PRESURIZACIÓN

Sistema De Control De la Presión De la Cabina Digital (DCPCS)

El avión es presurizado por el aire de purga provisto a los paquetes y

controlado por las válvulas de salida.

El sistema auto fallará si cualquiera:

1. La altitud de cabina excede del 13,875ft CPCS; el 15,800ft DCPCS.

2. El índice de la cabina de la subida o de la pendiente excede el fpm 1890
del nivel del mar CPCS; fpm 2000 del nivel del mar DCPCS.
3. Pérdida de la corriente ALTERNA (autobús de la transferencia 1) a la
computadora auto por más de 3 secs CPCS. Loss de potencia cc
(autobús de C.C. el 1/2) a la computadora auto DCPCS.
4. La presión diferenciada excede 8,3 PSI CPCS, 8,75 PSI DCPCS.
5. La otra avería en regulador de la presurización.
El sistema de control de la presión de la cabina (CPCS) instaló en un aviso
737-200C. que la SEPARACIÓN adicional del HUMO controla.

Los reguladores de la presurización Digital tienen dos sistemas automáticos

(AUTO y ALTERNATIVOS) en vez de un sistema espera, este suplente cada
vuelo. Si el sistema auto falla, el sistema espera/alterno asumirá el control
automáticamente. La luz de FALL AUTO seguirá iluminada hasta que el
selector de modo se mueve a ESPERA/a ALTERNATIVO (ponga en orden pero
no necesario). En paneles de CPCS, el selector de la tarifa de la cabina, para el
uso en modo espera, ajusta el índice de la cabina del cambio de la altitud entre
50 y los 2000fpm, el índice es los aproximadamente 300fpm.

Si usted tiene que volver a su campo de aviación de la salida, no ajuste el

panel de la presurización. Usted bajará de la luz de SCHD DESC, pero el
regulador programará la cabina para aterrizar en la elevación del campo del
despegue. Si se presiona el selector del alt del vuelo, esta facilidad será
perdida.

En modo manual, usted conduce la válvula de salida directamente. El sentido

del interruptor por resorte se puede recordar cerca:

la "mudanza del interruptor hacia el centro del avión guarda el aire adentro."

El horario de la presurización 737NG se diseña para resolver requisitos

LEJANOS así como maximiza vida de servicio de la estructura de la cabina. El
sistema de presurización utiliza un horario diferenciado de la presión de la
cabina de la variable basado en altitud de la travesía del aeroplano para
resolver estos requisitos del diseño. En las altitudes de la travesía en o debajo
de FL 280, el diferencial máximo es 7,45 PSI que dará lugar a una altitud de
cabina de 8000' en FL280. En las altitudes de la travesía sobre FL280 pero
debajo de FL370, el diferencial máximo es 7,80 PSI que dará lugar a una altitud
de cabina de 8000' en FL370. En las altitudes de la travesía sobre FL 370, el
diferencial máximo es 8,35 PSI que dará lugar a una altitud de cabina de 8000'
en FL410. Esta funcionalidad es diferente de otros modelos de Boeing que
utilicen generalmente un horario diferenciado máximo fijo puedan mantener así
altitudes de cabina más bajas en las altitudes de la travesía debajo de la altitud
certificada máxima.

En todo el 737's el sistema de presurización se asegura de que la altitud de

cabina no suba sobre los aproximadamente 8,000ft en la operación normal. Sin
embargo en 2005 el BBJ será certificado a una altitud de cabina reducida de
los 6,500ft en la comodidad de pasajero de tal modo de aumento de los
41,000ft. El reembolso para esto es una reducción en ciclos vitales de la
armadura de avión, IE del 20% de los 75.000 estándares abajo a 60.000 ciclos.
Esto no es un problema para un jet bajo del negocio de la utilización sino sería
inaceptable en la operación de la línea aérea donde un poco de avión está
funcionando 10 sectores al día.

Cuerno Amonestador De la Altitud De Cabina

El cuerno amonestador de la altitud de cabina sonará cuando la altitud de

cabina excede del 10,000ft. Suena como el cuerno amonestador de los config
del despegue y puede ser inhibido presionando el botón del RECORTE del
CUERNO del ALT. Observe las máscaras de oxígeno del pax no caerá hasta
altitud de cabina del 14,000ft.

Sistema Del Aterrizaje De la Alta Altitud

Esto es una opción del cliente para las operaciones en campos de aviación con
la elevación de el hasta 14,500ft (el 12,000ft en algunas versiones). Hay
también los realces al DCPS, una hora adicional del oxígeno de la emergencia
y se inhibe el cuerno amonestador de la altitud de cabina.

Limitaciones

Presión diferenciada máxima: 1/200's: 8.5psi; 3-500's: 8.65psi; NG's: 9.1psi

Presión diferenciada máxima para el despegue y aterrizaje: 0,125 PSI

Presión diferenciada negativa máxima: -0,1 PSI

Válvulas De la Presurización

Válvula De Salida Principal

Controlado por el sistema de presurización. Regula la presión de la cabina

ajustando la salida del aire de la cabina.

Las válvulas de salida tempranas (demostradas aquí) se abrieron en el

fuselage.

Válvulas de salida más últimas se abrieron hacia fuera del fuselage.

DEC 2003 hacia adelante, la válvula de salida principal ha dado los dientes
para disuadir a gente de poner sus manos en la abertura.

Válvulas De Descarga De la Presión (Seguridad)

Estas dos válvulas, situadas sobre y debajo de la válvula de salida principal,

protegen la estructura del avión contra la sobrepresión si el sistema de control
de presurización las deja se fija en las originales 8.5psi, obras clásicas: 8.65psi,
NG's: 8.95psi.

Válvula De Descarga De Presión Negativa

Previene daño del vacío al avión durante una pendiente rápida. Es una válvula
de aleta por resorte que se abre hacia adentro en -1.0psid. Usted puede
comprobar esto en un walkaround presionándolo adentro como un letterbox.
Flujo Control Válvula (Clásico)/Al agua Válvula de escape (Ng)

Ábrase en la tierra (compruebe esto en un walkaround) para proporcionar la

bahía de E&E que se refresca y también durante el vuelo en menos que la
presión diferenciada 2psi. Usted puede oír a menudo esta abertura de la
válvula en pendiente cuando la presión diferenciada pasa 2psi. El OEV también
se abre cuando el ventilador de la recirculación (ventilador del recirc de R en el
8/900) se apaga a la ayuda en la separación del humo.

En sentido estricto, esto es un puerto del extractor. La válvula de control real de

flujo/al agua válvula de escape se localiza más lejos contra la corriente.

Válvula de salida delantera - obras clásicas solamente

Esto es es un respiradero para aire de la bahía de E y de E después de que se

haya circulado alrededor del compartimiento de carga delantero cuando
durante el vuelo (el aire de la bahía de E y de E se agota de la válvula de
control de flujo cuando en la tierra). La válvula se abre cuando el ventilador de
la recirculación (ventilador del recirc de R en los 400) está apagado (modo de
la separación del humo) o cuando la válvula de salida principal no es
totalmente cerrada (presión baja del diff del IE). Está situada apenas debajo y
detrás de la puerta del pasajero del fwd.

Observe los NG's no tienen un FOV. In-flight, el aire del equipo se circula
alrededor del compartimiento de carga delantero y se descarga de la válvula de
salida principal