Sistemas eléctricos y electrénicos para automéviles Sistemas de arranque Edicion 2000 oa Ole. Instruccion técnica BOSCHEditor: ‘© Rober Bosch GmbH, 2006 Pstiach 30:02 20, 70442 Stutigart. Division d2 Eaupos para Automevies, Depariamarta KH/PDI2 Marketing Productos y Series, Publicaciones técnicas. Redactor jefe: Ing, cpl. FH) Horst Bauer Redacci6n: Ing. dip. Kar-Heinz Dietsche, Ing. ci. (A) Jargen Crepin, Dipl Holz Fohart Dine, ‘eedaocién en colaboracién con las departamentos ténicos competentos de nuasira empresa Composicién: Ing. al. (FH) Uirch Actes, Berthold Gauder,Leinoiden-Echterdingon. Grficos téonicos: Bauer & Parner, Stutigan. Salvo indcacién en conta, las personas mencionadas pertenecen ala plantila de Robert Bosch GmbH, Stuttgart La impresin,reproduccion y traduccion total o parcial de este texto soo estén permitidas con nuestra autrizacén Previa po escrito con meneion de la fuente Las figuras, descrinciones, esquemas y ots datos siven fexclisivamente para explcar y representa ls texts, no udendoutlizarse como base para disefosoinsialaciones i para far el alcance del suminsto. Decinamos toda responsabilidad por as dvergenclas de conten respecto ls disposiciones lagales vgentes. (Queda exclida la responsabilidad Feeservado al derecho a intoducr modifcaciones Printed in Germany, Impreso en Alemania, 1% odicion, abi 2000. ‘Traduocién al espaiol dela 4 edlcion alemana, septiembre 1998,Sistemas de arranque Fundamentos 2 Proceso de arranque, Condiciones de arranque, Sistemas de atranque para vehiculos de turismo e industrales, Sistemas de arranque especiales Estructura basica del motor de arranque 14 Motor de arrangue eléctrico, Relé de engrane, mecanismo de engrane, Acoplamiento libre, Frenado del inducido Tipos de motores de arranque Resumen, Motor de arranque de pifién deslizante movido por rosca, con y sin transmisién intermedia, Motor de arranque con pifién destizante de giro mecénico y electrénico Montaje del sistema de arranque 46 Montaje del motor de arranque, Cable principal del motor de arranque, Interruptores de arranque, Relés, Técnica de pruebas dealerSistemas de arranque Sistemas de arranque Fundamentos Proceso de arranque Para ponerse en marcha, los motores de combustion interna necesitan un dispositive auxiliar, ya que, a diferencia de los motores eléctricos y las maquinas de vapor, no pueden hacerlo por si mismos, Para ello es preciso vencer las considerables resistencias de com- presién y el rozamiento de los pistones y cojinetes (rozamiento de adherencia), que depende en gran medida de la construceién y ‘el nimero de cilindros del motor, asi como de la Fo. temperatura de éste y de las propiedades del lubricante. Las resistencias de rozamiento al- canzan su maximo valor a bajas temperaturas. A fin de que, incluso en condiciones destavo- rables, pueda formarse la mezcla de aire y combustible necesaria para el funcionamiento auténomo en el caso del motor de gasoiina, © alcanzarse la temperatura de autoencendido en el motor Diesel, ol motor de arranque debe hacer girar el motor de combustion a cierta velocidad de giro por minuto como minimo (velocidad de arranque) y apoyar la fase de aceleracién del mismo hasta que alcance el régimen minimo de marcha aut6noma tras los primetos encendidos. Para que pueda toner lugar la marcha auténoma de un motor de combustién interna deben cumplirsediferenios condiciones de arranque. Condiciones de arranque en el motor dde combustion intema Condiciones de arranque en el motor dearranque Formacién ae ‘de la mezda ‘de compresiOn t y t oacyonbo lyecin ‘eoararme | Marcha auténoma del motor de combustion infra aPara la puesta en marcha de motores de ‘combustion interna se utilizan motores eléc- {ricos (motores de corriente continua, corriente alterma y corriente trifésica), asi como motores, hidraulicos 0 neumatioos, Dentro de estas posibilidades, e! motor eléc- trico de corriente continua y excitacion en serie es especialmente apropiado como motor de arranque, ya que desarrola el alto par de giro inicial necesario para vencer las resistencias de adherencia y acelerar las masas del mecanismo de accionamiento. El par de giro ‘se transmite principalmente a través de un pifion y una corona dentada al volante det cigiefial del motor de combustidn interna, y a veces tamioién a través de correas trapezoi- dales, correas dentadas, cadenas 0 directa- mente al cigiefal Gracias a la gran desmultipicacion entre el pifién de atrangue y la corona dentada del volante del motor térmico, se puede dimen- sionar el pifién del motor de arranque para un par de giro pequefio con altas revoluciones, lo que permite construir motores de arranque de pequefias dimensiones y peso. Una ventaja adicional es que la energia rnecesaria para el proceso de arranque puede tomarse de la misma bateria que alimenta los demas componentes del sistema elécirico del vehiculo (figura 1). Por consiguiente, el motor de arranque no puede considerarse de forma aislada, sino como parte del sistema completo. Los tamafios del motor de arranque y la bateria se calculan de manera que pueda disponetse de la potencia necesaria para el arranque durante un tiempo suficiente, incluso en condiciones de funcionamiento destavorab- les. Y como el motor de arranque es el compo- nente de mayor consumo del sistema eléctrico del vehiculo, es el que suele determinar las dimensiones de la bateria El motor de arranque (figura 2) debe ser capaz de salistacer las siguientes exigencias — disponibilidad permanente para el arranque, — potencia de arranque suficiente a diferentes temperaturas, ~ larga vida ttl, de modo que permita un gran niimero de procesos de arrangue (en el trafico de corta distancia, la frecuencia de arranque es particularmente alta), = construccién robusta, capaz de hacer frente alas solcitaciones de engrane, arrastre del motor de combustion y vibracion, efectos de corrosién por humedad y sal esparcida, suciedad, cambios de temperatura en el compartimento motor, etc., — poco peso y dimensiones favorables para el montaje y = funcionamiento con el minimo manteni- miento posible Como las condiciones de arranque son diversas y la temperatura ejerce una especial influencia, el motor de arranque debe estar cuidadosamente coordinado con los demas componentes del sistema de arranque y sus caracteristicas, asi como con el motor de combustién interna correspondiente Fig? Contig 1 Motor de arranque, 2 Batera, Si nteruptr de arranque, & Uno o varios relés [en grandes sistemas de arranque) | ymedios adiconates de ayuda a aranque (en motores Diese). clén basica de un sistema de arranque. | FundamentosSistemas de aranque Condiciones de arranque Al disefiar un sistema de arranque deben tenerse en cuenta ante todo, aparte de los datos principales del motor, las condiciones de arranque. Estas son las siguientes: = temperatura limite de atranque, es decir, a temperatura mas baja del motor y de la bateria a la que atin se puede realizar un arranque (figura 3), ~ resistencia de giro del motor en el arranque, equivalente al par de gio necesario en el cigiefial a la temperatura limite de arranque {incluidos todos los grupos adicionales no desacoplables, figura 4), — velocidad minima necesaria del motor a la temperatura limite de arranque, = posible desmultipicacién del elemento de transmisién entre el motor de arrangue y elcigiefal, — tensién nominal det sistema de arranque, ~ caracteristicas de la bateria de arranque, Fo.3 — longitud 0 resistencia eléctrica de los cables de alimentacion entre bateria y motor de arranque (caida de tensién, figura ), — par de giro, velocidad de giro y potencia del motor de arranque (curva caracteristica del motor de arranque, proceso de arranque). Especial importancia reviste la temperatura limite de arranque, que es la temperatura mas baja a la que un motor de combustisn interna puede llegar de forma segura a la marcha autonoma con el sistema eléctrico existente (con el estado de carga definido de la corres- pondiente bateria) y una determinada visco- sidad del aceite. La temperatura mas baja a la que atin debe ser posible el arranque depende de las condi- ciones climaticas de la zona de utiizacion y de las condiciones de servicio, pero también de aspectos econémicos (la potencia necesaria y los costes de un sistema de arranque aumen- tan considerablemente con la disminucién de la temperatura limite de arranque) Fig. 5 Temperatura limite de arranque (ejemplo) «2 Velocidad de giro del motor de arranque; isminuye al bajar a tomperatura por ol aumento de a resstencia interna dela bateria b Velocidad nicil minima necesaria del motor de ‘combustion intema; aumerta al balar fa temperatura por ol aumento de las resistencia de arranque. EI punto de interseccion de ambas curvas os la temperature limite de arranque (en este caso ~23°C), 3 100] z 2 Temperatura lite de renque eB a5 7% Temperature # y a Pres de gio del motor de combustion resistencias al gio para el arranque) y del motor de arranque. Mg Paras de gir del motor de arranqua a dierentas temperatura (referidos al eje del moon ‘My Pares de gir de un motor de gasolina de 8 Itros @ erentes temperature. Ei punto de intersaccion de las curvas corresponcientes determina la velocidad al que se hace gar el motor a-25°C, 18°C y-10°C, Lacuna descita por el par de gio se obtiene con una bateria descargada en un 20 % (85 Ah) = 200] Parde gio de combustion interme. y,En el ejemplo mencionado, para una tempe- ratura limite de arranque de -23°C se necesita un motor de arranque con una potencia nominal de 2,2 kW, unto con la bateria de 12 V 90 Ah/450 A. La bateria se encuentra descar- gada en un 20% de su capacidad nominal {figura 3). Cuanto més frio esté el motor, tanto més alta deberé ser la velocidad de gio inical para que arranque. Para contrarrestar este comportamiento térmico del motor, la veloci- dad de giro del motor de arrangue deberia aumentar al disminuir la temperatura, pero, lamentablemente, en la préctica ocurte todo lo contrario: como el motor de arranque depende de la alimentacién de energia de la bateria, la ddisminucién de la velocidad de giro del motor de arranque es incluso mas que proporcional a la disminucién de la temperatura, debido al aumento de la resistencia interma de la bateri. Ensayos de arranque y de revoluciones de atranque de este tioo se realizan con mucha frecuencia en la camara ftigorifica del Centro Técnico de Sistemas Eléctricos para Auto- méviles de Bosch. En Europa, los sistemas de arranque se di- sefian por lo general seguin las temperaturas li- mite de arranque especificadas en la tabla 1. La resistencia al giro para el arranque, es decir, el par necesario para hacer girar el motor de combustién intema, depende princi- palmente de la cilindrada y de la viscosidad del aceite del motor (medida del rozamiento interno del aceite del motor). En general, en los motores de gasolina la resistencia media al giro aumenta con la velocidad de giro (en los. motores Diesel, sin embargo, la resistencia puede volver a disminuir tras alcanzar un valor maximo a una velocidad de giro del motor de 80 a 100 min~', a causa de la recuperacién del trabajo de compresién, que es relalivamente alto), El punto en que se cortan las dos curvas de par de giro, la del motor de combustién y la del motor de arranque (figura 4), determina la velocidad de giro a que se hace girar el motor a la temperatura correspondiente. Influyen ademds la construccién y el numero de cilindros del motor, la relacién entre carrera y didmetro de los cilindros, la relacién de compresién, la velocidad de giro, fa masa de las piezas méviles del mecanismo de accio- namiento y sus apoyos, asi como las cargas de arrastre adicionales por el embrague, el cambio, etc. La velocidad de giro minima de arranque varia mucho segun el tipo de! motor y el dispositive de preparacion de la mezcla. En los motores Diesel también tiene importancia la existencia de ayudas especiales al arranque. La tabla 2 muestra algunos valores empiricos desta~ cados. Toot [Temperaturas mite de arranque Motores de Temperatura lite de aranque__| us =16..-25°C Camiones, autocares: =15..-20°C_ Tractores iotores de aocionarierto y de grupos en embarcaciones [Locomotoras Diesel, Tabi 2. Valores empiricos para velocidades de arranque minimas Velocidades de arrangue necesarias Motor de gasolina, Veiocidad de| pistones altemativos 60..90 |Motor de gasoiina, pistén rotativo _150..180 Motor Diasel de inyeccién directa sin ayuda al arrangue 80.200 con ayuda al arranque (p-¢j.bujia de incandescencia) 60.140 ‘Motores Diesel con precamara de combustién y cdmara de turbulencia sin ayuda al arranque 100..200 con bujas de incandescencia como ayuda al arranque 60.100 | Fig. 8 Esquema de principio de un sistema dé RR Resistencia del cable de almentacén, Rg Resistencia interna dela batria 2g Resistencia interna del motor de rranque, 1 Batoria, 2 Gable de alentacin, 3 Noto de aranque, FundamentosSistemas de amanque La figura 6 muestra el proceso de arranque propiamente dicho. Mientras el motor de combustién inicia los primeros encendidos una vez superada la velocidad de giro minima de arranque y pasa por fin a la marcha auténoma, su par de giro experimenta una subida continua {curva 1, simpliicada como linea uniforme). El par de giro del motor térmico se superpone al par de giro decreciente del motor de arran- que (curva 2). En esta fase de transicién, el motor de arranque sdlo apoya la aceleracion del motor de combustién intema hasta que es adelantado por éste. De la suma de ambas curvas resulta un par de Giro total tedrico (curva 3, linea de trazos). En realidad, esta curva se alcanza solo puntual- mente debido a las combustiones irregulares, que tienen lugar por primera vez en el punto A, hasta que en el punto B comienza la marcha regular del motor y en el punto C la marcha auténoma del mismo tras la desconexién del motor de arranque. Fo.6 Proveso de arranque del motor de combustion. 