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TIPOS DE VIAS Y SUS CORTES

CLASIFICACION FUNCIONAL VIAL:


Las carreteras también
pueden clasificarse por
su función, teniendo en
cuenta el tipo de
recorridos que se
realizan sobre ellas y el
área a la que sirven.
Estudiando esta
clasificación, es
inevitable comparar el
complejo sistema
integrado por los
distintos tipos de vías con el sistema circulatorio de nuestro organismo o, a una escala más adecuada,
con el sistema fluvial que conforman ríos y afluentes. La clasificación funcional es el proceso por el
cual se agrupan las calles y carreteras en clases, o sistemas, según el carácter del servicio de tránsito
a proveer. Hay tres clasificaciones funcionales de carreteras: caminos arteriales, colectores y locales.

CLASIFICACION FUNCIONAL

Se basa en la jerarquía de sus movimientos y sus


componentes. La clasificación de una vía, al
estar vinculada a su funcionalidad y al papel que
se espera desempeñe en la red vial urbana,
implica de por si el establecimiento de
parámetros relevantes para el diseño como son:
Velocidad de diseño; Características básicas del
flujo que transitara por ellas; Control de accesos
y relaciones con otras vías; Número de carriles;
Servicio a la propiedad adyacente;
Compatibilidad con el transporte público; y,
Facilidades para el estacionamiento y la carga y
descarga de mercaderías.

A) CLASIFICACION
 PRINCIPALES (ARTERIAS)
 SECUNDARIAS ( COLECTORAS)
 LOCALES

VIAS LOCALES
Son aquéllas cuya función es proveer fundamentalmente el “acceso” a los predios o lotes adyacentes.
Su definición y aprobación, cuando se trate de habilitaciones urbanas con fines de vivienda,
corresponderá de acuerdo a Ley, a las municipalidades distritales, y en los casos de habilitaciones
industriales, comerciales y de otros usos.

Conforman el sistema vial urbano menor y se conectan solamente con las vías colectoras. Se ubican
generalmente en zonas residenciales. Sirven exclusivamente para dar acceso a las propiedades de los
residentes, siendo prioridad la circulación peatonal. Permiten solamente la circulación de vehículos
livianos de los residentes y no permiten el tráfico de paso ni de vehículos pesados (excepto vehículos
de emergencia y mantenimiento). Pueden operar independientemente o como componentes de un
área de restricción de velocidad, cuyo límite máximo es de 30 km/h. Además los tramos de restricción
no deben ser mayores a 500 m. para conectarse con una vía colectora.

a) Características Funcionales:

 Se conectan solamente con


vías colectoras.
 Proveen acceso directo a los
lotes frentistas.
 Proporcionan baja movilidad
de tráfico y velocidad de
operación.
 Bajos flujos vehiculares.
 No deben permitir el
desplazamiento vehicular de
paso (vías sin continuidad).
 No permiten la circulación de
vehículos pesados. Deben
proveerse de mecanismos para
admitir excepcionalmente a
vehículos de mantenimiento,
emergencia y salubridad.
 Pueden permitir el
estacionamiento de vehículos.
 La circulación de vehículos en
un solo sentido es
recomendable.
 La circulación peatonal tiene preferencia sobre los vehículos.
 Pueden ser componentes de sistemas de restricción de velocidad para vehículos.
 No permiten la circulación de líneas de buses.

b) Características Técnicas:
 Velocidad de proyecto 50 km/h

 Velocidad de operación Máximo 30 km/h


 Distancia paralela entre ellas 100 – 300 m.
 La mayoría de intersecciones son a nivel.
 Número mínimo de carriles 2 (1 por sentido)
 Ancho de carriles 3,50 m.

 Estacionamiento lateral Mínimo 2,00 m.


 Distancia de visibilidad de parada 30 km/h = 40 m.
 Radio mínimo de esquinas 3 m.

 Separación de circulación Señalización horizontal Longitud máxima de vías de


retorno 300 m.
 Aceras Mínimo 1,20 m.

