CONTEO VEHICULAR

VEHÍCULO CONTEO
TOTAL IMDs %
COD GRÁFICO DIR D L M M J V S

IDA 5 2 3 5 6 4 3 28 50.00%
VHL1_ 8
VUE. 2 5 4 5 4 2 6 28 50.00%

IDA 0
VHL2_ 0
VUE. 0

IDA 12 11 10 14 15 16 17 95 47.26%
B2_ 29
VUE. 14 16 15 14 12 17 18 106 52.74%

IDA 10 11 10 11 10 11 10 73 49.66%
B3_1 21
VUE. 11 10 11 10 11 10 11 74 50.34%

IDA 0
B4_1 0
VUE. 0

IDA 15 16 17 14 13 14 16 105 49.53%

BA_1 31
VUE. 16 17 14 13 16 15 16 107 50.47%

IDA 8 9 8 9 8 9 8 59 49.58%
_C2 17
VUE. 9 8 9 8 9 8 9 60 50.42%

IDA 0
_C3 0
VUE. 0

IDA 0
_C4 0
VUE. 0

IDA 0
_8X4 0
VUE. 0

IDA 3 2 3 2 3 2 3 18 51.43%
T2S1 5

CONTEO VEHICULAR
T2S1 5
VUE. 2 3 2 3 2 3 2 17 48.57%

IDA 0
T2S2 0
VUE. 0

IDA 0
T2Se2 0
VUE. 0

IDA 0
T2S3 0
VUE. 0

IDA 0
T2Se3 0
VUE. 0

IDA 0
T3S1 0
VUE. 0

IDA 0
T3S2 0
VUE. 0

IDA 12 14 12 14 12 14 12 90 49.45%
T3Se2 26
VUE. 14 12 14 12 14 12 14 92 50.55%

IDA 0
T3S3 0
VUE. 0

IDA 0
T3Se3 0
VUE. 0

IDA 0
_C2R2 0
VUE. 0

IDA 0
_C2R3 0
VUE. 0

CONTEO VEHICULAR
 IDA 4 2 4 2 4 2 4 22 52.38%
_C3R2 6
VUE. 2 4 2 4 2 4 2 20 47.62%

IDA 0
_C3R3 0
VUE. 0

IDA 0
_C3R4 0
VUE. 0

IDA 0
_C4R2 0
VUE. 0

IDA 0
_C4R3 0
VUE. 0

IDA 2 1 2 1 2 1 2 11 52.38%
_8X4R2 3
VUE. 1 2 1 2 1 2 1 10 47.62%

IDA 0
_8X4R3 0
VUE. 0

IDA 0
_8X4R4 0
VUE. 0

IDA 0
_C2RB1 0
VUE. 0

IDA 0
_C2RB2 0
VUE. 0

IDA 0
_C3RB1 0
VUE. 0

IDA 5 6 5 6 5 6 5 38 49.35%
_C3RB2 11

CONTEO VEHICULAR
 _C3RB2 11
VUE. 6 5 6 5 6 5 6 39 50.65%

IDA 0
_C4RB1 0
VUE. 0

IDA 0
_C4RB2 0
VUE. 0

IDA 0
_8X4RB1 0
VUE. 0

IDA 0
_8X4RB2 0
VUE. 0

IDA 0
T3S2_S2 0
VUE. 0

IDA 0
T3Se2_Se2 0
VUE. 0

IDA 0
T3S2_S1S2 0
VUE. 0

IDA 2 1 2 1 2 1 2 11 52.38%
T3Se2S1Se2 3
VUE. 1 2 1 2 1 2 1 10 47.62%

IDA 0
_ 0
VUE. 0

CONTEO VEHICULAR
 FACTORES DE DISTRIBUCIÓN DIRECCIONAL Y DE CARRIL

1.00 FACTOR DIRECCIONAL Y DE CARRIL

El factor de distribución direccional expresado como una relación, que corresponde al número de
vehículos pesados que circulan en una dirección o sentido de tráfico normalmente corresponde a la
mitad del total del tránsito circulante en ambas direcciones, pero en algunas ocaciones puede ser
mayor en una direccion que en otra, el que se definira según el conteo vehicular del tráfico

NUMERO NÚMERO NÚMERO DE FACTOR

FACTOR FACTOR DE CARRIL PONDERADO
DE DE CARRILES POR (FD x
DIRECCIONAL (FD) (FC)
CALZADAS SENTIDOS SENTIDO FC)

1 Sentido 1 1 1 1
1 Sentido 2 1 0.8 0.8
1 Sentido 3 1 0.6 0.6
1 Calzada
1 Sentido 4 1 0.5 0.5
2 Sentidos 1 0.5 1 0.5
2 Sentidos 2 0.5 0.8 0.4
2 Sentidos 1 0.5 1 0.5
2 Sentidos 2 0.5 0.8 0.4
2 Calzadas
2 Sentidos 3 0.5 0.6 0.3
2 Sentidos 4 0.5 0.5 0.25

