Si montamos Otro turbo sin localizar la averia se producird una nueva averia.Estimado lector, El presente manual es una obra dedicada a los turbocompresores y le es ofrecida por la empresa Turbo Matic. Nuestra empresa esta completamente consagrada a los turbos. Encontraré en nuestra pagina web www.turbo-matic.com una gran variedad de temas, abarcando desde el detalle técnico y el andlisis de la averia de un turbo, hasta ef precio de un turbocompresor en particular, y usted podré encargarlo on-line. Para la mayoria de los profesionales del automévil, la sustitucién de un turbocompresor es una actividad habitual. Sin embargo, algunos mecénicos atin tienen ciertas reticencias a la hora de intervenir a este nivel. La lectura de este manual les ayudaré a superar este temor. Esta obra reconstruye la historia del turbocompresor, examina las particularidades técnicas de los turbos modernos y otorga una importante atencién a los aspectos practicos a tener en cuenta cuando se interviene un turbo. El manual tiene por objetivo facilitar a cualquier profesional la intervencién de un turbo, que no es un trabajo de especialista. Acompariado de los datos técnicos de Turbo Matic y el kit de montaje (set de montaje que comprende las juntas, las tuercas y un manual de montaje preciso) proporcionado en cada turbo, la sustitucién profesional de un turbocompresor esta garantizada. Este manual se ha realizado con mucha cura. Ha sido escrito para dar confianza al mecdnico que quiera intervenir a nivel de un turbo. Si de todas formas atin tienen ciertas preguntas, no duden en contactar con nosotros por email, contacto@turbo-matic.com o por teléfono en cualquiera de nuestras oficinas. Quizés su pregunta nos ayudara a mejorar la préxima edicién. Buena lectura! www.turbo-matic.comEl turbo existe desde hace casi tanto tiempo como el motor de combustion. A partir de 1885 y 1896, Gottlieb Daimler y Rudolf Diesel estudiaron nuevas posibilidades para aumentar la Potencia y reducir el consumo de carburante mediante la introduccién de aire comprimido. Fue el suizo Alfred J Biichli quien, en 1905, desarrollé y definié el principio del turbocompresor o turbo. Obtuvo un aumento de potencia del 40% y el turbo fue asi lanzado en la industria automovilistica. En 1934, el fabricante Swis Machine Works Saurer construyé el primer turbo para vehiculos pesados. En 1961, el fabricante para vehiculos pesados sueco Scania lanz6 el primer motor turbo esténdar integrado. Se trataba de una etapa bastante revolucionaria en esa época, ya que, en las otras marcas, los turbos no eran realmente fiables. Un aio mas tarde, fue el turno de los turbos para los vehiculos particulares. Su falta de fiabilidad hizo que fueran rapidamente retirados del mercado. En los afios 70, el turbo hizo su aparicién en el mundo del automovilismo deportivo. El motor turbo era muy buscado, especialmente, en la Férmula 1, lo que contribuyé a familiarizar el gran piiblico con el término “turbo”. Los constructores respondieron a esto ‘equipando sus modelos de alta gama. No obstante, era demasiado pronto para echar las ‘campanas al vuelo, ya que los primeros turbos comerciales no eran particularmente ‘econémicos en cuanto al carburante. El gran dia para los motores turbo de los vehiculos pesados fue en 1973, justo después de la crisis del petréleo. A partir de esta época, el turbo tuvo un éxito reciente que persiste hoy en dia. A finales de los afios ochenta, la creciente sensibilidad por los problemas medioambientales comporté exigencias més severas en materia de emisiones. Esto provocé que se equiparan con turbo muchos vehiculos pesados. Actualmente, casi todos los motores de vehiculos pesados estén equipados de turbo. La verdadera penetracién de los motores turbo en los vehiculos particulares tuvo lugar en 1978, el afio del lanzamiento del Mercedes Benz 300 TD . En 1981 le siguié el VW Golf turbo digsel. Esta fue una etapa importante, ya que, por primera vez, un motor diésel (equipado de un turbo) proporcionaba tanta potencia como un motor de gasolina sin turbo, reduciendo enormemente las emisiones de sustancias nocivas.Cada motor desarrolla una cierta potencia, En un motor de combustién, esta potencia es proporcionada por una combinacién de carburante, de oxigeno y de temperatura de inflamacién. Modificando cada uno de estos factores, la potencia de un motor cambia Si, por una temperatura dada, queremos mas potencia, tendremos que aportar mas carburante y oxigeno. Esto exige una mayor cilindrada y supone un motor mas grande, mas pesado y mas caro. Por supuesto, la velocidad de alimentacién en carburante y oxigeno puede igualmente ser aumentada, lo que hace crecer el régimen del motor. La desventaja es, sin embargo, que las piezas del motor se gastan mas rapidamente. Sobrealimentacién La potencia de un motor puede aumentarse comprimiendo el aire necesario por la combustién antes de su entrada en el motor. Este aire comprimido puede ser llevado de muchas formas: por impulso, por turbocompresién (turbocharging), por sobre alimentacién mecdnica (supercharging) © por sobre alimentacién de doble nivel (turbocharging). Sobrealimentacién de impulso La sobre alimentacién de impulso recibe la presién necesaria de los gases de escape, pero hay a la vez un arrastre mecanico entre el motor y la sobre alimentacién. Actualmente, esta forma de sobre alimentacién es muy poco utilizada. Sobrealimentacién mecénica En el caso de la sobre alimentacién mecdnica (supercharging), la presién necesaria es proporcionada por el cigiiefial, la conexién mecdnica entre el motor y la sobre alimentacién. Existen tipos de sobre alimentacién mecénica con y sin compresién interna, Uno de los tipos de compresores sin compresién interna mas utilizados es el Roots, que debe su nombre a los hermanos Roots. Este tipo de compresor — el desarrollo del cual fue continuado por Mercedes — funciona como una bomba: mientras proporciona mas aire que el motor no puede aspirar, una sobre presién se crea en la admisién. El compresor de espiral — también llamado G-Lader - es un ejemplo de compresor que utiliza la compresién interna, En el pasado, Volkswagen lo utilizé. Su produccién se detuvo por su elevado coste. Turbocompresién Los turbocompresores funcionan segtin el principio de la presién constante. El turbocharger no es otra cosa que un compresor arrastrado por los gases de escape. La turbina es accionada por la energia presente en los gases de escape. Cuanta mas energia se encuentra en los gases de escape, mas elevado es el régimen de la turbina. Sobrealimentacién a doble nivel Una de las revoluciones mas recientes en el terreno del turbo es el sistema de la sobre alimentacién a doble nivel. El proceso empieza por un peque/io turbo seguido de uno mas grande que retoma la alimentacién de aire hacia el motor. El resultado es un motor diésel proveyendo un 20% de potencia suplementaria, un acoplamiento mas importante a bajo régimen y una zona de régimen mas ancha.De hecho, los coches deberian poseer dos motores. Uno para poder acelerar mas répidamente y otro para mantener una velocidad constante. El montaje de un turbo ofrece una solucién a este problema, El funcionamiento de un turbo se basa en el afiadido de aire comprimido bajo presién en el motor, con la finalidad que este desarrolle mas potencia y pueda proporcionar de esta forma mejores resultados. La técnica puede parecer complicada a primera vista, pero se basa en principios sencillos En os cilindros, la combustién se da a partir de carburante y oxigeno. Los gases de escape salientes del cilindro arrastran la rueda de la turbina en el turbo. Esta esta unida, por un eje rigido, a una rueda compresora. Mientras gira, la rueda compresora aspira el aire y a su vez lo comprime. En el momento que la valvula de admisién se abre, el aire comprimido penetra en el cilindro. Existe, mas 0 menos, un equilibrio de potencia entre la turbina y el compresor del turbo. Cuanto mas energia proporcionan los gases de escape, mas se eleva el régimen de la turbina y, asi pues, del compresor. De esta manera, la cantidad de aire bombeado en el motor es mas importante y éste puede proporcionar mas energia. El turbo y el motor no estan unidos mecanicamente entre ellos, tan sélo lo estan por el flujo del aire de admisién y de los gases de escape. El régimen del turbo tampoco depende del régimen del motor, sino de la potencia del motor. Cuando una cantidad més importante llega al motor, los gases de escape circulan mas répidamente. El turbo girara entonces mas deprisa, la presién aumentaré y una cantidad mas grande de aire seré bombeada en los cilindros, de modo que sera posible afiadir de huevo més carburante. El resultado es siempre una mejor combustion de una mayor cantidad de carburante y, a igual cilindrada, una mayor potencia del motor. Frat eats aiTaecaos uw ce AniVentajas e inconvenientes El turbo ofrece muchas ventajas. Entonces, zpor qué los fabricantes de motores automovilisticos no montan ellos mismos el turbo de serie? Nosotros hemos revisado por ustedes las ventajas inconvenientes del turbo. Un motor turbo offece ventajas técnicas y econémicas con respecto a un motor atmosférico. 