1 Par de gio tebrco de! motor de combustion, supuesta una combustion normal 2 Par de gio det motor de aranaue. | 3 Par de gio total teérico,resutante de la suma de los pares de gra del mator de combustion y del motor de arranque, 4 Par de gio total real por efecto de a combustion legutar Anco de combustiones ireguiares, B Marcha regular del motor. (Marcha autsnoma del motor. Parde gio Mt ° 200 «400 Velocidad de giro Tensién nominal del sistema de arranque Existen sistemas de arranque para diferentes tensiones nominales: = Los turismos actuales tienen por lo general un sistema de 12 V. — En los tractores y en motores pequefios de grupos de accionamiento y lanchas, tam- bién es usual ol sistema de 12 V. ~ En casos individuales y en vehiculos espe- ciales, el sistema se disefa para 24 V. ~ Los camiones y autocares utilizan tanto sis- temas de 12 V como de 24 V. ~ En vehiculos grandes suele ser habitual una tensién nominal de motor de arranque de 24 V, pues una caida de tension favorable permite construir motores pequefos con la potencia de arranque necesaria, Potencia nominal ‘Ademés de la tensién nominal, otra carac- teristica importante de un motor de arranque es la potencia nominal. Esta es una magnitud caracterstica definida y determinada con exactitud en el banco de pruebas. Se refiere al tamafio maximo admi- sible de la bateria correspondiente al motor de arranque, cuyo estado de carga a la tempe- ralura de ~20°C debe ser “descargada en el 20%", asi como a un cable de alimentacién cuya resistencia sea de 1mQ. De ese modo, la funcién de arranque esté garantizada incluso en condiciones desfavorables. En este caso, la potencia real entregada en el pinén del motor de arranque en cada estado de servicio corresponde a ia potencia interna absorbida menos las péididas en el hierro, en el cobre y por rozamiento. Lapotencia de un motor de arranque depende ues, en esencia, de la resistencia del cable de alimentacién y de la resistencia interna de la bateria. Cuanto menor sea esta tiima, mayor serd a potencia del motor de arranque. Uno de los métodos de comprobacion de la potencia de arranque en condiciones desfavorables es el ensayo en camara frigorificaSistemas de arranque para turismos Son vehiculos de turismo todos los auto- mdviles destinados al transporte de personas con una capacidad de 9 plazas como maximo. Los sistemas de arranque de los turismos estan dotados generalmente de motores de arranque con pifién deslizante movido por rosca con una potencia nominal de hasta 2 kW aprox. Como tensién nominal se ha impuesto en general la de 12 V, que permite poner en marcha motores de gasolina de hasta unos 7 litos de cilindrada y motores Diesel de hasta 3 littos. El margen de potencia de arranque depende en gran medida del procedimiento de combustién: A igual cilindrada, un motor Diesel necesita un motor de arranque de mayor potencia que uno de gasolina. El circuito de los sistemas de arranque de los, turismos tiene una estructura muy sencilla, El motor de combustién intema se encuentra cerca del conductor, quien puede asi seguir sin problemas el sonido del proceso de arranque. Una vez producido el arranque puede percibir también la marcha del motor, Fig.7 Circuito de un sistema de arranque para turismos con motor de gasolina, 2 Sistema de arrangue: 1 Betria,2 Motor de arranque, 3 Conmutador de encencido y arranque, b Sistema oe encendico: 4 Resistencia adicional (en general no se rmonta; se requiere un motor de por lo que no es probable una nueva conexién involuntaria del motor de atranque y el correspondiente engrane del pifidn en la corona dentada del motor térmico con éste en movimiento. Por esta razén, en los coches de turismo no se necesitan normalmente dispo- sitivos especiales de control y proteccién para el proceso de arranque. En algunos modelos de turismos se monta un relé de bloqueo de arranque, a fin de excluir toda posibilidad de accionamiento no intencionado del motor de arranque. Sistemas de arranque para turismos con motor de gasolina El sistema de arranque corresponde al circuito basico de la figura 7 y se activa, entre otros procedimientos, mediante un conmutador de encendido y arranque de varias posiciones. Antes de la posicién de conexiin “Arranque” se conecta el sistema de encendido, pues sin su contribucién no son posibles el arranque ni la marcha auténoma del motor de gasolina. El encendido continua activado tras la desco- nexién del motor de arranque y posibita la marcha auténoma del motor de gasolina, arranque con bone 15a), ‘S Bebina de enconcido, | e Distrouidar de encendido, 7 Byjas de encendio, 8 Otres consumidores. FundamentosSistemas de arranque En sistemas con bobina de encendido contro- lada por contactos y resistencia conectada en serie, se puede favorecer la puesta en marcha del motor térmico puenteando la resistencia adicional de la bobina de encendido para elevar la tensidn de aranque. Para ello es necesario que el motor de arranque tenga un borne de conexién acicional (15a). Sistemas de arranque para turismos con motor Diesel Para que pueda comenzar el proceso de arranque primero debe conectarse el sistema de precalentamiento con bujias de incandes- cencia. Los sistemas de precalentamiento de los turismos modernos tienen casi siempre un conmutador combinado de precalentamiento y arranque que, una vez finalizado el tiempo de incandescencia de las bujias puede conmu- tarse para el arranque (figura 8). En sistemas de arranque Diesel mas antiguos, los conmu- tadores de arranque y de precalentamiento de arranque estén montados por separado. ‘Tan pronto como la superficie de la bujfa de incandescencia se ha calentado lo suficiente Fo.8 para que el gasoil pueda inflamarse en ella, es posible poner en marcha el motor Diesel. Al contrario que el sistema de encendido de! motor de gasolina, el sistema de precalen- tamiento del motor Diese! se desconecta junto ‘con el motor de arranque una vez finalizado el proceso de arranque. Sistemas de arranque para vehiculos industriales Los vehicules industriales son automéviles destinados al transporte de mas de 9 perso- nas, mercancias y/o al arrastre de remolques. Esta categoria de vehiculos comprende en esencia ios siguientes grupos: — autocares (por ejemplo microbuses, auto- buses de linea y articulados), — camiones de diferentes tamafios, — camiones especiales (por ejemplo camio- nes cisterna, coches de bomberos, vehicu- los de remolque, camiones de basuras), ~ vehiculos tractores (de remolques o semi- rremolques y tractores agricolas). CCirculto de un sistema de arranque para turismos con motor Diese. Fases de conexion 1. Lampara de precalentamionto. y arrangue encendda, 2.Lalémparaindcadore =a sefaliza la disposicion para elarranque, 8. Motor de arranque activado, 4, Sistema de precalentamienio y arranque desconectado {marcha auténoma de motor de combustin), ‘a Sistoma de artanque 1 Bateria, 2 Motor ranque, ‘amiento yaranque Sistema de precaleniamionto: “4 Médilo de contol de tiempo de incandescencia, 5 Lampara indicadora (se apaga a tnaizar ol tiempo de precaientamient}, ‘6 Bujias de incandescencia, ‘3Conmutador de procalen- = | | 2 | | |En consonancia con la gran variedad de vehiculos industriales, también los sistemas de arranque estan adaptados al objetivo de la aplicacion, a la estructura y al motor de combustion de cada vehiculo. Los vehiculos industriales ligeros, como vehiculos de reparto y microbuses, asi como algunos tractores, suelen estar equipados con sistemas de atranque sencillos de 12 vottios cuya estructura, al margen de la mayor potencia del motor de arranque, coincide en su sencillez con la de los sistemas de arranque corrientes de los turismos. A diferencia de los vehiculos industriales pesados y semipesados, no se necesitan relés especiales de conmutacién de baterias 0 de proteccién para evitar problemas’ en él proceso de arranque. Los vehiculos industriales semipesados con motor de gasolina de hasta 20 litros de cilindrada aproximadamente, tienen por lo general sistemas de arranque de 12 voltios, mientras que los vehiculos equivalentes con motor Diesel de hasta unos 12 litros de cilindrada tienen sistemas de arranque con tuna tensién nominal de 12 6 de 24 vols. Fao 1 Bateria, 2 Intrrupor de batri, 3 Interruptor de marcha, 4 Interruptr de arranque, 5 Lampataindoadora dol aternador, 6 Aliernador, ‘TRelé eectonico de bioqueo de arranque, 8 Motor de arranque, CCcuito de un sistema de arranque con reléelectrénico de bloqueo de arranque. Los vehiculos industriales pesados con motor Diesel de hasta 24 ltros de cilindrada aprox., tienen siempre sistemas de arrangue de 24 voltios, alimentados por dos baterias de +12 voltios en serie. Cuando la bateria esta muy alejada del motor de arranque, los sistemas de 24 volios son los mas convenienies: las pérdidas de tensién no son tan desfavorables, por lo que se obtienen mejores condiciones de artanque con el mismo gasto de bateria ‘Ademés, de ello depende también la potencia de arranque obtenible. Por este motivo, cexisten también sistemas “mixtos" de 12/24 voltios, con una tensién de 12 voltios para la red de a bordo y una tension de 24 voltios para el motor de arranque. Sistemas de arranque con dispositive de bloqueo de arranque Los sistemas de arranque en que no es posible la clara percepcién aciistica del pro- ‘eso de arranque (p. ej. autocares con motor ‘rasero) requieren un circuito mas complicado, pues e! motor de arranque y la corona dentada del motor de combustién interna necesitan una proteccién eficaz. FundamentosSistemas de arranque s La figura 9 muestra un sistema de arranque para vehiculos industriales con relé electr6- nico de bloqueo de aranque. Este circuito protege el sistema de arranque en multiples aspectos: ~ Desconexidn tras el arranque, — bloqueo con el motor térmico en marcha autonoma, ~ bloqueo con el motor térmico en marcha por inercia, = bloqueo tras aranque fallido, es decir, cuando no se ha logrado la marcha auténoma del motor. ‘Afin de evitar un reintento prematuro de arran- que en los dos uitimos casos, se mantiene el bloqueo hasta que ha transcurrido un determi- nado tiempo de retardo integrado en el rel. Sistemas de arranque con conmutacién de baterias de 12/24 voltios Algunos vehiculos industriales pesados — prin- cipalmente camiones - tienen un sistema mixto de 12/24 voltios (figura 10). En estos sistemas, todos los componentes eléctricos (excepto el motor de arranque) y el alternador estén dimensionados para la tensién nominal Fo.10 de 12 voltios. En cambio, e! motor de arranque funciona a una tensién nominal de 24 voltios, con la que se obtiene la potencia necesaria para el arranque de motores grandes, Para este fin, los sistemas de 12/24 voltios van equipados con un relé conmutador de bate- rias, Durante la marcha normal o con el motor parado, las dos baterias de 12 voltios de la red de a bordo estan conectadas en paralelo para la alimentacién de los consumidores, por lo que suministran una tensién de 12 vottos. ‘Cuando se acciona él interruptor de arranque, el relé conmutador de baterias conectar transitoriamente en serie las dos baterias para el proceso de arranque, de manera que en los bores del motor de arranque existe una tensién de 24 voltios. Todos los demas com- ponentes eléctricos siguen recibiendo alimen- tacién a 12 voltios, Al soltar el interruptor de arranque, se desconecta el motor de arranque y las baterfas se conectan de nuevo en paralelo. Durante el funcionamiento del motor de combustién, el alternador de 12 voltios (conexién B+) carga las baterias. Circuito de un sistema de arranque con relé conmutadar de baterias. 1 Bateria| de 12 V, 2 Batera Il de 12 V, 3 Relé conmutader de aterias, 4 Interuptor de arranque, ' Motor de arranque de 24 V, B+ Conexlén al allernador soarSistemas de arranque especiales Los sistemas de arranque especiales no se reducen a un determinado campo de aplica- Cién 0 tipo de vehiculo. Forman parte de las modificaciones concretas que se realizan en algunos vehiculos industriales grandas (p. ej aulocares grandes para viajes largos con motor en la parte trasera 0 vehiculos espe- ciales con motor bajo el piso}, automotores Diesel, embarcaciones (segiin el tamafo de la embarcacién, para motor Diesel principal o auxiliar) y motores de grupos estacionarios (p. ej. motobombas o grupos electrégenos de emergencia, accionamientos de generadores, etc.) Las diferentes condiciones de servicio exigen a menudo sistemas de arranque voluminosos con relés de proteccién y contro! especial- mente coordinados y combinados entre si de diferentes modos. Estos relés controlan el proceso de artanque, evitan que el motor de atranque y la corona dentada se dafien en caso de conexiones defectuosas, y permiten también el arrangue simuiténeo en el funcio- nnamiento en paralelo de dos motores de amanque. Casi siempre, los motores de combustion interna estan tan lejos del conductor 0 del operario, que el proceso de arangue no se puede controlar mediante percepcién éptica ni acustica. En muchas aplicaciones se arranca también con mando a distancia o de forma totalmente automatica (p. ej. grupos electiégenos de emergencia, bombas de calor con motor Diesel, etc). En todos los sistemas eléctricos grandes de vehiculos industriales se prescribe ademas un interruptor general de batetia, que permite aislar la ted de a bordo de la baterla como medida de seguridad mientras el motor esta detenido (en las paradas, para realizar traba- jos de mantenimiento 0 en caso de averia). No es posible exponer todas las posibilidades, dado que existen sistemas de arranque espe- Ciales muy diversos. Los siguientes ejemplos se limitan a unos cuantos circuitos desta- cados. Sistemas de arranque con dispositivo de reintento de arranque Los sistemas de arranque con mando a distancia 0 accionamiento indirecto del motor de arranque (p. ej. en sistemas estacionarios, automotores Diesel, en algunos casos conore- tos también en vehiculos industriales con motor trasero), se amplian en determinados casos con un relé de reintento de arranque | 1 Bator, 2 iterptor do pater 3 hnieruptor de A intorupior de arranque, 5 Ree de bloqueo de aranque, 6 Ral de renionto 6 arrangue, Moto de arenqus, Ds Conexion al altemacor. de un sistema de arrangue de 12 6 de 24 V para el accionamiento individual de un motor de arranque | n deslizante tipo KB 0 QB con dispositiv de bloqueo y reintento de arranque. FundamentosSistemas de arranque 12 (figura 11). Este se utliza, en particular, cuando no se puede percibir si el intento de arranque ha tenido éxito por estar el motor de combustién interna a mucha distancia. EI circuito esta coordinado de manera que el relé de reintento de arranque no se excita cuando el pin del motor de arranque engrana normalmente. Para evitar una sobrecarga térmica del motor de arranque en caso de fallo (circuito reactivo), el relé de repeticion interrumpe el proceso de arranque falido y lo repite automaticamente. Este proceso puede tener lugar varias veces, hasta que el pinén del motor de arranque pueda engranar con la corona y termine por conectarse el contacto de corriente para el motor de arranque. El relé de bloqueo de arrangue, que también se encuentra en el circuito de conmutaci6n, protege ademas el motor de arranque contra intentos de arrangue con el motor térmico ya, © ain, en marcha. Este tipo de circuito se utiliza exclusivamente para motores de aranque de pifién deslizante y conexién eléctrica de dos etapas (motor de arranque K, 0) con el borne adicional de conexisn 48. Sistemas de arranque (de 12 0 24 voltios) con doble relé de arranque para funcio- namiento en paralelo Para el arranque de motores de combustién muy grandes, se necesitarian también moto- Fig. 12 res de arranque muy grandes. En estos casos, por motivos de espacio es preterible utilizar dos motores de arranque mas pequefios en lugar de uno grande. Ahora bien, para que el motor de combustién alcance la velocidad de ito necesaria para el arranque, es necesario ‘que ambos motores de arrangue en paralelo impulsen simulténeamente la corona. Con la conexién en paralelo de dos motores de arranque se obtiene aproximadamente el doble de potencia que con un solo motor, siempre que esté asegurada la alimentacién de cortiente. En los sistemas de arranque en paralelo de baja tensién (12 6 24 voltios), se conecta al sistema de aranque ademéds del relé de bloqueo de arranque y del relé de reintento de arranque con las funciones anteriormente des- crtas, un doble relé de aranque (figura 12), con ayuda del cual se logra que engrane un motor de arranque a continuacién del otro en la corona dentada del motor de combustién Una vez completamente engranado el segun- do motor de arranque, se conecta la corriente de arranque total. Asi, ambos motores de arranque desarrollan simulténeamente su par de giro total y no se sobrecarga ninguno de ellos. Los motores de arranque apropiados para este funcionamiento en paralelo tienen los corres- pondientes bores de conexién adicionales. Circulte de un sistema de arranque de 12 6 24 V para el funcionamionto en paralelo de dos motores de: arranque con pinén deslizante tipo KB. | 1 Bateri, 2 Interuptor de batera, 3 Interuptor de marcha, 4 Interuptor de arcanque, 5 Relé de bloquen de |” aranque, 6 Relé de reintento de arrangue, ‘Doble rele de arenque, 8 Motor de arenque | {9 Motor de arranque Il D+ Conexion a aternador.Sistemas de arranque (de 50 a 110 voltios) ‘con relé conmutador para funcionamiento en paralelo En los sistemas de arranque en paralelo de alta tensidn (de 50 a 110 voltios) se utiliza, ademas de un relé de reintento de arranque ‘con relé de mando y un relé de bloqueo de arranque controlado por frecuencia, un relé especial de conexidn en paralelo. Este ultimo, por un lado conecta la corriente principal para el segundo motor de