01.0 Memoria Descriptiva y 3.0 Conclusiones Del Estudio de T

“MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL CERPAQUINO - HUALAY TRAMO 001- 1506
PUENTE CHIR CHIR, DISTRITO DE SARIN, SANCHEZ CARRION – LA LIBERTAD ”
ADECUACIÓN Y ACTUALIZACIÓN DE ESTUDIOS

DEFINITIVOS DE INGENIERIA PARA EL MEJORAMIENTO
DEL CAMINO VECINAL CERPAQUINO - HUALAY TRAMO
001- 1506 PUENTE CHIR CHIR, DISTRITO DE SARIN,
SANCHEZ CARRION – LA LIBERTAD
EXPEDIENTE TÉCNICO
1.0 MEMORIA DESCRIPTIVA

2.0 PLANO GENERAL DEL PROYECTO Y SECCIONES TIPICAS
3.0 CONCLUSIONES DEL REPLANTEO DEL TRAZO Y DISEÑO GEOMÉTRICO
4.0 CONCLUSIONES DEL ESTUDIO DE TRÁFICO
5.0 CONCLUSIONES DEL ESTUDIO DE SUELOS, GEOTÉCNICO, CANTERAS Y
FUENTES DE AGUA
6.0 DISEÑO DE PAVIMENTO Y SECCIONES TIPICAS DEL MISMO.
7.0 CONCLUSIONES DEL ESTUDIO DE HIDROLOGIA Y DRENAJE
8.0 RELACION DE OBRAS DE ARTE Y DE DRENAJE
9.0 CONCLUSIONES DEL ESTUDIO DE SEÑALIZACIÓN Y DE SEGURIDAD VIAL
10.0 ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL
MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE SARIN

1.0 MEMORIA DESCRIPTIVA
ADECUACIÓN Y ACTUALIZACIÓN DE ESTUDIOS

DEFINITIVOS DE INGENIERIA PARA EL MEJORAMIENTO
DEL CAMINO VECINAL CERPAQUINO - HUALAY TRAMO 001-
1506 PUENTE CHIR CHIR, DISTRITO DE SARIN, SANCHEZ
CARRION – LA LIBERTAD

MEMORIA DESCRIPTIVA
1.0 ASPECTOS GENERALES
1.1 ANTECEDENTES
Dentro de su política de apoyo y promoción de la productividad agrícola, la

Municipalidad Distrital de Sarín está orientando sus esfuerzos a la ejecución de
obras de construcción y mejoramiento de la infraestructura de riego en el ámbito de
su jurisdicción, cuya producción se encuentra fuertemente afectada por la falta o
deficiente captación, conducción y obras que permitan un aprovechamiento del
recurso hídrico.
Es en cumplimiento a este esfuerzo que el comité de regantes y la Municipalidad

Distrital de Sarín mediante la utilización de los recursos, ha priorizado la ejecución
de estas obras que redundarán directamente en beneficio de la productividad de los
agricultores de la zona.
El presente Expediente forma parte del programa de obras implementado por la

Municipalidad Distrital de Sarín, el cual se presenta a nivel de estudio definitivo
con la finalidad que sirva como elemento de gestión para su ejecución.
Al hacerlo así reconocemos que no se trata solamente de obtener un bienestar, sino

principalmente construir la infraestructura que fomente un trabajo productivo,
sabiendo que en esta productividad descansa el verdadero desarrollo, es decir, el
bienestar social directo de las familias de los usuarios del riego y naturalmente de la
sociedad en general.
1.2 OBJETO
2 El objeto general que se trata de alcanzar con el presente trabajo como ya se ha
expresado es lograr “ADECUADAS CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD
QUE FACILITE EL TRASLADO DE CARGA Y PASAJEROS EN LA RUTA
HUALAY – CERPAQUINO, DISTRITO DE SARIN – SANCHES CARRION –
LA LIBERTAD”
2.2 ALCANCES DEL ESTUDIO

