Cajas de cambios manuales

VT2214B, VT2514B y VT2814B

Prefacio
Esta guía de estudios es un material de entrenamiento de servicios referente al Camión
Volvo VM. Su objetivo básico es mostrar las características y los componentes principales
del Cajas de cambios manuales VT2214B, VT2514B y VT2814B.

Con las informaciones que contiene esta guía, y las demás nociones y habilidades
adquiridas en el entrenamiento, el profesional de servicio tendrá condiciones plenas de
identificar los componentes en los que tendrá que hacer un minucioso análisis y
respectiva intervención, de acuerdo con los síntomas presentados.

Este material es apenas conceptual y didáctico, y no se puede usar como sustituto de las
Informaciones de Servicio del Impact, que contienen datos técnicos más completos y son
periódicamente actualizadas.

Solicitamos observar que el contenido de esta guía puede sufrir alteraciones sin previo
aviso.

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Índice
1. VT2014/2514, VT2214B, VT2514B y VT2814B generales......................................... 4

2. Cajas de cambios VT2014/2514 y VT2014OD/VT2514OD........................................ 5

3. Cajas de cambios VT2214B/VT2514B y VTO2214B/VTO2514B,

VT2814B/VTO2814B............................................................................................................ 6

4. Visión general, especificaciones................................................................................. 7

5. Plaqueta de identificación........................................................................................... 9

6. Caja de cambios ....................................................................................................... 10

7. Componentes principales ......................................................................................... 11

8. Sincronizador del grupo desmultiplicador................................................................. 13

9. Servo sincronizado ................................................................................................... 14

10. Caja del Grupo Reductor .......................................................................................... 16

11. Trayectoria de la Potencia ........................................................................................ 18

12. Embrague ................................................................................................................. 19

13. Recorrido, cilindro del embrague.............................................................................. 20

14. Valores X1 y X2 ........................................................................................................ 21

15. Alojamiento de la unidad de control.......................................................................... 22

16. Componentes eléctricos ........................................................................................... 24

17. Sistema de aire comprimido ..................................................................................... 25

18. Sistema de lubricación.............................................................................................. 27

19. Bomba de aceite....................................................................................................... 28

20. Enfriador del aceite................................................................................................... 29

21. Enfriador de la VT2814B .......................................................................................... 30

22. Toma de Fuerza ....................................................................................................... 31

23. Versiones de la palanca de cambios ........................................................................ 32

24. Cables ...................................................................................................................... 33

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1. VT2014/2514, VT2214B, VT2514B y VT2814B generales
Este material de entrenamiento se ocupa de las siguientes cajas de cambios manuales.

VT2014/VT2514 son versiones presentadas con los FM/FH 1998.

VT2214B y VT2514B son versiones presentadas con los Camiones FM/FH, versión 2,
2002 y Camiones VM versión 2.

VT2814B es la versión que se presenta con el nuevo motor D16C 2003.

Todos los modelos también están disponibles en la versión sobremarcha (overdrive).

Anotaciones:
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2. Cajas de cambios VT2014/2514 y VT2014OD/VT2514OD

Estos modelos se presentaron en 1998. La VT2014/VT2514 es una caja SR 1900,

reforzada y perfeccionada. Las novedades principales son la elevación del torque máximo
y un nuevo mecanismo de sincronismo. La VT2014O tiene una capacidad máxima de
torque de 2050Nm y, la VT2514, de 2450Nm. El alojamiento de la unidad de control es el
mismo tanto para diestros como para zurdos, el cilindro articulado está integrado a la
carcasa del embrague y el servo cilindro del embrague se apoya directamente en la
carcasa del embrague.

Anotaciones:
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3. Cajas de cambios VT2214B/VT2514B y VTO2214B/VTO2514B,
VT2814B/VTO2814B

VT2214B/VT2514B son versiones actualizadas de la VT2014/2514.

VT2214B tuvo su capacidad de torque elevada para hasta 2200Nm.

VT2814B tiene el mismo proyecto básico de la VT2514B.

El torque máximo de la VT2814B aumentó para 2800Nm, pero solamente en las marchas
altas 6H, 6L y 5H. A VTO2814B tiene un torque máximo de 2800Nm en la gama de
desmultiplicación alta. En la gama desmultiplicación baja, está limitado a 2550Nm.

Todas las variantes tienen sistema de cambios de marchas por cables GSS-SRC, -RC. El
eje de entrada tiene las ranuras en hélice, que no se deben engrasar durante el montaje.

