METRO

Detalle del medio y distintos tipos de tecnologías.

El metro (apócope de ferrocarril metropolitano) es un sistema de trenes urbanos

ubicado dentro de una ciudad y su área metropolitana. Se caracteriza por ser un transporte
masivo de pasajeros en las grandes ciudades, uniendo diversas zonas y sus alrededores,
con alta capacidad y frecuencia y de forma segregada a otros sistemas de transporte. Los
ferrocarriles metropolitanos se construyen de forma soterrada o en superficie, aunque la
mayoría de sistemas utilizan modelos mixtos donde se combinan tramos en ambas
modalidades.
Estos sistemas operan sobre distintas líneas que componen una red, deteniéndose en
estaciones no muy distanciadas entre sí y ubicadas a intervalos generalmente regulares.
El servicio es prestado por varias unidades de coches eléctricos que circulan en una
formación sobre vías. Normalmente se integran con otros medios de transporte públicos y,
a menudo, son operados por las mismas autoridades.
El metro es un sistema de transporte más rápido y con mayor capacidad que el tranvía o
el tren ligero, pero no es tan rápido ni cubre distancias de largo alcance como el tren
suburbano o de cercanías. Es indiscutible su capacidad para transportar grandes
cantidades de personas en distancias cortas con rapidez, con un uso mínimo del suelo.
Pese a que la tendencia expansiva de las redes de metro de las grandes ciudades las ha
llevado a conectar con otros núcleos de población periféricos del área metropolitana, el
tipo de servicio que prestan sigue siendo perfectamente independiente y distinguible del
que prestan otros sistemas de transporte ferroviarios.

Infraestructura[editar]
La mayoría de los trenes de ferrocarriles metropolitanos son de unidades de tren
eléctricas con longitudes de dos a más de diez coches. La electricidad para
las motorizaciones eléctricas es provisto por un tercer carril o catenaria. Otro sistema de
propulsión en algunos trenes es el motor lineal.
La mayoría circulan en vías férreas de acero convencionales, aunque algúnos utilizan
neumáticos de goma, como el Metro de Montreal. Los neumáticos de goma posibilita
circular por pendientes empinadas, pero generan mucho ruido, tienen mayores costes de
mantenimiento y son menos eficientes energéticamente. También pierden la fricción
cuando las condiciones climáticas son húmedas o heladas, previniendo el uso por la
superficie en el Metro de Montreal.
El tamaño de la tripulación ha disminuido a través de la historia con algúnos sistemas
modernos con plena operación automática del tren (ATO) (como los sistemas VAL, SAET,
el sistema de AnsaldoBreda o el SelTrac) que permiten el funcionamiento del tren sin
conductor, algúnas redes que utilizan este sistema son el Metro de Copenhague, el Metro
de Rennes, el Docklands Light Railway de Londres, las línea 1y línea 14 del Metro de
París, las líneas L9, L10 y L11 del Metro de Barcelona y las lineas 3, 6 y 7 del Metro de
Santiago de chile. Otros trenes siguen teniendo los conductores, aun cuando su único
papel es abrir y cerrar las puertas de los trenes en las estaciones, como el Tren Urbano de
San Juan y el Metro de Santiago de Chile.

