PLS And ts AGRICOLAS P.V. ARNAL ATARES ¢ A. LAGUNA BLANCA MINISTERIO DE AGRICULTURA, PESCA Y ALIMENTACION EDICIONES MUNDI-PRENSACentro de Publicaciones Ministerio de Agricultura, Pesca y Alimentacion Infanta Isabel, 1 - 26014 Madrid 2913 47 5551 Fax 913 47 87 22 [—— Grupo Mundi-Prensa + Mundi-Prensa Libros, 5. a. Castellé, 37 - 28001 Madrid Tel. 914 36 37 00 - Fax 915 75 39 98 E-mail: ibreria@mundiprensa.es + Internet: www.mundiprensa.com + Mundi-Prensa Barcelona, * Editorial Aedos, 5. a. Consel! de Cent, 391 - 08009 Barcelona Tel. 934 88 34 92 - Fax 934 87 76 59 barcelona @ mundiprenea, + Mundi-Prensa México, 8. a. de . V. Rio Pénuco, 141 - Col. Cuauhtémoc 08500 México, D. F. Tel,00 £25 §5 539 56 58 - Fax 00 525 55 514 6709 E-mail: mundiprensa @mundiprensa.com.mx ©2000, PV, Arnal y A. Laguna ©2000, MAPA ©2000, Ediciones Mundi-Prensa Depésito Legal: BI-1930-04 ISBN: 84-7114-645-2 (Mundi-Prensa) ISBN: 84-491-0230-8 (MAPA) NIPO: 251-00-045-0 ediciGn: 1989 presidn; 1993 reimpresién: 1994 reimpresién: 1995 3. ediciGn: 1996. 1 Reimpresién: 2000 2.8 Reimpresién: 2005 No se permite la reproduccidn total o pari namiento en un sistema informa ‘© cualquier medio, electrénico, mec dios sin el permiso previo y por escrito de los IMPRESO EN ESPANA - PRINTED IN SPAIN Impreso por Grafo, S.A. - Bilbao * edicién: 1980 (MAPA)NDICE CAPITULO PRIMERO. Definicidn de «tractor»... 13 Partes de que consta un tractor... 13 ‘Trabajos que puede realizar un tractor. 16 Cariruto IT BOQUE caver encwnenensoesasies 21 Culata : 23 Junta de culata 23 ‘Tapa de balancines 2 Pistén a Segmentos... 01... : 25 Bulén 26 Biela... : 27 Cigiiefal 28 Volante. 29 Carter 20 Cotas del cilindro 0 Potencia del tractor epee wenvanenseies saat ees rasan 32 Potencia del motor (32).—Potencia homologada (32).—Potencia fiscal (32). Average é Siesenscstctscemeiwteenensttie 2. 38 De los ciindros (33).—De la culata (33) —De Ia junta de culata (34).—De pist6n y segmentos (35)—De la biela (36)—Del cigiieiial (37). ; Capiruto TIL ‘Tiempos del motor .........+ 39 Funcionamiento de un motor de cuatro tiempos y un cilindro seis a 40 Ciclo practico de cuatro tiempos .. 43 Motores de varios cilindr 44 Motores de cuatro cilindros 44 Motores de tres cilindros 5 47 Motores de seis cilindros ae Teves — 00 1 Copyrighted matEundamento de la distribu Partes de que consta....... 57 ‘bol de levas (57) Taqué . 7 59 Varillas empujadoras «svcecscsens cine ssnenoNbenitist ASD) Balancin 59 Valvuls 60 Colectores de admision y escape a eS a) Eu Hi «2 Puesta apumto 22. errs seueeseeeay 2 62 Juego de taqués 2... _ oe - 63, Reglaje de taqués. . srerse ar oii os son 64. Averias 66 Asiento de valvula sucio (66).—Muelle roto (67).—Vastago de la vélvula agarrado - en su guia (67)—Mucho juego u holgura de taqués (67).—Poco juego u holgura de tagués (68) Capiruto V ELAIRE EN 1A ADMISION npieza del aire de la admisi6n.. 69 ctenimicy Filtro de aire en seco 2 Entretenimicnte B ‘Turboalimentador 14 Enfiiado del aise 76 Regulador de presién del aire de admision a 19 Manejo de un motor con turboalimentador.. 80 Caviruto VI IST! DE ALIMENTACION (1 Elementos de que consta 83 Depésito. ae 84 Cuidados al depésito (85),—Limpieza del depdsito (85).—Bomba de alimentacion (86) —Bomba de membrana (86).—Bomba de émbolo (87).—Regulacién del caudal ie 44 bombs desalimentacién (89) Filtra. 9 ‘Cuidados del filtro (91 | CapireLo VIL E NT DI SCCION (1.5 | Bomba de inyeccién 93 Bomba de inyeccién lineal . = rac 23 Funcionamiento (96).—Parada del motor (98). \dos a 1a bomba de inyecciGn lineal (99), : 100 Reguladores de velocidad ee i ‘Reguladores de contrapesos (100). 1amiento (101).—Cuidados (103).—Re- gulador de vaefo (103)—Funcionamiento (104).—Cuidados (105). Copyrighted materialPag. Regulador electrénico ee peere seer e tees eee sees sees eee 105 Funcionamiento (107).—Manejo (107). Puesta a punto de la bomba 108 Capituto VILL SISTEMA DE ALIMENTACION (III) BOMBA DE INYECCION (2.° Bomba de inyeccion rotativa ...... Ww Des mn cde sus elementos (111). Funcionamiento del regulador de velocidad en las bombas rotativas. : 7 Regulador meednico o de contrapesos (117).—Regulador hidraulico (117). namiento (117). Avance automatico a lainyeccién........ Sedeedeasved cece sevens 119 Puesta a punto de la bomba. 1 Capiruto IX ‘SISTEMA DE ALIMENTACION (IV) Wnyettor sicisceewssex bee 123 Funcionamiento (124). Sistema de inyeccién Prreereerer rr prees % 125 Inyeccidn directa (126)—Inveceién de antecimara (126), Purga del sistema de alimentaci6n .. : ote ace Ge Averi 130 Del ‘depés ito de combustible (130) — Del 1a tonibe de alimentncign (130). =Del fil- tro (130), —De la bomba de inyeceién (130).—Del inyector (131). Capituto X SISTEMA DE REFRIGERACION (1) Fundamento de la refrigeracién........ 133 Tipos de refrigeracion . 133 Refrizeracién por aire. 133 Funcionamiento.. 136 Turbina nica y turbinas independientes 136 Turbina de velocidad jab 137 Cuidados y averias 138 Aletas de refrigeracion sucias (138).—Correa de la turbina floja (139) —Correa de fa turbina rota (139), Capiruto Xt ‘SISTEMA DE REFRIGERACION (11) Refrigeracién por agua......... ee 141 Elementos de que consta y misién de cada uno de ellos 141 ‘Camisas de agua (141)—Radiador (141).—Manguitos (144).—Conjunto bomba de ventilador (144) ‘ermostato (145. Funcionamiento. re ee VTS 2 148 Termémetro. Sparen = 149 Ventilador de velocidad variable rs 149 Anticongelantes.. 151 RefrigeraciGn en cirouito cerrado 15; 3. Copyrighted materialPag. Causas del calentamiento del motor SR Correa del ventilador rota (153)—Correa del ventilador floja (154).—Radiador su- cio por fuera (155).—Tubos del radiador obstruidos (155).—Poca agua (156)—Ter- ‘Mosiato encasquillado (156).—Pérdidas de agua (157). iQué hacer ante un calentamiento del motor? 7 158 ELmotorno se calienta. srl 159 - CapiruLo XI ACEITES Y LUBRICANTES Fundamento del engrase ... : 161 Caracteristicas mas importantes de los aceites... 163 Viseosidad (163).—Eficacia para el engrase (164].—Compatibilidad con juntas y re tenes (165). Aceies de motor 165 Eficacia del aceite (168).