Anotaciones:
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4. Visión general, especificaciones
1. Carcasa del grupo reductor
2. Alojamiento de la unidad de control
3. Pedal del embrague
4. Palanca de cambios
5. Servo cilindro del embrague

La caja de cambios está equipada con un grupo desmultiplicador y un grupo reductor, con
12 marchas totalmente sincronizadas, dos marchas superlentas asíncronas hacia
adelante y cuatro marchas hacia atrás asíncronas.

La carcasa del grupo reductor contiene una caja planetaria con dos relaciones de marcha:
gama baja 3.75:1 y gama alta 1:1.

En la posición de gama alta, la fuerza se transfiere directamente para las ruedas de

tracción a través del engranaje cónico. En la posición de gama baja, la reducción de las
marchas se hace a través de la caja planetaria en la carcasa del grupo reductor.

El alojamiento de la unidad de control está hecho de aluminio y se destina a transferir el

movimiento de la palanca de cambios para las varillas de unión de la caja de cambios a
través de los cables de control.

La caja de cambios se desacopla con la ayuda del pedal del embrague y de un servo-
cilindro hidroneumático, montado directamente en la carcasa del embrague. La conexión
mecánica entre la palanca de cambios y la caja de cambios se hace a través de cables:
un cable con revestimiento gris para efectuar la marcha y un cable con revestimiento
negro para la selección de marchas.
El sistema que conecta los cabos a la palanca de cambios y al alojamiento de la unidad
de control tiene un código de colores:

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Negro: Selección de marchas en la palanca de cambios
Blanco: Aplicación de marchas de la palanca de cambios
Azul: Aplicación de cambios del alojamiento de la unidad de control
Naranja: Selección del alojamiento de la unidad de control

La carcasa básica viene ahora equipada con paneles sólidos (acústicos) mayores. La
carcasa del grupo reductor también ha sido modificada debido a los nuevos paneles
sólidos.

Especificaciones:
Fabricante: Volvo
Designaciones: VT2814B, VTO2814B
Nº. de marchas:
Marchas adelante: 14
Marchas atrás: 4
Peso vacío: 330 kg
Longitud: VTO2814B/CD40B-El = 1.066 mm
Cantidad de aceite para cambio: 13,5 litros
Relaciones de las marchas: consultar boletín de servicio 430 28.

Anotaciones:
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5. Plaqueta de identificación.
La plaqueta de identificación está sobre el izquierdo de la carcasa del disco del embrague
y trae las informaciones siguientes.

Este es un ejemplo específico: VTO2814B.

V = Volvo
T = Transmisión
El = Sobremarcha
28 = Torque máx. 2800Nm
14 = Nº. de marchas adelante
B = Versión
Componente = Nombre del componente VTO2814B.
(SP3190317) = Nº. de la pieza de reposición.
Categoría de servicio = Categoría de servicio G, 1 ó 2, ver literatura de servicio 175 09
para descripción.
Id. Comp. = Identificación del componente
Nº. de Serie = Número de serie = 2003/36/1/0001 = año/semana/día de
fabricación/número de serie.

Anotaciones:
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6. Caja de cambios
1. Carcasa del embrague
2. Carcasa básica
3. Carcasa del grupo reductor
4. Eje principal
5. Eje intermedio
6. Eje de la marcha atrás
7. Rueda del engranaje de la bomba de aceite
8. Caja Planetaria
9. Alojamiento de la unidad de control
10. Sensor de velocidad
11. Vástago de unión
12. Eje de entrada
13. Eje de salida
14. Brida con dientes cruzados
La caja de cambios se divide en cuatro secciones principales: carcasa del embrague,
carcasa básica, carcasa del grupo reductor y alojamiento de la unidad de control. La
carcasa básica está hecha de hierro fundido gris, mientras que las carcasas del
embrague, grupo reductor y de la unidad de control son de aluminio.
En la carcasa básica están el eje principal, eje intermedio, eje de la marcha atrás y el
mecanismo de cambios. El grupo desmultiplicador está en la sección delantera del lado
izquierdo. Las válvulas de reabastecimiento y drenaje de aceite y el indicador de nivel del
aceite están sobre el lado derecho.
La carcasa del grupo desmultiplicador contiene la caja planetaria y el mecanismo de
cambios, el actuador y el eje de salida. También contiene una brida de conexión para la
toma de fuerza de la bomba-servo de emergencia de la dirección, en la parte trasera de la
carcasa.

