i

LỜI CAM ĐOAN

Tôi xin cam đoan bản luận án là công trình nghiên cứu của riêng
tôi. Các số liệu, kết quả nêu trong luận án là trung thực và có nguồn
gốc rõ ràng.

Tác giả luận án

Đinh Lê Hải Hà
 ii

MỤC LỤC

LỜI CAM ĐOAN ...................................................................................................... i

MỤC LỤC .................................................................................................................ii
DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT .................................................................... vi
DANH MỤC BẢNG BIỂU VÀ HÌNH ................................................................ vii
CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN NGHIÊN CỨU PHÁT TRIỂN LOGISTICS ..1
1.1. Tính cấp thiết của luận án ........................................................................1
1.2. Tổng quan các công trình nghiên cứu trong và ngoài nước liên quan
đến đề tài ....................................................................................................4
1.2.1. Các nghiên cứu trong nước ............................................................. 4
1.2.2. Các nghiên cứu ngoài nước............................................................. 7
1.3. Mục tiêu nghiên cứu và câu hỏi nghiên cứu của luận án .................. 14
1.3.1. Mục tiêu nghiên cứu ..................................................................... 14
1.3.2. Câu hỏi nghiên cứu ....................................................................... 14
1.4. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu nghiên cứu .................................... 15
1.4.1. Đối tượng nghiên cứu ................................................................... 15
1.4.2. Phạm vi nghiên cứu....................................................................... 15
1.5. Phương pháp nghiên cứu ....................................................................... 16
1.5.1. Phương pháp thu thập và phân tích dữ liệu thứ cấp: .................... 17
1.5.2. Phương pháp thu thập và phân tích dữ liệu sơ cấp ....................... 17
1.6. Đóng góp mới của luận án ..................................................................... 19
1.7. Kết cấu nội dung luận án ....................................................................... 21
CHƯƠNG 2: LÝ LUẬN CƠ BẢN VỀ LOGISTICS VÀ PHÁT TRIỂN
LOGISTICS CỦA NỀN KINH TẾ .................................................................. 22
2.1. Logistics và phát triển logistics của nền kinh tế.................................. 22
2.1.1. Bản chất của logistics.................................................................... 22
2.1.2. Hệ thống logistics của nền kinh tế (Hệ thống logistics quốc gia) 31
 iii

2.1.3. Khái niệm và vai trò phát triển logistics của nền kinh tế.............. 35
2.2. Nội dung và các nhân tố cơ bản ảnh hưởng đến phát triển logistics
của nền kinh tế ........................................................................................ 38
2.2.1. Nội dung cơ bản phát triển logistics của nền kinh tế .................... 38
2.2.2. Các nhân tố cơ bản ảnh hưởng đến phát triển logistics của nền
kinh tế ............................................................................................ 48
2.3. Các tiêu chí đánh giá trình độ phát triển logistics của nền kinh tế .. 51
2.3.1. Chỉ số Logistics Performance Index (LPI) của Ngân hàng
Thế giới .......................................................................................... 51
2.3.2. Đánh giá hệ thống logistics quốc gia theo quan điểm của Ngân
hàng Phát triển Châu Á .................................................................. 54
2.4. Kinh nghiệm phát triển logistics của một số nước thế giới và gợi ý
cho Việt Nam........................................................................................... 56
2.4.1. Kinh nghiệm phát triển logistics của CHLB Đức ......................... 56
2.4.2. Kinh nghiệm phát triển logistics của Singapore ........................... 58
2.4.3. Kinh nghiệm phát triển logistics của Nhật Bản ............................ 62
2.4.4. Các gợi ý cho Việt Nam ................................................................ 64
CHƯƠNG 3: PHÂN TÍCH THỰC TRẠNG PHÁT TRIỂN LOGISTICS
CỦA VIỆT NAM (1986 – 2011) ........................................................................ 67
3.1. Quá trình phát triển lý thuyết logistics ở Việt Nam ........................... 67
3.1.1. Giai đoạn 1954 – 1986 .................................................................. 67
3.1.2. Giai đoạn 1986 đến nay ................................................................ 70
3.2. Phân tích thực trạng phát triển hệ thống logistics của nền kinh tế
quốc dân (2001 – 2011) .......................................................................... 75
3.2.1. Thực trạng nguồn cung cấp hàng hóa của nền kinh tế ................. 75
3.2.2. Thực trạng nhu cầu tiêu dùng/sử dụng dịch vụ logistics .............. 78
3.2.3. Thực trạng hệ thống cung ứng dịch vụ logistics ........................... 81
3.2.4. Thực trạng kết cấu hạ tầng logistics ............................................. 92
3.2.5. Thực trạng môi trường cạnh tranh .............................................. 104
 iv

3.2.6. Thực trạng hệ thống luật pháp, chính sách phát triển logistics .. 106
3.3. Đánh giá trình độ phát triển của hệ thống logistics của Việt Nam
hiện nay .................................................................................................. 108
CHƯƠNG 4: GIẢI PHÁP ĐỊNH HƯỚNG PHÁT TRIỂN LOGISTICS Ở
VIỆT NAM (2012 – 2020) ................................................................................ 112
4.1. Xu hướng vận động của môi trường ảnh hưởng đên phát triển
logistics ở Việt Nam đến 2020 ............................................................. 112
4.1.1. Sự hội nhập sâu rộng của nền kinh tế Việt Nam vào nền kinh tế
khu vực và thế giới ....................................................................... 112
4.1.2. Triển vọng phát triển kinh tế trong nước .................................... 114
4.1.3. Tăng trưởng thương mại toàn cầu và khu vực ............................ 115
4.1.4. Xu thế phát triển của dịch vụ logistics trên thế giới trong
thời gian tới .................................................................................. 115
4.2. Mục tiêu và quan điểm phát triển logistics của Việt Nam .............. 117
4.2.1. Mục tiêu phát triển logistics củaViệt Nam (2011 – 2020).......... 117
4.2.2. Quan điểm phát triển logistics ở Việt Nam ................................ 118
4.3. Giải pháp cơ bản phát triển logistics ở Việt Nam............................. 119
4.3.1. Giải pháp phát triển cơ sở lý thuyết về nghiên cứu và ứng dụng
logistics trong kinh tế và kinh doanh ở Việt Nam ....................... 119
4.3.2. Giải pháp phát triển nguồn cung hàng hóa của nền kinh tế ........ 123
4.3.3. Giải pháp phát triển hệ thống cung ứng dịch vụ logistics .......... 126
4.3.4. Giải pháp phát triển thị trường tiêu dùng dịch vụ logistics ........ 129
4.3.5. Giải pháp phát triển kết cấu hạ tầng logistics ............................. 131
4.3.6. Giải pháp tạo dựng và hoàn thiện môi trường cạnh tranh thuận lợi
cho phát triển logistics ................................................................. 136
4.3.7. Giải pháp hoàn thiện hệ thống luật pháp, thể chế, chính sách phát
triển logistics ................................................................................ 138
KẾT LUẬN ........................................................................................................ 143
DANH MỤC CÁC CÔNG TRÌNH CÔNG BỐ CỦA TÁC GIẢ ............... 145
 v

DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO ....................................................... 146

CÁC PHỤ LỤC ................................................................................................. 153
PHỤ LỤC 1A: PHIẾU ĐIỀU TRA KHẢO SÁT DOANH NGHIỆP SỬ
DỤNG DỊCH VỤ LOGISTICS....................................................................... 154
PHỤ LỤC 1B: TỔNG HỢP KẾT QUẢ ĐIỀU TRA DOANH NGHIỆP SỬ
DỤNG DỊCH VỤ LOGISTICS....................................................................... 161
PHỤ LỤC 1C: PHIẾU ĐIỀU TRA KHẢO SÁT DOANH NGHIỆP CUNG
ỨNG DỊCH VỤ LOGISTICS ......................................................................... 165
PHỤ LỤC 1D: BẢNG TỔNG HỢP KẾT QUẢ ĐIỀU TRA DOANH
NGHIỆP CUNG ỨNG DỊCH VỤ LOGISTICS........................................... 171
PHỤ LỤC 2: HỆ THỐNG CẢNG BIỂN VIỆT NAM ................................ 175
PHỤ LỤC 3: CÁC CAM KẾT QUỐC TẾ CỦA VIỆT NAM KHI GIA
NHẬP WTO LIÊN QUAN ĐẾN CÁC DỊCH VỤ LOGISTICS................ 177
LỜI CẢM ƠN.................................................................................................... 181
 vi

DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT

TT Từ viết tắt Nghĩa tiếng Anh Nghĩa tiếng Việt

1 1 PL First Party Logistics Logistics bên thứ nhất
2 2 PL Second Party Logistics Logistics bên thứ hai
3 3 PL Third Party Logistics Logistics bên thứ ba
4 4 PL Fourth Party Logistics Logistics bên thứ tư
5 5 PL Fifth Party Logistics Logistics bên thứ năm
6 ADB Asian Development Bank Ngân hàng Phát triển Châu Á
7 CSCMP Council of Supply Chain Ủy ban các chuyên gia về chuỗi
Management Professionals cung ứng Hoa Kỳ
8 DV Dịch vụ
9 DN Doanh nghiệp
10 EU European Union Liên minh châu Âu
11 EUR Đồng tiền chung của Liên minh
châu Âu
12 GDP Gross Domestic Product Tổng sản phẩm quốc nội
13 GNP Gross National Product Tổng sản phẩm quốc dân
14 GMS Great Mekong Subregion Tiểu vùng sông Mê kông
15 LPI Logistics Performance Index Chỉ số Năng lực Logistics của
Ngân hàng Thế giới
16 ODA Official Development Assistance Hỗ trợ phát triển chính thức
17 SCM Supply Chain Management Quản trị chuỗi cung ứng
18 WB World Bank Ngân hàng thế giới
19 WTO World Trade Organization Tổ chức Thương mại Thế giới
 vii

DANH MỤC HÌNH

Hình 2.1. Mô hình chuỗi cung ứng ................................................................. 26 

Hình 2.2. Mối liên hệ giữa 3 giác độ tiếp cận logistics .................................. 31 
Hình 2.3: Hệ thống logistics quốc gia ............................................................. 32 
Hình 3.1. Nhu cầu thuê ngoài dịch vụ logistics của các DN Việt Nam.......... 79
Hình 3.2. Khách hàng sử dụng DV logistics phân theo ngành nghề KD ....... 79
Hình 3.3. Tỷ trọng chi phí logistics so với GDP của một số quốc gia ........... 81
Hình 3.4: Các loại hình DV logistics các DN Việt Nam đang cung ứng. ...... 84
Hình 3.5: Những yếu kém của dịch vụ vận tải đường bộ ............................... 90
Hình 3.6: Những yếu kém của dịch vụ vận tải đường sắt ............................... 90
 

DANH MỤC BẢNG

Bảng 2.1. Các tiêu chí đánh giá sự phát triển của hệ thống logistics quốc gia ....... 54 
Bảng 3.1. Tổng mức bán lẻ hàng hóa và doanh thu dịch vụ tiêu dùng theo giá
thực tế theo thành phần kinh tế (2001 – 2010) ............................................... 76 
Bảng 3.2. Tổng mức lưu chuyển hàng hóa XNK của Việt Nam (2001 - 2010)77 
Bảng 3.3. Đánh giá về tình hình cung cấp dịch vụ của doanh nghiệp cung ứng
dịch vụ logistics............................................................................................... 80 
Bảng 3.4. Khối lượng hàng hóa vận chuyển phân theo phương thức vận tải . 88
Bảng 3.5. Số lượng tàu biển đăng ký theo loại tàu và trọng tải ...................... 94
Bảng 3.6. Kết cấu hạ tầng kho bãi của Tân cảng Sài Gòn ............................. 96
Bảng 3.7. Mạng lưới đường bộ Việt Nam ...................................................... 97
Bảng 3.8. Hệ thống đường sắt Việt Nam ..................................................... 101
Bảng 3.9. Kích cỡ và năng lực thông qua của các cảng hàng không............ 103 
Bảng 3.10. Chỉ số LPI của Việt Nam (2007, 2010, 2012) ............................ 110 
 1