—Denominacién de los aceites de mo- tor (170). Aceites para motores de dos tiempos . 170 ci V7 misiones mecdnicas (173).—Frenos y embragues sumergidos en bafto de aceite (173)— -Transmisiones hidrostéticas (174). Aceites para el sistema hidraulico.. weveeee eee 174 Viscosiddl (174) —-Fficacia (173) —Denominacion de los aceites para hidraulicos (176). ‘Aceites polivalentes 176 Qué aceite comprar (177). Grasas. 7 178 Caracteristicas del Red y recorrido del aceite 181 ‘Elementos de que consta y mision de cada uno de ellos 183 Filtro de entrada a la bomba (183).—Bomba de aceite (183) —Valvula de descarga (84).—Filiro de aceite (186) —Filtro compacto de aceite (188).—Control de pre- sidn (190). Enfriado del aceite del sistema de engrase .. 191 - Refrigeraci 192 Cambio de 193 Lavado del cérter. 197 Comprobacin del nivel de aceite... : _ 197 Averias 199 “Consumo excesivo de aceite (199)—Presién del mandmetro (203).—-Limpara test- go 0 chivato (204), Capito XIV NOCIONES DE ELECTRICIDAD ‘Tipos de corriente eléctrica. ash as wrote: 20] = cintiEae robaienne elders 3 Resistencia de un conductor .. . 2 4 Copyrighted materialLey de Ohm... eee ees 213 Sobrecargas y cortocireuitos 214 Eusible: " ertigiwn coves ibe 214 Nociones de electronica 215 Diodo (215).—Diodo Zénez (216).—Tiristor o Diodo controlado (216).—Transis- tor (217).—Termistor (219). Capitulo XV bateria ie s de que consia una. vhaterfa wa... Funcionamiento de Ja bateria Comprobucién del estado de carga de la bateria Caracteristicas de la bateria Voltaje (227).—Capacidad (228). Cuidados ala baterfa Hes 228 Cargador de baterfa. .. gisesoemcint swe renriatieusnes ausvsait 231 Baterfas de bajo mantenimiento. 232 piruto XV! DINAMO. ‘Fundamento del electroiméin . 27 Polos de un iman (237). —Campo magnético (237). Fundamento de la induccién.. gists: ~ 298 Funcionamiento de Ja dinamo core noaaTS 239 Partes de que consta una dinamo y misién de cada una de ellas 241 Averias y comprobaciones ...... " 242 Escobillas gastadas (242).—Colecior sucio (243)—Correa floja o rota (243).—Indu- cido comunicado a masa (244).——Bobinas del inducido cortadas (245),—Bobinas in- ductoras cortadas o comunicadas en masa (245), CapituLo XVIT Mision del disyuntor. 247 Constitucién 247 Funcionamiento 248 Control de carga de 249, Lampara testigo (chivato) (249).—Amperimetro (250). ‘MisiGn del regulador de corriente Seo eer 251 Constitucién.. 251 ~ Funcionamiento (253) Regulador transistorizado 55 Averias del disyuntor-regulador wrscraeran 57 Capita XV) Misién del alternador.... 259 ‘Partes del alternador 259) 5 Copyrighted materialEuncionamient 260 Equipo rectificador de corriente ... 261 Regulacién de corriente. 262 262 Regulador electrénico 267 Ventajas del alternador sobre la dinamo .... 211 Averfas y comprobaciones . 272 ‘cadas a masa (274 CAPITULO XIX MOTOR DE ARRANQUE Misién del motor de arranque...- 277 Fundamento y partes de que consta 217 Constitucién y funcionamiento del relé de arranque. 278 Sistemas de acoplamiento 279 Averias.. 281 Relé (281),—Bobina cortada (281)—Contactos sucios (281).—-Acoplamiento (281) — Dientes de piiién y/o corona deteriorados (281).—Patinamiento de la rucda libre (282). CariruLo XX INSTALACION ELECTRICA DEL TRACTOR Y SUS CORRESPONDIENTES APARATOS (1 Generalidades........ 283 Cireuitos de alumbrado fijo (284). alumbrado (286).—Circuitos de control y sus aparatos (288). Indicador de nivel de combustibl x dint 291 Calentadores......... 292 INSTALACION ELECTRICA DEL TRACTOR Y SUS CORRESPONDIENTES APARATOS (II) Circuito de carga y arrangue. 293 Circuito de maniobra . 204 Intermitentes de direccién 294 Funcionamiento (295). Alumbrado de emergencia.. 207 Interruptor de pare. 298 Claxon . . 300 Limpiaparabri 302 Motor (302).—Sistem de transmision (305).—Interruptor de accionamiento (305). CapfruLo XXII ARRANQUE EN FRIO Generalidades au Dispositivo de sobrealimentacién . 31 Dispositivo de calentamiento . 314 Dispositivo mixto de sobrealimentacion y calentamiento. 316 Combustibles especiales .... 317 6Cariruto XXII EMBRAGUE Transmisién del movimiento en el tractor. 319 Misién del embrague 319 Embrague monodisco 319 Partes de que consta (319)—Funcionamiento (320). Embrague de doble disco. 322 Partes de que consta (322)—Funcionamiento (3: Regulaciones ... we 323 Recorrido muerto del pedal (323). Embrague multidisco . Cuidados . ¥ Averias.... mv . Forros de embrague desgastados (328)—Collarin en mal estado (329). Reglaje de patillas (324). CapituLo XXIV CAJA DE CAMBIOS Generalidades. Misién de la caja de cambios 332 Componentes de la caja de cambios . 332 Grupo reductor (332).—Caja de cambi Funcionamiento...... 333 Grupo reductor (333). Caja de cambios (335).—Fiadores 38). ‘Cambio en toma constante . . vente 339 Cambio sincronizado_ 2 340 Grupo reductor de mando hidriulico « 342 Inversor 2... oie 344 Cajas de cambio automticas (Power Shifi) ... 346 Constitucién y manejo de este tipo de cambios (348), Cuidados a la caja de cambios . 351 Men as ci vcsevsvaxecewscesiecots . 381 Muelles: de los fiadores sin fuerza 0 rotos ( 351) —Horquilla desgastada 0 rota 352), CapituLo XXV DIFERENCIAL Y REDUCCION FINAL. Misién del diferencial Componentes del diferencial Funcionamiento . Bloqueo del difere! Precauciones en su ut Cuidados al diferencial Averias del diferencial ... Bloqueo de mando hidraulico..... Sistema auto-blocante por friceién Sistema antiblocante por garras (no spin) Tipos de reducci6n final Convencional 0 de piflones (362 izacién (357). —Sistema solar (362), CapituLo XXVI TRACCION A LAS CUATRO RUEDAS Generalidades. ans beens eeeeereeeene 363 Tipo de tracci6n al eje delantero voces voce 363Diferencial delantero ... x 363 Elementos de que consta (363).—Funcionamiento (364)—Utilizacién (364). Arboles independientes . . vo 365 Reparto de pesos .. 365 Caviruco XXVIT TOMA DE FUERZA Y POLEA Utilizacién de la toma de fuerza 369 Accionamiento de la toma de fuerza. . 369 ‘Tipos de toma de fuerza. 