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7. Componentes principales
1. Vástago de unión, horquilla de arrastre, soporte de la horquilla de la 3ª marcha
2. Vástago de unión, horquilla de arrastre, soporte de la horquilla de la 1ª y 2ª marchas
3. Vástago de unión, horquilla de arrastre, soporte de la horquilla C/R
4. Vástago de unión, horquilla de arrastre, desmultiplicador
5. Eje de entrada
6. Engranajes, grupo desmultiplicador (reducción alta)
7. Engranaje P1 (reducción alta/3ª marcha básica)
8. Engranaje 1ª marcha básica
9. Engranaje 2ª marcha básica
10. Engranaje marcha superlenta
11. Engranaje marcha-marcha atrás
12. Engranaje solar
13. Eje intermedio
14. Engranaje de la bomba de aceite
15. Engranaje de la marcha atrás
16. Eje de la marcha atrás
17. Caja planetaria
18. Eje de salida
19. Portador (carrier)
20. Horquilla de arrastre grupo reductor

El movimiento del engranaje se transfiere para la horquilla de arrastre a través del vástago
de unión. La horquilla de arrastre mueve el buje del embrague hacia adelante y hacia
atrás, a medida que los engranajes de la marcha seleccionada se conectan al eje principal
por sincronización.

Los engranajes son todos cónicos para asegurar un encaje preciso y un movimiento más
suave.

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El eje de entrada, que transfiere la potencia del motor para la caja de cambios a través del
disco, va montado en la carcasa del disco del embrague a través de rodamientos cónicos.
El eje de entrada gira siempre en sentido horario (visto de frente). Ambos extremos del eje
principal se apoyan en rodamientos cónicos.

El extremo delantero está conectado al eje de entrada y la trasera se encaja en la parte

posterior de la tapa de la carcasa de la caja básica. Todos los engranajes del eje de
entrada y del eje principal están montados en rodamientos de agujas. El eje intermedio va
fijo a la carcasa del embrague y a la parte posterior de la tapa de la carcasa del embrague
a través de rodamientos cónicos. El engranaje desmultiplicador, el engranaje P1
(desmultiplicador alto/3ª marcha básica), va montado a presión en el eje intermedio,
mientas que los demás son mecanizados directamente en el eje.

El eje de la marcha atrás está suspenso (entre un buje separador) en la carcasa de la caja
básica. El engranaje de la marcha atrás va montada con un rodamiento de agujas e
invierte el sentido de rotación del eje principal, lo que permite que el vehículo se mueva
hacia atrás. El eje accionado pasa por el eje de la marcha atrás hasta la bomba de aceite.
El eje accionado va montado con rodamientos de aguja y está en contacto permanente
con el engranaje de la segunda marcha en el eje intermedio. La brida de dientes cruzados
es estándar para todas las variaciones de modelos.

Anotaciones:
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8. Sincronizador del grupo desmultiplicador
1. Perno de latón
2. Buje de engranado
3. Cono de sincronización
4. Anillo de engranado
5. Buje guía
6. Resorte de arranque/parada
El sincronizador es, por proyecto, un sincronizador simple. El sincronizador tiene como
función controlar las velocidades de los engranajes libres y el eje para que se puedan
conectar.
Función:
A. Posición Neutra
El buje de engranado se mantiene en posición neutra con relación al buje guía, por medio
limitadores accionados al resorte. Una capa de aceite separa las superficies cónicas del
cono de sincronización y el anillo de engranado. Los engranajes libres con anillo del
embrague en el eje de entrada y el eje de entrada giran a velocidades distintas.
B. Sincronización
La horquilla de arrastre actúa en el buje de engranado, que empuja al cono de
sincronización contra el anillo de engranado. El rozamiento producido se utiliza para
ajustar las velocidades del buje guía y del anillo de engate.
C. Marcha engranada
En cuanto las dos partes empiezan a moverse a la misma velocidad, el buje de engranado
puede acoplar el anillo de engranado. El engranaje entonces se conecta al eje de entrada
a través del buje guía, haciendo con que la potencia del motor se transmite a través del
árbol de transmisión (driveline).