CHƯƠNG 1
TỔNG QUAN NGHIÊN CỨU PHÁT TRIỂN LOGISTICS

Giới thiệu chương: Chương 1 cung cấp một “cái nhìn” tổng quan về
nghiên cứu phát triển logistics làm nền tảng cho nội dung của toàn bộ luận án.
Chương này chỉ ra tính cấp thiết của luận án, mục tiêu nghiên cứu của luận án
và các câu hỏi nghiên cứu được đặt ra. Chương này cũng phân tích tổng quan
các công trình nghiên cứu trong và ngoài nước có liên quan đến nội dung của
luận án, làm rõ đối tượng và phạm vi nghiên cứu của luận án, các phương
pháp nghiên cứu được sử dụng trong luận án, những điểm mới của luận án và
kết cấu của luận án.
1.1. Tính cấp thiết của luận án
Có nhiều khái niệm khác nhau về logistics, mỗi khái niệm tiếp cận vấn
đề dưới những giác độ khác nhau, do đó hàm chứa những nội dung khác nhau.
Một khái niệm logistics được sử dụng phổ biến hiện nay là khái niệm của Uỷ
ban các chuyên gia quản trị chuỗi cung ứng (Council of Supply Chain
Management Professionals - CSCMP), theo đó logistics là một bộ phận của
chuỗi cung ứng, thực hiện việc lập kế hoạch, thực hiện và kiểm soát dòng chu
chuyển và lưu kho hàng hoá, dịch vụ và các thông tin liên quan một cách hiệu quả
từ điểm xuất phát đến nơi tiêu dùng để đáp ứng yêu cầu của khách hàng [38].
Với quan niệm về logistics như trên, thuật ngữ logistics có thể được tiếp
cận dưới nhiều giác độ giác độ. Dưới giác độ vĩ mô, logistics là một hệ thống
đảm bảo cho dòng chu chuyển hàng hoá và thông tin từ các nhà sản xuất, các
nhà thương mại đến người tiêu dùng được tiến hành một cách có hiệu quả,
đảm bảo cân đối cung - cầu của nền kinh tế và thực hiện các mục tiêu của xã
hội. Dưới giác độ trung mô, logistics có thể được tiếp cận dưới giác độ ngành,
ở các khía cạnh: logistics ngành; trung tâm logistics vùng/khu vực/đô thị.
 2

Dưới giác độ vi mô – trong hoạt động của doanh nghiệp, logistics là quá trình
đảm bảo cho hoạt động sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp diễn ra một
cách hiệu quả thông qua hoạt động đảm bảo các yếu tố đầu vào của sản xuất
kinh doanh và đảm bảo hàng hoá/dịch vụ cho tiêu thụ của doanh nghiệp. Mỗi
doanh nghiệp đều phải thực hiện những nội dung của logistics để quá trình
sản xuất kinh doanh được tiến hành hiệu quả. Đồng thời, do sự phân công lao
động xã hội và do yêu cầu phát triển sản xuất kinh doanh, hình thành nên một
bộ phận các doanh nghiệp chuyên cung cấp các dịch vụ logistics như kho bãi,
giao nhận, vận tải cho các doanh nghiệp khác trong nền kinh tế [15]. Vì vậy,
logistics có vai trò quan trọng đối với hoạt động của doanh nghiệp, của các
ngành và của cả nền kinh tế.
Ở Việt Nam, logistics và những nội dung mới, đầy đủ và toàn diện của
logistics là một lĩnh vực tương đối mới mẻ, kể cả về hệ thống lý luận và hoạt
động thực tiễn. Trong nền kinh tế chỉ huy, các nội dung tương ứng của
logistics hiện nay là hệ thống cung ứng vật tư kỹ thuật và hệ thống thương
nghiệp xã hội chủ nghĩa đã được nghiên cứu và giảng dạy ở các trường đào
tạo, các viện nghiên cứu cũng như được các xí nghiệp Việt Nam thời kỳ đó
ứng dụng trong quá trình sản xuất. Các nội dung tương ứng của logistics trong
nền kinh tế được thực hiện và kiểm soát thông qua quá trình kế hoạch hoá nền
kinh tế quốc dân. Khi chuyển đổi cơ chế quản lý kinh tế sang nền kinh tế thị
trường, việc nghiên cứu vấn đề lý luận và ứng dụng thực tiễn của logistics đã
có sự thay đổi. Các nội dung tương ứng của logistics được nghiên cứu và
giảng dạy qua các môn học khác nhau như quản trị sản xuất, thương mại đầu
vào, tiêu thụ sản phẩm/bán hàng của doanh nghiệp... Tuy nhiên, thuật ngữ
logistics với các nội dung toàn diện của nó chưa được nghiên cứu một cách
đầy đủ và có hệ thống. Hiện nay ở Việt Nam chưa có một trường đào tạo nào
chuyên về logistics. Các môn học liên quan đến logistics mới được đưa vào
 3

giảng dạy tại một vài cơ sở đào tạo trong nước như Trường Đại học Thương
mại, Trường Đại học Giao thông vận tải TP Hồ Chí Minh, Trường Đại học
Kinh tế quốc dân…
Về mặt thực trạng phát triển, các hoạt động logistics từ sản xuất đến
kho chứa, vận tải, phân phối, lưu thông… đã phát triển từ nhiều năm nay
nhưng còn ở trình độ manh mún, chắp vá và phân tán, mới dừng lại ở dạng
lắp ghép cơ học chủ quan và tự phát hình thành hệ thống logistics của nền
kinh tế. Các doanh nghiệp chuyên cung ứng dịch vụ logistics mới chỉ đáp ứng
một phần nhu cầu của thị trường nội địa, chưa vươn ra được thị trường khu
vực và thế giới. Các điều kiện về kết cấu hạ tầng cứng và mềm cho sự phát
triển của dịch vụ này ở Việt Nam còn rất hạn chế. Kết cấu hạ tầng giao thông
vận tải chưa hoàn chỉnh, năng lực vận chuyển thấp. Khung khổ pháp lý đáp
ứng yêu cầu phát triển của lĩnh vực này còn yếu kém. Trong Luật Thương
mại, thuật ngữ “dịch vụ logistics” được đưa vào từ năm 2005, Nghị định hướng
dẫn đối với dịch vụ này mới ra đời năm 2007. Các luật khác có liên quan như
Luật Hàng hải, các luật Giao thông… còn thiếu nhiều nghị định hướng dẫn.
Các vấn đề về tài chính, hải quan liên quan đến dịch vụ này còn nhiều bất cập.
Nguồn nhân lực có trình độ cao về lĩnh vực này thiếu trầm trọng.
Trong bối cảnh Việt Nam đã trở thành thành viên của Tổ chức Thương
mại Thế giới, phát triển logistics trong nền kinh tế nói chung cũng như hoạt
động logistics của các doanh nghiệp Việt Nam nói riêng đang đứng trước
những cơ hội cũng như thách thức mới, đòi hỏi phải nhận thức rõ vai trò của
hoạt động này cả về lý luận và thực tiễn. Với thực tế hiện nay ở Việt Nam
chưa có một đề tài nào đi sâu nghiên cứu về vấn đề này một cách đầy đủ, đề
tài “Phát triển logistics ở Việt Nam hiện nay” là có ý nghĩa cấp thiết cả về lý
luận và thực tiễn.
 4

1.2. Tổng quan các công trình nghiên cứu trong và ngoài nước liên quan
đến đề tài
1.2.1. Các nghiên cứu trong nước
Thuật ngữ “logistics” xuất hiện một cách chính thức trong các văn bản
pháp luật ở Việt Nam vào năm 2005 ở Luật Thương mại (sửa đổi), nghĩa là
muộn hơn rất nhiều so với tiến trình phát triển của lĩnh vực này trên thế giới.
Trước thời điểm đó, có rất ít công trình nghiên cứu liên quan đến lĩnh vực này
được viết và xuất bản ở Việt Nam. Tuy nhiên, sau thời điểm đó, đã xuất hiện
một số lượng đáng kể các công trình liên quan đến logistics được công bố. Các
nghiên cứu trong nước liên quan đến logistics tiêu biểu có thể kể đến như sau:
Có thể nói, cuốn sách đầu tiên chuyên sâu về logistics được công bố ở
Việt Nam là “Logistics – Những vấn đề cơ bản”, do GS. TS. Đoàn Thị Hồng
Vân chủ biên, xuất bản năm 2003 (Nhà xuất bản Lao động – xã hội). Trong
cuốn sách này, các tác giả tập trung vào giới thiệu những vấn đề lý luận cơ
bản về logistics như khái niệm, lịch sử hình thành và phát triển của logistics,
phân loại logistics, kinh nghiệm phát triển logistics của một số quốc gia trên
thế giới… 3 năm sau đó, tác giả giới thiệu tiếp cuốn “Quản trị logistics” (Nhà
xuất bản Thống kê, 2006). Như tiêu đề thể hiện, cuốn sách tập trung vào
những nội dung của quản trị logistics như khái niệm quản trị logistics, các nội
dung của quản trị logistics như dịch vụ khách hàng, hệ thống thông tin, quản
trị dự trữ, quản trị vật tư, vận tải, kho bãi… Cả 2 cuốn sách chủ yếu tập trung
vào các vấn đề lý luận về logistics và quản trị logistics, các nội dung thực tiễn
của logistics là rất hạn chế, chủ yếu dừng ở mức giới thiệu nội dung thực tiễn
tương ứng (dịch vụ khách hàng, hệ thống thông tin, kho bãi…) của một số
doanh nghiệp Việt Nam.
Gần đây, Đại học Thương mại cũng giới thiệu giáo trình “Quản trị
logistics kinh doanh” do TS. Nguyễn Thông Thái và PGS. TS. An Thị Thanh
 5

Nhàn chủ biên (Nhà xuất bản Thống kê, 2011). Giáo trình này dành chương
đầu tiên để giới thiệu tổng quan về quản trị logistics kinh doanh như khái
niệm và phân loại logistics, khái niệm và mục tiêu của quản trị logistics, mô
hình quản trị logistics, các quá trình và chức năng logistics cơ bản… 5
chương còn lại đi sâu vào nội dung quản trị logistics cụ thể như dịch vụ khách
hàng, quản trị dự trữ, quản trị vận chuyển, quản trị các hoạt động logistics hỗ
trợ, thực thi và kiểm soát logistics.
Có thể nói, các tài liệu trên đã giới thiệu nhiều quan điểm, khái niệm và
nội dung về logistics, nhưng đều lựa chọn giác độ tiếp cận để nghiên cứu là
giác độ vi mô. Liên quan đến giác độ tiếp cận này còn có các luận án tiến sĩ,
luận văn thạc sĩ viết về hoạt động logistics nói chung và các khía cạnh nội
dung của logistics nói riêng trong khuôn khổ một doanh nghiệp cụ thể.
Ở giác độ tiếp cận trung mô và vĩ mô, số lượng các công trình nghiên
cứu liên quan đến logistics hạn chế hơn. Có thể kể đến các tài liệu như: Đề tài
nghiên cứu khoa học (NCKH) cấp bộ của Bộ Thương mại “Logistics và khả
năng áp dụng, phát triển logistics trong các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ
vận tải giao nhận ở Việt Nam” do PGS. TS. Nguyễn Như Tiến (Đại học Ngoại
thương) làm chủ nhiệm (2004) tập trung nghiên cứu khía cạnh dịch vụ vận tải,
giao nhận hàng hoá. Đề tài NCKH cấp Bộ “Nghiên cứu kinh nghiệm quốc tế về
dịch vụ hậu cần (logistics) và bài học kinh nghiệm rút ra cho Việt Nam” do Viện
Nghiên cứu Thương mại, Bộ Thương mại thực hiện (2006) tập trung phân tích
các kinh nghiệm quốc tế của một số nước và bài học kinh nghiệm cho Việt Nam
trong việc phát triển dịch vụ này. Đề tài NCKH cấp Bộ “Giải pháp phát triển
dịch vụ logistics của các doanh nghiệp sản xuất kinh doanh trên địa bàn thành
phố Hà Nội” do GS. TS. Đặng Đình Đào, Đại học Kinh tế quốc dân chủ biên
(2008) chủ yếu tập trung phân tích các dịch vụ logistics chủ yếu của các doanh
nghiệp sản xuất kinh doanh trên địa bàn Hà Nội…
 6

