Putevi - Predavanja Tuzla PDF

UNIVERZITET U TUZLI
RUDARSKO-GEOLOŠKO-GRAĐEVINSKI FAKULTET
GRAĐEVINSKI ODSJEK
Auditorna predavanja
U Tuzli _______. God.
Auditorna predavanja RGGF
HISTORIJSKI RAZVOJ PUTEVA
Putevi vode porijeklo od početka razvoja ljudskog društva. Još prije pronalaska ,odprilike
prije 10 000 god. došlo je do masovnih seoba ljudi, a samim tim i do formiranja prvih staza –
puteva. Razne civilizacije su u zavisnosi po svom društvenom i ekonomskom razvoju pridavali
različiti značaj pri unaprijeđenju puteva.
Prvi poznati kaldrmisani put izrađen je u Egiptu,a služio je za izgradnju Keopsove piramide. Poslije
toga mrežu dobrih puteva izgradili su skoro svi narodi bliskog i dalekog Istoka.
U proteklom historijskom razdoblju najveći napredak su napravili rimljani. Na vrhuncu rimske
civilizacije razgranati sistem vojnih puteva dopiralo je do najudaljenijih tačaka rimske imperije.
Dužina puteva u srednjoj europi iznosila je 150 000 km. Mnogi od ovih puteva bili su napravljeni
od kamenih ploča, debljine konstrukcije preko 90 cm i čiji ostatci se još mogu naći na europskom
kontinentu. Neki od ovih puteva su poslužili kao podloga za dionice kasnije sagrađenih saremenih
puteva.
Sa pojavom poznatog francuskog inžinjera Terzagea dolazi do unapređivanja postupka

gradnje puteva pri čemu se preko podloge od krupnog kamena stavlja sitni drobljeni kamen, a
također je i veća pažnja posvećena održavanju i odvodnji vode sa kolovoza. U isto vrijeme u
engleskoj dva škotska inžinjera Tomas Telford i Džon Makadam razvijaju slične tipove kolovozne
konstrukcije. Telford stavlja u podlogu krupniji kamen u koji uključuje zastor od sitnijeg kamena.
Makadam koristi drobljeni kamen u više slojeva koji se sabijaju u prisutstvu vode. Njegov postupak
se održao do današnjih dana i služi kao podloga savremenih puteva. Godine 1904 dolazi do
masovne pojave motornih vozila i uzima se za početak nove ere saobraja na putevima.Od 1920 god
drumski saobraćaj preuzima vodeću ulogu u transportu ljudi i materijala. Nacionalne ekonomije,
broj vozila i putevi su međusobno sprgnute veličine. To se najbolje vidi u zemljama zapadne
Evrope gdje je broj vozila jako velik ali i broj izgrađenih km savremenih puteva. Bivša juga je
imala ukupno 118 000 km puteva. Od toga sa savremenim kolovozom 67 000 i autoputeva 600 km.
U zemljama europe do 1990 god u njemačkoj je izgrađeno 7 500 km autoputa, au italiji 5 700, u
austriji 1 000 itd. Naša zemlja u sastavu bivše juge je bila jako loša sa izgradnjom puteva.
Neposredno poslije drugog svjetskog rata BiH je imala 6 496 km kategoriziranih puteva. Od toga je
bilo svega 35 km sa savremenim kolovozom(asfalt ili kocka). Do 1956 god je modernizovano
dodatnih 135 km a prvi razvoj putne mreže u BiH otpočeo je početkom 70 – ih godina tako da je
1991 god u BiH bilo 12 535 km lokalnih puteva, 3 681 km regionalnih puteva i 3 722 km
magistralnih puteva. BiH početkom 90 – tih god se nalazila na početku izgradnje autoputeva tako
da je izgrađena prva faza autoputa Sarajevo – Zenica i Banja Luka – Klašnice (prema Bosanskoj
Gradišci).Loši elementi naših puteva nedovoljne širine (26 % kolovoza širine od 5 m),veliki
nagibi,oštri radijusi i relativno loše stanje kolovozne konstrukcije po broju saobraćajnih nezgoda u
odnosu na broj vozila bili smo na drugom mjestu u Europi. Agresijom na BiH na putnoj mreži je
oštećeno 50 mostova, od toga 12 sa velikim rasponom a ukupna šteta na putnoj mreži je
procijenjena na 700 miliona dolara. U novije vrijeme tj. 2002 god je počela izgradnja jedne dionice
autoputa Sarajevo – Zenica.U BiH je u toku priprema izgradnje autoputa Šamac-Sarajevo-Ploče
(koridor 5C ),kojim se dobija veza preko Hrvatske i Mađarske sa Europom.
PUTEVI Strana 2
KLASIFIKACIJA PUTEVA
Ima za cilj da grupiše puteve u ograničenom broju jasno definisanih tipova i na taj način
omogući komunikaciju između : inžinjera, administracije i javnosti. Različite metode klasifikacije
se koriste za različite svrhe. S obzirom na namjenu na za koju se koriste postoji više načina tj.
kriterija na osnovu kojih se obavlja klasifikacija npr. GEOPOLITIČKI, EKSPLOATACIONI,
TEHNIČKI I SPECIJALNI KRITERIJ.
Geopolitički KRITERIJ - prema zakonu o bezbijednosti saobraćaja na putevima u zavisnosti od

privrednog i društvenog značaja puteva, oni se dijele na: magistralni, regionalni i lokalni.
- MAGISTRALNI PUTEVI - predstavljaju osnovnu vezu puteva u našoj zemlji, povezuju
velike društvene i ekonomske cjeline i po pravilu se priključuju na
međunarodne puteve.
- REGIONALNI PUTEVI - povezuju određene centre društvenih i ekonomskih aktivnosti u
okviru određene geopolitičke zajednice (kantona ili opštine).
- LOKALNI PUTEVI - predstavljaju mrežu puteva u okviru određenih područja –
opština – koje su međusobno povezane regionalnim putevima.
Prema vrsti saobraćaja ome su namijenjeni javni putevi se dijele na puteve :
- Putevi za motorni saobraćaj
- Putevi za mješoviti saobraćaj
Na putevima za mješoviti saobraćaj dozvoljeno je kretanje svih drumskih učesnika u saobraćaju (
motorna, i zaprežna vozila, biciklisti, pješaci ...)
Putevi za motorni saobraćaj dijele se na : autoputeve i ostale puteve za motorni saobraćaj.
Autoputevi su namijenjeni isključivo za saobraćaj motornih vozila,imaju dvije odvojene

kolovozne povrsine za odvijanje saobraćaja iz suprotnih smjerova i bez ukrstanja u nivou sa drugim
saobraćajnicama.Broj saobraćajnih traka su najmanje dvije,a broj zavisi od saobraćajnog
opterećenja i propusne moći puta.
TEHNIČKI KRITERIJ - Ovo je kriterij na osnovu kojeg se najčešće obavljaju klasifikacije.

Klasifikacija se vrši na osnovu kvaliteta kolovoznog zastora i topografije terena. Po kvalitetu
kolovoznog zastora sa savremenim i nesavremenim zastorom. Po topografskim karakteristikama
koji direktno utiču na geometrijske elemente, saobraćajne paremetre i troškove eksploatacije i
građenja razlikujemo: putevi u ravnici, putevi u brežuljkastom terenu, putevi u brdovitom terenu,
putevi u planinskom terenu.
OSNOVNE KARAKTERISTIKE TERENA
Osnovne Ravničast Brežuljkast Brdovit Planinski
karakteristike
terena
Visinka razlika u Neznatna Do 700 cm 70 – 150 m Više od 150 m
reljefu na dužini (70 m)
od 1 km trase
Nagib padine Do 1 : 10 1 : 10 – 1 : 5 1:5–1:1 1:1–1:0
PUTEVI Strana 3
GRADSKE ULICE - CESTE
Gradske promente površine nisu podijeljene jedinstvenom kategorizacijom jer svaka gradska
mreža ima niz posebnosti koje su uslovljene veličinom grada, oblikom mreže, načinom povezivanja
sa mrežom javnih puteva, vrstom i organizacijom javnog prometa itd. Putna mreža u gradovim se
može dijeliti prema administrativnim i funkcionalnim kriterijima.
PODJELA ULICA U GRADU :
- državne autoceste koje tangiraju grad, - gradske autoceste, - brze gradske ulice, - glavne gradske
ulice, - gradske ulice.
ELEMENTI PUTA
Put kao građevinski objekat sadrži niz specifičnosti po kojima se znatno razlikuje od drugih
građevinskih objekata. To se naročito odnosi na dužinu gradilišta, na velike zemljane radove,
izgradnju objekata na trasi i pratećih objekata uz trasu. Za dobro organizovanje tih radova potrebno
je prisustvo velikog broja ljudi i razne mehanizacije.
Projektna razrada elemenata puta za horizontalni tok trase sadržana je u situaciji a za
visinski tok trase u uzdužnom presjeku. Elementi poprečnog presjeka obrađeni su u normalnom
poprečnom presjeku i karakterističnim poprečnim presjecima. Svi prilozi projektnog elaborata puta
su u određenoj razmjeri koja uglavnom ovisi o važnosti projekta (studija, idejni projekat, glavni
projekat itd.).
STACIONAŽA - Udaljenost bilo koje tačke na trasi od početka trase mjereno po osi puta
nazivamo stacionaža. Početak trase tj. stacionaže 0+000,00 je unaprijed određena ili odabrana
tačka. Svi prilozi projekta, svi opisi, lokacije pojedinih radova i vođenje tehničke dokumentacije
redovno međusobno su povezani i imenovani stacionažom.
OSA CESTE - Tlocrtni položaj ceste definisan je oblikovanjem osi ceste koja se geometrijski
sastoji od pravaca, prelaznih krivina i kružnih krivina. Os ceste prolazi sredinom kolovozne
konstrukcije izuzev u krivinama kod kojih je primjenjeno proširenje.
NIVELETA - Presječnica vertikalne plohe koja prolazi kroz osu puta sa gornjom površinom
kolovozne konstrukcije nazivamo niveletom. Rješavanjem položaja nivelete puta određuju se
visinski elementi trase. Geometrijski niveleta se sastoji od pravaca kojima su sječišta zaobjena
kružnim lukovima. Položaj pravaca određuje se nagibom u postocima jednom ili više odabranih
visinskih tačaka.
PUTEVI Strana 4
1 - osa puta 9 - gornji stroj puta

2 - linija terena 10 - nasip puta
3 - niveleta puta 11 - iskop puta
4 - širina kolovozne konstrukcije 12 - berma
5 - ivične trake 13 - stepenice za nasip
6 - bankina puta 14 - skidanje humusa
7 - rigol puta 15 - oblaganje kosina
8 - posterica puta 16 - drenaža
PROJEKTNI PARAMETRI PUTA
Da bi moglo da se pristupi projektovanju geometrijskih elemenata puta mora da se definiše

saobraćaj , brzina, vozilo i vozač.
PUTNA VOZILA - VRSTE PUTNIH VOZILA
Prema vrsti pogona vozila se mogu podijeliti na zaprežna, bicikle, motorna vozila, priključna
vozila, priključna vozila i skupove vozila. U poljoprivrednim područjima osobito na lokalnoj
cestovnoj mreži još je znatno učešće zaprežnih vozila. Zbog relativno male brzine vožnje oskudnih
signalnih uređaja i sigurnosne opreme zaprežna vozila ometaju sigurnost u brzom odvijanju
saobraćaja te je njihovo kretanje na putevima višeg ranga u gradovima ograničeno i zabranjeno.
Bicikl je vozilo koje se posebno u ravničarskim predjelima i naseljima sve više koristi.
Biciklističkom saobraćaju se u procesu saobraćajnog planiranja i izgradnje puteva ne poklanja
dovoljna pažnja. To naročito dolazi do izražaja u gradskim prostorima gdje izgrađena mreža
biciklističkih staza izravno utiče na smanjenju sigurnost i način odvijanja saobraćaja.
Motorno vozilo je vozilo snadbjeveno motornim uređajem za kretanje osim vozila koja se
kreću po tračnicama.
Priključno vozilo je vozilo bez vlastitog uređaja za kretanje. Po konstrukciji je predviđeno da
bude priključeno na motorno vozilo.
Skup vozila sastavljen je od vučnog i priključnog vozila u različitim kombinacijama ovisno
o svrsi i načinu korištenja.
Prema namjeni motorna i priključna vozila se mogu podijeliti na:
1) Putnička vozila: bicikl na motorni pogon,putnički automobil autobus i trolejbus
2) Kombinovano vozilo je vozilo sa više točkova
3) Teretna vozila: kamion, gusjeničar, polugusjeničar
4) Specijalna vozila: ambulantno vozilo, cisterna, damper, hladnjača
5) Radna vozila: vatrogasno vozilo, prskalice, autodizalice
6) Vučna vozila: poljoprivredni traktor, tegljač itd
7) Priključna vozila: prikolice, poluprikolice, specijalne i radne prikolice.
NAJVEĆA DOZVOLJENA DIMENZIJA VOZILA
Određivanje najvećih dozvoljenih dimenzija vozila važno je za proizvođača vozila kao i za

projektante i graditelje cesta. Širina saobraćajne trake, minimalni poluprečnik krivine, svijetla visina
objekta i niz drugih putnih elemenata su u uskoj vezi sa maksimalnim dimenzijama vozila. Prema
našim propisima najveća dopuštena dužina vozila iznosi:
- putnički automobil do 6,0 m
- autobus, teretno motorno vozilo, specijalno vozilo do 12,0 m
- specijalno teretno zglobno vozilo do 18 m
- priključna vozila sa rudom:
o sa jednom osovinom do 6,0 m
o sa dvije osovine do 10,0 m
PUTEVI Strana 5
o sa tri i više osovina do 12,0 m

- skup vozila:
o tegljač sa poluprikolicom do 16,5 m
o vučno vozilo sa jednom ili više priključnih vozila do 18,0 m
o autobus sa prikolicom za gradski saobraćaj do 20,0 m
o zaprežno vozilo, uključujući i zapregu do 10,0 m
Najveća dopuštena širina vozila je 2,5 m. Najveća dopuštena visina vozila iznosi 4 m.
Motorna i priključna vozila pa i skupna vozila moraju imati takve uređaje da pri vožnji u krugu od
3600 opisana površina kruga prečnika 24 m ne budešira od 6,7 m. Pri tome najizbočenija tačka
vozila mora biti vođena po kružnici prčnika 24 m.
NAJVEĆA DOZVOLJENA OPTEREĆENJA
Ispitivanja su pokazala da osovinski pritisak vozila bitno utiče na trajnost i održavanje

kolovozne konstrukcije. Veći osnovni pritisci nesrazmjerno skraćuju vrijeme trajanja kolovoza, a
samo jedno teško teretno vozilo djeluje na trajnost kolovozne konstrukcije kao 10 000 do 100 000
osobnih vozila.
Najveća dozvoljena masa vozila iznosi 400 kN s tim što osovinsko opterećenje tih vozila u
stanju mirovanja na vodoravnoj podlozi nesmije prelaziti:
- opterećenje jedne osovine 100 kN
- opterećenje dvostruke osovine sa uređenim razmakom od 1 – 2 m 160 kN pri
čemu nijedna osovina nesmije biti opterećena sa više od 100 kN
- opterećenje trostruke osovine sa uređenim razmakom susjednih osovina od 1 – 2
m 240 kN pri čemu nijedna osovina nesmije biti opterećena sa više od 100 kN a
ni dvije susjedne sa više od 160 kN
PROJEKTNI PARAMETRI PUTA
Da bi mogli pristupiti projektovanju geometrijskih elemenata puta mora da se definiše

saobraćaj, brzina, vozilo i vozač. Projektovanje saobraćaja je protok saobraćaja koji se koristi za
izbor standardnih elemenata poprečnog profila i projektovanja raskrsnica. Za izbor standardnih
elemenata poprečnog profila koristi se projektovanje saobraćaja izražen preko prosječnog godišnjeg
dnevnog saobraćaja u mjerodavnoj godini odnosno preko broja motornih vozila u toku godine
podijeljenog sa brojem dana eksploatacije. Pri projektovanju raskrsnica projektovani saobraćaj je
protok saobraćaja u mjerodavnoj godini izražen u broju motornih vozila po času i smjeru.
PUTEVI Strana 6
RAČUNSKA BRZINA
Računska brzina Vr je teoretska vrijednost brzine mjerodavne za dimenzioniranje određenog

elementa puta pri uslovima sigurne i udobne vožnje u slobodnom saobraćajnom toku. Za računsku
brzinu se usvaja jedna od dvije veličine :Prethodna brzina Vp i očekivana brzina Vo. Računska
brzina nemože biti manja od 60 km/h za magistralne puteve i 80 km/h za auto puteve.
Za puteve III, IV i V razreda prethodna brziva Vp predstavlja računsku brzinu Vr. Za auto puteve i
puteve I i II razreda prethodna brzina Vp predstavlja brzinu na osnovu koje se određuju elementi
situacionog plana trase koji će biti upotrebljeni za oblikovanje osovine u prvoj fazi i izrade idejnog
projekta. Računska brzina za autoputeve i puteve I i II razreda predstavlja očekivanu brzinu vožnje
Vo koja se određuje na osnovu obrasca: k =

∑ αn
L
k – krivinska karakteristika (rad / km ili step / km)
∑ α n – zbir skretnih uglova svih krivina na sektoru na kome se predviđa konstantna brzina
(radijana ili stepeni)
L – dužina sektora (km)
PUTEVI Strana 7
Računska brzina garantuje svim učesnicima u saobraćaju odgovarajuću bezbijednost ako

voze manjom ili jednakom brzinom od računske. Očekivana brzina vožnje Vo za puteve sa dvije
saobraćajne trake određuje se po dijagramu. Za javne puteve sa 4 i više saobraćajnih traka
očekivana brzina uvećava se za 10 – 15 km / h od vrijednosti dobivenih prema grafikonu za brzine.
Ako kolovoz obuhvaća i dodatnu traku za sporu vožnju povećanje iznosi 20 – 25 km/h. Računska
brzina usvojena u idejnom projektu mjerodavna je za određivanje elemenata trase i poprečnog
presjeka u idejnom i glavnom projektu. Računska brzina mora biti osigurana na što dužu dionicu
puta pri čemu te dionice ne smiju biti manje od:
1. 10 km za autoputeve i puteve I razreda
2. 5 km za puteve II, III, IV, V razreda
Na putevim III, IV i V razreda računska brzina se može samo izuzetno mijenjati u dionicama dužine
2 km ako bi troškovi gradnje na tim dionicama bili neopravdani.
PROJEKTNO VOZILO I USLOVI MANEVRISANJA
Usljed promjene položaja, osovina odnosno zakretanja prednjih točkova, vozilo zauzima u
krivini veću širinu od one kod vožnje u pravcu. Krajnji točkovi ne slijede tragove prednjih odnosno
zadnji točkovi opisuju luk manjeg poluprečnika nego prednji. Radi toga se u krivinama izvode
proširenja, a veličinu proširenja određuju poluprečnik kružne krivine i dimenzije vozila. Pri
kretanju vozila kroz krivinu prednji i zadnji točkovi opisuju različite radijuse što dovodi do velike
razlike u statičkoj i dinamičkoj površini koju ona zauzima na putu. Razlika između širine vozila i
širine koju ono zauzima pri prolasku kroz krivinu može se sračunati :
L2
∆ŠV =
2R
n⋅L
Ako je broj traka n tada je ukupno proširenje kolovoza iznosi : ∆Š V =
2R
Proširenje kolovoza se također može očitati i iz dijagrama. Proširenje kolovoza vrši se sa unutrašnje
strane krivine, a izuzetno na obje strane ili samo na spoljnu stranu krivine.
PUTEVI Strana 8
ZAŠTITNA ŠIRINA – DODATAK ZA MANEVRISANJE
Da bi projektno vozilo moglo bezbijedno da se kreće u okviru svoje saobraćajne trake potrebno
je predvidjeti i zaštitnu širinu koja zavisi od uslova manevrisanja i projektne brzine.
PUTEVI Strana 9
ZAŠTITNA ŠIRINA SAOBRAĆAJNOG PROFILA
Razlika između saobraćajnog i slobodnog profila je da pruže odgovarajuću bezbjednost i

omoguće predviđeni kapacitet i nivo usluge učesnicima u saobraćaju. Slobodan profil sačonjavaju
saobraćajni profil i ivične saobraćajne širine odnosno visine. U slobodan profil nesmije izvana
zadirati objekat stubovi rastinje i sl. /slika 2.8/
Potrebna visina slobodnog profila. U tunelima je potrebno obezbijediti profil u visini najmanje
4,5m, visina slobodnog profila u vertikalnim krivinama treba da se koriguje u zavisnosti od tipa
projektnog vozila i radijusa. /slika 2.10/. Treba voditi računa o slobodnoj visini profila puta kod
ukrštanja puta i prenosnika električne energije. /slika 2.11/.
PUTEVI Strana 10
MINIMALNI RADIJUSI OKRETANJA VOZILA
Minimalni radijusi okretanja zavise od veličine okretanja prednjih točkova u razmaku

osovina.
OTPORI KRETANJU VOZILA
Vučna snaga koja pokreće vozilo mora savladati razne otpore koji se suprostavljaju kretanju
vozila. Prema uzroku njihova postanka možemo ih podijeliti na otpore unutar vozila i vanjske
otpore. Unutarnji otpori se javljaju u samom vozilu a uslovljeni su načinom gradnje vozila
izvedbom i održavanjem vozila. Mogu se razdijeliti na otpore koji se stavljaju kod prenosa snage
motora na pogonske točkove, u prenosnim djelovanjima motora i na otpore u ležajevima osovina.
Ovi otpori spadaju u djelokrug mašinske struke. Mi ćemo razmatrati vanjske otpore otpore između
PUTEVI Strana 11
točka i kolovoza, otpora zraka, otpora uzdužnog nagiba i otpora krivine. Ovi su otpori mjerodavni
za stabilnost vozila odnosno udobnost i sigurnost vožnje i područje sa proučavanjem
GRAĐEVINSKE SAOBRAĆAJNE TEHNIKE.
OTPOR KLIZANJU
Usljed trenja između gume točka i kolovoza dolazi do otpora klizanja koji ima smjer
pozitivan kretanju vozila. Ovaj otpor potreban je preduvjet za pokretanje i zaustavljanje odnosno
kočenje. Osim pokretanja i zaustavljanja (u smjeru vožnje) prionjljivost točka za kolovoz dolazi do
izražaja i kod poprečne stabilnosti vozila u krivinama (djelovanje centrifugalne sile je poprečno na
smjer vožnje). S toga razlikujemo tangencijalni (uzdužni) i radijalni (poprečni) koeficijent
prionjljivosti. Koeficijent prionjljivosti predstavlja odnos između rezultujuće, maksimalne reakcije
u ravni kolovoza pri kojoj počinje klizanje i radijalne reakcije kolovoza.
f=
(x 2
T + y T2 )
max
; x T = f ⋅ z T ; z T = G T ⋅ f max
zT
Veličina koeficijenta prijanjanja zavisi od vrste i stanja podloge, materijala i konstrukcije guma,
brzine vozila, temperature kolovoza i guma, kotrljanja itd. Ako je max vrijednost sile prijanjanja Xt
max = f Zt prekoračena nastupa klizanje između gume točka i kolovoza. Za vrijeme klizanja koje
može da nastupi pri vuči i kočenju na kontaktnoj površini će u pravcu kretanja vozila nastati
tangencijalna sila prijanjanja Xt čiji je intenzitet Xt = fk . Zt , u čemu je koeficijent klizanja fk
obavezno manji od koeficijenta prijanjanja f. Koeficijent prijanjanja f ima svoju max vrijednost pri
pojavi klizanja. Prema našim tehničkim propisima granične dopustene vrijednosti su zbog
sigurnosti vožnje ograničene na:
fT,dop=0,80 fTmax ; fR,dop=0,60fRmax
PUTEVI Strana 12
OTPORI NAGIBA
Ako je niveleta puta nageta pod uglom α, težinu vozila G možemo rastaviti na komponente
okomito i paralelno sa nagibom kolovoza:
Komponenta paralelna kolovozu ima suprotan smjer od smjera kretanja vozila i ona
smanjuje snagu vozila. Wu = G . sinα α - otpor nagiba.
Najveći dozvoljeni uspon na važnijim putevima kreće se do 7%. Ovome usponu odgovara
ugao od približno 40 (tgα = 0,069927). Kako je sin40=0,069757 može se sinus zamijeniti sa
tangensom pa imamo da je Wu = G . tgα α, a kako je tgα=∆h /100 tada je otpor nagiba jednak:
Wu = G ( ∆h / 100 )
.
Kod vožnje niz brdo komponenta Gsinα ≅ Gtgα ima negativnu vrijednost i za njezinu
veličinu se smanjuje ukupan otpor. Za slučaj da je ova komponenta kod vožnje niz brdo jednaka
sumi svih ostalih otpora vozilo će se kretati niz brdo konstantnom brzinom bez vučne snage. Ako je
ova komponenta veća od sume svih ostalih otpora vozilo treba kočiti.
OSNOVNI PROJEKTNI PARAMETRI VEZANI ZA KRETANJE VOZILA
Da bi se postiglo bezbijedno kretanje vozila treba definisati karakteristike vozača, vozila i

eventualno prepreka na kolovozu. Iz praktičnih razloga standardima se definišu osnovni tehnički
kriterijumi vezani za kretanje vozila, kao što su visina vozila, visina prepreke, visina oka vozačam
visina farova ugao vidljivosti, vrijeme opažanja i reakcije ukupno trenje, trenje pri kočenju i
usporenju, radijalno trenje i radijalno ubrzanje, vertikalno ubrzanje, podužni i bočni udari, rotacija,
bočno pomijeranje, brzina vozila u horizontalnim krivinama ubrzavanje i usporavanje vozila u
profilu.
OTPORI ZRAKA
Otpor od zraka je u funkciji oblika i brzine vozila. Vazdušne mase udaraju u čeonu površinu
vozila i struje uzduž površine vozila pri čemu izazivaju sile trenja i spajaju se iza vozila stvarajući
efekat sisanja. Pri malim brzinama otpor od vazduha je zanemariv, a pri brzinama većim od 40
km/h postaje značajan faktor koji je zavisan od čeone površine vozila. Otpor od vazduha računa se
prema obrazcu:
Wv=0,05 . C . Vr . f
Wv - otpor od vazduha (N)
C - koeficijent otpora od vazduha
Vr - relativna brzina vozila
f - čeona površina vozila (m2)
Koeficijent otpora vazduha (C) zavisi od oblika vozila i za različite vrste vozila iznosi:
− Putničko vozilo iznosi: C = 0,30 - 0,50
− Teretno vozilo iznosi: C = 0,60 - 0,90
− Za autobus iznosi: C = 0,70
PUTEVI Strana 13
Čeone površine vozila (f) može se odrediti na osnovu empirijskih obrazaca. Uticaj vjetra se uzima u
obzir samo u području čisti vjetrova i tada se računa sa nepovoljnim slučajem, da se radi o
suprotnom kretanju vjetra i vozila.ukoliko se radi o kamionu i autobusu koji vuče prikolicu ukupna
sila otpora od vazduha sračunata su za vučno vozilo, povećava se za 25-30%.
Visina vozila prestavlja rastojanje od površine kolovoza od najviše tačke vozila, ona se koristi kos
proračuna dužine preglednosti. Najčešće u ovakvim analizama za projektovanje vozila uzima se
putničko vozilo visine 1,35m.
Visina prepreke je rastojanje od kolovoza do vrha prepreke, u okviru dužine zaustavnog puta
vozač mora da ima odgovarajuću preglednost do prepreke.
Visina oka vozača od kolovoza iznosi 1,10m koristi se pri sračunavanju dužine preglednosti.
Položaj oka vozača i prepreke pri analizi preglednosti u horizontalnim krivinama dati su na slici:
Visina farova od površine kolovoza iznosi 0,60m koristi se pri proračunu dužine preglednosti u
mraku.
Ugao preglednosti je minimalni optički ugao između oka vozača i visine opažanja prepreke dabi
vozač pri dnevnim uslovima vožnje mogao da je registruje. Dabi je registrovao ona mora da bude
vidljiva, potreban vidljiv dio prepreke zavisi od njene udaljenosti.
Zaustavna dužina se sastoji iz:

− Dužine koju vozilo pređe od trenutka kada je vozač uočio uzrok zbog kojeg treba kočiti do
početka djelovanja kočionog mehanizma vozila (vrijeme reagovanja).
− Dužina na kojoj djeluje kočiona sila do zaustavljanja vozila.
Dužina puta Z koju vozilo pređe u vremenu reagovanja (tr) pod pretpostavkom jednake brzine
iznosi: Z = V . tr ; V – [m/s];
PUTEVI Strana 14
* Intenzitet kočenja ograničen je najvećim raspoloživim otporom trenja između tački i podloge a ne
veličinom kočione sile ostvarene u kočionom mehanizmu vozila.
Usljed djelovanja najvećeg ostvarenog otpora, tj sile na dodirnu točka i podloge pod
pretpostavkom njene konstantne vrijednosti: Vk = G ( fr ± ∆h / 100) dolazi do jednako usporenog
kretanja sa konstantnim usporenjem.
Aktiviranje kočionog mehanizma, a kao posljedica i aktiviranje otpora trenja može nastupiti
jačim i slabijim intenzitetom. Stoga razlikujemo slobodno i usiljeno kočenje.
SLOBODNO KOČENJE
To je kočenje kod kojeg se postepeno aktivira puna vrijednost otpora trenja sa

pretpostavkom linearnog povećanja vrijednosti usporenja na početku i linearnog usporenja na kraju
puta kočenja u vremenu ∆t. Vozač zaustavlja vozilo na ovaj način kada nema neposredne opasnosti,
vodeći računa o udobnosti vožnje koja je karakterisana ograničenjem vrijednosti uzdužnog udara od
Xu = du / dt = 1,5 m/s3 i predstavljen je omjerom Umax / ∆t.
Uz pretpostavku da je Umax stalna vrijednost za najveći ostvareni otpor trenja očito je da se
smanjenje vremena postupnog ostvarenja kočione sile povećava vrijednost uzdužne sile Xu.
Put slobodnog kočenja iznosi:
t ⋅ V 1 × 3625 × V ( f 1 + 0 ,019 ) V2
LK = + +
3,6 Xu 254 ,2752( f 1 ± 0 ,015 )
PUTEVI Strana 15
USILJENO - FORSIRANO KOČENJE VOZILA
Pretpostavlja skraćenje vremena ∆t na teoretsku vrijednost jednaku nuli tj.trenutno

aktiviranje i prestanak djelovanja najvećeg ostvarenog otpora trenja pri čemu se trenutno ostvari
vrijednost usporenja Qmax. Ova pretpostavka ne odgovara stvarnom stanju zbog fizičkih
karakteristika vozača i kočionog mehanizma vozila što je dobro jer bi inače vrijednost uzdužnog
udara bila beskonačno velika. Ipak vrijednost uzdužnog udara višestruko premašuje zahtjev udobne
vožnje (razlog za upotrebu sigurnosnog pojasa). Koji u slučaju neposredne opasnosti gube na
značaju jer treba zadovoljiti kriterijum sigurnosti. Na temelju dužine zaustavljanja usiljenim
kočenjem određuje se tzv.minimalna dužina preglednosti koja mora biti osigurana na cijeloj trasi
ceste za određenu računsku brzinu. Dužina usiljenog kočenja ili zaustavni put za jednako usporeno
kretanje iznosi :
V2
L=
i
254( f t ± )
100
VERTIKALNO UBRZANJE
Se javlja u vertikalnim konkavnim krivinama i koristi se pri određivanju minimalnih

dimenzija vertkalnih krivina.Sa gledišta udobnosti učesnika u saobraćaju projektna vrijednost
vertikalnog ubrzanja iznosi 0,5m/s2.
PODUŽNI UDAR VOZILA
Nastaje promjenom podužnog ubrzanja u jedinici vremena. Primjenjuje se pri proračunu

brzine zaustavnog puta. Obično se uzima da iznosi 0,5 m / s²
BOČNI UDAR
Nastaje promjenom bočnog ubrzanja u jedinici vremena i koristi se za proračun dužina

prelaznih krivina.Dozvoljene vrijednosti su date u tabeli:
Brzina Vr 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120

Bočni udar
0,785 0,724 0,651 0,549 0,471 0,411 0,318 0,278 0,225 0,220
m/s2
ROTACIJA
Pri okretanju vozila u okviru kolovoza sa više traka različito nagnutih olazi do njegove
rotacije.Dozvoljene rotacije koriste se pri projektovanju dužine nadvišenja za površinsku odvodnju
sa puta.
PUTEVI Strana 16
POTREBNO POMIJERANJE
Putna vozila pri prelazu iz jedne u drugu traku može se predvidjeti sa 4 iste klotoide u
zavisnosti od projektne visine, poprečnog pomjeranja i dozvoljenog bočnog udara x=0,45m/s2.
DUŽINA PRETICANJA
Radi normalnog odvijanja saobraćaja moraju se osigurati dovoljne dužine preglednosti koje
omogućuju preticanje vozila.Da se kod puteva za saobraćaj prometom može izvršiti sigurno
preticanje obzirom na saobraćaj iz suprotnog smjera potrebno je imati potez dovoljne preglednosti.
Dužina preglednosti Pp1 za sigurno preticanje određuje dužinu Pp2 koju je prešlo vozilo P kod
preticanja zajedno sa dužinom Pp3 koju je prešlo u isto vrijeme vozilo C iz suprotnog smjera. Kod
jednosmjernih cesta dužina za preticanje jednaka je dužini Pp2,
Dužina Pp2 i Pp3 za računsku brzinu Vv i razne brzine V1,V2,V3očitavaju se iz dijagrama
Brzina V1,V2,V3, iznosi:

- Za računske brzine Vr <= 80 km/h, V1=Vr, V2=1,4Vr, V3=Vr
- Za računske brzine Vr > 80km/h, V1=0,75Vr, V2=Vr, V3=Vr
PUTEVI Strana 17
PLANIRANJE PUTNE MREŽE
Za potrebe planiranja putne mreže i za razne stupnjeve projektovanja neophodno je utvrditi

niz saobraćajnihparametara. Ovi saobraćajni pokazatelji su postojeće i planirano saobraćajno
opterećenje propusna moć i nivo usluženosti.
SAOBRAĆAJNO OPTEREĆENJE
Saobraćajno opterećenje je broj vozila koje prolazi određenim presjekom puta u određenom
vremenskom razmaku. Podaci o postojećem prometnom opterećenju dobivaju se statističkim
podacima brojanjem vozila a podaci o planiranom saobraćajnom opterećenju dobivaju se složenim
postupcima po raznim metodama saobraćajnog planiranja.Brojanjem vozila treba obuhvatiti i
strukturu saobraćaja po vrstama i težini vozila a na raskrsnicama i po smjeru kretanja.Saobraćajno
opterećenje pokazuje znatne oscilacije tokom godine,mjeseca i dana a pored toga zavisi i od
položaja saobrać. Ili čvorišta u prostoru i aktivnostima u tom prostoru.Za potrebe saobraćajnih
analiza upotrebljavaju se podaci o saobraćaju koji se najčešće izražavaju za jedinicu vremena 1
sat.Prosječni godišnji dnevni promet (PGDP) je ukupna godišnja količina saobraćaja podijeljena
brojem dana u godini.
PGDP =vozila godišnje / 365 (Voz/dan)
Prosječni dnevni promet (PDP) je ukupna količina prometa u vremenskom razdoblju koji je veći od
jednog dana a manji od godine podijeljen sa brojem dana.
PDP =Broj vozila / broj dana(voz/dan)
Promet vršnog sata je najveći broj vozila za koji se ustanovi da prolazi saobraćajnom trakom ili
putem u 60 uzastopnih minuta. Na putevima sa jače izraženim razlikama i intenzitetom saobraćaja u
toku godine (sezonski Špicevi u saobr na turist putevima i sl.) treba statističkim podacima utvrditi
odnos intenziteta u najopterećenijem periodu prema prosječnom godišnjem intrnzitetetu.Ako ovaj
odnos prelazi 1:3 treba u proračun budućeg saobraćaja unijeti ovaj koeficijent kao korektiv za
utvrđivanje perspektivne veličine saobraćaja.
Proračun procjenjivanja saobr. Vrši se na period :
20 godina za nove puteve
15 godina za detaljne rekonstrukcije puta
10 godina ako je u pitanju rekonstrukcija ili modernizacija gornjeg sloja
PROPUSNA MOĆ PUTA
Nakon utvrđivanja mjerodavnog prometnog opterećenja mogu se na postojećoj mreži puta

odrediti nedostaci u pogledu propusne moći, i iz toga razraditi projekat za potrebe građevinskih
zahvata. Temeljem mjerodavnog prometnog opterećenja mogu se utvrditi potrebni elementi za
građevinsko oblikovanje puta koji će osigurati potrebnu propusnu moć za gotovo cijelo plansko
razdoblje puta. Propusna moć puta je maksimalni broj vozila koji može u određenom vremenu proći
određenim presjekom ceste ili trase. Bez obzira na udobnost saobraćaja, brzinu, stanje saobraćajnog
toka itd. Najčešće se koristi vremensko razdoblje od 1 h.
Teorijska propusna moć jedne saobraćajne trake za idealne uslove može se izraziti :
Cmax = Cj (V/C) i [ vozila / sat ]
Cj – maksimalni kapacitet puta pri idealnim uslovima po projektnoj brzini; za Vr = 110 km/h Cj
= 2000 vozila/sat; dok je za Vr = 80 km / h Cj = 1900 vozila/sat
Cmax-je maksimalna propusna moć za određeni nivo usluženosti (A,B,C,D,E i F)
PUTEVI Strana 18
( V / C ) – maksimalni odnos saobraćajnog opterećenja i kapaciteta ovisi o nivou usluženosti.
Prema američkim istraživanjima propusna moć puta u realnim uslovima ceste i saobraćaja računa se
prema izrazu:
Ci = Cmax . N . fs . fsv . fu ( vozila /sat )
Ci – propusna moć za nivo usluženosti i

N – broj saobraćajnih traka u jednom smjeru
fs – faktor koji opisuje uticaje suženja saobraćajne trake i uticaje bočnih smetnji
fsv – faktor uticaja strukture vozila
fu – faktor uticaja vozača
NIVO USLUŽENOSTI
Uvedeno je 6 stupnjeva nivoa usluženosti puta za moguće stanje saobraćajnog toka. Ti su

stupnjevi označeni sa :
A - najbolji,
B, C, D, E, F - najlošiji
Nivo usluženosti je niz karakteristika koji opisuje uslove vožnje koji se pojavljuju na određenom
potezu puta (brzina,vrijeme putovanja,prekidi,sigurnost, udobnost vožnje itd.)
Nivo usluženosti A predstavlja uslove slobodnog saobraćajnog toka sa brzinom neograničenom i
punom slobodom preticanja.Nema međusobnog ometanja vozila pa je osiguran visok nivo
udobnosti.
Nivo usluženosti B predstavlja uslove slobodnogsaobraćajnog toka sa brzinama koje su djelimično
ograničene, mogućnosti preticanja su neznatno ograničene a nivo udobnosti još uvijek visok.
Nivo usluženosti C predstavlja stanje stabilnog toka saobraćaja sa ograničenim brzinama i
preticanjima.
Nivo usluženosti D približava se nestabilnom toku velike gustine sa bitno ograničenim brzinama i
malim mogućnostima preticanja što znatno umanjuje udobnost vožnje.
Nivo usluženosti E predstavlja uslove nestabilnog toka saobraćaja sa vožnjoom u koloni i
povremenim zastojima. Ovaj nivo usluženosti približno odgovara propusnoj moći Cmax
Nivo udobnosti F najnepovoljniji. Predstavlja prisilni tok sa velikim smetnjama i zastojima. Ovdje
je odnos prometnog opterećenja prema kapacitetu veći od 1,0.
PUTEVI Strana 19
POPREČNI PRESJEK PUTA
Put kao građevinski objekat čine 2 osnovna djela i to gornji stroj puta i donji stroj puta.
Donji stroj kod puteva izvodi se uglavnom od zemljanog materijala koji se naziva zemljani trup
puta. On može biti u obliku usjeka,nasipa,zasjeka,galerije i tunela. Uporedo sa izradom zemljanog
trupa puta izrađuju se još mnogi objekti kao što su mostovi,vijadukti,tuneli. Ovi objekti zajedno sa
zemljanim trupom puta čine donji stroj puta. Oblici zemljanog trupa zavise od konfiguracije terena
na kome se izvodi projektovani put odnosno od položaja nivelete puta u odnosu na prirodni teren.
Usjek se javlja kada trasu puta provodimo usijecanjem viših mijesta na terenu. Kod usjeka se glava
puta nalazi ispod površine terena. Dubina usjeka se dobiva u osi puta i dobije se kada se od kote
terena oduzme kota nivelete. Najveća ekonomski opravdana dubina usjeka je 18-20m poslije koje je
ekonomičnije izvoditi tunele.
Kada put provodimo brdskim padinama najčešće se zemljani trup izvodi djelom u usjeku djelom u
nasipu i to zovemo zasjek. Kod zasjeka se planum puta nalazi djelimično iznad a djelimično ispod
terena.Ovdje mogu da se jave 3 slučaja:
Da je kota nivelete iznad kote terena.
Da je kota nivelete ispod kote terena.
Da se kota nivelete preklapa sa osom terena.
Nasip se javlja kada trasu puta prevodimo preko nižih mjesta na terenu preko kojih je potrebno
izvršiti nasipanje. Kod nasipa se planum puta nalazi iznad kote terena. Visina nasipa se uzima u osi
puta i dobija se kada se od kote nivelete oduzme kota terena.(najmanja visina terena) minh = 30m.
Maxh=18-20m (najveća ekonomski opravdana visina),preko ove visine se izvode vijadukti.
PUTEVI Strana 20
Ako trasu puta provodimo brdsko planinskim predjelima i klisurama gdje su strme padine čvrstih
stijena u tom slučaju poprečni profil puta se javlja u obliku galerije.
Ako nije ekonomski opravdana izgradnja usjeka radi velike dubine vršimo izgradnju tunela.
Gornji stroj puta sačinjava kolovozna konstrukcija ivične trake rigoli,bankine ,biciklističke
trake,pješačke trake,oprema na puti idr.
ELEMENTI POPREČNOG PRESJEKA
Osnovni elementi poprečnog presjeka su vozne trake(kolovoz),ivične trake,bankine,berme i

uređaji za odvodnjavanje (rigoli i jarci).
Osim ovih elemenata poprečni presjek može sadržavati i trake za stajanje,za sporu
vožnju,bicikliste,pješake i razdjelni pojas.U području raskršća često se primjenjujutrake za
usmjeravanje,ubrzanje i usporenje.
PUTEVI Strana 21
SAOBRAĆAJNE TRAKE
Ukupna širina kolovoza sastoji se od jedne ili više saobraćajnih traka.Ukupna širina
kolovoza zavisi od broja i širine traka.Broj traka je određen prema značaju puta,gustoće saobraćaja i
zahtjevanoj propusnoj moći ceste. Normalno je da svi putevi sa javnim saobraćajem moraju imati u
konačnoj fazi najmanje 2 saobraćajne trake.Najviše se u eksploataciji nalaze putevi sa 2 saobraćajne
trake pa zatim sa 3 i putevi sa odvojenim smjerovima vožnje kod kojih se kolovoz sastoji od 2,3 ili
više saobraćajnih traka.
Broj kolovoznih traka treba da bude paran i zavisi od gustine saobraćaja i propusne moći puta.
KONSTRUKTIVNI ZAHTJEVI
Na dužini prelazne krivine obavlja se promjena poprečnog od nagiba u pravcu do nagiba u

krivini. Ovo vitoperenje kolovoza plohe obavlja se oko ose kolovoza ili oko unutarnjeg ruba. S
obzirom da je ograničen nagib prelazne rampe dužina prelazne krivine može biti mjerodavna i
prema ovom kriteriju i to za vitoperenje oko ruba kolovoza
Rmin ⋅ š ⋅ q max
Anom =
i max
A = R⋅L
q max - max. poprečni nagib kolovoza imax - max nagib prelazne krivine rampe
Za vitoperenje oko ose kolovoza:

Rmin ⋅ š ⋅ q max
Amin =
2i max
š - širina kolovoza imax - max nagib prelazne krivine Rmin - najmanji poluprečnik
PUTEVI Strana 22
ESTETSKI ZAHTJEVI
Prelazna krivina mora ublažavati utisak oštre krivine sa položaja oka vozaća. Na primjeru iz
prakse utvrđeno je da ovom uslovu udovoljava odnos:
R R
Amin = Lmin =
3 9
Zaključak:
Kao mjerodavna veličina najmanje dozvoljene dužine prelazne krivine uzima se najveća od III
vrijednosti dobijene prema navedenim zahtjevima.
ELEMENTI ISKOLIČENJA HORIZONTALNIH KRIVINA
Obzirom da je tlocrtni položaj puta definisan geometrijom osi potrebno je za projekt i

izv.tačno izračunati horizontalne elemente krivine. Postupak se odvija slijedećim redoslijedom:
− Određivanje središnjeg ugla α što ga ćine tangenta kod promjene smjera trase(očitavanje
računanje i mjerenje)
− Računanje i iskolićavanje elemenata horizontalne krivine, dužina tangente bisektrisa i
dužina krivine.
− Iskolićenje detaljnih tačaka kružne krivine
Slika 5.23. Određivanje ugla kada je sjecište Slika 5.24. Kružna krivina
tangente nepristupačno
U praksi može doći do slučajeva da jesjecište tangente ne pristupačno (voda,šuma ili neka
druga prepreka) U takvom se slućaju središnji ugao α dobije posredno (Slika 5.23).
Na tangenti se izaberu tačke 1 2 sa kojih je moguća vizura. Izmjeri se ugao γ i δ a središnji ugao
dobijemo indirektno na način: α = 360 − (γ + δ )
HORIZONTALNE KRIVINE SA KRUŽNIM LUKOM
Kod puteva sa malim brzinama i putevima unutar industrijskih i drugih zona često se izvode
horizontalne krivine samo sa kružnom krivinom. Za iskoličenje kružnog luka nakon što je izačunat
ugao α i odabran poluprečnik krivine R potrebno je izračunati dužinu tangente AB bisektrisu BD
apscisu AE i ordinatu ED sredine krivine D te dužinu krivine ADC .
α  α 
AB = R ⋅ tg : DB = R ⋅  sec − 1
2  2 
PUTEVI Strana 23
α  α
AE = AF = R sin ; ED = DE = R1 − cos 
2  2
R ⋅π ⋅α
ADC =
180 0
Za izračunavanje elemenata kružne krivine koristi se priručnik za iskoličenje kružnih krivina od

Branka Žnideršića iskoličenje detaljnih tačaka kružnog luka (tačka 1,2,3) provodi se metodom
pravougaonih ordinata i polarnom metodom (slika 5.25)
RAZDJELNE TRAKE I IVIČNE TRAKE
− Razdjelne trake
Na autoputevima i na cestama sa više saobraćajnih traka između kolovoznih traka se rade razdjelne
trake. Širina ovih traka kod autoputeva u ravničarskim terenima je 4 m, a u ostalim slučajevima je 3
m. Na cestama I razreda razdjelne trake mogu biti i izuzetno i 2 m. U gradovima zbog skučenog
prostora, širina razdjelne trake može bit 1,75 m dok na putevima van naselja može da se pretvori u
razdjelni pojas i do 18, 5 m
- Ivične trake
Predstavlja proširenje kolovoza koje služi za vizuelno ograničenje vozne površine kolovoza.
Kolovoz bez ivične trake nema oštru kontrolu. Vozači izbjegavaju vožnju uz desni rub kolovoza
čime se praktično sužuje korisni presjek kolovoza i umanjuje se sigurnost saobraćaja. Ivične trake
se rade u istom nagibu kao i saobraćajna traka koje su obojene ili napravljene od drugih materijala.
Širina ivične trake ovisi o širini saobraćajne trake.
PUTEVI Strana 24
Širina ivičnih crta iznosi za računske brzine veće od 100 km / h 0,15 m, a za manje od 100 km / h
0,10 m. Ivična linija između saobraćajnih traka i zaustavne trake je 0,2 m.
BANKINE
Neposredno uz ivičnu traku na dijelu puta u usjeku ili nasipu nalazi se bankina. Bankina je
zemljana ili obrađena traka koja se nalazi između ivice kolovoza i kosine planuma puta. Prema
potrebi bankina se može učvrstiti tucaničkim zastorom. Osnovni razlog zbog kojeg se grade bankine
su obezbijeđenje prostora za uklanjanje vozila u kvaru, povećanje dužine preglednosti u krivinama
usjeka, ostvarenje prostora za potrebe održavanja, smajenje efekta bočnih smetnji, a samim tim i
povećanje efekta širine, povećanje bočne stabilnosi kolovoza itd. Širina bankine ukoliko se ne
predviđa zaštitna ograda prema našim propisima određuje se na temelju širine voznih traka.
Širina saobraćajne trake (m) Širina bankine (m)

3,75 1,5
3,5 1,5
3,25 1,2
3,0 1,0
2,75 1,0
Ako se ivica planuma puta ograničava čeličnom odbojnom ogradom širina bankine je 1 m. Bankina
mora biti dovoljno sabijena i nosiva da može primiti težinu točka teretnog vozila, bez deformacije
koje bi mogle ugroziti bezbijednost saobraćaja. Nagib bankine jednak je veličini i smjeru nagiba
kolovoza, ali niža bankina nesmije imati nagib veći od 4 %
TRAKE ZA ZAUSTAVLJANJE
Na auto-putovima a po potrebi i na putovima 1 (prvog) razreda, uz spoljnu ivicu spoljne

saobraćajne trake grade se posebno trake za zaustavljanje. Vozala u kvaru, brisanje stakala , slabosti
vozača ili isključenje vozila iz saobraćaja iz opravdanih razloga. Širina trake za zaustavljanje je
min. 2,5 m (dva i po ) ili1,75.
Na putovima IV saobraćajne trake a izvode se neposredna uz rubni dio puta sa desne strane
kolovoza . Nagib trake za zaustavljanje je u istom smjeru kao i kod saobraćajne trake.
PUTEVI Strana 25
TRAKE ZA SPORU VOŽNJU
Kod većih uspona teška teretna vozila gube na brzini i ometaju ostali brži saobraćaj. Uslijed
smanjenja brzine teških motornih vozila ako nije omogućeno preticanje moraju i ostala vozila
usporiti brzinu čime se smanjuje propusna moć puta. Radi toga se uz kolovoz na području ili dužini
spona na auto-putovima i putovima I i II razreda rade posebne trake za sporu vožnju . Spora vozila
koriste tu posebnu traku i ne ometaju vožnju. Na normalnim trakama širina trake je 3-3,5 m a
poprečni nagib je isti kao i na saobraćajnim trakama.
TRAKE ZA USPORAVANJE
Na mjestima ulijevanja (ulaza) odnosno izlijevanja (izlaza) saobraćajnih traka rade se

dodatne trake za isključivanje vozila sa i uključenje na kolovoz auto-putova i putova I i II razreda .
Osnovne razlike za izgradnju traka za usporavanje i ubrzavanje su održavanje predviđenog nivoa
usluge i bezbijednosti učesnika u saobraćaju . Minimalna Širina ovih traka iznosi 3 m .
TRAKE ZA VOZILA JAVNOG SAOBRAĆAJA
U poprečnom presjeku puta- ulica u gradovima se mogu predvidjeti posebne trake

namijenjene samo za vozila: autobuse , tramvaje , trolejbuse , taxi, auta za pomoć i td.
BICIKLISTIČKE STAZE
Biciklističke staze se u profilu puta odvajaju od kolovoza , rade se na putovima za mješoviti

saobraćaj . Širina trake jedan red biciklista je 1.50 m a visina sa zaštitnim pojasom od 0,25 m .
Najmanji broj saobraćajnih traka je po jedna za svaki smjer vožnje.
PJEŠAČKE STAZE
Na putovima sa dozvoljenim pješačkim saobraćajem treba odgovarajućim proširenjem i

učvršćenjem bankine omogućiti siguran saobraćaj pješacima . U slučaju jačeg pješačkog saobraćaja
izvode se zasebne pješačke trake ili staze odvojene od kolovoza ivičnjacima ili zasebnim trakama .
Najmanja širina pješačke staze za jedan red pješaka je 0,80 a najmanja visina slobodnog profila je
2,5 m .
TRAKE ZA PARKIRANJE
Na većim puzavima rade se posebno urađene površine uz ili van kolovoza za parkiranje (
duže zadržavanje vozila ) . Priključenje vozila na kolovoz sa parkirališta na auto-putove i putove sa
većim protokom saobraćaja moraju se regulirati sa trakama za isključenje i uključenje . Širina trake
za parkiranje iznosi min 3 m a širina površine za parkiranje izgrađena van puta utvrđuje se
posebnim projektom.
RAZDJELNE TRAKE
Na autoputevima i na cestama sa više saobraćajnih traka između kolovoznih traka se rade

razdjelne trake. Širina ovih traka kod autoputeva u ravničarskim terenima je 4 m, a u ostalim
slučajevima je 3 m. Na cestama I razreda razdjelne trake mogu biti i izuzetno i 2 m. U gradovima
zbog skučenog prostora, širina razdjelne trake može bit 1,75 m dok na putevima van naselja može
da se pretvori u razdjelni pojas i do 18, 5 m
PUTEVI Strana 26
BERME
To je površina između kosine usjeka i rigola. Može služiti kao bankina za uklanjanje vozila
u specifičnim situacijama postavljanjem znakova i zadržavanjem manjih količina zemljanih
materijala koji se osipaju sa kosine usjeka na kolovoz. Širina berme je najčešće jednaka razlici
širine bankine i rigola (minimalno 50 cm). Kod malih radijusa zbog preglednosti u krivinama često
se obavlja otvaranje usjeka, a samim tim dobivaju se i veće širine berme.
IVIČNJACI
Osnovni zadatak ivičnjaka je da pruže veću bezbijednost u saobraćaju i sprečavaju skretanje

vozila sa kolovoza u ekscesnim situacijama, jasno označavaju ivicu kolovoza i ograničavaju širinu
trotoara. Ivičnjaci mogu biti visoki, nepregazivi i niski – pregazivi.
Visoki ivičnjaci se projektuju sa osnovnom namjerom da predstavljaju određenu prepreku vozilu.
Postavljaju se kao prepreka ispred zidova, na mostovima, drveća, stubova, svjetlećih znakova itd.
Niski ivičnjaci se projektuju da vozila mogu lagano da ih prođu. Njihova mala visina i blag nagib
čeone površine kao da pozivaju vozača da vozi blizu njih. Zbog lakšeg prelaženja ivice im trebaju
da budu zaobljene. U principu, vertikalni dio ivica bi trebao da bude više od 5 cm, a ukupna visina
15 cm.
ZAŠTITNA OGRADA PORED PUTA
Uloga zaštitne ograde je dvostruka, prvo da štiti vozača i vozilo od teže povrede ili oštećenja
a da zatim zaštiti osobo ili objekte pored puta. Tri osnovna tipa ograde su: fleksibilne, polukrute i
krute ograde. Glavni faktor na osnovu kojih se određuje potreba za zaštitnom ogradom su veličina i
nagib nasipa. U principu treba izbjegavati krutu dužu ogradu, a još manje niz uzastopnih dionica
puta sa kraćim dužinama ograde. Ogradu treba postaviti na ivicu bankine da bi što manje štetila
njenim funkcijama. Prije postavljanja ograde treba analizirati sve ostale mjere kako da se ona
izbjegne.
Ako su ove alternativne mjere nemoguće ili skuplje od ograde onda se planira izgradnja
ograde. Položaj ograde zavisi od tipa ograde tj da li ima ili nema poprečnu ogradu. Zaštitne ograde
ne treba da se postavljaju bliže od 0,5 m od ivice kolovoza.
PUTEVI Strana 27
Ako je svrha ograde da zaštiti neki objekat onda se tip ograde razlikuje od rastojanja ograde od
objekta „a“.
OGRADA SA
OGRADA BEZ
PROJEKTNA POPREČNOM
POPREČNE GREDE
BRZINA [km/h] GREDOM
ODSTOJANJE A [m]
ODSTOJANJE A [m]
40 – 60 1,0 0,5
80 1,5 1,0
100 2,0 1,0
120 2,0 1,5
Ako je rastojanje između nekog objekta i ivice kolovoza veće opravdano je zaštitnu ogradu
postaviti izvan bankine. Dimenzioniranje ograde se u vrši za projektno vozilo mase 3000 kg koje
brzinom od 96 km/h udara u ogradu pod uglom od 250. Ako se želi zaštita i za teretno vozilo onda
je brzina 72 km/h, a udarni ugao 150 . Osnovna uloga zaštitne ograde u središnjem pojasu puta je da
spriječi prelazak vozila sa jedne na drugu traku, a prije posatvljanja ove zaštitne ograde treba
proračunati položaj osovina vozila, preglednost, projektnu brzinu, obim saobraćaja, širinu razdjelnih
traka i historijat nesreća koje se javljaju na dotičnom putu.
PUTEVI Strana 28
KOSINE
Kosine nasipa i usjeka u velikoj mjeri variraju u zavisnosti od geomehaničkih osobina

materijala, topografije, tipa puta, bezbjednosti, troškova građenja i održavanja. Nagib kosina nasipa
izvedenih od sitnozrnog nevezanog ili nekoherentnog materijala uslovljen je stabilnošću nasipa i ne
bi trebao biti strmiji od 1:1,5 a kod usjeka 1:1.
Ove minimalne vrijednosti u praksi se rijetko primjenjuju. Orjentacione vrijednosti ugla
kosina date su u tabeli.
VISINA USJEKA NAGIB KOSINE U ZAVISNOSTI OD TERENA

(NASIPA) [m] RAVAN I BLAGO
UMJERENO STRM STRM
ZATALASAN
0–1 1:6 1:4 1:4
1–3 1:4 1:3 1:2
3 – 4,5 1:3 1 : 2,5 1 : 1,75
4,5 – 6 1:2 1:2 1 : 1,5
>6 1:2 1 : 1,5 1 : 1,5
HORIZONTALNO VOĐENJE LINIJE NIVELETE
U tlocrtu linija puta se sastoji od pravaca, kružnih krivina i prelaznih krivina. Horizontalna
osovina puta treba da se uklopi u okolni teren ali da pri tome zadovolji tehničke, ekonomske i
estetske kriterije.
PUTEVI Strana 29
U brdovitim i planinskim terenima pravci mogu biti potpuno izostavljeni tako da se linija
ose puta u tlocrtu sastoji od kružnih lukova i prelaznih krivina. Pravac može izostati i u ravnom
terenu, u ovakvom slučaju usljed stalne zaobljenosti osovine puta manje je zasljepljenje svjetlima
vozača iz suprotnog pravca. U pojedinim slučajevima može izostati i kružna krivina, tako da se
prelazne krivine spajaju a što u principu treba izbjegavati.
PRAVCI
Sa vozno-dinamičke tačke gledišta ne postoji ograničena dužina pravca. Jedini

ograničavajući faktor je bezbjednost i psihofizički parametar normalne vožnje.
Kod nepovoljnih topografskih uslova gdje preovladavaju mali radijusi, tj. gdje postoji mala
preglednost za preticanje, odgovarajuće dužine međupravaca imaju da omoguće znatno povećanje
prosječne brzine lakih vozila. Gornja granica dužine pravca nije strogo definisana, ali je u svakom
slučaju pravac duži od 1000 m slabi koncentraciju vozača i navode vozača na brzu vožnju. Zbog
toga je čest slučaj da na pravim dionicama puta ima više nesreća nego na putevima u krivini.
POPREČNI NAGIB KOLOVOZA U PRAVCU
Nesmetanu odvodnju površinske vode sa vozne površine osigurava poprečni nagib

kolovoza. Kolovoz puta u pravcu može imati jednostrani nagib, dvostrani nagib, dvostrani nagib sa
zaobljenom srednjom trećinom, te dvostrani nagib paraboličnog oblika.
Jednostrani nagigib kolovoza danas se najviše primjenjuje na svim putevima i ulicama sa
savremenim kolovozom do širine najviše 3 saobraćajne trake odnosno širine 11 m.
Dvostrani nagib kolovoza primjenjuje se kod zastora, cementnog makadama. Takođe se

može primjeniti kod zastora sa betonskom podlogom dok se kod kolovoza koji se javlju ovaj profil
se ne može postići.
Primjena dvostranog nagiba sa zaobljenom srednjom trećinom uobičajena je kod gradskih

ulica koje uz kolovoz imaju pješačke staze.
PUTEVI Strana 30
Dvostrano nagnut presjek kolovoza, normalno simetričan tj najviša se tačka nalazi u sredini
kolovoza. Vrijednost poprečnog nagiba kolovoza u pravcu, koji mora odgovarati zahtjevima dobre
odvodnje, zavisi od vrste zastora. Što je putni zastor manje hrapaviji to je potrebni poprečni nagib
manji.
Poprečni nagib kod makadamskog kolovoza je 4% a na svim savremenim kolovozima 2,5%.
Maksimalni poprečni nagib u krivinama je 7% a minimalno 2,5%. U serpentinama nagib može biti
veći od 7% ali ne preko 9%. Na cestama i ulicama u naselju najveći poprečni nagib kolovoza je 4%
do 6% (izuzetno).
Veličina poprečnog nagiba kolovoza „q“ u krivini za R > Rmin određuje se iz obrasca:
V2
q = Kp q Kp – koeficijent koji pokazuje koji se dio cetrifugalne
1,27 ⋅ R
sile savladava poprečnim nagibom
Veličina poprečnog nagiba u krivini može se očitati iz dijagrama sa slike 5.3.
KRUŽNA KRIVINA
Na horizontalnoj osnovi puta gdje dolazi do presijecanja dva pravca, projektuju se kružne
krivine, koje se definišu svojim radijusima. Krivine treba projektovati sa što većim poluprečnikom,
a poluprečnici kod krivina koje slijede jedna drugu moraju biti u određenom odnosu. Neposredno
nizanje krivina velikih i malih poluprečnika ne smije se primjenjivati. Neke od osobina kružnih
krivina su.
a ) spoljni skretni ugao alfa između tangenti je jednak centralnom uglu naspram luka koji
ograničavavaju tangentu:
α = 180 L / π R (L- dužina luka, R – radijus krivine, α – centralni ugao)
PUTEVI Strana 31
b) skretni ugao između sječice i tangente ili između dvije sječice je jednak polovici
odgovarajućeg centralnog ugla.
c) dužina tetive i odgovarajući ugao iznosi
C = 2R sinδ/2
δ/ 2 = arc sin (c/2R)
d) dužina tangente T = R tg (α / 2)
e) dužina bisektrise je B = T tg α / 4
f) dužina luka L između dvije tangente L =π α R / 180
POLUPREČNIK HORIZONTALNE KRIVINE
Najmanji poluprečnik horizontalne krivine određuje se iz uslova poprečne stabilnosti vozila.

Zbog bezbjednosti treba ići na veće radijuse jer npr.povećavanjem radijusa od 400-1000m smanjuje
stopa nesreća za 1/3 (slika 5.9).
PUTEVI Strana 32
Komponenti centrifugalne sile paralelne sa kolovozom ( c ⋅ cos α ) koja nastoji vozilo izbaciti u
stranu suprotstavlja se sila trenja između točka i kolovoza f R ⋅ (G cos α + C sin α ) i komponente
težine vozila paralelna sa kolovozom G ⋅ sin α . Za održavanje ravnoteže mora sila trenja biti
jednaka sili bočnog pritiska:
f R (G cos α + C sin α ) = C cos α − G sin α
Ako se uzme da je C-centrifugalna sila
m ⋅ v2 v2 q
C= = G⋅ i da je sin α = tgα = = 0,01q q-nagib kolovoza
R 127 R 100
cos α ≈ 1 dobijamo
v2
R=
127( f R + 0,01q )
Kod smanjenja poluprečnika krivine potrebno je poprečni nagib kolovoza povećati sve do najveće
dozvoljenog poprečnog nagiba u krivini. U graničnom slućaju kada je primjenjen poprečni nagib
qmax određena je vrijednost najmanjeg poluprečnika koji se smije primjeniti.
v2
Rmin =
127( f R + 0,01q max )
Odnosno
v2
Rmin = K P
1,27 q max
pri ćemu je Kp koeficijent koji pokazuje koji se dio centrifugalne sile savladava poprečnim nagibom
dok se ostatak savladava otporom bočnog klizanja. Vrijednost koeficijenta Kp za prihvaćene
vrijednosti fR i poprečnim nagibom qmax=7% dati su u tabeli:
PRELAZNE KRIVINE
Prelazne krivine se stavljaju na početku i na kraju horizo. krivina da bi se ublažio prelaz iz

pravca u krivinu i obrnuto. Osnovni razlozi za primjenu prelaznih krivina su :
- omogućavanje postepenog povećavanja i smanjenja centrifugalne sile koja djeluje na vozilo,
- održavanje vozila na konstantnom razmaku od ivice saobraćajne trake i konstantne brzine
vožnje,
- omogućavnje projektantima veće slobode pri oblikovanju osovine u nepovoljnim
topografskim sredinama gdje preovlađuju mali radijusi
- mogućavanje vozačima da blagovremeno uoče oštriju krivinu u koju ulaze.
U zavisnosti od računske brzine prelazne krivine bi trebalo primjenjivati za sve radijuse manje od
vrijednosti datih u tabeli.
PUTEVI Strana 33
RAČUNSKE BRZINE [km/h] GRANIČNI RADIJUS (m)

120 3000
110 2500
100 2000
90 1800
80 1500
60 1000
Pri prelazu vozila iz pravca na kružnu krivinu dolazi do nagle pojave radijalnog ubrzanja, što se
može ublažiti primjenom složene krivine.
Pri većim brzinama ove nagle promjene su opasne te vozači u okviru širine kolovoza sami nagonski
traže svoju prelaznu krivinu. Prilikom primjene prelazne krivine, zakrivljenost i ubrzanje se
povećavaju linearno, a takođe se ostavlja prostor za vitoperenje kolovoza, od poprečnog nagiba u
pravcu do potrebnog u krivini.
Prelazne krivine su se prvo počele upotrebljavati kod željeznica, i to se premjenjuju u obliku kubne
parabole, a kod oblikovanja ose trase puta koriste se prelazne krivine u obliku klotoide.
PUTEVI Strana 34
*Klotoida je krivulja koja iz središta koordinatnog sistema, gdje je R =∝ , teži spram tačke A na
pravcu koji sa osom x zaklapa ugao 45°. (Dok kod kubne parabole zakrivljenost nije srazmjerna s
apcisom tj projekcijom dužine parabole na osi x, a kod klotoide zakrivljenost raste linearno sa
dužinom krivine). Jednačine klotoide su:
τ τ
c cos τ c sin τ
2 ∫0 τ 2 ∫0 τ
x= ⋅ dτ; y = ⋅ dτ; gdje je:
C – konstanta klotoide i ona iznosi c = R . L ;

R – poluprečnik kružnog luka;
L – dužina klotoide.
Jednačina klotoide može biti napisana i u parametarskom obliku: A2 = R . L = const. Gdje je:
A – parametar klotoide
R – poluprečnik klotoide
L – dužina klotoide
L
( na temelju odnosa A2 = R . L = const. i τ = koji karakteriziraju klotoidu može se zaključiti da
2R
je:
A2 L A A2
R= = = L= = 2τR = A 2τ
L 2τ 2τ R
L L2 A2 L
τ= = = A = L⋅R = = R 2τ )
2τ
2 2
2R 2 A 2R
Ako se u tačkama klotoide nacrtaju kružnice odgovarajućih poluprečnika zakrivljenosti vidljivo je
da su ove kružnice jedna unutar druge i da se evoluta (geometrijsko mjesto središta kružnice
asimptotski približava osi y a da se najveća kružnica približava osi x.)
Primjenom klotoide kao prelazne krivine moguće je odmicanje kružnog luka od tangente za
veličinu ∆R. Polovica prelazne krivine L približno će se rasporediti u kružni luk, a polovica u
pravac.
PUTEVI Strana 35
Dužina prelazne krivine određena je :

- vozno-dinamičkim,
- konstruktivnim i
- esteskim zahtjevima
• Vozno- dinamički zahtjevi

Kod vožnje po dugim zakrivljenim krivinama, promjena centrifugalnog ubrzanja nije linearna sa
promjenom brzine. Kroz prelaznu krivinu vrši se postepena promjena poprečnog nagiba, a samim
tim se povećava i bočna sila na vozilo. Kad vozilo prelazi u poprečni nagib u krivinu ova bočna sila
djeluju suprotno od centrifugalne sile.
Promjena radijalnog ubrzanja u jedinici vremena naziva se bočni udar [m/s2 ]. Ta je promjena
radijalnog ubrzanja manja što je veća dužina prelazne krivine. Za ugodnu vožnju nesmije veličina
potiska biti prevelika.
- Konstruktivni zahtjevi :
Na dužini prelazne krivine obavlja se promjena porečnog nagiba kolovoza, od nagiba u pravcu do
nagiba u krivini. Ovo vitoperenje kolovozne plohe obavlja se po osi ili po rubu kolovoza.
- Estetski zahtjevi
Prelazna krivina mora ublažiti utisak oštre krivine sa položaja oka vozača. Na primjerima iz prakse
R R
utvrđeno je da ovom uslovu odgovara odnos A min = ; L min =
3 9
DUŽINA I PRIMJENA PRELAZNIH KRIVINA
Prelazna krivina primjenjuje se na potezu gdje trasa puta mijenja zakrivljenost po smjeru
između pravca i kružne krivine ako je: A1 = A2 krivina je simetričnač, A1 ≠ A2 krivina je
nesimetrična.
- Tjemenu klotoidu treba izbjegavati, a može se upotrijebiti samo kod velikih prečnika krivina i
malih uglova α.
- Košaraste klotoide (više parametara klotoide) mogu se primijeniti samo u izuzetnim slučajevima.
Između dva luka suprotno orijentisana mogu biti primijenjeno simetrično i nesimetrično rješenje.
- Na silazno-uzlaznim rampama kod čvorišta, prijelazne krivine se primjenjuju između dva
istosmjerna luka različitih poluprečnika. Kružni luk bez prijelazne krivine može se dozvoliti samo
za krivine poluprečnika većeg od vrijednosti navedene u tabeli.
PUTEVI Strana 36
HORIZONTALNA KRIVINA SA KRUŽNIM LUKOM I PRELAZNIM KRIVINAMA
Radi umetanja kružne krivine potrebno je kružnu krivinu odmaknuti za ∆R.
Usljed pomaka ∆R središte kružnog luka O' mijenja položaj u O pri čemu se početak kružnog luka
iz C'' premješta u položaj C' a pomak početka kružnog luka u smjeru tangente je:
CC'' = ∆R*tg(α/2)
Za iskoličenje kolotoide potrebno je izračunati njezine elemente a potrebni podaci se dobijaju iz
priručnika za obilježavanje prelaznice oblika kolotoide.
AB = d + (R+∆R)* tg(α/2)
BD = (R+∆R)(SEC α/2 -1) + ∆R
AE = d + Rsin α/2
ED = R(1 - cos α/2) + ∆R
AD = [Rπ(α/2 – τ)/180] + L
Prema navedenim izrazima mogu se izračunati potrebne veličine za iskoličenje. Podaci za proračun
elemenata iskoličenja kolotoide navedeni su u tablicama za odabrane vrijednosti poluprečnika R i
PUTEVI Strana 37
dužine kolotoide L. Kod iskoličenja se prvo odredi PPK tako da se od tačke B nanese dužina
tangente AB. Tačka PKK dobija se tako što se od tačke A po tangenti nanese odgovarajuća dužina l
i ordinata y. Položaj tačke PKK može da se odredi i pomoću uglova ωl i τl. Položaj tjemena luka se
određuje tako što se od početka prelazne krivine nanese na tangentu apcisa AE a zatim
odgovarajuća ordinata ED. U tački završetka prelazne krivine odnosno početka kružnog luka
tangenta je zajednička u slučaju da ugao τl postigne vrijednost α/2 otpada kružni luk i krivina se
sastoji samo od prelazne krivine. Da ne bi došlo do preklapanja prelaznih krivina treba da je α/2 > τl
.
Klasično projektovanje korištenjem priručnika ograničava odabir R i L na vrijednosti sadržane u
priručniku dok radom na računaru tih ograničenja nema.
SERPENTINE – ZAOKRETNICE
Savlađivanjem velikih visinskih razlika radi ograničenog uzdužnog nagiba razvijanje trase
na padini primjenom zaokretnice, a to su krivine malih poluprečnika i velikog ugla okretanja oko
180o na kojim ne vrijedi propisana računska brzina.
Zaokretnice se primjenjuju na cestama sa malim intenzitetom saobraćaja u teškim terenima.

Na važnijim putevima i kod intenzivnog saobraćajanog prometa zaokretnica se ne može primjeniti
ako se njena opravdanost primjene ne dokaže saobraćajno tehničkom i ekonomskom analizom
mogućih varijanti. Zaokretnica je složena krivina koju čine glavne i priključne krivine. Primjena
prelaznih krivina je obavezna. Poluprečnik glavnog kružnog luka se određuje prema lokalnim
terenskim uslovima, važnosti puta i dimenzijama mjerodavnog vozila. Za puteve I i II razrda ne
smije biti manji od 20m. Poluprečnici prelaznih krivina u pravilu su granicama 2R – 4R (R-
poluprečnik kružnog luka).
Uzdužni nagib glavne krivine ne smije biti veći od 3% na cestama I i II razreda do 5% na ostalim
putevima. Zaokretnice se na padini smještaju na mjestu gdje je razmak između izohipsi najveći tj.
na mjestu gdje padina ima najmanji nagib. Na taj način se izbjegavaju veliki zemljani radovi, a
visinska razlika u zajedničkom presjeku moći će se savladati prirodnim nagibom pokosa. Kod
izrade zaokretnica na strmoj padini neophodna je primjena potpornih zidova. Proširenje kolovoza
PUTEVI Strana 38
na zaokretnicama primjenjuje se sa vanjske strane krivine. Niveleta u zaokretnicama se vodi po

unutrašnjem nagibu kolovoza.
VERTIKALNO VOĐENJE LINIJE NIVELETE
Vertikalno vođenje trase definisano je linijama nivelete koja se određuje kao posljedica
vertikalne plohe položene kroz os puta u situaciji. Ova vertikalna ploha je ravna ako je os u pravcu
ili zakrivljena ako je os puta u krivini. Vertikalni prikaz trase puta se prikazuje u uzdužnom profilu
gdje je niveleta prikazana u pravougaonom koordinatnom sistemu u kojima se na apcisi nanose
stacionaže a na ordinatu apsolutne nadmorske visine tačaka nivelete. U geometrijskom smislu
nivelete se sastoje od pravaca (usponi i padovi trase) i kružnica (konveksne i konkavne krivine).
Uzdužni nagbi nevelete se izražavaju u postocima a prečnici vertikalnih krivina u metrima.
UZDUŽNI NAGIB NIVELETE
Minimalni uzdužni nagib puta,kada se put nalazi u usijeku (zasijeku) iznosi:

- 0,2% - ako je odvodni rigol oblozen betonom,
- 0,5% - ako je odvodni rigol obrastao travom
Ove najmanje vrijednosti treba povećavati na područijima sa većim intenivnim padavinama.
Uzduzni nagibi u usijecima mogu biti i 0 % samo ako se za prihvatanje i odvođenje oborinskih voda
predviđa odgovarajući sistem odvodnje čije dijelovanje ne ovisi od nagiba nivelete. Najveći
dozvoljeni uzdužni nagib ovisi o razredu puta i konfiguraciji terena. Konfiguracija terena mnogo
vise utiče na polozaj vertikalne nego horizontalne osovime. Obzirom na konfiguraciju terena,
dozvoljeni uzduzni nagibi u ravnici su manji od onih u brezuljksatim, brdovitim i planinskim
terenima. U principu treba težiti sto blažim nagibima i sa što manjim prijelomima nivelete.
RAZRED VRSTA TERENA

PUTA RAVNIČAST BREŽULJKAST BRDOVIT PLANINSKI
AUTO – PUT - 4–5% 5 7
I - 5 6 7
II - 6 7 8
III - 7 8 10
IV - 8 10 11
V - 10 11 12
Dvije bliske i orijentisane vertikalne krivine nisu pozeljne , pogotovo ako se nalaze u pravcu. Na
ukrstajima bez obzira na teren treba ublažiti nagib,jer se postiže veća bezbijednost i laksa odvodnja
sa puta. Kod odabira max nagiba mora se voditi računa o gustoći i strukturi saobraćaja. Na
ravničarskim terenima, na prelaznim rampama za prelaz preko drugih saobraćajnica ili vodenig
tokova, ostrina preloma nivelete za autoput i puteve I i II razreda nesmije biti veća od 3% za
konkavne prelome; 4 % za konveksne prelome. Primjenu max uzdužnih nagiba treba ograničiti na
kraće dionice. Veći uzdužni nagib od 2,5 % na dužoj dionici izazivaju smetnje koje u saobracajnom
toku na usponu prouzrokuje teretno vozilo. Na dugačkim usponima većim od 4 % treba približno na
svaki 100 m visinske razlike predvidjeti na prikladnim i preglednim mjestima prosirenje kolovoza
za eventualno zaustavljanje vozila.
VERTIKALNE KRIVINE
Vertikalne krivine kod promjene nagiba nivelete nastaju lomovi koji se moraju zaobliti
vertikalnim kružnim lukom. Lom nivelete može biti konveksan ili konkavan. Za određivanje
najmanjeg poluprečnika vertikalnog konveksnog zaobljenja nivelete mjerodavna je dužina
preglednosti. To je rastojanje koje vozač vidi ispred sebe. Tri oblika preglednosti koji se najčešće
analiziraju su:
PUTEVI Strana 39
1. preglednost pri zaustavljanju

2. preglednost pri preticanju, i
3. bočna preglednost
Faktori koji utiču na dužinu preglednosti su:

1. vrijeme opažanja i reakcija
2. karakteristike vozila
3. dinamičke osobine vozila (brzina, ubrzanje i usporenje)
4. trenje između pneumatika i zastora
Kontrola potrebne dužine preglednosti pri zaustavljanju se radi na osnovu razmatranja visine
prepreke, visine oka vozača i ugla preglednosti. Vrijeme opažanja i reakcije iznosi 2,5 sec, visina
prepreke 10 cm a visina oka vozača 1,37 m.
Za određivanje najmanjeg poluprečnika vertikalnog zaobljenje krivine mjerodavna je
vrijednost preglednosti. Preglednost mora biti osigurana na udaljenosti između oka vozača na visini
1,2 m iznad vozne površine i nepomočne zapreke h = 0,10 m.
Da vozač ne udari u zapreku, vozač je mora primjetiti (dužina preglednosti) na udaljenosti

P2 = d1 + d2. d1 = (R + h1 )2 − R 2 d
Kada se gornji izraz razvije dobijamo da je:

2
P2
R=
( )
2
, i ako se uzme da je visina oka vozača h1 = 1,20m , h2 = 0,10m,
2 h1 + h2
)
Rmin = 0,25P2
2
Vrijednosti najmanjeg poluprečnika krivine mogu se odrediti i iz dijagrama.

Vrijednosti poluprečnika zaokruženja se nanose na 100, 500 ili 1000 m u ovisnosti od poluprečnika.
Najmanji poluprečnik konkavnog zaobljenja ne smije biti manji od 2/3 najmanjeg poluprečnika
konveksnog preloma nivelete.
) 2)
(konkavno) Rmin = Rmin(konveksno)
3
PUTEVI Strana 40
ELEMENTI ISKOLČENJA VERTIKALNIH KRIVINA
U uzdužnom presjeku puta ne izvode se krivine nego se zaobljenja izvode kružnim lukom
kvadratnom ili kubnom parabolom. Umetanjem vertikalne krivine između različitih nagiba
obezbjeđuje se potrebna dužina preglednosti i ugodan prelaz sa jednog nagiba na drugi.
Za polaganje kružnog luka u uzdužni presjek treba izračunati potrebne elemente iskoličenja.
α+β 1
Obzirom na male vrijednosti uglova α i β uzima se da je tg = ( tgα + tgβ ) .
2 2
S S 1 1 S + S2
A kako je tgα = 1 i tgβ = 2 odnosno ( tgα + tgβ ) = ⋅ 1 i dužina tangente iznosi:
100 100 2 2 100
R S ± S2
T= ⋅ 1
2 100
U primjeni mogu se pojaviti drugačiji položaji u tangenti.
Opći izraz za dužinu tangente je:
R S + S2
T= ⋅ 1
2 100
2
x T2
Ordinate se računaju iz obrasca y = , a ordinata u sredini luka S = .
2R 2R
S obzirom da se kod puteva radi sa relativno malim uglovima nagiba vertikalnih krivina u
praksi se izračunata dužina tangente T i dužina x nanose kao horizontalne projekcije a vrijednosti S
kao vertikalne projekcije.
Prema njemačkim tvorcima za projektovanje, da se kod zaobljenja lukova nivelete ne dobije
lom, mora biti : T = 0,5V ÷ T = 1,0V V – računska brzina
Kod konkavnih vertikalnih krivina postoje 4 kriterija za određivanje najmanje dužine a to
su:
1. dužina preglednosti noću pri djelovanju farova. U konkavnim krivinama moraju prednja
svjetla vozila osiguravati potrebnu dužinu preglednosti, koja zavisi od visine farova i
visine prepreke. Visina farova iznad kolovoza h1 iznosi od 60 – 76 cm a ugao vertikalne
divergencije svjetlosti farova α = 10 (slika 6,5)
UDOBNOST PUTNIKA
Dejstvom centrifugalne sile više se osjeća u konkavnoj nego u konveksnoj krivini.

Dozvoljena vrijednost radijalnog ubrzanja iznosi 0,3 m/s2 . Ako se pretpostavi da je radijalno
ubrzanje jednako a [m/s2] tada je:
V2 V2 V2
a= = 3,6 2 − ⇒R= a
R R 13a
PUTEVI Strana 41
MOGUĆNOST ODVODNJAVANJA
U principu zbog odvodnjavanja konkavne krivine ne bi trebalo da bude u usjeku kanalizacija

osim u gradovima gdje postoji.
SMANJENJE DUŽINE PREGLEDNOSTI ZBOG OGRANIČENJA VERTIKALNOG

SLOBODNOG PROFILA
Kad put prelazi ispod neke konstrukcije dužina preglednosti u konkavnoj krivini može biti
smanjena:
Za S<L Za S>L
 h + h2 
8 c − 1 
S − ∆i
2
2  2 
L= L = 2⋅S
 h + h2  ∆i
8 c − 1 
 2 
S – dužina preglednosti
∆i – algebarska razlika tangentnih nagiba
h1 – visina oka vozača
h2 – visina prepreke
PROŠIRENJE KOLOVOZA U KRIVINI
Normalno se proširenje vrši na unutrašnjoj strani krivine,a u izuzetnim slučajevima vrši se i

sa unutarnje i sa vanjske strane ili samo sa vanjske strane. Puni iznos proširenja kolovoza zadržava
se u cijeloj dužini kružnog luka. Početak proširenja se vrši na počutku prijelazne krivine, a puni
iznos proširenja je na kraju prijelazne krivine odnosno na početku kružne krivine.
Puni iznos proširenja kolovoza zadržava se u cijeloj dužini kružnog luka.