Consiste en la evaluación y verificación del Expediente Técnico, a fin de definir y
ejecutar la reestructuración y adecuación en cada una de las partidas posibles de
modificarse sin menoscabar la calidad técnica de las soluciones planteadas en el
Estudio Definitivo aprobado con R.D. Nº 659-2002-MTC/15.17 de fecha 10 de

setiembre del 2002, bajo las consideraciones establecidas en los Términos de

Referencia conformante del Convenio 008-2003-MTC/20, que se indican:
El proyecto se encuentra aprobado por lo que el diseño del eje de planta mantendrá
el alineamiento del Estudio, sobre el cual se ejecutarán las modificaciones y ajustes
como:
 Adecuar la sub–rasante a la sinuosidad de la superficie de la carretera existente.
 Reducir la sección transversal de 6.60m. y/o 6.00m.
 Cambiar la superficie de rodadura de carpeta asfáltica en caliente de e =
0.075m. a tratamiento superficial bi capa de e = 0.025m.
 Modificación de la clasificación de materiales y/o taludes de las secciones
transversales de acuerdo al resultado que definirá los ejecutores del Estudio.
 Cambio de Alcantarillas tipo marco por los de TMC, de áreas hidráulicas
similares.
 Cambio de diseño de badenes de concreto armado por piedra emboquillada.
 Y otros que se considere necesarios para llegar al monto de inversión asignado.
TRABAJOS DE VERIFICACIÓN
REPLANTEO
 Se efectuará la restitución de la poligonal del eje del diseño geométrico
materializando los PIs. y BMs. sustraídos (faltantes) por diversos motivos
como, el tiempo transcurrido, mantenimiento, depredación de los pobladores
etc. La poligonal del eje estará referida al mismo sistema de coordenadas
topográficas, de manera que ángulos, distancias y elementos de las curvas,
correspondan con los indicados en los planos de diseño aprobado.
 Los vértices (PIs) de la poligonal del eje de diseño y los puntos de comienzo y
fin de curvas circulares o espirales, deberán estar referidos a marcas en el
terreno y los PIs. Se monumentarán en concreto y estarán debidamente
protegidos y referenciados a puntos inamovibles, ubicada fuera del área de las
explanaciones, que permita la fácil ubicación y replanteo de los PIs.
Respecto a los Estudios Geológico y Geotécnico, Suelos, Materiales, Canteras,

Fuentes de Agua, Estabilidad de Taludes, Hidrología y Drenaje e Impacto
Ambiental; los Estudios correspondientes se encuentran aprobados con fecha
setiembre 2002 por lo que estas se encuentran vigentes, debiendo ejecutarse las
verificaciones del caso que requieran la adecuación del estudio a nivel de
Expediente Técnico para construcción.
La actualización de Precios Unitarios, Presupuesto de Obra, Cronograma de

Ejecución de Obra, Requerimiento de Equipo, Materiales y de Desembolso, serán

actualizados; y las Especificaciones Técnicas, serán desarrolladas para cada partida

del proyecto en términos de especificaciones particulares o especiales.
1.4 UBICACIÓN DEL PROYECTO
1.4.1 UBICACIÓN POLÍTICA
El proyecto políticamente se ubica en la región La Libertad. Abarca la Provincia de

Sánchez Carrión, en el distrito de Sarín
La región de La Libertad cuenta con 12 provincias y 83 distritos, está situado en la
zona norte de la costa y parte de la sierra, su superficie tiene una extensión de
25.255,96 km2, cuenta con una población de 1 859 640 habitantes, que representa el
5.91% de la población nacional, con densidad poblacional de 63 4 hab/km², tasa de
crecimiento poblacional de 1.3%.
El puente se encuentra en el tramo 1-1506 de la carretera entre los centros poblados
de Hualay y Cerpaquino con cota absoluta de 3295 m.s.n.m.
1.3.2 UBICACIÓN GEOGRÁFICA
La zona donde se realizará el estudio, geográficamente está ubicada en el