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9. Servo sincronizado
1. Anillo de engate
2. Cono interno
3. Cono doble
4. Cono externo
5. Placa de presión
6. Resorte del diafragma
7. Buje guía
8. Buje de engranado
9. Perno/resorte retenedor (4)
10. Perno/resorte retenedor de la posición neutra (2)

Una función servo-mecánica suministra fuerza extra durante la sincronización, lo que

facilita el cambio de marchas. Este concepto permite que el torque de torsión, creado
cuando el sincronizador empieza a reducir las rotaciones, se convierta en fuerza axial,
proporcionando automáticamente al conductor una servo-asistencia mecánica.

El cambio de marchas se puede dividir en 5 fases:

A. Neutra
El buje del embrague se mantiene en posición neutra, en relación al buje guía, a
través de limitadores accionados a resortes. En esa posición, no hay transferencia de
fuerza axial para el cono externo.

B. Bloqueo
La horquilla de arrastre actúa sobre el buje del embrague, que presiona los limitadores
contra el cono externo, y causa aumento del rozamiento. El rozamiento entre las
superficies cónicas indica que el cono interno y el cono externo giran en el mismo
sentido del cono doble hasta que el cono externo encuentre la traba en el buje guía.

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 La superficie de la traba del cono externo se conecta con el buje del embrague. El
ángulo de la superficie de la traba está definido específicamente para impedir el
movimiento axial del buje del embrague hasta que se complete la sincronización.

C. Sincronización
El rozamiento entre las superficies cónicas indica que el número de rotaciones del
cono doble, del cono interno y del cono externo está ajustado. En cuanto el buje del
embrague esté en la posición bloqueada, no se podrá mover axialmente y el resorte
estará comprimido. Esto va a suministrar fuerza extra para el buje del embrague a
través de la placa de presión.

D. Liberación
La sincronización estará completa cuando el cono doble esté girando en las mismas
rotaciones de los conos externo e interno. La superficie del bloque está entonces
liberada y el buje del embrague puede realizar el movimiento axial.

E. Marcha engranada
Los dientes del buje del embrague se entrelazan con los dientes del anillo del
embrague y el cambio de marcha se completa.

Anotaciones:
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10. Caja del Grupo Reductor

1. Eje principal
2. Engranaje solar
3. Engranaje anular
4. Caja planetaria
5. Soporte de la caja planetaria
6. Eje de salida
7. Buje del embrague
8. Émbolo del pistón con horquilla de arrastre

La caja del grupo reductor consiste de un sistema de engranajes planetarios con dos
relaciones de transmisión: baja y alta.
En la posición de marcha alta, la potencia se transfiere directamente para las ruedas
accionadas. En la posición de marcha baja, la reducción de la marcha se realiza a través
de la caja planetaria.

La caja planetaria está compuesta por cinco engranajes, también llamados de engranajes
planetarios, que están en contacto con el engranaje solar. Los engranajes planetarios
quedan dentro de un soporte planetario. Alrededor de los engranajes planetarios está el
engranaje anular, que está conectado al buje del embrague. El soporte de la caja
planetaria y el eje de salida están conectados por chavetas. El eje de salida tiene un
rodamiento en la parte posterior de la tapa de la carcasa del grupo desmultiplicador.
Es posible alternar entre las gamas alta y baja a través de un cilindro desmultiplicador
neumático que actúa sobre una horquilla de arrastre. Esta horquilla de arrastre, a su vez,
actúa sobre el buje del embrague, que está unida al engranaje anular.

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 A. Funcionamiento de la caja planetaria en desmultiplicación alta:
Al cambiar para la desmultiplicación alta, el buje del embrague se mueve en la
dirección del eje principal. En la posición de desmultiplicación alta, el engranaje anular
se libera de la carcasa del grupo desmultiplicador. Los engranajes planetarios son
bloqueadas contra el soporte del conjunto planetario y todo el sistema de la caja
planetaria pasa a girar como una unidad. El eje principal y el eje de salida pasa a girar
en la misma rotación. Relación de transmisión 1:1

B. Funcionamiento de la caja planetaria en gama baja:

Al cambiar para la desmultiplicación baja, el buje del embrague se mueve en la
dirección del eje de salida. En la posición de desmultiplicación baja, el engranaje
anular es bloqueado contra la carcasa del grupo desmultiplicador, y los engranajes
planetarios son forzados a girar con el engranaje solar. El eje de salida pasa entonces
a girar a una rotación más baja que la del eje principal. Relación de transmisión
3,75:1.