311 Velocidad de la toma de fuerza « 372 Toma de fuerza econdmica (0 540). . 313 Polea (374). CapituLo XXVIII ELEMENTOS DE SOPORTE DEL TRACTOR Bastidor. : : 315 Bie y semieje delantero . 316 Componentes del semieje trasero 317 Cuidados y conservacién. 318 Capiruto XXIX FRENOS Frenos de tambor . 381 Elementos de que consta (381).—Funcionamiento (383)—Accionamiento hidréuli- co (384). no hidraulico de discos en bao de aceite - 386 Generalidades (386)—Elementos de que consta (386).—Frenado de una rueda (387).— Frenado de las dos ruedas (388). Frenos de discos. ..... sees . 388 Elementos de que constan (388)-—Funcionamicnto (390). Freno de estacionamiento ... : 7 wren 901 Regulaciones ees 302 Cuidados ........2.0. 393 Averfas.... sanucecien cay acaunee crime RRURR SCANT 394 Excesivo recortido del pedal (394).—Desgaste prematuro de forros (394).—E] trac- tor no frena (394),—El freno se calienta (394). CapttuLo XXX RUEDAS Composicién de una rucda . 395 Estructura de la cubierta 396 Dibujo de la cubierta (397). Camara. Lianta......+ Disco. ... Medidas de la cubierta (400).—Tipo de estructura (400).—Indice de carga (401).— Cédigo de velocidad (403).—Referencia de utilidad (403).—Banda de rodaje (404).Pag. Nuevos tipos de neumiticos 405 Cuidados a los neumaticos 406 Presién de inflado ... : 406 Limpieza de tos neumiticos . 408 Evitar los patinamientos . 409 Otros cuidados a los new : zis 409 Reparacién de un pinchazo. fitters All Reparaci6n de cubiertas.... . 43 CapituLo XXX1 LASTRADO Y VARIACION DELA VIA Lastrado del tractor... 415 Lastrado con contrapesos ANS Lastrado con agua... 416 Hidroinflado 417 Anticongelantes....- . AIS Nariacién del aricho dé via * 420 Ancho de via trasera......... 421 Ancho de via delantero 425 Capiruto XXXII DIRECCION Generalidades. ...... . ae ee - a7 Direcci6n mecanica............. . 427 Elementos de que consta (427) —Caja de direccién (429) —Di ieccibn de dedo (429 _— Direccidn de sector (430), Funcionamiento de la direccién mecdnica. 430 Direccién ayudada o asistida . sg Partes de que consta (431) —Funcionamiento (431) ServodirecciGn hidriulica . 434 Partes de que consta (434). —Funcionamiento (434), Direccién hidrost: 4x Pastes de que consta (435).—Funcionamiento (436). Cuidados a la direceién. 440 CapituLo XXXII ELEVADOR HIDRAULICO Misién del elevador hidréulico.......0...00ses eee 443 Elementos de que consta . 443 Enganche a los tres puntos (443, —Blevador hidréulico (445), Funciones del elevador hidréulico... 2... _— 447 Funcionamiento general del elevador......... 448 Funcionamiento del control de carga y profundidad. . 450 - Sistema de control de carga 454 Mecanismos de comunicacién de la resistencia al sensor (454),—Conttol de carga al tercer punto (454),—Control de carga por giro del eje de traccién (455)—Control de carga por flexion del eje de traccion (456).—Control por diferencia de esfuerzo en la twansmisign (456).458 Elevador electrinico.... 7 : Elementos que lo componen (458).—Control del des izamiento (460). —Manejo del elevador electrénico (460). Cuidados al elevador hidraulico_. 463 Cariruto XXXIV MOTOR DE DOS TIEMPOS Generalidades. 465 Partes de que consta .... 466 Funcionamiento 467 Cuidados .... 469 Averias... 469 Principio de la carburacién 471 Carburador de aguja .. 472 Partes de que consta (472). Euncionamiento 413 Arranque (47. alenté (475).—Aceleracién maxima (475. Regiajes Fass 415 Reglaje del ralenti (475).—Reeglaje de la mezcla (476). Carburador de mariposa 476 Partes de que consta (476) Bi amient arg Arrangue (478).—Ralenti (478).—Aceleracién maxima (478).—Reglaje del ralenté (480). Cuidados al carburadar AsO CarituLo XXXVI ENCENDIDO POR BATERIA Misién del encendido 483 Elementos de que consta el sistema 484 Constitucién y misién de cada uno de ellos. 5 2 _ 485 Bateria (485) —Llave de contactos (485).—Bobina (485).—Ruptor (486).—Conden- sador (486) —Distribuidor (487). — Bujfa (487). - Funcionamiento Puesta a punto del sistema de encendido. : 491 ‘Generalidades (491) —Puesta a punto (492). Avance automatico del encendido. 494 Regulador de vacio (494).—Regulador centrifuzo o de contrapesos (495). Averias y comprobaciones . . is Zi Saas 497 ~ Baterfa (498).—Bobina ( dor ($00),—Bujfa S01 Cavfruto XXXVI ENCENDIDO POR PLATO MAGNETICO Generalidades.... 503 Elementos de que consta y mi 503 Funcionamiento 506 10Reglajes.. Puesia a punto del encendido por plato magnético Averias ‘Componentes del encendido electronico ... 508 FAMINE enter preraeeeies : zi 509, Puesta a punto i ‘ “i rt nie gs 512 Averias... ee S12 CapiruLo XXXVIIL TRACTOR DE CADENAS Generalidades sedssdeassssioes sets 513 Descripcidn general de las peculiaridades del tractor de cadenas 314 Tren de cadenas...... _ 51S Direccién del tractor de cadens -... 517 ConstituciGn y funcionamiento del embrague de direccién . 518 Constitucién y fancionamiento del freno de direccién. 520 Mantenimiento y cuidados 522 CarituLo XXXIX MANTENIMIENTO, CONSERVACION Y MANEJO DEL TRACTOR Y APEROS CON CONSUMO MINIMO DE COMBUSTIBLE Introduccién . . 525 Combustién del gas- oil e en nel motor . 526 Mantenimiento y regulacién del motor 528 Limpieza del filtro de aire (528)—Reglaje de va {wa punto y reglaje de la inyeccién (531).—Eficacia del sistema de refrigeracién (533).— Eficacia del sistema de lubricaciGn (534),—Evaluacién del consumo de aceite (534), Mantenimiento de la transmisién. . . 536 Embrague (536).—Caja de cambios y diferencial (536) ticos (537). Utilizacién del motor del tractor . wo 538 Rendimiento del conjunto ruedas-suelo. 539 Cémo reducir las pérdidas por rodadura y por deslizamiento (540). Buen rendimiento del apero . Se as - sat Resultados practics..... es _ 542 Capiruto XL Operaciones a realizar para la puesta en marcha del tractor, 545 Operaciones para detener y parar el tractor. 