arranque y por otro debe encargarse, mediante el mando correspondiente, de que los motores de arranque engranen uno tras otro y, una vez completado el engrane, reciban simulténea- mente la cortiente principal para el arranque. La figura 13 muestra un sistema de arranque con circuito en paralelo para vehiculos cuyo motor arranea de forma indirecta o automatica, p. ej. al alcanzarse cierta presién de aceite o una determinada temperatura. En automoto- res, locomotoras, grandes motores estaciona- rios, etc. se encuentran a menudo dispositivos. de control que supervisan el aceite lubricante, la temperatura y el nivel de agua, los cuales pueden desexcitarse breverente y con ello interrumpit el cable de mando del motor de arranque. Pata evitar que durante este proceso pueda soldarse el puente de conexion del relé de engrane, un relé del circuit de retencién evita que el motor de arrangue se Fo. 13 conecte 0 desconecte innecesariamente a causa de estos dispositives de control durante 1 proceso de arranque, Mientras que en los sistemas de bala tension, el relé de mando se encuentra en el motor de arranque de pifén deslizante, en los sistemas de tension mas alta se encuentra unificado con el alé de reintento de arranque en una misma unidad constructiva. Asi se logra que los procesos de conmutacién sean més seguros. [ Circuito de un sistema: arranque con pinén deslizants tipo TB. 1 Bateria, 2 Conmutador de bateri, 3 interuptor de aranque, 4 ale del motor dela bomb, 5 Motor dela bomba de acct, 6 Presostato de acate, ‘TDispostvos de conto, 8 Ralé dal circuit de retencién, {9 Rte de blaqueo de ‘arrengue (con entrada de la velocidad de giro ‘el motor nu desde et aterpador oun transmisor, 10 Fol de reintento de aranque, 11 Rte de conexisn en parallo, 12 Motor de arranque | 49 Motor de aranque snque de 60 @ 110 V para el funcionamiento en paralelo de dos motores de Fundamentos 13magnético y la corriente estén orientados perpendicularmente entre si. Supongamos Sistemasde | Estructura basica del arranque | | motor de arranque ‘que el conductor tiene forma de espira y gira libremente en el campo magnético. Al pasar la corriente, se sitla normaimente en posicion El motor de arranque esta integrado general- perpendicular al campo magnético y es mente por los siguientes componentes: sujetado en este lugar por la fuerza magnética. — motor de arranque eléctrico, Invirtiendo la direccién de la corriente en la ~ relé de engrane y espira en este punto muerto, puede evitarse el — mecanismo de engrane (figura 1). estado de reposo. Entonces el par tiene | siempre el mismo sentido de giro y permite Motor de arranque eléctrico una rotacién ininterrumpida de la espira conductora. Esta inversion de corriente se Principio realiza en un colector (inversor de corriente). En el motor eléctrico se utiliza una corriente En nuestro caso, el colector esta formado por eléctrica para producir un movimiento giratorio dos segmentos semianulares aislados entre transtormando energia eléctrica en energia si, a los que estan conectados los dos mecénica. extremos de la espira conductora. Dos Esta transformacién se basa en la fuerza escobillas de carbén estén unidas a la fuente ejercida por un campo magnético sobre un de tensidn y através de ellas pasa la corriente conductor por el que circula una corriente por las diferentes espiras (figura 2a), eléctrica. La magnitud de esta fuerza es A fin de obtener un par de giro uniforme, se proporcional a la intensidad del campo aumenta el nimero de espiras. La suma de los magnético y a la intensidad de la corriente, y pares de giro individuales produce un par de su valor maximo se obtiene cuando el campo giro total més alto y uniforme. | Fig.1 _ [ Componentes de un motor de arranque. | | 1 Motor de aranqueelécrico,eventuaimente con engranajeredutr, |_| 2 Relé de engrane con conexiones eléctricas, eventualmente con relé de mando adicional, | eae | | | 14 4La figura 2b muestra tres espiras dispuestas simétricamente, cuyo colector tiene ahora los seis segmentos que les corresponden, también denominados delgas. En realidad el numero de espiras es atin mayor, con lo cual se puede incrementar e! par de giro total. E\ campo magnético puede generarse por medio de imanes permanentes (motores de excitacién permanente) 0 de electroimanes (polos electromagnéticos con devanado de excitacién). Seguin el tipo de conexion del devanado de excitacién se distingue entre motores en derivacién, en serie y compound, Ejecucién técnica En los motores de arranque eléctricos, el electroimadn esta formado por una carcasa de estétor tubular, en cuyo interior se fan generalmente cuatro zapatas polares (polos magnéticos). Estas zapatas tienen, a menos que se trate de imanes permanentes como en los tipos OM y DW, un devanado de excitacién por el que circula corriente para la excitacion del campo magnético. El devanado de excitacién se alimenta con tensién continua para que las lineas del campo vayan siempre Fig.2 Esquema del motor elétrica, at} P ‘aconuna espira 1 Escobilas de carbon, conductor, 2iman, boon tres espiras. 3 Colactor, conductores. 4 Espira conductora, Esquema eléctrico de Esquema eléctrico de lun motor de corriente un motor de corriente continua con excitacién continua con excitacion permanente, 1 Etapa preva: Solo devanado en en una misma direccién (es decir de los polos norte a los sur). Como las lineas del campo magnético son siempre cerradas y circulan perfectamente por el hierro, la carcasa polar y las zapatas polares se fabrican de dicho metal (mas exactamente, de un acero con propie- dades magnéticas especiales). El inducido esta constituido por un paquete de discos de chapa aislados entre si para evitar pérdidas por magnetizacién, y prensados ‘sobre el ee del propio inducido, formando un cilindro ranurado longitudinalmente, en cuyas ranuras se alojan las espiras. Al pasar corriente por ellas, se genera en el nicleo de hierro del inducido un campo magnético con polos norte y sur. El gio del inducido se origina por confrontacién de los polos de igual signo del inducido y de la carcasa del estator, los cuales se repelen reciprocamente. Las espiras que forman el devanado del inducido estan conectadas a las diferentes léminas del colector (delgas). El colector va montado a su vez directamente en el eje del nducido y sobre él rozan casi siempre cuatro escobillas de carbon, conectadas por parejas a los polos positivo y negativo de la bateria (masa). El Esquema eléctrico de un sistema de arranque con moter compound. 1 Devanado en detivacién conectado en sere sete, (cortiente da induce imitada). 2 Devanado en bEtapa principal: Devanado en erivacion. cdrivacén conectado en paralelo, devanado en serie conectado en serie Esquema eléetrico de un motor de corriente | continua con excitacion en serie. Estructura basica de! motor de arranque 15Sistemas de arranque 16 colector se encarga de invertr el sentido de la cortiente en el inducido y por consiguiente la polaridad, mientras que esta ultima se antiene inalterable en la carcasa polar. Enel inducido de un motor eléctrico se induce (excita) una tension que se opone a la tension de servicio aplicada al inducido. Cuanto mayor es la velocidad de giro del motor, mayor es la contratensin y menor la intensidad de fa corriente. En cambio, cuando el motor queda bajo carga por tener que realizar un trabajo, al disminuir su velocidad de giro decrece la contratensién y aumenta la intensidad de corriente. La intensidad y por tanto el pat de giro (figura 3) alcanzan su maximo valor cuando el motor tiene que arrancar en carga desde el estado de reposo. Asi pues, el motor eléctrico ajusta por si mismo su corfiente a la carga mecénica. Motores en derivacién En los motores en derivacion, el devanado de excitacién esté conectado en paralelo al inducido. Con una alimentacién de tensién constante, la excitacién y la velocidad de giro Fos Curva caracterstca de velocidad:par de giro de los motores eléctice. 1 Motor en detivacign con tensitn constant, 2 Motor con excitaciin permanente’, 3 Motor compound, tapa principal’, 4 Motor en sere’ * Ala tersion de ia batria my Par de giro — son casi independientes del par de giro, lo cual seria desfavorable para el funcionamiento del motor de arranque. Sin embargo, la caida de tensién de la bateria por la alta intensidad de! motor de arranque, conduce a una curva caracteristica apropiada para el arranque, similar ala de los motores en serie. Motores de excitacién permanente Estos motores se caracterizan por su sencillez constructiva y su pequefio tamafio. Como el campo magnético es generado por imanes permanentes, la excitacién es siempre la misma en cualquier estado de servicio. No existe devanado de excitacién y por tanto tampoco cortiente de excitacién ni resistencia ‘hmica, por io que la resistencia total del motor eléotrico es pequefia. Cuando se uttizan como motores de arranque a la tensidn de la bateria los motores de excitacién permanente tienen un comportamiento similar al de los motores en derivacién. Motores en serie En los motores en serie 0 de excitacién en serie, los devanados de excitacién y del inducido estan conectados en serie (uno tras otto). La corriente de excitacién no se deriva sino que la corriente del inducido pasa también por el devanado de excitacién. Como esta corriente de inducido es particularmente alta durante la puesta en marcha del motor bajo carga, genera un campo magnético de alta intensidad. Por esta raz6n, los motores desarrollan un elevado par de arranque que disminuye con rapidez al aumentar la velocidad de giro. Gracias a esta propiedad, el motor es especialmente adecuado como motor de arranque. En el caso de los motores de arranque equefios, el motor se conecta directamente durante el proceso de engrane, para que pueda actuar inmediatamente el par de giro total Motores en derivacién y en serie combinados ‘motores compound) Los motores de arranque grandes tienen un motor compound con un devanado en derivacion y otto en serie, los cuales se ‘conectan en dos etapas. En la etapa previa se limita la corriente de! inducido, para lo cual se empieza por conectar el devanado enderivacion en serie con el inducido, como resistencia adicional. Asi, el inducido genera s6lo un pequefio par de giro para el engrane. En la etapa principal circula toda la corriente por el motor de arranque, que entonces puede desarrollar su par de giro completo. El devanado en derivacién se conecta ahora en paralelo y el devanado en serie sigue cconectado en serie con el inducido (figura 2, izquierda abajo). Si el pifién vuelve a su posicién inicial, el campo en derivacién se encarga de parar répidamente el inducido. Fig. Relé de engrane y mecanismo de engrane. (en el motor de aranque de pion desizanie | ‘movido por rosca) Fig.5 Relé de engrane, 1 Armadura, 2 Devanado de araccin, 8 Devanado de tatencién, 4 Niieo magnétco, § Muale de contacto, 6 Contacos, 7 Conexion elétrica, 8 Contacto mévi, 9 je de conexién (vidio), 10 Muelle de recuperacon, 1 294 5 fn Relé de engrane En esencia, un relé sirve para conmutar una corriente elevada por medio de otra relativa- mente baja. En turismos, p. ej. la corriente del motor de arrangue alcanza un valor maximo del orden de 1000 A, y en vehiculos indus- triales de hasta 2600 A aproximadamente, En cambio, para conectar la baja corriente de mando basta un interruptor_ mecénico {interruptor de atranque, conmutador de encendido y arranque, interruptor de marcha). El relé de engrane incorporado en el motor de arranque (figura 4) es la combinacién de un imén de engrane con un relé, y cumple una doble funcién: ~ Avance del pifién para el engrane con la corona dentada del motor de combustion y ~ Cierre del contacto mévil para la conexién de la cortiente principal del motor de arranque La estructura del relé de engrane puede verse en la figura 5. El nucleo magnético fijado rigidamente a la carcasa penetra en el interior del devanado magnético por un lado y el nicleo deslizante (armadura) por el otro. La distancia entre el nucleo magnético y el nicleo deslizante coresponde a la carrera de la armadura. La carcasa del electroimén, el nnlicleo magnético y la armadura forman un circuito magnético En varias ejecuciones, el devanado del relé se compone de dos grupos: un devanado de atraccién y otro de retencién. Esta medida resulta muy ventajosa en relacién con la carga térmica admisible y la fuerza magnética que puede alcanzarse. Durante la atraccién se produce una fuerza magnética més elevada, ue permite superar la resistencia al engrane. Cuando el citcuito del motor de arrangue esta cerrado, el devanado de atraccidn se halla en cortocircuito. Entonces acta sdlo el devanado de retencién, cuya fuerza magnética es suficiente para retener la armadura del relé hasta que se abra de nuevo el interruptor de arrangque Bajo la influencia de la fuerza magnética generada tras la conexidn, la armadura del relé penetra en el devanado. Este movimiento se aprovecha por un lado para el despla- zamiento axial del pifidn y por otro para apretar Estructura basica del motor de arranque 7Sistemas de arranque 18 el puente contra los contactos de corriente principal | Tras la desconexién, os muelles de recuperacién situados entre los diferentes componentes se encargan de abrir los contactos y restituir la armadura del relé a su posicion inicial. Por conveniencia, las conexiones eléctricas van integradas con el relé de engrane en un solo componente. Los motores de arranque grandes no llevan ningin relé de engrane, sino que el iman de acoplamiento para el avance del pin y el relé de mando para las etapas de conexién eléctrica estén separados entre si. F9.6 Mecanismo de engrane de un motor de arranque de piién destizante movido por rosca, 1 Tapa del ado de acconlamiento,2 Palanca de embrague, 3 Muelle de engrane, 4 Arastrador, Mecanismo de engrane La tapa del lado de accionamiento del motor de arranque contiene en esencia el meca- nismo de engrane con el pifién, el acopla- miento libre (acoplamiento de adelanto), el elemento de acoplamiento (palanca o barra de embrague para la carrera de engrane) y el muelle de engrane. En este conjunto de motor de atrangue se coordinan adecuadamente el movimiento de avance del relé de engrane y el movimiento giratorio del motor eléctrico, que se transmiten al pin (figuras 4 y 6). Pifién E| motor de aranque se acopla a una corona dentada del volante del motor de combustidn (figura 7) por medio de una pequefia rueda dentada (‘pin’) engranable y desengra- nable. Una gran desmuliplicacién (normal- mente entre 10:1 y 15:1) permite vencer la alta rasistencia de gito del motor de combustién con un motor de aranque relativamente ecuefio, pero que gira a gran velocidad, Asi, el motor de arranque puede fabricarse de pequerias dimensiones y bajo peso. Fo.7 Pifién de motor de arangue, Los dentos det pif tienen una inclinacion para facitar el engrane,Para que el piién pueda engranar correc: tamente con la corona dentada durante el proceso de arranque, transmitir el par de giro necesario y finalmente desengranar en el momento oportuno, el dentado tiene unas caracteristicas bien determinadas: = Para el dentado del pifion se utiliza el perfil de evolvente, que favorece el engrane (‘perfil de curvas de desarrollo”, que com- prende una curva matematica determi- nada), ~ Los dientes del pifién y, segtin el tipo de construccién del motor de arranque, también los de la corona dentada, estén achaflanados en la cara frontal, — Al contrario que las ruedas dentadas que funcionan en toma constante (permanente- mente engranadas), la distancia entre los ejes del pifién y de la corona es mayor, para conseguir suficiente juego entre los flancos de los dientes, ~ La superticie frontal del pinén debe estar, en feposo, a una distancia minima de la superficie frontal de la corona y — Los materiales del pifién y la corona, ast ‘como los procedimientos para endure: cetios, deben estar coordinados entre si pata lograr una larga vida ull Para la proteccidn del motor de arranque, tan pronto como el motor de combustidn “arranca’ yacelera por su propia fuerza hasta superar la velocidad de arranque, el pifién debe desen- granar por si solo, 0 la unin entre et eje del motor de arranque y el volante del motor Fos Pion del motor de arranqu corona 1 Pit del moor de aranque. 