Número de Calzadas : 2 Calzadas

Número de Sentidos : 2 Sentidos
Numero de Carriles : 3 Carriles

Factor de Dirección (FD) = 0.50

Factor de Carril (FC) = 0.60

TASA DE CRECIMIENTO Y PROYECCIÓN

Se puede calcular el crecimiento de transito utilizando una formula de progresión geométrica por
separado para el componente de crecimiento de transito de vehiculos de pasajeros y para el
componente de transito de vehiculos de carga

𝑭𝒄�=((𝟏+𝒓)^𝒏−𝟏)/𝒓
PERIODO DE DISEÑO (n) = 20 Años

1.00 FACTOR DE CRECIMIENTO POBLACIONAL

TASA DE CRECIMIENTO POBLACIONAL (r1) = 1.70% 〖���〗 _𝟏=23.585

1.00 FACTOR DE CRECIMIENTO ECONÓMICO

TASA DE CRECIMIETNO ECONÓMICO (r2) = 5.90% 〖���〗 _𝟐=36.393

FACTOR DE DISTRIBUCIÓN
 〖���〗 _𝟐=

FACTOR DE DISTRIBUCIÓN
 CALCULO DE EJES EQUIVALENTES

1.00 NUMERO DE REPETICIONES DE EJES EQUIVALENTES

El efecto del tránsito se mide en la unidad definida por AASHTO, como ejes equivalentes (EE)
acumulados durante el periodo de diseño timado en el análisi. AASHTO definio como un EE, al efecto
de deterioro causado sobre el pavimento por un eje simple de dos ruedas convencionales cargado
con 8.2 Ton de peso, con neumáticos a la presión de 80lbs/pulg2. Los Ejes Equivalentes (EE) son
factores de equivalencia que representan el factor destructivo de las distintas cargas, por tipo de eje
que conforman cada tipo de vehículo pesado, sobre la estructura del pavimento.

NOMENCLA CONJ. DE N° DE
SIMBOLOGIA GRÁFICO PESO
TURA EJES NEUMATIC.

_1VL SIMPLE 2 1

_2VL SIMPLE 2 2

_4VL SIMPLE 4 4

_1RS SIMPLE 2 7

_1RD SIMPLE 4 11

_1RS_1RD TANDEM EJEDOBLE1 6 16

_2RS TANDEM 4 12

_2RD TANDEM 8 18

_3RS TRIDEM 6 16

CÁLCULO DE EJES EQUIVALENTES

 _1RS_2RD TRIDEM EJETRIPLE2 10 23

NOMENCLA CONJ. DE N° DE
SIMBOLOGIA GRÁFICO PESO
TURA EJES NEUMATIC.

_3RD TRIDEM 12 25

_1RD_1RD SIMPLE 8 22

Para el calculo de ejes equivalentes utilizamos las siguientes formulas dadas en el manual AASHTO93

1.01 CÁLCULO DEL FACTOR DE EQUIVALENCIA PARA PAVIMENTOS FLEXIBLES

log⁡〖 (1/𝐹𝐸𝐸)=4.79×log⁡〖 (18+1)−4.79×log⁡〖 (𝐿_𝑋+𝐿_2⁡)+4.33×log⁡〖 (𝐿_2⁡)+𝐺_𝑡/𝛽_𝑥⁡−𝐺_𝑡/𝛽_18⁡ 〗⁡〗⁡〗⁡〗

𝛽_𝑥=0.40+(0.081×(𝐿_𝑥+𝐿_2⁡)^3.23)/((𝑆𝑁+1)^5.19× 〖𝐿 _2 〗 ^3.23⁡)
𝐺_𝑡=log⁡((4.2−𝑃_𝑡)/(4.2−1.5))

1.02 CÁLCULO DEL FACTOR DE EQUIVALENCIA PARA PAVIMENTOS RÍGIDOS

log⁡〖 (1/𝐹𝐸𝐸)=4.62×log⁡〖 (18+1)−4.62×log⁡〖 (𝐿_𝑋+𝐿_2⁡)+3.28×log⁡〖 (𝐿_2⁡)+𝐺_𝑡/𝛽_𝑥⁡−𝐺_𝑡/𝛽_18⁡ 〗⁡〗⁡〗⁡〗

𝛽_𝑥=1.00+(3.63×(𝐿_𝑥+𝐿_2⁡)^5.20)/((𝐷+1)^8.46× 〖𝐿 _2 〗 ^3.52⁡)
𝐺_𝑡=log⁡((4.5−𝑃_𝑡)/(4.5−1.5))