departamento de Pasco, provincias de Oxapampa y Chanchamayo, distritos de Villa
Rica, Oxapampa y San Luis de Shuaro; las coordenadas geográficas y altitud, son
las siguientes:
NOMBRES LATITUD SUR LONG. OESTE ALTITUD
Pte. Chir Chir 7° 56’ 21.09´´ 77° 57’ 25.82´´ 3295 msnm
Para acceder a la zona del Proyecto se deberá hacer partiendo de Trujillo por la ruta
de penetración a la sierra Liberteña, a 190 Km de la ciudad de Trujillo a 4.00 horas
en vía asfaltada, para llegar a Huamachuco. A 35.8 Km de Huamachuco a 1.19
horas en trocha carrózale, para llegar a Serpaquino. Luego para llegar a el sector
Chir Chir a 3.00 Km de Serpaquino a 0.15 horas en trocha carrózale.

2.0 PLANO GENERAL DEL

PROYECTO Y SECCIONES
TIPICAS

3.0 CONCLUSIONES DEL

REPLANTEO DEL TRAZO Y
DISEÑO GEOMETRICO

3.0 CONCLUSIONES DEL REPLANTEO DEL TRAZO Y DISEÑO

GEOMÉTRICO
3.1 TOPOGRAFIA DEL EJE
El punto de inicio del replanteo del trazado del eje, se inicia como en el proyecto
aprobado, en el en el inicio del centro poblado de Cerpaquino, Km. 0+000 con
coordenadas N 9121298.76, E 174975.93, con una cota de BM-1 : 3242 m.s.n.m. y
termina en las coordenadas N 9118535.66, E 173766.97, Km. 2+516, en el inicio
del Puente Chirchir, con una cota de BM-AUX (90) : 3028 m.s.n.m.
Al replantear el eje y monumental los PIs de las curvas horizontales; se estableció

una longitud total de 2,930 m.
Se ha verificado los levantamientos del Estudio original en los sectores de las

quebradas principales, 300 metros aguas arriba y 300 metros aguas abajo, y
levantamientos específicos de:
 Derrumbes
 Canteras
 Botaderos
 Afectaciones de propiedades.
Estos levantamientos han servido para confirmar los valores y/o factores de diseño
como:
Derrumbes; Análisis de Estabilidad de Taludes, determinación del Factor de

seguridad. Los levantamientos se encuentran en los planos correspondientes.
Canteras; Límites y Potencias, así como sus características y propiedades índices de

los materiales que lo conforman. Los levantamientos topográficos se encuentran en
los planos: CM 01, CM02, CM03, CM04.
Botaderos; Límites y capacidades, a utilizar de acuerdo a los requerimientos de

Obra. Los levantamientos topográficos se encuentran en los planos IA01 al IA14.
Afectaciones de propiedades privadas; límites de afectaciones a las propiedades

privadas que se desarrollan entorno a la carretera, que permitan determinar las
acciones compensatorias necesarias. El tema es tratado en el Estudio de Impacto
Ambiental y el levantamiento topográfico se encuentra en el plano EX01 Y EX 02.
Para efectuar los trabajos se ha contado con una brigada de topografía, una brigada
de limpieza y desbroce de arbustos y una brigada de monumentación de PI,s, BM´s
y puntos de control. Igualmente se ha contado con un equipo de procesamiento en
campo.

Equipo Utilizado:
Una Estación Total TOPCON GTS-236W con tres prismas
 Un Nivel de precisión TOPCON MODELO: AT-B2 Con 02 miras
 GPS Navegador
 Equipo de radio comunicación
 Eclímetros
 Winchas, Jalones, etc.
3.2 TRAZO Y TOPOGRAFIA
Se ha replanteado el eje propuesto en el proyecto, eliminándose las 24 ecuaciones

de empalme del proyecto original, generándose cinco ecuaciones nuevas de
empalme a fin de buscar una coincidencia del estacado del proyecto original y el
proyecto de adecuación, más 2 ecuaciones producto del incremento de radios de las
curvas 210 y 227.
La vía inicia su recorrido desde el centro poblado Cerpaquino, desarrollándose