4; Diameto del tel primitive 2.Corona dontada 1 Diamato dal culo primo, dy Didmetro del ctelo de cabeza, 5: Espesor do late, Juego ene fancos. s | ae tha anularse de forma automatica. Con este fin, los motores de arrangue estén dotados de un acoplamiento libre y un mecanismo de engrane y retorno. Procedimiento de engrane El procedimiento de engrane del pifén oon la corona dentada ha de disefarse, en todos los casos, de manera que el movimiento de avance del relé de engrane y el movimiento giratorio del motor de arranque eléctrico puedan superponerse en cualquier situacion de engrane imaginable, pero que cada movimiento sea independiante del otro. Los distintos tamafios de motores de arranque se diferencian en la ejecucién técnica del procedimiento de engrane. Las diferencias se feflejan en la denominacién del tipo de ‘construccién del motor de arranque Pinén deslizante movido por rosca En los motores de arranque de pinén deslizante movido por rosca, el movimiento de vance del relé de engrane incorporado se transmite al arrastrador (con pifién), que es guiado por una rosca de gran paso del je del inducido. Se obtiene asi un movimiento de avance helicoidal que facta sustancialmente el engrane del pifion. Pifién deslizante de giro electromotorizado En los motores de arranque de pinion deslizante y electroimadn de engrane en la prolongacién del eje del inducido, el pirién se desplaza en linea recta mediante una barra de acoplamiento que pasa a través del eje hueco del inducido. Al mismo tiempo, en una primera etapa comienza a girar lentamente el inducido para facilitar el engrane. Una vez producido éste, en la segunda etapa circula la corriente principal completa para hacer girar el motor de combustién Pifén deslizante de giro mecénico En la primera etapa de los motores de arranque de pifién deslizante y relé de engrane incorporado, se desplaza en linea recta el engranaje completo con el pin. Sino es posible el engrane directo, entra en funcionamiento la segunda etapa mecénica con un giro adicional del pi Estructura basica de! motor de arranque 19Sistemas de arranque 20 Acoplamiento libre En todas las versiones de motores de arran- que, el movimiento giratorio se transmite a través de un acoplamiento libre (acoplamiento de adelanto), que arrastra al pifién durante el accionamiento del eje del inducido y, en cambio, anula la unién entre dicho eje y el pifién al gar este Ultimo a mayor velocidad (‘adelanto” del motor de combustién). El acoplamiento libre, dispuesto entre el motor de arranque y el pion de éste, impide que el inducido aleance velocidades _excesivas. cuando el motor de combustién arranca répidamente. Acoplamiento libre de rodillos Los motores de arranque de pifién deslizante movido por rosca estén equipados, para su proteccién, con un acoplamiento libre de rodilos (figura 9). El elemento mas importante es el anillo de marcha libre con rampa de deslizamiento de rodilos, que forma parte del arrastrador, y esta unido al eje del inducido mediante una rosca de gran paso. La union cinematica de fuerza entre el vastago interior del pin y el anillo exterior de marcha libre del amastrador se establece mediante unos rodillos cilindricos que pueden moverse por la rampa de daslizamiento. Foo ‘Acoplamiente libre de rodillos. 1 Tapa, 2 Pfén, 3 Arrastrador con aio de march tre, 4 Rama de desizamiento de rods, § Rodilo, 6 Vas {ago del pin, 7 Muelle, @ Sento de acoplamiento 1 4 5 En estado de reposo, los muelles de compresién empujan los rodilos hacia la parte mas estrecha del espacio comprendido entre la rampa de desiizamiento del anillo de marcha libre y la parte cilindrica det pifén, para que este uitimo pueda acoplarse de forma segura con el eje del inducido al ponerse en marcha el motor de arranque. Durante el accionamiento del eje del inducido del motor de arranque, los rodillos cilindricos son apretados en la parte mas estrecha de la camara Siel motor de combustién acciona el piién del motor de artanque a una velocidad superior a la de giro en vacio dal inducido en la tase de arranque, los rodilos se liberan y se desplazan, venciendo la fuerza del muelle de ‘compresién, hacia la parte més ancha de la cémara, De este modo, el acoplamiento libre de rodillos anula la unién cinematica de fuerza entre el pifién y el inducido. Las ventajas de este acoplamiento libre consisten en que solo es necesario acelerar masas pequefias y en que el par de adelanto eficaz del motor de combustién es relativamente reducido. Acoplamiento libre de discos Este tipo de acoplamiento se utiliza en grandes motores de arranque de piién deslizante, Sila velocidad de giro del pifién del motor de arranque sobrepasa la del inducido al arrancar el motor de combustién, el acopla- miento libre de discos deshace la unién cinematica de fuerza entre el pifén y el inducido del motor de arranque. Una rosca de gran paso prevista en el husilo de accio- namiento origina esta separacién, evitando asi que el motor de arranque se acelere en exceso. El acoplamient libre de discos tiene también fa misiGn de actuar como embrague de sobrecarga y limitar el par de giro transmitido por el eje del inducido al pirién Un requisito esencial de la estructura de este acoplamiento es que los discos, que deben transmitir la totalidad de fuerzas, pueden desplazarse en sentido axial en la brida de arrastre o estén dispuestos sobre la tuerca de presién, pero que no puedan girar en sentido radial. En efecto, los discos estén engranados con la brida de arrastre mediante levas de arrastre alterativas en la perieria exterior (discos exteriores) y con la tuerca de presién en la periferia interior (discos interiores)La brida de arrastre exterior esté rigidamente Unida al eje del inducido; en cambio, la tuerca de presién puede girar sobre la rosca de gran paso del husillo (figura 10) Arrastre de fuerza La condicién necesaria para que el acopla- miento libre de discos pueda quedar en atrastre de fuerza por rozamiento es que exista una determinada presion entre los discos. En a posicién de reposo, el paquete de discos se comprime, por medio de una pequefa fuerza inicial, de manera que la friccion existente asegura el arrastre de la tuerca de presién (figura 11) Una vez que el pifién ha alcanzado su posicion final tras el engrane, debe tener eiecio el arrastre de fuerza completo para el arranque. La tuerca de presidn se desplaza hacia fuera sobre la rosea de gran paso, con el pifién fio y el ele del inducido girando, contra e! muelle de disco, con lo cual aumenta mas atin la presion entre los discos. El aumento de presi6n se mantiene hasta que se logra una friacién entre los discos suficiente para la transmision del par de giro de arranque necesario. El arrastre Fig. 10 ‘Mecaniamo de engrane con acoplamienta libre de discos. | 1 Tapa cl ado de acinarionta 2 Revorde de tone, 3 Muelle do disco, 4 Disco de resin, 5 Disos exteriors oiores, 6 Brda de anast, T indi, 8 Pinon, | 9 Husio con rosa, 10 Rosca de gran peso | 1 anode tone, 12 Carcass pol de fuerza se desarrolla en este orden: eje de! inducido — brida de arrastre — discos exteriores ~ discos interiores — tuerca de presién ~ husillo con rosca ~ pifién (figura 12) Fig. 11 ‘Acoplamiente libre de discos, posicién de repose. | myelle de precarga comprime el paquete de ciscos. El arrastre de la tuerca de presin esta asegurado par | 4 ecto de rozamiento, Estructura basica de! motor de arranqueSistemas de arranque 22 Acoplamiento ire de discos, arastre de fuerza Pinon engranado, La uerca de presion ec preston | conta! mole de sco Aumarala reson, Paquls| Ge discos en plano arate de ture 8 aaa Fig. 19, a Fig 12 ‘Acoplamiente libre de discos, lmitacién del par de giro Latuotca de presién opine a fondo el muse de ‘disco, Equlbrio de furzas con maximo valor de aluste. Las discos patna. Fig. 14 ‘Adelanto. Carbo del sentido de la fuerza. La tuerca de presién se acerca al anilo de tope y anuia la presién e los discos y el arasire de fuerza, § Limitacién del par de giro La resin de los discos, que aumenta por el efecto helicoidal de la tuerca de presién, y por tanto el par de giro transmisible, se limita porque al alcanzarse la carga _méxima admisible la tuerca de presion se aplica contra el muelle de disco. Tal como se aprecia en la figura 13, oprime con su superficie frontal el muelle de disco contra el reborde de tope del husillo con rosca, produciéndose asi un ‘equilbrio de fuerzas. Lapresién de los discos no puede aumentarse mas. El acoplamiento libre de discos actia en este caso como embrague de sobrecarga, pues los discos patinan al alcanzarse la fuerza maxima ajustada y el par de giro maximo resultante de la misma. Adelanto Al acelerarse el volante del motor de com- bustin por los impulsos de encendido o al arrancar el motor, el pifién “adelanta” al motor de arranque. Este cambio de sentido de la fuerza provoca que la tuerca de presién se atornille sobre la rosca de gran paso hasta el anillo de tope contra el interior del motor de arranque. El muelle de disco se afloja totalmente y ya no puede ejercer presién. Los discos quedan sin presién y juntos, pero sueltos. Esta marcha libre anula el arrastre de fuerza, por lo que no pueden transmitirse aceleraciones peligrosas al inducido de! motor de arranque (figura 14), ‘Acoplamiento libre de dentado recto El acoplamiento bre de dentado recto, en combinacién con el mecanismo de engrane de dos etapas, se monta sobre todo en los motores de arranque de pifién deslizante tipo KE. Al comienzo del proceso de adelanto, ia corona dentada del motor de combustién impulsa, conforme a las figuras 15 y 16, el pifién (1), el cual esté acoplado mediante un dentado recto con la pieza de acoplamiento (4), Esta se desvia sobre la rosca de gran paso del husilio con rosca hacia el interior, en direccién al motor de arranque, comprimiendo con ello ol muelle (5) el cual efectia después la reposicién de la pieza de acoplamiento. La separacién de los elementos de acoplamiento de dentado recto (piién y pieza de acoplamiento) del acoplamiento libre de dentado recto es apoyada por varios pesoscentritugos (2), puesto que éstos generan una fuerza longitudinal a través de un anillo con un mandrinado cénico interior (3). Una empa- quetadura de goma (6) amortigua el golpe del acoplamiento al producirse un nuevo arrastre de los elementos del mismo. Frenado del inducido A veces es necesario repetir el arranque, pero antes hay que detener de nuevo rapidamente el inducido del motor de arranque, En los motores de aranque de pifén deslizante movido por rosca, el procedimianto de parada es sencilo: tras la desconexién dal mecanismo de engrane o del inducido, el muelle de recuperacién presiona un disco de Fig. 15 arranque o de freno y produce el trenado por | Estructura basica rozamiento. En caso de excitacion | de/ motor de permanente, se produce ademés un efecto de | arranque frenado del motor generado durante el funcionamiento por inetcia. En los motores de arranque de pifién deslizante, el campo en derivacién genera un régimen de marcha en vacio limitado, con lo cual el inducido del motor de arranque llega répidamente a la parada. En cambio, otfas versiones presentan un devanado de freno con conexiones especiales, el cual se conecta en paralelo con el inducido durante el giro, nada més producirse la desconexién del motor de arranque, y acta como freno de corriente Mecanismo de engrane con acoplamiento libre de ddentado recto en posicién basica. 1 Pifién de dentado recto (dlentes de stra, 2 Pesos centrugos, 3 Aull de presin cénico, 4 Pieza de acopiamionto de dentado reco, 5 Muolle ‘6 Empaquetadura de goma, Fig. 16 En el proceso de adelanto, la pieza de aooplamiento de daniade recto se desvia hacia el interior y anu a union entre el motor de arranque y e piton, ‘Acoplamiento libre de dentado recto en estado desengranaco.Sistemas de arranque 24 Tipos de motores de arranque Resumen Existen muchas versiones distintas de mo- tores de combustién y sistemas eléctiicos de automéviles. Por fo tanto, también son diver- sas las condiciones de servicio de las que, por otta parte, dependen decisivamente la estruc- tura de los sistemas de arranque eléctricos y la eleccién del motor de arranque adecuado. Estas condiciones demandan un programa de productos con una gran diversidad de tipos de motores de arranque. Estas son algunas de las principales caracteristicas distintivas de los motores de arranque: = tensién nominal, ~ potencia nominal, ~ sentido de giro, = tamafo (didmetro de la carcasa polar del moter), ~ tipo de construccién y ~ forma constructiva Latensién nominal esta orientada al campo de aplicacién del motor de arranque. Hay motores pequefios para 12 V, motores medianos para 12 y 24 Vy motores grandes, graduados en Fat Ejemplo de designacién de tipo. Lea caracterstica | de O de carcasa polar 0 dea carcasa polar en min 65.279 80.299 1008 109 1108119 1208 139 1402 169 1708 199 4ox~ome 8.0.E.F. GM, V, W= caractoristcas constuctvas ‘Santo de gir (visto por el lado dla entroga de fuerza (piién)) * of = goa derechas + ol = giro izquierdas Tension naminal en votios| Potencia nominal en Klovatios varios escalones, segun la aplicacién, entre 24 y 110 V de tensién nominal. Esta dhtima depende de si se trata de un motor de atranque para un motor de gasolina 0 Diesel (diferente demanda de potencia de arranque) y de la cilindrada del motor térmico. E! sentido de giro del motor de arranque esta deter- minado por el sentido de montaje y e! sentido de giro del motor de combustin, y el tamatio por la potencia nominal necasaria del motor de arranque. El tipo de construccién esté vinculado al principio de engrane, el cual esta relacionado ‘Su vez con el tamaiio 0 la potencia del motor de arranque. La forma constructiva depende de las condiciones de montaje, el tipo de fijacion y las condiciones de servicio (figuras 2 y3) Designacién de tipo La designacién de tipo sirve de orientacién inicial y se indica en las documentaciones {écnicas de los motores de arranque junto con el nimero de pedido (figura 1). Retulo de motor de arranque El rétulo del motor de arranque (inscripcién de la carcasa) contiene el nimero de pedido, el ‘sentido de giro y la tension nominal. Ejemplo de rotulo de motor de arranque: 0.001 314 002 -» 12. o Wo ey raw| Tipos constructivos de matoes de arranque, cuadro sinéptico. Sistemas de engrane Trans Constccion [Tee | Tbes fundonamento Sonim | EMecansmo de engrane | carac- | smiares termi Motor Be testo | Tipos de motores de arranque Motores de arran- que (Con pin desizante mavido sin r/o potiosca ‘Avance del pifén por husilo contra | | la corona dertad y engrane por re | — EiS'engare medancrcate [Gor] eV | ‘gran paso. Al final ae rid det DW (Beara connor ca “| Motor de Motor cexcitacion cortente toll del motor de aranque. | sin Mt permanente Pifoncleslzanie da giomecinee [sn Ke [- Avance reclined del pion conta la corona dantada y engrane por rela Faall engrane mediante mecanismo de dos etapas. Tras completase e| fengrane, se conecta la corer total del motor ce arranque, | | Motor serie gn descent in eB [a8 slecromotorzado . ‘Avance rectlingo del pién contra la corona dentada y engrane por | electroiman de acoplamiento Simuiténeaments, puesta en marcha ator compound del motor a bajas revoluciones para | tacitar el engrane (etapa previa | ER | eléctrca). Justo antes del final del | recorrico por deslzamiento se produce produce la conexién dela eon TF [Sobre