Minimalno proširenje u kružnom luku zavisi od širine kolovoza i iznosi 0,2 m za Šk ≤ 6,0 i 0,3 za
Šk > 6,0 m.
PUTEVI Strana 42
Vrijednost proširenja u prijelaznoj krivini se sastoji se iz kubne parabole, pravca i kvadratne

parabole i nanosi se okomito na liniju neposrednog kolovoza. Na proširenje kolovoza u krivini
utiču: veličina horizontalnog radijusa, širina projektnog vozila, dozvoljeni manevri za projektovano
vozilo, zaštitni razmak između vozila u horizontalnoj krivini, ulice i obimu saobraćaja
VITOPERENJE KOLOVOZA
Prelaz iz poprečnog nagiba u pravcu u poprečni nagib u krivini naziva se vitoperenje

kolovoza. Promjena oblika poprečnog presjeka odnosno smjera i vrijednosti nagiba kolovoza mora
se izvršiti postepeno. Vitoperenje kolovoza obavlja se na dužini prelazne krivine i to okretanjem
kolovozne konstrukcije oko ose ceste ili nižeg ruba kolovoza. Ako se kolovoz vitoperi oko njenog
ruba pa je kolovoz u krivini proširen, vitoperenje se vrši oko ruba neproširenog kolovoza. Najmanji
nagib prelazne rampe imin mora zbog odvodnje biti:
Š
i min = 0 ,10 okretanje oko ose ceste
2
imin = 0 ,10 ⋅ Š okretanje oko ruba ceste
Dužina prelazne rampe mora biti u pravilu jednaka dužini prelazne krivine a samo izuzetno
može biti kraća.
Kod vitoperenja kolovoza dolazi na prelaznim rampama do lomova na rubu kolovoza, ti se
lomovi zaobljuju vertikalnim kružnim lukovima, za koje vrijede iste odredbe kao i za niveletu ose
puta.
OSIGURANJE PREGLEDNOSTI U HORIZONTALNIM KRIVINAMA
Ispitivanje preglednosti u hor.krivinama može se provesti računski,grafički i odgovarajućim

programom na računaru.paralelno sa unutrašnjim rubom kolovoza nanese se na udaljenosti a=1,5m
linija kretanja vozila. Na toj se liniji nanosi dužina potrebne preglednosti ili se dužina nanosi kao
tetiva čime se povećava dužina preglednosti. U slučaju da tetiva leži unutar kolovoza ili da tangira
njegov unutrašnji rub (za aa’) :h1≤a - preglednost je osigurana unutar svog kolovoza veličinom
poluprečnika krivine. Ako tetiva siječe unutrašnji rub kolovoza (zabb'); h2>a – može postojati
mogućnost da vidljivost nije osigurana i treba je provesti odgovarajućim mjerama.
PUTEVI Strana 43
Osiguranje potrebne preglednosti u krivini provodi se krčenjem rastinja (pojas preglednosti

bb'),zabranom gradnje objekata neposredno uz put,dodatnim iskopom (berma preglednosti B2) ili
potpornim zidom ( berma preglednosti B3).
Ove širine b1,b2,b3 ovise o dužini preglednosti p1,p2,p3,i za ktužni luk poluprečnika R mogu se
 P2 
sračunat prema izrazu: b i  i 
ρ⋅R 
Određivanje polja preglednosti u horiz. krivinama se može odrediti i grafički.
PUTEVI Strana 44
ESTETSKO OBLIKOVANJE TRASE PUTA
Kod puteva se nastoji da budu lijepo oblikovani i kod toga treba uzeti u obzir sljedeće
smjernice:
− Dugačko blago nagnuta niveleta u saglasnosti sa tipom ili razredom puta i karakterom
terena, uvijek je povoljnija od izlomljene.
− Dvije vertikalne krivine na istom pravcu vezane kratkom dužinom tangente treba
izbjegavata
− Pravac ili krivina sa velikim poluprečnikom u dugačkom i strmom usponu ili oštra krivina u
blagom usponu predstavlja element slobodnog projektovanja.
− Oštre horizontalne krivine nikada ne treba postaviti u blizini izrazitih konveksnih vertikalnih
krivina zbog toga što noću vozači teško mogu da uočavaju promjene u horizontalnom
pravcu (duga svjetla padaju iznad puta).
− Vertikalna zakrivljenost trase usklađena sa horizontalnom daje prijatnu sliku i olakšava
površinsko odvodnjavanje (vitoperenje poprečnog profila pada u dionice sa najvećim
uzdužnim nagibom).
− Poželjno je uvijek ublažiti nagibe nivele puteva koji se ukrštaju zbog povećanja dužine
preglednosti.
− Dodatnu traku za spora vozila treba razmatrati ako je na kritičnoj dužini nivelete obim
saobraćaja prekoračen za 20 % kod puteva sa dvije saobraćajne trake ili 30 % u slučajevima
sa više saobraćajnih traka.
− Koordinacijom horizontalnih i vertikalnih elementa trase puta treba otpočeti još u fazi
idejnog projekta.
− Zbog lošeg prostornog sagledavanja trase sve elemente projekta treba raditi u
odgovarajućim razmjenama.
− Trasu prilagoditi terenu postojeće vegetacije i postojećoj izgradnji.
− Pažljivo oblikovati kosine usjeka i nasipa kao i objekte na trasi i uz trasu.
− Po ocjeni usklađenosti horizontalnih i vertikalnih elemenata puta utvrđuje se na osnovu
analize troškova građenja i eksploatacije i vremena putovanja bezbijdnosti i zaštite prirodne
sredine.
− Kratak međupravac između istosmijernih krivina djeluje kao lom.
− Velike promijene nagiba na kratkim potezima izazivaju dojam gubitka dijela trase.
− Početak horizontalne krivine i tjemena konveksne vertikalne krivine nesmije bit na istom
mjestu.
− Kombinacijom malih lukova horizontalni i vertikalni elemenata daju dojam izlomljene trase.
− Optimalno vođenje linije u optičkom vozno dinamočkom i tehničkom (odvodnjavanje
kolovozne površine) smislu, postiže se kada su promijene smjera horizontalne i vertikalne
trase locirane na približno istom mjestu.
PUTEVI Strana 45
PROSTORNO VOĐENJE TRASE PUTA
Pod vođenjem trase puta podrazumjeva se određivanje trase u situaciji i određivanje

visinskog položaja nivelete puta. Situaciju i uzdužni presjek treba rješavati zajednički vodeći računa
o međusobnom usklađivanju elemenata trase. Najpovoljnija je ona linija koja daje najmanje
troškove građenja,održavanja i eksploatacije.Veće prilagođavanje trase konfiguraciji terena u
situaciji i uzdužnom presjeku smanjuje troškove građenja. Obzirom na eksploataciju povoljniji su
veći poluprečnici krivina i manji uzdužni nagibi ali se time povećavaju troškovi građenja.
Kod vođenja linija i odabira projektnih elemenata treba voditi računa o značaju puta
(magistralni,regionalni,lokalni) te konfiguraciji terena,saobraćajnog opterećenja. Trasu
magistralnog puta treba voditi izvan naselja a veza sa naseljem ostvaruje se priključnim putevima.
Put treba prilagoditi terenu u cilju smanjenja količine iskopa i nasipa i uštede na građenju objekata
ali se ni u najoštrijim krivinama ne smiju primjenjivatipoluprečnici krivina manji od propisanih za
određeni razred puta.Uzdužni nagib po mogućnosti treba biti stalan bez protivnagiba ukoliko nisu
uslovljeni posebnim razlozima.Ukrštanje magitralnih i regionalnih puteva sa željezničkim prugam
treba izvesti u 2 nivoa, kod ostalih puteva ovakva izrada ovisi o gustoći željezničkog i putnog
saobraćaja.Izbor lokacije i način vođenja trase na prelazu puta preko vodotoka ovisi o značaju puta i
veličini vode.Kod puteva nižeg razreda treba nastojati veće vodotoke preći okomito i u pravcu dok
je kod autoputeva vođenje linije gotovo slobodno.U dolinama i na padinama treba trasu voditi po
sunčanoj strani.Najbolje južna i zapadna strana padine jer se na toj strani kolovoz brže osuši, kraće
traje poledica,snijeg se brzo topi. Kod polaganje trase treba izbjegavati podvodan teren sklon
klizanju,područja slabonosnog tla.Na padinama treba izbjegavati obronke na kojima slojevi tla
imaju nagib kao i padina jer kod zasjecanja u takvu padinu može doći do odrona i klizanja slojeva
ako između slojeva ima proslojaka gline i laporaca.
Trasu treba nastojati voditi terenom na kojima će se dobiti dobar materijal za građenje te izbjegavati
nepotrebno uništavanje šuma, obradivih zemljišta i njihovo parcelisanje na manje parcele koje su
nepovoljne za obradu.
PUTEVI Strana 46
POSTUPAK ODREĐIVANJA POLOŽAJA PUTA
Na osnovu podataka i studija o planiranju puteva čiji je osnovni zadatak bio da se odredi
fizički razvoj saobraćaja u zavisnosti od ekonomskih i društvenih mogućnosti i potreba. Pristupa se
određivanju položaja puta, prvi koraci u ovom pravcu se nazivaju operacija pri čemu svaka od njih
sadrži najmanje 2 aktivnosti koje se nazivaju istraživanja i izbor. Sve operacije (region, pojas,
koridor, pravac i trasa) se međusobno razlikuju po položaju nivoa procesa.
FAZE IZRADE PROJEKTA PUTA
Osnovne faze izrade su:

- prethodna studija
- idejni projekat
- glavni projekat,
- izvedbeni projekat
- arhivski projekat
PUTEVI Strana 47
PRETHODNA STUDIJA
Podaci prikupljeni u prethodnoj studiji predstavljaju osnovu za izradu narednih faza. Projekat puta
mora da sadrži opšte podatke o planiranju puta ,podatke o konfiguraciji terena,opšte podatke puta u
odnosu na glavne važne tačke,opšte podatke o geomehaničkim karakteristikama tla,podatke o
saobraćaju i tipu puta , projektnim standardima i tipu ukrštanja.ekonomske analize,troškovi,koristi
itd.
OPŠTI PODACI O PUTU
Podaci o potrebama i značaju izgradnje puta između zadatih tačaka dobijeni iz studije o planiranju
puta.
PODACI O KONFIGURACIJI TERENA
Opšti pregled mogućih rješenja prema konfiguraciji terena stiče se situacinim planom sa izohipsama
razmjere od 1: 25 000 do 1: 50 000. S obzirom da se trasa može voditi dolinom,padinama ili
vodotocima odnosno kombinovano treba u razmatranim područjima proučiti na karti pregledne
doline padine i vododjelnice a takođe najpovoljnija mjesta za prelazak riječnih dugih dolina
odnosno za prelaz vododjelnica ukoliko se one nalaze na opštem pravcu položaja trase.
OPŠTI POLOŽAJ PUTA U ODNOSU NA GLAVNE I VAŽNE TAČKE
S obzirom da su krajnje tačke poznate u ovoj fazi izrade projekta treba razmotriti važne tačke kroz
koje put može proći kao što su pogodne lokacije mostova, ukrštanje sa drugim putevima površine
koje treba izbjeći kao što su naselja ili loše nosna tla.Treba uzeti u razmatranje veći broj
alternativnih pravaca koji imaju slične pogodnosti.Posebno treba obratiti pažnju prilikom obilaska
terena na lokaciji objekata i provjeru tačnosti karata zbog blagovremenog ispravljanja mogućih
grešaka.Razmjere karata se u zavisnosti od dužine puta kreću od 1:1 000 do 1: 5000.
OPŠTI PODACI O GEOMEHANIČKIM KARAKTERISTIKAMA TLA
S obzirom na veličinu obuhvaćene površine površ koja ulazi u razmatranje treba dati geološki
prikaz terena geomehaničke karakteristike tla,položaj loše nosivosti tla nestabilnih kosina klimatske
i hidrološke parametre i stanje ekologije.
PODACI O SAOBRAĆAJU, TIPU PUTA I PROJEKTNI STANDARDI
Jedan od najvažnijih zadataka u pripremnoj fazi je da se odredi priroda i obim saobraćaja na

planiranom putu a određuje se na osnovu podataka i studije saobraćaja i direktno utiču na elemente i
lokaciju puta.
EKONOMSKE ANALIZE
Da bi se obavilo upoređivanje alternativnih projekata rade se ekonomske analize koristi i troškovi ili
neke odgovarajuće druge analize. Na osnovu obavljenih analiza moguće je pokazati eksploatacije i
koristi.
IDEJNI PROJEKAT PUTA
PUTEVI Strana 48
Idejnim projektom treba odraditi analizu saobraćaja, analizu kapaciteta, projekat

odvodnjavanja, projekat konstrukcije, projekat razvoja raskrsnica, etapni plan građenja konstrukcije
i održavanje saobraćajnice. Osnovni podatci o saobraćaju prikupljeni u prethodnoj pripremnoj fazi
ovdje igraju veliku ulogu, kod upoređivanja alternativnih rješenja.
Trebaju se dati podatci o obimu saobraćaja za svaki dio razmatranog pravca, a posebno kada su u
pitanju raskrsnice. Od podataka u saobraćaju najčešće se primjenjuje prosječni godišnji saobraćaj u
toku dana,projektovani obim saobrećaja u toku časa i odnos između putnički kola i kamiona. Da bi
smo odredili mogućnost pojedinih alternativnih rješenja treba sprovesti analizu kapaciteta i nivoa
usluge, sljedeći važan parametar u ovoj fazi rada je okvirno utvrđivanje projektnih elemenata
konstrukcije duž razmatranog koridora trase. Ovo se odnosi na utvrđivanje dužine raspona i tipa
konstrukcije u odnosu na put sa gledista najmanjih troskova građenja i održavanja. Posebnu pažnju
projektanti idejnog projekta treba da ulože kod utvrđivanja potencijalnih priključaka i raskrsnica,a
da bi se obezbijedilo jedinstvo planova izgradnje puta i razvoja lokalnih područja. Na nivou idejnog
projekta treba odrediti i izvršiti detaljna geotehnička istraživanja za fiksni položaj trase i njene
elemente definisane tehničkim uslovovima i projektnim zadatkom.
Opsta geotehnička ispitivanja,detaljna standardna i specijalna geotehnička ispitivanja.
Ovim istraživanjima treba obuhvatiti pojas od 200 – 500 m uključujući i zone deponije.
GLAVNI PROJEKAT PUTA
- SADRŽAJ GLAVNOG PROJEKTA PUTA:

- Tehnički izvještaj
- Proračun zemljanih masa
- Predmjer i predračun radova
- Situacija trase M.1:1000 ; 1:2500
(Na njoj se prikazuju svi elementi poprečnog profila puta, kranje tačke usjeka i nasipa,
putni pojas linije ograde. Pored horizontalnih krivina stavljaju se sljedeći podaci :
stacinaže početka i kraja krivina, dužine prelaznica, uglovi, dužine kružnih
krivina,dužine tangenata, dužine pravaca, tjeme krivine... )
- Uzdužni profil M.1:100 za vertikale i M.1:100 za horizontale ili M.1:2500
- Porečni profil M.1:100, a razmak zavisi od konfiguracije terena (25m)
- Projekat odvodnje M.1:100 ; 1:2500
- Raskrsnice se rade posebno u situaciji u M.1:500
- Dijagram izravnanja masa gdje je 1000 m3 =1 cm za vertikale, a M.1:2500 za horizontale
- Karakteristični profil (poprečni) na kome su prikazani svi detalji M.1:50
- Detalji (potporni zidovi, šahtovi, ograde, cijevi) M.1:10
- Propusti se predstavljaju planu profila M.1:500 za horizontale i M.1:250 za vertikale
- Profil tla M.1:10 za vertikale i M.1:1000 ili 1:2500 za horizontale
- Uređenj okoline puta, projekat ograde i signalizacije M.1:1000 ili 1:2500
ARHIVSKI PROJEKAT
Arhivski projekat ili elaborat izvedenog puta sadrži sve izmjene do kojih je došlo u toku
građenja u odnosu na glavni projekat. Način obrade je identičan kao i kod glavnog projekta.
POLAGANJE TRASE PUTA
U okviru idejnog projekta na osnovu rekognosciranja terena između krajnjih tačaka vrši se
analiza mogućih varijantnih riješenja budućeg puta. Na osnovu odabrane varijante radi se idejni
projekat a nakon detaljne analize idejnog projekta radi se glavni projekat puta. Trasa puta je
prostorni element definisan horizontalnom projekcijom (stuacionim planom), podužnom
projekcijom (podužnim profilom), poprečnom projekcijom (poprečnim profilima). Osnovna linija u
PUTEVI Strana 49
situacionom planu je osovina puta koja može biti smještena u sredini ili na ivici kolovoza. Elementi
osnove puta su:
− tangenta
− pravci
− kružne i prelazne krivine
Stacionaža puta predstavlja rastojanje duž osovine duž od početne tačke na karti sa
izohipsama odgovarajuće razmjere koja zavisi od nivoa projekta definiše se početna i završna tačka
i njihov visinski položaj. Ove dvije tačke spajaju se pravom linijom i u njenoj blizini analizira
topografija terena i obavezne tačke. Najčešći je slučaj da početna i završna točka ne mogu se spojiti
linijom istog nagiba te da problem mora da se rješava po dionicama u zavisnosti od obaveznih
tačaka npr.(slika 8.5).
Prvo se nađe visinska razlika ( ∆h ) između A i C tj ∆h1 a zatim između D i B ∆h2 očita se
rastojanje po pravoj od tačke A do E tj. L1 i od E - B tj L2 i povećamo za 5 - 20%. Orjentacioni
∆h ∆h
približni nagibi po dionicama su: i1 = 1 ili i2 = 2
L1 L2
Provjeri se da li i1 i i2 nisu veći od mjerodavnog uspona usvojenog na osnovu razreda puta računske
brzine ili nekog drugog faktora. Dužina koraka mjeri se prema obrascu:
e ⋅ 100 e ⋅ 100
K1 = K2 =
i1 i2
K - dužina koraka
E - ekvivalencija između dvije izohipse
λi - orijentacijom podužni nagib (%)
Sa dužinom sračunatog koraka pomoću šestara se krene od tačke A i svaki put zakoračimo na nižu
ili višu izohipsu. Za tačku C ako ne stignemo odnosno prekoračimo tačku C onda treba korigovati
dužinu koraka bilo promjenom l1 ili l2. Povezivanjem svih tačaka na izohipsama koje su dobijene
koračanjem dobija se nulta linija. Ako bi se put kretao po ovoj liniji bio bi samo zasjek. Pošto osa
ceste ne može pratiti nultu liniju koja je lomljena ali zato nulta linija treba da bude okosnica za
PUTEVI Strana 50
postavljanje pravaca kružnih lukova i prelaznih krivina horizontalne ose trase. Odstupanjem ose od
nulte linije nastaju pomaci lijevo i desno od nultog poligona koji već u položajnom nacrtu pokazuje
da li je trasa u nasipu ili usjek.
U teškim terenskim uslovima gdje je evidentno da će morati da se izgradi objekat (most, propust,
tunel) ili da ne može da se smjesti minimalni radijus R treba imati u vidu koračanje i ne držati se
strogo principa koračanja svaki put na izohipsu.
Trasiranje puta se vrši na terenu. Prvo se određuje tjemena krivina a zatim umeću pravci prelazne i
kružne krivine. Vertikalna osnova puta uglavnom prati teren. Na osnovu sračunatih dužina između
tjemena i prelomnih uglova određuju se dužine tangenti kružnih lukova, bez prelaznica, međupravci
prelazne krivine, elementi krivina sa prelazne stacionaže, pomoćni nagibi, radijusi vertikalnih
krivina, vitoperenje i položaj i veličina objekta. Kao rezultat ovog proračuna dobiva se situacioni
plan podužni i poprečni profili (uzdužni profil).
PUTEVI Strana 51
PUTEVI Strana 52
PUTEVI Strana 53
PRORAČUN ZEMLJANIH MASA
Proračun površina zemljanih radova može se obaviti ručno ili pomoću električnih računara.
OBRAČUN POPREČNIH PROFILA
Prvo se obračunaju površine profila pa se zatim obračunavaju količine materijala primjenom

odgovarajućih postupaka. Najjednostavniji način jeste da se poprečni profili podijele na pravilne
geometrijske slike i izračunaju pojedinačne površine. Zbir tih površina daje ukupnu površinu
profila.
P = P1 + P2 + P3
U praksi se obračun površina profila obavlja grafičkom metodom. Najčešće se koristi za

obračun površina odmjeravanjem srednje visine h pojedinih odsječaka iste dužine ∆x trapeza ili
trougla u koje je poprečni profil prethodno izdijeljen. Mjerenjem visina pojedinih trapeza ili
trouglova čije su širine jednake dobija se ukupna površina prifila po obrascu.
Odmjeravanje visina u praksi se vrši šestarom ili razmjernikom vodeći pri tome računa o
razmjeri u kojoj se profil predstavlja.
Proračun masa se obavlja prema obrascu:
P + P2
V = 1 ⋅d P1 – površina jednog profila, P2 – površina drugog profila
2
d – rastojanje između profila
Kod rasporeda masa javljaju se dvije vrste prevoza i izjednačenja i to poprečni prijevoz i
uzdužni.
UZDUŽNA RASPODJELA
Prvo se ispod uzdužnog profila nacrta profil površina na taj način što se nanese u nekoj
razmijeri na svakom poprečnom profilu njegova površina kao ordinata iznad nivelete za usijek a
ispod nivelete za nasip. Sada se ispod površine profila povuče proizvoljna horizontalna linija kao
apscisa od koje se svakom poprečnom profilu u određenoj razmjeri nanosi algebarski zbir kubatura
masa od početne tačke dionice do tog profila.Najčešće se uzima razmera da 1 mm predstavlja 50 –
500 m³ materijala. Da bi se ordinate mogle nanijeti prvo se izračunavaju kubature masa usjeka i
nasipa, a zatim i njihovi algebarski zbirovi tako što se kubatura usjeka kao raspoloživi materijal
uzima sa znakom (+), a kubatura nasipa sa znakom (-). Oordinate algebarskog zbira sa znakom (+)
PUTEVI Strana 54
nanose se iznad horizontalne linije,a sa znakom (-) ispod horizontalne linije. Kada se krajnje tačke
ovih ordinata spoje dobija se linija masa, a cijeli profil se naziva profil masa.
Profil masa predstavlja grafički prikaz količine materijala na jednoj sekciji ili potezu puta,
odnosno kumulativnu liniju kubature. Profil masa se uvijek crta ispod profila površina.Iz profila
masa se može očitati na svakom mjestu potrebna ili suvišna količina materijala. Ordinate linije
masa nanose se u mjerilu, zavisno od količina npr.1 m = 100 m³ materijala, a na liniju apscise
nanosi se stacionaža, a najprikladnije je da je u istom mjerilu kao i stacionaže u uzdužnom presjeku.
- Karakteristike profila masa:
Svaka ordinata predstavlja ukupnu zapreminu materijala od početka linije profila masa između tih
točaka.
- Razlika visina:i linije profila masa jednaka je zapremini materijala između tih tačaka.
- Dijelovi linije profila masa koje rastu s lijeva na desno predstavlja kubaturu usjeka, a oni koji
se smanjuju s lijeva na desno kubaturu nasipa.
- Najviša tačka maximum na vrhu linije masa predstavlja na profilu nultu tačku i prelazi iz
usjeka u nasip, a najniža tačka (minimum) na liniji profila masa predstavlja nultu tačku ili
prelazak nasipa u usjek.
- Pomoću profila masa moguće je odrediti dužinu poteza na kojem je potrebno da se obavi
prevoz na definisanoj srednjoj dužini. Pod srednjom dužinom podrazumijeva se rastojanje
težišta usjeka od njenog odgovarajućeg težišta nasipa.Bilo koja linija povučena paralelno
osovini profila masa odsjeca na linij profila masa odsječke čije osnovice predstavljaju dijelove
na kojima se usjek i nasip potpuno izjednačuju.
PROJEKTOVANJE KOSINA USJEKA I NASIPA
Optimalni nagib kosina zavisi od vrste objekta i njegove namjene zemljanog materijala i
stanja u kome se nalazi , njegovih fizičkih i geometrijskih karakteristika, visine kosine lokalnih
uslova, predviđenih mjera za zaštitu kosina od spoljašnih uticaja. Pri određivanju nagiba kosina
pravi se razlika zavisno od toga da li se radi o usjeku ili nasipu.
PUTEVI Strana 55
Uobičajeni nagib za usjek je 1:1, a za nasip 1:1,5. Pri izboru nagiba usjeka moraju se uzeti sljedeći
parametri i uslovi označeni na slici 9.1 i to:
- uslojenost tla
- slojevi i njihov nagib
- otpornost na smicanje tla i mjerodavni geometrijski parametri kao:
- granulometrijski sastav
- veličina i oblik zrna
- parni pritisak
- kohezija
- ugao unutrašnjeg trenja
- mogućnost provlažavanja tla kroz kosinu i bankinu
- opterećenje površine tla iznad kosine
- privremeni ili trajni karakter kosine.
- eventualni potres usled zemljotresa.
- vrste zaštite ili učvršćenje kosina.
- dejstvo atmosferskog uticaja.
- vrsta vegetacije na kosini
S obzirom da nagib kosina usjeka i nasipa izgrađenih u homogenom kohezionom materijalu

zavisi od njihove visine neophodno je da se prema ukupnoj visini usjeka i nasipa projektuje
jedinstveni nagib-odnosno da se radi uštede u iskopu i ugrađivanju materijala predvidi promjena
nagiba kosina na svakih 3-4 m. Zavisno od nagiba slojeva u dubini i površini terena a pogotovo
ukoliko je nagib slojeva podložan klizanju prema osi usjeka potrebno je projektovati kosine
različitog nagiba s obzirom na razlike u stabilnosti kosina.
Ukoliko su u usjeku slojevi materijala različitih karakteristika nagibi kosina moraju se prilagoditi
karakteristikama slojeva. U usjecima dubine > od 5 m naročito ako postoji opasnost od erozije i
zatrpavanja kanala projektuju se berme 1m čime se ublažava nagib kosine. U dubljim usjecima >
od 10 m izvođenim u terenu sa materijalom podložnim raspadanju ili eroziji u oblastima sa velikim
padavinama u kosini se projektuje berma na svakih 10 m sa kanalom širine 2.5-3 m.
PUTEVI Strana 56
Kosine usjeka u stijeni zavisno od vrste stijene, geoloških karakteristika i stijena u kome se
nalaze projektuje se sa strmijim nagibom ako su podložne raspadanju ako se otkidaju komadi
stijene koji mogu ugroziti bezbjednost saobraćaja, potrebno je u nivou plana saobraćaja previdjeti
bermu radi zadržavanja komada stijena i lakšeg čišćenja uz postavljanje zaštitne žičane mreže ili
ograde koje zadržavaju kamenje na bermi.
Za nasipe visine do 6 m izgrađene od kohezionog materijala u horizontalnim slojevima
uz odgovarajuće zbijanje i vlažnost bliske optimalnim može se primjeniti nagib 1:1,5 ukoliko se
ispune sljedeći uslovi:
− zbijenost ugrađenog materijala 98-100% od max laboratorijske ostvarene po
standardnom postupku.
− sadržaj pora ispunjenih vazduhom mora biti manji od 12%.
Za nasipe >6 m potrebno je da se geostatičkim proračunom dokazati stabilnost kosina uz

zahtijevani stepen sigurnosti F > 1,5.
Pri izgradnji auto puteva iz estetskih i bezbjednih razloga predviđa se ublažavanje usijeka i nasipa.
Radi zaštite nasipa i usjeka od snijega ili zasipavanja pustinjskim pijeskom moraju se ublažiti
nagibi kosina ukoliko je smjer dejstva vjetra u odnosu na osu puta pod uglom 45°-90°.
Za nasipe:
Snijeg zatrpava usjek ukoliko je pravac vjetra na osu usjeka. Situacija je nešto povoljnija ako su
usjeci vrlo plitki ili vrlo duboki, ali se u oba slučaja mora predvidjeti dopunsko čišćenje snijega
odnosno odgovarajuće zaštitne mjere, zaštitne ograde, snjegobrani i po potrebi tuneli jer se trajna
zaštita ne može postići samo ublažavanjem kosina usjeka.
PRIPREMNI RADOVI NA UREĐENJU GRADILIŠTA
Prije početka izgradnje puta potrebno je izvršiti uspostavljanje osnovnog kolja (tjemena i
elemenata krivina krivina) i kolja na svim mjestima gdje su snimljeni poprečni profili ili na kom se
nalaze objekti. Na svim profilima se pored obnove osovinskog kolja postavlja i kolje kojima se
obilježava i granica poprečnog profila usjeka i nasipa a zatim se obavlja nivelirsko snimanje kolja
radi provjere da li njihove visine odgovaraju onim u poprečnim profilima. Za obilježavanje
poprečnih profila na terenu potrebni su podaci o širini planuma nagiba kosina širine usjeka ili
nasipa, kote terena i nivelete. Obilježavanje poprečnih profila na približno horizontalnom terenu je
PUTEVI Strana 57
vrlo jednostavno i zato se koristi čelična pantljika za mjerenje, libela i trougao čiji nagib odgovara
nagibu kosine nasipa ili usjeka.
Nakon obilježavanja graničnih tačaka poprečnih profila, određuje se granica otkupa zemljišta.
Ova granica je obično udaljena 1 m od krajnje tačke poprečnog profila zemljanog objekta. Ovaj
pojas može biti i uži i širi ako je to potrebno. Označavanje tačaka na teren (tačke ose puta, tačke
operativnog poligona, osiguranje i dr.) obavlja se na razne načine a ovisi o traženoj trajnosti oznake
svrsi i vrsti tla. U slučaju kada se očekuje izgradnja puta u dogledno vrijeme oznake mogu biti i od
drvenog kolja. Na kamenitom tlu označavaju se više pomoću rupice u kamenu koja je centar obojene
kružnice prečnika 10 cm. Ukoliko oznake trebaju potrajati duže vrijeme u zemljanom se materijalu
učvrste betonski stubići uz oznaku svake tačke mora biti posebno obilježena stacionaža ili rednim
brojem ispisana na zabijenoj daščici ili stijeni.
ČIŠĆENJE I PRIPREMA TERENA ZA IZGRADNJU
Čišćenje terena i njegova priprema za izgradnju sastoji se u uklanjanju drveća, rastinja,

ograda zgrada izmještanje vodovodnih kanalizacija telefonskih i drugih vodova i drugih objekata.
Uklanjanju humusa sa površine terena predviđenih za izgradnju nasipa i usjeka potrebno je iz 2
razloga i to:
- da bi se sačuvao za oblag.kosila usjeka i nasipa nakon njihove izgradnje
- zbog slabelosnosti jer humus sadrži organske materije podložne raspadanju pa se ne smije
koristiti za ugrađivanje u nasipe.
Skinuti humus se odlaže u deponije pravilnog oblika duž terase izvan trupa puta. Humus se najčešće
skida u debljini 15-30 cm na terenima sa većim poprečnim nagibima. Neophodna je da se u
zavisnosti od veličine nagiba izvrši zasijecanje padine radi bolje veze sa budućim nasipom.
PUTEVI Strana 58
Glavna izvorišta materijala pri izgradnji puteva su usjeci ili nasipi u samom putu a mogu se koristiti
pozajmišta izvan građevinskog pojasa. Pozajmišta materijala u ravničarskim terenima formiraju se u
obliku materijalnih rovova, najčešće uz sam put i predstavljaju proširenje odvodnih kanala.
Deponovanje ili odlaganje viška mat. iz usjeka tunela lošeg materijala koji ne odgovara nasipu se
vrši uz put u obliku pravilne figure sa odgovarajućim kosinama uređenim radi oticanja vode. Mjesto
za otkopavanje mora se odrediti na stabilnom terenu mat.se mora oblagati u slojevima. Suvišni
mat.može se deponovati i uz trup puta na jedan od načina prikazanih na.
ODVODNJAVANJE PUTEVA
Dobra i efikasna odvodnja puta vrlo je važna za osiguranje stabilnosti donjeg i gornjeg stroja
puta. Voda se može pojaviti kao površinska procjedna i podzemna voda. Sve navedene pojave
oblika vode treba imati pod stalnom kontrolom sa svrhom zaštite puteva od negativnog uticaja vode
na sigurnost saobraćaja i trajnost puta vodeći računa o zaštiti okoline i ugrožavanja prirodnih
hidroloških primitka.
PUTEVI Strana 59
ODVODNJAVANJE TAMPONSKOG SLOJA
ODVODNI RIGOLI I JARCI
Površinska voda se odvodi površinskim rigolima čiji oblik i dimenzije zavise od količine
vode koju primaju, vrste zemljanog materijala u kome su izgrađeni i podužnog nagiba, normalni
oblici rigola prikazani su na slici :
Podužni pad profila mora se prilagoditi uslovima odvodnjavanja da bi se spriječilo taloženje

materijala i zamuljivanje ako je podužni pad mali. U zemljanim materijalima treba uzdužni nagib
rigola biti minimalno 0,5 %. Za podužne padove rigola manje od 0,2 % i veće od 4% ako su
izvedeni u rastresitom ili nevezanom sitnozrnom materijalu potrebno je da se izvrši oblaganje
njihovog dna i kosina betonskim pločama ili kamenom, odnosno u cementnom malteru, a po potrebi
i u betonu. Kod dubljih usjeka kod kojih se sa padine slijeva veća količina vode može se po potrebi
izvesti iznad usjeka rigol koji hvata vodu sa padine. U usjeku su rigoli za odvodnju vode potrebni sa
obje strane puta. Rigoli koji imaju presjek trougla su povoljniji s obzirom na sigurnost prometa,ali i
zbog estetskog izgleda.
Kod savremenih puteva odvodnjavanje se obično vrsi sa trouglastim i žljebastim kanalima.
Žlijeb kanala prima vodu sa kolovoza i sa kosine usijeka. Dno žlijeba mora biti minimalno 30 cm
ispod izlaznog dijela tamponskog sloja,ako se predviđa veće proticanje vode treba dubinu žlijeba
prvecati da voda nebi iz žlijeba ulazila u tomponski sloj kolovozne konstrukcije.
Na putevima izvan naselja na visokim nasipima postoji opasnost ispiranja kosine vodom koja se sa
kolovoza slijeva preko bankine. Da se to spriječi bankina se izvodi sa uzdignutim ivičnjacima a
voda iz rigola se ispušta na razmacima 7-10 m posebno oblikovanim žljebastim rigolom po kosini
nasipa.
PUTEVI Strana 60
PODRIGOLSKE DRENAŽE
DRENAŽE
Drenaže se koriste za saniranje klizišta u terenima u kojima su izgrađene saobraćajnice, odnoso u

samoj saobraćajnici, a značajna je uloga drenaža pri odvodnjavanju ispuna iza stubova, mostova,
potpornih i obložnih zidova i drugih objekata. Prema položaju u odnosu na osu puta drenaže mogu
biti podužne i poprečne, a prema načinu funkcionisanja mogu biti pojedinačne ili vezane u
zajednički sistem. Najmanja dubina na koju se može položiti dno drenaže mora biti veća od
maksimalne dubine smrzavanja, a radi obezbjeđenja njene stabilnosti najmanje na 60 cm ispod
klizne površine odnosno vodonosnog sloja. Izrada drenaže obavlja se po operacijama.
- prvo iskop drenažnog rova sa ili bez odgrađivanja, uređenje dna drenažnog rova – tajače (glina
ili mršav beton),
- postavljanje drenažnih cijevi,
- procjednog materijala sa pješčanim filterom ili geotekstilom
- ugrađivanje pokrivača iznad drenaže.
Širina drenažnih rovova zavisi od vrste drenaže, njene dubine, načina razupiranja, vrste tla i bočni
pritisak. Ako je dubina drenaže dublja od 12 m tada izvodimo drenažne potkope. Dno drenažnog
rova treba da je u podužnom nagibu od 1- 3 %. Kod dužih drenaža, na svakih 50 – 100 m, a isto
tako gdje se drenaža lomi izrađuju se reviziona okna (šahtovi). Šahtovi služe za kontrolu rada
drenaže, npr.kada je voda bistra drenaža radi ispravno i obrnuto.
Prije projektovanja drenaže mora se obezbijediti da dno drenaže bude niže od maksimalne dubine
dejstva mraza i da se ona maximalno ukopa 0,5 m u vodonepropusni sloj. Ukoliko postoji opasnost
njenog prikupljanja u zoni dejstva mraza ili zbog visokog nivoa podzemne vode obavlja se dubokim
PUTEVI Strana 61
drenažama postavljenim sa obje strane saobraćajnice. Ispod odvodnih kanala ili slobodnih površina.
Dubina drenaže je u glavnom do 4 m, a preko 4 m se smatraju duboke drenaže. Umjesto višeslojnih
filtera u zadnje vrijeme se primjenjuju drenaže sa filterom od geotekstila.
Fukcija dreniranja i stabilizacije –učvršćenja terena postiže se višestrukim efektima drenaža i to:
- povećanjem otpornosti na smicanje tla zahvaljujući smanjenju njegove vlažnosti
- usmijeravanje strujnog pritiska
- zamijenog raskvašenog ili lošeg materijela u drenažnom rovu kvalitetnim materijalom
(kamen ili šljunak)
- razbijanjem mase zemljanog materijala sklonog klizanju na manje dijelove čime se
poboljšava stabilnost kosine
- stvaranjem sila trenje na kontaktu između ispune i prirodnog tla,čime se obezbijeđuje
podupirenje kosine
DRENAŽNI PODKOPI
-se rade u vidu podzemnih podkopa (štolna) ispunjeni vodopropustljivim kamenim materijalom
odgovarajućeg granulometrijskog sastava, a služi za prikupljanje vode iz okolnog tla i za njeno
odvodnjavanje u vodovod. Obično se rade paralelno sa osom saobraćajnice i ukopavaju min. 0,60 m
u vodonepropustljivi sloj.
HORIZONTALNO BUŠENE DRENAŽE
Primjenjuju se u terenima gdje je to moguće obaviti radi poboljšanja stabilnosti kosina

usjeka i nasipa. Izrađuju se tako što se na odgovarajućem rastojanju najčešće oko 3 m buše rupe
odgovarajuće dužine najčešće 20 – 35 m prečnika 7,5 ÷ 8,4 cm sa odgovarajućim podužnim padom.
Bušenje se vrši motornim bušilicama sa specijalnim svrdlima. Buše se rupe u koje se ubacuje
perforirane cijevi sa filterom. Bušene drenaže se rade najčešće sa podužnim padom najčešće 3%.
OSIGURANJE ODVODNJE KOD MALIH UZDUŽNIH NAGIBA
Ukoliko put ima manji uzdužni nagib od potrebnog (S < Smin) minimalno potreban nagib u
rigolu postiže se promjenom visinske razlike između rubnog ivičnjaka i rigola. Ova visina iznosi
normalno kod gradskih ulica 12 ÷ 15 cm, a kod malog uzdužnog nagiba može iznositi 8 ÷ 18 cm.
Potreban razmak slivnika za minimalni uzdužni nagib rigola može se odrediti prema slici:
PUTEVI Strana 62
PROPUSTI - To su objekti za odvodnju kojima se voda propušta kroz trup puta bilo da se radi o
vodi iz prirodnog vodotoka ili zaštitnih jaraka i rigola u većini slučajeva kod puteva se projektuju
kao tipski objekti, a sama veličina se određuje prema hidromehaničkom proračunu.
Prema obliku propusti se dijele na:
- cijevaste (kružne ili složenog oblika)
- svodne propuste
- pločast propust
Prema materijalima propusti se dijele na betonske, armirano-betonske, prenapregnute,

kamene, metalne. Kod puteva se najčešće primjenjuju cjevasti betonski propusti.
PUTEVI Strana 63
UPIJAJUĆI BUNARI ILI BUŠOTINE
Koriste se za odvodnjavanje vode u prazne slojeve ispod površine terena u ravnicama gdje
nije moguća povrsinska odvodnja u bliži vodotok. Da bi se ovaj način mogao primjeniti neophodno
je da u terenu postoji porozan sloj znatne vodopropustljivosti,ali da nije na velikoj dubini kao i da je
nivo podzemne vode u njemu dovoljno nizak i da se teren nekoristi za vodosnabdijevanje naselja.
Prije nego što će se voda upustiti u porozan teren mora se prečistiti taloženjem primjenom
taložnika,a za to se koristi poseban šaht sa taložnikom. Upijajući bunari se mogu izgraditi od
prefabrikovanih betonski elomenata prečnika 1,5-2,0 m radi lakšeg održavanja. Donja ivica
filterskog materijala mora biti najmanje 1 m iznad NVP, a najmanja debljina filterskog sloja je 0,3
m. Iznad ovog filtera se posvlja grubi filter od tucanika debljine 30 cm. Upijajuća bušotina odvodi
vodu poslije filtriranja u porozne slojeve na veću dubinu pomoću perforirane cijevi koja mora ući u
porozan sloj najmanje 4 m.
OSIGURANJE ODVODNJE KOD MALIH UZDUŽNIH NAGIBA
Kosine nasipa i usjeka treba zaštititi protiv štetnog djelovanja atmosferskih uticaja i erozija.
Zaštita ovisi o vrsti materijala nasipa i usjeka o nagibima kosina i o prirodnom ambijentu, a može
biti provedena na više načina:
a) u zemljanim i miješanim materijalu – biološka zaštita
- humus sa zatravljivanjem
- busenovanje
- poplet
- zaštitno drveće
- hidrosjetva
b) kameni materijal –mehanička zaštita
- roliranje
- kamena obloga
- špricana žbuka
- žičana mreža
Radi postizanja dobre veze nasipnog materijala sa humusom potrebno je izbrazdati kosine
nasipa uzdužnim brazdama na razmaku oko 1 m dubine oko 20 cm. Debljina humusa je od 15÷20
cm. Ovaj postupak se može primjeniti za zaštitu kosina usjeka i nasipa sa nagibom 1:1,5 i manjim
nagibom.
Obloga kosina busjenjem primjenjuje se kod strmih kosina gdje se očekuju jače oborinske
vode. Busjenje može biti polagano plošno po kosini ili kao zid od busenja. Dubina busenja je 7 ÷ 8
cm, a površine 25 x 25, 20 x 40 i 15 x 10 cm.
PUTEVI Strana 64
Ova vrsta zaštite se sprovodi na kosinama nagiba 1:1,5 ÷ 1:1, izuzetno 2:1. zemljane kosine
se mogu zaštititi mrežastim popletom sa oknima do 3 m koja mogu biti ispunjena zatravljenim
humusom, busenjem ili drugim zasadima. Samo samo kolje za poplet je dužine 0,6 – 1 m i debljine
3 – 5 cm. Može se raditi i živi poplet od svježeg kolja i pruća i to u proljeće i jesen.
Zasađivanjem posebnih vrsta drveća i grmlja osigurava se zaštita kosina usjeka i nestabilnih
padina. Kosine nasipa ne zastićujemo sa drvećem zato što korijenje prodire duboko u sam nasip i
ispod kolovozne konstrukcije što može uzrokovati izdizanje kolovoza.
Dobri rezultati zaštite kosine usjeka i nasipa postiže se primjenom „hidrosjetve“. Na kosinu
se štrcanjem nanosi smjesa vode, organskih travi i sjemena posebne vrste trave koju treba njegovati
(vlažiti). Ovim načinom zatravljuju se kosine nasipa i usjeka od zemljanih materijala, miješanih
materijala i trošnih stijena.
U kamenim materijalima zaštita kosina može se izvesti roliranjem pokosa neobrađenim
kamenom dobivenog miniranjem . roliranje se izvodi ručno u nagibu prirodnog pokosa komadima
kamena dimenzija 25 ÷ 40 cm. Ova ručna izrada zbog istovremenog rada nasipa otežava rad
mehanizacije na zbijanju slojeva.
Kod nasipa od kamenih materijala u određenim slučajevima (prostor ograničen kod visokih
nasipa) mogu se izvoditi obloge na principu suhog zida ili grubo dotjeranog kamena. Radi
povezivanja sa nasipom izvodi se kamena zaloga. Nasip dobijen na takav način je strmiji od
prirodnog, a dobijena obloga povećava se prema trupu nasipa na svakih 4 m obloge. Debljina je
30,45 i 60 cm.
ZAŠTITA KOSINA
Kosine nasipa mogu biti zaštićene i oblogama od betonskih ploča kvadratnog,

pravougaonog ili poligonalnog oblika odnosno slojem asfalta ili betona izvedenog na samoj kosini.
Ove obloge se uglavnom primjenjuju u slučajevima kada su kosine ugrožene mehaničkim
djelovanjem vode. Kosine izložene djelovanju valova vode moraju se zaštititi posebnim nabačajem
velikih kamenih blokova. Na stjenovitim usjecima sa raspucalim materijalom može se izvršiti
PUTEVI Strana 65
zaštita od špricanog cementnog maltera. Ovaj način zaštite prikladan je samo u manjim
intervencijama jer velike plohe djeluju neprirodno.
Na stjenovitim kosinama koje su položene jakim uticajima atmosferlija često se odronjavaju
veći ili manji komadi kamena na kolovoz. Ako je kosina stabilna može se primjeniti mjera zaštite
razapinjanjem pocinčane žičane mreže koja je pri dnu zategnuta betonskim blokovima.
U pojedinim slučajevima mogu se u stjenovitim usjecima pojaviti slojevi ili umeci od
trošnog materijala. To je česta pojava u kraškim predjelima. U tim slučajevima može se provesti
sljedeća zaštita:
POTPORNI ZIDOVI
POTPORNI ZIDOVI U KOHERENTNOM I KAMENOM MATERIJALU

Vođenjem trase u težim konfiguracijama ili u nestabilnim terenima često izaziva potrebu za
projektovanjem zidova,koji se izvode prije ili istovremeno sa zemljanim radovima. Zidovi se prema
položaju i funkciji djele na:potporne i obložne zidove.
Zid more biti temeljen u sraslom i stebilnom tlu dovoljne nosivosti. Dubina temeljenja mora biti
ispod dubine smrzavanja (08-1,0 m)
Skupljanje vode iza zida treba spriječiti izradom filterskog sloja drenaža i barbankana. Filterski sloj
se radi od kvalitetnog granulisanog kamenog materijala u razmaku barbankana od 2-4 m. U
kamenim materijalima nije neophodna izrada filterskog sloja,ali je zato pri dnu zida potrebno
predvidjeti barbankane i kameni nabačaj uz stržnju plohu zida.
IZBOR POLOŽAJA POTPORNIH ZIDOVA

Položaj potpornih zidova određuje se u zavisnosti od njegove funkcije, tehničkih i ekonomskih
elemenata, konfiguracije terena i dr. Pomjeranje potpornog zida od ose ka nožici nasipa, mijenjaju
se sljedeći uslovi :
- smanjuje se aktivni potisak tla na zid,
- smanjuju potrebne dimenzije zida,
PUTEVI Strana 66
- povećava se površina ekspropisanog zemljišta,

- smanjuje se dužina zida u podužnom profilu.
Ako je nagib kosine nasipa manji ili jednak nagibu terena, onda je neophodno da se izgradi potporni
zid u visini nivelete kao i u slučaju kada je izgradnja nasipa sa ovakvim zidovima jeftinija od
izgradnje nasipa bez zida.
Potporni zidovi u usjecima projektuju se najčešće u nožici usjeka.
OBLOŽNI ZIDOVI
Obložni zidovi su konstrukcije koje služe za zaštitu tla u usjecima od raspadanja i razaranja
pod dejstvom atmosferilija i drugih spoljašnjih uticaja(temperaturni uticaji,erozija i sl.),za
sprečavanje odrona i pada materijala na saobraćajnicu. Slika 12.24
ZAŠTITA PUTEVA OD MRAZA
Pri dejstvima mraza uslijed bubrenja tla izazvanog promijenom zapremine, zamrznuti sloj se
izdiže, a zajedno sa njim i gornji stroj horizontalne konstrukcije puta, što u velikoj mjeri utiče na
promijenu njihove nosivosti i bezbijednost saobraćaja. Ukoliko u toku smrzavanja tla osjetljivog na
dejstvo mraza postoji mogućnost migracije vode iz nezamrznutih ona (kapilarna, tekuća i podzemna
voda), u njemu će se stvarati ledena sočiva koja mijenjaju strukturu zamrznutog tla i izazivaju
njegovo bubrenje koje može iznositi 20-30 cm ,a i više. S obzirom na ponašanje zemljanih
materijala pri dejstvu mraza moguća oštećenja gornjeg stroja puta koristi se slijedeća podijela
prema načinu nastupanja mogući poslijedica:
1. zemljani materijali neosjetljivi na dejstvo mraza smrzavaju se u masi (nema opasnosti od
stvaranja ledeni sočiva),struktura tla i vlažnost se ne mijena,ali se može zapaziti slabije
PUTEVI Strana 67
bubrenje pri čemu veličina bubrenja zavisi od stepena zasićenosti tla vodom u vrjeme
smrzavanja;
2. zemljani materijali osjetljivi na dejstvo mraza smrzavaju se uz promjenu strukture (stvaraju
se ledena sočiva) osjetno povećanje vlažnosti i uz znatnije bubrenje. Povećanje vlažnosti tla
poslije odmrzavanja je znatno,a ponekad je vlažnost veća od one u granici tečenja. Zbog
ovoga zemljeni materijal osjetljiv na dejstvo mraza gubi djelimično ili u potpunost svoje
karakteristike nosivosti sve dok iz njega ne istekne suvišna voda.
Na fenomenima smrzavanja i odmrzavanja tla,kao i na štetne posljedice koje odatle proizilaze po
gornji stroj puta,odnosno mjere zaštite koje treba predvidjeti utiču brojni faktori.
Neki od tih faktora su:
-pri smrzavanju
dužina trajanja smrzavanja, hidrogeološki uslovi, mineraloško petrografski sastav tla, vrsta
kolovozne konstrukcije itd...
-pri odmrzavanju
Veličina ledeni sočiva, brzina odmrzavanja, vodopropusnost tla, spoljašnji uticaji koji djeluju na tlo
itd...
Dubina smrzavanja je maksimalna dubina ispod površine kolovoza do koje se spušta izoterma od 0°
C u toku dejstva mraza.na dubinu smrzavanja utiču:lokalni, klimatski i hidrometeorološki činioci,
nadmorska visina, vjetar,osunčanost mjesta itd...
Zbog toga se mora prije projektovanja primjeniti mjere zaštite planuma i donjeg stroja puta a pri
tome je potrebno poznavati navedene faktore,a naročito veličinu inkeksa mraza za tri najhladnije
zime u posljednjih 30 g.
Indeks mraza kao pokazatelj klimatski uslova u toku hladni talasa posmatrane zime definiše se kao
proizvod (° C ) i dana u toku kojih su prosječne temperature vazduha izmjerena na 1,2 m iznad
površine terena bile manje od 0° C.
Na osnovu obavljenih mjerenja konstatovano je da je dubina smrzavanja ispod betonskiha kolovoza
veća nego ispod asfaltnih,a osim toga dubina smrzavanja tla u osi kolovoza je veća nego na
krajevima ili u bankinama. Dubina smrzavanja u homogenom zemljanom masivu osjetljivom na
smrzavanje,računa se prema obrascu: x = A ⋅ J ;
x- dubina smrzavanja
A- koeficijent koji ima vrijednost od 3 -10,a zavisi od termički karakteristika kolovozne
konstrukcije zemljanog masiva i njegove vlažnosti za naše uslove A=5.
J- indeks mraza
Postupci zaštite od mraza:

Pošto je završeni sloj donjeg stroja puta (posteljica) najugroženija te se i mjere zaštite od mraza
najčešće sprovode u vezi sa njom:
- izrada slojeva od posebno odabranog krupnozrnog kamenog materijala, tehnički odrađenog,
neosjetljivog na dejstvo mraza,da bi se stvorio prelazni sloj između kolovozne konstrukcije i
donjeg stroja
- izrada završnog sloja donjeg stroja 0,2-0,4 m
- izrada tamponskog sloja u debljini koji se određuje kao razlika između kolovozne konstrukcije
i debljine neophodne za zašitu kolovozne konstrukcije od dejstva mraza.
NASIPANJE I POSTUPCI IZGRADNJE NASIPA
Nasipi su geotehnički objekti izrađeni od kamenog ili zemljanog materijala, određenog

oblika i funkcije, a zavisno od namjene mogu biti:
- nasipi koji djeluju samo sopstvenom težinom (zaštitni nasipi, obale, utvrde itd.)
- nasipi koji treba da zadrže vodu – brane
- nasipi koji treba da nose građevinske objekte kao što su zgrade, gornji sloj
saobraćajnice itd.
PUTEVI Strana 68
Pri izradi nasipa javljaju se sljedeći problemi koje je neophodno riješiti još u fazi projektovanja, a to
su:
- stabilnost tla na kome će se graditi nasipi
- stabilnost nasutog materijala – nasipa (izbor materijala, tehnologija građenja i
obezbjeđenje gotovog objekta)
- stabilnost kosine nasipa i obezbjeđenje njihove otpornosti na dejstvo erozije
OSNOVA NASIPA – PODTLO
Osnova nasipa je tlo na kome nasip leži. Mora biti otporna i osposobljena da podnese
naprezanje kojim će biti izložena u toku izrade nasipa ili kosine i u toku eksploatacije, a to znači:
- u tlu osnove ne smije doći do nedozvoljeno velikih slijeganja, koja bi onemogućila
korištenje nasipa za predviđenu namjenu
- ne smije doći do klizanja tla koje bi moglo dovesti u pitanje otpornost, čvrstoću ili
stabilnost nasipa.
SLIJEGANJA TLA U OSNOVI NASIPA
Slijeganje tla u osnovi nasipa usljed njegove težine, je problem fundiranja i rješava se
određivanjem vertikalnih pritisaka i napona u tlu usljed težine nasipa. Oni zavise od vrste
zemljanog materijala i materijala od kojeg je nasip izgrađen kao i visine nasipa. Pod dejstvom
stalnog opterećenja tlo se u većoj ili manjoj mjeri, zavisno od njegove stišljivosti, a isto tako se
bočno pomjera (sl. 14.1.).
Tlo u podtlu nasipa je rijetko homogeno i izotropno. U pogledu slijeganja pod opterećenjem
moguće ih je grupisati u II kategoriju i to: slabo stišljivo i stišljivo tlo.
a) slabo stišljivo tlo u osnovi nasipa slijegaće se malo pod opeterećenjem, a ukupno slijeganje će
se postići brzo, tj. neposredno po izgradnji nasipa
b) stišljivo tlo se pod dejstvom opeterećenja znatno sliježe a slijeganje se ne završava sa
izgradnjom nasipa i ono traje mnogo duže.
Zato je ovakva tla potrebno detaljno ispitati da bi se dobile mjerodavne karakteristike neophodne za
određivanje veličine i vremena slijeganja.
Veći pritisak u tlu osnove je na sredini nasipa nego na njihovim krajevima, tako da se tlo deformiše
konveksno, usljed čega nasip svojim oblikom osnove, formira neku vrstu klina koji poboljšava
prodiranje u vlažno ili slabo nosivo tlo osnove.
POSTUPCI IZGRADNJE NASIPA
Tehnološki postupci korišteni pri izgradnji nasipa, oblik i dimenzije nasipa, korišteni
materijal i neophodne zaštitne mjere zavise od karakteristika tla u osnovi nasipa. Zbog toga se pri
projektovanju i izgradnji za potrebe saobraćajnica, razlikuje:
- izgradnja nasipa na dobro nosivom tlu
- izgradnja nasipa na slabo nosivom i stišljivom tlu
- izrada nasipa uz objekat
PUTEVI Strana 69
- Postupci izgradnje na dobro nosivom tlu
Bez obzira na dobro odabran tehnološki postupak izgradnje nasipa, na razastiranju i zbijanju
materijala mora se obezbijediti ujednačenost zahtijevanog kvaliteta, koja se najefikasnije postiže
izgradnjom nasipa u horizontalnim ili malo nagnutim slojevima .
Pri izgradnji nasipa potrebno je poštovati određena iskustvena pravila, od kojih su najvažnija pri
ugrađivanju materijala različitog kvaliteta:
- zabranjeno je njihovo miješanje pri istovaru (mogu se ugrađivati odvojeno u
različitim slojevima)
- manje stišljive i manje nosive materijale ugraditi u niže slojeve nasipa kako bi se pod
pritiskom gornjih slojeva i pri zbijanju postigla veća zbijenost, a bolje i lošije
materijale ugrađivati u naizmjeničnim slojevima.
- zbijanje rastresitog materijala obavljati uvijek od ivice nasipa prema njegovoj sredini,
da bi se onemogućilo bočno pomjeranje
- zbijenost nasipa mora biti ujednačena kako u poprečnom tako i u podužnom smislu, a
isto tako i u vertikalnom smislu
- ne zbijati materijal po kišnom vremenu, a naročito ako je u pitanju sitnozrni
kohezioni materijal, raskvašen ili znatno vlažan od optimalne vlažnosti
- ne ugrađivati u nasipe smrznuti materijal ili materijal u velikim grudvama, odnosno
blokovima većih dimenzija od dozvoljenih
- najveći prečnici zrna ili komadi materijala koji se mogu ugraditi u nasipe, zavise od
debljine sloja i sposobnosti mašina za zbijanje, a propisani su u standardima ili
tehničkim uslovima projektovanja
Debljina nasipa slojeva zavisi od vrste zemljanog materijala, koeficijenta rastresitosti i mašina za
zbijanje. Obično je debljina slojeva u zbijenom stanju izrađenih od sitnozrnih kohezivnih materijala
20-40cm, a od nevezanih materijala 30-70cm. Radi boljeg odvodnjavanja, a naročito ako se očekuju
padavine, slojeve je potrebno ugrađivati sa odgovarajućim nagibom – poprečnim nagibom
jednostrano ili dvostrano u nagibu 5-10%. Kombinovani postupak nasipanja sa čela i u slojevima,
vrši se kada se nasipanje obavlja preko terena poplavljenog vodom, pri čemu se prvo izradi dio
nasipa pod vodom, nasipanjem šljunkovitog ili kamenog materijala sa čela ili sa strane, a potom u
slojevima uz odgovarajuće nabijanje.
PUTEVI Strana 70
Posebna pažnja mora se obratiti pri proširenju nasipa, postojećih nasipa pri rekonstrukciji pruga i
puteva, staničnih platoa, izgradnji platoa za odmor, autobuskih stajališta i sl. Za proširenje su
potrebne slijedeće operacije:
a) čišćenje terena, tj. uklanjanje humusa, trave, šiblja i drveća sa kosine postojećeg nasipa koji se
proširuje i putnog zemljišta
b) zasjecanje kosine postojećeg nasipa radi veze sa novim i bolje zbijanje. Minimalna visina
zasjeka treba da je 60cm, a širina takva da se omogući zbijanje podtla na dijelu na kome je
uklonjen humus i uklonjen dio nasipa
Izrada novog nasipa u slojevima.
Postupci izgradnje nasipa na slabo nosivom tlu
Izbor napogodnijeg postupka izgradnje zavisi od:

- loakaliteta (geološkog, hidrogeološkog itd)
- visine i debljeine stišljivih zemljanih materijala
- od vrste nasipa predviđenog za izgradnju
- od dozvoljenih deformacija gornjeg stroja
- od predviđenog roka izgradnje saobraćajnice.
Sve raspoložive kontruktivne postupke gradnje moguće je razvrstati u tri grupe postupaka.
I GRUPA POSTUPAKA
Stišljivi zemljani materijal se malo pomijera bočno pod opterećenjem tj. ne dolazi do loma tla
pod nasipom i njegovog bočnog istiskivanja. Potrebno je da se pri tome ostvare dva cilja:
- da se u toku izgradnje obezbijedi stabilnost nasipa
- da se poveća brzina konsolidacije tla i
- da se realizuju slijaganja tla usaglašena sa vremenom.
Navedeni ciljevi se mogu ostvariti primjenom ljedećih postupaka:
- izgradnji bočnih nasipa u obliku bermi (bankina)
- privremeno opterećenje dodatnim opterećenjem neophodnog da se ubrza konsolidacija
stišljivog tla u osnovi ali bez izazivanja loma u njemu
- primjenom vertikalnih drenova
- primjenom plastičnih zastora ili geotekstila
- izgradnja olakšanih nasipa
- izgradnja šipova u tlu po ivici nožice nasipa radi sprečavanja bočnog istiskivanja tla.
Izgragnja bočnih nasipa – se vrši sa istim materijalimaod koga je i nasip. Na osnovu ovoga se
ubrzava konsolidacija, smanjuje se pritisak na stišljaivo tlo u osnovi nasipa i povećava stabilnost
protiv loma tla po kružnoj kliznoj ravni. Povećava se koeficijent sigurnosti F znatnije nego ako se
obavi ublažavanje kosina nasipa.
PUTEVI Strana 71
Ubrzavanje konsolidacije – vrši se privremenim opterećenjem nasipa nanošenjem dopuštenog

opterećenja (nasipanje materijala bez zbijanja) koji se zadržava dok se ne dostignu tražena
slijeganmja u tlu. Poslije uklanjanja dopunskog opterećenja pristupa se izgradnji gornjeg stroja.
Primjena geotekstila – vrši se postavljanjem preko površine vlažno stišljivog tla u osnovi nasipa sa
ciljem da razdvojimo površinski dio stišljivog tla i sloja pjaskovito – šljunkovitog materijala iz
nasipa.
Da na donjoj ivici zatezne zone sloja od nevezanog šljunkovitog materijala preuzme zatezne napone
odnosno da geotekstil djeluje kao armatura.
Da olakša oticanje vode koja dopire do pjeskovito – šljunkovito sloja.
Da se omogući kretanje vozila za prevoz materijala pri izgradnji nasipa.
Dreniranje stišljivog tla – vrši se primjenom vrtikalnih drenova a primjenjuju se za ubrzanje
oticanja vode.
Izgradnja lakih nasipa od manje specifične težine (primjena pepela, tufa, lakih betona i sl.) –
da bi se smanjilo opterećenje na tlo a time i deformacija nasipa usljed slijeganja stišljivog tla.
II GRUPA POSTUPAKA
Stišljivi zemljani materijal se djelimično i potpuno zamijeni novim materijalom korištenim za

nasipanje. Najčešće se primjenjuju dva postupka:
- zamjena nekog stišljivog tla istiskivanjem
- iskop i uklanjanje nekog tla.
Postupak potpunim iskopom – Ukoliko je debljina stišljivog sloja manja od 4 m materijal se može
ukloniti iskopom pomoću bagera (sl. 14.9).
Iskop i djelomično pomijeranje lošeg materijala – Primjenjuje se u slučajevima kada je debljina
sloja veća od 4 m u ovakvimse slučajevima povećava površina dok se donji dio sam pomijera –
ističe pred nasipom koji se ugrađuje i dopunskog opterećenja na čeonom dijelu nasipa koji se
ostvaruje povećanjem visine nasipa za 1 do 2 m da bi se po obavljenom istiskivanju mulja taj
materijal upotrijebio za nasip.
Iskop usisavanjem mulja – primjenjuje se ako je mulj ispod vode tako da se korištenjem dovoljno
moćnih pumpi mulj transportuje zajedno sa vodom. Isisavanje mulja može se vršiti i eksplozivom i
to izbacivanje mulja eksplozivom umjesto bagera i pomijeranje mulja eksplozivom ispod nasipa.
III GRUPA POSTUPAKA
Stišljivo tlo se ne opterećuje težinom nasipa već opterećenja preko gornjeg sloja i
odgovarajuće konstrukcije direktno prenose na čvrstu osnovu. Najčešće se to vrši pomoću šipova.
Izgradnja nasipa uz objekat – vještački objekti u trupu (mostovi, prepusti, zidovi itd.) prekidaju
kontinuitet i stvaraju zonu drugačije nosivosti jer se nasip u toku vremena sliježe zbog nedovoljne
zbijenosti, s toga se sa prelaza sa nasipa na objekat i obrnuto stvara neka vrsta skoka. Tehničke
mjere koje se preduzimaju radi sprečavanja navedene štete su:
- korištenjem dobrog materijala za ispunu objekata ili potpornog zida i tehnički ispravan
način njegovog ugrađivanja
- ispravno odvođenje vode iz possteljice
- primjenom prelaznih ploča i sličnih konstrukcija.
PUTEVI Strana 72
Uobičajeni način zaštite za cjevaste prepuste u trupu puta su na slici 14.12 i 14.13.
Kao posebne mjere objezbjeđenja prelaza nasipa na objekat i sprečavanje neravnomjernog

slijeganja primjenjuju se se prelazne armiranobetonske ploče.
Pi izgradnji nasipa pored potornih zidova a naročito da bi se smanjile dimenzije zida radi
smanjenja pritisaka na zid upotrebljavaju se kameni materijal manjih dimenzija koji imaju veliki
ugao unutrašnjeg trenja.
Kontrola izrade nasipa – Obim i vrste geotehničkih ispitivanja kao i kriterija za ocjenu kvaliteta
zavisi od vrste materijala, položaja slojeva, ranga saobraćaja itd. Sva geotehnička ispitivanja koja se
obavljaju u vrijeme izgradnje puta mogu se svrstati u dvije grupe:
- kontrola laboratorijska i terenska ispitivanja kvaliteta materijala namijenjen izradi donjeg
sloja
- kontrola laboratorijska i terenska ispitivanja kvaliteta ugrađenog materijala i mješavina,
tehnoloških postupaka korištenih pri izgrađivanju i izgrađenih slojeva odnosno objekata u
cjelini.
Kod izrade nasipa važno je pravilan raspored slojeva, strogo se pridržavati visine slojeva,
horizontalno nasipati slojeve, dobro nasippanje slojeva, provjeranje zbijenosti, posmatrati
slijeganje. Od ovih mjera provjeravanje zbijenosti je najvažnije i predstavlja neophodnu kontrolu na
uspješnom podjelom raznovrsnosti sredstava za zbijanje. Kontrola zbijenosti materijala u različitim
slojevima podtla obavlja se u vrijeme njegove izrade i tehničkog prijema završnih radova a po
ukazanoj prilici i kasnije. Sastoji se u određivanju zapreminske težine materijala na odabranom
mjestu u vlažnom ili osušenom stanju i u provjeri da li ona odgovara zahtijevanoj koja je utvrđena
pri laboratorijskom ispitivanju po nekom postupku. Ovaj postupak se sastoji u određivanju
optimalne vlažnosti uzoraka kada se postiže naj bolja zbijenost materijala.
IZGRADNJA NASIPA UZ OBJEKTE
Vještački objekti u tlu nasipa (mostovi, propusti, zidovi i sl.) prekidaju kontinuitet i stvaraju
zonu drugačije nosivosti jer nasip u toku vremena sliježe zbog nepovoljne zbijenosti. Zbog toga se
na prelazu sa nasipa na objekat i obrnuto stvara neka vrsta skoka.Tehničke mjere koje se
poduzimaju radi sprečavanja navedene štetne pojave su: korištenje dobrog materijala za ispunu
ispod objekta ili potpornog zida i tehnički ispravan način njegovog ugrađivanja,ispravnoj prov vode
iz objekta primjenom betonskih prelaznih ploča i sličnih konstrukcija. Uobičajen način za cjevaste i
PUTEVI Strana 73
pločaste propuste u trupu puta (slika 14.12 14.13). Kao posebna mjera obezbjeđenja prelaza nasipa
na objekat i sprečavanje neravnomjernog slijeganja primjenjuje se prelazna ab-ploča.(slika 14.14).
..........
Slika 14. 12. Izgradnja nasipa iznad Slika 14.13. Izgradnja nasipa iza suba pločastog
cjevastog propusta propusta ili mosta
Slika 14.14. Prelazna armirano betonska ploča
Pored potpornih zidova a naročito da bi se smanjile dimenzije zida radi smanjenja zemljinog
pritiska na zid upotrebljava se kameni materijal manjih dimenzija koji ima veliki ugao unutrašnjeg
trenja(slika 14.15).
Slika 14.15. Izrada ispune ili drenaže iza potpornih zidova
Ovim ispitivanjem geotehničkih osobina kao i kriterija za ocjenu kvaliteta zavisi od vrste
materijala,položaja slojeva i ranga saobraćajnice itd.
Sva geotehnička ispitivanja koja se obavljaju u vrijeme izgradnje puta mogu se svrstati u 2 grupe i
to:
• Kontrolna laboratorijska i terenska ispitivanja kvaliteta materijala namjenjenim izradi
donjeg stroja.
• Kontrolna laboratorijska i terenska ispitivanja kvaliteta ugrađenih materijala i mješavina
tehnoloških postupaka korištenih pri ugrađivanju i izradi slojeva i objekata u cjelini
Kod izrade nasipa važan je pravilan raspored slojeva.Strogo se pridržavati visine
slojeva,nasipati slojeve, dobro nabijati slojeve i provjeravati zbijenost, voditi dnevnik građenja i
vršiti redovno opažanje sllijeganja nasipa.Od svih ovih mjera provjeravanje zbijenosti je
najvažnije i predstavlja danas neophodnu kontrolu nad uspješnom upotrebom raznovrsnih
PUTEVI Strana 74
sredstava za zbijanje.Kontrola zbijenosti materijala u različitim slojevima tla i donjeg stroja

obavlja se u vrijeme njihove izrade i tehničkog prijema završnih radova a po ukazanoj potrebi i
kasnije u toku eksploatacije.Sastoji se u određivanju zapreminske težine materijala na
odabranom mjestu u vlažnom i zasićenom stanju i u provjeri da li ona odgovara zahtjevanoj
koja je utvrđena pri laboratorijskim ispitivanjima po Proktorovom postupku.Ovaj postupak se
sastoji u određivanju optimalnevlažnosti uzorka kada se postiže najbolja zbijenost materijala.
POSTUPCI ISPITIVANJA DEFORMABILNOSTI SLOJEVA
U ovu grupu spadaju postupci zasnovani na ispitivanjima stišljivosti ili slijeganja ispitivanog
sloja pod opterećenjem čeličnim pločama kružnog oblika odnosno na otporima koje materijali
pružaju pri istiskivanju.U ovu grupu spadaju slijedeća ispitivanja:
Opit nosivosti (CBR) koristi se za određivanje nosivosti tla u osnovi kolovoza ili njenih
slojeva.Definisan je standardima i predstavlja osnovni parametar najvećeg broja metoda za
dimenzioniranje fleksibilnih nosivih konstrukcija u svijetu.
Opit pločom je najrasprostranjeniji postupak ispitivanja nosivosti i kontrole izrade pojedinih
slojeva kolovozne konstrukcije i donjeg stroja izgrađenog od krupnozrnog materijala
(šljunak,drobina).
Opiti opterećenjem vozila koriste se pri ispitivanju ujednačenosti zbijanja i deformabilnosti
materijala ugrađenih u slojeve nasipa u posteljicu.
OPIT STATIČKIM PENETOMETROM
U mehanici tla se koristi terenski dubinski opit statičkog penetracionog sondiranja.Vrlo je

pogodan za identifikaciju materijala,utvrđivanje heterogenosti tla sa procjenom mehaničkih
karakteristika odnosno ocjenu ujednačenih kvaliteta postojećih nasipa saobraćajnica.
OPIT MIKROSEIZMIČKIM SONDAMA
Seizmički postupci ispitivanja omogućavaju da se indirektnim mjerenjem brzine prostiranja

talasa odrede vrste tla.Prikazuju zone slabije ili veće ispucalosti,procjene dubine na kojima se mjere
karakteristike pojedinih slojeva i odrede veličine pojedinih vrsta tla.
LABORATORIJSKA ISPITIVANJA
Laboratorijska ispitivanja obavljaju se na uzorcima materijala izvađenim iz gornjeg sloja sa

mjesta predviđenog ispitivanjem.
OPIT IDENTIFIKACIJE I DRUGI ZNAČAJNI PARAMETRI
U ovu grupu ispitivanja spadaju:

- granulometrijski sastav i oblik linije granulometrijskog sastava značajan za ocjenu
geotehničkih karakteristika,a prije svega određivanje frakcije materijala
- Arterbegove granice konzistencije su karakteristične veličine vlažnosti materijala u
kojem on prelazi iz tečne konzistencije u plastičnu ili čvrstu konzistenciju
- konzistencija materijala je značajan podatak pri obavljanju iskopa,prevoza i
ugrađivanju materijala
- sadržaj organskih materija je potrebno za određivanje dozvoljenih količina koji je
definisan propisom
- grupni index je pokazatelj kojim se ocjenjuje upotrebljivost materijala za izgradnju
donjeg stroja puta.
PUTEVI Strana 75
- laboratorijski opit zbijanja (Proktorov opit) koristi se za određivanje optimalne

vlažnosti
Rastresitost materijala pri.....*nešto je zgovnano jebo ga krv (*Dejo).....prema kubaturi obrađenog

(zbijenog) materijala,nekada prema kubaturi materijala u usjeku dok izvođač plaća prevoz prema
toni po kilometru. Zbog ovih razloga je potrebno precizno odrediti kubaturu izbijenog materijala.
Rastresitost se određuje na osnovu opita indeksa nosivosti CBR, vlažnosti i indeksa konzistencije,
kohezije i granulometrijskog sastava materijala.
OBIM KONTROLNIH ISPITIVANJA
Ukoliko iz posebnih razloga ne treba drugačije postupiti, tj. ako je kvalitet izrade nasipa
ujednačen,broj opita kojim se dokazuje kvalitet ispitivanog sloja zbijenosti i vlažnosti zavisno od
površine sloja ili kubature ugrađenog materijala:
- ispitivanje nosivosti zavisno od veličine objekta na svakih 1000 – 2000m
- ispitivanje slojeva nasipa na svakih 500 – 1000 m2 odnosno na svakih 30 – 50 m
- ispitivanje posteljice
- ispitivanje klinova uz objekat (najmanje 2 opita po sloju)
- ispitivanje granulometrijskog materijala (poterbno je obaviti na svim mjestima gdje se uoči
promjena na svakih 2000 – 2500 m2 za posteljicu,odnosno na svakih 4000 m2 nasutih
slojeva nasipa
- ispitivanje vlažnosti ugrađenih materijala obaviti na svim mjestima gdje se mjeri zbijenost a
po potrebi i češće.
Pri kontroli radova pri izradi nasipa donjeg stroja saobraćajnica potrebno je ispitivanje obaviti u
serijama pri čemu je najmanji broj opita 5.U tom slučaju mogu se dozvoliti izvjesna odstupanja u
odnosu na minimalne zahtjeve korištenim pri kontroli.Ako je broj opita u jednoj seriji manji od
5,svi rezultati dobijeni ispitivanjem moraju biti iznad minimalne zahtjevane vrijednosti.
IZRADA USJEKA
Otkopavanje složen tehnološki radni proces koji se obavlja radi izgradnje geotehničkog
objekta,usjeka,zasjeka,galerije,tunela,kanala itd.Najčešća je klasifikacija postupka
otkopavanja je prema vrsti materijala,i to:
- otkopavanje u mekanim zemljanim materijalima
- otkopavanje u stijenama
Pri kopanju usjeka treba težiti da se usjek kopa u nagibu,odnosno padu kako bi se time što
lakše odvela površinska i podzemna voda koja se često javlja u usjeku.
Zemlja iz usjeka se uglavnom koristi za izradu nasipa.Višak zemlje se deponuje pored
samog usjeka.
Metode izrade usjeka
Izrada usjeka u podužnom sloju
Ovaj način izrade se primjenjuje kod blago nagnutih terena i mekših materijala. Radovi se
obavljaju na većim površinama fronta po dužini i širini.Iskop se vrši u slojevima
0,15 – 1,5 m što zavisi od usvojene organizacije i raspoložive mehanizacije. Ova metoda
je naročito pogodna kod izvođenja susjednih nasipa zato što se sloj iskopane zemlje
odmah transportuje i ugrađuje u nasip. (slika 15.1)
PUTEVI Strana 76
Izrada usjeka sa čela u punom profilu
Izrada usjeka po ovoj metodi počinje od

nultih tačaka u visini nivelete,a po cijeloj visini i
širini usjeka.Iskopani materijal se odmah
ugrađuje u susjedni nasip. Ova metoda
omogućava mali front rada,međutim da bi se
ubrzali radovi, potrebno je sa iskopavanjem
početi istovremeno sa obje strane usjeka.
(slika 15.2)
Izrada usjeka u terasama
Ova metoda je pogodna kod dubokog i dugog

usjeka zbog toga što se njihova izrada može
sprovoditi u terasama.Izrada usjeka i nasipa je istovremena,a izrada se vrši po terasama
pa je na taj način omogućen veći front rada. (slika 15.3)
Izrada usjeka sa strane
Na ovaj način izvode se usjeci koji su na strmim padinama. (slika 15.4)
PUTEVI Strana 77
Izrada usjeka podužnim prosjekom
Kod ovog načina izgradnje,prvo se prokopa prosjek do nivoa planuma po cijeloj dužini
usjeka po kome se vrši transportovanje materijala koji se dobija daljom izradom usjeka.
(slika 15.5)
Izrada usjeka podužnim slojevima sa jednom ili više napadnih tačaka
Postupak je prikazan na slici (slika 15.6)
Deformacije usjeka
Iskopavanjem usjeka poremeti se prvobitna ravnoteža zemljanih masa što može da

prouzroči različite deformacije usjeka.Oblik i veličina deformacija zavisi od mnogo faktora
kao što su terenski uslovi,nagib slojeva,vrste materijala u pojedinim slojevima,nagiba
kosine,stanja podzemnih voda itd.
Deformacije se mogu javljati u različitim oblicima,djelimično ili potpuno rušenje kosina
potpomognuto klizanjem usjeka,otkidanjem većih blokova slojevitih stijenskih materijala i
manjih ili većih kamenih blokova.Osnovni uzroci klizanja kosine kod usjeka su nagib
slojeva i voda što svojim prisustvom stvara klizanje površine po kojima se kreću zemljane
mase.Najčešće se usvaja da je klizna površina kružnog oblika ukoliko kretanje tla nije
prouzrokovano na nekom ravnom kliznom sloju.Klizna površina može biti iznad ili ispod
planuma puta. (slika 15.8)
PUTEVI Strana 78
MAŠINE ZA IZRADU ZEMLJANIH RADOVA
U zavisnosti od tehnologije građenja i vrste radova,moguće je mašine za zemljane radove

razvrstiti u 3 grupe,uz napomenu da neke od njih zbog višestruke mogućnosti korištenja
spadaju u više grupa,i to:
1.iskopavanje,utovar i prerada materijala
2.prevoz materijala
3.ugrađivanje materijala i završna obrada
Mašine za iskop i utovar materijala
Vučne mašine – traktori
Zavisno od načina kretanja,traktori mogu da budu na gusjenicama i na točkovima.Bitna

karakteristika traktora gusjeničara je da se kreće po gusjenicama što istovremeno
omogućava i pomjeranje uz veliku mogućnost korištenja zahvaljujući priključnoj opremi.
Ovo su osnovne i univerzalne mašine na gradilištu koje se koriste za vuču prikolica,vuču
drugih mašina ili za razne poslove uz odgovarajuću opremu.
Buldozeri
Buldozeri su mašine koje su opremljene nožem za guranje ili isjecanje materijala.Koriste

se za otkopavanje zemlje i prenos guranjem zemljanog materijala sa jednog radnog
mjesta na drugo,odnosno njihovo razastiranje. (slika 16.1)
Zavisno od namjene,buldozer može biti opremljen raznim vrstama noževa,i to:

- nož uspravan na osu buldozera,pokretljiv samo u vertikalnom smijeru
- nož koji se može pomjeriti oko vertikalne osovine i zaklapa ugao do 25° u odnosu
na ravan upravnu na podužnu osu mašine
PUTEVI Strana 79
- univerzalan nož čiji su bokovi zakošeni radi zadaržavanja materijala pri prenosu,a
gornji dio zakrivljen da bi se materijal mogao kotrljati ispod noža
Na buldozer se može priključiti i uređaj za ripovanje koji razara tlo. (slika 16.2)
Postoje dva osnovna tipa ripera, i to:

- riper sa promjenjljivim dejstvom,uz mogućnost komandnog istiskivanja
- riper sa konstantnim dejstvom
Traktori gusjeničari i buldozeri se razvrstavaju prema snazi motora i širini i visini noža.
Mašine za iskop
Ove mašine imaju zajedničko ime bageri a upotrebljavaju se ako se rade iskopi velikih
količina materijala.Najviše se upotrebljavaju na površinskim kopovima.
Mašine za utovar
Bager utovarivač najčešće istovremeno obavlja i iskop materijala,a može se upotrijebiti na

različite načine i u različite svrhe,zavisno od korištenja priključka.Postoje dvije osnovne
vrste ovih mašina:
- bageri na gusjenicama
- bageri točkaši
Zavisno od priključne opreme,opreme za rad,funkcionisanje im je zahvatanje odozdo
prema gore i odozgo prema dole,i zahvatanje kašikom ili povlačenjem kašike kroz
materijal. (slika 16.3)
PUTEVI Strana 80
Univerzalni bageri se mogu koristit za različite vrste poslova relativno

jednostavno.Izmjenom pojedinih dijelova pretvaraju se u mašine sa nabijačem i mašinu za
dizanje različitih tereta (slika 16.6)
Utovarivači
Utovarivači mogu biti gusjeničari i točkaši.Gusjeničari se proizvode sa kašikom zapremine

0,5 – 3 m3 a utovarivači točkaši proizvode se sa kašikom zapremine 0,75 – 1,5 m3 .
Zavisno od načina upravljanja pri dizanju,spuštanju i utovaru materijala,postoje 3 tipa
utovarivača,i to:
- sa čeonom utovarnom kašikom
- sa kašikom koja se prazni bočno
- sa kašikom koja se izbacuje preko utovarivača unazad
(slika 16.7)
Mašine za prevoz materijala
Damperi i teški transporteri (kiperi)
To su mašine za prevoz materijala velikog kapaciteta koji su prilagođeni praktički za sve

terene.Naročito su pogodni za velike radove i za prevoz velikih količina materijala na
srednja i duga rastojanja.Pražnjenje i istovar se može obavljati i kroz dno koša
vozila,izvrtanjem koša unazad ili bočno. (slika 16.8)
PUTEVI Strana 81
Skreperi
Skreperi su vrlo efikasne mašine za zemljane radove.Koriste se istovremeno za

iskop,utovar,prevoz i rastresanje a da se sve operacije obavljaju neprekidno bez
zaustavljanja skrepera.Prema načinu vuče,skreperi su:
- vučeni
- samohodni
Kamioni
U ovu grupu spadaju sva transportna sredstva sa košem za prevoz materijala na putevima
za javni saobraćaj tako da u svemu moraju odgovarati propisima zakona o putevima.
Transportne trake
To su najčešće trake od gume,sa ili bez rebara,širine 0,5 – 1,6m,a sastoje se od

elemenata koje čine noseću šasiju i sistema pokretnih valjaka za oslanjanje trake. (slika
16.10)
Mašine za ugrađivanje materijala
Za ugradnju materijala,razastiranje i drugo planiranje slojeva od zemljanog ili kamenog

materijala,fino planiranje planuma donjeg stroja i planiranje površine predviđen za
izgradnju vještačkog objekta donjeg stroja mogu se upotrijebiti različite vrste
buldozera,utovarivača ili univerzalnih bagera sa odgovarajućom kašikom.
Grejderi
Grejderi su samohodna vozila opremljena nožem 2 – 3,8 m koji zahvaljujući različitim

položajima u koji se može dovesti omogućava obavljanje različitih vrsta poslova ili pod
različitim uglovima.Proizvodi se isključivo na pneumaticima velikog područja nalijeganja i
malog specifičnog pritiska na tlo tako da se mogu koristiti na terenu slabe
nosivosti,odnosno po sloju razasutrog materijala. (slika 16.11)
PUTEVI Strana 82
Mašine za zbijanje materijala
Za zbijanje materijala pri izgradnji zemljanih radova koriste se različite vrste

mašina,pojedinačno ili u spregu a izbor najpogodnije se obavlja na osnovu brojnih
parametara,od kojih su najvažniji vrsta i granulometrijski sastav materijala,zahtjevani
stepen zbijenosti,vrsta sloja i njegova debljina,način dejstva mašina i brzina kretanja pri
zbijanju,veličine gradilišta i mogućnost smetnji pri radu.Dejstvo ovih mašina se zasniva na
jednom od slijedećih principa ili na njihovoj kombinaciji:
a) - dejstvo statičke težine mašine koje se postiže vertikalnim pritiskom
- gniječenje koje može biti podužno ili poprečno
- utiskivanje
b) dinamičko dejstvo koje se postiže vibracijom i udarom na osnovu dejstva mašina za
zbijanje.
Najčešća podjela je na slijedeće grupe:
- uređaji za zbijanje statičkim dejstvom sa glatkim čeličnim točkovima
- uređaji za zbijanje gumenim točkovima
- uređaji sa bodljama
- uređaji sa vibracionim dejstvom
(slika 16.12)
PUTEVI Strana 83
Primjena valjaka sa glatkim čeličnim točkovima je ograničena na određeni broj

operacija,kao npr. zbijanje slojeva relativno male debljine,drobljenje materijala ili miješanje
proizvodnje po makadamskom principu,završno zbijanje asfalta itd.
Primjena valjaka sa gumenim točkovima koriste se u velikoj mjeri za zbijanje slojeva u
meh.(nemam pojma koja je ovo skraćenica)
Valjci sa bodljama različitih oblika i veličina korišteni su nekad za zbijanje sitnorzog
kohezivnog materijala u slojevima debljine do 20 cm.Uvođenjem vibracija povećana je
njihova efikasnost i proširena primjena na zbijanje zrnastih kamenih materijala i drobine
različite granulacije.Debljina slojeva koji se mogu zbijati ovim valjcima zavise od dužine
bodlje (20 – 40 cm).
Valjci na vibraciono dejstvo koriste se za zbijanje zrnastih materijala a moguće ih je
razvrstati na vibracione ploče i vibracione valjke,dok vibracione valjke razvrstavamo prema
njihovoj konstruktivnoj koncepciji,težini,učinku itd.S obzirom na mogućnost primjene ovih
valjaka za različite vrste radova u putogradnji,njihov broj u upotrebi se sve više
povećava.Uglavnom se koriste samohodni valjci a skoro su napušteni vučni
valjci.Vibracione ploče se razvrstavaju prema statičkom pritisku koji izaziva ploča na
slijedeći način:
- lake vibracione ploče
- srednje teške vibracione ploče
- teške vibracione ploče
Mašine za zbijanje udarom se razvrstavaju na udarne nabijače (lake i teške) i udarne
ploče sa slobodnim padom.
Opšte napomene u vezi izbora mašine za zbijanje
Izbor najpogodnije mašine ili grupe mašina za zbijanje optimalne debljine sloja sa
tehnološkog ili ekonomskog stanovišta i potrebnog prelaza svake mašine preko sloja
obavlja se izradom optimalnog kola ili dionica prije početka glavnih radova na gradilištu,a
pogotov ako se koristi naovi materijal ili mašina za koju ne postoji potrebno iskustvo ili ako
se radi o ugrađivanju velike količine materijala.
PRIMJENA GEOTEKSTILA ZA PUTEVE
Geotekstil je netkan materijal koji se proizvodi iz sintetičkih vlakana i

poliestera,poliamida,polipropilena i polietilena.Zahtjevana svojstva geotekstila su:
- sa fizičkog stanovišta zahtjeva se tekstura i vodonepropusnost
- sa mehaničkog stanovišta,geotekstil mora biti otporan na kidanje i cijepanje
- sa fizičko – hemijskog stanovišta,geotekstil mora ima trajnost.
Pri korištenju geotekstila za izgradnju saobraćajnica ili odvodnjavanja,nastoji se da se
ostvari jedna ili više uloga....,i to:
- da se spriječi miješanje dva materijala
- da se spriječi prenošenje finih čestica pri proticanju vode u vidu funkcionalnog filtera
- da sopstvenom debljinom formira drenažu
- da se poveća otpornost na lom zemljanih objekata armiranjem
- da se smanji deformabilnost slabonosivog tla
- da se poveća otpornost na zamor tla
Neke od mogućnosti primjene geotekstila
1. Geotekstil korišten kao drenažni sloj koji skuplja vodu u svojoj ravni stvarajući
svojom debljinom vodopropusnost (slika 17.1)
PUTEVI Strana 84
2. Geotekstil upotrijebljen kao podloga preko kojeg se postiže geotehnička membrana

(slika 17.2)
3. Geotekstil upotrijebljen kao filter za obezbjeđivanje prolaza vode u smjeru upravan

na njegovu ravan i sprečavanje prolaza čvrstih čestica koje voda nosi sa sobom.
(slika 17.3)
4. Ako se koristi kao obloga,geotekstil razdvaja tlo ili materijal od spoljne sredine ili od
nekog drugog materijala. (slika 17.4)
PUTEVI Strana 85
5. Dvostruka uloga obloge i filtera postiže se ako se geotekstil postavi kao struktura za
spriječavanje mješanja čestica ili dva materijala,čime je obezbjeđeno trajno
razdvajanje materijala,a da je pri tome omogućeno eventualno odvodnjavanje.
(slika 17.5)
6. Geotekstil korišten kao podloga za geomehaničku zaštitu preko koje se postavlja

vodonepropusna membrana da bi se spriječilo njeno oštećenje komadima kamena i
omogućilo povećanje pritiska u kojoj membrana može ostati. (slika 17.7)
7. Geotekstil korišten radi razdvajanja dva materijala radi onemogućavanja prenosa

deformacija sa jednog sloja na drugi i izazivanje loma. (slika 17.8)
PUTEVI Strana 86
8. Geotekstil može da u znatnoj mjeri poveća otpornost na lom zemljanog objekta na

koje je ugrađen.On preuzima napone na zatezanje koje tlo ne može da primi i
obezbjedi bolju raspodjelu napona uz poboljšanje mehaničkih karakteristika tla.
(slika 17.9)
9. Geotekstil korišten za izradu drenaža.Drenaže su kroz svoju istoriju imali svoj

postupak razvoja. (slika 17.11)
Da bi se spriječilo ulaženje sitnih čestica u drenažnu cijev,oko nje je izvršeno stavljanje

krupnog šljunka koji predstavlja filter.Ove drenažne cijevi su bile podložne zamjenom
tokom vremena,a da bi se to spriječilo,zrnasti materijal je omotavan geotekstilom.Kasnije
je omotavana samo drenažna cijev i konačno,upotreba geotekstila omogućila je primjenu
drenaža bez drenažne cijevi.
MATERIJALI ZA GRAĐENJE PUTEVA
U putogradnji vlada pravilo da se kod građenja što je više moguće koristi materijal za
trase.Ovom se zahtjevu najviše može udovoljiti kod zemljanih radova na izvođenju donjeg
stroja.Potrebna količina kamenog materijala za kolovozne konstrukcije i objekte se
PUTEVI Strana 87
prevoze iz kamenoloma koji mogu biti otvoreni uz trasu puta ili se materijal dovodi iz
postojećih pogona.Materijali za građenje puta se dijele u 4 glavne skupine:
1. prirodno sraslo tlo – za donji stroj,

2. prirodno kameno tlo – za donji stroj,podlogu,zastor i objekte,
3. umjetno kameno tlo – za podlogu i zastor,
4. vezna sredstva – za za podlogu,zastor i stabilizaciju.
Prirodno sraslo tlo
Prema našim standardima,tlo za zemljane radove pri gradnji puteva,tj. pri

iskopavanju,utovaru,prevozu,ugrađivanju i zbijanju svrstava se u slijedeće kategorije:
Zemljana tla
Humusno tlo je nenosivi dio terena koji se koristi za obradu,zaštitu i odrenavanje kosine
nasipa i usjeka.Obavezno se uklanja kako bi se nasip izveo na nosivom sraslom tlu.
Sitnozrna vezana tla su koherentna tla kao što su gline,prašine,prašinaste gline,pjeskovite
prašine i les.Osnovna karakteristika ovih materijala je plastičnost koja često rezultuje
smanjenje nosivosti.
Krupnozrna nevezana tla su nekoherentna tla kao što su pijesak,šljunak i mix ova
dva.Povoljnim granulometrijskim sastavom može se dobiti dobra nosivost tla.
Dalje imamo mješovita tla sa krupnozrnim nevezanim i sitnozrnim vezanim materijalima.
Kamenita tla
Rastresiti materijali – Iskopom sraslog tla, tlo se raspada u sitne čestice sa više šupljina i
zauzima veću zapreminu od onog u sraslom stanju. Povećanje zapremine koja nastaje na
taj način naziva se „ početna rastresitost materijala“. Ugradnja iskopanog materijala u
nasip, uz zbijanje i valjanje smanjuje se zapremina materijala a odnos zapremine
ugrađenog materijala prema zapremini u sraslom stanju naziva se „stalna rastresitost
materijala“. Početna i stalna rastresitost materijala izražava se odgovarajućim
koeficijentom rastresitosti čije su vrijednosti za neke materijale prikazane u tabeli.
Vrsta materijala K0 (početna) K0 (stalna)

Sitni pijesak i les 1,06 – 1,12 0,96 – 0,85
Krupni pijesak i pjeskovita glina 1,12 – 1,22 0,98 – 0,90
Srednje krupni šljunak 1,18 – 1,24 1,00 – 0,92
Teške gline 1,20 – 1,27 0,98 – 0,95
Gline pomiješane sa kamenom 1,20 – 1,30 0,98 – 1,03
Lapori i čvrste gline 1,20 – 1,32 1,00 – 1,05
Trošne stijene, pješčari 1,32 – 1,35 1,05 – 1,10
Čvrste stijene 1,30 – 1,45 1,07 – 1,15
Početna rastresitost mjerodavna je za potrebe prevoza, a obje rastresitosti za potrebe

zbijanja i valjanja, a stalna rastresitost za potrebe rasporeda zemljanih masa.
Od svih materijala kod kojih je K0 stalno manji od 1 treba postupiti oprezno i provesti sva
potrebna geotehnička ispitivanja.
PUTEVI Strana 88
Prirodni kamen
Kameni materijal za puteve mora imati standardima određena fizičko-mehanička svojstva,