346 Normas de seguridad en el manejo del tractor 546 Consideracién final 549) lLCAPITULO PRIMERO GENERALIDADES DEL TRACTOR DEFINICION DE «TRACTOR» El tractor es un vehiculo dotado de motor que le sirve para poder desplazarse por si mismo y remolcar o accionar las distintas maqui- nas que se utilizan en la agricultura actual. En la mayoria de los casos, el tractor esta dotado de ruedas neumaticas de las cuales, predominantemente, las traseras son motri- ces y de mayor tamafio que las delanteras, que son sélo directrices; ahora bien, en algunos casos, tanto las ruedas traseras como las delanteras son motrices. Existen también otros tractores que en lugar de llevar ruedas neumaticas, van dotados de dos cadenas giratorias de placas metali- cas, una a cada lado del tractor, sobre las cuales se desplazan. A esto se les denomina «tractores de cadenas» 0 «tractores oruga». PARTES DE QUE CONSTA UN TRACTOR El tractor agricola consta, fundamentalmente de las siguientes partes: (Fig. 1-1). — Bastidor o chasis. — Polea. — Motor. — Alzamiento hidraulico. — Transmisién: — Enganche. — Embrague. — Direccion. — Caja de cambios. — Frenos. — Diferencial. — Reduccién final. — Palieres. — Ruedas. — Toma de fuerza.‘erousd wIsIA “FORO, “1-1 wang _ Soiquios ap vi09 seolujow sppeny \ \ [Topisso@ Jeybd ayouvbua ap ojund ~ ——— ‘pzseny ap DWOL iow “enbosqui 3 owaimeziv fi seoioep sopeng xtaa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.POLEA Es un mecanismo destinado a transmitir movimientos, mediante correas, a ciertas maquinas. Actualmente se acopla a la toma de fuerza recibiendo el movimiento de ella. ALZAMIENTO HIDRAULICO Es el elemento que permite elevar, suspendiéndolos en el aire, 0 descender, posandolos en el suelo, los aperos acoplados al tractor, para facilitar las maniobras de éste. ENGANCHE Es el que permite acoplar maquinas o aperos al tractor. Se distin- guen dos tipos de enganche: Barra de tiro, con un punto de enganche para maquinas 0 aperos remoleados; y enganche a tres puntos, unido al elevador hidraulico, para las maquinas o aperos suspendidos o semisuspendidos. DIRECCION Conjunto de piezas destinado a dirigir al tractor hacia el sitio elegido por el tractorista. Actta sobre las ruedas delanteras, llamadas por esto directrices. FRENOS Es el dispositivo encargado de disminuir la velocidad del tractor, e incluso de detenerlo totalmente. TRABAJOS QUE PUEDE REALIZAR UN TRACTOR El tractor es una maquina de miltiples aplicaciones en la agricul- tura actual. Los trabajos que puede realizar un tractor se pueden clasificar en: — Estacionarios / Pot medio de toma de fuerza. Por medio de equipo hidrdulico. — De transporte. — De arrastre. ~— De empuje. — De carga. — Combinados | Trasporte y toma de fuerza. | Arrastre y toma de fuerza. 16Como ejemplos mas corrientes se pueden citar: — Preparacién del terreno para la siembra (Fig. 1-2) mediante culti- vador y rodillo, situados en enganche frontal. Fig. 1-2, Preparacién del terreno con apero situado en enganche frontal. — Estacionario con toma de fuerza (Fig. 1-3) bombas de riego, molino de piensos, etc. Fig. 1-3. Trabajo estacionario a la toma de fuerza. — Estacionario con equipo hidraulico (Fig. 1-4) elevadores de grano, etc. Fig. 1-4. Trabajo estacionario con el equipo hidrulico.— De transporte (Fig. 1-5) remolques, etc. Fig. 1-5. Trabajo de transporte. — De arrastre (Fig. 1-6) arados de vertedera, grada de disco, etc. Fig. 1-6. Trabajo de arrastre. — De empuje (Fig. 1-7) pala cargadora, bulldozer, etc. Fig. 1-7. Trabajo de empuje.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.CAPITULO II PARTES DEL MOTOR EI motor es la parte del tractor mas complicada, y por ello requiere un estudio y atencién especiales. El motor esta constituido por las siguientes partes fundamentals: bloque, culata, junta de culata, tapa de balancines, pist6n, segmentos, buldn, biela, cigiiefal, volante y carter (Fig. 2-1). Fig. 2-1. Motor de un tractor. CAMISAS ESPARRAGOS ( CILINDROS BLOQUE Es una pieza he- cha de fundicion. Es la mas pesada y vo- luminosa del motor, en la cual se insertan todos los mecanis- mos fundamentales de éste (Fig. 2-2). Fig. 2-2. Bloque y al- ( gunas de las piezas que \ e contiene. SS 21El bloque tiene unos huecos cilindricos grandes que se llaman «cilindros», en cuyo interior es donde se realizan las combustiones que originaran el movimiento del motor. Estos huecos pueden estar hechos directamente sobre el bloque, 0 bien ser postizos, llamandose en este caso «camisas»; las camisas (cilindros postizos), pueden ser «secas» o «himedas» (Fig. 2-3), siendo «secas» las que no tienen contacto directo con el agua de refrigeracién, y «himedas» las que si que lo tienen. CAMISA SECA CAMISA HUMEDA Fig. 2-3. Camisas 0 cilindros postizos. Las camisas «himedas», por estar en contacto directo con el agua de la refrigeracién, llevan unas «juntas de cierre» que en la parte superior del cilindro suelen ser arandelas finas de cobre, y en la parte inferior unos anillos de goma (Fig. 2-2) que cierran herméticamente entre camisa y bloque, impidiendo las fugas de agua. Lleva también el bloque unos taladros u orificios pequenios, alrede- dor de los cilindros, que sirven para dar paso al agua de refrigeracién hacia la culata. En la parte mas baja de los conductos de refrigeracion, en uno de los costados del bloque, Ileva un grifo para el vaciado del agua. El bloque, a un costado, lleva otros orificios por los que pasan las varillas empujadoras de la distribucién. En su cara superior van roscados unos esparragos que sirven para sujetar la culata. 22,CULATA Es la pieza (Fig. 2-4) que tapa los cilindros por su parte superior. Esta hecha de aluminio 0 de hierro colado. Fig. 2-4. Culata, Tiene una serie de orificios que sirven para permitir el paso de: — El agua de refrigeracién. — Las varillas empujadoras de la distribucién. — Los esparragos de sujecién al bloque. — La entrada del aire de admisién. — La salida de los gases del escape. Sobre ella se sujetan los inyectores del sistema de alimentacién y sirve de soporte a las valvulas y al eje de balancines de la distribu- cion. La culata se sujeta al bloque por medio de unas tuercas roscadas sobre los esparragos que lleva éste. JUNTA DE CULATA Como se ha dicho anteriormente, la culata sirve para cerrar los cilindros por su parte superior. Dado que son dos piezas metalicas (culata y bloque) con una superficie de contacto relativamente grande y que, por otra parte, estan sometidas ambas a altas temperaturas, seria muy dificil el conseguir un cierre hermético. Para lograrlo se recurre a la junta de culata (Fig. 2-5) que va colocada entre las dos piezas anteriormente citadas y aprisionada por ellas. Fig. 2-5. Junta de culata La junta no sélo aisla del exterior sino también entre los diversos cilindros contiguos y el resto de orificios que comunican el bloque con la culata. 