Anotaciones:
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11. Trayectoria de la Potencia
Este proceso se aplica a las cajas de cambios de accionamiento directo.
En la posición de reducción baja (ej.: CLS, 1LS, 2LS, etc.), la potencia se transfiere a
través del eje de entrada para el eje intermedio y, de éste, para el eje principal. En la
posición de reducción alta (Ej.: 1HS, 2HS, etc.), la potencia se transfiere del eje de
entrada a través del engranaje P1 en el eje principal para el eje intermedio y de éste para
el eje principal.
Este proceso se aplica a las cajas de cambios con sobremarcha.
En la posición de reducción baja, la potencia se transfiere del eje de entrada a través del
engranaje P1 en el eje principal para el eje intermedio y de éste para el eje principal. En la
posición de reducción alta, la potencia se transfiere del eje de entrada para el eje
intermedio y de éste para el eje principal.
Al engranarse la primera marcha desmultiplicada baja (1LS), el sincronizador traba el
engranaje de la primera en el eje principal. La potencia se transfiere entonces del eje de
entrada para el eje intermedio a través de la marcha desmultiplicada baja (LS) y de ellas
para el engranaje de la primera marcha en el eje principal.
Como la primera marcha está trabada, la potencia será transferida para el eje principal. La
potencia pasa a través de la caja planetaria para el eje de salida.
El engranaje de la marcha atrás está en permanente contacto con el engranaje de la
marcha atrás del eje principal y el engranaje equivalente en el contra-eje de
accionamiento (counter drive shaft).
Al conectarse con el eje principal, el engranaje de la marcha atrás cambia el sentido de
rotación del eje principal.
El eje principal pasa ahora a girar en el sentido anti horario (visto de frente) y la potencia
se transfiere para el eje de salida.

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12. Embrague
El propósito del embrague es transferir la potencia de tracción del motor para la
transmisión. Este es un ejemplo de un embrague “pull-type”. El motor y la caja de cambios
son desacoplados por el embrague.

El cilindro del embrague va montado directamente en la carcasa del disco del embrague.
La horquilla de liberación del embrague va montado en la tapa del eje de entrada.

El desgaste en el revestimiento del disco del embrague se puede inspeccionar a través de

una abertura en la carcasa del embrague, con una herramienta especial que garantiza la
medición precisa de cualquier desgaste (un X en la figura).

Para verificar las designaciones del embrague, consulte el boletín de servicio 411 29.
Ejemplo: La VT02814B está equipada con un embrague tipo CD40B-O.

Anotaciones:
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13. Recorrido, cilindro del embrague
El recorrido del cilindro del embrague es igual a la distancia recorrida por la
horquilla/pistón de liberación del embrague entre las posiciones engranada y
desengranada.

La figura de la izquierda muestra la posición desengranada. El pedal del embrague no

está en uso y la placa de accionamiento del embrague, el disco y el volante del motor
están todos conectados.

La figura de la derecha muestra la posición desengranada, tras haber sido presionado el

pedal del embrague. La horquilla de liberación del embrague hace tracción en el collar del
embrague para la derecha, en la figura, liberando la placa de accionamiento del
embrague, el disco y el volante del motor.

Anotaciones:
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14. Valores X1 y X2
Al montar un disco nuevo o de repuesto, el valor X1 se deberá anotar en el adhesivo, que
deberá ser puesto en el pilar B. El desgaste en el disco (valor X2) se debe medir a
intervalos regulares (normalmente durante una parada para mantenimiento o
reparaciones) y registrados.

Es extremadamente importante que las anotaciones estén disponibles siempre que se

haga una nueva medición. El valor (X2), el desgaste (Y) y la fecha (D) se tendrán que
registrar en la calcomanía.

Cuando la diferencia (Y) alcance el valor predeterminado, el disco tendrá que ser
reemplazado. Las medidas correctas para discos simples y dobles, se deben consultar en
el boletín de servicio 411 20.