1. La relacién peso/potencia de un motor turbo es més ventajosa; con un turbo es posible obtener una potencia relativamente importante con un motor relativamente pequefio. 2, Un motor turbo oftece un consumo de carburante mas ventajoso, sobretodo en distancias largas. 3. La combustién del carburante es mejor en un motor turbo, ya que reduce la emisién de sustancias nocivas. 4 Un motor turbo hace menos ruido que un motor atmosférico; de hecho, el turbo acttia como un silenciador complementario. 5. Las prestaciones de un motor turbo son mejores en alta altitud, El turbo proporciona mas energia porque la contrapresién del aire enrarecido en altitud alta es mas fiable, de manera que el motor proporciona casi la misma potencia que en una altitud mas débilCONVERTIDOR DE PRESION Como consecuencia a las continuadas incidencias producidas en los turbos y después de numerosas investigaciones hemos detectado el siguiente problema; La funcién del convertidor de presién, es la de gobernar las revoluciones del turbo y la presién del mismo. En el caso de que esta pieza se averie, puede darnos una averia semejante, a la de un turbo (geometria variable) 0 caudalimetro. Para diagnosticar si el fallo es del turbo “geometria’ 0 del convertidor de presién, deberemos comprobar la presién de aire, directamente en el manguito de presién del intercooler o salida de presién del turbo, si esta se mantiene constante quiere decir que el turbo esta bien y que el convertidor o el caudalimetro falla MANOVACUOMETRO COMPROBADOR DE PRESION DEL TURBO. SOBRE EL VEHICULO CONVERTIDOR DE PRESION a reSUSTITUCION DEL TURBO En relacién al ntimero de incidencias recibidas por parte de nuestros clientes deseamos precisar las peculiaridades en el mantenimiento de los nuevos motores sobrealimentados. Caracteristicas de los nuevos motores sobrealimentados: Motor de poca cilindrada de gran potencia. Poca capacidad de aceite en caracola motor con respecto a otras motorizaciones. Mantenimiento especifico (cada 20.000 km en condiciones normales) Motor sobrealimentado: Uso normal: 20.000 km 6 2 afios Uso severo: 15.000 km 6 1 afio Limitacién de la duracién del aceite: la utilizacién constante del vehiculo en ambientes adversos, 0 en condiciones de utilizacién severa implica la sustitucién del aceite de motor cada afio, Tipo de aceite recomendado: 5W40 0 5W30 En los motores sobrealimentados debemos evitar que los residuos del aceite usado se mezelen con el aceite nuevo, para lo que deberemos seguir algunos pasos en su; Vaciado: Obtener una temperatura de aceite de motor superior o igual a 50°C (salto del moto-ventilador de refrigeracién de motor). Situar el vehiculo en posicién horizontal (longitudinal y transversaimente) Aflojar el cartucho de aceite para permitir el vaciado completo del circuito, Desmontar el tapén de llenado y la varilla manual de aceite Desmontar el tapén de vaciado. Dejar escurrir el aceite durante 10 minutos como minimo, por gravedad (NO VACIAR POR ASPIRACION). Sustituir el cartucho de! filtro de aceite de motor por uno nuevo. Montar el tapén de vaciado con una junta nueva. Llenado: Rellenar el motor con la cantidad de aceite correspondiente al tipo de motor. Montar el tapén de llenado y la varilla manual de aceite Hacer funcionar el motor al ralenti hasta el apagado del testigo de presién de aceite (1 minuto aproximadamente). Esperar 5 minutos. Controlar de nuevo el nivel de aceite con a varilla manual. El nivel debe quedar lo mas cerca posible del maximo sin superarlo. Incidencias reiteradas ocasionadas:Por periodo de mantenimiento no adecuado: Si no se respeta la periodicidad del mantenimiento, el aceite se degradaré anormalmente (presentara un aspecto viscoso) y no asegurara una lubricacién correcta del motor, una de las primeras consecuencias es la destruccién del turbo por falta de engrase. Por gama de vaciado de aceite no adecuada: Si el vaciado del aceite de motor no se aplica ‘como se describe en la gama adjunta, los residuos no eliminados (hasta un 23%) ‘contaminaran répidamente el aceite nuevo, de tal manera que acelerara el envejecimiento de aceite de todo el circuito de lubricacién del motor (pudiendo llegar a presentar un aspecto viscoso), una de las primeras consecuencias es la destruccién del turbo por falta de engrase. Una de las primeras consecuencias de la degradacién del aceite de motor es la destruccién del turbo por falta de engrase (aceite espeso y restos de residuos sélidos en el circuito de engrase). En ocasiones puede presentarse una pérdida de la tuerca de la turbina de admisién del turbo que en muchas ocasiones va a parar al intercooler. . ATENCION: Pasos a seguir para la sustitucién del turbo; 1) Desmontar la tapa de culata para controlar la posible presencia de residuos sdlidos de aceite. Dos posibles casos: Caso 1 - Presencia de restos de residuos: Todo el circuito de engrase y las paredes internas del motor estan impregnados de residuos sélidos Caso 2 - aceite espeso pero sin residuos sdlidos: En el caso de encontrar el aceite de motor espeso pero sin restos sélidos de aceite en la parte superior de la culata y en la tapa de balancines 2) Desmontar el intercooler para poder recuperar la tuerca de la turbina de admisién del turbo en el caso de pérdida de la misma y los posibles restos metalicos. 101 3) Mantener el intercooler escurriendo durante 12 horas “boca abajo" para eliminar la posible presencia de aceite en su interior. 4) Controlar /limpiar la linea de admisién antes y después del turbo para eliminar posibles restos metalicos generados por la rotura del turbo. 5) Sustituir el filtro de aceite. 6) Sustituir el aceite de motor (utilizar el a mantenimiento y el tipo de motor) adecuado segun caracteristi 7) Sustituir el turbo y las piezas afectadas. 8) Cebado del circuito de engrase: . ATENCION: Una vez sustituidas las piezas afectadas y antes de poner el motor en marcha, es necesario hacer girar el motor con la ayuda del motor de arranque durante 15 segundos con los inyectores desconectados eléctricamente con el fin de cebar el circuito de engrase antes de que arranque el mot Desconectar el tubo de depresién de la membrana de regulacién del turbo. Arrancar el motor y sin acelerar, dejar funcionar al ralenti durante unos minutos. Colocar el tubo de depresién en su posicién de origen. Controlar presién de aceite de motor segtin la normativa del fabricante del vehiculo Controlar presién de aceite en el tubo de engrase del turbo. NOTA: la presién de aceite ha de ser la misma en los dos puntos. Probar el vehiculo. Controlar en la prueba, que la presién del turbo sea correcta.12 SUSTITUCION DEL TURBO 1.6 HDI 110CV DV6 revceor AcirRo’N GED DESTRUCCION DEL TURBO POR DEGRADACION DEL ACEITE Como consecuencia a las continuadas incidencias producidas en los turbos ( para Citroen | Ford / Peugeot 1.6 Hdi 110cv DV6 ) y después de numerosas investigaciones hemos detectado el siguiente problema; SUSTITUIR © LIMPIAR - El tubo de engrase del turbo. - El tubo de desagile del turbo. - Los dos racores de engrase del turbo, ( en uno de ellos extraer el filtro interno) - Labomba de aceite se debe quitar y comprobar su funcionamiento. - Hay que desmontar la caracola y retirar todo el fango 0 carbonilla depositada, limpiar el colador de aceite o reemplazario si es necesario. - El refrigerador de aceite y la carcasa del filtro deben ser quitados y limpiados. - Quitar el intercooler, vaciar todo el aceite que tenga en su interior y limpiarto. = Comprobar y limpiar todos los manguitos de entrada y salida de aire. - Comprobar si al turbo viejo le falta la tuerca de la turbina de admisién, deberan ‘encontrarla antes de montar el turbo nuevo. - Comprobar si el catalizador y el filtro de particulas estén sucios 0 bloqueados, si es asi reemplazarlos o limpiarlos segtin sea necesario, = Quitar la bomba de vacio del freno, comprobar que no tengan particulas 0 carbonilla y cambiarla o limpiarla si es necesario, - Montar un filtro nuevo de aceite y reemplazar todo el aceite. - _ Comprobar que las juntas de los inyectores no estén quemadas o dafiadas, reemplazar si es necesario, ‘Seguin el fabricante del vehiculo una de las primeras consecuencias de la degradacién del aceite de motor es la destruccién del turbo por falta de engrase (aceite espeso y restos de residuos sélidos en el circuito de engrase). En ocasiones puede presentarse una pérdida de la tuerca de la turbina de admisién del turbo que en muchas ocasiones va a parar al intercooler. Sustituir imperativamente el tubo de llegada de aceite (1), el racor-fitro (2) (IMPORTANTE: quitar filtro de malla) y el racor de entrada (3) si son de 12mm ( pasar a tubo y racores de 14 mm ), y sus juntas. En caso de motor con tubo de 14mm ya montado, sustituir solo el racor-fitro. Sustituir varilla de aceite, si fuese necesario, Empufiadura de color naranja sustituye a laamarilla. Si hay