Donde:
𝐹𝐸𝐸=𝑓𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟⁡𝑑𝑒⁡𝑒𝑗𝑒𝑠⁡𝑒𝑞𝑢𝑖𝑣𝑎𝑙𝑒𝑛𝑡𝑒𝑠
𝐿_𝑥=𝑝𝑒𝑠𝑜⁡𝑑𝑒𝑙⁡𝑒𝑗𝑒⁡𝑒𝑛⁡𝑘𝑖𝑝𝑠⁡(𝑘𝑖𝑙𝑜⁡𝐿𝑖𝑏𝑟𝑎𝑠)
𝐿_2=𝑐ó𝑑𝑖𝑔𝑜⁡𝑑𝑒𝑙⁡𝑒𝑗𝑒:(𝑠𝑖𝑚𝑝𝑙𝑒=1,⁡𝑡𝑎𝑛𝑑𝑒𝑚=2,⁡𝑇𝑟𝑖𝑑𝑒𝑚=3)
𝛽_𝑋=𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟⁡𝑞𝑢𝑒⁡𝑑𝑒𝑝𝑒𝑛𝑑𝑒⁡𝑑𝑒𝑙⁡𝑡𝑖𝑝𝑜⁡𝑦⁡𝑐𝑜𝑑𝑖𝑔𝑜⁡𝑑𝑒⁡𝑒𝑗𝑒⁡𝑦⁡𝑑𝑒𝑙⁡𝑛ú𝑚𝑒𝑟𝑜⁡𝑒𝑠𝑡𝑟𝑢𝑐𝑡𝑢𝑟𝑎𝑙
𝑃_𝑡=Í𝑛𝑑𝑖𝑐𝑒⁡𝑑𝑒⁡𝑠𝑒𝑟𝑣𝑖𝑐𝑖𝑎𝑏𝑖𝑙𝑖𝑑𝑎𝑑⁡𝑓𝑖𝑛𝑎𝑙⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡
𝑆_𝑁=𝑁ú𝑚𝑒𝑟𝑜⁡𝑒𝑠𝑡𝑟𝑢𝑐𝑡𝑢𝑟𝑎𝑙⁡𝑒𝑛⁡𝑝𝑢𝑙𝑔𝑎𝑑𝑎𝑠⁡⁡⁡ 𝐷=𝐸𝑠𝑝𝑒𝑠𝑜𝑟⁡𝑑𝑒⁡𝑙𝑎⁡𝑙𝑜𝑠𝑎⁡𝑒𝑛⁡𝑝𝑢𝑙𝑔𝑎𝑑𝑎𝑠⁡⁡⁡

1.02 CÁLCULO DEL FACTOR DE EQUIVALENCIA PARA AFIRMADO

TIPO DE EJE EJE EQUIVALENTE

Eje Simple de Ruedas Simples 𝐸𝐸=(𝑃⁄6.6)^4

Eje Simple de Ruedas Dobles 𝐸𝐸=(𝑃⁄8.2)^4

CÁLCULO DE EJES EQUIVALENTES

 Eje tandem (1 Eje Ruedas Dobles + 1 Eje Ruedas Simples) 𝐸𝐸=(𝑃⁄14.8)^4

Eje Tandem (2 Ejes de Ruedas Dobles) 𝐸𝐸=(𝑃⁄15.1)^4

Eje Tridem (2 Ejes Ruedas Dobles + 1 Eje Ruedas Simples ) 𝐸𝐸=(𝑃⁄20.7)^3.9

Eje Tridem (3 Ejes Ruedas Dobles) 𝐸𝐸=(𝑃⁄21.8)^3.9

Para el cálculo de ejes equivalentes en Pavimentos Flexibles

Pt = 2.5 SN = 4.0 pulg

CÁCULO DE FACTOR DE EJES EQUIVALENTES

NOMENCLA Peso Lx 𝐥𝐨𝐠⁡( 𝟏/𝑭𝑬𝑬)