 El dimensionamiento debe considerar las densidades de ocupación del suelo


colindante.

c) Características generales :

 Su rol es establecer las relaciones entre las vías Troncales, Colectoras y de Servicios y
de acceso a la vivienda.
 Su calzada atiende desplazamientos a cortas distancias. Ausencia de continuidad
funcional para servicios de transporte. Velocidad de Diseño entre 20 y 30 km/h.
 Tiene capacidad media o baja de desplazamientos de flujos vehiculares.
 Flujo de automóviles y vehículos de tracción animal y humana, excepcionalmente
locomoción colectiva.
 Sus cruces pueden ser a cualquier nivel, manteniéndose la preferencia de esta vía
sólo respecto a los pasajes.
 No hay limitación para establecer el distanciamiento entre sus cruces con otras vías.
 Presenta alto grado de accesibilidad con su entorno.
 Permite estacionamiento de vehículos en su calzada.
 La distancia entre líneas oficiales no debe ser inferior a 11 m.
 El ancho mínimo de su calzada no debe ser inferior a 7 m, tanto si se trata de un sólo
sentido de tránsito o doble sentido de tránsito.
 Cuando este tipo de vía cuente con acceso desde un solo extremo, la mayor
distancia entre el acceso de un predio y la vía vehicular continua más cercana será
de 100 m., debiendo contemplar en su extremo opuesto un área pavimentada que
permita el giro de vehículos livianos. Podrá prolongarse dicha longitud hasta un
máximo de 200 m, si cuenta con un tramo inicial equivalente como mínimo al 50%
de la longitud total, de 15 m. de ancho entre líneas oficiales y un ancho de calzada
pavimentada no inferior a 7 m, que permita el estacionamiento adicional de
vehículos en uno de sus costados a lo menos en 2 m de ancho. Cuando su longitud
sea inferior a 50 m podrán tener hasta 1 m menos las medidas contempladas
anteriormente
 Deberán existir aceras a ambos costados, cada una de ellas de 2 m de ancho mínimo.
 No se contempla en ella la presencia de ciclo vías.

LAS SECCIONES DE LAS VÍAS LOCALES PRINCIPALES Y SECUNDARIAS, SE


DISEÑARÁN DE ACUERDO AL TIPO DE HABILITACIÓN URBANA, EN BASE A LOS
SIGUIENTES MÓDULOS:
Las secciones de las vías locales y principales y secundarias, se diseñaran de acuerdo al tipo de
habilitación urbana, en base a módulos de vereda de 0.60m, módulos de estacionamiento de 2.40m,
3.00m, 5.40m y 6.00m, así como módulos de calzada de 2.70m, 3.00m, 3.30m o 3.60m, tratándose
siempre de dos módulos de calzada

PRINCIPALES
En las Vías Locales Principales de las habilitaciones y en las Vías Locales Secundarias de las
Habilitaciones para Comercio, Industria y Usos Especiales, se dispondrá de veredas y estacionamientos
en cada frente que habilite lotes y dos módulos de calzada como mínimo.

SECUNDARIAS
En las Vías Locales Secundarias de las Habilitaciones para Vivienda, se dispondrá de veredas en cada
frente que habilite lotes, dos módulos de calzada y en el caso de estacionamientos, podrán
disponerse en un solo frente de la vía, la cual puede tener una sección total de 9.60 ml.

VIAS EXPRESAS
Una vía expresa o (en inglés expressway) es una autopista dividida para el tráfico de alta velocidad
con al menos un control parcial de acceso. Sin embargo, el grado de acceso de permitir vía expresa
varía entre países y entre regiones dentro de un mismo país. En algunas jurisdicciones, las vías
expresas están divididas en arterias con un límite en la frecuencia de una calzada y que interceptan
calles de cruces. En otras jurisdicciones, el acceso a las vías expresas es limitada sólo a un grado de
separar las las autopistas de intercambio, convirtiéndolas casi en autovías.