Công trình NCKH quy mô nhất cho đến nay liên quan đến logistics ở
Việt Nam là Đề tài NCKH độc lập cấp Nhà nước “Phát triển các dịch vụ
logistics ở nước ta trong điều kiện hội nhập quốc tế” do GS. TS. Đặng Đình
Đào (Viện Nghiên cứu Kinh tế và Phát triển, Trường Đại học Kinh tế quốc
dân) chủ nhiệm, được thực hiện trong 2 năm (2010, 2011) với sự tham gia của
nhiều nhà khoa học và tiến hành thu thập số liệu thông qua điều tra, phỏng
vấn ở 10 tỉnh, thành phố trong cả nước. Trong khuôn khổ đề tài này, 2 cuốn
sách chuyên khảo đã được xuất bản. Cuốn “Logistics – Những vấn đề lý luận
và thực tiễn ở Việt Nam” (Nhà xuất bản Đại học Kinh tế quốc dân, 2011) tập
hợp 26 báo cáo khoa học tại hội thảo của đề tài do đông đảo các nhà khoa
học, nhà nghiên cứu và những người hoạt động logistics thực tiễn ở Việt Nam
trình bày. 26 báo cáo này tập trung vào các nội dung cơ bản: các vấn đề lý
luận cơ bản của logistics, cơ hội và thách thức đối với sự phát triển dịch vụ
logistics ở Việt Nam, các quy định pháp lý liên quan đến phát triển dịch vụ
logistics ở Việt Nam, cơ sở hạ tầng logistics ở Việt Nam, chính sách phát
triển dịch vụ logistics ở Việt Nam, giải pháp phát triển dịch vụ logistics ở Việt
Nam… Kết quả nghiên cứu của đề tài được giới thiệu một cách đầy đủ và chi
tiết trong cuốn sách chuyên khảo thứ 2: cuốn “Dịch vụ logistics ở Việt Nam
trong tiến trình hội nhập quốc tế” (Nhà xuất bản Chính trị quốc gia, 2012),
với các nội dung cụ thể như: khái niệm dịch vụ logistics, nội dung phát triển
dịch vụ logistics, hệ thống chỉ tiêu đánh giá sự phát triển các dịch vụ logistics
của quốc gia (giới thiệu chỉ số LPI của WB) và của doanh nghiệp, các nhân tố
cơ bản ảnh hưởng đến sự phát triển các dịch vụ logistics ở Việt Nam, quá
trình phát triển và thực trạng phát triển các dịch vụ logistics ở Việt Nam, yêu
cầu, khả năng, quan điểm và giải pháp phát triển các dịch vụ logistics ở Việt
Nam trong bối cảnh hội nhập. Đề tài tiếp cận nghiên cứu logistics dưới giác
độ ngành (ngành dịch vụ logistics).
 7

Bên cạnh đó, trên các báo, tạp chí và các diễn đàn internet, xuất hiện
một số bài viết, tham luận... đề cập đến một số khía cạnh liên quan đến thực
tiễn phát triển của logistics ở Việt Nam, nhưng nhìn chung mới dừng lại ở
những nhận xét mang tính chất khái quát, định tính, trong khuôn khổ thời gian
và dung lượng hạn hẹp, chưa phải là nghiên cứu mang tính chất chuyên sâu.
Tiêu biểu có thể kể đến tác giả Đỗ Xuân Quang, Phó Tổng giám đốc của
VINAFREIGHT, đã có một số bài viết phân tích về thực trạng, cơ hội và
thách thức đối với ngành logistics ở Việt Nam, thực trạng và định hướng phát
triển nguồn nhân lực cho ngành dịch vụ logistics ở Việt Nam và đề xuất một
số giải pháp từ quan điểm của Hiệp hội Giao nhận Kho vận Việt Nam
(VIFFAS); hay tác giả Đỗ Huy Bình, chủ nhân của blog về chuỗi cung ứng và
logistics nổi tiếng nhất Việt Nam hiện nay (Vietnam’s supply chain and
logistics blog) cũng đưa ra nhiều nhận định liên quan đến thực trạng phát triển
của lĩnh vực này của Việt Nam, chủ yếu là liên quan đến trình độ cung ứng
dịch vụ của các doanh nghiệp logistics nội địa.
1.2.2. Các nghiên cứu ngoài nước
1.2.2.1. Các nghiên cứu chung
Các công trình nghiên cứu ngoài nước liên quan đến logistics tập trung
nghiên cứu logistics ở 3 giác độ chủ yếu: (i) giác độ vi mô (mirco logistics-
logistics tại các cơ sở kinh doanh), (ii) giác độ trung mô (meso logistics -
logistics của ngành/vùng) và (iii) giác độ vĩ mô (macro logistics - logistics
trong nền kinh tế của một quốc gia và trong nền kinh tế toàn cầu – logistics
quốc gia).
a. Tiếp cận logistics dưới giác độ vĩ mô
Ở giác độ vĩ mô, nghiên cứu được thừa nhận rộng rãi nhất là của Ngân
hàng Thế giới (WB). Trong các báo cáo “Connecting to Compete: Trade
Logistics in global economy” được công bố vào các năm 2007, 2010 và 2012,
 8

WB đã xây dựng và công bố Chỉ số năng lực logistics của một quốc gia (LPI),
được đánh giá thông qua 6 nhóm yếu tố: Năng lực thông quan; Kết cấu hạ
tầng cho hoạt động logistics, bao gồm cả kết cấu hạ tầng cố định (cảng biển,
đường sá, kho bãi…) và kết cấu hạ tầng dịch vụ thông tin liên lạc; Vận tải
biển quốc tế; Năng lực và chất lượng dịch vụ logistics; Khả năng truy xuất
(khả năng theo dõi tình trạng hàng hóa sau khi gửi) và Mức độ đúng hạn về
thời gian thông quan và dịch vụ. Chỉ số LPI của WB được xây dựng thông
qua việc tiến hành điều tra các nhà hoạt động logistics ở 155 quốc gia trên thế
giới và được sử dụng rộng rãi để đánh giá trình độ phát triển logistics của một
quốc gia, một khu vực, một nhóm quốc gia… cũng như so sánh trình độ phát
triển logistics giữa các quốc gia, các khu vực, các nhóm nước trên toàn thế
giới. Các báo cáo về LPI của WB cung cấp một bức tranh tổng thể về hiện
trạng logistics toàn cầu cũng như của các quốc gia, các khu vực trên thế giới.
Ngân hàng phát triển châu Á (Asian Development Bank – ADB), trong
một nghiên cứu quy mô lớn về phát triển hành lang kinh tế Bắc – Nam công
bố năm 2007 (“Development Study on the North – South Economic
Corridor”) đã đưa ra quan niệm về hệ thống logistics quốc gia như sau: Một
hệ thống logistics bao gồm: (1) Những người sử dụng dịch vụ bao gồm những
nhà xuất khẩu, nhập khẩu, thương mại, người gửi hàng, nhận hàng; (2) Các
nhà cung ứng dịch vụ logistics công cộng và tư nhân; (3) Các thể chế, chính
sách, quy định của quốc gia và địa phương; (4) Kết cấu hạ tầng giao thông
vận tải và thông tin liên lạc. ADB cũng cho rằng kết quả hoạt động của hệ
thống logistics được đo lường bởi 4 tiêu chí cơ bản: sự hiệu quả về chi phí,
mức độ thuận tiện, mức độ tin cậy và mức độ an toàn. Những tiêu chí này
được xem xét để đánh giá mức độ hội nhập của một hệ thống logistics, đồng thời
đánh giá năng lực cung ứng dịch vụ logistics trong khuôn khổ hệ thống. Tác giả
Ruth Banomyong của Trung tâm Nghiên cứu Logistics, Đại học Thammasat,
 9

Thái Lan, một trong những thành viên của nghiên cứu kể trên của ADB, trong
rất nhiều nghiên cứu của mình (công bố các năm 2007, 2008, 2010) đều sử dụng
quan điểm này. Đây cũng là quan điểm được nhiều nhà nghiên cứu Việt Nam sử
dụng khi tiếp cận hệ thống logistics quốc gia, tiêu biểu là Đề tài NCKH cấp Nhà
nước do Viện Nghiên cứu Kinh tế và Phát triển, Trường Đại học Kinh tế quốc
dân tiến hành (đã đề cập ở trên).
Trong tác phẩm “National Logistics System”, Pavel Dimitrov (2002)
chỉ ra rằng tiếp cận logistics ở cấp độ vĩ mô liên quan đến việc nghiên cứu và
ứng dụng các yếu tố cơ bản như: Cấu trúc vĩ mô của hệ thống logistics của
quốc gia/nền kinh tế thế giới; Thực trạng logistics của quốc gia/nền kinh tế
thế giới và Chiến lược phát triển logistics của quốc gia/toàn cầu. “National
Logistics System” tập hợp các nghiên cứu liên quan đến thực trạng chính sách
phát triển của hệ thống logistics của các quốc gia châu Âu.
b. Tiếp cận logistics dưới giác độ trung mô
Trong kinh tế và kinh doanh, thuật ngữ “trung mô’ (meso) thường được
sử dụng liên quan đến khái niệm cụm/ngành công nghiệp (industrial cluster),
tức là chỉ một sự tập trung về mặt địa lý của nhiều công ty và tổ chức có liên
quan đến nhau trong cùng một lĩnh vực, bao gồm các nhà cung ứng đầu vào,
các nhà sản xuất, các nhà cung cấp dịch vụ, các kênh phân phối sản phẩm đến
tay người tiêu dùng [51]. Do đó, tiếp cận logistics dưới giác độ trung mô
thường được các tác giả đề cập đến mối liên hệ vi mô – vĩ mô giữa hệ thống
logistics vi mô của một doanh nghiệp với hệ thống logistics vĩ mô của cả nền
kinh tế. Một hệ thống logistics trung mô thể hiện sự hợp tác và liên kết với
nhau giữa các chủ thể khác nhau trong lĩnh vực vận tải và logistics như các
nhà cung cấp dịch vụ logistics và các cơ quan hoạch định chính sách trong
phạm vi một vùng địa lý nhất định [57].
Cách tiếp cận logistics dưới giác độ trung mô thường được nghiên cứu
và giải quyết ở các khía cạnh:
 10