TURA GRÁFICO (ton) kips L2 �_� �_𝟏� �_� 𝑭𝑬𝑬

_1VL 1 2.2 1 0.401 0.6546 -0.20091 3.51124 0.000308

_2VL 2 4.4 1 0.404 0.6546 -0.20091 2.42722 0.003739

_4VL 4 8.8 1 0.430 0.6546 -0.20091 1.217359 0.060623

_1RS 7 15.4 1 0.560 0.6546 -0.20091 0.254447 0.556612

_1RD 11 24.2 1 1.042 0.6546 -0.20091 -0.4734 2.97443

_1RS_1RD 16 35.2 2 0.641 0.6546 -0.20091 -0.10089 1.261504

_2RD 18 39.6 2 0.745 0.6546 -0.20091 -0.28941 1.94719

_1RS_2RD 23 50.6 3 0.611 0.6546 -0.20091 -0.11325 1.297936

CÁLCULO DE EJES EQUIVALENTES

 _3RD 25 55 3 0.673 0.6546 -0.20091 -0.24741 1.767693

_1RD_1RD 22 48.4 2 1.042 0.655 -0.201 -0.473 5.949

CÁLCULO DE EJES EQUIVALENTES

−𝐺_𝑡/𝛽_18⁡ 〗⁡〗⁡〗⁡〗

−𝐺_𝑡/𝛽_18⁡ 〗⁡〗⁡〗⁡〗

CÁLCULO DE EJES EQUIVALENTES

 CÁLCULO DE NUMERO DE REPETICIONES DE EJE EQUIVALENTE
VAHICULO FACTORES DE EJE EQUIVALENTE POR EJE FACTOR FACTOR
F.E.E. DIREC. CARRIL AÑO (Fca) ESAL
TOTAL
TIPO GRÁFICO IMDs DELANT. EJE N° 01 EJE N° 02 EJE N° 03 EJE N° 04 (FD) (FC)

VHL1_ 8 0.00031 0.00031 0.0006 50.00% 0.6 365 23.58462 13

VHL2_

B2_ 29 0.55661 2.97443 3.5310 52.74% 0.6 365 23.58462 278923

B3_1 21 0.55661 1.26150 1.8181 50.34% 0.6 365 23.58462 99272

B4_1

BA_1 31 0.55661 2.97443 0.55661 4.0877 50.47% 0.6 365 23.58462 330337

_C2 17 0.55661 2.97443 3.5310 50.42% 0.6 365 36.39259 241220

CÁLCULO DE EJES EQUIVALENTES

_C3

_C4

_8X4

T2S1 5 0.55661 2.97443 2.97443 6.5055 51.43% 0.6 365 36.39259 133325

T2S2

T2Se2

T2S3

T2Se3

CÁLCULO DE EJES EQUIVALENTES

T3S1

T3S2

T3Se2 26 0.55661 1.94719 2.97443 2.97443 8.4527 50.55% 0.6 365 36.39259 885402

T3S3

T3Se3

_C2R2

_C2R3

_C3R2 6 0.55661 1.94719 2.97443 2.97443 8.4527 52.38% 0.6 365 36.39259 211727

CÁLCULO DE EJES EQUIVALENTES

_C3R3

_C3R4

_C4R2

_C4R3

_8X4R2 3 0.42373 1.94719 2.97443 2.97443 8.3198 52.38% 0.6 365 36.39259 104199

_8X4R3

_8X4R4

_C2RB1

CÁLCULO DE EJES EQUIVALENTES

_C2RB2

_C3RB1

_C3RB2 11 0.55661 1.94719 1.94719 4.4510 50.65% 0.6 365 36.39259 197643

_C4RB1

_C4RB2

_8X4RB1

_8X4RB2

T3S2_S2

CÁLCULO DE EJES EQUIVALENTES

T3Se2_Se2

T3S2_S1S2

T3Se2S1Se2 3 0.55661 1.94719 5.94886 2.97443 5.94886 17.3760 52.38% 0.6 365 36.39259 217621

ESAL = 2.70E+06

CÁLCULO DE EJES EQUIVALENTES

 DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE

El diseño del pavimento flexible involucra el analisis de diversos factores: Tráfico, drenaje, clima, caracteristicas de los
suelos, capacidad de trasferencia de carga, nivel, de serviciabilidad deseado, el grado de confiabilidad al que se desea
efectuar el diseño acorde con el grado de importancia de la carretera. Todos estos factores son necesarios para producir
un comportamiento confiable del pavimento y evitar que el daño del pavimento alcance en nivel de colapso durante su
vida de servicio.

01. VARIABLES DE DISEÑO

01.01 VARIABLES DE TIEMPO

Se considerá dos variables: periodo de analisis y vida util del pavimento.

para efectos de diseño se considera el periodo de vida útil, mientras que el periodo de analisis se utiliza para la
comparación de alternativas de diseño, es decir, para el análisis econ{omico del proyecto:

CLASIFICACION DE LA VIA PERIODO DE ANALISIS

Urbana de alto volumen de tráfico 30 - 50
Rural de álto volumen de tráfico 20 - 50
Pavimentada de bajo volumen de tráfico 15 - 25
No pavimentada de bajo volumen de tráfico 10 - 20

Urbana de alto volumen de tráfico 20 Años

01.02 TRÁNSITO

En el metodo AASHTO los pavimentos se proyectan para que estos resistan determinado número de cargas
durante su vida útil. El transito esta compuesto por vehículos de diferente peso y número de ejes que producen
diferentes tensiones y deformaciones en el pavimento, lo cuál origina distintas fallas en éste. Para tener en
cuentas esta diferencia, el tránsito se transforma a un número de cargas por eje simple equivalente de 18 kips
(80 kN) ó ESAL (Equivalent Single Axle Load). de tal manera que el efecto dañino de cualquier eje pueda ser
representado por un número de cargas por eje simple.