VÍAS EXPRESAS NACIONALES

Las Vías Expresas Nacionales son


aquéllas que forman parte del Sistema
Nacional de Carreteras, que cruzan el
Área Provincial del Callao y la vinculan
con el resto del país. La función que
cumplen es la de permitir
exclusivamente el “paso” de los
vehículos, sin 481 interferencias. La
accesibilidad se realiza mediante
infraestructura especial tales como
rampas, puentes, entro otros. Son
aquellas vías que soportan
importantes volúmenes de vehículos
con circulación de alta velocidad, en
condiciones de flujo libre. Unen zonas de importante generación de tránsito, extensas zonas de
vivienda, concentraciones comerciales e industriales. Están destinadas para el transporte
interprovincial y el transporte urbano. Las Vías Expresas sirven también a las propiedades vecinas
mediante rampas y vías auxiliares de diseño especial. Pueden recibir vehículos livianos y --cuando sea
permitido - vehículos pesados, cuyo tráfico debe ser tomado en consideración para el diseño
geométrico, especialmente en el caso de las pendientes, curvas, peraltes y otros elementos que
definan el nivel de servicio de la vía. En caso del transporte público de pasajeros, éste debe
desarrollarse por buses, preferentemente en calzadas segregados con paraderos debidamente
diseñados, fuera de los carriles de paso principales. No se permite la circulación de vehículos menores;
moto taxis, tricitaxis, motocicletas, bicicletas y otros similares.
VIAS ARTERIALES
Las Vías Arteriales son aquéllas que forman parte del Sistema Vial Urbano que permiten la integración
entre las vías Colectoras con las Vías Expresas. La función que cumplen es la permitir el “paso” de
manera preferente y un bajo nivel de “accesibilidad”. Son aquéllas que llevan importantes volúmenes
de tránsito entre áreas de generación de tránsito y a velocidades medias de circulación. La
accesibilidad hacia las áreas adyacentes se realiza a grandes distancias, en las cuales es posible la
construcción de pasos a desnivel, intercambios así como también intersecciones a nivel
adecuadamente diseñados. Las intersecciones con las vías expresas, necesariamente deben
considerar intersecciones a desnivel. En las Vías Arteriales se permiten el tránsito de los diferentes
tipos de vehículos. El transporte público de pasajeros debe desarrollarse preferentemente por buses,
debiendo realizarse por calzadas principales cuando el derecho de vía así lo permita o carriles
segregados y con paraderos debidamente diseñados para minimizar las interferencias con el tránsito
directo. Las Vías Arteriales deberán tener preferentemente vías de servicio laterales para el acceso a
las propiedades. En las áreas centrales u otras sujetas a limitaciones de sección, podrán no tener vías
de servicio. El sistema de Vías Arteriales se diseña cubriendo el área de la ciudad por una red con vías
espaciadas entre 1,000 a 2,000 metros entre sí.
Las vías arteriales son carreteras que admiten nudos a nivel (intersecciones) y mantienen un bajo o
ningún control de accesos. Estas carreteras discurren por medios urbanos y suburbanos, y canalizan
mayores porcentajes de tráficos locales frente a autopistas y autovías cuyos tráficos son de mayor
ámbito territorial.
Como características básicas de este tipo de carreteras se tienen las siguientes:

a) Control parcial o ausencia total de control de accesos a las propiedades colindantes lo que permite
realizar intersecciones en “T” e incorporaciones a la carretera. En cualquier caso, es necesario
tener en cuenta que las vías arteriales son carreteras y no calles por lo que siempre debe existir
un cierto control de accesos a las propiedades colindantes, control ejercido principalmente a
través de vías de servicio.
b) Los itinerarios peatonales se insertan dentro del dominio de la carretera ya sea longitudinalmente
(aceras) o transversalmente (cruces a nivel). En cualquier caso, siempre existirá una segregación
entre peatones y automóviles.
c) Gran parte de los nudos son intersecciones. Ello obliga a que el estudio de capacidad de la
carretera se guíe por la capacidad de las intersecciones antes que por la capacidad de los tramos
continuos. En este caso los enlaces se conciben de forma excepcional cuando los cruces se realizan
con carreteras de rango superior o como forma de resolver un cruce crítico en una intersección.
La circulación por una vía arterial suele realizarse a velocidades inferiores a las de autopistas y
autovías por varios motivos:
 Atraviesan un medio urbano densificado donde se desarrollan numerosas actividades que
necesitan de la vía para mantener un grado adecuado de accesibilidad.
 No disponen del suelo necesario para mantener trazados y secciones holgadas típicas de
carreteras con velocidades altas de proyecto.
 Cumplen funciones urbanas lo que da lugar a conexiones múltiples con el viario
transversal y los pasos de peatones.