čvrstoću na pritisak, otpornost na habanje, na udar, otpornost na upijanje vode,
postojanost na mraz itd. Agregat treba biti zdrav bez trošnih zrna, ne smije sadržavati
prašinu, muljevite, organske tvari i druge nečistoće. Prema načinu dobijanja kameni
materijali se dijele na prirodno i vještačko usitnjene.
Prirodno usitnjeni kameni materijal
Dobija se iz riječnih korita ili iz manjih naplavina. Pijesak i šljunak se prema potrebi
prosijavanjem mogu podijeliti na pojedine frakcije. Pijesak je veličine zrna 0,09/4 mm,
šljunak 2/63 mm a valutice su veličine zrna preko 63 mm.
Vještačko usitnjeni kameni materijal
Dobija se u posebnim pogonima drobljenjem odnosno mljevenjem kamena. Kameno

brašno se dobija mljevenjem pogodne vrste kamena a veličina zrna je 0 – 0,71 mm.
Upotrebljava se za ispunu asfaltnih i katranskih mješavina a može u manjoj količini služiti i
kao sastavni dio agregata cementnog betona kod pomanjkanja finog zrna. Kvalitet je
propisan standardom JUS B.B3 045/1982.g.
Predviđene su dvije vrste kamenog brašna i to prve i druge kvalitete. Ne smije sadržavati
glinene čestice koje bubre u vodi. Čestice se ocjenjuju ispitivanjem indeksa plastičnosti,
koji ne smije biti veći od 4%. Sadržaj šupljina zbijenog materijala treba biti 30 – 40 %.
Pijesak
Dobija se drobljenjem pogodne vrste kamena. Drobljeni pijesak za završne zastore ima
veličinu zrna 0,09/4 mm i dijeli se na sitni pijesak od 0 – 1 mm, srednji pijesak od 0 -2 mm i
krupni pijesak od 0 – 4 mm. Pijesak ne smije sadržavati organske tvari i gline.
Kamena sitnjež – dobija se jednostrukim ili višestrukim drobljenjem pogodne vrste

kamena. Kamena sitnjež za završne zastore ima veličinu zrna 2/31,5mm.
Drobljenac – dobija se od pogodne vrste lomljenog kamena i ima veličinu zrna preko
63/31,5 mm. Lomljeni kamen je veličine zrna preko 63 mm i dobija se miniranjem u
kamenolomu.
Vještački kamen – upotrebljavaju se: klinker ploče, kocke od šljake, betonske kocke itd.
VEZNA SREDSTVA
Danas se kod savremenih putnih zastora i podloga upotrebljavaju vezna sredstva i to

uglavnom: cement, kreč, bitumen i katran.
Cement – najviše se upotrebljava normalno vezujući i brzo vezujući. Cement se na većim

gradilištima drži u silosima a inače u zatvorenom prostoru u kojem mora biti zaštićen od
vlage, propuha i zagrijavanja. Odma po dopremi na gradilište mora se pristupiti ispitivanju
cementa i ako se utvrdi da kvalitet ne odgovara traženim uslovima ne smije se
upotrebljavati. Cement se kao vezivno sredstvo primjenjuje kod krutih zastora, kod
stabilizacije pjeskovito – šljunkovitih materijala kao i kod drugih radova u
putogradnji(objekti, uređaji za odvodnju, ivičnjake itd.)
PUTEVI Strana 89
Kreč – koristi se za stabilizaciju srednje i visoko plastičnih glina te zrnastog tla sa većim
sadržajem gline, u proizvodnji postoje 3 osnovne vrste kreča i to: živi kreč, hidratisani i
hidraulički kreč.
Bitumen – to su tamne polučvrste do čvrste topljive visoko molekularne smjese

ugljovodonika potpuno rastvorljivi u ugljičnom-disulfidu koji se u prirodi nalazi kao sastavni
dio prirodnog asfalta ili se dobija preradom nafte i njezinih derivata. Bitumen se
upotrebljava kao vezno sredstvo u zagrijanom stanju za potrebe putogradnje. Bitumen se
za kolovoze prema JUS standardima dijeli na 7 vrsta prema tvrdoći (penetracija tj dubina
prodiranja igle u uzorak kod 250 C ): Bitumen 200, 130, 90, 60, 45, 25, 15.
Za ocjenjivanje mehaničkih svojstava bitumena postoje vrste i metode ispitivanja koje su
određene standardima: penetracija, tačka razmekšavanja, indeks penetracije, tačka loma
po Frasu, duktilitet (rastezljivost), sadržaj parafina, sadržaj pepela, relativna gustoća itd...
Razrijeđeni bitumen – sastoji se od destiliranog bitumena i mineralnog ili katranskog ulja

(oko 15%) koji brže ili sporije potpuno izlapi. Razrijeđeni bitumeni su kod normalne
temperature tekući, a prednost im je da ih ne treba zagrijavati ili se zagrijavaju da
temperaturi 60 0C. Pomoću razrijeđenog bitumena mogu se pripremiti mješavine koje se
mogu ugrađivati u hladnom stanju. Osim za asfaltne mješavine razrijeđeni bitumeni se
upotrebljavaju i za premazivanje podloge radi osiguranja bolje veze između asfaltnih
slojeva i kolovozne konstrukcije. Prema našim standardima ima 5 tipova razrijeđenog
btumena:
RB 0/1 (vrlo tekući)
RB 5/10 (tekući)
RB 30/50 (polu viskozan)
RB 100/170 (viskozan)
RB 200/300 (vrlo viskozan)
Bitumenske emulzije – Emulzija je najfinije razdjeljenje jedne tekuće tvari u drugoj u kojoj
nije topiva. Razdjeljenju pogoduje treća tvar koja je u drugoj topiva. Kod bitumenske
emulzije prve dvije tvari su bitumen i voda a treća je emulgator čija je zadaća da spriječi
međusobno spajanje fino razdjeljenih čestica bitumena za kameni agregat. Kao emulgatori
upotrebljavaju se razne organske i anorganske tvari (masti, ulja, sapuni, silikati, sulfati i
fosfati). Bitumenska emulzija se priprema tako da se zagrijani bitumen miješa sa
ugrijanom vodom kojoj je dodan emulgator. Djelovanje emulzije kao veznog sredstva kod
građenja cesta sastoji se u tome da se emulzija kod dodira sa kamenom raspada tj
bitumen se odvaja iz mehaničkog spoja sa vodom. Voda isparava a bitumen se hvata u
tankom sloju oko zrna kamena i veže ih međusobno. Prednosti emulzije sastoje se u tome
da se obrada kamena vrši bez zagrijavanja, da je moguć rad sa vlažnim kamenom i kod
vlažnog vremena i da emulzija dobro obavija kamen zbog toga što je vrlo rijetka.
Bitumenske emulzije dijele se u tri tipa:
Nestabilna bitumenska emulzija NE 50
Polustabilna bitumenska emulzija PE 55
Stabilna bitumenska emulzija SE 55
Katran – katrani su tamni i većinom viskozni destilati koji se dobijaju suhom destilacijom
raznih organskih tvari (drvo, kameni ugalj) u koksarama. Prema kakvoći zagrijavanja i
obliku posude za destilaciju dobijaju se različiti katrani. Svojstva katrana razlikuju se
prema kvalitetu uglja koji se prerađuje, načini proizvodnje i stepenu zagrijavanja.
PUTEVI Strana 90
OBRADA I STABILIZACIJA ZEMLJANIH MATERIJALA KREČOM ILI CEMENTOM
Područje primjene i efekti
Pri izradi donjeg stroja puta podrazumijeva se svaki tehnološko tehnički postupak kojim se
postižu bolje finalne karakteristike odnosno kojim se poboljšavaju ugradljivost i ponašanje
materijala materijala pri promjenama vlažnosti ili dejstvom atmosferskog uticaja.
Stabilizovati jedan zemljani materijal hidrauličkim vezivom znači izmješati ga što intimnije
sa odabranim vezivom i vodom i na taj način mu omogućiti da stekne nova svojstva. Za
obrade i stabilizacije zemljanih materijala na mjestu najčešće se koriste kreč i cement a
može i leteći pepeo sam ili u kombinaciji sa krečom ili u kombinaciji sa više veziva.
Obrada zemljanih materijal krečom
Prašinast i glinovit materijal zbog velike osjetljivosti zbog promjene vlažnosti pod dejstvom
vremenskih uticaja (kiša, sunce) ili prevelike vlažnosti u pozajmištu, mogu biti u takvom
konzistentnom stanju da je njihovo ugrađivanje otežano ili da je saobraćaj otežan ili
nemoguć zbog poduzimanja posebnih mjera. Jedno od mogućih rješenja je primjena kreča
i obrada odnosno stabilizacija takvih materijala. Stabilizacijom materijala krečom smanjuje
se vlažnost u zemljanom materijalu poslije miješanja sa krečom iz razloga:
Hidratacije negašenog kreča pri kojoj se iz materijala uzima potrebna količina vode
uz istovremeno oslobađanje toplote.
Isparavanje vode zbog stvaranja visoke temperature pri hemijskoj reakciji sa jedne
strane i provjetravanje izazvano miješanjem kreča sa materijalom.
Trenutna promjena geotehničkih svojstava obrađenog materijala nakon 4 – 8 h usred

dejstva kreča su:
Smanjenje indeksa plastičnosti
Smanjenje maksimalne zapreminske težine
Povećanje indeksa nosivosti CBR odnosno modula stišljivosti
Smanjenje osjetljivosti određenog materijala na vodu
Spore promjene poslije 1 – 3 god odigravaju se zbog sporih pukotinskih reakcija koje se
razvijaju usljed čega se pod dejstvom kreča na glinu stvara cement koji povezuje zrna
međusobno. Zemljani materijali pogodni za obradu krečom moraju u sebi sadržavati veću
količinu glinovitih frakcija jer samo ona omogućava reakcije koje poboljšavaju svojstva
određenih materijala u kraćem i dužem vremenskom periodu.
Obrada zemljanih materijala cementom
Svrha obrade zemljanih materijala cementom ista je kao i obrada krečom jer omogućava
da se poboljšaju prvobitne karakteristike materijala. Mnogo se koristi radi postizanja brzih i
trajnih mehaničkih otpornosti i stabilnosti na dejstvo vode i mraza. Iz ovih razloga se koristi
ponekad za izgradnju nasipa a češće za izgradnju kvalitetnih završnih slojeva donjeg
stroja i kolovozne konstrukcije. Mehanizam stabilizacije sastoji se u hemijskom dejstvu
izazvnom vezivanjem cementa usljed čega nastaju brze i trajne veze između zrna tla
podpomognute dejstvom poboljšanih uslova ugrađivanja. Za obradu cementom ogodni su:
slabo plastični zemljani materijali koji ne sadrže glinu ili je sadržaj gline mali tako da se
njihovom obradom krečom nemogu postići nikakva poboljšanja mehaničkom otpornosti
izazvanih reakcijom glina – kreč.
PUTEVI Strana 91
RASKRSNICE
Raskrsnice predstavljaju površinu gdje se dva ili više puteva spajaju ili ukrštaju i
predstavljaju važan element puta jer utiču na efikasnost, bezbjednost, troškove i kapacitet.
Dva osnovna tipa raskrsnica su: površinske i denivelisane.
Površinske – osnovni parametri potrebni za projektovanje površinskih raskrsnica su:

a) Ljudski faktori: navike vozača, vrijeme reakcije i odlučivanja, efekat iznenađenja i
usklađenost sa prirodnim putevima kretanja.
b) Faktori saobraćaja: projektovani i stvarni kapacitet, projektovani obim po
smjerovima kretanja, veličina i operativne karakteristike vozila, karakter kretanja i
brzina vozila, broj specijalnih vozila i autobusa, dozvoljeni zastoji u saobraćaju.
c) Fizički faktori: karakter i osobine sučeljavanja, vertikalni profil na raskrsnici, dužina
preglednosti, ugao ukrštanja, trake za promjenu brzine, geometrijske karakteristike,
uređaji za kontrolu saobraćaja.
d) Ekonomski faktori: troškovi poboljšanja, efekti kontrole ili ograničenja izazvana
kanalisanjem kretanja ili zabranom kretanja, potrošnja goriva
Tipovi površinskih raskrsnica

Prema broju krakova raskrsnice mogu biti:
 Trokrake, četverokrake i višekrake.
Prema mogučnostima kretanja mogu biti:

 Potpune (mogućnost kretanja u svim smjerovima)
 Nepotpune (pojedini smjerovi kretanja nemogući ili zabranjeni).
Prema luku ukrštavanja puta raskrsnice mogu biti pravougaone i kosougaone.

Višekraka čvorišta u nivou se mogu primjeniti samo uz primjenu kružnog toka.
Slika 1.0. osnovni tipovi raskrsnica
KARAKTERISTIKE RASKRSNICA
Na svakoj raskrsnici manje ili više je ugrožena bezbjednost saobraćaja jer se na njoj
sučeljava više saobraćajnih tokova su: račvanje, spajanje, ukrštanje i preplitanje.
PUTEVI Strana 92
OSOVINA I PROFIL
Sama po sebi svaka raskrsnica je mjesto mogućih konflikata. Zbog toga ovim nepovoljnim
okolnostima netreba dodavati još i nepovoljne elemente trase puta. U zavisnosti od tipa
raskrsnice zbog bezbijednosti i ekonomičnosti treba težiti da ukrštaj puteva bude što
upravniji od 700 – 1100. Ako to nije moguće sa malim korekcijama osovine moguće je
postići znatnije efekte.
PUTEVI Strana 93
PROJEKTNI ELEMENTI
Projektni elementi raskrsnica su: projektna brzina, radiusi, širina kolovoza, pomoćne
saobraćajne trake,poprečni nagib kolovoza, daljina preglednosti, geometrijski elementi
ostrva i kontrola saobraćaja.
Projektna brzina – Pojam projektne brzine kod raskrsnica uključuje:

 Brzinu na otvorenom putu ili brzinu kojom vozila prilaze raskrsnici
 Brzinu na osnovu koje se određuju geometrijski elementi raskrsnice
 Relativnu brzinu koja koja predstavlja razliku između brzine na otvorenom putu i
brzine u raskrsnici.
Radiusi – Veličina radiusa zavisi od tipa i osobenosti puteva koji se ukrštaju, obimu
saobraćaja, broju i frkvenciji teretnih vozila, tipova i veličine vozila, projektne brzine i
topografije terena. Minimalni radijusi krivina u raskrsnicama su dati u tabeli:
Širina kolovoza – Širina kolovoza u krivinama raskrsnica zavisi od mjerodavnog

(projektnog) vozila, veličine dozvoljenog ili nedozvoljenog zadiranja u susjednu traku, broja
traka, ivičnjaka i međusobnog odnosa vozila u krivini (oba se kreću, ili jedno stoji a drugo
se kreće). Širina kolovoza u krivinama raskrsnica je data u donjoj tabeli:
Uslovi saobraćaja: A – pretežno putnička vozila i mali broj kamiona ili autobusa
B – dovoljno kamiona i mali broj tegljača sa prikolicom
C – dovoljno tegljača sa prikolicom i poluprikolicom
Ako se primjenjuju nepregazivi ivičnjaci sa jedne strane dodati 0,25m za prvi i treći slučaj.
Ako se primjenjuju nepregazivi ivičnjaci sa obje strane dodati 0,50m za 1. i 3. slučaj i
0,25m za 2. slučaj.
PUTEVI Strana 94
Pomoćne saobraćajne trake
Služe za promjenu brzine (ubrzavanje ili usporavanje) i sačekavanje ili kombinovano.

Njihovom upotrebom povećava se kapacitet i povećava bezbijednost saobraćaja. Osnovni
iskustveni principi za potrebu izgradnje pomoćnih saobraćajnih traka su:
 Ako broj vozila koji ubrzava ili usporava u odnosu na obim saobraćaja ugrožava
bezbijednost.
 Ako na signaliziranim raskrsnicama obim saobraćaja koji skreće desno (bez
posebnog signala za desno) iznosi 10 – 20% od ukupnog saobraćaja koji se
približava.
 Ako je na signaliziranim raskrsnicama (bez posebnog signala za lijevo) saobraćaj
koji okreće lijevo manji od 100 vozila i suprotni saobraćaj veći od 450 vozila / h.
 Ako je na signalizovanim raskrsnicama (sa posebnim signalima za desno skretanje)
saobraćaj koji skreće desno veći od 20% od ukupnog dolazećeg saobraćaja.
Širina traka za skretanje treba da bude najmanje 3 m, a poželjno je 3,5 m. Kada se

primjenjuju nepregazivi ivičnjaci ova širina se povećava za 0,25m, a poželjno je 0,5m.
Minimalna širina razdjelne trake je 5 m, iz razloga što ona ostavlja prostora za izradu jedne
trake od 3 m i razdjelne od 1,5m i ivičnjaka sa rigolom od 2 . 0,25m.
Dužina trake za očekivanje zavisi od projektne brzine na direktnim trakama i ukupnog

broja dužine vozila koji čekaju da skrenu. Na raskrsnicama bez signalizacije dužina traka
za sačekivanje se računa:
S = (N × L) / 30
S – dužina trake za sačekivanje
N – projektovani broj vozila koja skreću po času
L – dužina koju zauzima svako vozilo (u principu putnička vozila 7m a teretna 12m).
PUTEVI Strana 95
PUTEVI Strana 96
Opći principi određivanja poprečnog nagiba kolovoza isti su sa onim koji voze za otvorene
puteve. Praktično, minimum sa gledišta poprečnog nagiba iznosi 2%, a najveći 7 % s
obzirom na naše uslove (snijeg i vjetar).
PUTEVI Strana 97
Dužina preglednosti u raskrsnici

Osnovni zahtjev prilikom projektovanja raskrsnice je obezbjeđenje preglednosti. Dvije
osnovne dužine preglednosti su: dužina preglednosti pri zaustavljanju na trakama za
ukrućivanje i dužina preglednosti na trakama koje se ukrštaju.
Dužina preglednosti pri zaustavljanju

Na dužinu trake za uključivanje mora biti obezbjeđena odgovarajuća dužina preglednosti
pri zaustavljanju, a u zavisnosti od projektne brzine koja tu važi. U protivnom se moraju
postaviti znaci upozorenja. Tabela minimalnih dužina preglednosti pri zaustavljanju na
trakama za uključenje:
Projektna brzina [km/h] 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120

Dužina preglednosti pri 20 30 40 50 65 85 115 140 165 190
zaustavljanju u slučaju
forsiranog kočenja
Dužina preglednosti na ukrštanju

Tri najčešća oblika ispitivanja dužina preglednosti za vozila čiji se pravci ukrštaju su:
− Ukrštavanje bez znaka za obavezno zaustavljanje ili nekog drugog oblika
signalizacije tako da vozači moraju, ako je to potrebno, sami prilagode brzinu vozila.
− Ukrštanje sa znakom za obavezno zaustavljanje ili nekim drugim oblikom
signalizacije.
− Omogućavanje zaustavljanja vozila da pređe glavni putni pravac.
− Osnovno je da se na raskrsnicama formira trougao preglednosti koji omogućuju
vozačima da na oba puta prilagode brzniu svojih vozila i bezbjedno obave
ukrštanje.
PUTEVI Strana 98
− Najmanje rastojanje katete u trouglu preglednosti zavisi od brzine vozila, vremena

uočavanja drugogo vozila, reakcije i početka dejstva kočenja – ubrzavanja iznosi
prema tabeli:
Brzina [km/h] 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120

Rastojanje [m] 25 33 42 50 58 67 75 83 92
Ukrštanje bez znaka stop, ali od mogućnosti da vozilo stane. Ovdje se podrazumjeva da
vozač može da vidi raskrsnicu i put koji presjeca sa dovoljno vremena rezerve da može da
stane. Ako postoji neka prepreka koja smanjuje potrebnu dužinu preglednosti kateta se
računa po obrascu:
a ⋅ da
db =
da − b
PUTEVI Strana 99
Ukrštanje sa raskrsnicom stop na sporednom putu
Na raskrsnicama gdje se saobraćaj reguliše znakom stop na sporednom putu treba

omogućiti vozačima zaustavljanje vozila da vide dovoljnu površinuna glavnom putu i
odaberu povoljan trenutak za ukrštanje sa glavnim tokom sobraćaja. Dužina ″d″ na
glavnom putu koju presjeca vozilo ″B″ mora biti veća od proizvoda projektne brzine vozila
″A″ i vremena potrebnog da zaustavljeno vozilo ″B″ krene i prijeđe put ″S″
d = 0,278V (t p + t a )
gdje je ″d″ minimalna dužina preglednosti duž glavnog puta u metrima; V projektna brzina
na glavnom putu [km/h]; tp zbir vremena uočavanja i vremena potrebnog da se ubaci
mjenjač u prvu brzinu [sec]; ta vrijeme potrebno da se ubrza vozilo i pređe kolovoz glavnog
puta ″S″ i daje se u sec. Vrijeme tp se kreće od 1 sec na raskrsnicama u gradovima do 2
sec na raskrsnicama van gradova. Potrebno vrijeme ″ta″ da se pređe rastojanje ″S″ zavisi
od ubrzanja vozila i prisutnih uslova. Tako npr. ″ta″ iznosi prema tabeli gdje su date
orjentacione vrijednosti.
Kada su oba vozila u pokretu osnovni uslov da vozač iz sporednog pravca pravovremeno
ugleda vozilo na glavnom pravcu koje ima prvenstvo prolaza i donese ispravnu odluku
odnosno kočiti da se zaustavi na STOP liniji ili bezbijedno proći konfliktnu tačku tj
bezbijedno prijeći iz položaja 1 u položaj 2 (slika 28.).
Vg
Potrebna dužina preglednosti na ovoj slici iznosi: P= ( L s + Lr + D )
VS
P – potrebna dužina preglednosti
Ls – rastojanje vozila iz sporednog pravca do stop linije
Lr – dužina puta vozila kroz ukrsno područje
D – dužina vozila približno 6,0 m
Vg i Vs – brzina vozila na glavnom i sporednom pravcu
PUTEVI Strana 100

U slučaju da je vozilo na glavnom pravcu u pokretu a vozilo na sporednom pravcu ima

znak obavezno zaustavljanje u ovom slučaju vrijeme koje je potrebno vozilu iz sporednog
pravca da spriječe područje konflikta sa vozilom na gl pravcu iznosi:
t S = t r − tu
U zavisnosti od načina regulisanja saobraćaja prema navedenim obrascima za

određivanje potrebnih trouglova preglednosti u području površinskih raskrsnica kontrolišu
se zone preglednosti za cijelu raskrsnicu (slika 30.).
Razumije se da za novoprojektovane raskrsnice na relativno slobodnom području treba

težiti da se obezbijedi preglednost za vozila u pokretu. Za rekonstrukciju postojećih
raskrsnica u izgrađenom području dominiraju uslovi obaveznog zaustavljanja vozila na
sporednom pravcu. Zaustavna stop linija treba da omogući bolju vidljivost, preglednost
ulice i sigurnost uređaja.
Ostrva u raskrsnicama
Kretanje dvije ili više saobraćajnih tokova može se lakše kontrolisati ako ih međusbno
razdvojimo tj. kanališemo. Ovo se može postići obilježavanjem kolovoza, fizičkim
razdvajanjem saobraćajnih tokova ostrvima, razdvojenim trakama i saobraćajnim znacima.
Tri osnovne grupe ostrva po namjeni su: za kanalisanje, kontrolu smjera kretanja
saobraćaja, diobu tj. razdvajanje suprotnih ili isto orjentisanih sobraćajnih tokova i zaštitu
pješaka.
Većina ostrva imaju kombinovanu namjenu. Geometrijski oblici elemenata zavise od

njihove namjene. Da bi mogli ispunjavati svoju funkciju u zavisnosti od tipa ostrva trebaju
biti ispunjeni slijedeći principi:
PUTEVI Strana 101

a) Ugaona ili usmjeravajuća ostrva
Ugaona ili usmjeravajuća ostrva moraju biti dovoljno velika da se lahko uočava, da je
odmaknuta od normalnih tragova vozila, dovoljne površine za postavljanje opreme za
regulisanje sobraćaja i moraju biti propisno obilježena za noćne uslove vidljivosti.
b) Srednja ili razdjelna ostrva
 Moraju stojati iznad jasno označene neutralne površine, ne manje od dužine koju vozilo
pređe u toku 1,5 sekunde, pomaknuta od osovine puta( osovina ne zadire u ostrvo).
 Ako se nalaze iza vertikalne ili horizontalne krivine mora im prethoditi minimalna dužina
preglednosti pri preticanju.
 Blagi elementi osovine puta koja razdvaja ostrva( ivice kolovoza su kombinovane od
velikih radijusa).
 Dati dovoljnu dužinu ispred ostrva da vozači mogu biti upozoreni na postojanje
prepreke( najmanje 3 sekunde pri projektnoj brzini).
Pri ovome treba imati u vidu da loše postavljeno ostrvo i slabo osmišljeno kanalisanje
može nanijeti više štete od koristi.Najmanja površina ostrva iznosi 6 m2.
Poslije zaobljenja stranice trouglastog ostrva ne bi trebalo da budu manje od 1,5m a
dužina razdjelnih ostrva 30m, a u gradovima od 6 – 8 m.
PUTEVI Strana 102

Kolovozne trake u području raskrsnica
Na raskrsnicama se razlikuju dvije vrste kolovoznih traka:

1. Kolovozna traka za direktno saobraćajno strujanje
2. Manipulativna traka za struje koje skreću lijevo i desno
U slučaju kada se prilikom razdvajanja profila jave jednotračni kolovozi (sl.37) moraju biti
prošireni za vrijednosti ∆ ts koja je rezervni prostor za sklanjanje ili obilježavanje rezervnih
vozila u kvaru odnosno predstavlja normalno proširenje kolovoza za kretnje vozila.
GEOMETRIJA IVIČNIH LINIJA KOLOVOZA
Kolovozna površina u raskrsnicama normalno se određuje ivičnjacima h = 12cm koji osim

konstruktivne funkcije imaju i funkciju fizičkog i vizuelnog usmjerivača saobraćaja. Zbog
toga geometrijski oblici ivičnih linija treba da odgovaraju tragovima vozila koji vrše
manevar prestrojavanjem ili promjenom pravca.
Niše za prestrojavanje vozila izvode se s krivinom čiji elementi biraju iz uslova za
promjenu vozne trake. Smatra se da je za bezbjedno izvođenje ovog manevra potrebno
3 ∗ Vs
vrijeme tm = 3s što određuje dužinu S krivine Ds = gdje je:
3,6
Vs - dopuštena brzina kretanja vozila tzv saobraćajna brzina (km/h)
Vs = 0,8Vr
Standardizovani elementi za geometriju konstrukcije ivičnih linija na području otvaranja

niša za prestrojavanje vozila prikazani su na slici 38.
Slika 38. Standardni elementi za geometrijsku konstrukciju oivičenja na mjestima otvaranja ništa za
postrojavanje vozila.
PUTEVI Strana 103

Dužina niše za prestrojavanje određuje se proračunom ali ne za više od 6 - 7 vozila

(sl.39,40).
Lijeva i desna skretanja gemoetrijski se oblikuju primjenom složenih trocentričnih krivina

koje aproksimiraju tzv. krivu tragova vozila ili obične kružne krivine u zavisnosti od
funkcionalnog ranga raskrsnice.
Po pravilu krivina ''A'' primjenjuje se kod raskrsnice najvišeg funkcionalnog nivoa a krivina
''C'' primjenjuje se kod najnižeg ranga (sl.41).
Treba imati u vidu da vozila imaju mogućnost pomjeranja u odnosu na osovinu vozne
trake, pa čak i mogućnost korištenja susjedne isto ili suprotno usmjerene vozne trake na
oba priključna pravca, naravno ne ugrožavajući bezbjednost saobraćaja (sl.42).
Konstrukcija lijevih skretanja je obavezna sa ciljem da se provjeri eventualno preklapanje
spoljnih kontura tragova vozila (sl.43).
Ostrva za kanalisanje saobraćajnih struja
Ostrva za kanalisanje saobraćajnih struja formiraju svoje površine i oblike prema

projektnoj geometriji kolovoznih traka. Pri oivičenju ostrva treba voditi računa da ona pored
fizičke regulacije saobraćaja služe još i za zaštitu pješaka i smještaj saobraćajne
regulacije. Ova dopunska funkcija se ne može uspješno ostvariti na malim i uskim
trakastim površinama koji se nalaze pod uticajem................................gabarite zbog čega
fizička oivičenja dolaze u obzir samo kod ostrva veće površine od 10 m2,dok se kod manjih
površina ostrva obilježavaju na kolovozu.
Fizičko oivičenje ostrva zahtjeva obradu oštrijih vrhova koji su izloženi naletu vozila(sl.45).
Tramvaji u zoni površinske raskrsnice
Problem tramvaja u nivou površinske raskrsnice u prolazu se razrješavaju stvaranjem

prostora za organizaciju perona stajališta. Kod ovakvih raskrsnica su potrebni signalni
uređaji radi kretanja odnosno regulisanja kretanja pješaka, tramvaja i vozila (sl.46).
PUTEVI Strana 104

PRIMJERI RASKRSNICA U NIVOU
Raskrsnica na slici 48. se koristi kod slabo opterećenih ulivnih ulica i glavnih tokova sa
velikom frekvencijom. Ova raskrsnica može imati i signalne uređaje.
Na slici 50 je dat primjer gradske saobraćajne ukrsnice sa 4 ukrsne trake i malim
saobraćajnim ostrvom radi regulisanja saobraćajnih tokova i kretanja vozila.Ovakve
ukrsnice se primjenjuju kod slabo frekventnih i sabirnih ulica i njihova frekventna moć je
mala.
Primjer ukrsnice na slici 51 sa 8 ukrsnih tačaka obrazovanih pri skretanju ulijevo.
Propusna moć ovih raskrsnica je mala te se primjenjuju kod slabije frekventnih ulica.
Na slici 52 dat je primjer raskrsnice u nivou putem kružnog kretanja. Saobraćajni tokovi
glavne saobraćajnice produžuju svoje smjerove preko kruga dok je obavezno skretanje po
krugu za pravce saobraćajnica nižeg reda.
Na sl. 53 dat je primjer razdvajanja saobraćajnih smjerova prije uključivanja u glavne
tokove.
Na sl.54 dat je primjer uključivanja saobraćajnica istog ranga pri promjeni pravca kretanja
saobraćajnih smjerova, saobraćajni smjerovi se odvajaju i uključuju u novi tok.
Na sl.55 je dat primjer jednog saobraćajnog čvora,saobraćajni tokovi su obilježeni
strelicama.
Na slikama 56 i 57 su dati primjeri rješavanja račvanja i ukrštanja ulica.
Na sl 58 su date mogućnosti uređenja trokrake raskrsnice.
Sl 59 je data ''T' raskrsnica sa pješačkim prelazom.
Sl 60 i sl 61
DENIVELISANE RASKRSNICE – PETLJE

Svaka denivelisana raskrsnica ima tri grupe funkcionalnih elemenata koji čine prostorno
rješenje i to:
 Ukrsne pravce (glavne i sporedne)
 Izlivne-ulivne rampe
 Izlivne-ulivne pravce i rampe
Pojedina prostorna rješenja nižeg funkcionalnog saobraćaja sadrže i tzv. sekundarne

površinske raskrsnice preko kojih se ostvaruje jedan dio priključnih veza. Sl 62.
Kod izbora lokacije denivelisanja raskrsnica treba poštovati sljedeće principe:

 Spoljna preglednost čvora koja je bitna za psihološku pripremu vozača i njegovo
ukupno shvatanje samog čvora.
 Nivelaciono priključivanje je povoljno kod lokacija u horizontalnoj krivini poliprečnika
većeg od granice kod kojeg se zahtjeva primjena poprečnog nagiba iznad 2,5%.
 U područjima većih podužnih nagiba ....... ne treba projicirati denivelisanje
raskrsnica.
PUTEVI Strana 105

Petlje mogu biti manje ili veće što zavisi od značaja saobraćaja i njenog geometrijskog
oblika. Manje petlje su ukrštaju između 2 puta manjih značaja, a veće petlje ukrštaju 2
autoputa.
Osnovni tipovi petlji su trokrake, četverokrake i kružne petlje.
Najrašireniji tip petlje je trokraki u obliku trube i radi se na mjestima ukrštanja autoputeva
sa lokalnim putevima, sl 63.
Četverokrake raskrsnice se mogu grupisati u 4 tipa:

• Rampe u 1 kvadrantu
• Rombične
• Djelimično djetelin list
• Kompletan djetelin list
• Petlje sa direktnom i poludirektnom vezom
Raskrsnice sa rampom u samo jednom kvadrantu primjenjuju se kod ukrštenja puteva sa

malim obimom saobraćaja. Raskrsnice u obliku romba su jednostavne i dobro su rješenje,
imaju povoljno izlivanje i ulivanje na glavni tok,ekonomične su za korištenje i građenje.Nisu
potrebne trake za promjenu brzina i nema preplitanja na autoputu.
Prednosti raskrsnica u obliku lista djeteline su: izbjegnuta sva lijeva skretanja, nepotrebni
su saobraćajni znaci,kretanje saobraćaja je prirodno i kontinualno,broj ulivnih i izlivnih
tačaka na autoputu je sveden na 4 ili 8 i moguća je etapna izgradnja.
Direktne ili poludirektne raskrsnice se koriste kod važnijih okretanja da bi se smanjila
dužina putovanja a povećala brzina i kapacitet.Postoji veliki broj varijanti poludirektnih
raskrsnica, a njihov broj zavisi od broja favorizovanih smjerova vožnje. Sl 64
Slika 64. Tipovi četverokrakih raskrsnica
Kružne raskrsnice predstavljaju relativno jednostavno rješenje na vangradskim putevima

gdje se ukrštaju 4 i više pravaca malog obima i brzine.sl 65
PUTEVI Strana 106

ODREĐIVANJE TIPA RASKRSNICE
Dvije osnovne kategorije raskrsnice su sistematske i uzdužne.

Sistematske povezuju 2 autoputa a uzdužne povezuju autoput sa putem nižeg ranga.
PROJEKTNI ELEMENTI
Projektovanje geometrijskih elemenata raskrsnica pored osnovne zavisnosti od prirode

ukrštanja dva puta zavisi i od ostalih raskrsnica duž puta. Položaj raskrsnice zavisi i od
razvoja obližnje komunikacije, položaja postojećih i planiranih puteva kao i od susjednih
raskrsnica. Kod vangradskih površina gdje postoji u odnosu na gradove mala
koncentracija saobraćaja, normalni razmak po konstrukciji jednostavnih raskrsnica iznosi
8 km a nikad manje od 3 km. U gradovima su petlje znatno složenije sa normalnim
razmakom od 3km a nikad manje od 2km.
PROJEKTOVANJE PETLJI
Petlje u obliku romba

Projektni elementi tipične petlje su dati na slici 67.
Petlje u obliku djetelinog lista
Projektni elementi ove petlje su dati na slici 68
Slika 69-izgled petlje u obliku djeteline sa 4 lista
Petlja u obliku trube
Projektni elementi su dati na slici70
Sl 71- petlja na ulazu u Zagreb
Građevinsko oblikovanje ulazne i silazne rampe zavisi od saobraćajnih uslova na

raskrsnici.
Na glavnim pravcima najčešća je primjena paralelnih ulaza i izlaza. Dužina izlaza zavisi od
razlika računskih brzina na prolaznom kolovozu i rampi te o uzdužnom nagibu a dužina
ulaza još i o prometnom opterećenju na prolaznim pravcima. Sl 72.
PUTEVI Strana 107

Kombinovane raskrsnice
Kombinovane raskrsnice se primjenjuju u slučajevima kada na glavnom kolovozu nisu
dozvoljena saobraćajna križanja. Često se primjenjuju u naseljima gdje neka rješenja
zauzimaju malu površinu. Na slici 73 prikazano je nekoliko mogućnosti oblikovanja
trokrakih i četverokrakih kombinovanih raskrsnica.
PRIMJERI DENIVELISANIH RASKRSNICA
Na slici 74 dat je primjer jedne raskrsnice sa prelazom preko magistralnog saobraćajnog

toka pod oštrim uglom.
Na slici 75 je prikazano uključivanje pod oštrim uglom saobraćajnica višeg reda na glavnu
magistralu.
Na sli 76 je prikazano regulisanje ukrštenja u dva nivoa saobraćajnica višeg ranga
postavljenih paralelno i upravno na priobalne vodene tokove i njihovo povezivanje preko
vodenih tokova.
Na slici 77 je prikazano ulijevanje.
Slika 78 doslike 88.
Slika 89 složeniji oblik ukrsnice i priključka kod puteva većeg značaja sa jačim
saobraćajem
Postupak izrade idejnog projekta petlje sastoji se od:
 Obezbjeđenja učešća javnosti u programu obavještavajući je o svim fazama rada

uzimajući u obzir dnevne poglede i interese.
 Određivanje obima saobraćaja po smjerovima kretanja i ako je moguće
procentualno učešće teretnih vozila.
 Obezbjeđenje topografskih karata.
 Snimanje na terenu moguće lokacije i njene okoline.
 Upoznavanje sa budućim planovima ostalih mjerodavnih organizacija koje prate
razvoj i korištenje puteva.
 Pravljenje jednostavnih šema mogućih raskrsnica s obzirom na potrebe saobraćaja
i konfiguracije terena.
 Analize skica i izbora 2 ili 3 petlje za dalja proučavanja.
 Izrada idejnog projekta.
 Ocjena svakog alternativnog idejnog projekta sa gledišta geometrijskih
karakteristika, uklapanje u sredinu, kapaciteta, eksploatacionih karakteristika,
preglednosti, bezbjednosti i održavanja saobraćaja, analizu i karakteristika tla sa
gledišta nosivosti slijeganja itd.
 Napraviti prethodne ocjene svakog alternativnog rješenja
PUTEVI Strana 108

PUTNE POVRŠINE POSEBNE NAMJENE
Odmarališta
Tokom vožnje vozaču ili putnicima je potreban kraći ili duži odmor. Za tu svrhu uređuju se
uz autoputeve i važnije ceste posebne površine i u pravilu izvan normalnog profila puta.
Izboru lokacije i tipu odmarališta treba posvetiti posebnu pažnju. Povoljna mjesta za
odmarališta su ona sa kojih se pruža lijep pogled, obala rijeka, jezera ili mora, izvor,
sunčana i od vjetra zaštićena mjesta, istorijski i nacionalni spomenici. Odmarališta su
potrebna na mjestima dužih ili većih uspona. Ova mjesta treba da su snabdjevena vodom
za piće i WC-ima. Oblik i veličina odmarališta mogu biti različiti. Kao najjednostavnije
rješenje dolazi u obzir smještaj na odvojenoj površini na dužini koja je potrebna za 2 ili više
vozila. sl 92.
Kod toga je dužina potrebna za jedan automobil 6m, autobus 12m i karavane sa
prikolicom 18m. Širina trake za stajanje je 2,5 - 3,0 m.
Veća odmarališta treba potpuno odvojiti od puta radi zaštite od buke i ispuštenih plinova.
Parkirališta
Kod rješenja saobraćajnih pitanja u gradovima veliku pažnju je potrebno posvetiti parkiraju
vozila. Nedovoljno i površno lociranje parking površina posebno u gradskim zonama sa
intenzivnim saobraćajem rezultira negativnim posljedicama na odvijanje tekućeg prometa.
Problemi su posebno izraženi u gradskim jezgrima, trgovačkim i poslovnim četvrtima,
zabavnim prostorijama, stadionima i sl. Potreba za uređenje površina za parkiranje javlja
se i izvan gradskih prostora na mjestima kao što su: rekreacioni prostori, kupališta,
sportski tereni itd. Određivanje mjesta i veličine prostora za parkiranje moguće je uz
detaljnu analizu mjesnih prilika i saobraćajnih potreba. U tu svrhu koriste se razne metode
i postupci i to:
• komparacija prilika sa sličnim naseljima i zonama, ocjena potreba u odnosu na
broj stanovnika (broj stajališta potrebnih u centru grada uzima se 0,5 -1% od
broja stanovnika);
• određivanje potreba prema stepenu motorizacije (na svakih 5 - 8 registrovanih
vozila potrebno je jedno stajalište u centru grada);
• ocjena prema dnevnom prometu usmjerenom u centru grada (broj stajališta se
uzima 7 - 8% tog prometa);
• ostali brojni parametri se uzimaju po potrebi.
Pod saobraćajem u mirovanju podrazumijeva se:
• zaustavljanje u svrhu ulaska i izlaska iz vozila, te utovaru, istovaru (kratko

vrijeme zadržavanja i ostavljanja vozila);
• parkiranje (napuštanje vozila na kraće i duže vrijeme uz rub olovoza ili na
odvojenim površinama);
• postavljanje vozila na posebnu površinu i u objektima (garaže, autobuske
stanice i sl.).
PUTEVI Strana 109

Mogućnost pristupa i raspoložive širine za parkiranje određuju i načine postavljanja

koji mogu biti:
1. Uzdužno postavljanje kod kojeg vozila prilikom dolaska ili odlaska moraju voziti
natraške. Ovaj način postavljanja traži minimalni prostor za dolazak i odlazak,
dok je površina prostora za parkiranje pojedinog vozila relativno velika.
2. Koso parkiranje omogućuje nesmetan ulazak na stajalište uz racionalno
korištenje raspoložive površine za parkiranje za uglove postavljanja α > 45o.
3. Okomito postavljanje zahtijeva najmanju površinu za parkiranje pojedinih
vozila, dok ulazak i izlazak vozila traži najveće prostore uz nužno manevrisanje.
Autobuske stanice
Na putevima sa redovnim autobuskim saobraćajem treba projektom predvijeti
odgovarajuće prostore van kolovoza za autobuske stanice, a predviđene lokacije stanica
treba posebno obrazložiti.
Prema položaju u odnosu na saobraćajne trake autobusne stanice mogu biti smještene:
• uz prolaznu saobraćajnu traku i
• odvojeno sa zelenom trakom od saobraćajne trake.
Autobuske stanice odvojene od prolazne saobraćajne trake potrebne su ako autobus koji
se zaustavlja nepovoljno utiče na propusnu moć puta, na preglednost i bezbjednost
saobraćaja i kada se autobusi na stanici duže zadržavaju. Najbolji je smještaj iza
PUTEVI Strana 110
raskrsnice, odnosno iza priključaka sporednih saobraćajnih traka jer je saobraćajno

opterećenje manje nego ispred čvorišta. Na stajalištima je potrebno urediti površine za
čekanje od minimalno 1,5 m širine i dužine jednake postavljenoj dužini vozila. Ukupna
dužina stajališta ovisi o dužini postavljenih autobusa i o brzini ulaženja i izlaženja. Na slici
je prikazana dimenzija stajališta za brzinu od 50 km/h i dužini postavljanja od L=12 m.
Benzinske stanice
Radi snabdijevanja motornih vozila uz puteve ulice izgrađuju se benziske stanice. Kod
izbora mjesta treba nastojati da se ometanje prolaznog saobraćaja svede na najmanju
mjeru. U manjim se mjestima benziske stanice postavljaju na ulazu izlazu iz mjesta. Kod
gradova i kod većih naselja i kod jakog gradskog saobraćaja potrebne su benziske stanice
unutar grada. Benziske stanice na otvorenim potezima puta izgrađuju se na razmacima ne
većim od 25 - 50 km. Za izgradnju benziskih stanica postoje propisi koji određuju mjesta
na kojima se smiju postaviti, udaljenost stanice od saobraćajne površine, minimalne
poluprečnike krivina, pristupa, izlaza i sl.
PUTEVI Strana 111

GORNJI STROJ PUTA
U tehničkoj literaturi je najčešća podjela na donji i gornji stroj puta pri čemu se pod gornjim
strojem podrazumijeva kolovozna konstrukcija sa ivičnjacima, stazama za zaustavljanje
vozila u nuždi tj. sve ono što se nalazi izvan posteljice (planuma) puta. Donji stroj
obuhvata sve vještačke objekte, nasipe do površine planuma, dijelove puta u usjeku,
galerije, mostove, tunele i dr. Kolovozna konstrukcija je dio puta po kome se odvija
saobraćaj, a služi da omogući bezbijedno i udobno kao i ekonomično kretanje vozila u
projektovanom periodu eksploatacije. Da bi se postiglo neophodno je da ona zadovolji
slijedeće uslove:
• da je dovoljno otporna na uticaje pokretnih opterećenja tj. da ima čvrstu površinu
i strukturu koja obezbjeđuje ravnomjerno prenošenje opterećenja na posteljicu i
tlo u osnovi;
• da je upotrebljiva za saobraćaj bez obzira na vremenske uslove;
• da posjeduje ravan i hrapav zastor koji omogućava bezbijednu i udobnu vožnju
bez potresa i stvaranja buke, prašine i neprijatnih mirisa;
• da obezbjeđuje projektovani vijek trajanja tj. da je trajna i otporna na dejstvo
saobraćaja u predviđenom roku uz jednostavno održavanje i male troškove u
okviru planiranih pri projektovanju.
Elementi kolovozne konstrukcije
Kolovozne konstrukcije se sastoje iz više slojeva izgrađenih od različitih materijala zavisno

od vrste konstrukcije, kategorije saobraćaja i njene namjene. Najčešće su sastavljeni iz
kolovoznog zastora, nosećeg sloja (gornja podloga) i osnovnog sloja (donje podloge) ili
slojeva specijalne namjene (sloj za izravnavanje,filterski ili drenažni sloj odnosno za zaštitu
od dejstva mraza). Kolovozni zastor najčešće se sastoji iz dva dijela:
1. iz habajućeg sloja i
2. veznog sloja
i predstavlja završni sloj kolovozne konstrukcije i direktno je izložen djelovanju svih
spoljnih sila. Noseći slojevi imaju zadatak da saobraćajno opterećenje prenesu na donji
stroj puta, a da u njemu ne dođe do pretjeranih naprezanja koja bi mogla izazvati slom tla.
Ovi se slojevi najčešće sastoje od dva sloja,gornjeg i donjeg, a njihova ukupna debljina se
određuje metodama za dimenzioniranje. Osnovni sloj predstavlja prvi sloj kolovozne
konstrukcije koji se izrađuje preko posteljice u sitnozrnom kolovoznom materijalu da bi se
obezbijedilo odvođenje posteljice i kolovozne konstrukcije i da se spriječi miješanje i
utiskivanje materijala iz nosećeg sloja u posteljicu.
Slika 1.1. Slojevi kolovozne konstrukcije
PUTEVI Strana 112