- Các nghiên cứu về trung tâm logistics. Trung tâm logistics là một khu
vực bao gồm mọi hoạt động liên quan đến vận tải, logistics và phân phối hàng
hóa nội địa cũng như quốc tế, thực hiện bởi nhiều chủ thể khác nhau [19]. Các
chủ thể này có thể là người chủ sở hữu hoặc người thuê sử dụng các cơ sở vật
chất và trang thiết bị của trung tâm logistics như kho bãi, văn phòng, khu vực
xếp/dỡ hàng….Trung tâm logistics cần phải có và được trang bị các trang thiết bị
phục vụ cho các hoạt động và dịch vụ của trung tâm, cần được kết nối với các
phương thức vận tải khác nhau như đường ôtô, đường sắt, đường biển, đường
sông, đường hàng không… Trung tâm logistics thường được đặt ở gần các đầu
mối giao thông vận tải lớn, kết nối nhiều dạng hình phương thức vận tải hàng
hoá khác nhau cũng như gần các trung tâm kinh tế - thương mại lớn [20].
- Các nghiên cứu về logistics đô thị hay logistics thành phố (city
logistics). Các đô thị là những địa điểm quan trọng đối với các hoạt động kinh
tế của một quốc gia với tư cách là các trung tâm kinh tế, chính trị, văn hóa, xã
hội; đồng thời cũng là nơi tập trung về mặt địa lý của nhiều doanh nghiệp
kinh doanh trong những lĩnh vực, ngành nghề khác nhau. Chính vì vậy, các đô
thị đóng vai trò quan trọng đối với sự phát triển kinh tế vĩ mô của một quốc
gia, một ngành kinh tế cũng như của các doanh nghiệp. Nhiều đô thị đã và
đang phải đối mặt với những vấn đề nghiêm trọng liên quan đến giao thông,
môi trường… gây ảnh hưởng đến các hoạt động của đô thị đó, trong đó có các
hoạt động kinh tế và kinh doanh. Logistics đô thị là một khái niệm mới được
phát triển trong thời gian gần đây đề cập đến việc tích hợp những nguồn lực
hữu hạn hiện tại để giải quyết những khó khăn gây ra do việc gia tăng dân số
và phương tiện đi lại ở các đô thị, dẫn đến ách tắc giao thông, hiệu quả vận tải
thấp, môi trường bị xâm hại… và do đó khiến năng lực cạnh tranh trong kinh
doanh giảm. Logistics đô thị có thể được định nghĩa là quá trình tối ưu hóa
các hoạt động logistics và vận tải được thực hiện bởi các công ty tư nhân với
 11

sự hỗ trợ của hệ thống thông tin tiên tiến ở những khu vực đô thị nhằm cải
thiện môi trường, giảm ách tắc giao thông, tăng cường an toàn giao thông và
tiết kiệm năng lượng trong khung khổ nền kinh tế thị trường [56]. Một hệ
thống logistics đô thị được cấu thành bởi 4 nhóm lợi ích: (1) các doanh
nghiệp/chủ hàng, (2) các nhà vận tải, (3) dân cư và (4) chính quyền địa phương.
Cũng giống như các hệ thống logistics khác, trục cơ bản của hệ thống logistics
đô thị là các luồng hàng hóa và thông tin từ các doanh nghiệp/chủ hàng đến
người tiêu dùng (dân cư). Các doanh nghiệp vận tải tham gia vào quá trình
chuyển đưa hàng hóa và thông tin này, trong khi đó chính quyền địa phương sẽ
điều tiết hoạt động của họ thông qua các công cụ quản lý.
c. Tiếp cận logistics dưới giác độ vi mô – logistics trong hoạt động của
doanh nghiệp - logistics kinh doanh
Ở giác độ vi mô, các tài liệu về logistics rất phong phú, tiêu biểu là các tác
giả và tác phẩm: “Fundamentals of Logistics Management” của Lampert và các
tác giả (1998), “Logistics and Supply Chain Management” của Christopher
(1998) hay “Business Logistics/Supply Chain Management” của Ballou (2004).
Hầu hết các tác giả đều coi logistics là dòng vận động của nguyên vật liệu/hàng
hóa, thông tin và tài nguyên giữa các phần tử trong cùng một chuỗi cung ứng
thống nhất liên quan đến hoạt động của một doanh nghiệp. Một chuỗi cung ứng
là một nhóm gồm các tổ chức kết nối trực tiếp bằng một hay nhiều dòng chảy
xuôi hoặc ngược của sản phẩm, dịch vụ, tài chính và thông tin từ một nhà cung
ứng đến khách hàng. Cũng có thể coi chuỗi cung ứng là tập hợp các quy trình,
các chức năng và các hoạt động có mối quan hệ tương hỗ, liên quan mật thiết
đến nhau, bao gồm việc mua hàng và giải phóng hàng, vận tải xuất nhập, nhận
hàng, xử lý nguyên liệu, lưu kho và phân phối, kiểm soát và quản lý tồn kho, lên
kế hoạch cung cầu, xử lý đơn hàng, lên kế hoạch sản xuất, vận tải đường biển,
gia công hàng và dịch vụ khách hàng…
 12

Như vậy, từ cách tiếp cận trong mối tương quan với chuỗi cung ứng,
định nghĩa của CSCMP được sử dụng rất rộng rãi: Logistics có thể được hiểu
là một phần của toàn bộ quá trình quản trị chuỗi cung ứng liên quan đến việc
lập kế hoạch, thực hiện và kiểm soát một cách có hiệu quả dòng chu chuyển
và lưu kho hàng hoá, dịch vụ và các thông tin liên quan một cách hiệu quả từ
điểm xuất phát đến nơi tiêu dùng để đáp ứng yêu cầu của khách hàng.
Với khái niệm trên, logistics trong hoạt động kinh doanh của doanh
nghiệp, hay logistics kinh doanh bao gồm nhiều hoạt động khác nhau. Ballou
(2004) phân chia những bộ phận cấu thành của một hệ thống logistics điển
hình trong doanh nghiệp ra thành 2 nhóm hoạt động cơ bản: nhóm các hoạt
động chính và nhóm các hoạt động hỗ trợ.
- Nhóm các hoạt động chính là các hoạt động được tiến hành ở tất cả
các kênh logistics của mọi doanh nghiệp, có vai trò quan trọng ảnh hưởng đến
kết quả của hoạt động logistics, chiếm một tỷ trọng lớn trong toàn bộ chi phí
logistics của doanh nghiệp. Các hoạt động này bao gồm: dịch vụ khách hàng,
vận chuyển hàng hóa, quản trị dự trữ, xử lý đơn hàng và các dòng thông tin
đến và đi.
- Nhóm các hoạt động hỗ trợ bao gồm: kho bãi và bảo quản, mua hàng,
bao gói, phối hợp với bộ phận sản xuất để xác định khối lượng sản phẩm cần
sản xuất, thời gian sản xuất, kết quả sản xuất; xác định lịch trình cung cấp các
yếu tố đầu vào cho sản xuất và hoạt động của doanh nghiệp, thu thập, lưu trữ
và xử lý các thông tin, phân tích các số liệu…
1.2.2.2. Các nghiên cứu ngoài nước về logistics ở Việt Nam
Không có nhiều nghiên cứu của các tác giả nước ngoài về logistics ở
Việt Nam. Một trong những nghiên cứu được biết đến rộng rãi là “Vietnam
logistics development, trade facilitation and the impact on poverty reduction”
của Viện Nghiên cứu Nomura (Nhật Bản) công bố năm 2002. Nghiên cứu này
 13

phân tích thực trạng phát triển logistics của Việt Nam, chủ yếu tập trung vào
khía cạnh logistics và chi phí logistics của sản xuất và xuất khẩu một số mặt
hàng xuất khẩu chủ lực của Việt Nam, cũng như tác động của logistics đến
xóa đói giảm nghèo ở Việt Nam.
Nghiên cứu của Sullivan (2006) “Vietnam transportation and logistics:
opportunities and challenges” cho thấy một đánh giá khái quát về thực trạng,
các cơ hội và thách thức đối với lĩnh vực vận tải và logistics ở Việt Nam.
Nghiên cứu này tập trung vào phân tích các cơ hội và thách thức của Việt
Nam đối với các phương thức vận tải hàng hóa như đường bộ, đường sắt,
đường không, đường biển.
Các nghiên cứu của ADB (2007) về hành lang kinh tế Bắc Nam (đã đề
cập ở trên) và Ruth Banomyong (2007, 2008 và 2010) về logistics ở các quốc
gia tiểu vùng sông Mêkông mở rộng và khu vực ASEAN đã đưa ra những
nhận xét và đánh giá về thực trạng phát triển logistics của các nước liên quan
trong khu vực nghiên cứu, trong đó có Việt Nam. Tuy nhiên, các đánh giá này
chỉ mang tính chất khái quát và được đặt trong mối tương quan với các quốc
gia trong khu vực.
Tổ chức Business Monitor International (Anh) từ 2009 đã công bố các
báo cáo hàng năm “Vietnam Freight Transport Report” (Báo cáo về Vận tải
hàng hóa ở Việt Nam). Các báo cáo này không phân tích toàn bộ hệ thống
logistics của Việt Nam mà chú trọng vào tình hình vận tải hàng hóa Việt Nam
theo các phương thức vận tải và tình hình kết cấu hạ tầng giao thông vận tải
của Việt Nam. Các báo cáo này sử dụng phương pháp phân tích SWOT để
tiếp cận và trình bày nội dung nghiên cứu.
Từ tổng quan các công trình nghiên cứu trên đây có thể thấy liên quan
đến logistics và phát triển logistics ở Việt Nam chủ yếu là các công trình
nghiên cứu ở giác độ vi mô và trung mô. Ở giác độ vĩ mô, các nghiên cứu chủ
 14

yếu mang tính chất khái quát, hoặc chỉ tập trung vào một khía cạnh nội dung của
logistics. Điều đó cho thấy sự cần thiết phải có một nghiên cứu ở giác độ vĩ mô
một cách đầy đủ, toàn diện về logistics và phát triển logistics ở Việt Nam.
1.3. Mục tiêu nghiên cứu và câu hỏi nghiên cứu của luận án
1.3.1. Mục tiêu nghiên cứu
Mục tiêu nghiên cứu tổng quát của luận án là đề xuất các giải pháp phát
triển logistics ở Việt Nam hiện nay. Để đạt tới mục tiêu tổng quát đó, các mục
tiêu nghiên cứu cụ thể của luận án được đặt ra là:
- Luận giải và hệ thống hoá các vấn đề lý luận cơ bản về logistics và
phát triển logistics ở các giác độ tiếp cận khác nhau. Trong đó, đặc biệt nhấn
mạnh đến các vấn đề lý luận về logistics và phát triển logistics ở giác độ vĩ
mô – logistics của nền kinh tế.
- Phân tích và đánh giá thực trạng phát triển của logistics ở Việt Nam.
- Nghiên cứu các yếu tố ảnh hưởng đến phát triển logistics ở Việt Nam
trong thời gian tới.
- Đề xuất các giải pháp nhằm phát triển logistics ở Việt Nam trong thời
gian tới.
1.3.2. Câu hỏi nghiên cứu
Để đạt tới những mục tiêu trên, luận án tập trung giải quyết các câu hỏi
nghiên cứu sau:
1. Logistics có thể được nghiên cứu và ứng dụng trong kinh tế và kinh
doanh dưới những giác độ nào? Nội dung của logistics tương ứng với các giác
độ đó?
2. Dưới giác độ vĩ mô, phát triển logistics có thể được hiểu như thế
nào? Phát triển logistics bao gồm những nội dung gì? Sự phát triển logistics
có thể được đánh giá thông qua những tiêu chí nào?
3. Thực trạng phát triển hệ thống logistics trong nền kinh tế Việt Nam
như thế nào?
 15

4. Để phát triển hệ thống logistics trong nền kinh tế Việt Nam, cần
những quan điểm và giải pháp nào?
1.4. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu nghiên cứu
1.4.1. Đối tượng nghiên cứu
Các nội dung của logistics với tư cách là một phạm trù liên quan đến
cung ứng các điều kiện vật chất và thông tin nhằm đảm bảo tối ưu hóa các
hoạt động với chi phí tối thiểu trong toàn chuỗi cung ứng.
1.4.2. Phạm vi nghiên cứu
* Về giác độ tiếp cận:
Một cách tổng quát, logistics liên quan đến quá trình cung ứng đảm bảo
các yếu tố đầu vào và đầu ra (cả về vật chất và thông tin) trong toàn chuỗi
cung ứng, và có thể được nghiên cứu và ứng dụng trong kinh tế và kinh doanh
ở các mức độ:
- Hệ thống tổ chức, quản lý các chuỗi cung ứng trong nền kinh tế quốc
dân (hệ thống logistics quốc gia);
- Hệ thống tổ chức, quản lý các chuỗi cung ứng của các vùng, địa
phương;
- Hệ thống tổ chức, quản lý chuỗi cung ứng trong các ngành sản
xuất/cung ứng dịch vụ;
- Hệ thống tổ chức, quản lý chuỗi cung ứng trong phạm vi một tập
đoàn/tổng công ty;
- Quản trị chuỗi cung ứng trong nội bộ một doanh nghiệp.
Trong khuôn khổ luận án, sự phát triển của logistics ở Việt Nam được
nghiên cứu cả về lý luận và thực tiễn ở giác độ vĩ mô (hệ thống logistics trong
nền kinh tế quốc dân – hệ thống logistics quốc gia). Ở giác độ nghiên cứu
này, luận án tập trung phân tích sự phát triển của logistics ở các khía cạnh:
- Phát triển cơ sở lý luận về nghiên cứu và ứng dụng logistics trong kinh
tế và kinh doanh;
 16

- Phát triển nguồn cung hàng hóa của nền kinh tế;
- Phát triển hệ thống doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics của nền
kinh tế;
- Phát triển thị trường tiêu dùng dịch vụ logistics;
- Phát triển kết cấu hạ tầng logistics của nền kinh tế;
- Tạo dựng và hoàn thiện môi trường cạnh tranh thuận lợi cho phát triển
logistics của nền kinh tế;
- Hoàn thiện hệ thống luật pháp, chính sách phát triển logistics của nền
kinh tế.
* Về thời gian: Nghiên cứu thực trạng logistics tập trung vào giai đoạn
từ năm 2001 đến nay. Các giải pháp đề xuất nhằm phát triển logistics ở Việt
Nam trong ngắn hạn và trung hạn (đến năm 2020).