De acuerdo al estúdio de trafico el número de repeticiones es: 2699682

Para el caso del tráfico y del diseño de pavimentos flexibles se define 2 categorías:

DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE 18

 RANGO DE TRÁFICO PESADO EXPRESADO EN TIPO DE TRÁFICO
CATEGORIA EE EXPRESADO EN EE
De 150001 A 300000 TP1
BAJO VOLUMEN DE De 300001 A 500000 TP2
TRÁNSITO DE 150,001 A
1'000,000 EE De 500001 A 750000 TP3
De 750001 A 1000000 TP4
De 1000001 A 1500000 TP5
De 1500001 A 3000000 TP6
De 3000001 A 5000000 TP7
CAMINOS QUE TIENEN De 5000001 A 7500000 TP8
UN TRAFICO De 7500001 A 10000000 TP9
COMPRENDIDO ENTRE
1'000,000 Y 30'000,000 De 10000001 A 12500000 TP10
EE De 12500001 A 15000000 TP11
De 15000001 A 20000000 TP12
De 20000001 A 25000000 TP13
De 25000001 A 30000000 TP14

De acuerdo al número de repeticiones de eje equivalente, el tipo de tráfico es: TP6

01.03 SUBRASANTE
Las características de la subrasante sobre la que se asienta el pavimento, están definidas en seis (06) categorías
de subrasante, en base a su capacidad de soporte CBR.

De acuerdo al estúdio de mecánica de suelos el CBR de la subrasante es: 25.50%

CBR DE LA SUBRASANTE CATEGORIA DE LA DESCRIPCIÓN DE LA

SUBRASANTE SUBRASANTE
CBR MENORES A 3% S0 Subrasante Inadecuada
De CBR = 3% A CBR < 6% S1 Subrasante Pobre
De CBR = 6% A CBR < 10% S2 Subrasante Regular
De CBR = 10% A CBR < 20% S3 Subrasante Buena
De CBR = 20% A CBR < 30% S4 Subrasante Muy Buena
CBR MAYORES O IGUALES A 30% S5 Subrasante Extraordinaria

De acuerdo al estudio de mecánica de suelos: S4

01.03 CONFIABILIDAD

La confiabilidad es la probabilidad de que el pavimento se comporte satisfactoriamente durante su vida útil o

período de diseño, resistiendo las condiciones de tráfico y medio ambiente dentro de dicho período. Cabe
resaltar, que cuando hablamos del comportamiento del pavimento nos referimos a la capacidad estructural y
funcional de brindar seguridad y confort al usuario durante el período para el cual fue diseñado. Por lo tanto, la
confiabilidad esta asociada a la aparición de fallas en el pavimento.

a) DESVIACIÓN ESTANDAR 〖 (𝑆 〗 _𝑂)

La desviación estándar es la desviación de la población de valores obtenidos por AASHTO que involucra la
variabilidad inherente a los materiales y a su proceso constructivo. En la siguiente tabla se muestran valores
para la desviación estándar.

DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE 19

 La desviación estándar es la desviación de la población de valores obtenidos por AASHTO que involucra la
variabilidad inherente a los materiales y a su proceso constructivo. En la siguiente tabla se muestran valores
para la desviación estándar.

DESVIACIÓN ESTANDAR
CONDICION DE DISEÑO
PAV. RÍGIDO PAV. FLEXIBLE
Variación en la predicción del comportamiento del pavimento sin 0.35 0.40
errores en el tránsito.

Variación en la predicción del comportamiento del pavimento con 0.40 0.50

errores en el tránsito.

𝑆_𝑂= 0.45

b) FACTOR DE CONFIABILIDAD (𝑅)

Tiene que ver con el uso esperado de la carretera. Así, para carreteras principales el nivel de confiabilidad es
alto, ya que un subdimensionamiento del espesor del pavimento traerá como consecuencia que éste alcance
los niveles mínimos de serviciabilidad antes de lo previsto, debido al rápido deterioro que experimentará la
estructura. En la siguiente tabla se dan niveles de confiabilidad aconsejados por la AASHTO.