Vrste kolovozne konstrukcije
Uobičajena podjela savremenih kolovoznih konstrukcija je na:
1. fleksibilne
2. krute
3. polukrute kolovozne konstrukcije
Svaka od navedenih vrsta ima dobra i loša svojstva koja ih čine posebno upotrebljivim ili ih
potpuno isključuje za određene slučajeve, mada su najčešće obje vrste podjednako
upotrebljive.
Fleksibilne konstrukcije
Fleksibilne konstrukcije su svi asfalti i katranski zastori izgrađeni na podlozi od nevezanog
kamenog materijala. U ove grupe spadaju i svi zastori od raznih vrsta kocke ukoliko nisu
na betonskoj podlozi. Postoji nekoliko tipova ove kolovozne konstrukcije 1-6. Dobre
osobine fleksibilnih konstrukcija sa asfaltnim zastorom su:
- elastičnost u ponašanju i rasprostiranju opterećenja kojima su izloženi
- jednostavnost izgradnje i mogućnostima prilagođavanja karakteristikama i rasta
saobraćaja u toku eksploatacije
- veliki izbor mogućih rješenja
- etapnost izgradnje
- jednostavno održavanje
- jednostavno i olakšano korištenje u gradovima
- puštanje u saobraćaj neposredno po završetku gradnje
- udobnost vožnje obzirom da nema spojnica
- dobar izgled i kontrast sa horizontalnom signalizacijom
- mogućnost ponovnog korištenja oštećenog dijela kolovoznog zastora pri obnovi
postupcima regeneracije
Krute kolovozne konstrukcije

Krute konstrukcije su cementni betonski kolovozi odnosno svi ostali zastori izvedeni na
podlozi od cementnog betona. Dobre osobine krutih kolovoznih konstrukcija sa betonskim
zastorima su:
- otpornost, ujednačenost i čvrstoća zastora uz relativno malo i ujednačeno habanje
tako da su manje osjetljivi od fleksibilnih na promjene karakteristika nosivosti tla u
posteljici i osnovi kolovoza
- mogućnost za najteži saobraćaj i za vrlo velika osovinska opterećenja obzirom na
mogućnost armiranja i prednaprezanja
- nepromjenjivost tehničkih karakteristika i neosjetljivost na temperaturne promjene u
različitim godišnjim periodima
- jednostavno održavanje, odvodnjavanje, čišćenje i dobra vidljivost
- niži troškovi održavanja, izgradnje nego kod fleksibilnih konstukcija uz duži vijek
trajanja pa su ukupni investicioni troškovi manji
- korištenje domaćih materijala.
Pored navedenih podjela kolovozne konstrukcije možemo podijeliti i na:

- kolovozne konstrukcije sa asfaltnim zastorima
- kolovozne konstrukcije sa betonskim zastorima
- kolovozne konstrukcije sa zastorima od kaldrme
- kolovozne konstrukcije sa tucaničkim zastorom
PUTEVI Strana 113

Za pravilno određivanje dimenzija kolovozne konstrukcije posebno je važno ustanoviti sve

faktore koji djeluju na konstrukciju za vrijeme najnepovoljnijih opterećenja pod
najnepovoljnijim uslovima kao što su: gustina i stuktura saobraćaja, osovinski pritisak,
nosivost donjeg stroja, klimatski uslovi, hidrološki uslovi i dubina smrzavanja.
Oivičenje kolovozne konstrukcije
Oivičenje je neophodno radi obezbjeđenja potrebne stabilnosti kolovozne konstrukcije u

horizontalnom ili vertikalnom smislu radi omogućavanja izgradnje kolovoznog zastora ili
nosećih slojeva, a i zbog poboljšavanja optičkog vođenja pri vožnji. Oivičenje može biti
ivičnim trakama, ivičnjacima i rigolima. Ivične trake se rade kao poseban element od
betona MB 30 ili u sklopu kolovozne konstrukcije od istog materijala od koga je kolovozni
zastor. Betonske ivične trake imaju svoje mane i to: kruće su od okolnih asfaltnih slojeva
kolovoza, potrebna je posebna organizacija rada i radna grupa za njihovu izgradnju ,
potrebno je minimalno 7 dana da beton djelimično očvrsne prije nego što se pristupi
izgradnji asfaltnih slojeva stvara se podužni vertikalni spoj između asfaltnog zastora i
ivične trake. Oivičenje kolovoza može se obaviti ivičnim trakama izgrađenim sa 2 ili više
redova sitne kocke u betonu.
Prema vrsti i načinu postavljanja postoje izdignuti ivičnjaci sa vertikalnom ivicom koja se
primjenjuje na nasipima radi skupljanja i odvođenja vode sa kolovoza i onemogućavanja
slijetanja vozila sa kolovoza. Izdignuti ivičnjaci sa kosom ivicom koji omogućavaju prelaz
sa jedne saobraćajne površine na drugu.
Ukrštajni ivičnjak je elemenat za oivičenje kolovoza koji se gradi u nivou površine
kolovoza.
PUTEVI Strana 114

Oivičenje kolovoza rigolom
Odvodnjavanje kolovozne konstrukcije i trupa puta
Svrha odvodnjavanja je:

- da se obezbjedi brzo i efikasno odvođenje vode sa površine kolovoza i spriječi
njeno zadržavanje na kolovozu ili njegovoj blizini,
- da sa voda koja prodre do posteljice kroz kolovoznu konstrukciju ili sa strane kroz
bankine ili neodržavanja kanala odvede na najbrži i najednostavniji način i tako
spriječi raskvašenje materijala u posteljici i smanjenje njene nosivosti, a naroćito u
periodu održavanja,
- da se nivo podzemne vode snizi ili održi dovoljno dubokok da bi se onemogućilo
raskvašenje tla u osnovi kolovoza ukoliko postoji opasnost kapilarnog penjanja
vode i sl. i tako spriječe štetne posljedice smrzavanja i odmrzavanja,
- da se onemogući priticanje vode sa strane ili iz kosina usjeka presjecanjem tokova
podzemne vode
Za odvođenje površinske ili podzemne vode koriste se najčešće sistemi:
- Za odvođenje površinske vode koja se sliva sa površine kolovoza, bankina ili
obližnih kosina, ako je put u usjeku ili zasjeku, koriste se kanali, rigoli, kanalazacioni
sistemi i sl.
- Za odvođenje, vode iz kolovozne konstrukcije i iz posteljice radi zaštite od
provlažavanja i smanjenja nosivosti koriste se drenaže, drenažni šlicevi u
bankinama i sl.
- Za dreniranje terena u cilju poboljšavanja stabilnosti trupa puta ili obljižnih kosina
koriste se duboke drenaže.
- Sistemi za odvodnjavanje razlikuju se međusobno i prema namjeni tj. fazi njihove
primjene pa imamo odvodnjavanje u toku izgradnje i u toku eksplatacije puta. Za
odvodnjavanje i zaštitu od voda pri izradi zemljanih radova u kohezivnim sitnozrnim
materijalima najčešće se koriste sistemi otvorenih kanala, a po potrebi u težim
slučajevima i sistemi kanalazacionih cijevi koje su privremenog karaktera. Uvijek
kada je to moguće završni sloj nasipa, u našem slučaju posteljice, treba izgraditi od
materijala manje osjetljivih na promjenu vlažnosti sa poprečnim nagibom psteljice
45% izuzetno 3%. Ravnost posteljice kod zemljanih materijala mora biti ±3cm, a
kod kamenih materijala ±5 cm.
Evikasnim odvođenjem vode sa površine kolovoza postiže se:
- obezbjeđenje potrebne ravnosti površine kolovoza,
- izradom kolovoznog zastora odgovarajućeg poprečnog nagiba, zavisno od brzine
oticaja vode, s obzirom na karakteristike površine kolovoza i podužni pad puta,
- izradom bankina u nivou kolovoza ili 2-3 cm niže radi boljeg oticanja vode sa
poprečnim nagibom od 3-5% ako su stabilizovane ili 6-8% ako nisu stabilizovane.
Za odvođenje vode sa posteljice koja prodire kroz labajući sloj ili slojeve kolovozne
konstrukcije kao i one usljed kapilarnog penjanja ili visokog nivoa podzemne vode služi
najčešće osnovni ili tamponski sloj kroz koji se ista odvodi do drenažnog sistema za
odvođenje vode iz posteljice. Zbog toga se ovaj sloj mora prostirati na čitavoj širini
planuma tj. ispod kolovoza ivičnih traka i bankina.
Osobina materijala u posteljici
Posteljica je gornja površina donjeg sloja puta. Na posteljicu se prenose stalna i pokretna
opterećenja preko gornjeg sloja kolovozne konstrukcije. Zbog toga posteljica mora imati
dovoljnu nosivost. Kvalitet tla u posteljici određuje se na osnovu kvalifikacije i opita
čvrstoće.
PUTEVI Strana 115

Klasifikacija tla
Sve klasifikacije tla kao osnovne i presudne parametre koriste: granulometrijski sastav i
granice konzistencije,.... Opiti čvrstoće tla koriste grupni index, opiti pločom, kalifornijski
index nosivosti (CBR), procjena otpornosti (R-vrijednosti) i povratni modul.
Grupni indeks
Koristi se za tačno klasifikovanje posteljice na osnovu određivanja količine prašine i gline u

njima. Što je veći grupni indeks posteljice utoliko je manja čvrstoća, a s tim i veća debljina
kolovozne konstrukcije. Proračun se vrši preko izraza:
GI=0,2a + 0,005a ּ◌c + 0,01b ּ◌d, gdje je:
a – procenat prelaza na situ od 0,074 mm koji je veći od 35 i manji od 75% (izražava se

kao pozitivan cijeli broj od 0-40)
b – procenat prolaza na situ od 0,074 mm koji je veći od 15, a manji od 55% (izražava se
kao pozitivan cijeli broj od 0-40)
c – granica tečenja koja je veća od 40, a manja od 60 (izražava se kao pozitivan cijeli broj
od 0-20)
d – indeks plastičnosti koji je veći od 10, a manji od 30 (izražava se kao pozitivanm cijeli
broj od 0-20).
Opit pločom
Koristi se za ocjenu zbijenosti i nosivosti. Sastoji se u nanošenju opterećenja p preko

kružne ploče prečnika d i mjerenja veličine deformacija utiskivanjem ploče radi određivanja
linije zavisnosti između opterećenja i njemu odgovarajuće deformacije.
Standardni prečnici ploče su: 16,

20, 30, 46 i 61 cm. Rezultati
ispitivanja prikazuju se grafički
dijagramom u kome se na
apscisu nanosi opterećenje
ploče p, a na ordinatu sijeganje
tla. Modul stišljivosti se računa
po obrascu:
∆P
MS = ⋅D
∆S
∆P – razlika 2 određena opterećenja

∆S – odgovarajuća razlika slijeganja
D – prečnik kružne ploče
Koeficijent indeksa nosivosti CBR (kalifornijski indeks nosivosti)
Predstavlja odnos između pritiska P potrebnog da se cilindrični klip utisne u tlo do dubine
2,45 mm brzinom 1,27 mm/min i onog standardnog pritiska Pn – koji je potreban da se isti
klip istom brzinom utisne do iste dubine u jedan standardni materijal.
p
CBR = ⋅ 100%
pn
PUTEVI Strana 116

CBR – kaliforniski indeks nosivosti

p, pn – pritisci klipa
Vrijednosti R
Vrijednost otpora R se dobija na uzorku tla u Havimovom aparatu, a na osnovu obrasca:

100
R = 100 −
2,5  pv 
 − 1 + 1
D  pn 
R – vrijednost otpornosti
D – broj okretanja ručicom za dodavanje bočnog pritiska (1 obrtaj ručice odgovara 0,25 cm
na komparateru)
pv=1100 kN/m2 – vertikalni pritisak
pn – bočni pritisak očitan pri vertikalnom pritisku od 1100 kn/m2
PUTEVI Strana 117

Modul tla
To je labolatorijski opit koji omogućava određivanje različitih modula deformacija.
Kako se ssa slike vidi iz ispitivanja uzorka tla pri triaksialnim pritiskom σ1> σ2= σ3 pri
promjeni devijatora (σ1 – σ3) moguće je odrediti vrijednosti tangentnih modula, tangentni
σ −σ3
modul za srednju vrijednost dilatacije ET i sekundarni modul E s = 1 i povratni modul
ε
σ1 − σ 3
Ee = .
εe
Povratni modul se može kvalifikovati kao modul elastičnosti koji najbolje karakteriše stanje
ispitivanog tla. U izboru i fiksiranju vrijednosti modula tla može se prihvatiti određeni broj
pravila koja omogućavaju određivanje vrijednosti:
a) korištenje vrijednosti modula dobijenog iz triaksialnog aparata
b) korištenjem rezultata mjerenja nagiba na površini kolovozne konstrukcije
c) korištenjem postojećih empirijskih ili poluempirijskih odnosa izvedenih iz statističkih
izraza
PUTEVI Strana 118

PODLOGA CESTOVNIH ZASTORA
Podloga je onaj dio učvršćenja na koji se polaže zastor. Svrha podloge je da statičko i
dinamičko djelovanje saobraćajnog opterećenja prenese na zemljano tlo. Za trajnost
zastora, stabilnost podloge je od velikog značaja. Prema saobraćajnom opterećenju,
geotehničkim uslovima tla, ekonomičnosti i raspoloživim građevinskim materijalima
odabira se vrsta i debljina podloge. Postoje slijedeće vrste podloge: podloga od lomljenog
kamena, od šljunka, od uvaljanog drobljenca, od vibriranog drobljenca, podloga od
drobljenog matertijala postepene granulacije, podloga od šljunka obrađenog bitumenom,
podloga od betona, podloga od stabilizovanog tla, ostale podloge
Podloga od lomljenog kamena
Ovo je jedna od najstarijih vrsta podloga, a debljina joj je od 20-25 cm, izuzetno 15 cm. Za
podlogu se upotrebljava lomljeni kamen prirodnog ili klinastog oblika sa jednom ravnom
površinom. Ova površina ima širinu 10 – 15 cm, a dubinu 15 – 30 cm. Ugrađivanje se vrši
tako da se pojedino kamenje polaže rukom i to šiljkom prema gore od čega je duža strana
ležajne plohe okrenuta na os kolovoza. Pojedino kamenje mora čvrsto ležati na planumu
bez šupljina. Kamenje se ne smije prislanjati jedno na drugo niti se smije slagati jedan
kamen na drugi. Valjanje ove podloge se vrfši od ruba prema sredini kolovoza, a u
krivinama od unutrašnjeg ruba krivine prema vanjskom rubu. Nakon što je lomljeni kamen
uvaljan stavlja se sloj lomljenog kamena debljine 6-8 cm i uvalja, a šupljine u sloju
drobljenca ispunjavaju se kamenom sitnježi uz valjanje. Ispod podloge treba ugraditi sloj
čistoće min. 5 cm, a naročito kod koherentnog tla. Ako posteljica nije dovoljno nosiva doći
će do deformacije podloge, a usljed toga i do štete na zastorima. Veliki nedostatak ove
podloge je što se može izvoditi samo ručno pa se podloga lomljenog kamena danas više
ne upotrebljava.
Podloga od šljunka
Ova se podloga izvodi u jednom ili više slojeva od šljunka sa pijeskom. Veličina zrna je od
0-63 mm, a podloga se izvodi po krivulji prosijavanja. Ograničen je sadržaj čestica sa
prečnikom manjim od 0,02 mm. Podloga se može izvoditi u raznim kombinacijama i to:
ukupna debljina od šljunka sa pijeskom
donji sloj od šljunka sa pijeskom ili od kamene sitnježi sa pijeskom, a gornji sloj od
drobljenca
donji sloj od šljunka sa pijeskom, a gornji sloj od istog materijala stabiliziranog
cementom
donji sloj od šljunka sa pijeskom, a gornji od šljunka uz upotrebu tamnog veznog
sredstva
Debljina podloge je min. 25 cm, za srednje teški saobraćaj 35, a kod teškog i vrlo
teškog preko 50 cm. Gornji sloj se izvodi uz upotrebu veznog sredstva. Ako se
mješavina priređuje iz više različitih frakcija materijala onda se frakcije jednako
razdijele po planumu i izmješaju odgovarajućim strojevima. Zbijanje se vrši
vibracionim pločaama, vibracionim valjcima sa gumenim točkovima uz optimalnu
vlažnost materijala. Površina se zbija i izravnjava valjkom glatkih točkova.
PUTEVI Strana 119

Podloga od uvaljanog drobljenca

Ova podloga se sastoji od jednog ili više slojeva od jednog ili više slojeva koji se valjaju
svaki zasebno a šupljine se ispunjavaju kamenom sitnježi, smjesom kamene sitnježi i
drobljenog pijeska ili pijeskom 0-4 mm. koristi se drobljenac veličine zrna 31/45 mm ili
45/63 mm. debljina ove podloge je najmanje 15 cm, srednje težak saobraćaj 20 a za težak
25 i vrlo težak saobraćaj 30 cm. U posljednjem slučaju mora se izvesti završni sloj uz
upotrebu bitumenskog veznog sredstva. Ova se podloga može graditi na više načina i to: u
cijeloj debljini od drobljenca, donji nosivi sloj od drobljenca sa završnim slojem od
bituminiziranog materijala. Donji nosivi sloj od smješe kamene sitnježi i drobljenog pijeska,
a gornji od drobljenca. Zbijanje se vrši statičkim ili vibracionim valjcima.
Podloga od vibriranog drobljenca

Kako se podloga od lomljenog kamena i podloga od uvaljanog drobljenca ne mogu izvoditi
potpuno mehanizovano pa taj način izrade nije ekonomičan izrađuju se podloge od
uvibriranog drobljenca tj. drobljenca koji se sabija valjcima ili strojevima za vibriranje, a
šupljine im se ispunjavaju kamenom sitnježi, drobljenim pijeskom ili smjesom kamene
sitnježi i drobljenog pijeska. Debljina ove podloge je 15 cm za lagan saobraćaj, 20 cm za
srednje težak saobraćaj, 25 cm za težak i vrlo težak saobraćaj. Veličina drobljenca se
uzima 31-45 ili 45-63 mm, a za ispune se uzima materijal sa najvećim zrnom od 1-6 mm.
Na planum se nanosi uvaljani sloj čistoće 2-3 cm od materijala za ispunu ili od kamene
sitnježi.
Podloga od drobljenog materijala postepene granulacije

Ova vrsta podloge izvodi se od postepeno granuliranog drobljenog materijala tj. pomoću
krive prosijavanja postiže se minimum šupljina u materijalu.
Orjentacioni sastav je slijedeći:
drobljeni pijesak 15%
kamena sitnjež 4/11.2 mm 10%
kamena sitnjež >11.2 mm 15%
drobljenac 31,5/45 mm 30%
drobljenac >45 mm 30%
Zrna manja od 0.06 mm smije biti najviše 3%. Uz ispravnu odabranu debljinu ova
podloga je prikladna za svako saobraćajno opterećenje. Obzirom na saobraćajno
opterećenje preporučuje se slijedeća debljina podloge: za puteve sa lakim saobraćajem 15
cm, za puteve za srednji i teški saobraćaj 20 cm, a za puteve za teški i vrlo teški saobraćaj
25 cm.
Podloge od šljunka obrađenog bitumenom

Ove podloge se izvode od granulisanog materijala i bitumena i ugrađuje se na vruć način.
Mješavine mogu biti: krupnozrnate od 0-63 mm najmanje debljine 18 cm; krupnozrnate
0/45 mm najmanje debljine 12 cm; srednje zrnate najmanje debljine 10 cm i sitnozrnate
PUTEVI Strana 120

najmanje debljine 8 cm. Prema važećim standardima noseći slojevi od bitumeniziranog

materijala po vrućem postupku izvršena je podjela na BNS i BNHS, a prema veličini zrna.
(BNS – bituminirani nosivi sloj; BNHS- bituminirani nosivi sloj za habanje). Dalju podjelu
imamo na BNHS 16 sa zrnima 0/16 mm, BNHS 22 sa zrnima 0/22 mm; BNHS 32 sa
zrnima 0/32 mm i BNHS 45 sa zrnima 0/45 mm. Kalitet stijene od koje se proizvodi kameni
materijal za izradu bitumeniziranih nosećih slojeva puteva moraju da ispune slijedeće
uslove:
pritisna čvrstoća kamena minimum je za BNHS 140, a za BNS 120 MN/m2;
upijanje vode maximalno 0,75%, postojanost na mrazu najmanje 25ciklusa
zamrzavanja i odmrzavanja
Podloga od cementnog betona

Ova vrsta podloge služi uglavnom za kolovoz i pješačke puteve gradskih ulica i zatvorene
saobraćajne površine ( dvorišta, saobraćajne površine ind.zona itd.). debljina podloge je
10 cm za pješačke puteve, a za kolovoze prema saobraćajnom opterećenju 15, 20, 25 i 30
cm. Za podloge se upotrebljava beton MB 20. Za agregat se upotrebljavaju zrna do 63 mm
sastavljeni prema odgovarajućoj krivulji prosijavanja. Da se omogući skupljanje i širenje
betona izrađuju se razdjelnice (poprečne). Uzdužne razdjelnice se izrađuju kod širine
kolovoza većeg od 5 m. Poprečne razdjelnice se rade na razmaku od 6 do 12 metara.
Podloga od stabiliziranog tla

Primjenjuje se nekoliko načina izrade:
mehanička stabilizacija (bez veznog sredstva)
stabilizacija cementom
stabilizacija bitumenom
stabilizacija krečom
Mehanička stabilizacija
Mehaničkom stabilzacijom poboljšavaju se loša svojstva određene vrste tla dodavanjem
druge vrste tla i međusobnim mješanjem čime se ostvaruje optimalizacija
granulometrijskog sastava i povećanje unutrašnjeg trenja između čestica materijala što
ima za posljedicu povećanje nosivosti.
Stabilizacija tla cementom

Ova je podloga koja se dobiva mješanjem nekoherentnog nevezanog krupnozrnatog tla i
cementa sa dodatkom vode te sabijanjem mješavine tako da se dobija proizvod sličan
cementnom betonu.
Stabilizacija tla bitumenom

Tlo očvršćeno bitumenom je sabijena mješavina tla i bitumena. Za učvršćivanje
bitumenom u prvom redu dolazi u obzir one vrste tla koje kod gubitka vlage gube
stabilnost. To su pjeskovite i šljunkovite vrste tla kod kojih bitumen služi kao vezivo.
Stabilizacija tla krečom

Postupak se sastoji u mješanju tla sa krečom i zbijanju mješavine kod najnepovoljnijeg
sadržaja vode, a primjenjuje se kod koherentnih i visoko plastičnih materijala.
Ostale podloge
Za podloge se može upotrijebiti topijonička zgura, a izvodi se na sličan način kao i podloga
od prirodnog kamena. Postojeći zastori od drobljenca ukoliko su izvedeni na dobroj podlozi
mogu služiti kao podloga za druge vrste zastora. Stari zastori od betona mogu služiti kao
podloga za asfaltne zastore.
PUTEVI Strana 121

ZASTORI
Putni zastor je gornji završni dio kolovozne konstrukcije. Zastor direktno preuzima
opterećenje od saobraćaja i prenosi ga na donje slojeve konstrukcije. Na izbor i vrstu
zastora utiču razne okolnosti. Sama trasa puta utiče na izbor sastava s obzirom na krivine,
uzdužni profil i položaj puta u terenu. Tako npr oštre krivine i veći uzdužni nagibi traže
hrapaviji zastor, a takav je zastor potreban gdje se očekuju jača kočenja vozila (u
usjecima, potezi kroz šume, konveksna zaobljenja nivelete sa malim poluprečnicima
zaobljenja, zaokretnice i dr.).
Klimatske prilike takođe utiču na izbor zastora. Vrsta tla na kojem je cesta položena ima
utjecaja na izbor zastora. Na izbor zastora utiču i okolnosti nastajanja šteta od smrzavanja.
Izbor zastora ovisi o mogućnosti dobave pojedinih vrsta građevinskih materijala,
raspoložive mehanizacije i slično.
Najveći uticaj na izbor zastora ima saobraćajno opterećenje. Obzirom na težinu
saobraćaja kojem su namijenjeni zastori se dijele na one za težak, srednje težak, srednji i
lak saobraćaj.
Prema materijalu od kojih se izrađuju zastori se mogu podijeliti na:
a) Zastori od nevezanog kamenog agregata:

− Zastor od drobljenca
− Zastor od šljunka
b) Zastori od kocke i kamena:
− Zastori od velike kocke
− Zastori od male kocke
− Kaldrma
− Zastor od lomljenog kamenog betona
− Zastor od montažnih elemenata
c) Betonski zastori:
− Zastor od betona
− Zastor od betona i makadama
d) Asfaltni zastori:
− Zastor od nabijenog asfalta
− Zastor od asfaltnog makadama
− Zastor od asfaltnog betona
− Zastor od livenog asfalta
− Zastor od asfaltnog tepiha
Prema položaju sloja postoje zastori sa habajućim i veznim slojem.

Prema stanju površine kolovozni zastori mogu se svrstati u dvije grupe: zastor normalne
hrapavosti i zastor velike hrapavosti.
Zastori od tucanika
Zastori od tucanika su jedni od najstarijih načina izrade zastora. Izvode se na više načina:
a) Zastor od tucanika na podlozi od lomljenog kamena.
Debljina zastora od tucanika na podlozi od lomljenog kamena iznosi 6-15cm. Za teži
saobraćaj upotrebljava se kamen veće čvrstoće. Zrna trebaju biti što jednoličnija.
Tucanik se uvalja , a zrna se moraju što bolje ukliještiti jedno u drugo. Uz dalje valjanje
i prskanje vodom dodaje se kamena sitnjež koja se utiskuje u šupljine između tucanika
te se time postiže upetost zastora. Nakon toga treba zastor posve zatvoriti pa se u tu
svrhu zastor posipa kamenim i drobljenim pijeskom koji se valja uz jače prskanje
PUTEVI Strana 122

vodom i utiskuje u preostale šupljine zastora. Valjanje se vrši od rubova prema sredini
kolovoza, a u krivinama od unutrašnjeg ruba prema vanjskom.
Slika 4.2. Tucanik na lomljenom kamenu (dobro tlo)
b) Zastor od tucanika bez posebne podloge – makadam.

Debljina zastora je od 15 – 25 cm,a zavisno od debljine zastora ugrađivanje se vrši u 2-
3 sloja. Preko uvaljanog tucanika razastire se i prevalja tucanik, a zatim tanak sloj
drobljenog pijeska 5 – 10 mm, koji u prvo vrijeme štiti tucanički zastor. Primjenjuje se
na putevima V razreda ili na nekategorisanim putevima.
c) Zastor od šljunka izrađuje se u dva sloja od po 10 cm. Za gornji sloj uzima se šljunak
sa manjim zrnima i pijeskom. Iznad gornjeg sloja razastire se i uvalja sloj pijeska
pijeska. Ovaj se zastor upotrebljava za puteve manjeg značaja i poljske puteve.
Zastori od malih kocki

Kolovozni zastori od malih – sitnih kocki mogu se upotrebljavati za puteve svih
saobraćajnih razreda. Danas je njihova upotreba na putevima svedena na najmanju mjeru,
a najčešće se izvodi u naseljenim mjestima. Kocke se izrađuju u pravilu od eruptivnog
kamena. Kamen mora biti zdrav, žilav, postojan na smrzavanje, čvrst, te otporan na udar i
habanje. Kocke se proizvode u dimenzijama 10x10x10 i 8x8x8 cm. Kocka se polaže u
sloju pijeska debljine 2,5 do 3 cm.
Ugrađivanje kocke može se obavljati na razne načine: u vidu kružnog segmenta,

polukruga, testerasto i u redove. Najčešće je u okviru kružnih segmenata jednakih
poluprečnika pri čemu se u tjemenu lukova ugrađuju najkrupnije kocke, a u osloncima
najmanje. Tetiva luka zavisi od širine kolovoza, iznosi od 1,1 m za najmanju kocku do 1,8
m za najveću kocku. Širina kolovoza B dijeli se na jednak broj tetiva. Ako su put ili ulica u
usponu tjemena luka trebaju da budu uvijek u smjeru uspona.
PUTEVI Strana 123

Zastori od velike kocke

Kolovozni zastori od velike kocke slični su onim od sitne,a upotrebljava se za puteve sa
različitim saobraćajem. Ove kocke se proizvode u više dimenzija: 18x18x18cm,
18x18x14cm i 16x16x16cm. Kocke se polažu u sloj pijeska debljine 4 cm i nabijaju
drvenim nabijačem. U tlocrtu se kocke polažu u redovima okomito na os ceste ili pod
uglom od 450 na rubove kolovoza. Ispune spojnica vrše se asfaltnom masom ili cementnim
malterom do dubine 6 – 8 cm.
Polaganje kaldrme
Za ovaj zastor se upotrebljava cijepani riječni kamen

(valutka), grubo obrađen lomljeni kamen ili izlomljene ili
istrošene velike kocke. Upotrebljava se kamen približno
jednake visine do 20 cm. Na sabijeni planum razastire se
sloj mješavine šljunka i pijeska i u taj se sloj polaže i nabija
kamenje u nepravilnom vezu. Spojnice se zatvaraju
pijeskom. Ukupna je debljina zastora od 25 – 35 cm.
PUTEVI Strana 124

Zastor od lomljenog kamena u betonu

Lomljeni kamen se polaže u svježi sloj betona, a spojnice se zaliju cementnim malterom.
Na planum se razastire sloj betona u koji se usađuje i nabija kamen prirodnog oblika. Na
zastoru se izvode poprečne razdjelnice na razmaku od 20m, a kod širine kolovoza veće
od 5m izrađuju se uzdužne razdjelnice.
Slika 4.12. Zastor od lomljenog kamena u betonu
Zastor montažnih elemenata

Danas se ovi montažni elementi proizvode industrijski od betona, klinkera, šljunka, drveta i
dr, a mogu služiti za izradu saobraćajnih površina kao što su parkirališta, pješačke staze,
dvorišta itd. Elementi su uglavnom u obliku kocki, ploča, prizmi itd. Obično se ovi elementi
polažu na sloju kamene sitnježi i pijeska. Danas je vrlo raširena upotreba betonskih
elemenata različitih oblika za saobraćajne površine.
ZASTORI OD BETONA
Betonski zastori spadaju u krute zastore. Na promjene temperature je manje osjetljiv od

asfaltnih zastora. Pod saobraćajem ostaje hrapav, a kod vlažnog vremena površina mu
nije glatka i klizava. Ovi zastori se izvode kao:
− Klasični betonski kolovozi bez armature,
− Armirano betonski kolovozi,
− Prednapregnuti betonski kolovozi.
Betonske kolovozne konstrukcije sastoje se od betonske ploče položene na podlogu.
Ploča prenosi opterećenje na veliku površinu pa je opterećenje posteljice manje nego kod
drugih kolovoznih konstrukcija. Betonski kolovozi se izrađuju za cijelu širinu kolovoza
jednake debljine,a debljina zavisi od nosivosti i postojanosti zemljanog trupa i podloge,
saobraćajnog opterećenja i kvaliteta betona. Debljina ploče iznosi 15 – 20 cm. Za ceste,
za motorna vozila ploča je prosječno 20 cm. U pogledu načina izvođenja razlikuju se
izrada ploče na cijeloj površini od iste vrste betona i izrada ploče u 2 sloja,habajući i nosivi
sloj. Za postizanje povoljnih svojstava betona mogu se primjenjivati i razni dodaci kao npr.
razni plastifikatori, zapušivači i sl. Čvrstoća betona nakon 28 dana mora biti 40 (35) N/mm2
, a zatezanje 5,5 (5,0) N/mm2 . Širina ugradnje betonske ploče zavisi o vrsti mašine koja
se koristi kod izrade. Najčešće se primjenjuju širine 3,75 m i 7,50 m. Dužina ploča je
maksimalno 6 m , a određena je raspodjela razdjelnica. Radi sprečavanja stvaranja
pukotina usljed saobraćajnog opterećenja i temperaturne promjene betonski se kolovozi
dijele uzdužnim i poprečnim razdjelnicama. Uzdužne se razdjelnice vežu kotvama, a
poprečne moždanicima. Moždanici omogućavaju uzdužni rad ploča,a kotve ga sprečavaju.
Kolovozi širine preko 6m imaju uzdužnu prividnu razdjelnicu. Razdjelnice se izrađuju kao
prostorne, pritisnute i prividne.
PUTEVI Strana 125

PROSTORNE RAZDJELNICE
Prostorne razdjelnice razdvajaju beton ploče po cijeloj debljini i omogućavaju istezanje i

rastezanje ploča. Primjenjuju se kod priključaka betonskog kolovoza na mostove.
Kod prekida rada ili ako se izvodi

samo polovina širine kolovoza
primjenjuju se pritisnute razdjelnice.
Pritisnute razdjelnice razdvajaju
betonske ploče po cijeloj debljini, ali
se na ovim razdjelnicama ne ostavlja
prostor za rastezanje. Kod uzdužne
pritisnute razdjelnice nije omogućen
Slika 4.14. Prostorna poperečna razdjelnica tem. rad betonske ploče.
Slika 4.15. Pritisnuta uzdužna (a) i poprečna (b) razdjelnica
PRIVIDNE ZAZDJELNICE
Prividne razdjelnice služe da beton kod prekoračenja čvrstoće na zatezanje puca na

razdjelnicama, tako da na plči ne nastanu ne kontrolisane nepravilne pukotine. Poprečna
prividna razdjelnica može biti izvedena sa umetkom ili bez umetka.
PUTEVI Strana 126

Slika 4.16. Prividne poprečne (a i b) i uzdužna (c) razdjelnica
Za prenošenje saobraćajnog opterećenja i za osiguranje visinskog položaja betonskih

ploča i za osiguranje uzdužnog pomjeranja usljed temperaturnih uticaja na poprečnim
razdjelnicama se primjenjuju moždanici. Moždanici sa čahurama (kod prostornih
razdjelnica) omogućavaju stezanje i rastezanje betona, a moždanici bez čahure stezanje
betona i ograničeno rastezanje. Kotva na uzdužnim razdjelnicama onemogućava
razmicanje betonskih ploča.
Slika 4.17. Raspored moždanika poprečne prostorne razdjelnice
Beton se ugrađuje između oplate, a kao oplata se upotrebljava čeliki beton. U novije
vrijeme beton se ugrađuje u kliznoj uvučenoj oplati. Mana ovih betonskih kolovoza je što u
toku vožnje imamo nemirnu vožnju. To znači pri vožnji se svi ovi sastavi osjete.
ZASTOR OD CEMENTNOG MAKADAMA
To je zastor čiji je kameni kostur izgrađen od tucanika jednakih zrna, a vezan je

cementnim malterom. Količina maltera određuje se tako da nakon zbijanja sve šupljine
budu ispunjene. Tucanik i malter nanose se zasebno ili se tucanik i malter izmješaju u
betonskim mješalicama i ugrađuju kao beton. Cementni malter se ugrađuje na postojeći
zastor od tucanika ili na staru ili novu podlogu od lomljenog kamena, sa izravnjavajućim
slojem od tucanika. Ovaj se zastor primjenjuje za manje opterećene ceste i pristupne
ceste. Kod ovih zastora primjenjuje se izrada prostornih razdjelnica na razmaku 10-15m.
PUTEVI Strana 127

ZASTOR OD NABIJENOG ASFALTA
Nabijeni asfalt izrađuje se od prirodnog asfaltnog kamena. Kako je taj kamen natopljen
bitumenom do u najfinije pore ovo svojstvo omogućuje da se fino samljeven kamen
zagrijan i pod pritiskom opet zbije u homegenu gelinu. Sadržaj bitumene treba biti 7.5 -
12%, a podloga za ovaj zastor treba da bude betonska. Ovaj zastor je jedan od najstarijih
zastora za kolovoz.
Danas se više ne izrađuje zbog toga što je vrlo gladak i zbog otežane skupe mogućnosti
dobavljanja asfaltnog kamena.
POVRŠINSKE OBRADE
Asfaltnim veznim sredstvima za tanke prevlake na zastorima (nisu samostalni zastori) koji
služe za zaštitu zastora od drobljenja od djelovanja saobraćaja. Površinska obrada dobija
se prskanjem asfaltnog veznog sredstva po postojećem zastoru, prekrivanjem ne
obrađenim ili lahkim veznim sredstvom, obavijanjem agregata i valjanjem. Prema načinu
izrade razlikuju se:
1. Jednostruka površinska obrada
2. Dvostruka površinska obrada
Za površinsku obradu primjenjuju se vezna sredstva, destilirani bitumen, razrjeđeni
bitumen, bitumenska emulzija i katran.
Kameni materijal koji se koristi za pokrivanje mora biti čvrst, otporan udar i postojan na
uticaj atmosferilija. Prije polaganja površinske obrade treba stari zastor od tucanika
popraviti, tj. Neravnine na zastoru i udarne rupe. Prije prskanja veznog sredstva treba
zastor dobro očistiti. Prskanje veznog sredstva vrši se pod pritiskom. Na slijedećim
slikama je prikazan postupak izrade površinske obrade po fazama, i to:
- u prvoj fazi vršimo potpuno dovršenje zastora od tucanika
- u drugoj fazi vršimo ravnomjerno prskanje veznog sredstva
- u trećoj fazi vršimo posipanje kamene sitnježi i valjanje.
Slika 4.21. Površinska obrada
Ovakve površinske obrade dobre su za održavanje asfaltnih zastora, za zaštitu betonskih

zastora koji su se počeli trošiti, te za zatvaranje asfaltnih i katranskih makadamskih
zastora.
ZASTORI OD ASFALTNIH MAKADAMA
Ovi su zastori izrađeni po principu makadama, vezani nekim asfaltnim sredstvima. Prema
načinu izrade razlikuju se tri vrste makadama, i to: zaliven, zasut i miješan asfaltni
makadam. Služe za lak i srednje težak saobraćaj i kao nosivi slojevi za težak saobraćaj.
Dobri su za primjenu ako se očekuje slijeganje zemljanog trupa ili nosive konstrukcije
kolovoza.
PUTEVI Strana 128

ZALIVENI ASFALTNI MAKADAM
Ovaj zastor sastoji se od uvaljanog sloja tucanika ispunjenog kamenom sitnježi u koji se
jedan puta ili dva puta vezano sredstvo i utiskuje kamena sitnjež. Izvode se u debljini 7-
8cm, koristi se drobljenac veličine zrna 31/45mm ili 45/63mm, a za popunjavanje šupljina
kamena sitnjež veličine zrna od 8 - 22mm. Izbor sitnježi ovisi o veličini zrna i tvrdoći
tucanika. Redoslijed izrade zalivenog asfaltnog makadama:
 u prvoj fazi vršimo razastiranje i valjanje sloja tucanika na pripremljenoj podlozi.
 u drugoj fazi popunjavanje gornje površine sitnim tucanikom, kamenom sitnježi i
valjanjem.
 u trećoj fazi vršimo natapanje gornje površijne veznim sredstvima
 u četvrtoj fazi posipanje kamene sitnježi i valjanje
 u petoj fazi vršimo izradu završnog sloja po načinu površinske obrade.
Slika 4.22. Zaliveni asfaltni makadam
ZASUTI ASFALTNI MAKADAM
Zasuti makadam zastor sastoji od novog sloja tucanika na koji se nakon prethodnog
valanja prska vezno sredstvo u manjoj količini, te razastire obrađena bitumenom ili
kamenom, kamena sitnjež koja se valjanjem utiskuje na sloj tucanika. U većini se
slučajeva preko ovog sloja stavlja drugi sloj kamene sitnježi, osim ako zasuti makadam
služi kao podložni sloj za asfaltni beton. Ukupna debljina je 7-8cm.
Redoslijed izrade zasutog asfaltnog makadama:
 u prvoj fazi vršimo razastiranje i valjanje sloja tucanika na pripremljenoj podlozi
 u drugoj fazi vršimo prskanje otvorene površine manjom količinom veznog
sredstva(destilirani bitumen, razrijeđeni bitumen, emulzija ili katran).
 u trećoj fazi vršimo utiskivanje prethodno bitumenizirane i katranizirane kamene
sitnježi za dopunu šupljina unutar sloja tucanika sa valjanjem.
 u četvrtoj fazi vršimo nanošenje drugog sloja prethodno bitumenizirane i
katranizirane kamene sitnježi. Ovaj slučaj se izvodi ukoliko nije predviđeno
nanošenje druge vrste habajućeg sloja
 u petoj fazi vršimo izradu završnog sloja po načinu površinske obrade ukoliko nije
predviđeno nanošenje druge vrste habajućeg sloja
Slika 4.22. Zasuti asfaltni makadam
PUTEVI Strana 129

MIJEŠANI ASFALTNI MAKADAM
Izrađuje se od miješanog drobljenca ili kamene sitnježi uz prethodno obavijanje agregata

bitumenom ili razrijeđenim bitumenom. Smjesa se priređuje u asfaltnim strojevima i nanosi
u jednom ili više slojeva i uvalja. Zastor mora biti površinski rastvoren po načelu
površinske obrade, a izrada može biti na hladan ili vruć način. Debljina zastora ovisi o
saobraćajnom opterećenju, a prema debljini zastora izdvoji se u jednom ili više slojeva.
Zastori do 5cm debljine izvode se u jednom ili dva sloja, debljine 5-7cm u dva sloja, a
debljine veće od 7cm u dva ili tri sloja. Najveće zrno agregata ne smije biti veće od 2/3 i ne
manje od ½ debljine zbijenog sloja. Prije nanošenja mješavine treba dobro očistiti podlogu,
a kod podloge od tucanika mora se nakon čišćenja dobro vidjeti pojedina zrna na površini.
Nakon toga, po podlozi se prska vezno sredstvo, a kod starih podloga treba nanijeti
međusloj određene kamene sitnježi.
ZASTOR OD ASFALTNIH BETONA
Kod izrade zastora, na način makadama mineralni kostur se učvršćuje valjanjem i pod
uticajem saobraćaja, a vezno sredstvo ima svrhu da obavije i poveže agregat.
Asfaltni betoni se izvode po principu minimalnih šupljina tj, kameni kostur se sastoji od
kamene sitnježi, pijeska i kamenog brašna tako da u mješavini ostaju po mogućnosti što
manji broj šupljina. Kod ovih zastora mineralni kostur nije samo za sebe nosiv:
Na slici su prikazane granične krivulje prosijavanja a na sljedećoj slici prikazana je krivulja

prosijavanja za krupnozrni asfaltni beton.
Slika 4.25. Sastav agregata za krupnozrni asfaltni beton
PUTEVI Strana 130

Količina veznog sredstva ovisi o sastavu (veličini zrna) agregata, količini šupljina pa se
stoga za svaku kamenu mješavinu mora odrediti optimalni udio veznog sredstva i njegova
sposobnost lijepljenja, tako da se kod sabijanja postigne što gušći položaj zrna. Zastori os
asfaltnih betona polažu se na nosive slojeve:
− stari uređeni zastor od tucanika
− novi zastor od tucanika
− stabilizirano tlo
− betonska podloga
− ili drugi podložni slojevi.
Habajući sloj se ugrađuje na vezni sloj ili direktno na gornji nosivi sloj podloge. Asfaltni
beton se izrađuje danas po vrućem postupku. Prema položaju u kolovoznoj konstrukciji
slojevi mogu biti vezni i habajući, a prema veličini zrna sitnozrni 0/11 mm i krupnozrni 0/22
mm. Za vrlo težak i srednje težak saobraćaj primjenjuju se vezni slojevi, a za saobraćaj
male i vrlo male gustoće vezni sloj mije obavezan. U habajuće slojeve za težak saobraćaj
smije se upotrebljavati samo plemenita kamena sitnjež eruptivnog porijekla. Sadržaj
veznog sredstva ne smije biti manji: za pješčani asfalt max 8%, za asfalt betone (habajući
sloj) 4,2 – 6,4 %, za asfaltne betone (vezni sloj) 4%. Projektne debljine habajućih slojeva
asfaltnog betona zavise o vrsti mješavine i o namjeni kolovozne konstrukcije:
− pješčani asfalti 0/2 mm, debljina 0,8 – 4,0 cm
− habajući sloj 0/4 mm, debljina 1,2 – 4,0 cm
− habajući sloj 0/8 mm, debljina 2,0 – 5,0 cm
− - || - 0/11 mm, - || - 2,5 – 5,5 cm
− - || - 0/16 mm, - || - 3,5 – 6,5 cm
− - || - 0/22 mm, - || - 5,0 – 8,0 cm
− Vezni sloj 0/22 mm, - || - 5,5 – 9,5 cm
Standardima su određeni uslovi u pogledu kvalitete zastora, projekta, primjese te način i

vrste ispitivanja projektnih materijala asfaltnih mješavina i ugrađenog asfalta.
Primjeri kolovoznih konstrukcija sa zastorom od asfaltnih betona za različita saobraćajna
opterećenja na srednje nosivom tlu.
Slika 4.26. Zastori od asfaltnog betona
PUTEVI Strana 131