Variaciones

Sin embargo no todas las ciudades del mundo pueden contar con este tipo de transporte,
en ciudades con suelo débil (falto de consistencia) y situadas en zonas sísmicas su costo
se elevaría casi un 300% de lo que costaría construir éste en otra ciudad. El caso del
metro de Sevilla, por encontrarse el nivel freático demasiado alto además del tipo de
terreno marismeño, también supuso una dificultad técnica añadida.
Aunque existen ferrocarriles urbanos cuyo trayecto transcurre total o parcialmente en la
superficie, como el de Medellín, el concepto de metro se asocia generalmente a ferrocarril
subterráneo, solución que fue progresivamente adoptando las ciudades que no la habían
adoptado originalmente, debido a varios motivos, entre los que pueden estar la
superioridad en el orden de la calidad estética y ambiental del trazado subterráneo, así
como la falta de terreno disponible o la carestía del suelo en las grandes ciudades.11
Cuando el metro circula a cielo abierto, generalmente se colocan las vías sobre
plataformas metálicas o de hormigón elevadas unos cuatro o cinco metros del suelo,12 de
forma que el metro no interfiera con el tráfico de las calles. No obstante, su ruido puede
resultar molesto para los vecinos, así que en algunas ciudades, como en la Ciudad de
México, Santiago de Chile o París, los trenes que circulan por las líneas de metro que
transcurren parcialmente a cielo abierto están dotados de coches con rodadura férrea o de
acero, lo que confiere un silencio y confort de marcha considerables. En otras,
como Praga, el trayecto sobre la superficie se realiza dentro de tubos elevados.
A partir de la electrificación de los ferrocarriles, el metro se ha convertido en un medio de
transporte eléctrico en todo el mundo. En algunos casos la corriente es conducida por
unas catenarias por encima del tren (a veces rígida, como en Madrid, más eficientes) y, en
otros, existen vías especiales destinadas a esta tarea en los laterales del trayecto (como
es el caso, por ejemplo, de los metros de Londres o de Santiago).
En los últimos años los operadores de sistemas de ferrocarril metropolitano se han lanzado
a la construcción y explotación de líneas de metro ligero, que por sus peculiares
características de construcción y explotación se consideran independientes de las líneas
convencionales.

Sistemas de control[editar]

Línea 1 de MetroValencia con sistema ATO

Las redes de metro tienen una gran frecuencia que obliga a instalar complejos sistemas
que control con los que se busca entre otros objetivos:

 Garantizar la seguridad de las líneas

 Organizar la circulación
Los sistemas de protección y control más frecuentes son:

 Protección puntual: el tren controla diversos aspectos (como no superar una

determinada velocidad o que las señales siguientes no se encuentren en rojo) al pasar
por una baliza
 Sistema FAP
 Protección continua: el tren se encuentra en comunicación permanente con los
sistemas situados en la vía, que le informan continuamente de las condiciones de la
vía por delante del tren
 Sistema ATP
 Conducción automática: el tren es capaz de mantener la marcha por sí mismo, y de
acelerar y frenar cuando es necesario para mantener el itinerario, bajo la vigilancia de
un conductor. Normalmente el sistema se utiliza simultáneamente a un sistema de
protección.
 Sistema ATO
 Circulación sin conductor: en la actualidad muchas líneas son capaces de circular
en servicio normal sin conductor.
 Lista de trenes y sistemas sin conductor
Se pueden utilizar varios sistemas al mismo tiempo. Por ejemplo, los metros que circulan
con un sistema ATO de conducción automática suelen estar protegidos continuamente por
un sistema ATP.

Funcionamiento
Esquema de potencia
Los diferentes elementos del circuito de potencia de un metro son los
siguientes:

 Pantógrafo:A través del cual el vagón recibe la corriente de alimentación de 600 v

de corriente continua de la catenaria. A la salida de éste se tiene:
o Pararrayos: Actúa cuando se produce una sobreintensidad a causa de un
cortocircuito o un problema en la línea, y la deriva a tierra para que no afecte
al circuito.
o Disyuntor: Tiene una doble función:
 Impedir el retorno de la corriente a la catenaria.
 Evitar que si se produce un armónico de 50 Hz en la red éste interfiera en
la red, ya que es a esta frecuencia a la que se transmiten las señales de
circulación. En el caso de que esto se produzca el disyuntor actúa parando
el motor para evitar accidentes.

 Las líneas: Transmiten la alimentación al resto de los vagones evitando así la

aplicación de un pantógrafo y disyuntor en cada vagón o sirven para devolver la
energía al carril de tierra.

 Contactores: Conectados a la línea que sale del disyuntor, los cuales permiten o
no el paso de la corriente a los onduladores.

 Onduladores: Se colocan dos por vagón y se componen de diversos IGBT'S y

elementos eléctricos que proporcionan la corriente alterna que necesitan
los motores trifásicos para producir el movimiento de las ruedas.