Los condicionantes antes indicados configuran un diseño viario distinto al de las autopistas y autovías.
Las prioridades cambian y las vías arteriales deben atender, además de las funciones propias de
canalización del tráfico, otros aspectos:

 Supeditar la velocidad de proyecto a los condicionantes urbanos, esto repercute en


algunos parámetros de trazado y sección transversal que pasan a estar definidos por las
restricciones impuestas por el medio urbano y no por las características óptimas para
conseguir velocidades altas.
 Se valora conseguir una mayor capacidad viaria antes que altas velocidades de proyecto.
 La capacidad de los nudos es la que limita la capacidad de todo el tramo.
 La seguridad se convierte en un aspecto clave del diseño al permitir nudos a nivel, pasos
de peatones y circulación de los mismos por aceras cercanas a las calzadas.
 Los impactos más importantes en este tipo de vías son la seguridad de peatones y
automovilistas, al no existir un control total de accesos y la integración de la vía en la
trama urbana, que se concreta en varios niveles:
- Físico: armonía del trazado en planta y sección transversal con el estado de alineaciones
y rasantes del entorno urbano.
- Funcional: conexiones adecuadas con el resto de la red viaria urbana.
- Ambiental.
- Nivel de ruido.

SECCION TRANSVERSAL DE LAS VIAS ARTERIALES

La concepción de la sección transversal de la vía arterial se hace a partir de las anchuras totales
disponibles en el canal o corredor por el que está trazada la carretera. Estas anchuras disponibles
dependen de las alineaciones urbanas o de la delimitación de los distintos usos de suelo y su
modificación es, generalmente, más difícil que en las autopistas y autovías ya que el trazado en éstas
discurre por zonas de menor densidad.

La sección transversal puede ser similar a la de una autopista o autovía pero suele ser más común
plantear secciones con características más urbanas:

 Medianas. El ancho óptimo sería un valor comprendido entre 2 y 5 m para permitir el cruce de los
peatones, pero numerosas vías arteriales se conciben como una calzada única de cuatro carriles.
La mediana se reduce en este caso a una banda de 0,5 m mínimo, pintada con doble línea continua
o tratada con un pavimento diferenciado de la calzada. Por el contrario, algunas vías arteriales
tienen medianas que realizan funciones de bulevar, las anchuras de las mismas dependerán de las
funciones urbanas asignadas a dicho bulevar.
 Arcenes. El arcén interior suele reducirse a la marca vial (0,2 a 0,3 m). En medios fuertemente
urbanizados, el arcén exterior desaparece para ser sustituido por un carril de circulación o por un
carril de estacionamiento. En medio suburbano, el arcén sigue existiendo aunque con
características más reducidas que en autopistas y autovías.
 Carriles. Se recomiendan anchuras de carril inferiores a 3,5 m. En áreas urbanas, con prioridad
adjudicada por semáforos y velocidades inferiores a 80 km/h, se pueden plantear carriles de 3 m.
El carril derecho suele ser ligeramente más ancho al tener que admitir autobuses y la mayoría de
vehículos pesados.
 Resguardo y acera. El resguardo se integra en el espacio de la acera y se separa de la calzada
mediante un bordillo. Se convierte así en la banda de protección y separación entre el peatón y el
automóvil. Las anchuras óptimas suelen estar entre 0,5 y 3 m.
 Desmontes y terraplenes. Es de desear que los desmontes y terraplenes de la carretera no sean
importantes y puedan ser absorbidos por elementos de su propia sección transversal. No se
recomiendan perfiles continuados por encima o por debajo del terreno

GEOMETRIA DE LAS VIAS ARTERIALES

Velocidad de proyecto

En el proyecto de nuevas vías arteriales se recomiendan las dos velocidades de proyecto de referencia,
pero debido a la amplia casuística de este tipo de carreteras y los condicionantes urbanos a los que
tiene que hacer frente, es recomendable una mayor flexibilidad en la determinación de la velocidad
de proyecto y en las velocidades específicas de cada tramo respecto al caso de autovías y autopistas.

Las velocidades de referencia de los dos grupos principales de vías arteriales son las siguientes:
 V. proy. 80 km/h (VAU-80)
 V. proy. 60 km/h (VAU-60)

No se recomienda proyectar vías arteriales con velocidades de proyecto inferiores a 60 km/h, a no ser
que se trate de acondicionamientos y mejoras de travesías o tramos totalmente urbanos, donde los
márgenes limiten cualquier modificación sobre el trazado actual.

Radios, peraltes y acuerdos horizontales

Las vías arteriales se guían por la Instrucción de trazado vigente. El cuadro siguiente refleja, de manera
más simplificada, los radios mínimos y peraltes máximos orientativos en este tipo de carreteras.