paralelamente por la margen izquierda del Río Cerpaquino en descenso hasta la
progresiva 2+516.
Del Km. 0+000 al Km. 2+516, la condición topográfica cambia a accidentada, con
descenso de fuertes pendientes y gran sinuosidad, por la margen izquierda del río
Cerpaquino.
Se prosigue en continuo ascenso sinuoso con pendientes más suaves; se pasa el

caserío de Tambo Pituca en Km 27+500, llegando al Km 29+130. la carretera
cambia de margen al derecho, atravesando el río Santa Cruz por el Puente Tambo
María.
Para el trazado se han efectuado trabajos de campo y de gabinete tal como se

detalla a continuación:
3.2.1 TRABAJO DE CAMPO
Durante el replanteo del trazo se han ubicado los vértices de la Poligonal Definitiva
(PIs), encontrándose solamente algunos hitos de la monumentación del proyecto
original.
En función de las referencias (ángulos y distancias) se ha procedido a reubicar los
PIs, no hallados, los cuales se han monumentado con bloques de concreto y estacas
de fierro, los PIs de la Poligonal, (en el caso de los PIs inaccesibles se ha
monumentado los PPA y PPB de la curva), en total se han ubicado 402 PIs a lo

largo de la carretera; el primer PI se ubica a 12 metros del Estribo izquierdo del

Puente Chir Chir y el último PI se ubica a 500 metros del caserio Cerpaquino.
En los trabajos de campo se ha empleado las siguientes brigadas:
 Brigada de Trazo
 Brigada de Monumentación
 Brigada de Nivelación
Los trabajos de campo efectuados para el trazado son los siguientes:
A.-Alineamiento Horizontal
A.1).- Tramo N°01: Del Km. 00+000 al Km. 2+516, Categoría de la Vía: Tercera
Clase, Orografía Tipo 4, Velocidad directriz 30 KPH
Se adoptó un alineamiento del proyecto aprobado con tangentes y curvas

horizontales cuyos radios sean compatibles con la velocidad directriz, topografía
existente, radio mínimo de 25 m. y radios mínimos extraordinarios de 18, 19.2, 20,
21, 22, 23 y 24 m, se tienen una pendiente máxima de 9.841% de 70m. y 10.449 en
104 m. de longitud, y una pendiente mínima de 0.50% en varios tramos.
* Sectores Sinuosos y Fuertes Pendientes
- Del Km. 0+500 al Km. 1+000: el eje del trazo se torna bastante sinuoso
debido a la configuración topográfica bastante accidentada, con pendiente de
hasta 7.928%, presencia de quebradas, desarrollándose sobre zona semi-
ondulada. Predomina entre el Km. 0+600 al Km. 0+950.
- al Km. 29+000.
B.-Nivelación
Para el control altimétrico del trazo se ha utilizado tres puntos del Sistema de
Control Vertical del IGN más cercanos al área de influencia del tramo; se ha
estacado y nivelado cada veinte metros el eje y se han monumentado BMs cada 500
metros.

La nivelación se inicia con el BM 1 del puente Chir Chir ubicada en el Puente Chir
Chir, 3027.862, como cota de inicio, trasladándose hasta el BM 2 cota 3110.243
m.s.n.m.
cerca del caserio Cerpaquino, 3260.245
Se continuó controlándose en el BM 2, cota 3110.243 m.s.n.m. y de allí hasta cerca

del caserio Cerpaquino, 3260.245.
La nivelación del eje ha sido cerrada cada medio kilómetro y se ha monumentado

B.Ms. cada 500 m. a lo largo del eje trazado en un total de cinco (5), cuyos valores
figuran en los perfiles longitudinales respectivos, con un error de cierre de 0.010
metros por Kilómetro.
C.- Perfil Longitudinal
El tramo desde la localidad de Chir Chir en el Km 0+000, con cota de BM-1 :