 Motores trifásicos de tensión constante y frecuencia variable: Alojados en los

bogies de los motores. Se tienen dos bogies por vagón y dos motores trifásicos en
cada bogie del motor.

 Resistencias de frenado: En el caso de producirse un exceso de energía hacen

que se produzca un aumento de carga en los motores ocasionando una
disminución de la velocidad.
Sistema mecánico
Los bogies
Sobre los que se produce el movimiento. Cada coche se apoya sobre dos
bogies que pueden ser motores o remolques; ambos tipos de bogies poseen
los mismos elementos, salvo que los bogies motores llevan los dos motores
trifásicos y los remolques no.
El sistema de los bogies contiene:

 Ruedas: Son elásticas y están diseñadas para evitar el descarrilamiento o el

vuelco, manteniendo un contacto puntual con el carril, lo que proporciona una
disminución de la resistencia al avance.

 Cajas de grasa: Albergan en su interior los rodamientos mediante los cuales se

realiza la unión del bogie al vagón, evitando así el giro completo del vagón en las
curvas y proporcionando un mayor confort a los pasajeros.

 Suspensión primaria: En contacto con las cajas de grasa mediante dos brazos
sobre los que se apoyan los resortes de la suspensión. La suspensión primaria es
neumática y su cometido es amortiguar los posibles movimientos debidos a los
desniveles de la vía.

 Suspensión secundaria: Para contrarrestar la carga que suponen los pasajeros

que llevan cada vagón en cada momento.

 Sistema de freno de los bogies: Compuesto a su vez por dos subsistemas de

frenado:
o Subsistema de frenado por discos montados sobre el eje.
o El freno de estacionamiento.

 Las antenas: Son dos y salen del bastidor del bogie. Sirven para recoger
la información del carril. Dicha información opera con el sistema de emergencia
ATO y el de protección ATP.

Archivo:Detalle de antenas en metro

 Los enganches: con distintos sistemas de acoplamiento según para lo que se

utilicen.

 Los motores: Teniendo en cuenta que se consideran como unidad dos vagones
de metro, de los cuales el primero es motor y el segundo remolque. El vagón motor
lleva dos bogies bimotores de corriente alterna. Los tipos de motor más utilizados
son los asíncronos trifásicos y monofásicos.

Sistema neumático
Sus elementos son:

 Compresor, que proporciona aire comprimido a 10 Kg/cm2.

 Freno neumático, para el caso del no funcionamiento del freno eléctrico.
 Freno de estacionamiento
 Equipo neumático auxiliar, para la suspensión, silbatos, pantógrafo y
desacoplamiento.
 Convertidor estático, encargado de producir la energía eléctrica necesaria
para la alimentación de servicios auxiliares.

Sistemas de freno
Cuyos tipos de freno son los siguientes:

 Freno regenerativo, en el que el motor funciona como generador

absorbiendo energía mecánica del eje del motor y devolviendo
energía eléctrica a la red.
 Freno reostático, si el freno del motor se produce al aumentar la
carga por la inserción de resistencias, en las cuales se disipa la
energía en forma de calor (efecto Joule). Este tipo de freno es
capaz de asumir el 100% de frenado.
 Frenado neumático, puede asumir el freno total y sirve de
complemento al freno eléctrico.
 Freno de emergencia, puede ser activado por los pasajeros y
produce una parada automática del metro.
 Freno de estacionamiento, por cilindros y sirve para el frenado de
los dos ejes de cada bogie.

Sistema de alimentación
Compuesto por:

 Subestaciones: La alimentación eléctrica del metro se hace

con corriente continua, normalmente a una tensión nominal de
600 v., debido a que la alimentación del metro se hace a través
de la red eléctrica y ésta posee corriente alterna de 15 Kv y 50
Hz, se debe rectificar la tensión; en el metro se emplean las
subestaciones de corriente continua.
 Catenaria: Se utilizan catenarias monofásicas de suspensión
en Y, teniendo en cuenta los condicionantes influyentes en su
instalación.
 Circuito de retorno: Utilizado para cerrar el circuito eléctrico;
se efectúa a través de los raíles.
 Vagón de metro fabricado por C.A.F.