dudas, confirmar con las dimensiones adjuntas. NOTA: la capacidad de aceite con la nueva vatilla pasa de 3,75 a 3,95 litros, A: Qu (VARILLA MANUAL DE NIVEL DE ACEITE MOTOR DVO ERPKEDIB REFERENCIA) pereaccia| L1n.02 | L203 neeanct| ewoinnouns| te) DE SRECIA| ant | ier | mvt |®MPURADURA) (tron) PRODUCTO (om) | (em) | Tecrerencis| + rurmo vert ove TT (ee-sasez0e0] we 398 196 844 680 60/1174 ES sas 502 o DV6U ‘5525 net os 944 662 0 [1174 £0 Nueva referencia Quitar a malla que hace de filtro 1314 INFORMACION TECNICA DE AVERIAS 1.8 4 CIL TURBO GASOLINA 150 CV 53039700005 0 K03-005 an @ Estos turbos se rompen / averian alrededor de los 40000 kms, debido a la tuberia de lubricacién del motor al turbo que pasa muy cerca del colector de escape. Estos motores trabajan a temperaturas muy altas y debido a la proximidad de dicha tuberia al colector de escape, esto produce que el aceite se carbonice en el interior del tubo 0 que el mismo tubo se deshaga, en los dos casos el tubo queda taponado por completo o parcialmente, ocasionando un paso de aceite defectuoso. La irregularidad en la lubricacién producida por el tubo, ocasiona en un tiempo muy corto la rotura del turbo, con lo que sino es sustituida dicha tuberia por otra nueva, en minutos © dias, el turbo sustituido tendra un final igual al anterior, pero en un espacio de tiempo muy corto. MUY IMPORTANTE Sustituir el tubo de lubricacién del turbo por otro nuevo cada vez que se averie el turbo Referencia Original Tubo 058145778INFORMACION TECNICA DE AVERIAS TURBO PARA 1.9 JTD 108CV & rar © DESTRUCCION DEL TURBO POR DEFECTO DE LUBRICACION ‘Como consecuencia a las continuadas incidencias producidas en los turbos ( para Alfa Romeo / Fiat / Lancia 1.9 Jtd 108cv ) y después de numerosas investigaciones hemos detectado el siguiente problema; ‘Seguin el fabricante del vehiculo sustituir imperativamente el tubo de llegada de aceite, el racor-fltro, el racor de entrada y sus juntas, ya que como consecuencia de la obstruccién de los mismos se origina la destruccién del turbo por falta de engrase. 1 Hones Bove a a et sa cin = Ee 1516 SUSTITUCION DEL TURBO 1.6 HDI 75/90CV rcvceor AcmRotN CE) mena DESTRUCCION DEL TURBO POR DEGRADACION DEL ACEITE ‘Como consecuencia a las continuadas incidencias producidas en los turbos ( para Citroen / Ford / Peugeot / Mazda 1.6 Hdi 75cv y 90cv ) y después de numerosas investigaciones hemos detectado el siguiente problema; Seguin el fabricante del vehiculo una de las primeras consecuencias de la degradacién del aceite de motor es la destruccién del turbo por falta de engrase (aceite espeso y restos de residuos sdlidos en el circuito de engrase). En ocasiones puede presentarse una pérdida de la tuerca de la turbina de admisién del turbo que en muchas ‘ocasiones va a parar al intercooler. Sustituir imperativamente el tubo de llegada de aceite, el racor-fltro y el racor de entrada, al racor-filtro ( toma bloque motor ) arrancarle el filtro de malla que tiene instalado en su interior. SUSTITUIR © LIMPIAR : - El tubo de engrase del turbo. - El tubo de desagile del turbo. - Los dos racores de engrase del turbo, ( en uno de ellos extraer el filtro interno) - La bomba de aceite se debe quitar y comprobar su funcionamiento. - Hay que desmontar la caracola y retirar todo el fango 0 carbonilla depositada, limpiar el colador de aceite o reemplazarlo si es necesario. - El refrigerador de aceite y la carcasa del filtro deben ser quitados y limpiados. - Quitar el intercooler, vaciar todo el aceite que tenga en su interior y limpiarto. = Comprobar y limpiar todos los manguitos de entrada y salida de aire. = Comprobar si al turbo viejo le falta la tuerca de la turbina de admisi encontrarla antes de montar el turbo nuevo. - _ Comprobar si el catalizador y el filtro de particulas estan sucios 0 bloqueados, si es asi reemplazarlos 0 limpiarlos segtin sea necesario. - Quitar la bomba de vacio del freno, comprobar que no tengan particulas 0 carbonilla y cambiarla o limpiarla si es necesario. - Montar un filtro nuevo de aceite y reemplazar todo el aceite. - _ Comprobar que las juntas de los inyectores no estén quemadas o dafiadas, reemplazar si es necesario. , deberanSUSTITUCION DEL TURBO 2.0 HDI 136CV Breuceor AcITROEN Como consecuencia de algunos problemas encontrados en estos turbos y después de numerosas investigaciones, hemos detectado la siguiente anomalia en el vehiculo; Averia por falta de presién en el colector de admisién. Fallos esporadicos de falta de presién en la admisién. Regulacién del turbo limite no alcanzado. Todos estos fallos hacen referencia a problemas de falta de presién en el colector de admisién, aparentemente por parte del turbo, pero hemos detectado el siguiente problema; FALLO en la regulacién del dosificador de aire frio / caliente, este sistema funciona con dos mariposas de apertura de aire, pilotadas por dos valvulas, estas a su vez reguladas por una electrovaivula, cualquier fallo en este mecanismo puede ocasionar la averia anteriormente mencionada. SOLUCION comprobar / sustituir las piezas defectuosas siguientes; INFORMACION TECNICA DE AVERIAS 200 SX 1.8 TURBO GASOLINA 465795/1-5 Estos turbos se rompen / averian alrededor de los 40000 kms, debido a la tuberia de lubricacién del motor al turbo que pasa muy cerca del colector de escape y ademas tiene una curva muy pronunciada justamente antes de la entrada de aceite al turbo. Estos motores trabajan a temperaturas muy altas y debido a la proximidad de dicha tuberia al colector de escape, esto produce que el aceite se carbonice en el interior del tubo originando una carbonilla que se acumula en la citada curva, en este caso el tubo queda taponado por completo 0 parcialmente, ocasionando un paso de aceite defectuoso. La irregularidad de lubricacién que produce este tubo, ocasiona en un tiempo muy corto la rotura del turbo, con lo que si no es sustituida dicha tuberia por otra de nueva la cual ha sido sustituida por Nissan, en minutos o dias, el turbo por el cual ha sido sustituido tendré un final igual al anterior, pero en un espacio de tiempo muy corto. MUY IMPORTANTE Sustituir el tubo de lubricacién del turbo por otro de nuevo sustituido por Nissan 7SUSTITUCION DEL TURBO 1.9 DCI 120CV < RENAULT ‘Como consecuencia a las continuadas incidencias producidas en los turbos ( para RENAULT 1.9 DCI 120CV ) y después de numerosas investigaciones hemos detectado el siguiente problema; Hemos encontrado la turbina de admisién molada / rasgada, como consecuencia de la entrada de impurezas a través del circuito de admisién, en dicho circuito existe un evaporizador y el correspondiente manguito desde este hasta el conducto de admisién, cualquiera de estas piezas deberan ser sustituidas antes de la instalacién del turbocompresor reconstruido. Como consecuencia a las continuadas incidencias producidas en los turbos (para RENAULT 1.9 DCI 120CV ) y después de numerosas investigaciones hemos detectado el siguiente problema; Hemos encontrado que en algunas ocasiones la junta de escape se encuentra mal montada, provocando una retencién en el sistema de escape y por consiguiente un exceso de temperatura en el mismo, ruidos, falta de presién de soplado e incluso la rotura del turbocompresor. 18INFORMACION TECNICA DE AVERIAS 320/330 D & Como consecuencia a las continuadas incidencias producidas en los turbos ( para BMW 320 D / 330 D ) y después de numerosas investigaciones hemos detectado el siguiente problema; Hemos encontrado aceite en la caracola de admisién ( entrada de aire ), este proviene desde el evaporador , ya que en el existe un filtro el cual se ensucia hasta su taponamiento, por lo que deja de actuar tirando el aceite al evaporador, lo que origina un hilo de aceite continuo hasta el circuito de admisién y por consiguiente es aspirado por el turbo con direccién a la cémara de combustién, esto provoca que a simple vista el turbo funcione incorrectamente, pero realmente el problema proviene de otro accesorio del vehiculo / motor. La solucién es la sustitucién de dicho filtro periédicamente, Existe la posibilidad de que una vez cambiado el filtro este se siga taponando, entonces deberan comprobar el correcto funcionamiento de la valvula del evaporizador y el estado del motor ya que existe la posibilidad que este sople y envie gases al evaporizador. 19INFORMACION TECNICA DE AVERIAS 2.5 TDI V6 an @ Como consecuencia a las continuadas incidencias producidas en los turbos ( AUDI / VW 25 TDI V6 ) y después de numerosas investigaciones hemos detectado el siguiente problema; Hemos encontrado aceite en la caracola de admisién ( entrada de aire ), este proviene desde el evaporador , ya que en el existe un filtro el cual se ensucia hasta su taponamiento, por lo que deja de actuar tirando el aceite al evaporador, lo que origina un hilo de aceite continuo hasta el circuito de admisién y por consiguiente es aspirado por el turbo con direccién a la cémara de combustién, esto provoca que a simple vista el turbo funcione incorrectamente, pero realmente el problema proviene de otro accesorio del vehiculo / motor. La solucién es la sustitucién de dicho filtro periédicamente, Existe la posibilidad de que una vez cambiado el filtro este se siga taponando, entonces deberan comprobar el correcto funcionamiento de la valvula del evaporizador y el estado del motor ya que existe la posibilidad que este sople y envie gases al evaporizador. 