orienta toll dl mator de arranque base 8 (etapa principal fo | Fg Ejemplos de motores de arranque de pifién deslizante movide por rosca, 1 Tipo IF, 2 Tipo EV, | 3 Tipo DW, | 4Tipo OM. 25Sistemas de arranque Motor de arranque de pifién deslizante movido por rosca sin transmision intermedia Las caracteristicas esenciales de esta version ‘son motor eléctrico de accionamiento directo, relé de engrane incorporado, mecanismo de engrane para el recorrido deslizante y el de movimiento por rosca y acoplamiento fore de rodillos. Tipo IF con motor en serie Construccién La construccién y el circuito interno de los motores de arrangue de pifién deslizante movido por rosea sin transmisién intermedia puede verse en las figuras 4 y 5 Motor de arranque Como motor de arranque se monta un motor de corriente continua de excitacién en seria, en el que el devanado de excitacién y el del inducido estén conectados uno a continuacién Fo.4 Corte de un motor de atrangue de pinién destizante movide por rosca tipo IF. del otro, La velocidad de giro de! motor se transmite directamente al mecanismo de en- grane sin desmultiplicacién. El eje del indu- cido, prolongado, lleva una rosca de gran paso, que sirve de guia al arrastrador del mecanismo de engrane (figura 6), Relé de engrane Los motores de arranque de pifién destizante ‘movido por rosca sin transmisién intermedia se conectan mediante un relé de engrane incor- porado, provisto de devanados de atraccién y de retencién. La armadura del relé tiene, en su extremo saliente, una ranura en la que engrana la espiga de la palanea de embrague con una determinada holgura. Este recorrido en vacio permite que el muelle de recuperacién mueva la armadura del relé hacia la posicién inicial para desconectar el motor de arranque y retirar rapidamente el contacto mévil de los contactos fijos. Esta operacién es necesaria para desco- nectar con rapidez el motor de arranque tras un intento fallido. Mecanismo de engrane: El arrastrador, que se desliza con un movi- 1 Devanado de rtencién, 2 Devanado de atracclén, 8 Musle de recuperacién, 4 Palanca de embrague, | 5 Muelle de engrane, 6 Acoplamento libre de roils, 7 Pin, 8 Ee dl inductdo, 9 Anilo de tope, 40 Conexidn eléctica, 11 Contacto, 12 Contacto mévi, 13 Relé de engrane, 14 Cojnete del colctor, 18 Colector, 16 Poaescobilas, 17 Zapata polar, 18 Inducido, 18 Carcasa polar, 20 Devanado de exciacion, 0 1 2 8 6 6 1” 8rmignto helicoidal sobre la rosca de gran paso [ Greuno intemo de los motores dearranque + del eje del inducido, esta embragado a su vez | de pifién desizante movide por rosca con el pifén mediante un acoplamiento libre |» crout bésin de rodillos. El sentido de inclinacién de la | bon dome 1a, conesén para resistence Tosca permite que el ién rete durante el |, MSeconla tne denen gito del inducido del motor de arrangque, | 1 Ree de engrane engrane con la corona. El arrastrador lleva | 2 Devenado de exctacon montados dos anillos 0 discos guia, en los que engrana el extremo en forma de horguilla de la palanca de embrague, transmitiendo asi el movimiento de avance en direccién axial Entre el anilo guia y el arrastrador se encuen- tra el muelle de engrane como elemento elastico, por o que la palanca de emorague se mueve siempre hasta la posicién final y la corriente del motor de arranque se conecta en todos los casos, aunque un diente del pifién tropiece con uno de la corona dentada (los, contactos de conmutacién cierran poco antes de la posicién final de la palanca de embrague). El arrastrador, y con él el pion, son des- plazados hacia delante en direccién axial por fa palanca de embrague y simulténeamente giran por efecto de la rosca de gran paso, hasta que el pifién llega al tope. La rosca de Fig.6 7 Principles componentes del motor de arranque eléctrico. 1 Eje delinducida, 2 Devanado del induc, 3 Paquete del inducio, 4 Colectr, 8 Zapatas polares, 6 Devanado de exctacion, 7 Escobillas de carbén, 8 Potaescobilas. | 1 2 3 4 5 6 1 Tipos de motores de arranque a7Sistemas de amanque 28 | gran paso impide que se transmita un par de Giro al motor de combustién mientras el pifién no haya engranado por completo, Tras el engrane, el acoplamiento libre garan- tiza la unién cinematica de fuerza entre el inducido del motor de arranque y el volante del motor de combustién interna, Dicha unién se anula en cuanto la velocidad de giro es superior a la del motor de arranque. Funcionamiento En los motores de aranque de pin deslizante movido por rosca, el recorrido de engrane se compone del recortido deslizante y del recorrido helicoidal. Recorrido deslizante: ‘Al accionar el interruptor de arranque o de encendido y arranque, se conectan también los devanados de atraccién y retencién del relé de engrane. La armadura del relé atrae ia palanca de embrague venciando la fuerza de un muelle de recuperacién. Esta palanca desplaza a su vez, mediante unos anillos guia y un muelle de engrane, el arastrador con el pifidn contra a corona del volante del motor, al tiempo que estas piezas giran por efecto de la rosca de gran paso. En esta fase el inducido del motor de arranque atin no gira, ya que la corriente principal para el devanado de excitacién y el del inducido no ‘esta conectada todavia. Sila posicién del pifén respecto a la corona es favorable, un diente del pifién se encuentra inmediatamente con un entrediente. En este caso, el pifién engrana hasta el final del recorrido deslizante y el contacto movil del relé de engrane queda apoyado en los con- tactos del relé (figura 7, pos. 2). Se conecta el motor de arranque. Sila posicidn del pifién es favorable, un diente del piién tropieza con un diente de la corona dentada, por lo que el pirién no puede engra- nar inmediatamente. Como consecuencia de ello, el muelle de ‘engrane se comorime mediante la palanca de embrague y los anillos guia hasta que el con- tacto mévil queda apoyado en los contactos del reié (figura 7, pos. 3) Entonces se conecta el motor de arrangue y empieza a girar. El pin gira sobre la super- ficie frontal del diente. A la siguiente oportu- nidad, los dientes del pifién engranan en el entrediente de la corona por la presion del muelle helicoidal comprimido y, sobre todo, por el efecto helicoidal Recorrido helicoidal: En cualquier caso, al final del recorrido del relé se cierran los contactos del relé de engrane (con independencia de la posicién del pin) y conectan la corriente del motor de aranque. El inducido del motor de arranque, ahora en rota- cién, hace avanzar, por efecto de la rosca de gran paso, el pifién retenido contra el giro en la corona dentada y lo introduce mds en ésta, hasta el anillo de tope del eje del inducido. Al cerrarse el circuito de corriente de! motor de artanque se pone en cortocircuito el devanado de atraccién del relé. Ahora solo acta el devanado de retencién, cuya fuerza electro- magnética es sufciente para retener la arma- ura del relé en la posicisn atraida hasta el final del proceso de arranque. EI motor de com- bustién es obligado a girar (figura 7, pos. 4). Desengrane: Una vez en marcha e! motor de combustién interna, cuando la velocidad de giro del pifién del motor de arrangue sobrepasa el régimen en vacio del propio motor, el acoplamiento libre de rodillos anula ta unién cinematica de fuerza entre el pifién y el eje del inducido, protegiendo asi el inducido de posibles dafios por velocidades de rotacién excesivas. El pifién se mantiene engranado mientras fa palanca de embrague permanece retenida en la posicién de conexién, pero en cuanto se desconecta el interruptor de arranque la palanca de embrague, el arastrador y el pifién ‘uelven a la posioién de reposo por efecto del muelle de recuperacién, que sujeta el pifién en esa posicién de reposo hasta el siguiente proceso de arranque, a pesar de las vibra- ciones del motor en marcha,Fig.7 ‘Representacion esquematice de las fases principales de funcionamiento de un motor de arranque de pit deslizante movido por rosca. 1 Conmutador de encondido yarranqus 0 de puesta en marcha 5 Palanca de embrague {6 Acoplaient fore de rodilos ae obs, 3 Nuele de recuperacién 4 Dovanado co exctacéa, © OM? exclacon en see @Un diente penetra en un entrediente. @Un diente tropieza con otro diente. @Posicion de reposo. @Un diente tropieza con otro diente, Moto: arrangue sin orients, pién desengranado. El diene del pitta tropiza con un diene dela corona dentada, @vn iente penetra en un entrediente. Posicién de engrane favorable. Devanados de atraoiony reencion coneciados.€! cient del pién se encuentra con un entreciente dela ‘corona dentada y engrana inmediatamente Estado inmediatoanterr@ a Conexion de la coriene principal. pirén na engranado por completo. EI motores cbigado a gira. Palanca de embrague en posicn fina Mele de engrane compimido, Devanado de atraccin sn corinte. Fuye la co- Imente principal. El indigo gia, Epa busca un entrediente ®EI motor es obligado a girar Posicdn final Palanca de ombrague en pos final. Deva nado de atraccién sin camerte, Fluye la corente princial Tipos de motores de arranque 29Sistemas de | Tipo DM de campo permanente arranque | Este tipo de motor de arranque es apropiado para turismos con motor de gasolina de hasta 19 litros de cilindrada. En igualdad de con- diciones ofrece hasta un 15% menos de peso y menores dimensiones de montaje que los tipos tradicionales La reduccién de peso ayuda a disminuir ol consumo de combustible. La reduccién de tamafio es importante porque debido a la reciente incorporacién de nuevos sistemas Circuito interno del motor de arranque tipo OM. 1 Relé de engrane, 2 Imanes permanente, E Devanado de atraccién, H Davanado de retencién Fig. ‘hon eben 3 separ ie oro ‘Pats ona Sinan pens aimee Fost cn sas | | “sees | 8 Relé de engrane, B Scr Soar soe en el motor de combustién y al perfil aplanado de los turismos, cada vez se dispone de menos espacio en el compartimento motor. Construccién La construccién y el circuito interior del motor de arranque de pién deslizante movido por rosca tipo DM pueden verse en las figuras 8 a 10. Motor de arranque: Como motor de arranque se monta un motor de corriente continua de — excitacién permanente. En lugar de los electroimanes (zapatas polares con devanado de excitacién), en el circuito de excitacién se emplean solo imanes permanentes con piezas conductoras del flujo magnético, El inducido y los imanes ermanentes tienen una longitud escalonada en funcién de la potencia del motor de aranque. Los imanes permanentes utilizados son estables a largo plazo ¢ insensibles a las influencias desmagnetizantes. Representacién del principio constructivo y del circuitoelécrico del motor de arranque tipo DM. 30Las escobillas de carbén especiales de dos componentes constan de una zona conductora con alto porcentaje de cobre y otra de conmutacién con alto porcentaje de grafito. Relé de engrane’ Como en todos los demas motores de arran- que de pifiin deslizante movido por rosca, el relé de engrane para el accionamiento de la carrera de acoplamiento y la conexién de la cortiente del motor de arrangue, va montado sobre el propio motor y transmite el movi- miento de la carrera al eje del inducido mediante la palanca de embrague. Mecanismo de engrane: Elmecanismo de engrane con el acoplamiento libre de rodilos es igual, en cuanto a cons- truccién y funcionamiento, que en las ver- siones descritas de otros motores de arranque de prion deslizante movido por rosca, Funcionamiento El funcionamiento no se diferencia del de tipo Fig. 10 Corte del motor de arrangue tipo DM con motor de exctacién permanente. 1 Tape del lado de accionamianto, 2 Pién, 3 Relé de enarane, 4 Conexién elétrica,& Patilo de lado del coleto, 6 Placa portaescobllas con escobila de carbon, 7 Colactr, 8 Inducio, 9 Iman permanente, 10 Carcase polar, +1 Palanca da embrague, 12 Mecanismo de engrane. IF. Solo es distinto el crcuito eléctrico interior, puesto que los imanes permanentes sustituyen al devanado de excitacién, Al conectar el cir- cuito del motor de arranque, la corriente circula directamente hacia las escobillas y el inducido. Fig 1 ‘Careasa polar del motor de arranque tipo DM ‘con Imanes permanentes M y piezas conductoras de flujo magnético F. Tipos de motores de arranqueSistemas de arranque 32 Motor de arranque de pifién deslizante movido por rosca con transmisi6n intermedia Los motores de arranque con transmisién intermedia coinciden en gran medida, en su construccién y funcionamiento, con los motores de arranque de pifién deslizante movido por rosca sin transmisién intermedia, los cuales transmiten de forma convencionalla velocidad de giro del motor directamente al mecanismo de engrane. Caracteristica (a caracteristica distintiva esencial de esta generacién de motores de arranque es un engranaje planetario montado de forma adicional entre la carcasa polar y la taoa del lado de accionamiento. El engranaje plane- tatio transmite al piftén el par de giro del inducido sin fuerzas transversales. Mientras que los planetarios se fabrican de cero, la corona dentada es de un compuesto de poliamidas con materiales de relleno minerales para aumentar la tenacidad del material y su resistencia al desgaste. Esta solucién técnica permite utilizar motores de arranque pequefes y ligeros, lograndose, en comparacién con los grupos corrientes, un ahorro de peso total de alrededor del 35 al 40%, sega la version. Menor peso significa en Ultimo término menor consumo de combustible durante la marcha de un automovil Tipo EV con motor serie EI motor de arranque tipo EV esta diseniado para automoviles con motor Diesel de 1,8 a 3 litros de cilindrada, Construccién La construccién del motor de arranque de pifién deslizante movido por rosca tipo EV puede verse en las figuras 12 y 13. Motor de arranque con transmisién intermedia: Como motor de arrangue se monta un motor de corriente continua de excitacién en serie, en el que el devanado de excitacién y el del inducido se encuentran conectados uno a | Represenain de np dea conevuclny contin ldcica de un noord area on] transmisién intermedia tipo EV. 1 Pin, | 2.corona dents, 5 Acoplamiento litre de roo, 44 Palanca de embrague, ‘5 Engranaje pianetaro, 6 Zapata pols, 1 Devanado de exctactn, [7 B Induce, ‘9 Colectar con escobilas| de carbén, 10Reléde engrane con | dvanados de atracciin | y de retencion 11 Interuptor de antanque, | 12 Batera —continuacién del otro. La velocidad de giro del motor eléctrico de alta velocidad es desmult- plicada por el engranaje planetario (trans- rmisin intermedia) y transmitida al sistema de engrane. El par de giro aumenta en la misma proporcién. El eje de la rueda hueca tiene una Tosca de gran paso sobre la que se desplaza el arrastrador de! mecanismo de engrane. Relé de engrane: Los motores de arranque de pifién desiizante movido por rosca con transmision intermedia se conectan igual que los motores de arranque sin transmisién intermedia, mediante un relé de engrane con devanados de atraccién y de retencién, montado sobre el motor de arran- que. Del mismo modo, el movimiento de avance se transmite al eje del inducido me- diante la palanca de embrague. Mecanismo de engrane: En cuanto a su construccién, no presenta ninguna diferencia importante con respecto al mecanismo de engrane del motor de arranque de pifién deslizante movido por rosca sin ‘ransmisin intermedia ya descrito. Fig 18 Funcionamiento: La composicion y secuencia de las diferentes posiciones de conexién coinciden con las del funcionamiento descrito en el apartado anterior “Motor de arranque de pifién destizante movido por rosca sin transmision intermedia’. Tipo DW de campo permanente El motor de arranque con transmision inter- media tipo DW de campo permanente es apropiado para turismos con motor de gasolina de hasta 5 liros de ciindrada, 0 bien con motor, Diesel con una cilindrada de hasta 1.6 litros. En Ccomparacién con los tipos actualmente usua- les, esta versién offece motores de arranque que, en igualdad de condiciones, pesan hasta el 40% menos tienen unas dimensiones de montaje esencialmente menores con igual 0 incluso mayor potencia de arranque, Construccién La construcci6n y el circuito interior del motor de arranque de pifién deslizante movido por rosca tipo DW pueden verse en las figuras 14 a7. Corte del motor de arranque con transmision intermedia tipo EV con motor en serie. 