 Capacidad de pasajeros transportados (ejemplo: un bus de xx metros: 25 pasajeros sentados

y 35 parados).

MEXICO

Si alguna vez te has preguntado cuántas personas caben en un tren del Metro, la
respuesta te sorprenderá, pues según cifras oficiales en los trenes de 6 vagones caben 240
personas sentadas, y 780 paradas, haciendo un total de 1020 personas, mientras en los de
9 vagones caben 360 personas sentadas más 1,170 paradas que suman 1,530 pasajeros a
bordo (aunque los trenes de la Línea 2 al contar con conexiones entre los carros tienen una
capacidad 6% mayor).
Material rodante del subte de Buenos
Aires
El subte de Buenos Aires es uno de los metros con mayor diversidad de material rodante
en el mundo. A su vez, es también uno de los sistemas que menos coches ha retirado de
servicio, habiendo sustituido solo cuatro modelos de material rodante en sus 104 años de
historia, tres de ellos de la misma línea.

EMEPA[editar]
En la década de 1980, en ideas de reformar los legendarios coches de madera, que se
asomaban a sus 70 años, se enviaron 15 de estas unidades a la planta bonaerense
de EMEPA, en Chascomús. Se les dotaron de una nueva carrocería, que entre otros
adelantos poseía puertas de apertura y cierre automática. Su capacidad de pasajeros
sentados se vio reducida por ser provistas de cabinas que abarcan todo el ancho del
vehículo
Siemens-Schuckert Orenstein & Koppel[editar]

Formación F, encabezada por el coche M52 en la estación Parque Patricios, línea H.

País de fabricación Alemania36

Periodo de Fabricación 1934-1937-1944

Composición 4 coches (Línea H), 2 motores y 2 remolcados

Capacidad 162 sentados y 564 parados

Velocidad máxima 65 km/h

Dimensión Longitud: 17 m / Ancho: 2.60 m / Alto: 2.34 m

Freno de servicio Neumático

Freno de emergencia Neumático

Alimentación Pantógrafo / 1.500 Vcc

Potencia 115 kW por motor

Peso 31.980 Kg por coche

Fiat-Materfer-FM[editar]
Subte[editar]
Fueron construidos a partir de 1980 en base al proyecto de la compañía Subterráneos de
Buenos Aires de estandarizar el material rodante en todas las líneas de alimentación por
línea aérea de contacto (A, C, D, y E). Salieron en ese año las primeras unidades de la
fábrica Materfer de la localidad de Ferreyra, en Córdoba. Fue la línea E su primer
destino, siendo pasadas a la D prontamente, por la mayor densidad de pasajeros, y por
ende, la mayor demanda y necesidad de esa línea frente a la E. Tienen muchos adelantos
técnicos frente a los coches anteriores. Son usados en compañía de los Alstom, en la D,
unas 8 formaciones. Muchas se encuentran en Reparaciones Generales (RG) en los
talleres Polvorín, para ser pasados a la línea A, que ya tiene en funcionamiento 3 de
estas formaciones. Se fueron incorporando estos coches a la línea A, por la mayor
demanda producida por la extensión de la línea a la avenida Carabobo en 2008 y a la
futura inauguración de la extensión a la avenida San Pedrito. Para operar en la A, a
pesar de su presunta capacidad de operar en las condiciones iniciales de cualquier línea
de catenaria, debieron ser medianamente modificados, ya que por las curvas de la línea
excedían el gálibo del túnel de la línea, al no estar 100% preparados a él.

País de fabricación Argentina38

Periodo de Fabricación 1980-1988

Capacidad 41 sentados y 129 de pie

Velocidad máxima 80 km/h

Dimensión Longitud: 16.99 m / Alto: 3.33 m

Potencia 185 kW por motor

Alimentación Pantógrafo / 1100 o 1500 Vcc

Peso A = 17.960 Kg y B = 17.340 Kg

Premetro[editar]

País de fabricación Argentina39

Periodo de Fabricación 1989

Capacidad 32 sentados

Velocidad máxima 70 km/h

Dimensión Longitud: 15.83 m / Ancho: 2.50 m / Alto: 3.64 m

Freno de servicio Dinámico / Hidráulico

Freno de emergencia Patín Magnético

Pantógrafo / 750 Vcc

Alimentación

Alstom Metropolis[editar]

Formaciones entrando y saliendo de la estación Agüero, línea D.