2024 ] Manual Turbo22 La utilizacién de un turbo, sin embargo, también presenta desventajas, que ya son o podran ser resueltas por los progresos técnicos. 1 El “agujero de la aceleracién”. El turbo empieza realmente a funcionar a partir de un cierto régimen. El turbo es arrastrado por los gases de escape y estos no se empiezan a liberar en gran cantidad hasta que se llega a un régimen elevado. 2 El calor. El turbo es arrastrado por los gases de escape, estos alcanzan facilmente temperaturas de 800 grados centigrados o mas. Debido a estas elevadas temperaturas, el aire de admisién se recalienta. Ahora bien, el aire caliente es menos rico en oxigeno, siendo este tiltimo necesario para una buena combustién. 3 La carga suplementaria. Una potencia mas elevada constituye una carga mas importante para el motor, de manera que éste tendré en el conjunto una duracién mas corta. Esta desventaja puede ser compensada circulando siempre en calor y dejando enfriar el motor después de pararlo. Estructura y componentes Un turbo se constituye de tres componentes principales: el compresor, el conjunto giratorio y la turbina El compresor La caracola de admisién y la rueda compresora forman en conjunto el compresor. Su forma viene determinada por las especificaciones de! motor. La forma de la caracola comporta la compresién del aire que es enseguida dirigida bajo presién hacia la cmara de combustion. La caracola de admisién contiene la rueda de compresién que viene montada de forma rigida sobre el cafia de la turbina de escape. Las palas de la rueda tienen una forma especial que provoca que el aire sea aspirado a través de la rueda. El aire aspirado es guiado hacia el exterior de la rueda compresora y es presionado contra la pared de la caracola. El aire es de esta forma comprimido y a continuacién enviado al motor a través de la tuberia de admisién. Dadas las enormes velocidades de rotacién alcanzadas por los turbos actuales, las exigencias impuestas a las piezas moldeadas de la rueda compresora son particularmente elevadas. Asi que hemos visto cémo las ruedas compresoras planas han sido sustituidas por ruedas de compresor cuya parte posterior ha sido reforzada . La ultima evolucién reside en dichas ruedas compresoras “poreless” . La rueda compresora no esta enteramente perforada a fin de poder soportar mejor las elevadas velocidades de rotacién eitEstas medidas permiten reducir el riesgo de fatiga de los materiales por la larga solicitud de la rueda compresora Cada vez més, los turbos vienen equipados con una valvula llamada de ‘recirculacién’ colocada en la salida del compresor. La valvula se abre autométicamente mientras la presién en la admisién del aire baja. De hecho, el aire a la salida del compresor es redirigido hacia la entrada del compresor. Durante una desaceleracién o un frenado, la valvula se ocupa de mantener la velocidad del turbo, de manera que éste esté inmediatamente disponible durante una nueva aceleracién 2324 EI conjunto rotor El conjunto giratorio forma la parte central del turbo y esta montado entre La caracola de admisién y la caracola escape. El cuerpo central aloja todos los componentes del conjunto giratorio. La turbina de escape, bordeada en sus dos lados, se sittia en el cuerpo central. Rueda en un sistema de casquillos flotantes con uno o dos casquillos radiales. La posicién de las palas de la rueda compresora esta invertido en relacién a las palas de la turbina de escape. Esta posicién crea una aspiracién desde el filtro de aire El engrase de cafia de la turbina de escape y de los casquillos se efecttia por el circuito de aceite del motor. E! aceite penetra entre el cuerpo central y los casquillos, pero también entre los casquillos y el caiia de la turbina de escape. Este, ademas de tener un efecto de engrase, tiene un efecto de refrigeracién en el cafia de la turbina de escape, los casquillos y el cuerpo central Afin de mantener el circuito de aceite cerrado, los dispositivos de impermeabilidad estén colocados del lado de la turbina y del lado del compresor. En los dos costados se encuentran segmentos que no podrian considerarse como verdaderas anillos de impermeabilidad. Esto se explica asi: en el caso que hubiera una presién demasiado débil de los gases de escape debido a desgastes de la turbina, se produciria una fuga de aceite del turbo. Este mismo problema puede suceder con el compresor. Si hay una contra-presién insuficiente del motor, el turbo perdera aceite por el compresor. Consecuentemente, si se hace girar el turbo sin que el tubo de salida del compresor esté empalmado, se produciré una fuga de aceite. Este fenémeno también ilustra el hecho de que los segmentos no funcionan como anillos de impermeabilidad La prevencién de las fugas de aceite del compresor se asegura con el porta-segmento, la placa posterior y el segmento. El porta-segmento esta construido de manera que impida que una fuga de aceite se produzea en el ralenti. La placa posterior es la placa de impermeabilidad para el cuerpo central Sabia que... .-. un turbo, siempre que esté bien mantenido y lubricado, dura alrededor de 120.000 km? Y que su conduccién tiene una gran influencia?Manual Turbo e = ~ 1,26 La turbina La cafia del eje y el rodete compresor forman juntos la turbina de escape. La caracola de escape se elabora en fundicién, de esta forma puede resistir las considerables temperaturas que se esperan, que pueden subir hasta 800° C. La rueda de la turbina es arrastrada por los gases de escape. Estos son dirigidos por por el colector de escape del motor hasta la caracola de la turbina. El orificio de entrada de los gases de escape es cada vez mas pequefio, lo que produce una acceleracién del flujo de gases de escape. La particular forma de “caracol” de la caracola escape permite guiar los gases entorno a la rueda de la turbina, y asi ésta gira. La velocidad de rotacién de la turbina viene determinada por su forma, pero también por la velocidad de transicién de los gases dentro de la caracola de escape, que a su vez viene determinada por la cilindrada, el régimen y la potencia del motor. La turbina de escape est soldada a la turbina de admisién y forma una conexién rigida con el compresor. La turbina de escape estd vacia a la altura de la soldadura, a fin de frenar la transferencia de calor de la rueda de la turbina hacia el interior del turbo. Es el principio del puente térmico. En cuanto a la turbina, el érbol consta de un cuello que contiene el segmento. El alcance de los casquillos radiales es especialmente endurecido y liso. El otro extremo de la turbina, mas fino, atraviesa la rueda compresora y tiene una rosca, en la que se encuentra una tuerca de bloqueo con la finalidad de colocar la rueda compresora. En la mayoria de casos, la presién esta regulada por una compuerta de sobre presién que guia una parte de los gases de escape entomno la turbina si la presién resulta demasiado alta. Esta compuerta = también llamada “wastegate” - estd guiada por una valvula de regulacién de la presién. ... un turbo puede estropearse por una burbuja de aire en la canalizacién del aceite? El turbo no esta lubrificado por un pequefio lapso de tiempo, lo e que puede ser suficiente para bloquear los ejes y turbinas,La técnica del turbo se desarrolla en diferentes frentes. Esto no es valido sélo para el turbo, también lo es para los suplementos. Por otra parte, los fabricantes actualmente exploran los limites de la técnica con la finalidad de poder montar varios turbos en un coche, en paralelo o en serie Intercooler Un turbo funciona con aire comprimido. Para la compresién del aire, éste se recalienta y el contenido de oxigeno disminuye. Esto es nefasto para una combustién éptima, ya que lo que justamente mas necesita es el maximo de oxigeno posible en el aire comprimido. El aire comprimido debe ser entonces enfriado y esta es la razén por la que una salida del radiador del aire — el intercooler — a menudo se monta entre el turbo y el motor. De hecho, este intercooler enfria de nuevo el aire. Montaje en paralelo Es posible incorporar varios turbos. Sobretodo en los motores en V, uno puede escoger entre varios turbos mas pequefios. Los turbos mas pequefios entran en accién mas rapidamente y reaccionan més temprano al pedal de aceleracién. Otra ventaja es que dos turbos mas pequefios proporcionan un resultado mas rapido que uno de grande. Pero también hay (pequefias) desventajas: dos turbos son generalmente mas caros que uno de grande y la sincronizacién puede exigir una precisién més rigurosa. Montaje en serie Ademas del montaje en paralelo, también es posible el montaje de turbos en serie. Los turbos estan realmente montados sobre una linea, lo que proporciona un efecto amplificador. Después de haber pasado los dos turbos, los gases de escape llegan al escape Sabia que... la temperatura media de los gases de escape en la entrada de un turbo diésel alcanza 800 grados Celsius? Y que en el caso de un turbo de gasolina, podria alcanzar hasta los 1.000 grados Celcius? 