En cuanto sean cambiados los discos, registre las nuevas medidas y cualquier nueva
anotación.
X1= Disco nuevo
X2= Valor medido
Y= Desgaste máximo
Y= X2-X1
D= Fecha

Anotaciones:
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15. Alojamiento de la unidad de control
1. Alojamiento de la unidad de control
2. Cilindro de parada Posición neutra/ cambio de gama
3. Solenoide con traba magnética, 1ª marcha
4. Válvula inhibidora, alojamiento de la unidad de control
5. Contacto de la luz de marcha atrás
6. Brazo
7. Brazo de la palanca
8. Vástago
9. Brazo
10. Peso amortiguador
11. Gancho de protección
12. Traba de posición de la palanca selectora de marcha
13. Leva/ traba de la 1ª marcha
14. Eje
15. Palanca selectora de marcha
16. Leva/ posición de la marcha
17. Tope de la marcha atrás
18. Tapa

El alojamiento de la unidad de control está hecha de aluminio y tiene la finalidad de

transmitir el movimiento de la palanca de cambios para el vástago de control de la caja de
cambios. La posición del alojamiento de la unidad de control se puede ajustar de forma
que tanto los camiones con dirección en el lado izquierdo como en el lado derecho
puedan usar la misma variante.

Los camiones FH/FM versión 2 con caja de cambios manual también usan esta variante
de alojamiento de la unidad de control con accionamiento por cables GSS-SRC, -RC.

22
El tope de la marcha atrás (17) tiene una nueva posición, y, en el lado derecho del
alojamiento de la unidad de control, hay una nueva traba de posición de la palanca
selectora de marchas (12), una nueva leva de posición de marcha (16) y un nuevo peso
amortiguador (10).

Anotaciones:
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16. Componentes eléctricos
A. Solenoide de traba magnética impide que el conductor cambie la primera marcha si
la velocidad está muy alta. El objetivo es proteger el motor y el embrague contra
superaceleración. Para activar esta función, se deben cumplir las siguientes condiciones:
1. Grupo reductor en la posición de reducción baja.
2. Velocidad estar ligeramente arriba de 20 km/h, el tope magnético (3) activar la leva (13)
que impide el engranado de la primera marcha.

B. Contacto del desmultiplicador (split) enciende la lámpara del grupo desmultiplicador

en el tablero de instrumentos cuando esté en reducción baja. (El contacto del
desmultiplicador tiene un número de pieza para la caja de cambios de accionamiento
directo y otro para la caja de sobremarcha)

C. Contacto de la luz de marcha atrás transmite una señal que activa la luz/alerta de
marcha atrás en el momento en que la marcha atrás se engrana.

D. Sensor de posición del grupo reductor envía a la unidad de control del vehículo
información sobre la posición del grupo reductor, y permite la activación de la traba
magnética de la primera marcha en caso de intentar cambiar para una marcha
equivocada.

E. Válvula Magnética para el tope del grupo reductor. Evita que el conductor reduzca
para una marcha baja si el vehículo está a una velocidad de aproximadamente 30 km/h.

F. Sensor de velocidad transmite una señal para la unidad de control electrónico del
vehículo (VECU) o para el tacógrafo.
G. Sensor de temperatura muestra la temperatura del aceite de la caja de cambios
(opcional).

24
17. Sistema de aire comprimido
1. Cilindro del grupo reductor
2. Cilindro del grupo desmultiplicador
3. Válvula inhibidora, grupo reductor
4. Válvula inhibidora, alojamiento de la unidad de control
5. Válvula inhibidora, grupo desmultiplicador
6. Cilindro de parada
7. Válvula relé, grupo reductor
8. Válvula relé, grupo desmultiplicador
9. Inhibidor del grupo reductor
10. Filtro de aire
11. Palanca de cambios

Cilindro del grupo reductor (1) es un cilindro neumático de doble acción montado en la
tapa de la parte trasera de la carcasa del grupo reductor. Su función es alternar el grupo
reductor entre las posiciones de reducción alta y baja.

Cilindro del grupo desmultiplicador (2) es un cilindro neumático de doble acción

integrado a la carcasa del disco del embrague. Su función es alternar el grupo
desmultiplicador entre las posiciones de desmultiplicación alta y baja.

Válvula de corte del caudal, grupo reductor (3) durante el cambio de reducción, esta
válvula ayuda al cilindro de parada (6), localizado en el alojamiento de la unidad de
control, a mantener la caja básica en posición neutra.

Válvula de corte de caudal, alojamiento de la unidad de control (4) impide que ocurra
el cambio de reducción, en cuanto haya sido engranada una marcha en la caja básica.

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Válvula de corte de caudal, grupo desmultiplicador (5) impide que ocurra un cambio
en el grupo desmultiplicador si el pedal del embrague no ha sido accionado. Por eso, el
suministro de aire para el cilindro del grupo desmultiplicador se controla por una válvula
de corte de caudal.