1.5. Phương pháp nghiên cứu

Phương pháp duy vật biện chứng và duy vật lịch sử là phương pháp
nghiên cứu cơ bản của luận án. Trong từng nội dung cụ thể, tuỳ thuộc yêu cầu
và điều kiện nghiên cứu, luận án sử dụng các các phương pháp nghiên cứu
khác nhau để làm sáng tỏ các vấn đề lý luận và thực tiễn liên quan đến nội
dung luận án. Các phương pháp tổng hợp, quy nạp, diễn dịch, so sánh…
được sử dụng để phân tích các nội dung liên quan đến cơ sở lý luận của luận
án cũng như các nội dung phân tích thực trạng của hệ thống logistics trong
nền kinh tế Việt Nam. Các phương pháp toán, thống kê, điều tra chọn mẫu
được sử dụng để thu thập, điều tra và xử lý số liệu điều tra phục vụ cho phân
tích thực trạng phát triển của hệ thống logistics trong nền kinh tế Việt Nam.
Luận án kết hợp cả 2 hình thức nghiên cứu tại bàn (thu thập và phân
tích dữ liệu thứ cấp) và tại hiện trường (thu thập và phân tích dữ liệu sơ cấp)
để giải quyết tốt các mục tiêu nghiên cứu đã đặt ra.
 17

1.5.1. Phương pháp thu thập và phân tích dữ liệu thứ cấp:
Thu thập dữ liệu: Dữ liệu thứ cấp được thu thập từ nhiều nguồn, các
nguồn chủ yếu bao gồm:
- Sách và các tư liệu quốc tế về logistics, chủ yếu từ internet;
- Các bài báo, tạp chí về logistics từ các báo, tạo chí: Thời báo Kinh tế
Việt Nam, Tạp chí Thương mại, Tạp chí Vietnam Supply Chain Insight, Tạp
chí Vietnam Logistics Review;…
- Các cổng thông tin điện tử của Chính phủ, Bộ Công Thương, Bộ Kế
hoạch và Đầu tư, Bộ Giao thông Vận tải, Tổng cục Thống kê…
- Các thư viện: Thư viện Quốc gia, Thư viện Viện Nghiên cứu Thương
mại; Thư việnTrường Đại học Kinh tế quốc dân.
- Kết quả điều tra của Viện Nghiên cứu kinh tế và phát triển, Trường
Đại học Kinh tế quốc dân Hà Nội trong khuôn khổ Đề tài NCKH độc lập cấp
nhà nước “Phát triển dịch vụ logistics ở nước ta trong điều kiện hội nhập kinh
tế quốc tế” (Mã số ĐTĐL 2010T/33) mà tác giả luận án có điều kiện tiếp cận
và được phép sử dụng.
Kiểm tra dữ liệu: Các dữ liệu được thu thập từ nhiều nguồn khác nhau
được kiểm tra theo các tiêu thức về tính chính xác, tính thích hợp và tính cập
nhật (thời sự) bằng cách đối chiếu, so sánh để có được sự nhất quán, đảm bảo
dữ liệu phản ánh được nội dung phân tích với độ tin cậy cao và nguồn trích
dẫn rõ ràng.
Tập hợp và phân tích dữ liệu: Các dữ liệu thứ cấp được sử dụng để
phân tích các nội dung như: cơ sở lý luận về logistics, kinh nghiệm phát triển
logistics của một số nước trên thế giới, thực trạng phát triển logistics ở Việt
Nam, xu hướng phát triển logistics trên thế giới…
1.5.2. Phương pháp thu thập và phân tích dữ liệu sơ cấp
Để phục vụ cho mục tiêu nghiên cứu của luận án, các dữ liệu sơ cấp
được thu thập thông qua điều tra của tác giả luận án về các nội dung liên quan
 18

đến đề tài luận án. Việc thu thập và phân tích dữ liệu sơ cấp được tiến hành
như sau:
Xác định đối tượng điều tra: Trong khuôn khổ luận án, liên quan đến
giác độ tiếp cận vĩ mô đối với các nội dung của logistics và phát triển
logistics, đối tượng điều tra được xác định bao gồm 2 nhóm đối tượng (i) các
doanh nghiệp cung ứng dịch vụ logistics Việt Nam; (ii) các doanh nghiệp sử
dụng dịch vụ logistics trong nền kinh tế Việt Nam. Danh sách các nhóm đối
tượng được tổng hợp từ các nguồn: Danh bạ doanh nghiệp của Phòng Thương
mại và Công nghiệp Việt Nam, danh sách thành viên của Hiệp hội Giao nhận
và Kho vận Việt Nam, danh sách thành viên của Hiệp hội chủ tàu Việt Nam,
danh sách thành viên của Hiệp hội bán lẻ Việt Nam… Việc tiếp cận các đối
tượng điều tra dựa chủ yếu trên mối quan hệ cá nhân của tác giả luận án và sự
giúp đỡ của tập thể hướng dẫn khoa học và của các đồng nghiệp trong quá
trình tác giả thực hiện luận án.
Thiết kế phiếu điều tra: Có 2 loại phiếu điều tra cho 2 nhóm đối tượng
được xác định ở trên, được thiết kế một cách khoa học để thu thập được các
thông tin từ khái quát đến chi tiết, từ dễ đến khó, từ thông tin chung đến quan
điểm cá nhân của người trả lời… Sau khi hoàn thành bản thảo đầu tiên, các loại
phiếu điều tra được gửi đi điều tra thử nghiệm đối với cả 2 nhóm đối tượng,
mỗi nhóm đối tượng 3 mẫu để phát hiện những thiếu sót, chỉnh sửa và bổ sung
nhằm hoàn thiện trước khi tiến hành điều tra chính thức ở quy mô lớn.
Thu thập dữ liệu điều tra: Dữ liệu điều tra được thu thập bằng 2 hình
thức: tác giả luận án gọi điện/gặp gỡ để phỏng vấn trực tiếp và gửi phiếu điều
tra qua đường thư điện tử, trong đó phiếu điều tra được gửi theo đường thư
điện tử là chủ yếu (do yêu cầu của người nhận phiếu điều tra). Thời gian tiến
hành thu thập dữ liệu điều tra khá dài, từ tháng 1/2011 đến tháng 10/2011.
Đặc điểm của mẫu điều tra: Đối tượng điều tra bao gồm các doanh
nghiệp có đặc điểm khác nhau về lĩnh vực kinh doanh, loại hình doanh
 19

nghiệp, quy mô, kinh nghiệm hoạt động, chủ yếu trên địa bàn Hà Nội. Trong
tổng số 160 phiếu điều tra được chuyển đến đối tượng điều tra, có 92 phiếu
được hoàn trả. Tỷ lệ hoàn trả phiếu điều tra (57,5%) là không cao như mong
muốn của tác giả luận án, nguyên nhân chủ yếu là do việc tiếp cận đối tượng
điều tra chủ yếu dựa trên mối quan hệ cá nhân của tác giả luận án nên hạn chế
trong khả năng tiếp cận và thuyết phục người trả lời phiếu. Mặc dù vậy, trong
luận án, tác giả vẫn sử dụng kết quả điều tra này để phân tích, đặc biệt là để
làm đối chứng với 2 kết quả điều tra mà tác giả tiếp cận và được phép sử dụng
khi viết luận án: Kết quả điều tra của Viện Nghiên cứu kinh tế và phát triển,
Đại học Kinh tế quốc dân Hà Nội trong khuôn khổ Đề tài NCKH độc lập cấp
nhà nước “Phát triển dịch vụ logistics ở nước ta trong điều kiện hội nhập kinh
tế quốc tế” (2011) và Kết quả khảo sát của Công ty SCM Việt Nam về nhu
cầu thuê ngoài dịch vụ logistics ở Việt Nam (2008).
Xử lý dữ liệu điều tra: Sau khi đã thu thập tất cả các phiếu điều tra của
cả 3 nhóm đối tượng, các phiếu điều tra được rà soát để lựa chọn các phiếu
đạt yêu cầu (các phiếu điền đầy đủ dữ liệu). Dữ liệu của các phiếu điều tra đạt
yêu cầu được mã hóa và nhập vào máy tính. Tác giả luận án sử dụng phần
mềm Excel để phân tích dữ liệu điều tra.
1.6. Đóng góp mới của luận án
Một là, luận án có cách tiếp cận mới. Các nghiên cứu trước đây về
logistics ở Việt Nam thường tiếp cận logistics dưới giác độ vi mô và trung
mô, còn luận án tiếp cận nghiên cứu logistics và phát triển logistics dưới giác
độ vĩ mô: hệ thống logistics của nền kinh tế.
Hai là, luận án đã lựa chọn và hệ thống lý luận về logistics hiện đại
theo quan điểm tiếp cận toàn diện. Tạo dựng cơ sở lý thuyết xác lập nội dung
nghiên cứu và phát triển logistics theo quan điểm hiện đại ở Việt Nam. Các
nội dung lý luận được bổ sung và hoàn thiện là: các giác độ tiếp cận logistics;
khái niệm, các nội dung và các nhân tố cơ bản ảnh hưởng đến phát triển
 20

logistics của nền kinh tế; các tiêu chí đánh giá trình độ phát triển logistics của
nền kinh tế.
Ba là, luận án nghiên cứu các bài học kinh nghiệm trong phát triển
logistics của một số quốc gia có hệ thống logistics hiện đại trên thế giới để rút
ra những gợi ý hữu ích nhằm phát triển logistics ở Việt Nam trong giai đoạn
hiện nay.
Bốn là, luận án đã phân tích và đánh giá khá đầy đủ và toàn diện thực
trạng phát triển của hệ thống logistics trong nền kinh tế Việt Nam hiện nay ở
các khía cạnh: Trình độ phát triển về lý thuyết nghiên cứu và ứng dụng
logistics của nền kinh tế, thực trạng nguồn cung và đảm bảo nguồn cung hàng
hóa của nền kinh tế; thực trạng hệ thống cung ứng dịch vụ logistics của nền
kinh tế, thực trạng nhu cầu thị trường dịch vụ logistics của nền kinh tế, thực
trạng kết cấu hạ tầng logistics, thực trạng môi trường cạnh tranh và cơ chế,
chính sách, luật pháp cho phát triển logistics ở Việt Nam... dựa trên những dữ
liệu đã được công bố và kết quả khảo sát của tác giả luận án.
Năm là, luận án cũng đề xuất các mục tiêu, quan điểm và 7 nhóm giải
pháp chủ yếu phát triển logistics ở Việt Nam hiện nay. Các giải pháp được
được đề xuất dựa trên các nội dung của phát triển hệ thống logistics của nền
kinh tế, bao gồm: giải pháp phát triển về lý thuyết nghiên cứu và ứng dụng
logistics, phát triển nguồn cung hàng hóa, phát triển hệ thống cung ứng dịch
vụ logistics, phát triển nhu cầu thị trường dịch vụ logistics, phát triển kết cấu
hạ tầng logistics, tạo lập và hoàn thiện môi trường cạnh tranh tạo thuận lợi
cho phát triển logistics và hoàn thiện cơ chế, chính sách, luật pháp cho phát
triển logistics ở Việt Nam. Trong đó tập trung vào 2 giải pháp có tính đột phá
là Xây dựng chiến lược phát triển logistics quốc gia và Phát triển toàn diện,
đồng bộ kết cấu hạ tầng logistics của nền kinh tế.
 21