Asfalt beton se izrađuje u asfaltnoj bazi – postrojenju za proizvodnju asfaltnih mješavina

koje se sastoje od: uređaja za doziranje pijeska i kamene sitnježi, bubnja za sušenje
kamenog agregata, mješalice sa uređajem za doziranje sastavnog materijala, kotla za
grijanje veznog sredstva i uređaja za mjerenje i sipanje kamenog brašna.
Uređaj za doziranje pijeska i kamene sitnježi prema frakcijama ima mogućnost doziranja
prema masi ili zapremini. Na izlasku iz bubnja za sušenje kontroliše se temperatura
zagrijanog kamenog materijala. Ova temperatura ne smije biti veća od 1900C. Mješalica
mora imati uređaj za dopremu i mjerenje pijeska, kemene sitnježi, kamenog brašna i
veznog sredstva.. nezagrijano kameno brašno se prvo dobro izmiješa sa pijeskom i
kamenom i kamenom sitnježi koja dolazi iz bubnja za sušenje, a zatim se dodaje vezno
sredstvo. Miješanje traje do 2 minute. Vezno sredstvo se zagrijava u posebnom kotlu.
Temperatura zagrijavanja veznog sredstva zavisi od vrste bitumena i iznosi 165 – 190 0C.
Temperatura mješavine ovisi o vrsti upotrebljenog veznog sredstva, o temperaturi zraka,
transportnoj dužini i debljini sloja koji se ugrađuje.
Temperatura mješavine na mjestu ugradnje mora biti zavisno od vrste bitumena od 120 –
1500C. Prije nanošenja mješavine treba podlogu dobro očistiti i osušiti. Sve podloge osim
asfaltnih treba prethodno prskati bitumenskim veznim sredstvom 0,2 kg/m2. Mješavine
treba ugrađivati po mogućnosti po toplom vremenu da se zastor prije hladnog i vlažnog
vremena dobro sabije. Ugrađivanje asfaltnog betona nesmije se vršiti po kiši i vlazi.
Asfaltiranje se prekida kada temperatura ispadne ispod +50C. Asfaltna masa se ugrađuje u
slojevima tj. polaže se pomoću razastirača i ugrađuje pomoću finišera. Manje površine
mogu se ugrađivati i ručno.
Kod prekida rada rubovi već ugrađenog asfalta se vertikalno osijeku i premažu veznim
sredstvima. Kod višeslojnih zastora svaki se sloj posebno ugrađuje i sabija. Za sabijanje
služe glatki valjci od 60 – 100 kN kao i valjci na pneumaticima. Dobro je prvo valjati lakšim
pa težim valjcima. Valjci moraju imati uređaje za kvašenje vodom točkova radi lijepljenja
asfalta za točkove. Brzina valjanja je max 5 km/h. Valjanje se vrši od ivice prema sredini
kolovoza a kod jednostranog poprečnog nagiba od niže kolovoza ka višoj.
RADNE SPOJNICE U ASFALTNIM SLOJEVIMA
U asfaltnim slojevima, ugrađenim finišerima u više radnih traka moguće su 2 vrste

spojnica:
- Uzdužne spojnice između susjednih traka ako je radna širina finišera manja,
- Poprečne spojnice pri prekidu rada finišera. Pri prekidu rada u jednoj tačci zbog
preseljenja finišera na drugu traku ili zbog konca dana.
PUTEVI Strana 132

Uzdužne spojnice su najčešće u sredini kolovoza ili su pomjerene u stranu zavisno od

širine finišera odnosno mogućnosti njegovog proširenja i one predstavljaju slabo mjesto u
asfaltnom sloju.
Ako se ne izvode po odgovarajućim tehničkim uslovima mogu predstavljati uzrok ozbiljnih
oštećenja (raspadanje i otvaranje asfaltne mješavine usljed segregacije ili nedovoljne
zbijenosti u blizini spoja pod dejstvom mraza, vode i saobraćajnog opterećenja).
Ovo se može spriječiti primjenom sljedećih postupaka:
1. dobrim vođenjem tj, blagovremenim premještanjem finišera pri radu tako da se
druga traka pored spoja završi i zbije prije nego što je se asfaltna mješavina u prvoj
traci ohladila, pri čemu se ivice prve trake na širini 20 – 40 cm zbijaju istovremeno
sa drugom trakom.
2. korištenjem dva finišera koji ugrađuju asfaltnu mješavinu na bliskom rastojanju tako
da se zbijaju oba sloja istovremeno.
3. korištenjem oruđa za zbijanje s kosim gumenim točkom čiji se nagib u odnosu na
vertikalu može mijenjati pod uglom 40 – 500, koji može horizontalni bočni pritisak na
safaltni sloj.
4. korištenjem finišera čija se širina može mijenjati po potrebi tako da se isključuje
potreba sa podužnim spojem.
Poprečni spojevi se rade na mjestima prekida finišera na kraju radnog vremena i pri
prestanku rada pri izradi prve asfaltne trake i prelazu na drugu. Najčešće se izvode
upravno na osu kolovoza postavljanjem drvenih ili čeličnih letvi čija visina odgovara tako
da se dobija ravna i vertikalna površina sloja na mjestu prekida.
Prije početka asfaltiranja potrebno je da se vertikalna površina prethodno urađenog
asfaltnog sloja premaže vrućim bitumenom ili bitumenskom emulzijom radi bolje veze.
ZASTORI OD LIVENOG ASFALTA
Liveni asfalt je asfaltna mješavina koja se sastoji od kamenog brašna, pijeska i kamene
sitnježi te bitumena kao vezivnog sredstva. Od asfaltnog betona liveni asfalt se razlikuje
po tome što se odgovarajućim sredstvima dobija plastična masa koja se može ugrađivati
ručno i nemora se valjati. Mase u zavisnosti od izbora vrste bitumena i sastava mineralne
mase mogu biti tvrde i mekane
Liveni asfalt – kod kojeg se upotrebljava 30 – 40 % kamene sitnježi do 4 mm (LA 4)

odnosno do 8mm (LA 8)sedimentne stijene i mekših bitumena.
Tvrdo liveni asfalt – kod koga se upotrebljava više od 40% kamene sitnježi do 11mm
(LA11) od eruptivnog kamena (bazalt, dijabaz i dr.) i tvrdih bitumena. Da se dobije
mineralna mješavina određene gustoće moraju pojedine frakcije biti zastupljene u
odgovarajućim omjerima. Zrna preko 2mm treba biti najmanje 30% a zrna ispod 0,09mm
(kamena sitnjež) najmanje 20%. Liveni asfalt je jednolična masa nepropusna za vodu i
otporna na djelovanje kiselina. Za kameni agregat upotrebljava se plemenita kamena
sitnjež, a kao vezno sredstvo upotrebljavaju se bitumeni: BIT 60, BIT 45, BIT 25, BIT 15.
količina bitumena iznosi: za liveni asfalt LA 4 7 – 9%, LA 8 6,8 – 8,8%, tvrdo liveni TLA 11
6,5 – 8,5%. Podloga za liveni asfalt mora biti čvrsta i stabilna (beton, zastor od kocke,
kameni teraco). Liveni asfalt se priprema u posebnim kotlovima (stabilne i pokretne
mješalice). Prvo se u ugrijani kotao stavlja bitumen u što manjim komadima koji se zagriju
na temperaturi od 185 – 2000C, zatim se pokrene mješalicai postepeno dodaje kameno
brašno, pijesak i kamena sitnjež. Mješanje traje 6-8 sati. Gotova masa se ispušta iz kotla u
željezna ručna kolica, istresa se na podlogu i razastire drvenim glodalicama. Ugrađivanje
se može prilagoditi i mašinski. Površina se pospe pijeskom ili kamenom sitnježi i uvalja
laganim ručnim valjkom. Na pješačkim stazama liveni asfalt se polaže u sloju debljine 2 –
PUTEVI Strana 133

2,5cm obično na betonsku podlogu od 10cm a na kolovozu u sloju debljine od 4-5 cm. Do
debljine od 3 cm može se polagati u jednom sloju, a veće se debljine polažu u dva sloja.
Temperatura ugrađivanja asfaltne mase je 200 – 2500C. Primjena livenog asfalta je velika:
gradske ulice, mostovi, dvorišta, pješačke staze, peroni na ravnim krovovima, skladišta itd.
Asfaltni tepisi
Asfaltnim tepihom naziva se tanak asfaltni pokrivač koji se polaže na gotove putne zastore
za popravku oštećenog sloja. Izrađuje se u sloju debljine 2,5 – 3 cm slično kao asfaltni
tepisi. Kod otvorenog asfaltnog tepiha kameni agregat je sastavljen po principu
makadama. Sastav mješavine je pretežno kamena sitnjež različite krupnoće do 11mm sa
dodatkom pijeska i nešto kamenog brašna oko 4%. Stabilnost se postiže međusobnim
ulještanjem kamenog zrna kojim se pod saobraćajem ivice lome tako da se stvara finije
zrno i utiskuje u zastor. Zatvoreni asfaltni tepih ima granulometrijski sastav sličan
asfaltnom betonu (više pijeska i kamenog brašna). Naknadno sabijanje pod saobraćajem
je manje, a zastor je nepropustan za vodu.
PUTEVI Strana 134

METODE I OPREMA ZA ISPITIVANJE KVALITETA I NOSIVOSTI KOLOVOZNIH

KONSTRUKCIJA I PRIJEM SLOJEVA
Metode za ispitivanje zbijenih ugrađenih materijala

Kontrola zbijanja i postignute zbijenosti materijala u slojevima kolovozne konstrukcije i u
donjem stroju obavlja se u toku izrade i prijema završnih radova, zatim u toku
eksploatacije ili prilikom ispitivanja za potrebe pojačanja odnosno rekonstrukcije. Sastoji se
u određivanju gustine (zapreminske mase materijala) i ......................
Metode kontrole zapreminkih masa u suhom stanju razlikuju se prema postupcima koji se
primjenjuju prilikom određivanja zapremine uzorka tako da postoji:
1. zapreminska masa određena na neporemećenim uzorcima izvađenim iz
kolovozne konstrukcije pomoću čeličnih cilindara ili specijalnih bušilica
2. zapreminska masa određena na poremećenim uzorcima iskopanim iz kolovoza.
3. zapreminske mase materijala u vlažnom ili suhom stanju i vlažnosti određene u
sloju bez njenog narušavanja primjenom radioaktivnih izotopa.
Metode ispitivanja deformabilnosti

Ove metode su zasnovane na ispitivanju stišljivosti ili slijeganja ispitanog sloja pod
opterećenjem pločom kružnog presjeka odnosno na uzorcima koji koristi kriterijume
zasnovane na otporima koje materijali pružaju pri utiskivanju (terenski ili laboratorijski CBR
opitom, Proctorova igla, konus i sl.), zavisno od njegovog stepena zbijenosti i vlažnosti u
trenutku zbijanja.
Metode ispitivanja nosivosti mjerenjem defleksije

Defleksija se uvijek mjeri na površinama kolovoza bližim ivici na mjestima gdje se
pojavljuju kolotrazi, na jače oštećenim površinama kolovoza i slično. Odstojanje mjesta na
kome se obavlja mjerenje od ivice kolovoza određeno je standardima, a zavisi od širine i
ranga puta, njegove strukture, stanja kolovoza i sl. Mjerenje defleksije u našoj zemlji
obavlja se na rastojanju 0,8 – 1,2 m od ivice kolovoza. Postoje 4 metode za mjerenje i
sračunavanje defleksije zavisno od primjenjenog postupka, nailaska opterećenja i odnosa
kamiona i defektometra u trenutku početka opita. Sva 4 postupka daju statičke defleksije.
Pošto se kamioni pri ispitivanju kreću sporo 2 km/h tj, gotovo stoje za razliku od dinamičkih
defektrometara koji se određuju pri većim brzinama kretanja kamiona. Kod nas se
uglavnom koriste standardni postupak nailaska opterećenja pri kome se par zadnjih
točkova kamiona težine 50 kN, - osovinsko opterećenje 100 kN pod kojim se obavlja
mjerenje defleksije na početku opita nailazi na odstojanju 3m ili više od vrha defektlometra
postavljenog na odabrano mjesto za mjerenje. To je prvi postupak pri ispitivanju, kamion
se vožnjom unazad približava vrhu deflektometra u smjeru označenom strelicom uz
zaustavljanje na određenim odstojanjima(3m, 2m, 1m, 0,5m, 0,25m) i i očitavanjima na
komparateru defektlometra. Po dolasku kamiona u položaj 2 kamion se zadržava 30 sec,
pa se po završenom očitanju komparatera vraća u polazni položaj uz zaustavljanje na
određenim mjestima i očitavanjima na komparateru. Veličina ukupne defleksije „d0“
određena na ovaj način dobija se kao razlika čitanja na komparateru u momentu kad se
par zadnjih točkova kamiona nalaze u položaju 2 i 1.
Osnovni podaci koji određuju glavne karakteristike defleksije – ugiba kolovoza, a u vezi s
tim i nosivost i krutost kolovozne konstrukcije bez obzira na primjenu postupka pri mjerenju
defleksije su:
− ukupna defleksija zadnjih tičkova u centru površine nalijeganja para zadnjih
točkova kamiona – max vrijednost
PUTEVI Strana 135

− zaostala defleksija određena kao razlika čitanja na komparateru pri povratku

kamiona u položaj 1 i pri njegovom odlasku iz položaja 1.
− Linija defleksije – izvijanje kolovoza na određenoj dužini kolovoza.
Na osnovu pobrojanih podataka moguće je donijeti zaključke o kvalitetu i sposobnosti

kolovozne konstrukcije. Pri mjerenju defleksije koriste se različiti uređaji koji se
razvrstavaju u sljedeće kategorije:
− Uređaji ugrađeni u kolovoznu konstrukciju fiksirani na različitim dubinama donjeg
stroja ili u pojedinim slojevima kolovozne konstrukcije.
− Uređaji sa diskontinualnim radom za mjerenje na odabranim mjestima uz ručno ili
poluautomatsko registrovanje defleksije pod dejstvom zaustavnog vozila.
− Uređaji sa kontinualnim radom za mjerenje defleksije na unaprijed određenom
rastojanju od ivice kolovoza pod oba para točkova na svakih 3m puta bez prekida
jednom započete operacije mjerenja, a izmjenjena defleksija se automatski
registruje na filmsku traku, milimetarski papir ili na magnetiziranu traku koja se
može direktno koristiti za obradu u računaru.
Metode ispitivanja kolovoznih konstrukcija udarom i vibracijom

Ispitivanjem se ne razara kolovozna konstrukcija,a dobijeni rezultati se mogu višestruko
koristiti, i to:
- za provjeru homogenosti slojeva ili kvaliteta zbijenosti;
- za praćenje ponašanja kolovozne konstrukcije pod saobraćajem;
- za praćenje i analizu kolovozne konstrukcije(sloj po sloj) u momentu njihove izrade
ili njenog pojačavanja.
Metode ispitivanja kvaliteta kolovoza s obzirom na upotrebljivost i sigurnost vožnje.

Postoji nekoliko postupaka i metoda ispitivanja, i to:
- Postupak za ispitivanje stanja i upotrebljivosti kolovoznog zastora. Ova metoda je
zasnovana na određivanju jednog pokazatelja zavisno samo od stanja kolovoznog
zastora u momentu ispitivanja definisanog u toku AASHO opita kao «index kvaliteta
upotrebljivosti puta u momentu ispitivanja PSI» sa numeričkim vrijednostima u
rasponu od 0-5. Index upotrebljivosti puta PSI mjere se karakteristike kolovoznog
zastora od značaja za udobnost vožnje i održavanje puta,dubine podužnih
kolotraga u dnu nastalih djelovanjem kretanja vozila,nastanak prslina ili ogoljenje
površine kolovoza sa isčupanim ili odnijetim dijelovima kolovoznog zastora.
Klasifikacija stanja kolovoznog zastora na osnovu index-a upotrebljivosti puta PSI u
trenutku ispitivanja obavlja se na osnovu kriterijuma i ocjena navedenih u tabeli:
PSI=4-5 VRLO DOBRO STANJE
PSI=3-4 DOBRO STANJE
PSI=2-3 PROSJEČNO STANJE
PSI=1-2 LOŠE STANJE
PSI=0-1 VRLO LOŠE STANJE
Metoda vizuelnog osmatranja

Osnovni zadatak metode je da se osmatranjem i odgovarajućim mjerenjem utvrdi stanje u
kome se nalazi kolovozni zastor (deformacije,denivelacije, kolotrazi itd.),da se klasificiraju
vrste (opterećenja) oštećenja i utvrde uzroci njegovog nastajanja mjesta najčešće
pojave,obim i intenzitet pojedinih oštećenja.
PUTEVI Strana 136

Metode filmskog snimanja stanja kolovoza i elemenata puta

Ova metoda se koristi radi ubrzavanja postupka rekognosciranja i snimanja kolovoza i
pratećih elemenata radi otklanjanja grešaka do kojih dolazi pri vizuelnoj procjeni. Za ovo
se koriste uređaji velikog kapaciteta snimanja,a koji su:
Uređaj «Žerfo» za kontinualno snimanje površine kolovoza filmskom kamerom vrste i
obima oštećenja,stanje horizontalne signalizacije,Širine kolovoza i bankina i sl., a sastoji
se od nosila opremljenog specijalnim sistemom od pet reflektora postavljenih na prednju
stranu vozila koji omogućavaju snimanje noću pomoću filmske kamere.
Uređaj «KAMERUT», snimalje se obavlja automatski specijalnom kamerom smještenom

na krovu vozila,na svakih 10 m puta pri kretanju vozila brzinom 20 km/h.
Uređaj «ŽIRAS» za automatsko snimanje karakteristika trase puta neophodnih za
projektovanje i studije(elementi mjereni za izgradnju,podužni profil,horizontalni elementi
trase itd.). Uređaj se postavlja na vozačevu tablu putničkog vozila čiji se sistem za
amortizaciju može blokirati.,a moguće je odrediti 3 osnovna parametra: krivinu,bočno
pomijeranje i podužno pomijeranje.
Metode i uređaji za mjerenje ravnosti površine kolovoza u

poprečnom i podužnom smislu
Za mjerenje kvaliteta kolovoznog zastora u podužnom smislu i njegovih promjena pod
dejstvom saobraćaja primjenjuju se različite vrste PROFILAGRAFA.
Za kontrolu ravnosti površine kolovoza u poprečnom profilu,a posebno za mjerenje dubine
kolotraga koristi se holandski uređaj «rut-meter».
Postupci i uređaji za ispitivanje površinskih karakteristika kolovoznog zastora

Najvažnije karakteristike (površinske) kolovoznog zastora (habajućeg sloja) su:latrivost.
Prionjivost koja obezbjeđuje otpornost protiv klizanja neophodnu za sigurnu vožnju i
ravnost koja utiče na udobnost vozila.
Otpornost površine kolovoza protiv klizanja zavisi od dva osnovna činioca, i to:
karakteristika površine kolovoza i karakteristika pneumatika vozila. Otpor trenja(sila trenja)
izmežu pneumatika točkova vozila i površine kolovoza može se odrediti po kulmanovom
zakonu iz jednačine R = µ◦N. Gdje je R sila trenja, µ koeficijent trenja,a N vertikalno
opterećenje točkova na kolovoz. Trenje između pneumatika vozila i površine kolovoza je
veoma složena pojava koja zavisi od većeg broja faktora, a prije svega od površine
kolovoza i njegovih karakteristika (tekstura, vrsta kamenog agregata, vrsta i količina veziva
itd.), stanja vlažnosti, blato na kolovozu itd. Na veličinu sile trenja utiču u znatnoj mjeri
debljina vodenog filma na površini kolovoza i brzina kretanja vozila. Na veličinu trenja utiču
klimatske i sezonske promjene, povećanje temperature u ljetnim mjesecima ili poledici u
zimskim mjesecima. Smanjenje otpora trenja u toku eksploatacije kolovoza najveća je u
toku prvih nekoliko godine poslije izgradnje, a kasnije se taj proces usporava. Minimalna
zahtijevana veličina koeficijenta trenja je 0,4 . koeficijent trenja se može poboljšati kod
novog kolovoza korištenjem dobro projektovanih asfaltnih mješavina upotrebom kamene
sitnježi od eruptivnih stijena odgovarajuće granulacije sa drobljenim zrnima kubičastog
oblika krupnozrnog sastava i odgovarajuće količine veziva. Kod poboljšanja koeficijenta
trenja na putevima u eksploataciji mogu se primjenjivati određeni postupci kao što su
ohrapavanjem njegove površine, glodanjem, urezivanjem žljebova upravnih ili paralelnih
sa osom puta.
Bučnost
To je značajan parametar kvaliteta kolovoznog zastora jer u velikoj mjeri utiče na vozača i
okolno stanovništvo, a nastaje pri kotrljanju vozila po ravnom kolovozu. Postoje tri vrste
PUTEVI Strana 137

buka koja nastaje pri kretanju drumskih vozila: od motora od vozila i tereta i od kotrljanja
točkova vozila po kolovozu.
METODE DIMENZIONIRANJA I PROJEKTOVANJA KOLOVOZNIH KONSTRUKCIJA
Elementi za projektovanje i dimenzioniranje

Osnovni ciljevi dimenzioniranja kolovozne konstrukcije sastoji se u određivanju vrste i
debljine pojedinih slojeva tako da se obezbjedi zadovoljavajući stepen upotrebljivosti
kolovoznog zastora za predviđen vijek trajanja i planirano saobraćajno opterćenje. Na
dimenzioniranje kolovoznih konstrukcija i pojedinih slojeva utiču sledeći činioci: lokalni
uslovi sredine, klimatski i hidrološki uslovi, nosivost tla u posteljici, donjem stroju i tlu i
ujednačenost karakteriszike nosivosti na nivou posteljice u periodu odmrzavanja.
EMPIRIJSKE I POLUEMPIRIJSKE METODE
Metoda CBR i Kentaki metoda

Potrebna debljina kolovozne konstrukcije d određuje se na osnovu veličine indeksa
nosivosti CBR tla u posteljici. Za predviđeno max opterećenje po tačku p iz dijagrama za
dimenzioniranje ili iz odnosa. Ova metoda se koristi samo pri izradi idejnih projekata.
METODA GRUPNOG INDEKSA
Ispitivanje po ovoj metodi obavlja se na osnovu osobina tla izraženih veličinom grupnog
indeksa Gi i veličinom saobraćajnog opterećenja definisanog brojem prolaza kamiona i
autobusa u toku dana. Istovremeno se uzimaju u obzir hidrološke prilike i dubina
smrzavanja primjenom odgovarajućeg koeficijenta K. Grupni indeks Gi sračunava se iz
poznatog odnosa def u mehanici tla:
Gi = 0,2 . a + 0,005 . a . c + 0,010 . b . d , gdje je
a – procenat prolaza na situ 0,074mm koji je veći od 35, a manji od 75 (izražava se kao
poznati cijeli broj od 0 do 40)
b – je procenat prolaza na situ 0,074mm koji je veći od 15 a manji od 55 (izražava se kao
pozitivan cijeli broj od 0 do 40).
PUTEVI Strana 138

c – je granica tečenja koja je veća od 40, a manja od 60 (izražava se kao pozitivan cijeli
broj od 0 - 20);
d – je index plastičnosti koji je veći od 10 a manji od 30 (izražava se kao pozitivan cijeli
broj od 0 - 20).
U zavisnosti od veličine grupnog indeksa Gi zemljani materijali u posteljici kolovoza
razvrstavajući se u sljedeće kategorije: ako je Gi=0 to je odličan zemljeni materijal (tlo);
ako je Gi=0-1 to su dobri zemljani materijali;Gi=2-4 srednji zemljani materijali; Gi=5-10 to
je vrlo slab zemljani materijal.
MODIFIKOVANA AJHORNOVA METODA GRUPNIH INDEKSA
Za određivanje ukupne debljine kolovozne konstrukcije na dijagramu 2.3. postoje četiri

linije B, C, D, E zavisno od veličine saobraćaja. Pošto su matrijal sa grupnim indexom G=0
neosjetljivi na dejstvo mraza i promjene vlažnosti to nije potreban osnovni sloj zaštite i u
takvim slučajevima se ukupna debljina kolovozne konstrukcije određuje na osnovu linija D
i E.
PUTEVI Strana 139

LIDLOVA EMPIRISKA METODA
Izvedena je na osnovu rezultata ispitivanja u toku AASHO opita. Vrlo je jednostavna za

primjenu dimenzioniranja troslojnih fleksibilnih konstrukcija. Za dimenzioniranje se koristi
indeks debljine D kojim se izražava kons, čvrstoća kolovoza u zavisnosti od nosivosti tla
donjeg stroja, veličine ukupnog ekvivalentnog jednoosovinskog opterećenja od 80KN u
projektnom periodu regionalnog faktora R i konačnog indeksa upotrebljivosti kolovoza na
kraju predviđenog vijeka trajanja PSt a određuje se iz izraza:
SN = D = a1D1 + a2D2..................+anDn
D — index debljine
a1, a2, a3,....an — koeficijent ekvivalentnosti
D1, D2, D3 ... Dn – debljina odabranih slojeva
Lokalni uslovi
Kroz koji put prolazi definisani su lokalni putevi obzirom na raspoloživa nalazišta mat,
veličine uspona i elemenata puta u horizontalnom planumu te raspoložive radne snage,
izvođači radnje i njihova struktura. Hidrološki uslovi se označavaju kao povoljni ili
nepovoljni pri čemu pod povoljnim uslovima podrazumijeva put u nasipu visine preko
1.5m, nivo podzemne vode niži od 1,4m računajući u odnosu na površinu kolovoza i uvijek
dublju od dubine smrzavanja. Nepovoljni uslovi su put u dubokom usjeku, nivo podzemne
vode na dubini 1,4m u odnosu na povšinu kolovoza ili do njega dopire dejstvo mraza.
Nosivost tla u posteljici
Ovim se definišu geomehaničke karakteristike ugrađenih materijala i zahtjevima u pogledu

njihovih osobina na bazi rezultata obrađenih ispitivanja od kojih koeficijent nosivosti
prestavlja najznačajnije elemente korištene pri dimenzioniranju fleksibilnih konstrukcija
(indeks nosivosti CBR) odnosno krutih konstrukcija.
Saobraćajno opterećenje
Na putu se određuje na osnovu studija i proučavanja saobrać teških vozila različitih

kategorija koji obuhvataju mjerenje težine vozila, anketiranje i prognoze saobraćaja u
približno vijeku trajanja odabrano za dionicu puta čiju kolovoznu konstrukciju treba
dimenzionirati. Kao i utvrđivanje strukture vozila.
PUTEVI Strana 140

Svojstva materijala
Novije metode za dimenzioniranje uvode u račun reološke, fizičko mehaničke i druge

karakteristike nosivosti primjenom faktora ekvivalencije, strukturnih faktora ili na neki drugi
način, dobijenih ispitivanjem u labaratoriji ili na osnovu ponašanja kolovoznih konstrukcija
na putevima u eksplataciji pomoću kojih se kvalitet standardnog materijala za upoređenje.
Svojstva materijala od kojih su izgrađeni pojedini slojevi i kvalitet njihove izrade utiču na
dimenzioniranje kolovozne konstrukcije.
Stanje kolovoznog zastora
Po isteku vijeka trajanja kolovoza (projektni vijek se propisuje 20 godina) prestavlja

značajan elemenat savremenih metoda za dimenzioniranje koji se koriste pri projektovanju
kolovozne konstrukcije ili pri izboru materijala za njenu izradu.
METODE DIMENZIONIRANJA FLEKSIBILNIH ILI POLUKRUTIH KOLOVOZNIH

KONSTRUKCIJA
Dvije osnovne grupe metoda dimenzioniranja su empiriske ili poluempirijske i analitičke ili
teoretske metode.
EMPIRIJSKE METODE
Ove metode se zasnivaju na stečenim iskustvima ili pogodnoj konbinaciji terenskih i

praktičnih ispitivanja i izračunavanja ponašanja određenih tipova kolovoznih konstrukcija
pod saobraćajem. Za dimenzioniranje se koriste rezultati dobijeni ispitivanjem nosivosti tla
u posteljici kolovoza, mehaničkim opitima na terenu kao što ni CBR opit, opit pločom, opit
penetracije i sl, ili ispitivanjem u labaratoriji kao što je granulacija plastičnost, grupni indeks
ANALITIČKE METODE
Zasnivaju se na analizi napona i deformacije u slojevima konstrukcije u zavisnosti od

opterećenja. Najvažniji parametri koje je potrebno utvrditi su: izbor odgovarajućeg
elastičnogili visokoelastičnog modela koji treba da definiše odabranu kolovoznu
konstrukciju, izbor mehaničkih osobina materijala u slojevima pod odgovarajućim uslovima
djelovanja klime i opterećenja:
- rješavanja jednačina napona i deformacija u modelu
- definisanje kriterijuma za dimenzioniranje
- interpretacija rezultata
PUTEVI Strana 141

Ekvivalentno opterećenje za sve grupe osovinskih opterećenja iznosi:

Wt80 = Ni . ∑ pi ei
- Wt - ekvivalentno jednoosovinsko opterećenje od 80KN

- Ni - ukupan broj osovina
- pi - procenat osovina u grupi opterećenja
- ei - faktor ekvivalencije saogbraćaja za grupu opterećenja
- R - regionalni faktor koji obuhvata klimatske uslove u toku jedne godine
- S - nosivost donjeg stroja određuje se empirijskim upoređenjem sa uslovima koji nisu
vladali u toku AASHO opita iz nomograma.
Slika 2.4 Nomogram za određivanje nosivosti tla – S ili grupnog indeksa Gi na osnovu CBR-a
Veličina potrebnog indeksa debljine D odnosno strukturnog broja Sn određuje se za svaki

konkretan slučaj zavisno od navedenih parametara i odabranog indeksa upotrebljivosti
PS/t n kraju predviđenog vijeka trajanja, iz nomograma.
PUTEVI Strana 142

Slika 2.5. Nomogram za dimenzioniranje fleksibilnih kolovoznih konstrukcija po Lidlovoj metodi za

indeks upotrebljivosti PSI = 2,0
Slika 2.6. Nomogram za dimenzioniranje fleksibilnih kolovoznih konstrukcija po Lidlovoj metodi za

indeks upotrebljivosti PSI = 2,5.
Nomogrami se koriste za određivanje potrebnog indeksa debljine D na osnovu veličine
ekvivalentnog saobraćajnog opterećenja u predviđanom periodu T i nosivosti tla u
posteljici S povlačenjem prave linije do pomoćnog indeksa debljine D, a zatim
povlačenjem linije od te tačke kroz tačku sa određenom veličinom regionalnog faktora R
do presjeka sa linijom indeksa debljine na kojoj se očitava potrebna veličina indeksa
debljine D.
Zatim se postavlja kolovozna konstrukcija određene strukture i primjenom koeficijenta
ekvivalentnosti karaktristika iz tabele 3 sračuna indeks debljine te konstrukcije. Ukoliko je
tako dobijen indeks debljine D veći od potrebnog indeksa debljine određenog
dimenzioniranjem, dimenzije kolovozne konstrukcije su zadovoljavajuće. Inače se
postupak ponavlja dok se ne ostvari zahtjevani uslov.
PUTEVI Strana 143

Jugoslavenska metoda za dimenzioniranje fleksibilnih asfaltnih kolovoza

Analitičke metode dimenzioniranja
Šelova metoda
Određivanje osobina materijala bitnih za grafičko i numeričko dimenz po Šelovoj
metodi
PRORAČUN ZAPREMINSKOG SASTAVA MJEŠAVINE
Modul krutosti asfaltne mješavine
Zamor asfaltne mješavine
POSTUPCI DIMENZIONIRANJA POMOĆU KATALOGA STRUKTURE
Pored navedenih postupaka dimenzioniranja koriste se i odgovarajući katalozi i tipske

strukture na osnovu kojih je moguće poznavanjem veličine saobraćajnog opterećenja,
klimatskih uslova i karakteristika tla u osnovi kolovoza odrediti kolovozne konstrukcije
sličnih tehničkih karakteristika sastavljene od različitih materijala ugrađene u noseće
slojeve i kolovozni zastor. Karakteristike asfaltnih cementnih i mehaničkih stabilizovanih
mješavina u pojedinim slojevima precizno su definisane odgovarajućim standardima i
tehničkim uslovima čime je mogućnost individualnih procesa i grešaka projektanta
svedena na minimum. Uloga projektanta je da od mogućih tipova i struktura odabere
ekonomski i tehnički najispravniju s obzirom na raspoložive materijale, lokalne uslove i
mehanizaciju preduzeća za izvršenje radova. Na slici prikazane su takve strukture
kolovoznih konstrukcija.
PUTEVI Strana 144

Slika 6.34. Struktura kolovoznih konstrukcija za dimenzioniranje prema klasi saobraćaja u Njemačkoj
PUTEVI Strana 145

METODE DIMENZIONIRANJA KRUTIH BETONSKIH KOLOVOZNIH KONSTRUKCIJA
Terenske postavke za dimenzioniranje betonskih kolovoznih konstrukcija slične su onim za

dimenzioniranje ploča oslonjenih na slojeve na elastičnu podlogu zavisno od tipa kolovoza
koji mogu biti:
− Klasični betonski kolovozi (armirani i nearmirani) sa moždanicima ili bez njih.
− Neprekidni a-b kolovozi
− Prednapregnuti betonski kolovozi
Dimenzioniranje kolovoza se sastoji iz dvije faze:

1. Određivanja debljine betonske ploče i
2. Određivanja optimalnog razmaka i vrste sastava.
Osnovni principi koji utiču na dimenzioniranje krutih betonskih kolovoznih konstrukcija su:
1. saobraćajno opterećenje
2. klimatski uslovi sredine (temperatura u najtoplijem i najhladnijem periodu, dubina
smrzavanja, dubina instalacija itd,)
3. vrste i osobine podloge
4. vrsta betonskog kolovoza (tip, način armiranja i predviđene karakteristike),a
posebno sastojci (rastojanje, vrsta i sl.).
5. osobine upotrebljenog betona, kvalitet kolovozne konstrukcije i karakteristike
predviđenog održavanja kolovoza u toku projektnog vijeka trajanja.
U betonskim kolovoznim konstrukcijama

nastaju naprezanja izazvana
saobraćajnim opterećenjem i
opterećenjem zbog izvijanja usljed
promjene temperature i sadržine vode pri
vezivanju ili usljed trenja između
betonske ploče i podloge na kojoj je
izgrađena i drugih razloga.
Najveći značaj imaju naponi pri savijanju

zbog čega razlika između maksimalnog
napona i granične otpornosti betona na
savijanje mora biti što manja kako bi se
na taj način omogućilo ekonomičnije
dimenzioniranje kolovozne konstrukcije.
Na slici 6.35 prikazane su vrste betonskih

krutih konstrukcija.
ARMIRANJE BETONSKIH KOLOVOZNIH KONSTRUKCIJA

KONTROLA KVALITETA IZRADE KOLOVOZNIH KONSTRUKCIJA
PUTEVI Strana 146

PRETHODNA ISPITIVANJA
Odnose se na ispitivanja provjere i kontrole karakteristika materijala namijenjenih izradi

različitih slojeva kolovoznih konstrukcija. Ispitivanja neophodna za izradu projekta i
definisanja minimalnih poterbnih karakteristika ili kriterijuma za ocjenu kvaliteta radova i
građenja. Obavljaju se u dvije faze i to u fazi izrade projekta i u toku pripreme gradilišta
prije početka radova i u prvoj fazi radova na gradilištu ( provjera mehanizacije odabira
tehnologije, pripremni, prevozi, ugrađivanje mješavine )
U fazi izrade projekta obavljaju se kontrolna ispitivanja neophodna za izbor
materijala i promjenu njihove upotrebljivosti za predviđene namjene kao:
− geotehnička ispitivanja karakteristika materijala i ojene upotrbljivosti za predviđenu
namjenu u prirodnom stanju ili nakon obrade odnosno stabilizacije ,
− labaratorijska ispitivanja sastavnih materijala i projektovanje optimalnih mješavina
za predviđene slojeve kolovoznih konstrukcijae uz najveće moguće korištenje
lokalnih materijala,
− ispitivanja neophodna za izbor optimalnih tehnolških postupaka obrade, pipreme i
ugrađivanja i odgovarajuće mehanizacije,
− prije početka radova na gradilištu obavljaju se prethodne provjere kvaliteta i
kontrole kao i ispitivanja kvaliteta sastavnih materijala ( kameni agregat, veziva,
voda i sl. ) radi pokazivanja njihove upotrebljivosti za određenu svrhu ili pribavljanje
odgovarajućih atesta o njihovom kvalitetu koji ne smije biti stariji od jedne godine,
− izrada, ispitivanje radnog sastava asfaltne ili betonske mješavine koju izvođač
radova dostavlja na odobrenje nadzornom inžinjeru investitora uztehnčku
dokumentaciju o projektu i kvalitetu upotrebljenih materijala,
− dokazni rdni sastv , promjene probnih ispitivanjima na asfaltnom ili betonskom
postrojenju i ugrađivanja na opitnom polju.Bez ispitivanja radnog sastava i dokaza
njihove podobnosti izvođač ne smije započeti radove na gradilištu.
Tekuća ispitivanja
Obavljaju se u toku građenja i moguće ih je razvrstati u tri kategorije:
− tekuća ispitivanja materijala ,
− tekuća ispitivanja proizvodnje asfalta, betonskih ili drugih mješavina,
− tekuća ispitivanja ugradnje pripremljenih mješavina.
Tekuća ispitvanja materijala obuhvataju ispitivanje mineralnog agregata ( prilikom svake
nabavke materijala ) i to:
− granulacije prirodnog drobljenog materijala ,
− granulacije pojedinih frakcija od kojih se sastavlja mineralna mješavina ,
− vizuelni pregled radi utvrđivanja oblika zrna, sadržaja štetnih sastojaka ili
zaprljanosti materijala,
− mineraloško-petrografski sastav materijala i procjenasadržaja zrna nepostojanih na
dejstvo atmosferalija ilinepovoljne mehaničke otpornosti,
− ispitivanja kvaliteta betona,
− ispitivanja kvaliteta cementa,
− istivanja kvaliteta kamenog brašna.
Tekuća ispitivanja asfaltnih, betonskih ili drugih mješavina

Tekuća kontrola asfaltne mješavine obuhvata sva potrebna ispitivanja u toku njene
pripreme kao i kontrolu mješavine koja se prema odgovarajućem standardu spovodi
zavisno od veličine povšine izgrađenog sloja iliproizvedene količine pri tome se
provjeravaizgled asfaltnih mješavina, sadržaj bitumena u mješavini, granulometrijskisastav
mješavine, stabilnosti i tečenja na 600 (po Maršalu), zapreminska masa i sadržaj šupljina.
PUTEVI Strana 147

Tekuća kontrola proizvodnje betonskih mješavina na svakih 300-500m gotovog kolovoza a

obuhvata: konzinstenciju betona, ujednačenost mješavine i gustine, pritisnu i zateznu
čvrstoću kocki i gredica, procenat uvećanog vazduha u betonu, upijanje vode, otpornost
na habanjei brušenje , postojanost na mraz i druga ispitivanja predviđena thničkim
uslovima.
Tekuća ispitivanja ugradnje pripremljene mješavine

Pri ugrađivanju pripremljene mješavine obavljaju se određena ispitivanja koja zavise od
vrste mješavine i to:
a) pri ugrađivanju asfaltnih mješavina:
− temperatura mješavine,
− ravnost površine,
− debljina izgrađenog sloja i kote prema projektu i tehničkim uslovima,
− kontrola ispitivanja proizvodnje i ugrađivanja mješavine sastoji se u
ispitivanju uzoraka uzetih iz finišera odnosno asfaltnih isječaka ili kernova iz
ugrađenog sloja pri čemu se određuje:
− sastav i osobine asfaltne mješavine,
− debljina izrađenog sloja,
− veza između slojeva,
− zapreminska masa asfaltnog jezgraili ili sječka,
− sadržaj šupljina asfaltnog jezgra ili isječka,
− stepen zbijenosti ugrađene asfaltne mješavine
Uređaj za vađenje neporemećenih uzoraka iz kolovoza

b) pri ugrađivanju betonskih mješavina kontroliše se:
− sastav i osobine betonske mješavine,
− vodocementni faktor,
− pritsna i zatezna čvrstoća betonske kocke i cjelice,
− gustina ugrađenog betona.
Kontrola ispitivanja kvaliteta betonskih zastora poslije završene ugradnje obavlja se na
uzorcima isječenim iz kolovoza na svakih 300-500m gotovog kolovoza, a obuhvata
ispitivanje pritisne čvrstoće, zatezne čvrstoće,upijanje vode betona, upijanjeotpornosti na
habanje, ispitivanje otpornosti prema mrazu.
c) pored navedenih ispitivanja koje se odnose na asfaltne mješavine u toku izvršenja
radova na gradilištu se obavljaju i sledeća ispitivanja i kontrole:
− kontrola rada mašina prije početka radova na gradilištu i stalna kontrola u toku
ispitivanja
− kontrolaujednačenosti kvaliteta agragata
− kontrola ugrađene mješavine u pogledu sastava,
− kontrola mehaničke otpornosti ugrađene mješavine,
− kontrola mješavine na dejstvo temperature, smrzavanja, promjene vlažnosti i td.
− kontrola nosivosti izgrađenog sloja ,
− kontrola ravnosti izgrađenog sloja,
− kontrola poprečnog nagiba
− kontrola debljin sloja
− kontrola projektom predviđenih visina
− kontrola lažnosti i temperature agragata
− kontrola temperature u sisternama za zagrijavanje
− kontrola temperature asfaltne mješavine pri izlasku iz mješalice
− kontrola temperature mješavine pri razastiranju
− kontrola debljine ravnosti i zbijenosti ugrađenog sloja
PUTEVI Strana 148
− kontrola radnih spojnica

− kontrola ostvarene veze između slojeva
Modernizacija, pojačanje i zaštita kolovoza

Pod modernizacijom se podrazmijevaju svi radovi na putu koji služe da se on bez bitnih
izmjena trase puta u vertikalnom i horizontalnom smislu osposobi kao odgovarajući stepen
sigurnosti primi brz motorni saobraćaj određene težine poboljšavanjem površine uz izradu
lakih zastora, proširenje puta, ijzradu ivičnih traka, poboljšanje sistema horizontalne i
vertikalne signalizacijekao i manje ili ublažavanja krivina.
Pod reknstrukcijom puta ili kolova pdrazumijeva se prema zakonu o putevima dovođenjem
strog puta u takvo stanje da on zadovolji sve odredbe koje važe za građenje novih puteva
kao : proširenje kolovoza u krivinama,poboljšanje elemenata u horizontalnom planu i
podužnom profilu uz ublažavanje krivina, smanjenje uspona, primjenom poprečnog
nagiba, usaglašenom sa vrstom kolovoza i računskom brzinom, zatim pojačanje
postojećih objekata i zamjena privremenih i proizvojnih objekata stalnim, pojačanje
kolovozne konstrukcije i njeno osposobljavanje za primjenu težih vozila itd.
Održavanje u praksi se pod ovim pojmom podrazumijeva proces očuvanja konstruktivnih
elemenata puta.
Postupci pojačanja kolovoznih konstrukcija

Pojačavanje kolovozne konstrukcije prestavlja poseban vid rekonstrukciej puta u užem
smislu riječi, jer pored poboljšanja površine kolovoza poboljšava i cjelokupna kolovozna
konstrukcija u smislu njenog ojačavanja i povećanja nosivosti , a u vezi s tim i mogućnosti
promjene većih saobraćajnih opterećenja. Postupci ojačanja kolovozne konstrukcije zavise
u znatnoj mjeri od vrste kolovozne konstrukcije ( kruta ili fleksibilna), njene strukture i struja
u kome se nalazi veličine i gustine saobraćaja.
Vrste pojačanja kolovoznih konstrukcija
− opravka i pojačanje oštećene i deformisane konstrukcije