3027.862 m.s.n.m., hasta el Abra de Llamaquizú en el Km. 1+441.44 con cota de
3115.70 m.s.n.m., se desarrolla en continuo ascenso, de forma sinuosa, con
pendientes variables de promedio 5%, y de allí hasta el fin de la carretera en el Km
2+516, con cota de BM-AUX(90) : 3267.289 m.s.n.m., desciende suavemente con
una pendiente promedio de 2%.
La rasante del proyecto seguirá en lo posible las inflexiones de la rasante actual de

la vía afirmada, considerando resolver las limitaciones de la visibilidad.
La vía se desarrolla en corte en la mayor parte de su recorrido excepto en las zonas
que por razones hidráulicas se elevará la rasante.
Las pendientes de la rasante considerada en el proyecto varían entre 0.50%, y

10.449% existiendo excepcionalmente las siguientes pendientes:
Del Km. 00+000 al Km. 0+981.29, se tienen una pendiente máxima de 9.841%
entre el Km. 1+370-1+516, y una pendiente mínima de 0.500% entre el Km.
1+516-2+516.
Del Km. 0+000 al Km. 2+516, se tienen una pendiente máxima de En la

determinación de la longitud de las curvas verticales, se ha tomado en cuenta las
pendientes de la rasante y la velocidad de diseño de la vía, logrando longitudes
entre 35 y 120 m.
D.- Sección Transversal
Mediante el traspaso de la información topográfica del eje del proyecto original al

eje del, proyecto de adecuación, con el uso del software AIDC, se han generado
secciones transversales semejantes a las secciones transversales del proyecto
original.
Para este propósito se ha considerado el levantamiento original

Las características dadas a la sección transversal de la carretera Puente
Paucartambo Oxapampa, en el estudio son:

Del Km. 00+000 al Km. 0+560, se tienen una (01) sección tipo: Tipos I, donde el
ancho de calzada para es de 6.00 m. con cuneta a la derecha.
Del Km. 0+560 al Km. 0+660 se tiene una (01) sección tipo: Tipo II, donde el
ancho de calzada es de 6.00 m. con cuneta a la izquierda.
Del Km. 0+660 al Km. 2+516 se tiene una (01) sección tipo: Tipo I, donde el ancho
de calzada es de 6.00 m. con cuneta a la derecha.
Las cunetas diseñadas son de sección variable, de tipo trapezoidal.
E.- Ecuaciones de empalme
Las Ecuaciones de empalme se generaron con la finalidad de adecuar la

información digital a la realidad del campo con ajustes en los radios, y/o ángulos de
deflexión logrando la coincidencia planimétrica y por el levantamiento de
observaciones (*); siendo las ecuaciones de empalme las siguientes:
ECUACIÓN ATRÁS ADELANTE DESCRIPCION

1 16 + 831.041 16 + 820.000 ALARGAMIENTO 11.041 m.
*2 20 + 410.00 20 + 412.75 ALARGAMIENTO 2.75 m.
3 21 + 361.265 21 + 355.680 ALARGAMIENTO 5.585 m.
*4 21 + 510.00 21 + 506.83 ACORTAMIENTO 3.17 m.
5 24 + 594.424 24 + 565.743 ALARGAMIENTO 28.6814 m.
6 29 + 301.086 29 + 326.296 ACORTAMIENTO 25.2108 m.
7 37 + 500.000 37 + 508.541 ACORTAMIENTO 8.541 m.
Por lo que la longitud final del tramo con los alargamientos y reducciones producto
de las ecuaciones es de 2+516.902.
3.2.2 TRABAJO EN GABINETE
Los trabajos de gabinete se han efectuado en dos etapas:
Trabajos en gabinete en la zona (in-situ), este se inició paralelamente con el trabajo

de campo, donde diariamente se utilizaba los datos de la estación, (distancia entre
PIs, ángulos de deflexiones y Coordenadas) y cotas de nivelación del estacado, con
lo cual se obtiene el eje real corregido; así como el perfil longitudinal trabajados en
AIDC y en Auto Cad.
Se procesó el levantamiento de los PI´s del eje, así como el levantamiento

planimétrico del Puente Tambo María y accesos, a fin de determinar el tramo que
no era considerado en este estudio.