Cilindro de traba (6), localizado en el alojamiento de la unidad de control, mantiene la

caja de cambios básica en la posición neutra, mientras dure el cambio de reducción, y
evita el cambio de marcha si el cilindro no ha sido liberado.

Válvula relé, grupo reductor (7) controla el pasaje de aire comprimido para cualquier
lado del cilindro, dependiendo de la que esté engranada. También ventila el cilindro del
grupo reductor durante el cambio de marcha.
A válvula relé está integrada a la tapa del cilindro reductor.

Válvula relé, grupo desmultiplicador (8) funciona de la misma forma que la válvula relé
del grupo reductor. La válvula relé se mantiene en la posición de reducción baja por la
fuerza del resorte. Cuando el botón en la palanca de cambios se mueva para la posición
de reducción alta, el aire actuante es liberado para la válvula relé y neutraliza la fuerza del
resorte y la corrediza de control se mueve para la posición de reducción alta.
La válvula relé tiene números de pieza distintos para las cajas de cambios de
accionamiento directo y de sobremarcha.
La traba del grupo reductor (9) evita el cambio para la reducción baja si el número de
rotaciones del eje de salida está arriba de 700 rpm (cerca de 30 km/h).
La Unidad de Control Electrónico del Vehículo (VECU) recibe una señal del sensor de
velocidad y activa la válvula magnética, que corta el aire de accionamiento de la válvula
relé del cilindro del grupo reductor (7). Si no es posible, entonces, engrana la reducción
baja.

Filtro de aire (10) localizado en el tubo de alimentación del sistema de aire comprimido,
en la tapa del cilindro de traba (6) en el alojamiento de la unidad de control.

Palanca de cambios (11) contiene los controles de accionamiento de cambio de marchas

del grupo reductor y del grupo desmultiplicador. El control del grupo reductor consiste de
una válvula, que libera o corta el aire de accionamiento de la válvula relé del cilindro del
grupo reductor.
El control del grupo desmultiplicador se hace de la misma forma.

Anotaciones:
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18. Sistema de lubricación
1. Filtro
2. Tubos de distribución de aceite
3. Bomba de aceite

A la caja de cambios la lubrica una combinación de lubricación por presión y por

salpicadura.

Un filtro succiona al aceite del fondo de la caja de cambios para la bomba de aceite, que
es accionada por el contra-eje de accionamiento.

El aceite entonces se bombea para el interior de la tapa trasera del eje principal, desde
donde sigue para el tubo de distribución, que tiene de varios agujeros a través de los que
el aceite se distribuye para los rodamientos del eje de entrada, del eje principal y del
grupo reductor.

Hay canales que llevan el aceite para los rodamientos y para el sincronizador. Cerca de
30% del aceite son distribuidos para el eje principal, mientras que los 70% restantes van
para el grupo reductor.

Las cajas de sobremarcha están equipadas con un tubo de distribución de aceite extra,
montado en el eje principal que lubrica el grupo desmultiplicador.

Anotaciones:
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19. Bomba de aceite
1. Válvula de derivación (by-pass), filtro obstruido
2. Válvula de derivación (by-pass), presión alta
3. Filtro
4. Tapa
5. Tirante tubular

La bomba de aceite es una bomba excéntrica accionada por el contra-eje de

accionamiento a través de un engranaje y un eje accionado que pasa a través del eje de
la marcha atrás.

El eje accionado va acoplado al eje de la marcha atrás a través de dos rodamientos de

agujas.

La bomba va equipada con dos válvulas de derivación (by-pass). La primera (1) asegura
que la caja de cambios sea lubricada, aunque el filtro se obstruya, y la segunda (2)
protege el sistema contra superpresión (por ejemplo, en un arranque en frío).

Las válvulas se localizan en la carcasa de la bomba y consisten de un resorte de

compresión y un cono de válvula.

Sobre el lado de la presión, la bomba tiene un filtro de pasaje total (3), ubicado en la
carcasa de la bomba y accesible por el exterior. El filtro está protegido por una tapa (4) en
la carcasa del grupo reductor. Un tirante tubular (5) en el filtro de aceite impide que se
caiga.

Anotaciones:
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20. Enfriador del aceite
Estas cajas de cambios pueden venir equipadas con un enfriador de aceite, que se puede
montar en la misma caja de cambios.

Se usa una segunda tapa de filtro de aceite, a la cual se fija el filtro de aceite por medio de
tronillos.