Vías arteriales
Tipo VAU-80 VAU-60
Velocidad de Proyecto 80 km/h 60 km/h
Radio mínimo 250 m 250 m
Peralte máximo 8% 5%

Estos parámetros pueden reducirse en tramos con velocidades específicas inferiores, llegando a
peraltes 0% y radios mínimos de 34 m en tramos urbanos y V.proy. = 30 km/h.
En áreas muy urbanizadas, es preferible sacrificar una velocidad de proyecto media o alta para
conseguir un adecuado encaje en el medio que atraviesa. Ello es consigue mediante alineaciones
rectas paralelas a las alineaciones, radios en planta estrictos y peraltes bajos.

Rampas, pendientes y acuerdos verticales

El perfil longitudinal de una vía arterial se encuentra condicionado por la rasante del terreno, de las
edificaciones y viales de sus márgenes. No se establecen parámetros máximos de rampas y
pendientes, recomendando que la carretera mantenga un perfil sensiblemente ajustado al terreno,
siendo excepcionales los casos en que pueda discurrir deprimida o en terraplén.

Criterios generales de trazado en planta y en alzado

Las vías arteriales se someten a los condicionantes urbanos en mayor medida que las vías de
circulación continua o ininterrumpida. Ello suele dar lugar a trazados en el que las trayectorias de los
vehículos a velocidad deban ser corregidas por el medio que atraviesa la carretera:

 Alineaciones rectas para mantener alineaciones de edificación urbana.


 Cambios de alineación bruscos en puntos singulares como: intersecciones, glorietas en los que se
establecen cruces a nivel con el viario urbano.
 Peraltes pequeños justificados por el medio urbano.
 Rampas y pendientes condicionadas por la rasante urbana.
VIAS COLECTORAS

Las vías colectoras son las calles que tienen funciones de distribución de los tráficos urbanos desde la
red arterial hasta la red local. Estas vías son intermedias, a menudo sin continuidad en itinerarios
interurbanos. En ellas, los movimientos que predominan son los urbanos y determinan el diseño de la
vía.

Las Vías Colectoras son aquéllas que forman parte del Sistema Vial Urbano que permiten la integración
entre las vías Locales, las vías Arteriales o las vías auxiliares de las vías expresas. La función que
cumplen es la permitir de manera preferente la “accesibilidad” a las áreas adyacentes y un bajo nivel
de “paso”. Sirven por ello también a una buena proporción de tránsito de paso. Prestan además
servicio a las propiedades adyacentes. El flujo de tránsito es interrumpido frecuentemente por
intersecciones sanforizadas en los cruces con Vías Arteriales y otras vías colectoras. En el caso del
transporte público de pasajeros se deben establecer y diseñar paraderos especiales. El sistema de Vías
Colectoras se diseña cubriendo el área de la ciudad por una red con vías espaciadas entre 400 a 800
metros entre sí.

Características:

 Su rol principal es de corredor de distribución entre la residencia y los centros de empleo y


de servicios, y de repartición y/o captación hacia o desde la trama vial de nivel inferior.
 b) Sus calzadas atienden desplazamientos a distancia media, con una recomendable
continuidad funcional en una distancia mayor de 3 km. Velocidad de Diseño entre 40 y 50
km/h.
 c) Tiene capacidad de desplazamiento de flujos vehiculares mayor a 1.500 vehículos / hora,
considerando ambos sentidos.
 d) Flujo predominante de automóviles. Restricciones para vehículos de tracción animal.
 e) Sus cruces con otras vías o circulaciones peatonales pueden ser a cualquier nivel,
manteniéndose la preferencia de esta vía sobre las demás, salvo que se trate de cruces con
vías expresas o troncales, los cuales deben ser controlados.
 No hay limitación para establecer el distanciamiento entre sus cruces con otras vías.
 Ausencia de todo tipo de segregación con el entorno. Servicios anexos sólo con accesos
normalizados.
 Puede prohibirse el estacionamiento de cualquier tipo de vehículos en ella.
 La distancia entre líneas oficiales no debe ser inferior a 20 m.
 El ancho mínimo de sus calzadas pavimentadas, en conjunto no debe ser inferior a 14 m.
 Puede estar conformada por un sólo cauce, bidireccional, con o sin mediana, o bien, puede
constituirse un sistema colector conformado por un par de vías con distinto sentido de
tránsito, en que cada una de ellas cumpla los siguientes requisitos mínimos:
o Distancia entre líneas oficiales no inferior a 15 m.
o Ancho de calzada pavimentada no inferior a 7 m.
 Deberán existir aceras a ambos costados, cada una de ellas de 3 m de ancho mínimo.
 Puede o no existir ciclo vías.