23Su constitucién puede presentar diversas modalidades, la mas normal se compone de una lamina de amianto recubierta por dos de cobre. En otros casos esta formada por una lamina de aluminio o de tejido metdlico recubierto de amianto. El amianto es un material que resiste elevadas temperaturas sin quemarse, y a la vez es blando, para permitir que la culata y el bloque se acoplen y el ajuste sea perfecto. TAPA DE BALANCINES Va situada encima de la culata y sirve para proteger a los meca- nismos de la distribucién (eje de balancines, balancines, y vilvulas) (Fig. 2-6). Fig. 2-6. Tapa de ba- lancines y junta de la tapa Es de chapa de acero, y entre ella y la culata va colocada una jun- ta de corcho o de goma para impedir la entrada de polvo y evitar las fugas del aceite del engrase. En algunos casos esta tapa lleva el orificio de llenado del aceite con su tap6én correspondiente. PISTON Es una pieza de aluminio, cilindrica, que va situada dentro del cilindro (Fig. 2-7), bastante ajustado con él pero sin llegar a tocar sus paredes, ya que si tocase se desgastaria y calentaria mucho. Durante el funcionamiento del motor el piston tiene un movimiento de vaivén deslizandose por el interior del cilindro. Se pueden distinguir dos partes: Cabeza y falda. En la parte superior de la cabeza van unas ranuras donde se acoplan los segmentos de compresi6n, y a continuaci6n lleva otra ranura donde va el segmento rascador o de engrase. Entre la cabeza y la falda lleva un orificio transversal donde se aloja el bulén, por donde enlaza la biela al pistén. En los extremos de 24CABEZA RANURAS SEGMENTOS COMPRESION — ORIFICIO PARA EL BULON RANURAS SEGMENTOS ENGRASE RANURA PARA EL_FRENILLO ORIFICIOS PARA DRENAJE DEL ACEITE Fig. 2-7. Piston y de- nominacién de sus par- FALDA tes. este orificio leva una ranura interior donde se colocan los frenillos del bulén. En la falda suele levar una ranura donde se aloja otro segmento rascador o de engrase. SEGMENTOS Los segmentos son unos aros metalicos, elasticos y abiertos que van en las ranuras del piston. Pueden ser de dos tipos: De compresi6én y rascadores 0 de en- grase. Los segmentos de compresi6n (Fig. 2-8) son macizos, y son los que hacen el cierre hermético entre el pistén y las paredes interiores del cilindro, para que no se pierda la compresion. Al segmento colocado en la parte mas alta, que es el que soporta la combustién, se le denomina segmento de fuego. CORTE RECTO CORTE OBLICUO CORTE EN ESCALERA Fig. 2-8. Diversos tipos —t de segmentos de compre- sion. CAT 25aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.CIGUENAL El cigiiefal (Fig. 2-12) es una pieza de acero forjado que tiene por misi6n transformar el movimiento de vaivén del piston en movimiento de giro. Las partes del cigiichal que van alojadas en las cabezas de las bielas se llaman codos o mufiequillas, y las partes por donde va sujeto al bloque se Ilaman apoyos, los cuales constituyen el eje de giro de toda la pieza. Codos y apoyos contiguos estan unidos por tramos perpendiculares a ellos. EI cigtiefial tiene tantas mufiequillas como cilindros tiene el mo- tor, y generalmente, tantos apoyos como numero de mufiequillas hay mas uno, teniendo por lo tanto, cada mufequilla un apoyo a cada lado, quedando de esta forma el cigiiefial firmemente sujeto al bloque del motor. En los apoyos, el cigiiefial gira sobre unos casquillos de antifric- cién, similares a los de la cabeza de biela, que se denominan cojinetes de bancada. Para la lubricacién de estos cojinetes y de los cojinetes de biela, el cigiiefal lleva unas perforaciones interiores por las que circula el aceite del sistema de engrase. Dado que esta pieza gira a gran velocidad, y que las mufequillas estan distanciadas del eje de giro, lleva unos contrapesos opuestos a ellas con objeto de equilibrar perfectamente el conjunto, evitando asi vibraciones y fuerzas extrafias que llegarian a provocar su rotura. El cigiiefial va sujeto en la parte baja del bloque por medio de los cojinetes de bancada, ya descritos. En su extremo delantero lleva un engranaje con el que da movi- miento a la distribucién y a la bomba de inyeccién; también lleva una polea con la que mueve el ventilador y bomba de agua, y la dinamo o el alternador. En su extremo posterior lleva sujeto a él, por medio de tornillos, el volante. “MUREQUILLAS Fig. 2-12. Cigefal APOYOS 28VOLANTE Es una rueda metalica, bastante pesada, situada en el extremo posterior del cigiiefial (Fig. 2-13). Tiene por misién absorber inercia durante el tiempo en que la carrera global del motor dé saldo positivo para soltarla en los momen- tos en que la carrera global del motor dé saldo negativo (carrera global del motor = suma de carreras de cilindros en trabajo, menos suma de carreras de cilindros en compresién, admisién y escape). CORONA DENTADA Fig. 2-13. Volante. ACOPLAMIENTO EMBRAGUE Sobre su parte exterior lleva una corona dentada en la que en- grana el pifién del motor de arranque, y en su cara opuesta al motor lleva un alojamiento donde se acopla el mecanismo del embrague. CARTER Cerrando el bloque, por la parte inferior del motor, va un fondo que es el carter (Fig. 2-14). Este fondo suele ser de fundicién, aunque en algunos casos es de chapa de acero. DEL CARTER 2414, Carter. Arriba, la junta del car- ter. TORNILLOS DE SUJECION DEL CARTER 29 JUNTA DEL CIERRE TORNILLO DE VACIADOTiene por misién evitar la entrada de polvo y suciedad del exte- rior, protegiendo asf a las piezas del motor y, ademas, sirve como depésito de aceite para el sistema de engrase. Va sujeto al bloque mediante tornillos, y entre ambas piezas se coloca una junta de corcho para evitar fugas de aceite. En la parte mas baja lleva un tap6n roscado que sirve para vaciar el aceite. COTAS DEL CILINDRO Todo cilindro de un motor tiene una serie de caracteristicas de- nominadas cotas del cilindro (Fig. 2-15) que vamos a desarrollar a continuacion. PUNTO MUERTO SUPERIOR (PMS) Es el punto mas alto que alcanza la parte mas alta del pistén en su recorrido por el interior del cilindro. PUNTO MUERTO INFERIOR (PMI) Es el punto mas bajo que alcanza la parte mas alta del pistén en su recorrido por el interior del cilindro. 