TIPO DE TRÁFICO EXPRESADO EN RANGO DE TRÁFICO PESADO EXPRESADO EN NIVEL DE

EE EE CONFIABILIDAD
TP1 De 150001 A 300000 70%
TP2 De 300001 A 500000 75%
TP3 De 500001 A 750000 80%
TP4 De 750001 A 1000000 80%
TP5 De 1000001 A 1500000 85%
TP6 De 1500001 A 3000000 85%
TP7 De 3000001 A 5000000 85%
TP8 De 5000001 A 7500000 90%
TP9 De 7500001 A 10000000 90%
TP10 De 10000001 A 12500000 90%
TP11 De 12500001 A 15000000 90%
TP12 De 15000001 A 20000000 95%
TP13 De 20000001 A 25000000 95%
TP14 De 25000001 A 30000000 95%

El factor de confiabilidad R para el tipo de tráfico TP6 es: 85%

c) PROBABILIDAD (𝑍_𝑅⁡)
Es el valor "Z" (Área bajo la curva de distribución normal correspondiente a la curva estandarizada para una
confiabilidad "R"

𝑍_𝑅= -1.036

02. CRITERIOS DE COMPORTAMIENTO

DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE 20

 02.01 SERVICIABLILDAD

la serviciabilidad se unas como una medida del comportamiento del pavimento, la misma que se relaciona con
la seguridad y comodidad que puede brindar al usuario (comportamiento funcional) cuando este circula por la
vialidad. Tambien se relaciona con las caracteristicas físicas que puede presentar el pavimento como grietas,
fallas, peladuras, etc, que podrian afectar la capacidad de soporte de la estructura (comportamiento
estructural).

a) INDICE DE SERVICIABILIDAD INICIAL〖 (𝑃 〗 _0)

El índice de serviciabilidad inicial (P0) se establece como la condición original del pavimento inmediatamente
después de su construcción o rehabilitación. AASHTO estableció para pavimentos flexibles un valor inicial
deseable de 4.2, si es que no se tiene información disponible para el diseño.

TIPO DE TRÁFICO RANGO DE TRÁFICO PESADO EXPRESADO EN INDICE DE SERVICIABILIDAD

EXPRESADO EN EE EE INICIAL (P0)
TP1 De 150001 A 300000 3.8
TP2 De 300001 A 500000 3.8
TP3 De 500001 A 750000 3.8
TP4 De 750001 A 1000000 3.8
TP5 De 1000001 A 1500000 4.0
TP6 De 1500001 A 3000000 4.0
TP7 De 3000001 A 5000000 4.0
TP8 De 5000001 A 7500000 4.0
TP9 De 7500001 A 10000000 4.0
TP10 De 10000001 A 12500000 4.0
TP11 De 12500001 A 15000000 4.0
TP12 De 15000001 A 20000000 4.2
TP13 De 20000001 A 25000000 4.2
TP14 De 25000001 A 30000000 4.2

El Indice de Servisciabilidad Inicial P0 para el tipo de tráfico TP6 es: 4.0

b) INDICE DE SERVICIABILIDAD FINAL 〖 (𝑃 〗 _𝑡)

El índice de serviciabilidad final (Pt), ocurre cuando la superficie del pavimento ya no cumple con las
expectativas de comodidad y seguridad exigidas por el usuario. Dependiendo de la importancia de la vialidad,
pueden considerarse los valores Pt indicados en la siguiente tabla

TIPO DE TRÁFICO RANGO DE TRÁFICO PESADO EXPRESADO EN INDICE DE SERVICIABILIDAD

EXPRESADO EN EE EE FINAL (PF)
TP1 De 150001 A 300000 2.0
TP2 De 300001 A 500000 2.0
TP3 De 500001 A 750000 2.0
TP4 De 750001 A 1000000 2.0
TP5 De 1000001 A 1500000 2.5
TP6 De 1500001 A 3000000 2.5
TP7 De 3000001 A 5000000 2.5
TP8 De 5000001 A 7500000 2.5

DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE 21

 TP9 De 7500001 A 10000000 2.5
TP10 De 10000001 A 12500000 2.5
TP11 De 12500001 A 15000000 2.5
TP12 De 15000001 A 20000000 3.0
TP13 De 20000001 A 25000000 3.0
TP14 De 25000001 A 30000000 3.0

El Indice de Servisciabilidad Final PF para el tipo de tráfico TP6 es: 2.5

03. PROPIEDADES DE LOS MATERIALES

03.01 MODULO RESILENTE (𝑀_𝑅⁡)

Es calculado por el ensayo T274 de la AASHTO, que viene a ser un método muy dificil de realizar en muchos
lugares porque no se cuenta con los equipos que efectuen este ensayo, por lo tanto existenrelaciones que
pueden calcular dicho módulo aproximadamente, tomando como parámetro principal el CBR, dato que se
puede calcular mediante ensayos de la AASHTO y ASTM.

𝑀_𝑅=2555× 〖𝐶𝐵𝑅〗 ^0.64

El Módulo Resilente en PSI para un CBR DE 25.5% es: 20304 psi

SN Requerido Gt N18 Nominal N18 Calculado

5.86 -0.255 6.431 8.518 Disminuir SN Requerido

04. COEFICIENTES ESTRUCTURALES

𝑆𝑁=𝐷_1×𝑎_1+𝐷_2×𝑎_2×𝑚_2+𝐷_3×𝑎_3×𝑚_3

𝐷_𝑖= Espesor de la capa en pulgadas

𝑎_𝑖= Coeficiente estructural de la capa

𝑚_𝑖= Coeficnete de drenaje de la capa

04.01 COEFICIENTE ESTRUCTURAL DE LA CAPA 𝑎_𝑖

Es la capacidad estructural del material para resistir las cargas actuantes. Estos coeficientes estan basados en
correlaciones obtenidas a partir de los ensayos AASHTO de 1958 - 60 y ensayos posteriores que se han
extendido a otros materiales para generalizar la aplicación del metodo.