2829 Gracias a las piezas moldeadas a la perfeccién, a las nuevas técnicas de compresién y una mejora de la resistencia de los materiales utilizados, el futuro ha realmente empezado. Nuevas técnicas hacen su entrada, encontrandonos en el amanecer de evoluciones potencialmente espectaculares. El turbo se ha adaptado particularmente para su utilizacién en el motor diésel de vehiculos pesados. El turbo, aumentando la potencia del motor, le permite a este ultimo de ser relativamente pequefio y que la carga util del vehiculo crezca. Es por este motivo que nos encontramos en el comienzo de un nuevo milenio, casi todos los motores utilizados en el transporte de mercancias estan equipados con Un turbo. Los diésel modernos disponen de una ancha zona de régimen, lo que implica que a bajo régimen, una presién de turbo elevada sea necesaria. Comparéndolo a un motor diésel, un motor de gasolina desarrolla mucha potencia a alto régimen, lo cual implica temperaturas de gas de escape considerablemente mas elevadas. Es la raz6n por la que los turbos para motores de gasolina se fabrican con otros materiales. Para ensanchar la zona de utilizacién del turbo, se ha recurrido a una wastegate equipada de un dispositivo de mando. En la concepcién del wastegate, también se ha tenido en cuenta el calor mas elevado, a fin de que éste pueda ser evacuado mas eficientemente. Por lo demas, los turbos para motores diésel parecen casi idénticos a los motores de gasolina. Actualmente, la industria automovilistica debe de responder a exigencias muy duras: siempre mas ‘econémico, més limpio, mas seguro, mas potente, mas confortable. Con las normas de emisién cada vez mas severas y la demanda de motores mas pequefios, pero mas potentes, parece que el turbo desempefia un papel esencial, sobretodo en la utilizacién de turbos en motores diésel. Con Ia optimizacién de la mecanica y Ia electronica, el rendimiento de los motores diésel es mas importante. Una ventaja suplementaria es que tiene que responder a exigencias mas severas en materia de emisiones. Las exigencias futuras podrén apenas ser satisfechas con los motores que poseen la misma cilindrada que los modelos actuales. La utilizacién de un turbo puede entonces aportarnos una solucién OTe Se Te) BEELER EERE EERE EEE EEE EEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEE EEEEEEEEEEEEEEEE EERE EEE30 Turbo y electronica Hoy en dia, se plantean exigencias cada vez mas severas en materia de consumo de carburante, valores de emisién y nivel sonoro. A fin de poder responder a estas exigencias, se hace necesario buscar una solucién en la electrénica, Pequefios ordenadores calculan para cada régimen la presion ‘6ptima del turbo. Asi mismo, la utiizacién en serie de un dispositive de comando electrénico — que permite una reaccién més rapida del turbo — es una opcién que debe de ser mencionada. Técnica de la geometria variable Una de las limitaciones del turbocompresor es el paso de los gases de escape en la caracola de escape. Cuando se utiliza caracola de esape de paso estrecho, el turbo proporcionara buenas prestaciones a bajo régimen. Los bajos regimenes proporcionan un flujo de gas de escape con una presién fiable. Gracias a la estrechez del paso, este flujo es no obstante comprimido, lo que provoca una presién més elevada. La desventaja de un turbo de paso estrecho es que répidamente alcanzara su maximo de potencia En el caso de una caracola de esape de paso grande de gas de escape, el problema es el contrario. El turbo funciona perfectamente en la zona de utilizacién elevada del motor, pero a bajo régimen, la presién del turbo sera demasiado débil. Para resolver este dilema, el tamafio del paso puede ser variado, De esta forma, un uso éptimo de un pequefio o gran paso puede darse. En este caso se hablaria de turbocompresores de geometria variable31 Gracias a la utilizacién de esta geometria variable, el tamafio del paso de la caracola de la turbina puede adaptarse a la velocidad y a la fuerza de traccién maximas demandadas por el motor. Para a continuacién resolver el problema de un menor buen funcionamiento de! motor a bajo régimen, hace falta obtener un paso mas estrecho de los gases de escape. A tal efecto, la caracola de escape es rodeado de varias compuertas méviles. Si el paso entre las compuertas es reducido, comportara una presién elevada de los gases de escape. Por otra parte, es importante que, para el reglaje de las compuertas, el Angulo bajo el cual los gases de escape encuentran la turbina de admisién. Cuando las compuertas se encuentran en una posicién practicamente cerrada, los gases de escape son dirigidos hacia la extremidad de las compuertas de la turbina . El turbo entonces aceleraré répidamente y producira un aumento de presién, como si se tratase de un turbo con un paso estrecho de gases de escape. Cuando a continuacién el turbo llega a la presién, las compuertas estén abiertas, lo que frenaré la aceleracién del turbo . Si las compuertas, estan en posicién de obertura maxima, es como si ningin “nozzle ring’ de geometria variable estuviera montado y el régimen maximo del turbo estuviera nuevamente determinado por el paso real de los gases de escape en la caracola de escape del turbo. En 1989, la tecnologia de geometria variable fue utilizada comercialmente por primera vez, lo que provocé una revolucién en el mercado de los motores turbo diésel para los vehiculos particulares. Sucediendo a los primeros turbocompresores VNT (para Variable Nozzle Turbine), un segundo modelo fue lanzado. El siguiente concepto se distingue por un mayor niimero de compuertas y, actualmente, por su gran fuerza de traccién a partir de bajo régimen, es un valor estandar para los vehiculos particulares equipados de motor diésel El VNTOP Por su parte, se desarrollé el VNTOP, que es la abreviatura de "VNT one piece’. También se le llama *slidevane turbo" y constituye una version técnica mas simple del turbo de geometria variable, Este modelo posee unas compuertas que no son regulables individualmente, pero en la que un anillo trasladable determina la afiuencia hacia las paletas. Se trata de un modelo mas compacto, més barato y mas simple ofreciendo menos posibilidades de reglaje preciso. El VNTOP se utiliza mucho en los motores diésel para vehiculos particulares de clase inferior y media. Sabia que. las nuevas generaciones de turbo giran hasta las 220.000 vueltas por minuto? Y que los rotores de una avién “sélo” alcanzan 7.000 vueltas por minuto?32 EI turbo eléctronico Nuevas soluciones para la sobre alimentacién te motores, tanto gasolina como el diesel. Un turbo eléctrico pueda revolucionar este elemento. El nombre se presta a equivocas, pero por el momento el sistema completo no tiene una palabreja que lo defina, de ahi la aplicacién de este concepto de “turbo eléctrico”, porque la turbina de escape es accionada electricamente, sin accién directa de los ases de escape. De hecho, no hay un turbocompresor como tal, sino dos turbinas independientes. Una turbina, accionada eléctricamente, comprime el aire para la admisién, actuando asi como compresor. Pero también, llegado el caso, el motor eléctrico podria accionar un compresor volumétrico, una solucién que algunas marcas estén empleando y que tiene ciertas ventajas. Y asi mismo existiria una turbina: accionada por los gases de escape sirve para generar la electricidad necesaria para accionar el motor eléctrico.... 