3.3. DISEÑO GEOMETRICO.
3.3.1 TRANSITABILIDAD ACTUAL
La carretera presta servicio a un tráfico mixto en condiciones de transitabilidad y

seguridad vial muy malas, por los siguientes motivos:
 Plataforma vial, con capa de rodadura granular con problemas funcionales y

estructurales que en épocas de lluvia son críticas.
 Estrechamiento de plataforma por ocurrencia de fenómenos de geodinámica
externa (derrumbes y deslizamientos) que sumados a la sección reducida de la
plataforma existente en el 60% de su recorrido (de un solo carril), interrumpen
el tránsito.
 Limitaciones laterales por los taludes subverticales tanto superior e inferior de
grandes alturas.
 Las limitaciones anteriores con mayor incidencia en la mala calidad de
transitabilidad y seguridad vial son entre el Km. 0+000 al Km. 2+516
 Puntos negros, causados por falta de señalización, mal estado de la vía y
sección reducida de la vía.
La continúa ocurrencia de accidentes con pérdidas de vehículos y vidas humanas

corroboran esta situación.
3.3.2 DISEÑO VIAL.
Para la definición de las características geométricas del Estudio Definitivo de

Ingeniería para el mejoramiento del camino vecinal cerpaquino - hualay tramo 001-
1506 puente chir chir, se ha tomado en cuenta las características técnicas, definidas
en el estudio de factibilidad, las cuales se adecuan a manual de Diseño Geométrico
de Carreteras DG-2014 del MTCVC en concordancia con las exigencias de los
términos de referencia supletoriamente las Normas de diseño AASHTO,
procurando optimizar el movimiento de tierras consecuentemente reduciendo el
monto de la inversión en la obra.
En general, se considera que la posible variación de la ruta existente no es

recomendable debido a que alteraría aspectos de carácter económico en la zona,
además, de acuerdo a los Términos de Referencia se prevé el mejoramiento de la
vía sobre el trazo existente, mediante ensanches y mejorar la geometría, por este
motivo, el proyecto se ha ceñido en lo posible, al eje de la carretera existente, que
por otro lado, vincula a la mayoría de los poblados importantes, de las zonas del
Proyecto.

A).- PARÁMETROS EXISTENTES
La carretera actual presenta los siguientes parámetros:
Importancia de  Por su función, la carretera pertenece a la Red Vial Nacional ruta 005 A.
la Carretera:  De acuerdo a la demanda, corresponde al flujo vehicular que se observa
de conformidad al en Pte. Chir Chir, en la medida que esta localidad tiene todas las
Manual de Diseño
de Carreteras 2014
características de ser un centroide acopiador de carga para el mercado de
(MDC). Lima, principalmente de paltas y frutas diversas. A lo anterior se añade
las ventajas y vinculaciones de carácter social y económico entre esta
localidad y los otros pequeños centros poblados ubicados en el tramo o
sector de la vía en estudio ( Cerpaquino, Chir Chir). El IMD es menor a
400 veh/día. A este tramo le corresponde a CARRETERA DE TERCERA
CLASE.
 Según las condiciones orográficas:
 Considera CARRETERA TIPO 3.
Velocidades de De acuerdo al estudio, las velocidades promedio de los vehículos que