1.7. Kết cấu nội dung luận án

Ngoài các Phụ lục, luận án được kết cấu thành 4 chương:
Chương 1: Tổng quan nghiên cứu phát triển logistics;
Chương 2: Lý luận cơ bản về logistics và phát triển logistics của nền
kinh tế;
Chương 3: Phân tích thực trạng phát triển logistics của Việt Nam (1986 –
2011);
Chương 4: Giải pháp định hướng phát triển logistics của Việt Nam (2013
– 2020).
Kết luận chương: Logistics một phần của toàn bộ chuỗi cung ứng liên
quan đến việc lập kế hoạch, thực hiện và kiểm soát một cách có hiệu quả
dòng chu chuyển và lưu kho hàng hoá, dịch vụ và các thông tin liên quan một
cách hiệu quả từ điểm xuất phát đến nơi tiêu dùng để đáp ứng yêu cầu của
khách hàng. Trong kinh tế và kinh doanh, logistics có thể được nghiên cứu và
ứng dụng dưới nhiều giác độ khác nhau, từ vĩ mô, trung mô đến vi mô; mỗi
giác độ hàm chứa các nội dung tương ứng khác nhau. Chương 1 của luận án,
trên cơ sở tổng quan nghiên cứu phát triển logistcis, đã lựa chọn nghiên cứu
phát triển logistics ở Việt Nam ở giác độ vĩ mô (hệ thống logistics trong nền
kinh tế quốc dân – hệ thống logistics quốc gia) với các nội dung: phát triển cơ
sở lý luận về nghiên cứu và ứng dụng logistics trong kinh tế và kinh doanh;
phát triển nguồn cung hàng hóa của nền kinh tế; phát triển hệ thống doanh
nghiệp cung cấp dịch vụ logistics của nền kinh tế; phát triển thị trường tiêu
dùng dịch vụ logistics; phát triển kết cấu hạ tầng logistics của nền kinh tế; tạo
dựng và hoàn thiện môi trường cạnh tranh thuận lợi cho phát triển logistics
của nền kinh tế; hoàn thiện hệ thống luật pháp, chính sách phát triển logistics
của nền kinh tế. Luận án cũng lựa chọn quan điểm tiếp cận toàn diện, mang tính
hệ thống để giải quyết các nội dung của luận án.
 22

CHƯƠNG 2
LÝ LUẬN CƠ BẢN VỀ LOGISTICS VÀ PHÁT TRIỂN
LOGISTICS CỦA NỀN KINH TẾ

Giới thiệu chương: Chương 2 đề cập đến những lý luận cơ bản về

logistics và phát triển logistics của nền kinh tế với các nội dung cơ bản: khái
niệm, đặc điểm, phân loại logistics; khái niệm và các yếu tố cấu thành hệ
thống logistics quốc gia; khái niệm, nội dung và các nhân tố ảnh hưởng đến
phát triển logistics của nền kinh tế; các tiêu chí đánh giá trình độ phát triển
logistics của nền kinh tế. Chương 2 cũng nghiên cứu kinh nghiệm phát triển
logistics của 3 quốc gia CHLB Đức, Nhật Bản và Singapore, từ đó đưa ra
những chỉ dẫn hữu ích để phát triển logistics ở Việt Nam.
2.1. Logistics và phát triển logistics của nền kinh tế
2.1.1. Bản chất của logistics
2.1.1.1. Lịch sử phát triển của logistics và các khái niệm tương ứng
Từ logistics có nguồn gốc từ tiếng Hy Lạp, logistikos, nghĩa là giỏi tính
toán. Từ này bắt nguồn từ nhu cầu của các đội quân cần được cung ứng vũ
khí, lương thực, phương tiện vận chuyển… trong chiến đấu [38], [48]. Trong
lịch sử quân sự thế giới, Alexander Đại đế là một trong những nhà quân sự lỗi
lạc nhất. Lên ngôi vua trị vì Macedonia, chỉ trong vòng 13 năm, ông đã mở
rộng bờ cõi ra cả Hy Lạp, Ba Tư, và Ấn Độ. Theo các nhà lịch sử quân sự, “bí
quyết thành công” của ông bao gồm những điểm chính yếu sau: (i) Lên kế
hoạch cung ứng/hậu cần khi hoạch định chiến lược, (ii) Hiểu biết tường tận
lực lượng quân sự, địa thế xung quanh, và mùa vụ gặt hái trong năm, (iii) Phát
triển vũ khí mới và (iv) Kiên định với chiến lược quân sự đã thiết lập. Như
vậy, các nội dung liên quan đến cung ứng được đặt lên hàng đầu trong số
những yếu tố được coi là nguyên nhân dẫn đến thành công trong công cuộc
chinh phạt của danh tướng này. Trong quân đội của Alexander Đại đế và các
 23

đế chế Hy lạp, La Mã cổ xưa, các tướng lĩnh với chức danh Logistikas là
những người chịu trách nhiệm các vấn đề về cung ứng cho quân đội [3].
Từ logistics xuất hiện như một thuật ngữ đầu tiên trong lĩnh vực quân
sự bởi một tác gia chuyên viết về lịch sử quân sự người Pháp, Baron Henri
Jomini vào khoảng năm 1838 [53]. Theo đó, logistics được coi là một phần
của khoa học quân sự, cùng với chiến lược và chiến thuật. Trong đó, các
tướng lĩnh quân đội thường coi chiến lược là việc thiết lập và điều khiển các
chiến dịch nhằm đạt được mục tiêu của cả cuộc chiến; chiến thuật là các biện
pháp, cách thức được tiến hành trong các trận đánh nhằm đạt được các mục
tiêu chiến lược; còn logistics là việc tạo lập, quản lý và điều khiển các nguồn
lực nhằm hỗ trợ cho chiến lược và chiến thuật.
Napoleon, danh tướng nổi tiếng trong lịch sử quân sự thế giới đã từng
nói: “Logistics là hoạt động để duy trì lực lượng quân đội”, và “Người không
chuyên bàn về chiến thuật, người chuyên nghiệp bàn về logistics”. Một vị
tướng quân sự khác là Chauncey B. Baker cũng đã viết rằng: “Một nhánh
trong nghệ thuật chiến đấu có liên quan tới việc di chuyển và cung cấp lương
thực và trang thiết bị cho quân đội được gọi là logistics”. Từ điển Oxford
cũng định nghĩa: “Logistics là một nhánh của khoa học quân sự liên quan đến
thu gom, duy trì và vận chuyển cơ sở vật chất, nhận sự và trang thiết bị cho
các chiến trường” [53].
Trong hai cuộc chiến tranh thế giới khốc liệt nổ ra đầu thế kỷ 20, các
quốc gia tham chiến đã ứng dụng rộng rãi logistics để di chuyển lực lượng
quân đội cùng vũ khí có khối lượng lớn và đảm bảo hậu cần cho các lực
lượng tham chiến. Hiệu quả của hoạt động logistics được đánh giá là yếu tố
có tác động rất lớn đến sự thành bại trên chiến trường.
Chiến tranh thế giới lần thứ II kết thúc (1945) cũng đánh dấu sự chuyển
đổi trong phạm vi ứng dụng của thuật ngữ logistics từ lĩnh vực quân sự sang
lĩnh vực kinh tế và kinh doanh.
 24

Cùng với thời gian, thuật ngữ logistics không chỉ được sử dụng trong
lĩnh vực quân sự mà còn được sử dụng sang nhiều lĩnh vực khác, trong đó có
kinh tế và kinh doanh. Trong lĩnh vực kinh tế và kinh doanh, logistics cũng
trải qua một quá trình phát triển gồm nhiều giai đoạn khác nhau, mỗi giai
đoạn lại có sự tiến triển, thay đổi, bổ sung cả về nội hàm và ngoại diên của
khái niệm này.
Quá trình phát triển của logistics trong kinh tế, kinh doanh được chia
thành các giai đoạn khác nhau:
Trước những năm 1970, logistics, hay nói đúng hơn là các hoạt động
logistics, là các hoạt động chức năng đơn lẻ (vận tải, kho bãi…) được lặp đi
lặp lại nhiều lần trong một kênh mà qua đó các nguyên vật liệu thô được chế
biến thành sản phẩm hoàn chỉnh. Các hoạt động này bao gồm cả hai khía
cạnh: (i) đảm bảo đầu vào cho quá trình sản xuất kinh doanh – với tên gọi là
Mua hàng (Purchasing) hay Quản trị vật tư (Materials Management) và (ii)
tiêu thụ/bán các sản phẩm đầu ra – với tên gọi Phân phối hiện vật (Physical
Distribution).Cụ thể, những năm 1950, logistics liên quan đến dòng vận động
của các yếu tố tại một vị trí làm việc (workplace logistics hay logistics tại
chỗ), nhằm hợp lý hóa các hoạt động độc lập của một công nhân hay của một
dây chuyền sản xuất hoặc lắp ráp. Những năm 1960, các hoạt động logistics
liên quan đến dòng vận động của các yếu tố giữa các phân xưởng/các bộ phận
trong nội bộ một cơ sở, có thể là một nhà máy, một trạm trung chuyển hay
một trung tâm phân phối(được gọi tên là facility logistics hay logistics cơ sở
sản xuất). Logistics được coi là một khâu trong toàn bộ quá trình sản xuất
kinh doanh để đảm bảo đúng, đủ nguyên vật liệu/hàng hóa cho sản xuất/kinh
doanh [47], [48].
Từ những năm 1970, logistics công ty (corporate logistics) được ứng
dụng. Logistics công ty liên quan đến dòng vận động của nguyên vật liệu/hàng
 25

hóa và thông tin trong toàn bộ quá trình sản xuất và giữa các bộ phận trong một
công ty. Trong giai đoạn này, các công ty thường coi logistics là một quá trình
gắn liền với quá trình sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp [48].
Vào những năm 1990, logistics công ty được phát triển lên một mức độ
cao hơn – logistics chuỗi cung ứng (supply chain logistics). Chuỗi cung ứng
(supply chain) bao gồm tất cả các phần tử và các hoạt động liên quan đến
dòng và quá trình dịch chuyển của hàng hóa từ giai đoạn là nguyên liệu thô
(giai đoạn khai thác) đến người sử dụng cuối cùng và các dòng thông tin liên
quan đến nó [38]. Hay: Một chuỗi cung ứng là một nhóm gồm các tổ chức
kết nối trực tiếp bằng một hay nhiều dòng chảy xuôi hoặc ngược của sản
phẩm, dịch vụ, tài chính và thông tin từ một nhà cung ứng đến khách hàng
(Hình 2.1.). Trong một chuỗi cung ứng có sự tương tác và kết nối giữa các
chủ thể thông qua các dòng cơ bản [3], [38]:
(i) Dòng sản phẩm/hàng hóa: liên quan đến sự dịch chuyển hiện vật của
hàng hóa từ nhà sản xuất hoặc tổ chức đầu nguồn đến khách hàng, đảm bảo
đủ về số lượng và đúng về chất lượng;
(ii) Dòng thông tin: liên quan đến dòng giao và nhận các đơn đặt hàng,
các chứng từ… giữa người gửi và người nhận; cũng như các thông tin được
gửi, nhận và phản hồi giữa các chủ thể trong chuỗi; và
(iii) Dòng tài nguyên (cả hữu hình và vô hình), bao gồm các nguồn tài
chính, phương tiện, thiết bị, con người… giúp cho chuỗi cung ứng hoạt động
hiệu quả.
Theo đó, logistics được coi là dòng vận động của nguyên vật liệu/hàng
hóa, thông tin và tài nguyên giữa các phần tử trong cùng một chuỗi cung ứng
thống nhất: Logistics là một bộ phận của dây chuyền/chuỗi cung ứng, thực
hiện việc lập kế hoạch, thực hiện và kiểm soát dòng chu chuyển và lưu kho
hàng hoá, dịch vụ và các thông tin liên quan một cách hiệu quả từ điểm xuất
phát đến nơi tiêu dùng để đáp ứng yêu cầu của khách hàng [38].
 26