0 recargar la bateria. Es decir, esta turbina va acoplada aun pequefio generador eléctrico. El sistema presenta algunas ventajas teéricas, una mayor eficiencia que habrd que plasmar en la realidad. Una de las mas interesantes es desligar la respuesta del compresor a los gases de escape, que permitiria gestionar mucho mejor la compresién del aire, ofreciendo respuesta inmediata, mas suave ¢ incluso modularia en funcién de muchos otros parametros. Ademas, parece que se podrian eliminar muchos de los turbos y elementos que compiican la implementacién del motor bajo el capo. Por otra parte, incluso, se podria prescindir del alternador. El propio generador asociado a la segunda turbina se encargaria de recargar la bateria y hasta hacerlo con la eficiencia suficiente como para que el sistema de climatizacién fuera de funcionamiento totalmente eléctrico. Se consigue, de este modo, aprovechar mejor la energia de los gases de escape y evitar las perdidas que genera el alternador icional, accionado por el motor gracias a una correa. Todo ello podria, por tanto, ut contribuir =a ahorrar oepeuicettest combustible, pocos decilitros cada 100 km., pero con las exigencias de disminucién de consumos y emisiones todo swmponstaeeeon vale. La UE parece decidida a exigir a los fabricantes que en 2.025 las emisiones medias de las marcas, al menos las “mens generalistas, se sitien en torno a los 95 grikm., en lugar de los 130grIkm, Actuales. OMT eT a CT ae eeUn turbo puede estar bien concebido, bien tratado y bien mantenido, y a pesar de todo los desgastes son evidentemente posibles. Y porque cada averia es especifica, existe una solucion para cada problema. Ya que todas las opciones posibles han pasado las revisiones en un taller, si el turbo es realmente defectuoso, éste deberd sustituirse. Para la mayoria de talleres, el turbo es visto como un componente complejo. Es algo que no sorprende, ya que, a lo largo de los ajios, el turbo se ha vuelto cada vez mas compacto. Por otra parte, los regimenes han aumentado hasta mas de 200.000 vueltas por minuto y el turbo forma, cada vez mas, parte del motor. Aunque la complejidad sea menos importante que no parece, el turbo es y seguir siendo un componente delicado. Afortunadamente, los desgastes causados por el propio turbo no son hoy en dia tan frecuentes como lo eran al principio. Los desgastes que se producen suelen ser en la periferia del turbo. La causa no es directamente conocida, pero la consecuencia — un turbo roto — silo es. Cambiar o no? EI simple remplazo de un turbo roto por uno nuevo 0 uno revisado no es mas que una solucién a corto plazo. Es aconsejable verificar primero si el turbo es la causa de la disfuncién y si ésta es la sola causa. Un turbo sdlo deberia ser montado después de revisar todas las posibles causas. En un motor en buen estado de funcionamiento y bien conservado, el turbo funcionara correctamente durante mucho tiempo. A menudo, un error de diagnéstico provoca el remplazo intiti del turbo. No obstante, si se ha tomado la decisién de remplazar el turbo, hay que identificar la causa de la averia, para de esta forma evitar que mas adelante se reproduzcan nuevas preocupaciones, En las lineas que siguen, podran encontrar las averias que pueden producirse, ademas de las causas subyacentes. Lubrificacién insuficiente En caso de lubrificacién insuficiente, tiene lugar una transferencia directa del calor de la turbina de escape, de forma que los residuos de aceite lubricante se queman o se carbonizan, y se hace visible una coloracién azulada en la cafia del eje. Entonces, los casquillos se bloquean y se deterioran. Pueden aparecer otros desgastes, entre ellos el roce de las ruedas, los dispositivos de estanquidad del aceite se aflojan y el rodete ‘compresor se rompe. 3435 Con el aumento de temperatura que se emite, los casquillos se recalientan considerablemente. Entonces se dilataran, lo que comportaré un contacto fisico entre el casquillo y la cafia del eje, asi como un depésito de cobre que sera perfectamente visible. EI movimiento la cajia del eje ha causado un fuerte desgaste en el exterior. La superficie del soporte del axial esta estropeado. EI material del axial exterior se ha fundido como ‘consecuencia del calor causado por la importante friccién entre el port-segmento y el plato axial Las aletas de la rueda compresora también han tocado la pared de la caracola de admissién. Las extremidades de las palas estén deformadas y torcidas en parte. Puede ir acompajiado de fuerzas particularmente elevadas que pueden romper los casquillos.Impacto de objetos ‘Como consecuencia del impacto de un cuerpo extrafio, pueden producirse desgastes importan- tes en el rodete compresor de escape del turbo. La parte de geometria variable es también sensible a los impactos que pueden dajiar el nozzle ring. Las ilustraciones adjuntas muestran las consecuencias que pueden comportar el impacto de particulas flotantes provenientes del motor. 36‘Temperatura demasiado elevada de los gases de escape Las causas més frecuentes de una temperatura demasiado elevada de los gases de escape en los motores diésel son un intercooler defectuoso 0 tapado, una bomba de carburante mal reglada o un filtro del aire tapado. Las ilustraciones adjuntas muestran las consecuencias que puede comportar una temperatura demasiado elevada de los gases de escape Formacién de fisuras Como consecuencia de las altas temperaturas, puede n producirse fisuras en la caracola de escape, lo cual puede comportar una fuga de los gases de escape. Lo que significa menos arrastre por la turbina en el turbo y finalmente una menor presién del turbo, Después de un cierto tiempo, casi todas las caracolas de escape de turbos presentan, independien- temente de su marca o de su utilizacién, grietas debidas a la dilatacién y al estrechamiento de la fundicién causadas por el choque térmico en la caracola de escape. 3738 En cuanto al compresor, podemos ver una imagen comparable. Las palas de la rueda compresora estan dafiadas o hasta han desaparecido. En el caso de la entrada de un objeto blando, los desgas- tes son menos importantes, pero, sin embargo, las paletas pueden quedar plegadas hacia alras. Como consecuencia a una fuga entre el filtro del aire y el turbo, pequefias particulas de suciedad pueden penetrar y erosionar las palas de la rueda compresora por efecto de la friccién. El conjunto rodante puede entonces desequilibrarse y volverse inestable. Dados los regimenes enormes, los desgaste son inevitables. Impurezas en el aceite El aceite en el turbo ejerce una doble accién: lubrificacién y refrigeracién. Las ilustraciones adjuntas muestran las consecuencias que puede comportar la accién de un aceite lubricante contaminado. El aceite motor filtrado puede atin contener pequefias particulas de suciedad. Si la superficie de roda- miento de la cafia del eje es normalmente lisa, los residuos de suciedad en el aceite han dibujado profundas ranuras. La suciedad en el aceite ejerce un efecto de fricoién. Se puede ver bien en la superficie soporte del axial que esta desgastado por completo en diferentes sitios, hasta llegar a embozar los canales del aceite. ‘Como consecuencia del efecto de friccién del aceite lubricante contaminado, los dos lados del cuello del casquillo quedan estropeados.Por contaminacién, también se entiende la carbonizacién del aceite lubricante. EI aceite carbonizado se puede pegar en el interior del cuerpo central y de esta forma bloquear los dispositivos de estanquidad del aceite, con el riesgo de una fuga de aceite. La carbonizaci6n del aceite puede también ocasionar desgastes en los casquillos y en los dispositivos de estan- queidad. Si el aceite lubricante esté muy contaminado, puede causar ranuras profundas sobre la cafia de la turbina de escape. En el caso de los casquillos de aluminio, la suciedad suele pegar- se en la superficie del casquillo y causa desgas- tes importantes en las superficies de rodamien- to de la cafia de la turbina de escape y del ‘cuerpo central. 40a Contra presién demasiado elevada de los gases de escape En la mayorfa de los casos, un escape atascado es la causa de una contra-presién demasiado elevada de los gases de escape. Una contra-presién demasiado elevada puede también ser ‘causada por problemas del catalizador o por la compuerta EGR, en los motores modemos. Las ilustraciones adjuntas muestran claramente las consecuencias que puede comportar. Un deterioro del segmento y de su cuello en el rodete compresor, con la consecuencia de una fuga de aceite por el lado de la turbina, El aceite de la turbina esta carbonizado, de manera que las parti culas de carbén pueden alcanzar el cuerpo central Fatiga de los materiales La fatiga de los materiales se produce como consecuencia de una solicitud demasiado larga o dema- siado importante de los materiales utiizados. Las ilustraciones adjuntas muestran las posibles consecuencias. Puede darse la fatiga de los materiales de la rueda compresora cuando una aleta de la rueda com- presora se rompe, aunque alguno o ningtin trazo de friccién y/o impacto de un objeto extrafio sea visible. La fatiga de los materiales también puede ser causada por un exceso de velocidad de rotacién y /o por rebasar de manera demasiado importante la velocidad maxima de rotacién, lo que puede com- portar la explosién de una rueda compresora en el punto mas débil8. Problemas y soluciones 1. Problema: | motor no libra suficiente potencia, se detiene durante la aceleracién Causa posible: Un sistema de sobre presién del turbo defectuoso. Solucién: La reparacién/remplazo del turbo es necesaria; hay que lamar a Turbo Matic para obte- ner més informacién. 