operación: operan en esta carretera son:
Automóviles: 26 a 27 Km./hr
Camionetas: 22 a 26 Km/hr
Ómnibus: 20 a 22 Km/hr
Camiones de 2E y 3E: 7 a 22 Km /hr
Vehículo tipo en De acuerdo el estudio, el tráfico es mixto, observándose: Automóviles,
operación y camionetas, ómnibus, y camiones de 2E y 3E.
dimensiones: Las dimensiones de los vehículos son las correspondientes a todos los
vehículos mencionados y puntualizados en el MDC, y que transitan en
un solo sentido.
Uso de tierras y Actualmente los terrenos adyacentes a la carretera son de alto valor
disponibilidad económico por cuanto los tipos de cultivo existentes son arbustos y de
del terreno propiedad privada, además ocupados por viviendas por lo que habrá
adyacente necesidad de expropiación de requerir la ampliación de la vía.
Cuadro Nº 7.8-A
PROYECCION DEL TRÁFICO TOTAL
CARRETERA: PUENTE PAUCARTAMBO – OXAPAMPA
CARRETERA: Pte. Paucartambo – 2001 2002 2005 2010 2015 2020
Oxapampa
Estación EP-1: Pte. Paucartambo 110 115 131 163 204 256
Estación EP-2: Pte. Esperanza 426 439 483 569 675 807
Elaboración: El Consultor
B).- ANÁLISIS

1. La importancia de esta carretera esta en aumento, por cuanto es la única vía

terrestre que une los centros poblados de Hualay y Cerpaquino.
2. Indudablemente el IMD actual crecerá una vez que se mejore la carretera, por la
industrialización de los productos agropecuarios de la zona y el turismo.
3. La plataforma vial existente, actualmente sirve un tránsito en un solo sentido en

gran parte de su recorrido con velocidades identificadas en estudios anteriores y
verificados en el presente trabajo y que deben ser tomados en cuenta para la
determinación de la velocidad de diseño y operación de la carretera.
4. Cualquier mejoramiento del alineamiento de la carretera actual y/o ampliación

de la plataforma vial requiere de grandes movimientos de terreno.
5. También hay restricciones geotécnicas para la ampliación transversal de la

plataforma actual lo que obliga a mantener el alineamiento de la carretera actual
con algunas mejoras limitadas desde el punto de vista de la estabilidad de la
plataforma y seguridad vial requerida.
6. La ocurrencia de accidentes; actualmente en esta carretera son muy altos,

siendo una de las causas la sección reducida de la carretera, el despistaje por la
existencia de barrancos inmediatamente a los hombros de la plataforma. Esta
situación hace que las velocidades de operación actual deben ser tomados en
cuenta para la determinación de las velocidades de diseño y de velocidad
máxima permisible de operación.
7. Para los fines de estudio de rehabilitación y mejoramiento a nivel de asfaltado

de la carretera actual se debe aprovechar el alineamiento de la carretera
existente.
8. De la combinación de éstas características en la Tabla 101.1 del MDC y las

limitaciones naturales existentes para la ampliación de la sección de la carretera
y el aprovechamiento máximo de la plataforma vial existente, las características
técnicas de la sección de la plataforma vial asumidas en el estudio son:
C).- CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS

Características Técnicas : Del Km. 0+000 al Km 2+516
Categoría de la Vía TERCERA CLASE.

Características Carretera de dos carriles (DC)
Orografía Tipo Tipo 3
Velocidad directriz (diseño) Vd = 30 KPH.
Velocidad Máxima Permisible Vmp = 20 KPH.

Superficie de rodadura Tipo I
Ancho de Calzada (DC) 6.00 m
Bermas 0.00
Corona de Pavimento 7.00 m.
Bombeo (%) 2.5
Talud de Terraplenes (V:H) 1 : 1.5
Talud de corte (V:H) Variable
Cuneta Triangular (bxh) 1.00x0.50 m
Radio mínimo 25 m
Radios mínimos extraordinarios 18, 19.2, 20, 22, 23 y 24 m
Pendiente máxima 9.841 % (Km 16+370 – 16+440)
Pendiente mínima 0.50% varios

Vehículo Tipo Por tratarse de una vía perteneciente a la red
vial nacional, el tipo de vehículo para el
diseño será todos los considerados en el
MDC.
Peralte Máximo De acuerdo con el Manual de Diseño de

Carreteras 2001.
Derecho de Vía 20 m como mínimo, 10 m a cada lado del
eje.