Comenzaron a incorporarse en el año 2001 un total de 96 coches de carecterísticas

altamente modernas. Construidas parcialmente en Francia y en Brasil y ensambladas en
la ciudad de La Plata, en Buenos Aires, estaban destinadas para reemplazar a los casi
centenarios trenes Brugeoise, de ahí su diseño un tanto piramidal y angosto (ya que esta
línea dispone de cerradas curvas a lo largo de su traza), que ocasiona molestias ante la
falta de espacio en la línea D donde finalmente fueron enviados. Este diseño es
cuestionado ya que los coches Brugeoise y Emepa funcionan con comodidad en la línea
A, y no así son tan angostos como los Alstom. La razón por la cual no fueron enviados a
la línea A es que tal línea aún no disponía de una electrificación preparada para cambiar
la tensión de 1100 vcc a los estándares 1500 vcc, con la cual trabajan estos coches. A
pesar de disponer de dicha tensión al no ser entregados todos los trenes al mismo
tiempo, hubiese sido imposibles implantarlos en la línea A, ya que se debían reemplazar
19 formaciones para poder pasar a 1500 vcc.40
Primera Serie (Línea D)[editar]

País de fabricación Brasil y Argentina

Periodo de Fabricación 2004-2009

Composición 6 coches (Tc+M+Mp+Mp+M+Tc)

Capacidad 202 sentados y 621 parados

Velocidad máxima 80 km/h

Dimensión Longitud: 17,63 m / Ancho: 2.60 m / Alto: 3.48 m

Puertas 4 por lado

Alimentación Pantógrafo / 1.500 Vcc

Peso 206.000 Kg (formación de 6 coches)

1,0 m/s2 y 1,1 m/s2

Aceleración y desaceleración

Nagoya Serie 250/300/1200[editar]

En 1999 se adquieren nuevamente de Japón, pero esta vez de la ciudad de Nagoya,
unidades para el subte. Estas fueron asignadas a la línea D y a partir de la llegada de los
trenes Alstom nuevos, estas unidades fueron siendo trasladadas paulatinamente a la
línea C, en reemplazo de las unidades de marca Siemens, hasta 2007. Desde entonces la
flota de la línea C, se compone exclusivamente de estos. Los coches de las series 250 y
300, funcionaron en la línea Higashiyama mientras que los 1200 en la línea Meijo, del
metro de Nagoya. 41
 País de fabricación Japón

Periodo de Fabricación 1964-1974

Composición 6 coches motor

Velocidad máxima 75 km/h

Dimensión Longitud: 15.5 m / Ancho: 2.5 m / Alto: 3.50 m

Freno de servicio electrodinámico (regenerativo) y neumático

Freno de emergencia neumático

Puertas 3 por lado

Alimentación Catenaria / 1.500 Vcc

Potencia 80 kW por motor, 1280 kW total

Aceleración y desaceleración 0,92 m/s2 y 0,97 m/s2 (1,11 m/s2 emergencia)

Peso 21.000 Kg remolcado y 21.000 Kg motriz

Eidan 500 "ex Maronuchi" o "Mitsubishi"[editar]

Formación saliendo de la estación Alem, línea B.

En 1995, la concesionaria Metrovías requiere el reemplazo inminente del parque
rodante de la línea B. Así se adquieren del Metro de Tokio unidades con cierta
compatibilidad con la línea B. Estos vehículos se fabricaron entre 1954 y 1965, siendo
un total de 3 series (300, 500 y 900).42

País de fabricación Japón

Periodo de Fabricación 1954-1965

Composición 6 coches motor

Capacidad 44-58 sentadas y 120-132 paradas por coche

Velocidad máxima 75 km/h

Dimensión Longitud: 17 m / Ancho: 2.79 m / Alto: 3.50 m

Freno de servicio electrodinámico y neumático

Freno de emergencia neumático

Potencia 75 kW por motor, 1800 kW total

Puertas 3 por lado

Alimentación Tercer Riel / 600 Vcc

Peso 345.000 Kg (formación de 6 coches)

CNR SATco[editar]

Formación 09 saliendo de la estación San Pedrito, Línea A.