− preventivno pojačanje konstrukcija na kojoj se primjećuju prvi znaci slabosti i zamora
− progresivno pojačanje, izrada konstrukcija prema povećanom saobraćaju na putu
Modernizovanje rekonstrukcija ili pojačavanje kolovozne konstrukcije pretstavlja postupke

koji se ne primljenjuju radi poboljšanja uslova vožnje, bezbjednosti korisnoka puta pri
različitim vremenskim uslovima i prilagođavanje puta pri ekslotacijonim zahjevima
saobraćaja .
Treba istaći razliku između obnove kolovoznog zastora (habajućeg sloja ) i poboljšanja
nosivosti cjelokupne kolovozne konstrukcije jer se obnovom kolovoznog zastora koji se u
praksi obavlja najčešće izradom novog habajućeg sloja postižu se zadovoljavajući rezultati
samo ako je noseći sloj kolovozne konstrukcije u stanju da primi predviđeni saobraćaj.
Vrste pojačanja i rekonstrukcija

U praksi se najčešće primjenjuju sledeći postupci:
1) nanošenje novih slojeva potrebne debljine preko postojećih kolovoznih konstrukcija uz
pvećanje nivelete gotovog kolovoza u odnosu na postojeći.
2) djelimična rekonstrukcija kolovozne konstrukcije izgradnjom novih slojeva uz
maksimalno korištenje postojeće kolovozne konstrukcije ili materijala iz nje radi
poboljšanja nosivosti i njenog prilagođavanja zahtjevima saobraćaja što se postiže:
− povećanjem debljine kolovozne konstrukcije
− povećanjem kvaliteta nosivih slojeva kolovozne konstrukcije bez povećanja njene
ukupne debljine
PUTEVI Strana 149

− povećanje ukupne debljine kolovozne konstukcije uz istovremeno povećanje

kvaliteta novih slojeva kolovozne konstrukcije
3) potpuna rekonstrukcija i prerada kolovozne konstrukcije uz dopunsko zbijanje i
planiranje materijala u posteljici obezbijeđenje potrebnog pada radi odvodnjava i izrade
nove kolovozne konsrukcije uz djelimično korištenje materijala iz postojeće konstrukcije ili
potpuno novih materijala .
Postupak pojaćanja izvođenja novih slojeva preko postojeće kolovozne

konstrukcije
Ovaj postupak se najčeće koristi pri pojačavanju svih vrsta kolovoznih konstrukcija zbog
jednostavnosti i brzine postizanja radova odnosno relativno malih i kratkotrajnih smetnji
saobraćaja.za izradu slojeva zavisno od razloga pojačanja koriste različiti materijali i to:
− slojevi od mehaničkih stabilizovanih pjeskovitih šljunkova ili drobljeni kameni
materijal, vodom vezanim makadama ili drobljene zgure
− slojevi od pjeskovito-šljunkovitih ili drobljenih materijala obrađenim ili stabilizovanim
hidrauličnim vezivima
− slojevi od asfaltnih mješavina ili bitumenom odnosno katranom stabiliziranih
materijala
− pri pojačanju kolovoznih konstrukcija sa zastorom što je najčešći slučaj u praksi
koriste se uglavnomm pogodne asfaltne mješavine pripremljenje po vrućem i
hladnom postupku u stalnim postrojenjima za pripremu asfaltnih mješavina i to:
− asfaltni betoni za habajuće i vezane slojeve
− asfaltne mješavine za bitumnske noseće slojeve
Pri pojačanju betnskih kolovoza kao kolovoznih konstrukcija sa zastorom od kaldrme ili
kamene kocke neophodno je da se projektuju asfalltni slojevi veće debljine radi
izbjegavanja pojave prslina iz postojećeg zastora u novoizgrađenom sloju za pojačanje.
Kod betonskih kolovoza potrebno je dase poprave oštećene ploče , zamjene ispucali
dijelovi , očiste spojnice do dubine 1-2 cm i ispune cementnim malterom ili masom za
zalijevanje spojnica.
OŠTEĆENJA I OPRAVKE KOLOVOZA NA PUTEVIMA
Pod oštećenjem kolovoza podrazumijeva se deformacija i kvarovi koji onemogućavaju

normalnu deformaciju puta uz smanjenje bezbjednosti ili udobnosti vožnje.
Uzroci oštećenja propadanja kolovoznih konstrukcija

Propadanja i oštećenja klovznih konstrukcija na putevima izazivaju raznovrsni i brojni
uzroci kojih su najčešći:
-nestabilnost prirodnog tla donjeg stroja
-loše projektovani nepotpuni ili loše izvedeni objekti za zaštitu trupa puta od dejstva
atmosferskih podzemnih voda
-nedostaci pri projektovanju kolovozne konstrukcije
-nepravilan raspad kolovozne konstrukcije, nedovoljna debljina pojedinih slojeva,
neprilagodnost kolovozne konstrukcije karakterističnog materijala u posteljici, klimatskim
uslovima itd
− nedovoljan prolaz i nedostaci pri građenju
− nedovoljno i neblagovremeno održavanje
− sistem i sastav kolovozne konstrukcije
Svi ovi pobrojani uslovi propadanja kolovozne konstrukcije su opšti za sve vrste
kolovoznih konstrukcija. Postoje međutim oštećenja specifična za određene sisteme
kolovoznih konstrukcija i kolovoznih zastora. Za betonske kolovozne konstrukcije
karakteristična su oštećenja koja se javljaju usljed loše komponente kamene mješavine,
PUTEVI Strana 150
neodgovarajućeg cementa ili loše odabranog vodocementnog faktora,ugrađivanja i njezi

gotovog zastora, gotovog betona, neodgovarajući razmak dilatacija i t.d.Kod asfaltnih
zastora karakteristična su oštećenja asfaltnih slojeva usljed vertikalnimh i horizontalnih
opterećenja, prije svega prekoračenju dozvoljenih zatezni napona i prekoračenju
dozvoljenih smičućih napona.
Kod kolovoznih konnstrukcija izrađenih po sistemu kaldrme ili vodom vezanih materijala
karakteristična su oštećenja zastora u podužnom i poprečnom profilu nastala zbog
prodiranja vode, kao i pojavu kolotraga, ogoljenja rupa itd. Oštećenja naročite vrste
pojavljuje se na površinama kolovoza ili mjestima izloženim specifičnom dejstvu
saobraćaja kao što je unutrašnja strana oštrih krivina, dijelovi sa veličinim poprečnim
padavina, potezi puta sa usponima, raskršća, parkirališta i td.
VRSTE OŠTEĆENJA
Osnovne vrste oštećenja asfaltnih zastora su pukotine, lomovi, neravnine i gubitak

koeficijenta otpora pri klizanju.
Osnovni tipovi pukotina su:
1. podužne i poprečne pukotine, nastaju zbog skupljanja zastora ( pri niskim
temperaturama oko -200 ) Takođe podužne pukotine mogu nastati zbog loše
izvedenih slojeva finišerskih traka,
2. mrežaste pukotine su međusobno povezane koje formiraju niz malih blokova u
obliku kože aligatora.Uzrok njihovog nastajanja je zamor u zastoru i prevelik
ugib,
3. pukotine su obliku blokova i nastaju zbog skupljanja asfalt betona i dnevnih
ciklusa promjene temperaature,
4. klizajuće pukotine nastaju na površinama izloženim naglim promjenama
okretanja točka( kočenje ili stajanje ),
5. reflektujuće pukotline nastaju zbog različith karakteristika materijala u sloju
pojačanja u podlozi. Najčešće se javljaju kod ojačanja betonskih kolovoza sa
bitumenom vezanim materijalima.
Osnovni tipovi lomova zbog nedovoljne zbijenosti zastora, premalo veziva u
mješavini ili pregrijavanja su:
1. kolotrazi, nastaju zbog trajnih deformacija u bilo kom sloju kolovozne
konstrukcije i posteljice pod dejstvom saobraćaja, naročito su opasne u
kišnim periodima jer sprečavaju poprečno odvodnjavanje,
2. nabori, nastaju upravno na osovinu puta, a najčešće zbog nedovoljne
stabilnosti mješavina i slabe veze između slojeva,
3. ulegnuća su lokalne dpresije malih površina i veličina. Dolaze do izražaja tek
kada padne kiša a nastaju zbog lokalnih slijeganja, nižih slojeva ili lošeg
građeja,
4. bubrenje je izdizanje kolosijeka ( talasi ) na malim ili velikim površinama, a
kao posljedica je dejstvo mraza.
Faktori koji smanjuju otpornost na trenje zastora su višak veziva u mješavini, previše
emulzije na kontaktmi između slojeva, mekan agregat i zaprljan zastor.Tipična opterečenja
ove vrste su:
1. izlučivanje bitumena na površini zastora je najčešće posljedica prevelike
količina šupljina ispunjenih u mješavini.Ovaj proces s pospješuje
opkterećenjem i toplotom.Preveliko izlučivanje može znatno da smanji
otpornost na klizanje,
2. glačanje agregata nastaje pod dejstvom saobraćaja, a naročito je intezivno
kod mekanih materijala i zaobljenih zrna,
PUTEVI Strana 151

3. prosuto gorivo; neprekidno prosipanje goriva preko asfaltnog zastora

česticama,
4. zagađenje, t.j. zapunjavanje zastora česticama od istruganih pneumatika,
dolazi u dužem periodu vremena i može znatno da smanji otpornost na
klizanje,
Za kolovozne konstrukcije sa zastorima od nevezanih materijala ( makadama )
karakteristične su deformacije kolovoznom zastora u podužnom i poprečnom smislu
nastale zbog nedovoljne nosivosti tla u psteljici ili pretjerane deformabilnosti međuslojeva
zbog trošenja, raspadanja ili promjenemehaničkih karakteristika materijala udljed dejstva
saobraćaja, vode i klimatskih uslova, odnosno u vidu kolotraga i udarnih rupa u kolovozu.U
slučaju propadanja kolovozne konstrukcije u vrijeme odmrzavanja oba fenomena djeluju
jednovremeno.
Oštećenja kolovoznih konstrukcija sa zastorima od sitne kamene kocke, krupne kocke i
kaldrme od lomljenog kamena zavisno od uzroka njihovog nastojanja mogu biti:
1. lokalna oštećenja kolovoznog zastora usljed habanja površine kocki
neujednačenog kvaliteta, usljed prskanja i propadanja kocki pod
saobraćajem i zbog nedovoljnog kvaliteta pri ugrađivanju,
2. lokalne deformacije površine kolovoza različite veličine i inteziteta nastale
usljed nedovoljne nosivosti i deformacije nosećih slojeva ili materijala u
posteljici i neblagovremenim održavanjem. Veličine deformacijonih površina
su od 0.5 do nekoliko kvadratnih metara i dubine od neekoliko metara do
nekoliko desetina metara
3. deformisanje površine kolovoza na saobraćajnim trakama u vidu kolotraga u
podužnom smislu na 0,8 do 1,8 metara od ivice kolovoza i dubine od
nekoliko desetina centimetara, nastale usljed nedovoljne nosivosti i
neodgovarajućeg kvalieta slojeva kolovozne konstrukcije, nedovoljne
stabilnosti bankina i ivičnih traka i nedovoljne nosivosti tla u posteljici, a
često i zbog nedovoljnog i neblagovremenog održavanja.
POPRAVKE OŠTEĆENIH KOLOVOZA
Izbor najpogodnijeg postupka opravke ostecenih kolovoznih konstrukcija ili njenog zastora
obavlja se u zavisnosti od obima , vrste i uzroka nastajanja ostecenja , stanja ostecenog
kolovoznog zastora , saobracajnog ostecenja na putu i mogucnosti njegovog ogranicenja
na (1/2) ili privremenog prekida saobracaja , raspolozivih finansijskih sredstava i
mehanizacije , vremenskih uslova u vrijeme opravke i putne politike kojom se definise i
odrzavanje . Zavisno od nacina obavljanja radova postoje privremene i definitivne opravke
. Svrha privremenih opravki je da se kolovozni zastor odrzi u upotrbljivom stanju u periodu
kada atmosferski uslovi ne omogucavaju definitivne opravke dok se definitivnim
opravkama kolovozni zastor dovodi u prvobitno stanje ukljucujuci pri tome i uzroke
nastajanja ostecenja.
POSTUPCI OPRAVKE KOLOVOZNIH ASFALTNIH ZASTORA

Opravka udarnih rupa u kolovozu asfaltnim mjesavinama
Opravka udarnih rupa u kolovozu asfaltnim mjesavinama pripremljenim prema vrucom

postupku obuhvata sljedece radne operacije :
- ciscenje udarne rupe , odsijecanje rupe i nanosenje bitumenskog premaza preko
ostecene povrsine
- poslije raspoadanja emulzije ili isparavanja razredivaca isuniti obradenu rupu
asfaltnom mjesavinom za nosece slojeve uz najbolje moguce zbijanje . Debljine
pojedinih slojeva pri tome nesmiju biti vece od velicine cetverostrukog precnika
PUTEVI Strana 152

max.zrna u mjesavini a rupu ispuniti do donjeg nivoa povrsine habajuceg sloja na

postojecem kolovozu rezervisuci pri tome visinu od najmanje 2cm za ugradivanje
habajuceg sloja .
- isijecanje i uklanjanje kolovoznog zastora oko udarne rupe obaviti na sirini 10 cm
najmanje do nivoa prethodno izradene asfaltne mjesavine uz zbijanje vibracionim
valjkom.
Ukoliko se neposredno iza obavljenih opravki predvida izrada novog habajuceg sloja na
citavoj povrsini kolovoza udarne rupe treba ispuniti asfaltom za nosece slojeve.
Opravka udarnih rupa livenim asfaltima
Na prigradskim putevima ili na putevima sa velikim saobracajem asfaltna mjesavina

pripremljena prema vrucem ili toplom postupku moze biti zamijenjena livenim asfaltom. Za
ovu vrstu radova oblik isijecanja kolovoznog zastoranemora biti izraden ni pod pravim
uglom niti vertikalno. Postupak opravke je isti kao i za asfaltne mjesavine s tim da nije
obavezno ali je korisno da se uradi premaz bitumenskom emulzijom , a nije potrebno
zbijanje izradenog sloja livenog asfalta.
Opravke kolotraga i manjih deformacija na kolovozu asfaltnom mjesavinom po

vrucem postupku
Prije nego se pristupi opravci potrebno je da se utvrdi razlog nastajanja kolotraga . Ako su
nastale usljed manjih slijeganja ili lokalnih habanja postupa se na nacin, tako sto je prvo
potrebno oznaciti konture kolotraga , zatim isjeci ostecene povrsine oznacene konture ,
dobro ocistit obradenu povrsinu , premazati bitumenskom emulzijom , a zatim ispuniti
pripremljenu rupu asfaltnom mjesavinom odgovarajuceg granulometrijskog sastava uz
najbole moguce zbijanje .
Ukoliko su deformacije kolovoza nastale usljed nedovoljne nosivosti donje stroja i loseg tla
potrebno je poduzeti sanacione mjere radi otklanjanja uzorka pa tek onda izvrsiti obnovu
kolovozne konstrukcije na ostecenom dijelu puta.
Opravka vecih mjestimicnih ostecenja asfalta po vrucem postupku se obavlja na taj nacin
sto se sa obiljezenog dijela ostecene povrsine kolovoza uklone svi asfaltni slojevi koji su
osteceni , a potom se provjeri kvalitet preostalih nosecih slojeva u posteljici .
Ako je kvalitet donjeg stroja nezadovoljavajuci neophodno je sav los material izvaditi i
zamijeniti kvalitetnim , zatim izvrsiti isijecanje vertikalne povrsine postojecih asfaltnih
slojeva pa ih zatim premazati bitumenskom emulzijom , a zatim izvrsiti ugradivanje
asfaltnih nosecih slojeva prema vec ranije opisanom postupku.
Postupci opravke kolovoza sa betonskim zastorom
Izbor tehnike i materijala kojom ce se obaviti opravka , narocito ako se radi o vecim
ostecenjima zavisi od intenziteta saobracaja na putu i moguvnosti njegovog ogranicavanja
jer je za ocvrscavanje betona potrebno najmanje 7 dana . Zbog toga se cesto umjesto
betona koriste asfaltne mjesavine jer je saobracaj moguc i u toku radova uz krace prekide.
Opravka ostecenih povrsina betonskog kolovoza vrsi se cementnim malterom i betonom i
specijalnim premazima ili malterima od epoksivnih smola. Bez obzira na primijenjeni
material potrebno je da se povrsina predvidena za opravku oblikuje u pravilne
geometrijske oblike , osteceni dijelovi isijeku masinom za sjecenje ili za struganje betona.
Zatim , povrsina dobro ocisti i osusi komprimiranim zrakom.
Ako se za ispunu pripremljene povrsine koristi cementni melter ili beton potrebno je da se
ivice i dno rupe nakvase vodom , a ako je dubina ostecenja nekoliko mm do nekoliko cm
njihova opravka se moze obaviti nanosenjem tankog sloja maltera izradenog sa vezivom
PUTEVI Strana 153

na bazi poliuretanskih smola, a ako su ostecenja veca opravka se vrsi malterom sa

vezivom na bazi epoksivnih smola ili nanosenjem spric betona u jednom ili vise slojeva .
Ako se za ispunu pripremljenih povrsina koriste asfaltne mjesavine dno rupe i bokovi
moraju se prethodno osusiti, prenazati zagrijanim bitumenom, a zatim rupe ispuniti livenim
asfaltom ili valjanjim asfaltom uz odgovarajuce zbijanje.
Ako je povrsina kolovoza toliko ostecena da sanacija nije ekonomski opravdana pristupa
se rekonstrukciji ili pojacanju cementno betonskog kolovoza.
Postupak zamjene betonskih ploca koristi se ako su jako izlomljene ili deformisane.
Ploce se razbijaju teskim maljem ili pneumatskim cekicima u kombinaciji sa buldozerom, a
zatim se mjesto njih rade nove od betona specijalnog sastava kome je dodano sredstvo za
ubrzano ocvrscavanje tako da se saobracaj moze pustiti poslije 24-48 sati.
Ako se koristi obican beton saobracaj preko novih ploca se moze pustiti najmanje poslije 7
dana. Da bi se obezbjedila veca trajnost novoizgradenih betonskih ploca preporucuje se
da se u njihovom gornjem i donjem dijelu postavi mrezasta armatura.
Postupci za ucvrscavanje ploca koje se na sastavcima vertikalno pomijeraju pri prijelazu
vozila zavise od velicine pomijeranja koje opet zavisi od kvaliteta oslanjanja ploca na
podlogu i od nacina prenosenja opterecenja na sastavu.
Za ucvrscivanje ploca na sastavima odnosno za njihovo dovodenje na predvideni nivo
koriste se 3 postupka:
1) injektirajne maltera ispod betonskih ploca ili bitumenske emulzije
2) izdizanje betonskih ploca hidraulicnim dizalicama i ispuna supljina u njihovojpodlozi
pijeskim ili cementnim malterom prije ponovnog spustanja
3) ugradivanjem uredaja kojima se poboljsava prenosenje opterecenja
Princip postupka injektiranja je da se ispunom supljina u podlozi betonskoj ploci obezbijedi

potrebna stabilnost i prvobitni uslovi nalijeganja i da se sprijeci dalje kretanje finih frakcija
materijala iz podloge i posteljice prema povrsini. Injektiranje se najcesce obavlja
injekcionom masom sa hidraulicnim vezivom kao sto je cementna injekciona masa.
Spravljanje ove mase se vrsi u betonskoj mjesalici, a injektiranje se obavlja uredajima koji
su u stanju da injekcionu masu pod pritiskom ubace kroz rupe izbusene u kolovozu pod
betonsku plocu.
Za injektitranje se u svakoj ploci busi 4-5 rupa precnika 4-8 cm priblizno na svakom uglu I
u sredini ploce, a njihova dubina treba da bude nesto malo veca od dubine ploce.
Za uspjeh posla vrlo je vazno da se kontrolise pritisak pri injektiranju i da se injektiranje
obavlja rupu po rupu uz prekid injektiranja kada se masapojavi u obliznjoj rupi.
Zatim se prelazi na sljedecu rupu, a po potrebi se injektiranje moze ponoviti.
Injektirajne u biti se koristi u manjoj mjeri i to uglavnom za utvrdenje nestabilnih ploca, a ne
i za njihovo izdizanje.
Postupci opravke ostecenih ivica na sastavima i uglovima betonskih ploca zavise od
velicine ostecenja. Ako su ostecenja ivice ploca uz sastavak takve da je otvor veci od 2cm
neophodno je da se ostecena povrsina isijecanja oblikuje, ocisti od komadica betona,
osusi i premaze odgovarajucom smolom, a zatim ispuni epoksivnim malterom.
Ispuna sastavaka novom masom i ciscenje od ostataka stare obavlja se blagovremeno.
Postupak zamjene mase za ispunu sastavaka podrazumijeva uklanjanje stare mase iz
sastavaka ili isijecanje novog sastavka ili prosirenje postojeceg masinom za sjecenje
sastavaka. Zatim, ciscenje vertikalnih povrsina sastavaka, a nakon 24h, posto otece voda
koristena za sijecenje sastavaka i osuse se povrsine zidova sastavaka obavlja se
dopunsko ciscenje celicnom cetkom, a zatim izduvavanjem sa zrakom.
Nakon toga se postavlja umetak u dnu sastavka i nanese sloj za povezivanje.
Mase za ispunjavanje sastavaka mogu se svrstati u dvije grupe :
1) sa plasticnim svojstvima , najcesce sun a bazi bitumena ili krecnih smola, a glavni
nedostatak je da brzo tone
PUTEVI Strana 154

2) sa elasticnim svojstvima, najcesce su to proizvodi koji se ugraduju hladni, a njihova

elasticnost omogucava da podnesu velike napone kada je sastavak otvoren.
Postupak opravke zastora od kaldrme
Opravak kolovoznog zastora podrazumijeva zamjenu ostecenih komada i manjih povrsina

na kome su kocke poremecene zbog nezatvorenih sastavaka, lose ugradnje ili loseg
odrzavanja. Poslije raskopavanja kolovoznog zastora kocke se vade i ako nije potrebna
popravka nosecih slojeva i posteljice poslije izravnavanja ili zamjene pijeska ponovno se
kocke polazu uz postovanje svih pravila koja vaze pri izgradnji novog zastora.
Opravka kolovoznih konstrukcija podrazumijeva lokalne opravke na jece deformisanoj
povrrsini kolovoza zbog nedovoljne nosivosti podloge uz preradu kolovoznih zastorai
djelomicnu zamjenu nosecih slojeva. U svakom slucaju je potrebno da nosiva podloga na
povrsini kolovozana kojoj je obavljena popravka bude bolja ili jednaka onoj na ostecenom
dijelu.
Ako su ostecenja kolovozne konstrukcije velika i zahvataju vise od 1/3 povrsine nastala
usljed neprilagodenosti kolovozne konstrukcije saobracajnom opterecenju nedovoljne
zasticenosti od mraza, kolovozna konstrukcija se mora pojacati.
Zalivanjesastavaka masom za ispunu obavlja se prema ukazanoj potrebi zavisno od stanja
kolovoznih zastora uz prethodno ciscenje sastavaka i uklanjanju preostale mase za ispunu
kao i u slucaju izrade novog zastora.
OBNOVA KOLOVOZNOG ZASTORA
Obnova kolovoznog zastora je potrebna ukoliko su ostecenja povrsine kolovoza veca od

15% u odnosu na ukupnu povrsinu.
Postupci obnove asfaltnih zastora
Mogu se obaviti na razlicite nacine i to : postupcima nadgradnje, postupcima zamjene

ostecenog asfaltnog sloja i postupcima ponovnog koristenja asfaltne mjesavine iz
ostecenog kolovoza metodom recikliranja.
- Postupkom nadgradnje se preko postojece kolovozne konstrukcije radi novi habajuci
sloj i ne razlikuje se od onih pri izradi habajuceg sloja novih konstrukcija.Neophodno je
jedino da se kolovozni zastor pripremi prethodnom popravkom ostecenih mjesta
kategorije puta, debljine i vrste novog asfaltnog sloja.
- Postupci zamjene ostecenih asfaltnih zastora koji se prethodno uklanja razlikuje se
jedino u nacinu uklanjanja starog sloja i njegove debljine tj. samo habajuci sloj ili
habajuci vezni sloj. Koriste se zato razni postupci i to: uklanjaje sloja buldozerom,
uklanjanje sloja masinom za gladenje, uklajanje ostecenog sloja termickim postupkom.
- Postupci obnove asfaltnih zastora reciklazom te ponovnim koristejem asfaltnih
mjesavina su vrlo raznoliki s obzirom na velik broj mogucnosti i tehnickih rjesenja,
zavisno od koristenja masina i nacinu izrade.
Ovaj nacin je moguce razvrstati u 3 osnovne grupe:
1) povrsinska obrada asfaltnog zastora, postepeno ohrapljavljeno struganjem,
utiskivanje eruptivne sitnjezi u prethodno zagrijan habajuci sloj postojeceg puta radi
poboljsanja hrapavosti i koeficijenta trenja
2) obnova habajuceg sloja recikliranjem na putu tako sto vrsimo zagrijavanje sloja
termicim postupkom, razrivanjem, dodavanjem nove asfaltne mjesavine radi
poboljsavanja aafaltnih karakteristika i ponovnog valjanja
PUTEVI Strana 155

3) obnova habajuceg sloja recikliranje asfaltnom mjesavinom pripremljenom u

asfaltnom postrojenju najcesce sa onom koja je prethodno skinuta sa prethodnog
sloja.
Za kolovozne konstrukcije sa zastorima od nevezanog materijala (makadam)
karakeristicne su deformacije u poduznom i poprecnom smjeru nastale zbog nedovoljne
nosivosti tla u posteljici ili pretjerane deformabilnosti slojeva kolovozne konstrukcije.
Za kolovozne konstrukcije sa nosecim habajucim slojevima obradenih ugljovodonicnim
vezivima, karakterisitcna su ostecenja kolotrazi i deformacije usljed nestabilnosti i gresaka
u sastavu asfaltnih mjesavina, prslina u asfaltnom zastoru ili nizim slojevima usljed
starenja itd.
Postupci obnove betonskih zastora
Koriste se 2 tehnoloska i to:uklanjanje suvisnog materijala glodanjem radi obezbjedena

potrebne ravnosti ili isijecanjem poduznih zljebova ili izdizanjem uleglih ploca odnosno
njihovom postupnom zamjenom ako sup revise deformisane ili ostecene.
Obnova kolovoza nanosenjem novih materijala povrsinske obrade ili izrada asfaltnih
zastora male debljine.
Obnova povrsine betonskih kolovoza uklanjanjem materijala glodanjem obavlja se po
hladnom postupku koristenjem masina za isijecanje zljebova ili za brazdanje povrsina. U
ovu svrhu se upotrebljavaju masine koje mogu raditi bez obzira na vrstu kamenog
materijala u betonu.
Najcesce se usijecanje zljebova obavlja na razmaku 25 mm dok je njihova dubina 6 mm, a
sirina 2,4 mm. Na ovaj nacin se znatno poboljsava koeficijent bocnog trenja povrsine
kolovoza.
Za brazdanje kolovoza u poprecnom smislu upravno na osu isto se koriste specijalne
masine koje brazdaju povrsinu betonskog kolovoza pri cemu se razmak brazda
prilagodava zahtjevu smanjenja fenomena zvizdanja pri prolazu vozila.
Za obnovu i uspostavljanje ravnosti povrsine betonskog kolovoza na mjestima gdje su
stvorenestepenice u poduznom smislu zbog slijeganja ploce ili deformisanja u poprecnom
smislu pored uobicajenih postupaka izdizanja ploca koriste se i postupci struganja i to na 2
nacina : obrada struganjem samo dijela povrsine na kojoj ja ostecenje i obrada i okolnih
ostecenih povrsina ili cijele povrsine kolovoza na vecij duzini.
Obnova povrsine betonskog kolovoza izradom tanjih asfaltnih slojeva ili povrsinske obrade
primjenjuje se radi poboljsanja ravnosti ii hrapavosti povrsine ako kolovoz nije jace
deformisan i ostecen.
Postupci obnove zastora od kaldrme
Koriste se 2 nacina i to: obrada kolovoznog zastora preradom tj. raskopavanjem

postojeceg zastora uz promjenu povrsine i zamjenu ostecenih komada kocke ili kamena.
Obnova kolovoznog zastora nanosenjem novog materijala, a najcesce je to sloj
bitumeniziranog kamenog materijala izraden kao vezni ili habajuci sloj.
ODRZAVANJE PUTEVA
Odrzavanje se moze definisati kao skup operacija koje je potrebno povremeno obavljati na
putevima, pratecim objektima ( bankinama, kanalima i kosinama )i na vjestackim objektima
( mostovi, zidovi, prijelazi itd ) radi obezbjedenja slobodnog saobracaja korisnicima pod
normalnim uslovima bezbjednosti i udobnosti voznje bez obzira na godisnji period
odnosno doba dana i noci i radi sprijecavanja progresivnog propadanja puta pod
dejstvom saobracaja i atmosferskih uticaja.
PUTEVI Strana 156

Zavisno od vrste i obima radova moguce je izdvojiti 2 kategorije inervencije na odrzavanju

i to redovno i investiciono odrzavanje.
Redovno odrzavanje se sastoji u stalnom nadzoru i pregledima puta radi utvrdivanja
eventualnih nedostataka na putu, vrste i obima kvarova ili ostecenja i u planiranju
sredstava i mjera za njihovo otklanjanje.
Pregledi puta i putnih objekata mogu biti redovni ( svake godine ), povremeni ( u
odredenom vremenskom intervalu ) i vanredni ( u izuzetnim slucajevima ) (poslije poplava,
zemljotresa i sl)
Investiciono odrzavanje obuhvata obnovu kolovoza na povrsinama gdje udarne rupe
pokrivaju preko 15% povrsine kolovoza ili na povrsinama na kojim je doslo do deformacije
ili propadanja kolovoza, na zamjeni ostecenih drenaza , saniranju klizista, ostecenih
potpornih zidova, opravku mostova itd.
Odrzavanje putnih elemenata
Odrzavanje elemenata puta neophodno je zbog njihovog uticaja na stanje i odrzavanje

kolovozne konstrukcije, uticaja na bezbjednost voznje, takode i zbog poboljsanja u
estetskom smislu.
Odrzavanje ivicnih traka i ivicnjaka u ispravnom stanju obezbjeduje se kolovozni zastor i
onemogucava se pojava deformacija i propadanja kolovoznog zastora.
Odrzavanje bankina sastoji se u obezbjedenju poprecnog nagiba koji mora biti veci od
nagiba kolovoza.
Odrzavanje sistema za povrsinsko odvodnjavanje sastoji se u ciscenju rigola, odvodnih
jaraka i sistema za odvodnjavanje i dreniranje od nanosa blata, trave i lisca.
Odrzavanje kosina nasipa i usjeka obezbjeduje se njihovo konzerviranje u predvidenom
stanju i otklanjanja opasnosti od obrusavanja.
Odrzavanje vegetacije, redovnim kosenjem trave i uklanjanjem siblja i lisca sa bankina
kosina I zemljanog pojasa poboljsava se odvodnjavanje povrsine kolovoza.
Odrzavanje prijelaza preko puta u nivou znacajno je zbog teskoca oko obezbjedenja
ravnosti, narocito izmedu sina i sprijecavanje pojava ostecenja kolovoza na tankim
mjestima koja prouzrokuju udare i potrese vozila.
Odrzavanje putnih prikljucaka i prilaza na glavne puteve sastoji se u sprijecavanju
nanosenja blata i necistoca na glavne puteve.
Odrzavanje putnih oznaka kao kilometarski stubovi, kolobrani, ograde, smjerokazi, oznake
o oivicenju putnog zamljista i putokazi.
Horizontalna signalizacija na kolovozu mora se periodicno obnavljati.
Redovnim i efikasnim ciscenjem kolovoza obezbjeduje se prije svega bezbjednost
saobracaja.
Pri redovnom odrzavanju cistoce na putu koristi se nekoliko postupaka : rucno ciscenje
kolovoza uz primjenu brezovih metli, ciscenje kolovoza mehanizovanim postupkom obavlja
se primjenom motornih cistilica, ciscenje kolovoza vodenim mlazom.
Održavanje kolovoza na putevima
Kolovozna konstrukcija se mora stalno održavati u dobrom ispravnom stanju i sa kolovoza

se mora stalno uklanjati sve vrste prašine, blata, lišća, snijeg i led kao i sve vrste
neravnina, deformacija i udarnih rupa.
Održavanje kolovoza sa zastorima od vodomnepropusnih materijala sastoji se uglavnom u
obezbjeđenju projektom predviđenog profila kolovoznog zastora, bankina i kanala.
Održavanje kolovoznog zastora od vodom vezanog makadama sastoji se u prikupljanju
spoljnog materijala koga saobraćaj rastura i u njegovom ponovnom razastiranju po
PUTEVI Strana 157

kolovozu radi sprečavanja ogoljenja i otvaranja površine kolovoznog zastora odnosno

popravci udarnih rupa i kolotraga.
Održavanje kolovoza sa zastorom od kaldrme ili sitne kamene kocke svodi se na čišćenje
kolovoznog zastora i obezbjeđenju poprečnog i podužnog profila radi nesmetanog oticanja
vode sa kolovoza. Ispunu sastava pijeskom ili masom za zalijevanje uklanjanje ili zamjenu
ispucalih ili izdrobljenih komada kamena ili kocki i opravak udarnih rupa ili deformacije
površina.
Održavanje kolovoza sa zastorom od betona sastoji se uglavnom iz čišćenja kolovoza i
održavanju spojnica.
Održavanje kolovoza sa asfaltnim zastorom sastoji se u čišćenju kolovoznog zastora od
blata, ulja, nafte i dr, nečištoća kao i od sistemskog otklanjanja svih oštećenja, prslina,
deformacija i udarnih rupa.
Blagovremeno i sistemsko održavanje i opravka oštećenja svode se troškovi održavanja
na optimalnu mjeru jer se sprečava propadanje kolovoza u većem obimu.
ODRŽAVANJE KOLOVOZA I ODRŽAVANJE HORIZONTALNE SIGNALIZACIJE
Horizontalna putna signalizacija predstavlja skup uzdužnih poprečnih oznaka obilježenih ili
utisnutih u površinu kolovoza bojom, plastikom i na drugi pogodan način. Oznake mogu
biti uzdužne, poprečne i ostale oznake na kolovozu i na predmetima uz ivicu kolovoza.
Uzdužne oznake na kolovozu određuju namjenu saobraćajne površine po dužini. Koristimo
sljedeće oznake:
- isprekidana uzdužna linija, puna, dvije isprekidane uzdužne linije, dvije paralelne
pune uzdužne linije, dvije paralelne od kojih je jedna puna a druga isprekidana.
Poprečnim oznakama se reguliše režim kretanja u poprečnom smislu i koristimo oznake

odgovarajuće širine i rasporeda na kolovozu. Mogu biti isprekidane crte, polja, kvadrati.
Osim oznaka na kolovozu i predmeta uz ivicu kolovoza označavaju se ivice kolovoza koje
služe za različite pisane informacije ili kao saobraćajni znaci, oznake za zaustavljanje, za
ograničenje brzine, za razdvajanje saobraćaja po trakama itd. Nanošenje horizontalne
signalizacije se obavlja prema tzv, projektu horizontalne signalizacije, a organizacija
radova se prilagođava zadatku tj. Da li se obilježava novi kolovoz ili kolovoz u
eksploataciji. U prvom slučaju obilježavanje horizontalne signalizacije može se obaviti tek
pošto se asfaltni sloj ohladi poslije 24h odnosno poslije 14 – 24h kod betonskih zastora.
Obilježavanje horizontalne signalizacije na putevima u eksploataciji je nešto
komplikovanije i obavlja se postupno mehanizovano uz zaštitu izvođene oznake dok se
boja ne osuši.
HITNE INTERVENCIJE I OBEZBJEĐENJE SAOBRAĆAJA U ZIMSKIM USLOVIMA
Služba održavanja obnavlja hitne intervencije radi otklanjanja opasnosti i prekida na putu
nastalih usljed nepredviđenih slučajeva: pada drveta na kolovoz, odrona kamena ili zemlje,
nanose usljed bujica i poplava, pomijeranje tla ili otklanjanja nasipa ili zarušavanja usjeka,
nesrećnih slučajeva i saobraćajnih udesa i mrlja od ulja. U svim navedenim slučajevima
potrebno je pored preduzimanja najbitnijih mjera za uspostavljanje saobraćaja i
otklanjanja nastalih smetnji postaviti odgovarajuće znakove upozorenja, zabrane,
informacija o potrebama skretanja na obilazne puteve i obavijestiti korisnika o nastalim
prekidima ili ograničenjima putem štampe, radija,tv-a itd.
Ako je put poplavljen potrebno je na pogodan način označiti ivicu kolovoza i dubinu vode.
Uspostavljanje svjetlosnih signala i čuvara koji bi pratili kretanje vode i preduzeli potrebne
mjere za informisanje.
PUTEVI Strana 158

Postavljanje signalizacije na mjestu obavljanja radova na putu predstavlja stalnu obavezu

izvođača radova i regulisano je posebnim propisima.
Održavanje u zimskom periodu – zimska služba je od velikog značaja za privredu države i
bezbijednost saobraćaja s obzirom da snijeg, led ili poledica nesmiju da otežavaju
saobraćaj. Zimi je saobraćaj otežan i zbog loših uslova vidljivosti (duge noći, magla ...) koji
se mogu poboljšati različitim mjerama i uvođenjem odgovarajuće signalizacije. Osnovno je
pravilo da čišćenju snijega treba pristupiti čim počne da pada,a najkasnije kada visina
snijega dostigne 10 cm dubine kako bi se spriječilo njegovo nagomilavanje i zbijanje pod
saobraćajem usljed čega dolazi do neravnina na kolovozu koje nepovoljno utiču na
kretanje vozila. Za čišćenje snijega i leda sa kolovoza kao i za borbu protiv sniježnih
nanosa i poledice kosriste se odgovarajuća oruđa i mehanizacija odnosno hemijska
sredstva. Za uklanjanje snijega sa kolovoza zavisno od širine kolovoza i vrste i količine
snijega, intenziteta padavina,jačine vjetrova i drugih lokalnih uslova koriste se razne vrste
plugova za snijeg ili noževa montiranih na vozila kojima se snijeg gura u stranu u jednom
ili više prolaza oruđa i glodalice, turbo-glodalice ili turbine koje zahvataju snijeg sa
kolovoza i odbacuju ga izvan puta na željeno odstojanje. Pri tome se zavisno od širine
kolovoza i programa za čišćenje snijega koriste se jedno oruđe ili više njih u spregu koja
rade istovremeno i paralelno.
Za borbu protiv poledice kosriste se različite vrste posipača sa rotacionim ili spužvastim
posipanjem zavisno od sredstva za posipanje.
Uspjeh održavanja u zimskim uslovima zavisi od organizovanosti službi, dnevne
opremljenosti savremenom mehanizacijom i sredstava za posipanje, obučenosti
rukovodilaca mašina i iskustva na dotičnom terenu kao i blagovremene pripreme i izrade
planova dejstva koji treba da sadrže: organizaciju i rukovođenje radova u zimskom periodi,
prioritet održavanja i dejstva na pojedinim putnim pravcima, načine uklanjanja snijega i
sniježnih nanosa s obzirom na raspoloživu mehanizaciju.
Pripremu i izbor mjesta na kojima će biti stacionirana sredstva za borbu protiv snijega i
poledice , deponije materijala za posipanje, nabavka materijala, goriva i maziva za
mehanizaciju, priprema prostorije za smještaj radnika, oruđa i radionice za opravke
pregled i dovođenje u ispravno stanje mehanizacije i opreme za rad u zimskim uslovima,
upoznavanje osoblja sa njihovim dužnostima i poslovima, programom rada, organizacijom
kao i dopunska obuka, seminari i sl.
PUTEVI Strana 159

Putevi - Predavanja Tuzla PDF

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Putevi - Predavanja Tuzla PDF

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

UNIVERZITET U TUZLI

HISTORIJSKI RAZVOJ PUTEVA

Sa pojavom poznatog francuskog inžinjera Terzagea dolazi do unapređivanja postupka

Geopolitički KRITERIJ - prema zakonu o bezbijednosti saobraćaja na putevima u zavisnosti od

Autoputevi su namijenjeni isključivo za saobraćaj motornih vozila,imaju dvije odvojene

TEHNIČKI KRITERIJ - Ovo je kriterij na osnovu kojeg se najčešće obavljaju klasifikacije.

GRADSKE ULICE - CESTE

1 - osa puta 9 - gornji stroj puta

PROJEKTNI PARAMETRI PUTA

Da bi moglo da se pristupi projektovanju geometrijskih elemenata puta mora da se definiše

PUTNA VOZILA - VRSTE PUTNIH VOZILA

NAJVEĆA DOZVOLJENA DIMENZIJA VOZILA

Određivanje najvećih dozvoljenih dimenzija vozila važno je za proizvođača vozila kao i za

o sa tri i više osovina do 12,0 m

NAJVEĆA DOZVOLJENA OPTEREĆENJA

Ispitivanja su pokazala da osovinski pritisak vozila bitno utiče na trajnost i održavanje

PROJEKTNI PARAMETRI PUTA

Da bi mogli pristupiti projektovanju geometrijskih elemenata puta mora da se definiše

Računska brzina Vr je teoretska vrijednost brzine mjerodavne za dimenzioniranje određenog

Vo koja se određuje na osnovu obrasca: k =

Računska brzina garantuje svim učesnicima u saobraćaju odgovarajuću bezbijednost ako

PROJEKTNO VOZILO I USLOVI MANEVRISANJA

ZAŠTITNA ŠIRINA – DODATAK ZA MANEVRISANJE

ZAŠTITNA ŠIRINA SAOBRAĆAJNOG PROFILA

Razlika između saobraćajnog i slobodnog profila je da pruže odgovarajuću bezbjednost i

MINIMALNI RADIJUSI OKRETANJA VOZILA

Minimalni radijusi okretanja zavise od veličine okretanja prednjih točkova u razmaku

OTPORI KRETANJU VOZILA

OSNOVNI PROJEKTNI PARAMETRI VEZANI ZA KRETANJE VOZILA

Da bi se postiglo bezbijedno kretanje vozila treba definisati karakteristike vozača, vozila i

Zaustavna dužina se sastoji iz:

To je kočenje kod kojeg se postepeno aktivira puna vrijednost otpora trenja sa

USILJENO - FORSIRANO KOČENJE VOZILA

Pretpostavlja skraćenje vremena ∆t na teoretsku vrijednost jednaku nuli tj.trenutno

Se javlja u vertikalnim konkavnim krivinama i koristi se pri određivanju minimalnih

PODUŽNI UDAR VOZILA

Nastaje promjenom podužnog ubrzanja u jedinici vremena. Primjenjuje se pri proračunu

Nastaje promjenom bočnog ubrzanja u jedinici vremena i koristi se za proračun dužina

Brzina Vr 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120

Dužina Pp2 i Pp3 za računsku brzinu Vv i razne brzine V1,V2,V3očitavaju se iz dijagrama

Brzina V1,V2,V3, iznosi:

PLANIRANJE PUTNE MREŽE

Za potrebe planiranja putne mreže i za razne stupnjeve projektovanja neophodno je utvrditi

PGDP =vozila godišnje / 365 (Voz/dan)

PDP =Broj vozila / broj dana(voz/dan)

PROPUSNA MOĆ PUTA

Nakon utvrđivanja mjerodavnog prometnog opterećenja mogu se na postojećoj mreži puta

( V / C ) – maksimalni odnos saobraćajnog opterećenja i kapaciteta ovisi o nivou usluženosti.

Ci = Cmax . N . fs . fsv . fu ( vozila /sat )

Ci – propusna moć za nivo usluženosti i

Uvedeno je 6 stupnjeva nivoa usluženosti puta za moguće stanje saobraćajnog toka. Ti su

POPREČNI PRESJEK PUTA

Da je kota nivelete iznad kote terena.

Da je kota nivelete ispod kote terena.

Da se kota nivelete preklapa sa osom terena.

ELEMENTI POPREČNOG PRESJEKA

Osnovni elementi poprečnog presjeka su vozne trake(kolovoz),ivične trake,bankine,berme i

Na dužini prelazne krivine obavlja se promjena poprečnog od nagiba u pravcu do nagiba u

Za vitoperenje oko ose kolovoza:

ELEMENTI ISKOLIČENJA HORIZONTALNIH KRIVINA

Obzirom da je tlocrtni položaj puta definisan geometrijom osi potrebno je za projekt i

HORIZONTALNE KRIVINE SA KRUŽNIM LUKOM

Za izračunavanje elemenata kružne krivine koristi se priručnik za iskoličenje kružnih krivina od