Hình 2.1. Mô hình chuỗi cung ứng

Bên cạnh khái niệm trên, còn có một số khái niệm khác cũng được sử
dụng phổ biến về logistics:
- Logistics là quá trình quản trị chiến lược thu mua, di chuyển và dự trữ
nguyên liệu, bán thành phẩm, thành phẩm và dòng thông tin tương ứng trong
một công ty và qua các kênh phân phối của công ty để tối đa hóa lợi nhuận
hiện tại và tương lai thông qua việc hoàn tất các đơn đặt hàng với chi phí thấp
nhất [48].
- Logistics là quá trình đáp ứng trước nhu cầu của khách hàng, yêu cầu
về vốn, nguyên nhiên vật liệu, nhân lực, kỹ thuật và thông tin cần thiết để đáp
ứng các nhu cầu và mong muốn này; tối ưu hóa mạng lưới cung cấp hàng hóa
và dịch vụ nhằm đáp ứng yêu cầu của khách hàng [12].
- Logistics là quá trình tối ưu hóa về vị trí và thời điểm, vận chuyển và
dự trữ nguồn tài nguyên từ điểm đầu tiên của chuỗi cung ứng quá các khâu
sản xuất, phân phối cho đến tay người tiêu dùng cuối cùng thông qua hàng
loạt các hoạt động kinh tế [33], [34].
 27

- Logistics là quá trình phân phối và lưu thông hàng hóa được tổ chức
và quản lý khoa học việc lập kế hoạch, tổ chức thực hiện và kiểm soát quá
trình lưu chuyển hàng hóa, dịch vụ… từ điểm khởi nguồn sản xuất đến tay
người tiêu dùng cuối cùng với chi phí thấp nhất nhằm đảm bảo cho quá trình
sản xuất xã hội được tiến hành nhịp nhàng, liên tục và đáp ứng tốt nhất các
yêu cầu của khách hàng [12].
Trong giai đoạn hiện nay, với sự phát triển nhanh chóng của khoa học
công nghệ và xu thế toàn cầu hóa, người ta còn nhắc đến các xu thế sau trong
sự phát triển của logistics:
Logistics toàn cầu liên quan đến dòng vận động của hàng hóa, thông tin
và tiền tệ giữa các quốc gia [33]. Logistics toàn cầu liên kết các nhà cung ứng
và các khách hàng trên toàn thế giới. Các dòng vận động của logistics toàn
cầu tăng lên một cách nhanh chóng trong những năm gần đây do sự phát triển
của nền kinh tế tri thức, quá trình toàn cầu hóa, sự mở rộng các liên kết
thương mại song phương và đa phương cũng như sự phát triển của buôn bán
qua mạng. Về phạm vi, logistics toàn cầu phức tạp hơn rất nhiều so với
logistics trong nội bộ quốc gia do sự phức tạp và khác biệt trong hệ thống luật
pháp, sự cạnh tranh, tiền tệ, múi giờ, văn hóa và những yếu tố khác trong
thương mại quốc tế.
Logistics thế hệ sau đề cập đến giai đoạn tiếp theo của logistics trong
thế kỷ 21. Nhiều nhà nghiên cứu đề cập đến giai đoạn gọi là logistics thương
mại điện tử (e – logistics) sẽ là xu thế tất yếu trong tương lai do sự phát triển
của kỷ nguyên số nói chung và thương mại điện tử nói riêng đã phá vỡ các
giới hạn về không gian và thời gian trước đây trong kinh doanh, thay thế
nhiều kênh phân phối truyền thống bằng các kênh phân phối mới với các yêu
cầu cao về thời gian, chi phí, địa điểm,… [33], [34].
 28

2.1.1.2. Đặc trưng của logistics

Logistics có những đặc trưng cơ bản sau:
Thứ nhất, Logistics là một không phải là một hoạt động hơn lẻ mà là
một quá trình bao gồm một chuỗi các hoạt động liên tục, có liên quan mật
thiết và có tác động qua lại với nhau, được thực hiện một cách khoa học và có
hệ thống thông qua các giai đoạn: nghiên cứu, hoạch định, tổ chức, quản lý,
kiểm soát, điều chỉnh…[11] Logistics xuyên suốt toàn bộ quá trình hoạt động
của một tổ chức, một doanh nghiệp, một khu vực, một ngành, một quốc gia
cũng như nền kinh tế toàn cầu.
Thứ hai, Logistics không chỉ liên quan đến các dòng vận động của các
yếu tố vật chất (nguyên vật liệu, hàng hóa đầu vào, sản phẩm đầu ra…) mà
còn liên quan đến các yếu tố và nguồn lực khác của quá trình kinh tế/kinh
doanh như nhân lực, dịch vụ, thông tin, công nghệ…
Thứ ba, Mục tiêu của logistics là cung cấp đúng sản phẩm đến đúng vị
trí, vào đúng thời điểm với điều kiện và chi phí hợp lý cho khách hàng. Nói
cách khác, logistics là quá trình mang tính hệ thống và mục tiêu của quá trình
này là tối ưu hóa luồng vận động của vật chất và thông tin để hướng tới tối ưu
hóa lợi nhuận [4]. Đánh giá kết quả/hiệu quả của quá trình logistics phải đánh
giá trên quan điểm hệ thống.
Thứ tư, Logistics là hệ thống luân chuyển các yếu tố vật chất và thông tin
từ điểm xuất phát đến điểm kết thúc. Cấu trúc của hệ thống logistics bao gồm
các điểm và các tuyến [20]. Các cấu trúc điểm là các điểm cố định về không
gian, nơi các yếu tố vật chất như nguyên liệu hay hàng hóa không lưu chuyển;
thông thường là nơi chế biến/xử lý các yếu tố đầu vào, lưu kho nguyên vật liệu,
lưu kho bán thành phẩm hay thành phẩm cuối trước khi đến với khách hàng. Các
cấu trúc tuyến bao gồm các mạng lưới giao thông vận tải và kết nối các cấu trúc
điểm trong toàn bộ hệ thống logistics.
 29

2.1.1.3. Phân loại logistics

Logistics trong kinh tế và kinh doanh có thể được phân loại theo các
tiêu thức sau:
a. Theo giác độ tiếp cận, logistics có thể được chia thành [15]:
- Logistics vĩ mô (macro logistics): là một hệ thống đảm bảo cho dòng
chu chuyển hàng hoá và thông tin từ các nhà sản xuất, các nhà thương mại
đến người tiêu dùng được tiến hành một cách có hiệu quả, đảm bảo cân đối
cung - cầu của nền kinh tế và thực hiện các mục tiêu của xã hội.
- Logistics trung mô (meso logistics): thể hiện sự hợp tác và liên kết với
nhau giữa các chủ thể khác nhau trong lĩnh vực vận tải và logistics như các
nhà cung cấp dịch vụ logistics và các cơ quan hoạch định chính sách trong
phạm vi một vùng địa lý nhất định.
- Logistics vi mô (micro logistics): là quá trình đảm bảo cho hoạt động
sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp diễn ra một cách hiệu quả thông qua
hoạt động đảm bảo các yếu tố đầu vào của sản xuất kinh doanh và đảm bảo
hàng hoá/dịch vụ cho tiêu thụ của doanh nghiệp.
b. Theo chủ thể tiến hành hoạt động logistics [33], [34]:
- Logistics bên thứ nhất (First Party Logistics – 1PL) là hoạt động
logistics do ngưởi chủ sở hữu sản phẩm/hàng hóa tự mình tổ chức và thực
hiện để đáp ứng yêu cầu của bản thân doanh nghiệp.
- Logistics bên thứ hai (Second Party Logistics – 2PL) là hoạt động
logistics do người cung cấp dịch vụ logistics (không phải chủ hàng) tiến hành,
nhưng chỉ cung cấp các dịch vụ đơn lẻ trong toàn bộ chuỗi cung ứng để đáp
ứng yêu cầu của chủ hàng.
- Logistics bên thứ ba (Third Party Logistics – 3PL) là hoạt động
logistics do người cung cấp dịch vụ logistics tổ chức thực hiện, đã tích hợp
các dịch vụ trong toàn bộ chuỗi và tiến hành quản lý các dịch vụ này cho từng
bộ phận chức năng trong toàn bộ chuỗi.
 30

- Logistics bên thứ tư (Fourth Party Logistics – 4PL) là các hoạt động
logistics do nhà cung cấp dịch vụ logistics thực hiện, các hoạt động này
không chỉ tích hợp nhiều dịch vụ đơn lẻ mà còn được gắn với các dịch vụ của
những nhà cung cấp khác. Nhà cung cấp dịch vụ logistics cung cấp các giải
pháp chuỗi logistics.
- Logistics bên thứ năm (Fifth Party Logistics – 5PL) là các hoạt động
logistics gắn với sự phát triển của thương mại điện tử, trong đó nhà cung cấp
dịch vụ logistics ứng dụng công nghệ thông tin để không chỉ cung cấp các
dịch vụ truyền thống mà còn phục vụ cho thị trường logistics trực tuyến thông
qua internet và các công cụ số khác.
c. Theo tính chất hoạt động, logistics có thể được chia thành 3 nhóm
hoạt động cơ bản [38]:
- Hoạt động mua (Procurement) là các hoạt động liên quan đến việc tạo
ra các sản phẩm từ các nhà cung cấp bên ngoài.
- Hoạt động hỗ trợ sản xuất (Manufacturing support) bao gồm các hoạt
động liên quan đến quản trị dòng dự trữ một cách có hiệu quả giữa các giai
đoạn của quá trình sản xuất.
- Hoạt động phân phối ra thị trường (Market distribution) liên quan đến
các hoạt động dịch vụ khách hàng.
d. Theo hướng vận động của dòng vật chất [38]:
- Logistics đầu vào (Inbound logistics) bao gồm các hoạt động liên quan
đến việc hỗ trợ dòng nguyên vật liệu/hàng hóa đầu vào từ nguồn cung cấp
trực tiếp cho tới các tổ chức.
- Logistics đầu ra (Outbound logistics) bao gồm các hoạt động liên quan
đến việc hỗ trợ dòng sản phẩm đầu ra tới khách hàng tại các tổ chức.
- Logistics ngược (Reverse logistics) bao gồm các dòng sản phẩm,
hàng hóa hư hỏng, kém chất lượng, dòng chu chuyển của bao bì ngược
chiều trong chuỗi logistics.
 31

2.1.2. Hệ thống logistics của nền kinh tế (Hệ thống logistics quốc gia)
Như đã đề cập, logistics trong kinh tế và kinh doanh có thể được hiểu, tiếp
cận và ứng dụng ở nhiều giác độ khác nhau, đó là: (i) giác độ vi mô (mirco
logistics- logistics tại các cơ sở kinh doanh), (ii) giác độ trung mô (meso
logistics - logistics của ngành/vùng) và (iii) giác độ vĩ mô (macro logistics -
logistics trong nền kinh tế của một quốc gia – logistics quốc gia). Mối quan
hệ của 3 cách tiếp cận này thể hiện ở hình 2.2 [57].