COEFICIENTE ESTRUCTURAL DE LA CAPA SUPERIOR DEL PAVIMENTO

COEFICIENTE
COMPONENTE DEL PAVIMENTO ESTRUCTURAL OBSERVACIÓN
(a1)

Capa superficial recomendada para todos

0.170
Carpeta asfáltica en caliente los tipos de tráfico
módulo 2965 Mpa a 20°C

DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE 22


Capa asfática en frío, mezcla
asfáltica con emulsión.
Micropavimento 25 mm
Capa superficial recomendada para
0.125
tráficos menores a 1'000,000 EE
Capa superficial recomendada para
0.130
tráficos menores a 1'000,000 EE

Capa superficial recomendada para

tráficos menores a 500,000 EE, no
Tratamiento superficial Bicapa 0.250 aplicable en tramos con pendientes > 8%,
con curvas pronunciadas

Capa superficial recomendada para

Lechada Asfáltica (Slurry Seal) tráficos menores a 500,000 EE, no
0.150
de 12 mm aplicable en tramos con pendientes > 8%,
y frenado de vehículos

La componente de pavimento sera de: Carpeta asfáltica en caliente módulo 2965 Mpa a 20°C
Por lo tanto el coeficiente estructural a1 será: 0.170

COEFICIENTE ESTRUCTURAL DE LA BASE

COEFICIENTE
COMPONENTE DE LA BASE OBSERVACIÓN
ESTRUCTURAL (a2)

Base granular 80% CBR Capa de base recomendada para tráfico

compactada al 100% de la MDS 0.052 menor a 5'000,000 EE

Base granular 100% CBR Capa de base recomendada para tráfico

0.054
compactada al 100% de la MDS mayor a 5'000,000 EE

Base granular tratada con Capa de base recomendada para todo los
asfalto (Estabilidad 0.115 tipos de tráficos
mrshall=1500Lb)

Base granular tratada con

Capa de base recomendada para todo los
cemento (f'c= 35 kg/cm2 a los 7 0.070 tipos de tráficos
dias)

Base granular tratada con cal Capa de base recomendada para todo los
0.080
(f'c= 12 kg/cm2 a los 7 dias) tipos de tráficos

La componente de la Base será de: Base granular tratada con asfalto (Estabilidad mrshall=1500Lb)
Por lo tanto el coeficiente estructural a1 será: 0.115

COEFICIENTE ESTRUCTURAL DE LA SUB-BASE

COEFICIENTE
COMPONENTE DE LA SUB-BASE ESTRUCTURAL OBSERVACIÓN
(a3)

Sub-Base granular 40% CBR

Capa de base recomendada para tráfico
compactada al 100% de la MDS 0.047 menor a 15'000,000 EE

Sub-Base granular 60% CBR Capa de base recomendada para tráfico

0.050
compactada al 100% de la MDS mayor a 15'000,000 EE

La componente de la Sub-Base será de: Sub-Base granular 60% CBR compactada al 100% de la MDS

DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE 23

 Por lo tanto el coeficiente estructural a1 será: 0.050

por lo tanto: 𝑎_1= 0.170 𝑎_2= 0.115 𝑎_3=

04.02 COEFICIENTE DE DRENAJE DE LA CAPA 𝑚_𝑖

TABLA DE VALORES RECOMENDADOS PARA EL COEFICIENTE DE DRENAJE

𝐶_𝑑 Porcentaje de tiempo en que la estructura del pavimento esta expuesto a
Tiempo en que tarda el niveles de humedad cercanas a la saturación
agua en ser avacuada
CALIFICACIÓN < 1% 1 - 5% 5 - 25%
EXCELENTE 2 horas 1.40 - 1.35 1.35 - 1.30 1.30 - 1.20
BUENO 1 dia 1.35 - 1.25 1.25 - 1.15 1.15 - 1.00
REGULAR 1 semana 1.25 - 1.15 1.15 - 1.05 1.00 - 0.80
POBRE 1 mes 1.15 - 1.05 1.05 - 0.80 0.80 - 0.60
MUY POBRE El agua no evacua 1.05 - 0.95 0.95 - 0.75 0.75 - 0.40