2. Problema: | motor libera muy poca potencia Causa posible: Un turbo defectuoso Solucién: La reparacién/remplazo del turbo es necesaria; hay que llamar a Turbo Matic para obte- ner mas informacién. Causa posible: Fuga de aire entre el turbo y la tuberia de admision. Solucién: No es necesario remplazar el turbo; controlar el empalme y remplazar_ los componen- tes. Causa posible: Fuga de gas de escape al turbo. Solucién: Hay que considerar el remplazo del turbo; llamar a Turbo Matic para obtener més infor- macién. Causa posible: Problema con el sistema de carburacién. Solucién: No es necesario remplazar el turbo; hay que efecluar un nuevo reglaje y controlar el sistema de carburacién Causa posible: Problemas internos de! motor. Solucién: Hay que considerar el remplazo del turbo; llamar a Turbo Matic para obtener més infor- macién. Causa posible: Mal reglaje del tiempo de encendido. Solucién: No es necesario remplazar el turbo; arreglar de nuevo el encendido y renovar los com- ponentes defectuosos Causa posible: Un sistema de sobre presién del turbo defectuoso. Solucién: La reparacién/remplazo del turbo es necesaria; hay que llamar a Turbo Matic para obte- ner mas informacién. Causa posible: Obstruccién entre el turbo y la tuberia de admisién. Solucién: No es necesario remplazar el turbo; quitar las obstrucciones y renovar las piezas defec- tuosas, 3. Problema gas de escape negros Causa posible: Turbo defectuoso. Solucién: La reparacién/remplazo del turbo es necesaria; hay que llamar a Turbo Matic para obte- ner mas informacién. Causa posible: Fuga de aire entre el turbo y la tuberia de admisién. Solucién: No es necesario remplazar el turbo; controlar el empalme y remplazar los componentes, Causa posible: fuga de gas de escape al turbo. Solucién: Hay que considerar el remplazo del turbo; llamar a Turbo Matic para obtener més infor- macion Causa posible: Problema con el sistema de carburacién. Soluicién: No es necesario remplazar el turbo; hay que efectuar un nuevo reglaje y controlar el sistema de carburacién 4243 Causa posible: Problemas internos del motor. Solucién: Hay que considerar el remplazo del turbo; llamar a Turbo Matic para obtener més informa- cién. Causa posible: Mal reglaje del tiempo de encendido, Solucién: No es necesario remplazar el turbo; arreglar de nuevo el encendido y renovar los compo- nentes defectuosos. Causa posible: Obstruccién entre el turbo y la tuberia de admisién Solucién: No es necesario remplazar el turbo; quitar las obstrucciones y renovar las piezas defectuo- sas. 4, Problema Consumo excesivo del aceite motor. Causa posible: Turbo defectuoso. Solucién: La reparacién/remplazo del turbo es necesaria; hay que llamar a Turbo Matic para obtener mas informacién. Causa posible: Fuga de aire entre el turbo y la tuberia de admisién Solucién: No es necesario remplazar el turbo; controlar el empalme y remplazar los componentes. Causa posible: Problemas intemnos del motor. Solucién: Hay que considerar el remplazo del turbo; llamar a Turbo Matic para obtener més informa- cién. Causa posible: Evacuacién del aceite o ventilacién de la caracola tapada. Solucién: Hay que considerar el remplazo del turbo; llamar a Turbo Matic para obtener més informa- cién. Causa posible: Obstruccién entre el turbo y la tuberia de admisién Solucién: No es necesario remplazar el turbo; quitar las obstrucciones y renovar las piezas defectuo- sas. Causa posible: Obstruccién entre el turbo y la tuberia de admision 5. Problema: gases de escape azules Causa posible: Turbo defectuoso. Solucién: La reparaciéniremplazo del turbo es necesaria; hay que llamar a Turbo Matic para obtener més informacion. Causa posible: Fuga de aire entre el turbo y la tuberia de admision solucién: No es necesario remplazar el turbo; controlar el empalme y remplazar los componentes. Causa posible: Problemas internos del motor. Solucién: Hay que considerar el remplazo del turbo; llamar a Turbo Matic para obtener mas informa- cién Causa posible: Evacuacién del aceite o ventilacién de la caracola tapada. Solucién: Hay que considerar el remplazo del turbo; llamar a Turbo Matic para obtener més informa- cién. Causa posible: Obstruccién entre el turbo y la tuberia de admisién. Solucién: No es necesario remplazar el turbo; quitar las obstrucciones y renovar las piezas defectuo- sas.6. Problema: el turbo hace ruido Causa posible: Fuga de aire entre el filtro del aire y el turbo. Solucién: No es necesario remplazar el turbo; controlar el empalme y remplazar los componentes, Causa posible: Turbo defectuoso Solucién: La reparacién/remplazo del turbo es necesaria; hay que llamar a Turbo Matic para obtener mas informacién. Causa posible: Fuga de aire entre el turbo y la tuberia de admisién solucién: No es necesario remplazar el turbo; controlar el empalme y remplazar los componentes. Causa posible: fuga de gas de escape al turbo. Solucién: Hay que considerar el remplazo del turbo; llamar a Turbo Matic para obtener mas informa- cién. Causa posible: Obstruccién entre el turbo y la tuberia de admisién. Solucién: No es necesario remplazar el turbo; quitar las obstrucciones y renovar las piezas defectuo- sas. 7. Problema: fuga de aceite por la banda de la admisién del aire del turbo Causa posible: Turbo defectuoso. Solucién: La reparacién/remplazo del turbo es necesaria; hay que llamar a Turbo Matic para obtener mas informacién. Causa posible: fuga de gas de escape al turbo Solucién: Hay que considerar el remplazo del turbo; llamar a Turbo Matic para obtener més informa- cién. Causa posible: Problemas internos del motor. Solucién: Hay que considerar el remplazo del turbo; llamar a Turbo Matic para obtener més informa- cién Causa posible: Evacuacién del aceite o ventilacién de la caracola tapada. Solucién: Hay que considerar el remplazo del turbo; llamar a Turbo Matic para obtener més informa- cién. Causa posible: Obstruccién entre el turbo y la tuberia de admisién. Solucién: No es necesario remplazar el turbo; quitar las obstrucciones y renovar las piezas defectuo- sas. 8. Problema: fuga de aceite por la banda de la turbina del turbo Causa posible: Obstruccién entre el turbo y la tuberia de admisién Solucién: No es necesario remplazar el turbo; quitar las obstrucciones y renovar las piezas defectuo- sas. Causa posible: Problemas internos del motor. Solucién: Hay que considerar el remplazo del turbo; llamar a Turbo Matic para obtener més informa- cién Causa posible: Evacuacién del aceite o ventilacién de la caracola tapada Solucién: Hay que considerar el remplazo del turbo; llamar a Turbo Matic para obtener més informa- Gién. Sabia que... {el comando de un turbo de geometria variable era regulado mas bien a.a depresion que a presion? 4446 Eviten los errores durante el montaje de un turbo. Lean cuidadosamente las prescripciones de montaje, jincluso si es usted un mecdnico curtido! Controles previos al montaje de un turbo 1 Controle el flexible de alimentacién del aceite Desmonte el conducto de alimentacién del aceite y contrélelo. Limpie el conducto. Si advierte el minimo rastro de un tapén o de un desperfecto, la alimentacién de aceite debe ser remplazada inmediatamente. Nunca utilice compuesto para juntas. 2 Remplazar el aceite Nunea olvide de remplazar ni el aceite motor ni el filtro de aceite. En caso contrario, el turbo corre el riesgo de deteriorarse. Un aceite viejo 0 sucio molesta el engrasado del mecanismo interior y provoca desgastes en los rodamientos y el arbol. 3 Controle el flexible del aceite Desmonte el conducto de retorno del aceite y contrélelo. Limpie el conducto. Si advierte el minimo rastro de un tapén o de un desperfecto, el retorno del aceite debe ser remplazado inmediatamen- te. Verifique también que el flexible no esté pellizcado. Nunca utilice compuesto para juntas. 4 Controle la valvula de escape de la caracola En muchos casos, la valvula de escape esta conectada en el conducto de alimentacién del aire del turbo. Una valvula de escape atascada provoca problemas de retorno de aceite a nivel del turbo. Preocipese de que la valvula de escape de la caracola esté perfectamente desbloqueada. 5 Controle la condicién del motor Si el motor esta en mal estado, esto tiene una incidencia en el turbo. De hecho, la presién en el bloque del motor comporta fugas de aceite a nivel del turbo. El turbo entonces sopla aceite en direccién al motor, lo que comporta una combustién incompleta 6 Controle los conductos del aire Monte siempre un nuevo filtro del aire y limpie el flexible de aspiracién de aire. Si se instala un refrigerador intermediario, los eventuales residuos de aceite deben sacarse. El flexible del turbo hacia el motor también debe estar cuidadosamente controlado. ONC Ae ge Lehr47 7 Controle la presién del aceite Utilice una bandeja colectora limpia para recoger el aceite usado del conducto de alimentacién del aceite. Arranque el motor hasta que 300 ml o menos hayan salido del conducto de alimentacién. Sera suficiente para eliminar los residuos sin dafiar el turbo. Controles durante el montaje del turbocompresor 8 Fijacin en el colector El colector de escape puede atin contener residuos metalicos del turbo precedente. Estos deben ser quitados. Un colector con fisuras tiene el riesgo de dafiar el nuevo turbo. Controle con cuidado este punto. 9 controle todos los tapones de cierre Los tapones de cierre han sido montadas sobre el turbo para evitar que objetos extrafios penetren en el interior durante el transporte. Todos deben estar quitados, siendo el mas importante el tapén de alimentacién del aceite. 