I.
SISTEMA UTO  Mayor flexibilidad en la operación
1. INTRODUCCIÓN [1]
En los sistemas de metro, la
automatización se refiere al proceso en el
cual la responsabilidad de control
operación del tren es transferida del
conductor al sistema de control del tren.
El metro de Panamá tiene una operación
automática del Metro de Panamá se ha
adoptado el sistema de Operación de
Trenes Desatendida (Unattended Train
Operation - UTO). Este tipo de sistemas
son más seguros que los que dependen de
un operario.
UTO: “sistemas de transportes en los
cuales los vehículos guiados circulan en
forma totalmente
automática sin ninguna
operación de personal a
bordo”.
2. ¿POR QUÉ ELEGIR
AUTOMATIZACIÓN
DEL METRO? [2]
Los sitemas UTO tiene
muchos beneficios y
muchos beneficiarios:
Clientes, operadores,
autoridades de
financiación y personal.
La implementación de los sistemas UTO
permite a los operadores optimizar el
tiempo de funcionamiento de los trenes,
aumentar la velocidad promedio del
sistema, acortar los avances hasta 75
segundos y reducir el tiempo de
permanencia en las estaciones (en
condiciones óptimas) a 15 segundos.
 Impresionantes registros de
seguridad
 Aumento en la calidad de servicio
 Viabilidad financiera
3. GRADO DE AUTOMATIZACIÓN
La calidad y el rendimiento de los sistemas
de transporte público dependen en gran
medida del sistema de control de los
trenes. Con la automatización la
responsabilidad de operación pasa a los
sistemas automáticos.
Un sistema de control de trenes cuenta
con funciones de supervisión, operación y
control del proceso operativo completo.
Este puede tener diferentes grados
mostrados a continuación.
4. ELEMENTOS CLAVE EN EL SISTEMA
UTO
ATC (Control automático de trenes,
Automatic Train Control)
 Operaciones de señales normales
de forma automática
 Regulación de trenes
 Supervisión automática del tren
 Detección de vía libre
 Funciones de comunicación
 ATP (Automatic train Protection)
Sistema y equipo responsable de la
seguridad básica
 Evasión de colisión
 Rebasamiento de señal de rojo
 Control de exces de velocidad
 Aplicación de frenos
ATO (Operación automática de trenes,
Automatic Train Operation)
 Pilotaje automático del tren
En conjunto los dos sistemas mantienen el
tren dentro de la tolerancia definida de su
itinerario para tener una operación GoA4
(UTO).
5. FUNCIONALIDAD
Es requerido el uso de la radio como la
nueva tecnología de comunicación para el
control de trenes (CBTC). La radio
proporciona un gran ancho de banda de
enlace de comunicación entre los equipos
en la vía y los trenes. Además, elimina la
necesidad de circuitos de vía y así reduce
la cantidad de equipos en tierra y la
necesidad de mantenimiento.
II. SISTEMA DE SEÑALIZACIóN Y
CONTROL DE TRENES
El sistema de Seguridad, Señalización y
Control de Trenes deberá estar diseñado
en relación con los otros sistemas tanto
para conformar un sistema homogéneo,
como también para facilitar la expansión
futura del sistema.
En el caso de un fallo total de un tren, el
sistema deberá ser capaz en forma
automática, a distancia y manual de
recuperar un tren totalmente cargado por
otro Tren. El Proponente deberá
presentar propuestas detalladas para el
proceso de recuperación. Las
repercusiones de la operación de
recuperación en el sistema de
señalización deberán ser definidas.
ATS (Automatic Train Stop)
El sistema de ATS está diseñado para
controlar y supervisar las operaciones del
sistema de la primera Línea del Metro de
Panamá.
Los objetivos principales del sistema ATS
son los que se describen a continuación:
 Mantener un servicio de acuerdo a los
horarios prescritos.
 Servicio de restauración y de
restablecer la modalidad de servicio
tras los retrasos operativos y averías.
 Revisar los horarios a las necesidades
de carga de pasajeros.
 Lograr una capacidad óptima del
sistema dentro de los límites
establecidos para el servicio.
 Proporcionar información sobre la
gestión y la información de los
pasajeros en tiempo real y en forma
impresa para el expediente de
operación.
 Recopilación de los horarios de
servicio y la selección de los horarios.
1. Premisas Operativas
Para el diseño del sistema de señalización
y control se deberán tener en cuenta las
siguientes premisas operativas:
 “Full control” desde el CCO
 Sin señalización lateral
 Operación interestacional, sin parada
entre estaciones
 Velocidad máxima del material
rodante: 80 km/h
 Headway, asignación dinámica:
menor a 90 seg. pudiendo llegar a 75
seg.
 Tiempo mínimo de parada en
estaciones: 15 seg
 Velocidad de traspaso sobre ADV´s:
o En directa: sin restricción de
velocidad
o En desviada: 40 km/h
 Salida y entrada de trenes al Patio en
automático
 Longitud de andenes estimado: 110 m
dependerá del Material Rodante
propuesto.
 Ver planialtimetría de la vía
 Ver especificaciones técnicas del
material rodante
 Ver “lay out” de terminales y de zonas
de ADV´s intermedios

Bibliografía

[1] S. D. M. D. PANAMá, TOMO II

EQUPAMIENTOS, II.2.1 SISTEMAS DE
SEÑALIZACIÓN Y CONTROL, Panamá,
2010.
[2] T. I. A. o. P. T. (UITP), In this
document, the term automated
metros is used for Grade of
Automation 4 systems, where there
is no driver in the front cabin of the
train, nor accompanying staff
assigned to a specific train. This can
also be referred to as Unattended
Train Operation, or UTO PRESS KIT
METRO AUTOMATION FACTS,
FIGURES AND TRENDS, Bruselas,
2004.