4 Tapa ca lado de aosionamiento, 2Pifén, 8 Relé de 6 Placa portaescobilas con escobilas de cart, 7 Devanado de excitacién, 8 Carcasa polar, 9 Inducido, 40 Zapata polar, 11 Engranaje planetaro(ransmision itermeda), 12 Palanca de embrague, 19 Mecanismo de engrane, 4 5 Tipos de motores de arranqueSistemas de arranque Motor de arrangue con transmisién intermedia: Como motor de arranque se monta un motor de corriente continua de excitacion perma- rnente. Los imanes permanentes sustituyen a las zapatas polares con devanado de exci- tacion. Este disefio permite reducir sustancial- mente el volumen y el peso del motor. ‘Ademds, una transmisién intermedia desmuti- plica la alta velocidad de giro del motor y la reduce a un valor de arranque adecuado, obteniéndose asi el alto par de giro necesario en el motor de arranque. Relé de engrane: Como en todos los demas motores de arran- que de pirién deslizante movido por rosca, el relé de engrane para el accionamiento de la carrera de acoplamiento y la conexién de la corriente de arranque esta montado sobre el motor de arrangue y transmite el movimiento de la carrera al eje del inducido mediante la palanca de embrague. Todas las variantes del tipo de motor de arranque DW estén equipadas con el mismo relé de engrane. Fig. 14 Mecanismo de engrane: El mecanismo de engrane con acoplamiento libre de rodillos coincide, en su construccién y funcionamiento, con el de los demas motores de arranque de pifién desizante movido por rosca, y se utlza para diferentes variantes de tipo. Funcionamiento EI funcionamiento del motor de arranque con transmision intermedia tipo DW no se diferencia del de los demas motores de aranque de pifién deslizante movido por rosea. Fig. 18, Circuito interno del motor de arranque tipo DW. 1 Rlé de engrane, 2 Imanes permanertes, E Devanaco de atraccién, H Devanado de retencién, Fi Representacién del principio constructivo y el cicuiteeléctrico de un motor de arrangue con transmision lmermedia tipo DW. 1 Pin, 2 Corona dentada, 3 Acoplamianto libre de roles, 4 Palanca de embrague 8 Engranajo planeta, 6 Imanes permanentes, 7 Inducica, ‘8Colectar con escobilas | de catbén, ! ‘9 Relé de engrane con devanados de atraccion yo retencion, 10 interrupter oe aranque, 11 Bator,cide yengrael lanearo(renemisin Ilene) un motor earanqoe on wanemision |. | Tipos de motores | intermedia tipe DW. de arranque 1 je potsatéites con ec de gran paso, 2 Rusca hue corona cnt), coomada también como cojnete ot al, 3 Sate Pianelaio sobre eje del induedo, §Inducido, 6 Colecto. Corte del motor de arrangue con ransmisi6n intermedia tipo OW con motor de excitacién permanente. 1 Tapa del aco de accionamionto, 2 Pion, 3 Relé de engrane, & Conexion oléctrica, § Tapa del lado dal colector, 6 Placa portaescobilas con escobilas de carbon 7 Colector, 8 Incucido, @ Iman permanente, 10 Carcasa pola, ‘1 Engranaje planeta (ransmisin intermedia), 12 Palanca de embrague, 13 Macanismo de engrane, 1Sistemas de arranque Motor de arranque con pifién deslizante de giro mecanico Las caracteristcas distintivas son el relé de engrane, montado exteriormente, el meca- nismo de engrane de dos etapas y el acoplamiento libre de dentado recto. Tipo KE con motor en serie Las versiones del tipo KE estan destinadas a los vehiculos industriales pesados con motores Diesel de hasta 21 litros de cilindrada que se utiizan en las mas duras condiciones. Estas son sus caracteristicas especiales: ~ Grandes kilometrajes sin necesidad de mantenimiento (hasta 800.000 km), ~ Apropiado para las maximas soliitaciones de vibracion, ~ Estanco al agua y estanco al aceite a presin por el lado da! accionamiento para motores con embrague himedo 0 convertidores de par en baho de aceite, ~ Ampliamente insensible a las sobrecargas téimicas gracias al empleo de materiales Fag. 10 ‘Corte del motor de arranque con pin deslizante de giro ‘mecénico tipo KE. aislantes resistentes a las variaciones de la temperatura. Construccién La construccién y el circuito interno de este motor de arranque pueden verse en las figuras 18 y 19. Motor de arranque: En el motor de corriente continua de excitacion en serie los devanados de excitacién e inducido estén conectados uno a continuacién del otro. El eje del inducido, prolongado, conduce un arrastrador para el mecanismo de engrane. Relé de engrane: Elrrelé de engrane, montado sobre el motor de arranque, desplaza hacia delante el meca- nismo de engrane con el pifién mediante la palanca de embrague. La armadura del relé de engrane tiene en su extremo saliente un elemento denominado “carrete de hilo’, en el que encaja la horquilla de la palanca de embrague con una determinada hoigura. Una holgura adicional entre las piezas deslizantes 1 Pifén, 2 Palanca de embrague, 3 “Carete de hil", 4 Muelle de desconexién, § Muelle de recuperacion, 6 Ralé de ‘engrane, 7 Devanado de retencién, 8 Devanaco de atacién, 8 Contacto mel, 10 Conexicn eléctica, 1 Contacto, 12 Mule de escoblla, 13 Coloctor, 14 Escobila de carbon, 16 Zapata polar, 16 Carcasa pola, 17 Inducico, 18 Devanado de exctacén, 19 Disco de freno, 20 Rosca de gran paso, 21 Mule de engrane, 22 Tapa dal ado de | 17 1615 | 18de la palanca de embrague y las pistas de guia del engranaje determina un recortido en vacio que permite que el muelle de recuperacion det relé de engrane desplace la armadura del relé hacia la posicién inicial la distancia corres pondiente a ese recorrido y que, de ese modo, el contacto mévil se separe rapidamente de los contactos. Dado que, en determinadas condiciones, como p. ej. al engranar el pifién en la corona encontrandose ésta bloqueada, el recorrido en vacio puede ser nulo, se monta tun muelle de desconexién adicional El muelle de desconexién y el muelle de recuperacién estan coordinados entre si por su caracteristica eléstica, de manera que en estado de reposo predomina la fuerza del muelle de desconexién y en estado engranado la del muelle de recuperacién. El recorrido en vacio y el muelle de desconexién garantizan una desconexién segura del motor de arranque. Mecanismo de engrane: El motor de arranque de pinén deslizante tipo KE funciona con un mecanismo de engrane de dos etapas para la proteccién del pifion y la corona. El arrastrador del mecanismo de ‘engrane, unido al pin mediante una pieza de acoplamiento y los “dientes de sierra” de! aco- plamiento libre de dentado recto, se desliza sobre el dentado recto del eje del inducido. La palanca de embrague desplaza el mecanismo de engrane en sentido axial hacia la corona. Primera etapa de engrane: Tras la conexién del interruptor de arranque, el relé de engrane empieza por mover la palanca de embrague contra el muelle de recuperacion antes que se haya conectado el devanado de excitacién y el del inducido. La palanca de embrague desplaza en linea recta el engra- nnaje completo, por la pista guia de dentado recto, hacia la corona dentada. Si el pion encuentra un entrediente del dentado de la corona, podré engranar en tanto lo permita la inclinacién de la palanca de embrague. El pion ha efectuado todo ef recorrido de desii- zamiento. Segunda etapa de engrane: Si el pifién tropieza con un diente en su avance, las demés piezas del engranale siguen desplazandose en linea recta hacia la corona dentada, La rosca de gran paso de la pieza de acoplamiento de dentado recto hace girarel pin en el sentido de trabajo al fiempo que se tensa el muelle de! mecanismo de engrane. El diente del pifién se desiza a lo largo del diente de la corona dentada hasta el enirediente siguiente, en el cual engrana a fondo el pifén bajo la presiin del muelle tensado. Durante este proceso, la pieza de acoplamiento de dentado recto gira en el sentido de adelanto. Ademas, existe la posibilidad de que el pifién se encuentre en una muesca dafiada de la corona deniada y por ello no pueda gitar. En este caso, mientras el engranaje es desplazado por la palanca de ‘embrague, el inducido del motor de arranque gira en sentido contrario al de trabajo por efecto de la rosca de gran paso de la pieza de acopiamiento de dentado recto, y el muelle se tensa. Los recorridos del engranaje y el relé estan coordinados de manera que en el transcurso de estos movimientos no se conecte la cortiente principal. En esla fase debe interrumpirse el intento de arranque (Circuito reactivo). Tras la desconexién del interruptor de arranque se destensa de nuevo el muelie y el pifién gira en el sentido de adelanto, tomando asi una posicién inicial favorable para un nuevo intento de arranque. Fase de arranque: Tras el pleno engrane, el relé de engrane conecta la corriente principal aplicada al bame 30 en funcién del recorrido . En este momento solo acttia el devanado de retencién. El motor elécttico de arranque puede transmitir ahora su par de giro total a la corona dentada. Circuit interno de motores de arrangue de pinion | eslizante tipo KE, | +1 Relé de engrane, 2 Devanado de exctacén, | E Devanado de atraccon, H Devanado de retoncién, | | Tipos de motores de arranque 37Sistemas de aranque Proceso de adelanto y desengrane: Tan pronto se produce un efecto de adelanto porque el motor de combustién gira a mas velocidad, el pifién es impulsado por la corona dentada. Con ello, la pieza de acoplamiento unida por el dentado recto retrocede por la tosca de gran paso al tiempo que tensa el muelle del marcha libre. La separacin de las piezas de marcha libre de dentado recto es apoyada ademas por varios pesos. centrifugos, los cuales ejercen una fuerza longitudinal a través de un anillo cénico. Asi, el motor de arranque obtiene una proteccién segura si se sobrepasa la velocidad maxima de giro admisible. Nada mas desconectarse el interruptor de arranque, la palanca de embrague y el engranaje vuelven a su posicién de reposo bajo la presién del muelle de recuperacién. Al mismo tiempo, un disco de freno mecanico detiene rdpidamente el movimiento giratorio del inducido. E! muelle de recuperacién mantiene sujeto el engranaje en la posicién de reposo. Fig. 20 Corte del motor dk rrangue de pifién desiizante tipo KB con mecanismo eléctricod Motor de arranque con pi deslizante de giro electro- motorizado Estos motores son apropiados para el arranque de grandes motores de combustién. Funcionan con un mecanismo eléctrico de engrane de dos etapas para la proteccién del pifién y de la corona dentada. La primera etapa de conexién se limita a apoyar el engrane del pifién del motor de arranque, es decir, en ella el pifién no hace girar todavia el motor de combustién. Hasta que no se efectia la segunda etapa, antas del final del recorrido de engrane del pifién, no se conecta la corrionte total de excitacién y del inducido. La construccién de los motores de arranque KB/QB y TBITF se caracteriza por la disposicién coaxial, es decir en sentido axial, del iman de acoplamiento con los demas grupos constructivos. ngrane de dos etapas. 1 Husilo con rosca, 2 Tapa del lado de aoconamiento, 8 Acoplamiento libre de discos, 4 Inducdo, § Gonexién eléctrca, 6 Soporte del colecor, 7 Relé de mando, 8 Contacto maui, 9 Tope, 10 Triquata, 1 Palanca de spare, 12 man de acoplamiento, 13 Capsuia ce cere, 14 Colectr,1§ Escobila de carbon, 16 Poraescobllas, 17 Zapata pola 48 Devanado de excitacion, 19 Carcasa polar, 20 Pini, sownTipo KB/QB con motor compound Construccién La vista en corte (figura 20) muestra la cons- truccién de un motor de arranque KB. Motor de arranque: E| inducido del motor de arranque esta alojado en la tapa del lado de accionamiento y en la del lado del colector, y tiene un eje hueco con- formado como brida de arrastre para el a0o- plamiento libre de discos en el lado del cojinete de accionamiento. Esta brida de arrastre esta cerrada por una tapa que contiene un cojinete de friecién como apoyo del inducido del motor de aranque en la tapa del lado de acciona- miento. En el lado dal colector, el inducido del motor de arranque se encuentra alojado en un cojinete de ticcién. En el circuito interior puede verse que, para generar el campo magnético de excitacién, ademas del deva- nado en serie hay un devanado en derivacion (figura 21). En diferentes ejecuciones del tipo KB, este devanado de excitacién en derivacion permanece conectado, durante las dos etapas, én paralelo con el motor de arranque. En cam- bio en otras ejacuciones, en la etapa previa el devanado de excitacion en derivacion se cone- cta en serie como resistencia adicional del motor de arranque, para contribuir a un giro mas lento del inducido por limitacién de la corriente del mismo. En la etapa principal, este devanado ‘se conecta en paralelo con el motor de arranque y limita la velocidad maxima de giro del motor. En los motores de arranque QB se utiliza un devanado auxiiar adicional para aumentar el par de giro de la etapa previa (figura 22) Fg. 24 7 [ Cireuito interno de un motor de arranque KB. | 1 Ralé de mando, a Tinguete, 2 Elecroimén de acopiamiento, 3 Devanado de exciiacion en serie, 4 Devanado de excitacién en darvacion, 5 Conmutador del devanado de exsitacién on derivacion. E Devanado de atraccion, H Devanado de rtencio. Electroiman de acoplamiento y relé de mando. En la tapa del lado del colector estén embri- dados un electroiman de acoplamiento del pilién y un relé de mando para las dos etapas de conexién. A causa de esta disposicion, e| electroiman de acoplamiento debe desplazar el pifién mediante una barra de acoplamiento que se conduce por el eje hueco del inducido, ‘Ademés, el electroiman de acoplamiento tiene la funcién de liberar el contacto movil del relé de mando con la palanca de disparo, el trinquete y la placa de tope. Mecanismo de engran Elhusillo de accionamiento, cuya rosca de gran paso sitve de asiento al acoplamiento libre de discos, va apoyado en un cojinete de rodilos en la carcasa de la tapa del ado de accionamiento y en un rodamiento de agujas del eje del indu- ‘ido. Una chaveta une el pifién con el husillo roscado. El acoplamiento libre de discos esta- blece o interrumpe la transmisién de fuerza en- tre el inducido y el pién del motor de arranque. Funcionamiento Las figuras y la descripci6n del funcionamiento durante el engrane y desengrane se refieren al tipo KB. 418 etapa de conexién (etapa previa): Tras la conexién del interruptor de arranque, pasa corriente por el devanado del relé de mando y por el devanado de retencion de! electroiman de acoplamiento. En conse- cuencia, el relé de mando cierra también inmediatamente el circuito del devanado de atraccién del electroimén de acoplamiento, Fig.22 7 Circuit interne de un motor de aranque QB. 4 Rlé de mando, 1a Tringuet, 2 Electron de acoplamiento, Devanado auxlar, 44 Devanado de excltacén en serie, ‘5 Devanado de excitacin en dervacin, E Devanado de atraoién, H Devanado de retencion. | | “Bs oS Tipos de motores de arranque 39Sistemas de arranque 40 ‘Anora, por medio de la barra de acoplamiento y el husillo de accionamiento la armadura del électroiman desplaza el pirién hacia la corona dentada del motor de combustién (figura 23) ‘Al mismo tiempo se excita el devanado en derivacién (conectado inicialmente en serie coon el inducido del motor de arranque) y actua, junto con el devanado de atraccién del electroiman de acoplamiento, como resisten- cia en serie con el devanado del inducido del motor de arranque (en motores de arranque (QB, también con el devanado auxilar) Este circuito limita considerablemente la Corriente del inducido, por lo que el inducido del