10 Controle la alimentacién del aceite Monte la alimentacién del aceite cuidadosamente, Para esto, tenga cuidado que ninguna suciedad pueda penetrar en la caracola central del turbo. Arranque el motor durante un minuto sin que el turbo se active. Deje también que el motor gire a ralenti durante cinco 0 diez minutos. 11 Controle los empalmes Durante el test, aumente el régimen de! motor y controle todos los empalmes para detectar las posibles fugas, Cuando el motor esté caliente, apriete todos los ensamblajes empernados. 12 Controle la presién del turbo Utilice un manémetro de turbo para controlar la presién de éste. Nosotros tenemos estos sets de manémetros en nuestro surtido, El reglaje del actuador (vavula de regulacién) ya ha sido efectua- do en nuestros talleres. ista de control de Calidad49 Turbo Matic proporciona turbocompreso- res revisados para cada tipo de motor. El taller conoce cuatro disciplinas especiali- zadas: limpieza, tratamiento de superficie, control y equilibrado. Estas cuatro discipli- nas velan para que un turbocompresor revisado iguale o hasta incluso supere la calidad de un turbo nuevo. ... las modificaciones en un turbo no son buenas para su vida util? Rodar con una presién de turbo aumentada puede com- portar desgastes en los @ casquillos del turbo. ene ereEl proceso de limpieza Al principio, el turbo es desmontado y analizado. A continuacién, las piezas se limpian cuidadosamente. Para esta operacién se utiliza una maquina de limpieza especial y un horno industrial. El proceso, sin embargo, puede causar problemas por sobre- pasar las tolerancias, que a su vez pueden causar problemas més tarde. Es por esto que la segunda etapa debe también efectuarse con mucha cura, a saber, el tratamiento de super- ficie. De nuevo, la materia puede deformarse y ya no poder entrar en las tolerancias. EI proceso de tratamiento de las superficies Las piezas fundidas se arenan auto- maticamente con un fuerte chorro. Para las piezas de aluminio, utiliza mos otra maquina para arenar que funciona con una perla de vidrio ceré- mico. Cuerpo central recibe atin un otro tratamiento en forma de bafio de limpieza con ultrasonidos, de esta forma nos aseguramos que no quede ninguna suciedad. Para terminar, todas las piezas se engrasan para evitar la formacién de éxido, después las enviaremos hacia el siguiente proceso en el taller avanzado. Sabia que... ..un motor en mal estado tendria una mala presién en la caracola, lo cual provoca- ria que la presién del aceite pudiera aumentar en el turbo? Y este hecho com- portaria seguro una fuga de aceite en el turbo? 5051 El proceso de control La rectitud de la cafia de la turbina de escape debe ser controlado antes de que pueda ser montado en el meca- nismo del turbo. Con esta finalidad, se utiliza una maquina para medir la rectitud. Los puntos de encaje de la cafia de la turbina de escape y el cuerpo central del turbo se miden con la ayuda de una herramienta manual para verificar si estan dentro de las tolerancias. El proceso de equilibrado El equillbrado es una de la partes mas importantes de la revision del turbo. La raz6n es simple, Ya que los regimenes de un motor moderno superan intervalos de 220.000 vueltas por minuto. Con tales regi- menes, cualquier forma de desequilibrio comporta a largo plazo o inmediamente desgastes importantes en el interior del turbocompresor. Para el equilibrado de los turbos, es muy importante equilibrar bien las ruedas dindmicamente. Esto quiere decir: con dos planos de correccién. Cada componente debe de equilibrarse por separado. A tal efecto, utiliza- ‘mos una méquina de equilibrado Schenk . A continua- ién, los componentes deben de montarse de manera que el turbo sea una conjunto rodante. Dado que los componentes no pueden equilibrarse todos individual- mente, es indispensable equilibrar el conjunto rodante en una equilibradora prevista para tal efecto. Para terminar, controlaremos la presencia de eventuales vibraciones en los turbocompresores que pudieran comprtar un ruido excesivo. Esto es controlade por el régimen que puede ser alcanzado en el motor. Se trata de un test final ideal antes de montar el turbo revisado en el motor. Utilizamos en este caso un Vibration Sorting Rig, una maquina impuesta por los grandes fabricantes de turbos. oem gUna vez que un turbo ha pasado el control final, esta en perfecto estado de funciona- miento. El proceso de equilibrado, extre- mamente preciso, vela para que no se olvide ninguin detalle. Después de! equili- brado, ain hay que medir el juego del cartucho y compararlo con los datos del constructor. En ultimo lugar, se regulara la valvula de regulacién de la presién segun los valores de fabricacién. 5253 Pregunta 1 4Cémo funciona un turbo? A) __Laiinyeccién de carburante suplementaria comporta un efecto de turbina que provoca que el motor gire mejor. B) La portacién de aire y de carburante suplementarios comporta una potencia motor mayor, C) La aportacién de aire asegura una mejor combustién y una mayor potencia D) _Laturbina de admisién “mezcla” el aire y el carburante, lo que comporta una mejor combustion. Pregunta 2 En qué periodo nacié el primer turbo? A) __ Justo antes de empezar el siglo veinte, antes del 1900. B) _ Entre las dos guerras mundiales, con la entrada del motor de gasolina. C) Justo antes de la Segunda Guerra mundial D) _Enlos aos cincuenta, gracias al creciente éxito de la Formula 1. Pregunta 3 Cite cuatro ventajas de un turbocompresor: A) __ Mayor potencia motor, proceso de combustién mas eficaz, emisiones mas débiles, relacién peso/potencia mas favorable. B) _Potencia motor més elevada, desgaste motor mas débil, emisiones mas débiles, relacién peso/potencia més favorable. CC) Potencia motor mas elevada a alto régimen, proceso de combustion mas eficaz, emisio- nes més débiles, relacién peso/potencia mas favorable. D) Mayor potencia motor a bajo régimen, proceso de combustién mas eficaz, emisiones mas débiles, relacién peso/potencia mas favorable. Pregunta 4 Con qué puede enfriarse el aire del turbo? A) Porla temperatura mas baja del aire exterior. B) Por el aceite lubricante. C) Por un intercooler. D) Las repuestas B y C son correctas. Pregunta 5 4Cuales la raz6n por la que una bomba de liquido de refrigeracién y la bomba de aceite general- mente contindan en funcionamiento después de haber cerrado el motor turbo? A) La lubrificacién atin presente protege los casquillos. B) Es necesario para vaciar los conductos. C) Para evacuar el calor de! motor y evitar las tensiones de los materiales. D) _Las respuestas B y C son correctas.54 Pregunta 6 Qué medida evita los desgastes en los casquillos del turbo? A) Después de arrancar en frio, no hay que acelerar inmediatamente, transportar el aceite y evitar el contacto metalico. B) Después de un trayecto largo o intenso, no hay que cerrar el motor inmediatamente, sino la presién del aceite caera y se puede producir un desgaste por contacto metalico. C) Hacer rodar un poco el motor a ralenti, para que la caracola de la turbina pueda mantenerse a.una temperatura constante y que el aceite motor sufra menos las tensiones térmicas y asi evitar una “carbonizacién’. D) Hacer regularmente — preferentemente una vez al mes — el mantenimiento con un aceite adaptado a tal efecto. Pregunta 7 zQué se entiende por * agujero de aceleracién"? A) Eldiémetro del mecanismo de la caracola de los casquillos. B) _ El fenémeno segtin el cual un turbo no empieza a realmente funcionar hasta llegar a un cierto régimen. C) _ El espacio bajo el capé del motor donde se coloca el turbo segtin la fabrica D) _Los limites de la posibilidades de modificacién para que un turbo se infle a si mismo. Pregunta 8 El aluminio no se utiliza en los arboles de la turbina porque: A) Noes suficientemente sélido para soportar los desgastes causados por objetos extrafios. B) Nose puede verter en el buen molde. C) Se fundiria a las temperaturas de escape corrientes en un turbo. D) _ Nadie lo ha probado Pregunta 9 éCual de las afirmaciones siguientes relativas a los dispositivos de comando electrénico no es correcta? A) __ Este dispositivo de comando controla la posicién de las compuertas variables. B) _ Este dispositivo de comando asegura un mejor control sobre la presién del turbo y la velocidad del cafia de la turbina de escape. C) _ Este dispositivo de comando comunica con la gestién del motor. D) Este dispositive de comando se utiliza tanto en los motores diésel como en los de gasolina. Pregunta 10 La ventaja de un turbo variable en relacién a un turbo ordinario es la siguiente: diode ta compuertas en los turbocompresores. B) _El turbo se vuelve un conjunto mas complejo. 'C) _Lautilizacién de las compuertas variables para asi poder variar la entrada del turbo. D) |, Asegurar una presién de turbo mas importante tan sélo en el régimen mas bajo del motor.Bus ENSAMBLADO'EN ESPANA i= U -Nueva planta de 2250 m? para la fabricacién de turbos -nacional -internacional -20.000 turbos anuales -componentes Cre Rea Orr ee — = SPER r GARANTIA 1 ANO eer CPIEa ee iiroc www.turbokirus.com _