4.0 DISEÑO DE LA VIA A NIVEL

DE AFIRMADO Y
SECCIÓN TIPICA

5.0 CONCLUSIONES DEL ESTUDIO

DE
HIDROLOGÍA Y DRENAJE

01.0 Memoria Descriptiva y 3.0 Conclusiones Del Estudio de T

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PUENTE CHIR CHIR, DISTRITO DE SARIN, SANCHEZ CARRION – LA LIBERTAD ”

ADECUACIÓN Y ACTUALIZACIÓN DE ESTUDIOS

1.0 MEMORIA DESCRIPTIVA

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE SARIN

1.0 MEMORIA DESCRIPTIVA

ADECUACIÓN Y ACTUALIZACIÓN DE ESTUDIOS

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE SARIN

1.0 ASPECTOS GENERALES

Dentro de su política de apoyo y promoción de la productividad agrícola, la

Es en cumplimiento a este esfuerzo que el comité de regantes y la Municipalidad

El presente Expediente forma parte del programa de obras implementado por la

Al hacerlo así reconocemos que no se trata solamente de obtener un bienestar, sino

2.2 ALCANCES DEL ESTUDIO

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE SARIN

setiembre del 2002, bajo las consideraciones establecidas en los Términos de

Respecto a los Estudios Geológico y Geotécnico, Suelos, Materiales, Canteras,

La actualización de Precios Unitarios, Presupuesto de Obra, Cronograma de

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE SARIN

actualizados; y las Especificaciones Técnicas, serán desarrolladas para cada partida

1.4 UBICACIÓN DEL PROYECTO

1.4.1 UBICACIÓN POLÍTICA

El proyecto políticamente se ubica en la región La Libertad. Abarca la Provincia de

1.3.2 UBICACIÓN GEOGRÁFICA

La zona donde se realizará el estudio, geográficamente está ubicada en el

NOMBRES LATITUD SUR LONG. OESTE ALTITUD

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE SARIN

2.0 PLANO GENERAL DEL

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE SARIN

3.0 CONCLUSIONES DEL

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE SARIN

3.0 CONCLUSIONES DEL REPLANTEO DEL TRAZO Y DISEÑO

3.1 TOPOGRAFIA DEL EJE

Al replantear el eje y monumental los PIs de las curvas horizontales; se estableció

Se ha verificado los levantamientos del Estudio original en los sectores de las

Derrumbes; Análisis de Estabilidad de Taludes, determinación del Factor de

Canteras; Límites y Potencias, así como sus características y propiedades índices de

Botaderos; Límites y capacidades, a utilizar de acuerdo a los requerimientos de

Afectaciones de propiedades privadas; límites de afectaciones a las propiedades

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3.2 TRAZO Y TOPOGRAFIA

Se ha replanteado el eje propuesto en el proyecto, eliminándose las 24 ecuaciones

La vía inicia su recorrido desde el centro poblado Cerpaquino, desarrollándose

Se prosigue en continuo ascenso sinuoso con pendientes más suaves; se pasa el

Para el trazado se han efectuado trabajos de campo y de gabinete tal como se

3.2.1 TRABAJO DE CAMPO

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largo de la carretera; el primer PI se ubica a 12 metros del Estribo izquierdo del

En los trabajos de campo se ha empleado las siguientes brigadas:

Los trabajos de campo efectuados para el trazado son los siguientes:

Se adoptó un alineamiento del proyecto aprobado con tangentes y curvas

* Sectores Sinuosos y Fuertes Pendientes

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Se continuó controlándose en el BM 2, cota 3110.243 m.s.n.m. y de allí hasta cerca

La nivelación del eje ha sido cerrada cada medio kilómetro y se ha monumentado

C.- Perfil Longitudinal

El tramo desde la localidad de Chir Chir en el Km 0+000, con cota de BM-1 :

La rasante del proyecto seguirá en lo posible las inflexiones de la rasante actual de

Las pendientes de la rasante considerada en el proyecto varían entre 0.50%, y

Del Km. 0+000 al Km. 2+516, se tienen una pendiente máxima de En la

D.- Sección Transversal

Mediante el traspaso de la información topográfica del eje del proyecto original al