motor de arranque s6lo puede desarroliar un pequefo par y por ello gira también a velocidad muy lenta. Es decit, en la primera etapa de conexién el pifién dal motor de arranque se desplaza en sentido axial y al mismo tiempo gira lentamente, a fin de faciltar un engrane suave. Sin embargo, todavia no hace gitar el motor de combustion, puesto que el pequetio par de giro del motor de arranque ain no es suficiente para ello, Siel pin del motor de arranque no consigue engranar inmediatamente debido a una posi- ciGn destavorable, gira deslizandose sobre la superficie frontal del diente de la corona dentada del volante hasta engranar en un entrediente vecino de la corona. En el caso de un circuito reactivo por causa de tuna posicién diente sobre diente o esquina sobre esquina, el pifién no puede engranar. En este caso, se debe intetrumpir inmediata- mente el proceso de arranque y repetiro después, 2 etapa de conexién (etapa principal): Poco antes del final del recorrido de engrane del pifién, una palanca de disparo levanta un trinquete y libera el contacto mévil del relé de mando. Esto permite que un muelle tenso presione de golpe el contacto movil contra los contactos. El puente conecta la corriente principal, que circula entonces por el devanado de excitacién en serie y el del inducido. En diferentes versiones de motores de arranque, un conmutador del electroimén de acoplamiento conecta ademds en paralelo el devanado en derivacién. El motor de arranque recibe ahora toda la corriente y hace gitar el motor de combustién al par maximo mediante el acoplamiento libre de discos. Proceso de adelanto y desengrane: ‘Al ponerse en marcha el motor de combustion y superar la velocidad de giro del pifién del motor de arranque correspondiente al régimen en vacio del inducido, se invierte el sentido de la fuerza. Con la colaboracion de la rosca de gran paso del acoplamiento libre de ciscos, se interrumpe la unién cinematica de fuerza entre el pifién y el inducido de! motor de arranque. evitandose asi que éste se acelere hasta una velocidad excesiva. Ahora bien, el pifién permanece engranado mientras siga accio- nado el interruptor de arranque. Hasta que no se suelta dicho intertuptor y se desconecta con ello el motor de arranque, no se interrumpe la alimentacién del devanado del relé de mando y del devanado de retencién del electroiman de acoplamiento. Después, el relé de mando interrumpe el circuito principal, con lo cual un muelle de recuperacion que se enouentra en el interior del eje hueco del inducido lleva de nuevo el engranaje con el pifion a la posicién de reposo. E! pifién se desengrana y vuelve a su posicién inicial. El citado muelle de recuperacién tiene también la funcién de mantener el husilo de accio- namiento en la posicién de reposo hasta el siguiente proceso de arranque, a pesar de las vibraciones originadas por el motor de combustién en marcha. Al desengranar, también el trinquete del relé de mando, cargado por un muelle, vuelve a la posicién de bloqueo, de manera que el siguiente proceso de arranque pueda desarroliarse de nuevo en dos etapas. Tipo TB/TF con motor compound Construccién La estructura de principio del motor de arranque T coincide en casi todo con la de los motores de arranque KB/QB. Hay pequerias diferencias en la forma de la carcasa, los cojinetes y el campo eléctrico del motor de arranque. Asi p. ¢)., la brida de arrastre del inducido del motor de arranque no se aloja en @l cojinete de friccién, sino en un rodamiento de la carcasa de la tapa del lado de accionamiento. Varios componentes estan especialmente estanqueizados como protec- cién contra la entrada de aceite, suciedad o polvo en el interior del motor de arranque.Fig. 23 Representacién esquematica de las principales fases de funcionamiento de un motor de arranque Tipos de motores con pin deslizante de gio electromotorizado tipo KB. de arranque + Conmutador de encendido y arranqueo interuptr de marche, 2Trinquste, 9 Palanca despa, 4 Ret de mando, | 5 Contacto movil, 6 Tope, 7 Electoiman de acoplamiento, E Devanade de atraccion, H Devanado de rtencion, 8 Induido, 9 Devanaco de excitacién, N Devanado an derivacdn, R Devanade en sere, 10 Pion, 11 Baer, 12 Acopiamient ibe de discos. 1. Posicién de reposo. Motor de aranque sin coment 2, Diente frente a un entrediente. Notor de arranque conectado, Posicin de engrane favorable {etapa de conexién 1). 3. Diente tropieza con dionte o esquina. Motor de aanque conectado, no es posible el engrane (etapa de conex6n 1). Debe tepetse el interto de arrancue 4.1 motores obligado a girar Posicon final {etapa de conexién 2}. El motor de arrangue ‘alcanza et par méximo.Sistemas de | arranque Motor de arranque: El inducido del motor de arrangue tiene, como en el tipo KB/QB, un eje hueco que sive de brida de arrastre del acoplamiento libre de discos por el lado del soporte de acciona- miento (figura 24). En versiones de hasta 36 V, sobre las zapatas polares asienta, ademas del devanado en serie, un devanado adicional de freno que no surte efecto mientras se encuen- tra en servicio el motor de arranque. Tras la desconexidn de este iltimo, el devanado de freno se conecta en paralelo con el inducido del motor de arrangue todavia en marcha, a través de un contacto del relé de mando y acta como freno de corriente, deteniendo asi el inducido con rapidez (figura 25). Las versiones a partir de 50 V no tienen devanado de freno, sino un devanado de excitacién en derivacién Eleotroimén de acoplamiento y relé de mando: Las conexiones eléctricas el relé de mando se alojan, junto con el electroiman de aco- plamiento, no en un abombamiento de la carcasa como en el tipo KB/QB sino en una carcasa cilindrica de la tapa de lado del colector. Pero el electroiman de acoplamiento desplaza siempre el pifién mediante una barra Fig. 24 1 2 3 | Corte de un motor de erranque de pitén deslizante dela serie de tipos TB (sin transmisién intermedia). | 1 Asiento para la brida de! motor, 2 Embrague de disoos, 3 Eje de acoplamiento, 4 Zapata polar, 8 inducido, 6 Devanado} e exctacién, 7 Escobila de carbon, 8 Poraescobilas, 9 Pemo de conexién, 10 Rlé de mando (24 y 98 V 11 Relé de lengrane, 12 Muelle de desconexién, 18 Colenor, 14 Carcasa ooar, 15 Rosca de gran paso, 16 Pinon 456 Circuito interior de un motor de arrangue TB de 24 V. 1 Relé de mando, 2 Eletroiman de acoplamiento, E Devanado de araccisn, G Devanado antagonist, H Devanado de retencion, a Trnquete, 3 Devanado en sere, 4 Devanado de freno, 5 Termoinerroptox de acoplamiento, que se mueve en o! interior del eje husco del inducido. El electroiman de acoplamiento contiene ademas un devanado antagonista, que acta como resistencia en serie para afinar el par de giro de! motor de arranque en el engrane. Termointerruptor: En los sistemas de arranque expuestos a atranques especialmente largos y continuas conexiones de repeticién (p. ej. por baja ten- 78 9sidn de la bateria, dientes de corona dafiados © fallos en el motor de combustién), resultan adecuados los motores de arranque tipo T, con dos termointerruptores integrados para proteger el motor de arrangue contra sobre- cargas térmicas en la primera y segunda etapas de conexidn. Estos termointerruptores (conectados en serie) van integrados en las escobillas 0 en las vatilas de conexion, Si la temperatura de los devanados del electroiman de acoplamiento sobrepasa deter- minados valores, debido a la influencia de citcuitos reactivos o a la temperatura de otras piezas conductoras, los. termointerruptores interrumpen el cable de alimentacién del motor de arranque 50 y desconectan éste Lito. Tras un tiempo de enfriamiento dé unos 20 minutos, se puede acoionar de nuevo el motor de arranque. Los circuitos intemos de estos motores de arranque pueden presentar pequefias diferen- cias entre s{ en funci6n de su tensién nominal. Los motores de arrangue de alta tensién tienen ademas un condensador conectado en paralelo con los termointerruptores para la extinci6n de chispas. Fig. 26 Mecanismo de engrane: El mecanismo de engrane consta, como en el tipo KB/QB, de acoplamiento libre de discos, husillo con rosca de gran paso y pifién. La diferencia esencial entre el motor de arran- ue tipo TF y el de tipo TB reside tinicamente en la transmision intermedia, es decir, en que el pifién esta desplazado con respecto al eje del inducido (figura 26). Con frecuencia, el aociona- miento excéntrico mejora las condiciones de montaje del motor de arranque en los motores de combustién. El eje de la transmisién inter- media con el pifién va apoyado en el cojinete correspondiente, en forma desplazable en sen- tido giratorio y Iongitudinal. En la carcasa inter- media se encuentra una palanca de embrague que transmite el movimiento de avance de la barra de acoplamiento al je de transmisién intermedia con piién. En el engrane, el movi- miento se dasarrolla como sigue: — inducido del electroiman de acoplamiento, — barra de acoplamiento, — anillo guia, — horquilla superior, ~ palanca de embrague, ~ horgulla inferior, = anilo de conmutacién, ~ eje de transmisién intermedia, = pifién. Corte de un motor de arranque de pin deslizanto de la serie de tipos TF (con transmisién intermedia) 1 Cojnete de transmision intermacia, 2 Disco gua, 3 Embrague de discos, 4 Zapata polar, § Devanado de excitacion, 6 Escobila de carbon, 7 Portaescablas, 6 Pero de conexion. 9 Relé de mando (24 y 26 V), 10 Relé de engrane +1 Muelle de desconexién, 12 Colecor 13 Induso, 14 Eje de acoplamiento, 1 Rosca de gran paso, 16 Carcasa polar, | 17 Rusca de transmisin intermedia, 18 Tapa del ado de accionamiento, 19 Asiento para bride dal moor, 20 fin. 5 67 8 1 2 34 20 19 1817 1 1s 14 13 2 er) Tipos de motores de arranque | 43Sistemas de arranque 44 Cuando el motor que se ha de poner en marcha es muy grande, un solo motor de arranque no es suficiente. Para estos casos hay motores de arranque con conexiones eléctricas adicio- nales para funcionamiento en paralelo. Funcionamiento El funcionamiento de los tipos TBITF y KB/QB 8 casi idéntico. 1# etapa de conexién (etapa previa): Al accionar el interuptor de arrangue, la corriente del borne 50 pasa por el devanado de retencién del relé de mando. Este abre los contactos del devanado de freno y conecta el devanado de atraccién y el devanado antago- nista del electroiman de acoplamiento. La armadura del electroiman dasplaza el husillo ‘con rosca junto con el pifién hacia la corona dentada, mediante la barra de acoplamiento, (figura 27) Al mismo tiempo, el devanado de excitacién en serie (devanado principal) recibe una Pequefia corriente a través de! devanado de atraccién y el devanado antagonista que actan como resistencias en serie, con lo cual el inducido del motor de arranque gira a pequefia velocidad. En esta primera etapa de conexién, e! motor de arranque no desarrolla ain su par de giro total. Antes del final del recorrido de engrane, una placa de tope empuja el trinquete y sujeta asi el contacto mévil del electroiman de acoplamiento, pero la armadura del elec- troimén continua desplazandose. Es decir, el pifién es simulténeamente empujado y obli- gado a girar con lentitud, fo que facilita un engrane suave. Si se produce un encuentro de diente con diente, el pin gira sobre la cara frontal (Gentado recto) y llega asi sin dificultad al entrediente siguiente. Pero aunque el piion engrane sin probiemas, el motor de com- bustin no gira todavia. En esta fase de conexién, el par desarrollado por el motor de arranque es atin demasiado pequetio. Si el pifién no puede engranar debido a una posicién esquina sobre esquina, se deberé realizar un nuevo intento de arranque ‘Segunda etapa de conexidn (etapa principal): Justo antes del final del recorrido de engrane, una palanca de disparo eleva el trinquete para iniciar la segunda etapa de conexidn. El trinquete libera la placa de tope y esto permite que se afloje un muelle pretensado durante el engrane. Asi, el contacto mévil oprime de golpe la varila de contacto, lo cual evita la soldadura del contacto mévil que se produciria en el caso de un engrane lento y prolonga considerablemente la duracién de los contactos. Simulténeamente se cortocircuitan el deva- nado de atraccién y el devanado antagonista del electroiman de acoplamiento, pero la armadura del electroiman se mantiene en la posicién de conexién gracias al devanado de retencién, por el que circula cortiente. El motor de arranque recibe ahora la cortiente maxima, desarrolla su par de giro total y hace girar el motor de combustién mediante el acopla- miento libre de discos, que se encuentra en arrastre de fuerza. Procedimiento de adelanto y desengrane: El acoplamiento libre se suelta en cuanto aumenta la velocidad de giro del motor de combustién, evitando asi que se transmitan aceleraciones peligrosas al inducido de! motor de arranque. El pifén, sin embargo, perma- nece engranado. Tan pronto como el interruptor de arranque abre el circuito, a armadura det relé de mando y el devanado de retencién del electroiman de acoplamiento quedan sin corriente. El relé de mando interrumpe el circuito del devanado de atraccién y conecta el devanado de freno. Un muelle de desconexién oprime de nuevo la armadura del electroiman a su posicién de reposo y entonces se interrumpe también el cirouito principal. El pifén desengrana y se desplaza con el engranaje hacia la posicién de reposo, debido a la presién de un muelie de reouperacion existente en el interior del eje hhueco del inducido. Ademés, al producirse el desengrane el trinquete cargado por muelle vuelve a la posicién de bloqueo a fin de que pueda desarrollarse el siguiente proceso de arranque en dos etapas.Fig. 27, Representacién esquematica de las principales fases de funcionamiento de un motor de arranque de pifién Tipos de motores dostizante tipo TB 24 V. de arranque 1 Gonmutador de encenddo y rranque o interuptor de marcha, 2 Trinquete, 3 Palanca de cisparo, 4 Reié de mando, 5 Contacto mou 6 Tope, 7 Elacroiman de acoplamieto, 8 Inducdo, 9 Devanado de exctacion (devanado de feno y Cevanado de exctacion en sere), 10 Pién, 11 Batera, 12 Acoplamionto libre de dos, 1. Posicion de reposo. Noto: de aranque sin content. 2.Diente frente a un entrediente. Posicin de engrane favorable (etapa de conexién 1). 3. Diente tropleza con tun diente 0 esquina. No es posible e engrane (etapa de conenién 1). Dabo repetse o! Intonta de arranaue, 4. El motores obligado a gira. Poscin final (Etape oe conexion 2), El motor de arangue ‘alcanza el pa de gotta. 