0 = a Fig. 2-15. Carrera de un cilindro y sus cotas. CARRERACARRERA Es la distancia comprendida entre el PMS y el PMI (L). DIAMETRO. Es el diametro interior del cilindro (D). CILINDRADA Es el volumen de aire comprendido dentro del cilindro entre el PMS y el PMI. Se mide en centimetros cibicos (cm* o cc). La cilindrada de un motor se obtiene mediante la formula: 2 cC=n-Diten Siendo D el didmetro, L la carrera y n el ntimero de cilindros del motor. CAMARA DE COMPRESION Es el volumen existente entre la culata y la parte mas alta del piston cuando éste se encuentra en el PMS. A este pequefio volumen quedan reducidos el aire o los gases que entraron en el interior del cilindro durante el tiempo de admision. RELACION DE COMPRESION Es la relacién entre los voliimenes ocupados por el aire cuando el pistén esta en el PMI y cuando el pistén esta en el PMS (Fig. 2-16). Figura 2-16. Relacin de compresion,Teniendo en cuenta las definiciones anteriores, es la relacién entre cilindrada mAs c4mara de compresién y cémara de compresi6n. cilindrada + camara de compresion camara de compresién En los motores Diesel esta relacion de compresién esta compren- dida normalmente entre 15:1 y 18:1. Relacién de compresi6n = POTENCIA DEL TRACTOR Potencia del motor Una de las caracteristicas indicadas por el fabricante del tractor en el «Manual de Instrucciones» es la potencia del motor, que puede ser medida segin la norma DIN (alemana) o la norma SAE (ameri- cana). En ambos casos la medida de potencia se efecttia sobre el volante del motor, girando este a las revoluciones marcadas por el fabricante como velocidad de régimen del motor. En un mismo motor la potencia DIN es siempre menor que la potencia SAE. Esto es debido a que seguin las normas DIN se cuenta con que el motor acciona todos sus mecanismos, (bomba de agua, ventilador, dinamo, etc.) y sin embargo, segin la norma SAE se cuenta con que el motor no acciona estos mecanismos. Por lo tanto, la norma SAE nos da la potencia integra del motor, que légicamente, es mayor qué con la norma DIN. Generalmente la potencia se expresa en CV. A veces se utiliza la norma SI (Sistema internacional) que viene dada en kilovatios (kW), teniendo la siguiente equivalencia: 1 CV = 0,736 kW o bien 1 kW = 1,36 CV Potencia homologada Es la potencia del tractor medida en la toma de fuerza, cuando el motor hace girar a ésta a su velocidad de régimen, estando el tractor parado. Potencia Fiscal Es la potencia obtenida mediante la aplicacién de una formula en funcién del diametro, la carrera y el ndmero de cilindros del motor. Solamente tiene aplicacién a efectos fiscales. 32aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.Los tornillos de la culata se deben apretar muy bien, y una vez apretados se debe poner en marcha el tractor, para darles el apriete final con el motor caliente. El apriete de estas tuercas debe hacerse con Ilave dinamométrica y a la presién y en el orden que indique el manual del tractor. De esta forma quedara bien apretada la junta entre culata y bloque, y sera mas dificil que se queme. DE PISTON Y SEGMENTOS El pist6n suele dar lugar a pocas averias. Sin embargo, a lo largo de su funcionamiento, las ranuras en las que se alojan los segmentos se van agrandando quedando los segmentos muy holgados en su interior (Fig. 2-20), y con el movimiento de vaivén del pistén el aceite de engrase que hay en la pared interior del cilindro va pasando a la parte superior del pistén quemandose durante la combusti6n. eee Fig. 2-20. Consumo de aceite por holgura de = segmentos. = ke isa 1 i Sintomas: Consumo excesivo de aceite, pérdida de potencia, hu- mos azulados por el escape. Solucién: Cambiar el pist6n y los segmentos. Otras veces, debido a un calentamiento excesivo del motor, 0 bien por no utilizar los aceites del tipo recomendado en el «Manual de Instrucciones», los segmentos pueden quedar agarrados a las paredes de la ranura del pistén (Fig. 2-21) con lo que pierden su flexibilidad y no se ajustaran con la pared interior del cilindro. —— Fig. 2-21. Consumo de aceite por segmentos agarrados al pist6n. a >Sintomas: Pérdida rapida de potencia, consumo excesivo de aceite, humos azulados por el escape. Solucién: Desmontar los pistones, sacar los segmentos agarrados, limpiar las ranuras del piston y poner segmentos nuevos. DE LA BIELA Dijimos que la biela Ilevaba en la cabeza un orificio donde iba cogido el cigiiefial. En esta parte de la biela lleva unos casquillos de un material que se llama antifriccién. Este material, tan pronto como le falta el engrase se calienta, y se funde, quedando en esa forma muy holgada la mufiequilla del cigiiefial. Lo que se pretende con estos casquillos, es proteger al cigtiefial, que es una pieza delicada y cara, y que en caso de averia, sean estos casquillos los que sufran y no él. Cuando se funden los casquillos de antifriccion se dice que «se ha fundido una biela» y al sacar el casquillo se aprecian unas zonas de color rosa que corresponden a la capa de bronce que va debajo del material antifriccion (Fig. 2-22). Fig. 2-22. Casquillo de anti- friccién fundido. Sintomas: Cuando esto nos ocurra, se siente un golpeteo muy fuerte en el motor, producido por las holguras que quedan entre la biela y la mufequilla del cigiiefial, al haberse fundido los casquillos. Si se sigue trabajando con una biela fundida, es facil que se rompan los esparragos que sujetan al sombrerete, quedando suelta la biela y pudiendo romper el costado del motor al salir despedida. Por tanto, cuando se observe este golpeteo se parara inmediatamente el motor. Solucién: Desmontar el motor y poner unos casquillos de antifric- cién nuevos. 