El coeficiente de drenaje para base será: 𝑚_2= 1.00

El coeficiente de drenaje para sub-base será: 𝑚_3= 1.00

04.03 CALCULO DE LOS ESPESORES DE LA CAPA

ESPESORES RECOMENDADOS MANUAL MTC

TIPO DE TRÁFICO ESPESOR DE CAPA SUPERFICIAL ESPESOR DE BASE

EXPRESADO EN EE
Lechada Asfáltica (Slurry Seal) de 12 mm 12 mm
Tratamiento superficial Bicapa 12 mm
TP1 Micropavimento 25 mm 25 mm 150 mm
Capa asfática en frío, mezcla asfáltica con emulsión. 50 mm
Carpeta asfáltica en caliente módulo 2965 Mpa a 20°C 50 mm
Lechada Asfáltica (Slurry Seal) de 12 mm 12 mm
Tratamiento superficial Bicapa 12 mm
TP2 Micropavimento 25 mm 25 mm 150 mm
Capa asfática en frío, mezcla asfáltica con emulsión. 60 mm
Carpeta asfáltica en caliente módulo 2965 Mpa a 20°C 60 mm
Micropavimento 25 mm 25 mm
TP3 Capa asfática en frío, mezcla asfáltica con emulsión. 60 mm 150 mm
Carpeta asfáltica en caliente módulo 2965 Mpa a 20°C 70 mm
Micropavimento 25 mm 25 mm
TP4 Capa asfática en frío, mezcla asfáltica con emulsión. 70 mm 200 mm
Carpeta asfáltica en caliente módulo 2965 Mpa a 20°C 80 mm
TP5 Carpeta asfáltica en caliente módulo 2965 Mpa a 20°C 80 mm 200 mm
TP6 Carpeta asfáltica en caliente módulo 2965 Mpa a 20°C 90 mm 200 mm
TP7 Carpeta asfáltica en caliente módulo 2965 Mpa a 20°C 90 mm 200 mm
TP8 Carpeta asfáltica en caliente módulo 2965 Mpa a 20°C 100 mm 250 mm
TP9 Carpeta asfáltica en caliente módulo 2965 Mpa a 20°C 110 mm 250 mm
TP10 Carpeta asfáltica en caliente módulo 2965 Mpa a 20°C 120 mm 250 mm
TP11 Carpeta asfáltica en caliente módulo 2965 Mpa a 20°C 130 mm 250 mm
TP12 Carpeta asfáltica en caliente módulo 2965 Mpa a 20°C 140 mm 250 mm
TP13 Carpeta asfáltica en caliente módulo 2965 Mpa a 20°C 150 mm 300 mm

DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE 24

 TP14 Carpeta asfáltica en caliente módulo 2965 Mpa a 20°C 150 mm 300 mm

a) CALCULO DE ESPESORES PARA SUELO DE CLASIFICACIÓN TIPO I

ESPESORES EN CM
SN REQUERIDO SN CALCULADO 𝐷_2 𝐷_3
𝐷_1
5.86 6.08 10 25 30 Disminuir espesores

𝐷_1
05. CONCLUSIONES

𝐷_2
a) Para el suelo TIPO I se considerará:
𝐷_1= 10 '' 𝐷_2= 25 '' 𝐷_3= 30 ''

𝐷_3

DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE 25

 a, caracteristicas de los
abilidad al que se desea
n necesarios para producir
vel de colapso durante su

de analisis se utiliza para la

ecto:

ado número de cargas

mero de ejes que producen
en éste. Para tener en
ple equivalente de 18 kips
cualquier eje pueda ser

DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE 26

idas en seis (06) categorías

nte durante su vida útil o

e dicho período. Cabe
a capacidad estructural y
ue diseñado. Por lo tanto, la

SHTO que involucra la

bla se muestran valores

DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE 27

VIACIÓN ESTANDAR
PAV. FLEXIBLE

0.40

0.50

nivel de confiabilidad es
cuencia que éste alcance
o que experimentará la
ASHTO.

estandarizada para una

DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE 28

misma que se relaciona con
cuando este circula por la
avimento como grietas,
omportamiento

vimento inmediatamente
xibles un valor inicial

o cumple con las

mportancia de la vialidad,

DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE 29

l de realizar en muchos
existenrelaciones que
al el CBR, dato que se

sminuir SN Requerido

cientes estan basados en

teriores que se han

DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE 30

2965 Mpa a 20°C

abilidad mrshall=1500Lb)

da al 100% de la MDS

DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE 31

 𝑎_3= 0.050

pavimento esta expuesto a

a saturación
>25%
1.20
1.00
0.80
0.60
0.40

ESPESOR DE BASE

150 mm

150 mm

150 mm

200 mm

200 mm
200 mm
200 mm
250 mm
250 mm
250 mm
250 mm
250 mm
300 mm

DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE 32

 300 mm

sminuir espesores

𝐷_1

𝐷_2

𝐷_3

DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE 33