5. Desengrane yfrenado.Sistemas de arranque 46 Montaje del sistema de arranque Montaje del motor de arranque Los motores de arranque se montan delante del volante, al lado del cérter del cigdefial 0 detrds del volante, junto a la caja de cambios, segiin la ejecucién, mediante una brida o sobre una silleta con buena conduccién eléctrica a la masa del motor. Los motores de arranque pequefios y medianos de fijacién embridada se montan generalmente mediante una brida de dos taladros (figura 1), mientras que los grandes tienen una brida SAE (iniciales de la Society of Automotive Engineers norteamericana). En algunos tipos de vehiculos se monta un apoyo adicional para reducir la solictacién de! motor de arranque por vibraciones (figura 2). En caso de montaje sobre silleta, se ullizan estribos de sujecién robustos para la fjacién del motor de arranque (figura 3) La posicién de montaje suele ser horizontal, con las conexiones elécticas y el relé de engrane situados en la parte superior. Los motores de arranque cuyos cojinetes se han de lubricarse con frecuencia por exigirio las condiciones de servicio (polvo, suciedad), requieren puntos de lubricacién de facil acceso. Una pieza de asiento asegura el centraje y el mantenimiento de la holgura entre los flancos de los dientes. Ft Motor de arranque embridado, 1 Cable principal del motor de arranque Alechar una ojeada bajo el capé de! motor de un turismo, se advierte que el cable principal que une la bateria al motor de arranque tiene tuna seccién llamativamente grande. Ademas, la distancia entre bateria y motor de arrangue, ‘por tanto la longitud del cable, son pequefias. Todo ello indica la importancia que tiene este cable principal del motor de arranque. La seocién de un conductor eléetrico depende siempre de la corriente absorbida por los componentas eléctricos conectados. En todo caso, el motor de arranque es el componente de mayor consumo del sistema eléctrico del vehiculo, aunque sdlo sea durante el breve proceso de arranque, y por eso tanto la bateria como el cable principal del motor se dimensionan en funcién de dicho consumo. Durante el proceso de arranque circulan altas intensidades entre la bateria y el motor de arranque. Con velocidad de giro nula, pifién engranado y seguin el tamafio del motor de arranque, durante un corto tiempo puede circular una cortiente de cortocirculto de 335 A (tipo DM) a 3250 A (tipo TB/TF). En estas condiciones, el cable de corriente principal debe tener una resistencia lo menor posible, para que no se produzca una caida de tension excesiva. Mientras que la resistencia (cable de alimentacién y retomo) no debe pasar de 1mQ, la caida de tensién admisible con Fig2 Motor de arranque con apoyo adiconal 1 Fiacion embridaca, 2 Apoyatensién nominal de 12 V esté limitada a 0,5 V y-con tensién nominal de 24 V a1 V. Es decir, el cable principal del motor de arranque debe ser lo mas corto posible y tener una seccién minima suficiente, Ejemplo: Elmotor de arranque tipo DW de 12 Vy 1.4 KW para motores de gasolina de hasta 3 litros de cilindrada, absorbe una corriente de corto- circuito de 427 A cuando esta conectado a una bateria de 66 Ah de capacidad nominal Teniendo en cuenta el calentamiento del cable y la caida de tension, un cable principal de motor de arranque de 1,9 m de longitud debera tener una seccién minima aproximada de 30mm? (debe redondearse a la seccién normalizada siguiente, 35 mm?). El retomo de la corriente tiene lugar. por regia general, a través de la masa del motor de arranque y del motor de combustién. Esto se consigue mediante una buena conexién a masa del motor de arranque y un conductor de retorno adecuado desde masa hasta la bateria. Si se utiliza un cable de retomo aislado, puede omitirse esta conexién a masa. Las conexiones eléctricas se protegen por medio de boquilas 0 caperuzas de goma. La seccién necesaria de un cable principal de motor de arranque depende de los siguientes factores: 3 Motor de arrangue con fjacion por sila 1 Estribo de sujecion, ~ cortiente absorbida por el motor de arran- que en cortocircuito (velocidad de giro nula) y carga admisible del cable durante breve tiempo teniendo en cuenta el calentamiento, — material del cable de alimentacién y resis- tencia eléctrica especifica del mismo (por lo general se utlzan cables de cobre debido a las favorables propiedades de este material), — longitud del cable, = tensién nominal del sistema de aranque y caida de tensién admisible con corriente de cortocircuito. Interruptores de arranque La mayoria de los interruptores empleados en {os sistemas de arrangue son mecdnicos y de accionamiento manual. Se uilizan para la conexién directa de motores de arranque pequefios 0 para la conexién indirecta de motores de arranque grandes a través de relés adicionales. Interruptor de arranque de una sola aplicacién Como interrupter de arranque normal de una sola aplicacién, con funciéin de conexién! desconexién, el tipo més sencilo es el pulsa- dor. Al soltarlo vuelve por si mismo a la posi- cién inicial Conmutador de encendido y arranque para vehiculos con motor de gasolina Los conmutadores de encendido y arranque con cerradura de seguridad integrada son conmutadores mutifuncién para sistemas de encendido por bateria. Permiten conectar de forma centralizada la corriente para gran parte del sistema eléctrico, incluso el encandido, y realizar el arranque. Conmutador de precalentamiento y arranque para vehiculos con motor Diesel Para la puesta en marcha de motores Diesel se utilizan conmutadores de incandescencia y arranque en forma de conmutadores de trac- cién, giratorios o de cerradura. Estos titimos son una combinacién de conmutador de incandescencia y arranque ¢ interruptor de marcha y hacen innecesario un conmutador de marcha adicional Montaje 47Sistemas de arranque 48 Relés Los relés se utlzan principalmente para motores de arranque grandes y tienen que satistacer diferentes funciones, segtin su finalidad = conexién de la alta corriente principal del motor de arranque, ~ conmutacién de circuitos, = proteccién del motor de arranque y la corona contra posibles datios, = reintento de arranque en caso de intento fallido, ~ conexién en paralelo de motores de arranque. Relé conmutador de bateria El relé conmutador de batetia se utiliza en sistemas mixtos de vehiculos industriales a 12/24 V’ (tensién de a bordo de 12 V y tensién de motor de arranque de 24 V). El relé con- muta los contactos de manera que las dos baterias de 12 V, conectadas en paralelo en circunstancias normales, se conectan en serie de modo transitorio para el proceso de arran- que y alimenten el motor de arranque con la tensién de 24 V. Relé de bloqueo de arranque El elé de bloqueo de arranque se utliza siem- pre que no es posible controlar debidamente el proceso de arranque. Sirve para proteger el motor de arranque, el pifién y la corona en Vehiculos industriales con e! motor dispuesto Fi ‘conmutador de fas, bajo el piso 0 en la parte trasera, sistemas de arranque con mando a distancia y sistemas de arranque totalmente automatico (p. 6). grupos electrégenos de emergencia). En todo caso, han de cumplir las siguientes funciones — desconexién tras el arrangue, = bloqueo con el motor en marcha norma, = blogueo con el motor en marcha por inercia, blogueo tras intento de arranque fallido. En las dos tiltimas funciones no se puede reintentar el aranque mientras no haya ‘transcurrido el tiempo de bloqueo integrado. El relé de bloqueo de arranque trabaja en funcién de la tensién del alternador o de un sensor de revoluciones. Relé de reintento de arranque El relé de reintento de aranque sive para proteger el relé de engrane del motor de arran- ‘que en vehiculos en los que el conductor no puede oir la puesta en marcha del motor (p. e vehiculos industriales con motor trasero, auto- motores Diesel), en caso de servicio en paralelo de dos motores de arranque y en sistemas estacionarios con mando a distancia. Esta pre- visto exclusivamente para motores de arranque de conexién eléctrica o mecanica en dos etapas (motores de arranque IE, K, Q y 7), que nevesitan para ello adicionalmente el bore 48. En caso de engrane normal del motor de arranque, el relé de reintento de arranque no se excita, Pero en un circuito reactivo, si el pifién no encuentra un entrediente no tiene lugar la conexidn de la corriente principal a pesar de estar excitado el relé de engrane. Para evitar que se sobrecargue el devanado de atraccién del relé de engrane durante un accionamiento prolongado del interruptor de aranque, el relé de reintento de arranque interrumpe automdticamente el proceso y lo inicia de nuevo. Esto se lleva a cabo con ayuda de un relé de apertura de accién retardada, hasta que el pifién engrana con la corona y se establece el contacto de la corriente principal. Relé de reintento de arranque con relé de mando Mientras que en los sistemas de arrangue de baja tensidn (hasta 96 V), el relé de mando para la cortiente principal del motor de arran: que se encuentra en este tiltimo, en los siste- mas con tensiones més altas (50 a 110 V) esta Unificado con el relé de reintento de arranqueRelé para circuito de retencion Los sistemas de automotores, locomotoras y grandes motores estacionarios con super- vision de presién de aceite lubricante, temperatura y nivel de agua suelen contener dispositivos de control, que pueden tener una caida breve e interrumpir entonces el cable de mando del motor de arranque. El relé del circuito de retencién evita que los dispositivos de control conecten y desco- necten innecesariamente el motor de arranque durante el proceso de puesta en marcha, Io que puede conducir a la soldadura del contacto mévil del relé de engrane. Doble relé de arranque Los motores de combustién muy grandes necesitan para el arranque dos motores de pifién deslizante que actuen simulténeamente para funcionamiento en paralelo. Con una ba- feria que posea la capacidad necesaria para alimentar los dos motores de arranque, estos sistemas de arranque en paralelo propor- cionan una potencia de arranque de aproxi- madamente el doble que con un solo motor. Los sistemas de arranque en paralelo de baja tensi6n (hasta 36 V) necesitan un dobie relé de arranque. Este relé conecta simultaneamente la corriente principal en ambos motores de amangue (una vez efectuado el engrane completo de los pifiones de ambos motores). Después, los dos motores de arranque hacen girar el motor de combustin 76.5 Relé de conexién para servicio en paralelo Los sistemas de arranque en paralelo con tensiones superiores (50 hasta 110 V) tienen, ademas del relé de reintento de arranque con relé de mando, un relé de conexién para servicio en paralelo En este circuito, el relé de reintento de arran- que con relé de mando conecta la corriente principal para el motor de arrangue |, mientras que el circuito de conexién para servicio en patalelo conecta la corriente principal para el motor de arranque li y ademas origina el engrane de ambos motores de arranque. Relé de bateria (interruptor principal) Para los sistemas eléctricos de autocares, aulomotores, camiones, camiones cisterna, etc, esta prescrito un interruptor principal que permita aislar de la baterfa la red de a bordo del vehiculo. Asi se evitan tanto los cortocircuitos (p. ¢). en caso de reparacién, accidente en cadena) como los fenémenos de descomposicién originados por cortientes de fuga en piezas conductoras expuestas a ataque quimico por proyeccién de agua salada (funcionamiento invernal). En los sistemas con altemador trifasico, se necesita un interruptor principal de bateria electromagnético que evite que el altemador pueda quedar aislado de la bateria con el motor en marcha. Fas Doble relé de arranque. Rolé do conexion para servicio en paralelo. Montaje 49Sistemas de arranque 50 Técnica de pruebas de taller Servicio posventa Bosch La calidad de un producto se mide también por la del servicio posventa. Mas de 10000 puestos de servicio posventa de Bosch en 125 paises estén a disposicién del conductor. Incluso en los paises poco poblados de Africa y Sudamérica puede conseguirse ayuda con rapidez y con los mismos niveles de calidad que en Alemania. No hace falta decir que la garantia sobre prestaciones del servicio posventa tiene vigencia en todo el mundo. Para que los datos caracteristicos y valores de prestaciones de los grupos y sistemas Bosch, exactamente adaptados 2 los. diferentes vehiculos y a los motores respectivos, puedan ser objeto de las comprobaciones necesarias, Bosch desartolia la técnica de medicién, los aparatos de comprobacién y las herramiantas especiales correspondientes en cada caso, y equipa con ellos a los puestos del servicio posventa. Técnica de pruebas para sistemas de arranque Los sistemas de arranque de los turismos actuales estén disefiados para la duracién media de los motores de los vehiculos y por ello no requieren ningun mantenimiento espe- cial Fig.7 En vehiculos comerciales sometidos a re- corridos cortos y frecuentes u otras cargas excepcionales, sobre todo en taxis y vehiculos de reparto de paqueteria o similares, es acon- sejable realizar una inspeccién periédica del sistema de arranque Esto rige también para los vehioulos indus- triales, los cuales estén dimensionados para un kgiometraje muy superior al de fos turismos, En caso de mal funcionamiento del sistema de arranque se deberd realizar primero una com- probacién directa en el vehiculo. Si se localiza tuna averia en el motor de arranque, se susti- tuird éste o se reparara con ayuda de los datos « instrucciones de servicio. El motor de arranque se deberd comprobar en el banco de pruebas combinado antes de montarlo nuevamente en el vehiculo, Comprobacién directa en el vehiculo Antes de comprobar el sistema de arranque, se verificaré el funcionamiento de la bateria (tensién en carga, nivel y densidad del electro- lito). Un examen acistico permitra distinguir los siguientes sintomas de fallo: ~ tuidos extrafios de arranque, — el motor de arranque engrana, pero el motor gira lentamente 0 no gira en absoluto, no hay ruido de engrane, = el motor de atranque no desengrana o lo hace con excesiva lentitud. ‘Banco de pruebas combinado para motores de arranque y altemadores. 1 Panel de contol para comprobacion de allemadores y motores de arranque, 2 Puesto de comprabacion de aternadores con cubiera rotectora, 3 Unidad de incicadores, 4 Puesto de comprobaciin de motores de arrancue, 5 Bornes de conexién de motor de aranque, 6 Compartimento para batria, 7 Pedal de carga de! motor e arranque (reno de tamboSi suenan ruidos extraios durante el arranque, deberd atribuirse la averia al motor de arranque, al montaje de éste 0 a la corona dentada dei motor de combustidn. En el caso de otros sintomas de fallo, es necesario realizar una comprobacién eléctrica selectiva del sistema de aranque (p. ej. con un comprobador de motores). Las siguientes comprobaciones se realizan en estado de reposo’ = cortocircuito a masa o al positive de los cables, ~ tensién en bome 30, ~ discontinuidad de los cables y ~ resistencias de paso de ios cables. Estas otras comprobaciones se llevan @ cabo durante el proceso de arranque’ ~ tensin en el borne 50, ~ tensién a la salida del relé y ~ cortiente del motor dearranque (hasta 1000). Reparacién del motor de arranque Para la reparacion de motores de arranque se ullizan diferentes aparatos de prueba (p. gj comprobadores de alternadores trifésicos y comprobadores de cortocircuitos entre espiras). Ademas, para cada tipo de motor de arranque se necesitan herramientas espe- ciales: sdlo asi es posible localizar y reparar debidamente la averia del motor de arranque. F9.8 Comprobacién del rhotor de arranque en el banco de pruebas combinado Una vez reparado el motor de arranque, se fija en el puesto de pruebas de motores de arran- que del banco de pruebas combinadb (figura 7). ‘Segun la versién de! motor de arranque, la suje- cion se realiza mediante una brida (figura 8) 0 mediante prismas y estribos. Con ayuda de! volante manual y de la mesa de sujecién, se ajustan la holgura entre flancos de dientes y la distancia del pion. A continuacién ‘se ajusta el sensor de revoluciones y se efectia la conexién eléctrica del motor de arranque. La comprobacién del motor de arranque consta, en esencia, de dos pruebas parciales: ~ En la prueba de marcha en vacio se hace funcionar el motor de arranque sin carga. La corriente del motor de arranque no debe sobrepasar un determinado valor limite mientras que la velocidad de giro debe alcanzar cierto valor minimo. ~ En la prueba de cortocircuito, se frena el ‘motor de arranque hasta la parada completa por medio de un freno de tambor integrado en el banco de pruebas. El motor de atranque solo debe bloquearse un momento, ‘concretamente, 2 segundos como maximo. Se miden la corriente de! motor de arranque y la tensin en cortocircuito. Los resultados obtenidos en la medioién deben concordar con los valores tecrioos especificados. Motor de arrangue sujeto para su comprobacién. 1 Corona dentads, 2 Motor de arranque 3 Cubierta de proteccién, 4 Sensor de revouciones, 5 Volante manual, 6 Soporte de sujenin, 7 Brida de sujecion, | 8 Mesa de suecion Técnica de pruebas de taller 5t1.987 722 438 iehiPO194 00-E to