País de fabricación China43

Periodo de Fabricación 2009

Composición 5 coches (Rca+Mpa+Mpb+M+Rcb)

Capacidad 1148 pasajeros

Velocidad máxima 80 km/h

Longitud Rc 17,50 m y M 17 m

Puertas 4 por lado

Alimentación Pantógrafo / 1.500 Vcc

140.000 Kg (formación de 5 coches)

Peso

Serie 5000
 Tren de la serie 5000 en la estación de Nuevos Ministerios

Serie

Tipo unidad eléctrica autopropulsada

Fabricante CAF

Año de 1974(1ª), 1982(2ª), 1987(3ª),1993(4ª)

fabricación

Configuración

Composición M+M

Longitud 36 m

Anchura 2,8 m

Altura 3,55 m

Características técnicas

Ancho de vía 1445 mm

Velocidad 70/80 km/h

máxima

Potencia 198 kW
Número de 384 (64 sentadas y 320 de pie)
plazas

Sistemas de ATP y CBTC

seguridad

Mando múltiple Sí

Serie 6000

Tren 6000 en la estación de Concha Espina L9

Serie

Tipo unidad eléctrica autopropulsada

Fabricante CAF Alstom ADtranzSiemens

Año de 1998
fabricación

Configuración

Composición M+R+M y M+M

Longitud 29 m

Anchura 2,766 m

Altura 3,88 m
 Características técnicas

Ancho de vía 1.445 m

Velocidad 110 km/h

máxima

Potencia 170 kW

Motores 2

Número de 195
plazas

Sistemas de ATP y ATO

seguridad

Mando múltiple si

TUE CAF-Serie 7000

Unidad de Tren Eléctrico CAF serie 7000

Serie
Fabricante Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles -
CAF

Año de 2010
fabricación

Unidades 40 (Estando 2 de estas inoperativas

fabricadas esperando su reparación)

Configuración

Composición 4 vagones (operando con 2 UTEs

acoplados cada una)

Anchura 3,05 m

Altura 3,93 m

Peso 179 toneladas

Características técnicas

Ancho de vía 1.600 mm

Velocidad 100 km/h

máxima

Potencia 2.860 kW

Motores motores asíncronos AC

Número de 1.004 pasajeros por UTE (228 sentados)

plazas

Mando múltiple Scharfenberg

 Serie 8000

Tren de la serie 8000 en la estación de Colombia(L8)

Serie

Tipo unidad eléctrica autopropulsada

Fabricante CAF y Alstom con equipos eléctricos

de Bombardier y Siemens

Configuración

Composición M+R+S+S+R+M, aunque algunas unidades

sólo llevan los coches M+R+M y M+R+S+M

Longitud 110m (los de 6 coches)

Anchura 2,8 m

Altura 3,8 m

Características técnicas

Ancho de vía 1445 mm

Velocidad 110km/h
máxima

Potencia 190 kW
Motores 8-12 (asíncronos trifásicos)

Sistemas de ATP
seguridad

Mando múltiple sí

Series 7000 y 9000

Tren de la serie 7000 en la estación de Príncipe Pío

Serie

Tipo unidad eléctrica autopropulsada

Fabricante Ansaldobreda

Año de fabricación 2002

Configuración

Composición M+R+S+S+R+M / M+R+M

Longitud 107 m (6 coches)

Anchura 2,8 m

Altura 3,65 m
 Características técnicas

Ancho de vía 1445 mm

Velocidad máxima 110 km/h

Potencia 198 kW x 16

Motores 16 (asíncronos trifásicos)

Número de plazas 178 sentadas / 1096 de pie

Sistemas de seguridad ATP y ATO

Mando múltiple no