36Otra averia de la biela puede producirse por desgaste del casquillo de pie de biela debido al roce con el buldn (Fig. 2-23). v Fig. 2-23. Casquillo de pie de bicla desgastado. Sintomas: Cuando esto ocurre, se escucha un golpeteo que es mas acusado cuando el motor esta frio. Solucién: Desmontar y cambiar el casquillo y el bulén. DEL CIGUENAL En el cigiiefial suelen ocurrir pocas averias. Lo que si es conve- niente es, siempre que se haga una reparacién general del motor (cambiar camisas, pistones, etc.), rectificar también las mufiequillas y los apoyos del cigiiefial, para dejarlos otra vez redondos, ya que con el movimiento se desgastan mas por unos sitios que por otros. A veces, incluso es necesario rellenar los apoyos y mufiequillas con un bafio de cromo, y rectificar después para dejarlo a la medida original. También es conveniente, cuando se realice una de las operaciones citadas anteriormente, limpiar los conductos interiores del cigiiefial por donde circula el aceite de engrase.CAPITULO III FUNDAMENTO DEL MOTOR DIESEL El fundamento del motor Diesel es el siguiente. Si en el interior de un cilindro lleno de aire, que se ha comprimido fuertemente, y que por lo tanto se ha calentado mucho, que esta tapado por la parte superior con la culata y por la parte inferior por el pistén, inyectamos una pequefia cantidad de gas-oil, finamente pulverizado y a mucha presiOn, se producira la combustién espontanea de éste, originandose una gran cantidad de gases y un fuerte aumento de la temperatura, lo que da lugar a una gran presién sobre las paredes del cilindro. Esta presién se ejerce en todas las direcciones; pero al estar la culata firmemente sujeta al bloque, las paredes del cilindro ser muy resistentes, y ser la unica pieza movil el piston, éste,sera desplazado hacia abajo transmitiendo este movimiento a través de la biela hasta el cigiiefial, produciendo el movimiento del motor. TIEMPOS DEL MOTOR Segin acabamos de ver en cl fundamento del motor Diesel, para que éste funcione es necesario: 1.° que el cilindro se Ilene de aire, 2.° que este aire sea comprimido y 3.° que se inyecte el gas-oil y arda; finalmente para que el motor pueda seguir funcionando, una vez realizada la combustién, los gases producidos deben ser desalojados fuera del cilindro. A cada una de estas fases se le denomina tiempo del motor, llamandose tiempo de admisién a la entrada de aire al cilindro, tiempo de compresién al comprimir el aire que acaba de entrar, tiempo de trabajo a la combustién del gas-oil inyectado y a la expan- sién de los gases originados, y tiempo de escape a la expulsién de estos gases quemados fuera del cilindro (Fig. 3-1). 39Estos cuatro tiempos constituyen el ciclo de funcionamiento del motor y se repiten, siempre en el mismo orden, cada dos vueltas completas del cigtiefial. INYECTOR ADMISION COMPRESION TRABAJO ESCAPE Fig. 3-1. Esquema del funcionamiento de un cilindro del motor de cuatro tiempos. FUNCIONAMIENTO DE UN MOTOR DE CUATRO TIEMPOS Y UN CILINDRO 1.° ADMISION (FIG. 3-2) EI piston desciende del PMS al PMI, estando abierta la valvula del orificio de admisién, entrando aire por la succién que hace el pistén hasta que éste Ilega al PMI. El cigtiefial habra dado la primera media vuelta del ciclo. Fig. 3-2. Esquema de un ci- lindro en tiempo de admisién. 40aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.4.° ESCAPE (FIG. 3-5) Finalizada la carrera de trabajo, el cilindro se encuentra lleno de gases quemados procedentes de la combustién por lo que sera nece- sario expulsarlos para dejar limpio el cilindro y pueda volver a repetirse el ciclo. Para ello se abre la valvula del orificio de escape y el pistén es empujado por el cigtiefial hacia arriba expulsando los gases quemados al exterior. Al llegar el pistén al PMS se cierra la valvula del orificio de escape, se abre la valvula del orificio de admisién y vuelve a repe- tirse el ciclo. El cigiiehal habra dado la cuarta media vuelta del ciclo. Como vemos, para completarse el ciclo, han sido necesarias cua- tro medias vueltas, 0 sea, dos vueltas completas del cigtiefial. Fig. 3-5. Cilindro en tiempo de escape. Ahora bien, s6lo en una media vuelta, la del tiempo de trabajo, recibe movimiento el cigiiefial del pistén, mientras que en los otros tres tiempos es el cigtiefial el que tiene que arrastrar al pist6n. Estas tres medias vueltas las da el cigiiefial gracias a la inercia que ha tomado el volante durante el tiempo de trabajo. Naturalmente, esta consideracién sdlo vale para el motor de un sdlo cilindro, en el de varios cilindros se hace por la carrera global del motor. De aqui que en los motores de un sélo cilindro sea imprescindible disponer de uno o dos volantes en los extremos del cigiiefial para que el motor pueda funcionar, y lo haga con regularidad. 