El aceite se bombea, primero, a través del filtro, después, por el enfriador de aceite y,
entonces, para los canales de aceite de la caja de cambios a través del tubo (1). El
sistema de refrigeración suministra el líquido refrigerante del motor a través de tubos y
mangueras para el intercambiador de calor del enfriador de aceite.

Un enfriador de aceite de alta potencia está disponible para una eventual necesidad. En
este caso, el enfriador de aceite mostrado en el diagrama es sustituido por un adaptador,
que envía el aceite para un enfriador más grande, montado en la estructura.

Anotaciones:
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21. Enfriador de la VT2814B

La VT2814B y la VTO2814B se pueden equipar con un nuevo enfriador a agua/aire en la

parte delantera del camión.

Vehículos que trabajen en climas donde las temperaturas superen los 30° C y que operen
con una combinación de peso bruto elevado precisa de enfriamiento extra para la caja de
cambios.

Anotaciones:
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22. Toma de Fuerza
La toma de fuerza del Volvo va montada directamente en la tapa trasera de la carcasa del
grupo reductor. El eje intermedio de la caja de cambios acciona la toma de fuerza.

El sistema de aceite trabaja conjugado con la caja de cambios. Las funciones de cambios
de marchas, control de velocidad variable y otras se pueden controlar a través del sistema
electrónico del camión.

Los ejemplos puestos a continuación son opciones de tomas de fuerza accionadas por la
caja de cambios.

PTR-FL Baja velocidad

PTR-FH Alta velocidad
PTR-D Bomba hidráulica de accionamiento directo, baja velocidad
PTR-DM Bomba hidráulica de accionamiento directo, velocidad media alta
PTR-DH Bomba hidráulica de accionamiento directo, alta velocidad
PTRD-F Alta velocidad para toma de fuerza elevada
PTRD-D Bomba hidráulica de doble acción directa, adelante y marcha atrás, alta
velocidad.
PTRD-D1 Doble acción directo, marcha atrás, alta velocidad. Opción para bomba
hidráulica de accionamiento directo, adelante, alta velocidad.
PTRD-D2 Dos portadores de doble acción, marcha atrás, alta velocidad externa, baja
velocidad interna. Opción para bomba hidráulica de accionamiento directo, adelante, alta
velocidad.

Anotaciones:
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23. Versiones de la palanca de cambios
Con la introducción de los camiones FM/FH “versión 2” 2002, las cajas de cambios
manuales de Volvo son ahora suministradas con una de estas tres palancas de cambios
equipadas con el Sistema de Cambios de Marcha (Gear Shifting System ) GSS-SRC o -
RC.

GSS-SRC= Gear Shifting System-Split Range Cable (Sistema de Cambios de Marcha –

Cable de Desmultiplicación y Reducción).

RC= Range Cable (Cable de Reducción)

De izquierda a derecha en la figura:

La palanca del FH, dirección lado derecho/izquierdo; en el centro, del FM, dirección del
lado derecho; y a la derecha, del FM, dirección del lado izquierdo.

Note la diferencia en la manera de la tracción de los cables en las dos versiones. La

palanca de cambios se localiza en el piso de la cabina y los cables son conectados por
abajo y por adelante.

Anotaciones:
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24. Cables
Dos cables de cambios de marchas transfieren la potencia entre la palanca de cambios y
el alojamiento de la unidad de control en la caja de cambios. Ambos cables son del tipo de
tirar-empujar, y uno de ellos tiene revestimiento gris para efectuar los cambios y otro con
revestimiento negro para el seleccionar la marcha.

No es posible ajustar los cables. Un amortiguador de goma en cada punta garantiza que
se mantenga una buena calidad de cambios de las marchas.

El sistema de conexión tiene un mecanismo de liberación rápida. Los cables corren hacia
delante por debajo del piso de la cabina, alrededor de la cabina y entre la central de
inclinación de la cabina y la caja de cambios, junto al lado izquierdo de la estructura.

El sistema de conexión del sistema de cables tiene un código de colores:

Negro, selección de marchas, palanca de cambios
Branco, aplicación de los cambios, palanca de cambios
Azul, aplicación de los cambios, alojamiento de la unidad de control
Naranja, selección de marchas, alojamiento de la unidad de control

Los cables están sujetos a la cabina y a la estructura por medio de abrazaderas.

Al instalar/ reemplazar los cables, es extremadamente importante que se atiendan las

instrucciones del comunicado de servicio 432 116 .

Anotaciones:
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