42CICLO PRACTICO DE CUATRO TIEMPOS La apertura y cierre de las valvulas no se efecttia, como acaba- mos de describir en la anterior explicacién, en el preciso momento de estar el pistén en los puntos muertos superior o inferior, sino que cada fabricante, de acuerdo con las caracterfsticas que quiere obtener del motor, fija, en relacién a los puntos muertos, el momento que tienen que abrirse o cerrarse las valvulas consiguiendo que la entrada y salida de gases en el cilindro se realicen con mas facilidad y mejore el rendimiento del motor (Fig. 3-6). Fig. 3-6. Esquema de apertura y cierre de val- vulas de un cilindro AAA, adelanto de aper- tura_ en la admisién; RCE, retraso de cierre en el escape; RCA, retraso de cierre en admisic AAE, adelanto de aper- tura en escape; C, com- presion; E, escape; T, trabajo; y A, admisién. Por lo que respecta a la admisi6n, la valvula se abre alrededor de tres grados sexagesimales antes de que el pist6n se coloque en el PMS, y se cierra alrededor de 45° después del PMI, de esta forma se facilita el llenado del cilindro, pues aunque la valvula permanece abierta cuando el piston empieza a subir y la compresién empieza a actuar en contra de la admisién, la velocidad del aire en el colector de admisién hace que éste siga entrando en el cilindro. Por lo que respecta al escape, la valvula se abre alrededor de 35° antes del PMI, pues en estos momentos los gases ya no ejercen practicamente ninguna fuerza sobre el pistén, y, por contra, se ob- 43tiene la ventaja de que salen rapidamente por el orificio de escape. La valvula se cierra alrededor de 7° después del PMS. Los angulos que acabamos de citar son los formados entre la linea que une cigticfal y bulén, cuando el pistén se encuentra en el PMS 0 en el PMI, con la linea que une cigiiefial y codo, en cada posicién. Se puede observar que hay un espacio de alrededor de 10° en el que las valvulas de admisién y escape estan abiertas a la vez, a este espacio se le Hama «cruce de valvulas». Con esto se pretende apro- vechar la succién creada por la velocidad de salida de los gases quemados para absorber los gases frescos dandoles un impulso inicial y facilitar el llenado del cilindro. Este «cruce de valvulas», sera tanto mas largo cuanto mas revolucionado sea el motor, porque los gases quemados salen a mas velocidad creando una mayor succién, lo que permite abrir antes la valvula de admisién. MOTORES DE VARIOS CILINDROS Generalmente, los tractores llevan motores que tienen mas de un indro. En estos motores cada uno de los cilindros funciona como si fuese un motor independiente, realizando los cuatro tiempos del ciclo que hemos explicado anteriormente. Lo mas interesante de estos motores es que la fuerza la hacen todos los pistones sobre el mismo efial, pero desfasados entre si. De esta forma el movimiento es mas regular que en el de un solo cilindro que tuviera la misma potencia, ya que la fuerza se reparte en varias carreras de trabajo a lo largo de las dos vueltas del cigtiefial que dura el ciclo completo. En los tractores actuales, la mayoria de los motores son de cuatro cilindros, si bien también los hay de tres y, cuando son de gran potencia se llega a los seis e incluso a los ocho cilindros. MOTORES DE CUATRO CILINDROS Los motores de cuatro cilindros, estan constituidos de forma que en cada media vuelta, cada cilindro esta en un tiempo distinto del ciclo de cuatro tiempos, ocurriendo por lo tanto, en cada media vuelta una carrera de trabajo sobre el cigiiefal. Es muy importante el orden en que se efecttian las carreras de trabajo, con el fin de no someter al cigiiefial a esfuerzos progresivos que llegarian a romperlo. El orden de trabajo mas corriente en estos motores es el 1-3-4-2, teniendo en cuenta que el cilindro namero | es el mas préximo al radiador. 44aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.En la tercera media vuelta (Fig. 3-9) cada cilindro continuara el ciclo de cuatro tiempos y por lo tanto, el 1 descendera en admisién, el 2 ascendera en compresién, el 3 ascendera en escape y el 4 descendera en trabajo. Fig. 3-9. Tercera media vuelta, ‘3*MEDIA VUELTA En la cuarta media vuelta (Fig. 3-10) el 1 ascendera en compre- si6n, el 2 descendera en trabajo, el 3 descendera en admisi6n, y el 4 ascendera en escape. a Fig. 3-10. Cuarta media vuelta. co 42MEDIA VUELTA Resumiendo este funcionamiento quedara el siguiente cuadro. CICLO =] alo > 46MOTORES DE TRES CILINDROS En estos motores cada par contiguo de mufiequillas del cigtiefial estan desfasadas entre si 120°, o sea, un tercio de vuelta (Fig. 3-11), y en cada ciclo completo, dos vueltas del cigiiefial se realizan tres carreras de trabajo. 3 Fig. 3-11. Motor de tres cilindros. El orden de trabajo de estos motores es 1-2-3 o 1-3-2 no exis- tiendo posibilidad de que el trabajo no sea correlativo al ser sola- mente tres cilindros. El movimiento de estos motores no es tan regular como el de los cuatro cilindros. 47aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.Fig. 3-12 bis. Posiciones de los cilindros. En el cuarto tercio de vuelta, el 1 hara parte de la de admision, el 3 terminara la de trabajo al llegar al PMI y seguira iniciando la de escape, y el 2 legara al PMS terminando la compresion (Fig. 3-12-e). En el quinto tercio de vuelta, el 1 terminara la de admisién al llegar al PMI y seguiré haciendo la de compresién, el 3 Ilegara al PMS terminando la de escape y el 2 hara parte de la de trabajo (Fig. 3-12-f). En el sexto tercio de vuelta, el | Illegara al PMS terminando la de compresién, el 3 hard parte de la de admision y el 2 terminara la de trabajo al llegar al PMI, y seguira iniciando la de escape (Fig. 3-12-g). En el tercio siguiente el 1 empezaria la de trabajo, el 3 terminaria la de admisién y empezaria la de compresi6n y el 2 seguiria con la de escape, con lo que se cierra el ciclo por ser éste igual al primer tercio de vuelta. Al completar los seis tercios de vuelta, el cigtenal habra CILINDROS dado dos vueltas completas y 7 T se habré realizado tres carreras Tercios | 1 [ 2 [3 de trabajo, una en cada cilin- dro. ie Resumiendo este funciona- miento quedara el siguiente cuadro: aieMOTORES DE SEIS CILINDROS Estos motores son los que tienen el movimiento mas uniforme, ya que en todo momento hay un cilindro realizando la carrera de tra- bajo; antes de que ésta se termine hay otro cilindro que inicia su carrera de trabajo. En este tipo de motores cada par de mufequillas contiguas del cigiiefial estan desfasadas 120° (Fig. 3-13), igual que en el de tres cilindros, yendo los pistones emparejados el 1 con el 6, el 2 con el 5 y el 3 con el 4, haciendo el mismo recorrido pero en distinto tiempo. El orden de trabajo de estos motores suele ser el 1-5-3-6-2-4. 2-5 3-4 Fig. 3-13. Motor de seis cilindros. Partimos de una posici6n inicial, en la que los pistones 1 y 6 estan en el PMS, el 1 va a empezar la carrera de trabajo y el 6 la de admisién. 50