Macro logistics
Thế giới
Nền kinh tế

Vùng A Vùng B
Meso logistics

Vùng D
Vùng C

Micro Chuỗi Chuỗi Chuỗi Chuỗi Chuỗi

logistics cung cung cung cung cung
ứng 1 ứng 2 ứng 3 ứng 4 ứng X

Hình 2.2. Mối liên hệ giữa 3 giác độ tiếp cận logistics

Dưới giác độ vĩ mô, logistics thường được tiếp cận ở tầm mức quốc gia,
thậm chí khu vực và toàn cầu, với tư cách là một hệ thống đảm bảo cho dòng
chu chuyển hàng hoá và thông tin từ các nhà sản xuất, các nhà thương mại
đến người tiêu dùng được tiến hành một cách có hiệu quả, đảm bảo cân đối
cung - cầu của nền kinh tế và thực hiện các mục tiêu của xã hội. Ở mức độ
thấp hơn, logistics có thể được tiếp cận dưới giác độ ngành, ở các khía cạnh:
logistics ngành; trung tâm logistics vùng/khu vực/đô thị. Giác độ thứ 3 - giác
 32

độ vi mô – trong hoạt động kinh doanh của doanh nghiệp, logistics là quá trình
đảm bảo cho hoạt động sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp diễn ra một cách
hiệu quả thông qua hoạt động đảm bảo các yếu tố đầu vào của sản xuất kinh
doanh và đảm bảo hàng hoá/dịch vụ cho tiêu thụ của doanh nghiệp. Mỗi doanh
nghiệp đều phải thực hiện những nội dung của logistics để trình sản xuất kinh
doanh được tiến hành hiệu quả. Đồng thời, do sự phân công lao động xã hội và
do yêu cầu phát triển sản xuất kinh doanh, hình thành nên một bộ phận các
doanh nghiệp chuyên cung cấp các dịch vụ logistics như kho bãi, giao nhận,
vận tải cho các doanh nghiệp khác trong nền kinh tế. Trong khuôn khổ luận án,
chỉ tập trung đi sâu vào cách tiếp cận vĩ mô – hệ thống logistics quốc gia
(logistic của nền kinh tế).
Hệ thống logistics, xem xét ở giác độ vĩ mô, cũng có nhiều quan niệm
khác nhau. Ruth Banomyong và ADB (2007), trong một nghiên cứu về hệ
thống logistics trong hành lang kinh tế Bắc Nam đã đưa ra quan niệm về hệ
thống logistics như sau: Một hệ thống logistics bao gồm: (1) Những người sử
dụng dịch vụ bao gồm những nhà xuất khẩu, nhập khẩu, thương mại, người
gửi hàng, nhận hàng; (2) Các nhà cung ứng dịch vụ logistics công cộng và tư
nhân; (3) Các thể chế, chính sách, quy định của quốc gia và địa phương; (4)
Kết cấu hạ tầng giao thông vận tải và thông tin liên lạc. [36], [40], [41] (Xem
hình 2.3).

Kết cấu hạ tầng

Các nhà cung cấp Hệ thống Người sử dụng

dịch vụ logistics dịch vụ

Khung khổ thể chế,

chính sách

Hình 2.3: Hệ thống logistics quốc gia

 33

Ngân hàng Thế giới, trong các báo cáo Kết nối để cạnh tranh (2007,
2010, 2012) cho rằng Hệ thống logistics bao gồm một chuỗi các hoạt động cơ
bản, từ vận tải, kho bãi, gom hàng và thông quan đến phân phối hàng hóa
trong nội bộ quốc gia và hệ thống thanh toán liên quan đến hàng loạt các chủ
thể công cộng và tư nhân. Trong một nghiên cứu khác về hệ thống logistics
của nền kinh tế, Pavel Dimitrov (2002) định nghĩa hệ thống logistics của nền
kinh tế như sau: Logistics là một hệ thống bao gồm tất cả các hoạt động có
liên hệ với nhau nhằm chuyển đưa nguyên vật liệu và hàng hóa hữu hình từ tổ
chức đầu nguồn qua tất cả các khâu trung gian đến người sử dụng cuối cùng
trong một nền kinh tế. Logistics bao gồm việc kế hoạch hóa, thực hiện và điều
khiển các hoạt động vận tải, giao nhận, lưu kho cũng như dòng thông tin cần
thiết cho quá trình thực hiện các các hoạt động đó. Logistics tích hợp các
hoạt động thuộc nhiều chức năng của quá trình kinh doanh (thu mua, quản trị
nguyên vật liệu, phân phối hiện vật) và từ nhiều khu vực của nền kinh tế (sản
xuất, vận tải, phân phối và thông tin liên lạc) [50]. Theo đó, hệ thống logistics
của nền kinh tế có thể được xem xét ở 2 góc độ:
- Là một hệ thống vật chất, được mô tả thông qua các quá trình vận
động của các dòng vật chất (vận tải, lưu kho, giao nhận) và các công nghệ và
kết cấu hạ tầng liên quan. Các yếu tố của hệ thống logistics vật chất này bao
gồm các yếu tố cơ bản: Dự trữ trong nền kinh tế quốc dân, Các hệ thống vận
tải, Các kênh và hình thức phân phối, Hoạt động lưu kho, giao nhận, đóng
gói, Chi phí và hiệu quả logistics.
- Là một hệ thống quản lý, bao gồm các cấu trúc tổ chức và quản trị, các
thể chế, chính sách, công nghệ thông tin và liên lạc… Các yếu tố của hệ thống
này bao gồm: Các cấu trúc và chiến lược quản trị, Các cấu trúc về thể chế và tổ
chức, Các chính sách, luật pháp điều tiết các hoạt động logistics, Công nghệ
thông tin liên lạc, Nguồn nhân lực và đào tạo nhân lực logistics, Các dự án
nghiên cứu liên quan đến logistics.
 34

Một quan niệm khác về cách tiếp cận vĩ mô về logistics đến từ Viện
Nghiên cứu Kinh tế Vận tải và Logistics – CHLB Đức [57]: Hệ thống
logistics trong nền kinh tế bao gồm các yếu tố có thể được minh họa trong
hình 2.4:
Đường bộ Hải quan

Đường sắt Quản lý cảng

Đường biển Các văn bản PL

Cấu trúc cơ bản Thiết chế
Đường không (kết cấu hạ tầng) công Các bộ

… …
Hệ thống
logistics
Các DV vận tải Tư vấn

DV giao nhận Các dịch vụ Kiến thức Trung tâm NC

logistics logistics
Kho bãi Học viện, trường ĐH

3PL/4PL Quản trị logistics

… …

Hình 2.4. Hệ thống logistics trong nền kinh tế quốc dân

Có thể thấy các quan niệm trên đều xem xét logistics với tư cách là một
hệ thống bao trùm các hoạt động của nền kinh tế quốc dân, liên quan đến
nhiều lĩnh vực và nhiều chủ thể của nền kinh tế. Do đó, có thể định nghĩa Hệ
thống logistics của nền kinh tế quốc dân (hệ thống logistics quốc gia) là một
hệ thống bao gồm tất cả các hoạt động có liên hệ với nhau nhằm chuyển đưa
nguyên vật liệu và hàng hóa hữu hình từ tổ chức đầu nguồn qua tất cả các
khâu trung gian đến người sử dụng cuối cùng trong một nền kinh tế. Hệ thống
logistics của nền kinh tế quốc dân tích hợp các hoạt động thuộc nhiều chức
 35

năng của quá trình kinh doanh (thu mua, quản trị nguyên vật liệu, phân phối
hiện vật) và từ nhiều khu vực của nền kinh tế (sản xuất, vận tải, phân phối và
thông tin liên lạc).
2.1.3. Khái niệm và vai trò phát triển logistics của nền kinh tế
2.1.3.1. Khái niệm phát triển logistics của nền kinh tế
Trong kinh tế, liên quan đến phát triển, có 3 khái niệm thường được sử
dụng, đó là tăng trưởng kinh tế, phát triển kinh tế và phát triển bền vững [21].
Theo đó, tăng trưởng kinh tế là một phạm trù kinh tế diễn tả động thái biến đổi
về mặt lượng của nền kinh tế của một quốc gia, thường được đo lường qua 2
chỉ tiêu kinh tế tổng hợp: Tổng sản phẩm quốc dân (Gross National Product -
GNP) và Tổng sản phẩm quốc nội (Gross Domestic Product - GDP). Các chỉ
tiêu này phản ánh mức tăng trưởng sản xuất hàng hoá và dịch vụ của mỗi quốc
gia sau một giai đoạn nhất định nào đó được biểu thị bằng chỉ số % (thường là
1 năm). Phát triển kinh tế là khái niệm có nội dung phản ánh rộng hơn so với
khái niệm tăng trưởng kinh tế. Nếu như tăng trưởng kinh tế về cơ bản chỉ là sự
gia tăng thuần tuý về mặt lượng của các chỉ tiêu kinh tế tổng hợp: GNP,
GNP/đầu người hay GDP, GDP/đầu người… thì phát triển kinh tế ngoài việc
bao hàm quá trình gia tăng đó, còn có một nội hàm phản ánh rộng lớn hơn, sâu
sắc hơn, đó là những biến đổi về mặt chất của nền kinh tế – xã hội, mà trước
hết là sự chuyển dịch cơ cấu kinh tế theo hướng công nghiệp hóa, hiện đại hóa
và kèm theo đó là việc không ngừng nâng cao mức sống toàn dân, trình độ phát
triển văn minh xã hội thể hiện ở hàng loạt tiêu chí như: thu nhập thực tế, tuổi
thọ trung bình, tỷ lệ chết của trẻ sơ sinh, trình độ dân trí, bảo vệ môi trường, và
khả năng áp dụng các thành tựu khoa học – kỹ thuật vào phát triển kinh tế – xã
hội… Với nội hàm rộng lớn trên đây, về cơ bản khái niệm phát triển kinh tế đã
đáp ứng được các nhu cầu đặt ra cho sự phát triển toàn diện nhiều lĩnh vực kinh
tế, văn hoá, xã hội… Còn Phát triển bền vững được định nghĩa “là sự phát triển
đáp ứng được những yêu cầu của hiện tại, nhưng không gây trở ngại cho việc
đáp ứng nhu cầu của các thế hệ mai sau”. Nói cách khác, phát triển bền vững là
 36

quá trình phát triển có sự kết hợp chặt chẽ, hợp lý và hài hoà giữa 3 mặt của sự
phát triển, gồm: phát triển kinh tế (nền tảng là tăng trưởng kinh tế), phát triển xã
hội (mục tiêu là thực hiện tiến bộ, công bằng xã hội; xoá đói giảm nghèo và giải
quyết việc làm) và bảo vệ môi trường (mục tiêu là xử lý, khắc phục ô nhiễm,
phục hồi và cải thiện chất lượng môi trường; phòng chống cháy và chặt phá
rừng; khai thác hợp lý và sử dụng tiết kiệm tài nguyên thiên nhiên). Tiêu chí để
đánh giá sự phát triển bền vững là sự tăng trưởng kinh tế ổn định; thực hiện tốt
tiến bộ và công bằng xã hội; khai thác hợp lý, sử dụng tiết kiệm tài nguyên thiên
nhiên, bảo vệ và nâng cao được chất lượng môi trường sống.
Logistics của nền kinh tế (hệ thống logistics quốc gia) là một hệ thống
bao gồm tất cả các hoạt động có liên hệ với nhau nhằm chuyển đưa nguyên vật
liệu và hàng hóa hữu hình từ tổ chức đầu nguồn qua tất cả các khâu trung gian
đến người sử dụng cuối cùng trong một nền kinh tế. Hệ thống logistics của nền
kinh tế tích hợp các hoạt động thuộc nhiều chức năng của quá trình kinh doanh
(thu mua, quản trị nguyên vật liệu, phân phối hiện vật) và từ nhiều khu vực của
nền kinh tế (sản xuất, vận tải, phân phối và thông tin liên lạc), do vậy phát triển
logistics của nền kinh tế vừa là mục tiêu, vừa là yêu cầu nhằm phát triển kinh tế
đất nước. Phát triển logistics của nền kinh tế có thể được hiểu là quá trình lập
kế hoạch, thực hiện, kiểm soát, tạo điều kiện thuận lợi và phối hợp một cách có
hiệu quả các điểm và các tuyến lưu chuyển của hàng hóa, con người, phương
tiện và thông tin trong nền kinh tế và giữa nền kinh tế với bên ngoài nhằm tăng
cường năng lực cạnh tranh của nền kinh tế nói chung và của các bộ phận cấu
thành nên hệ thống logistics của nền kinh tế nói riêng.
Mục tiêu cơ bản của phát triển logistics của nền kinh tế là tăng cường
năng lực cạnh tranh của nền kinh tế nói chung và của các bộ phận cấu thành
nên hệ thống logistics của nền kinh tế nói riêng. Cụ thể, phát triển logistics
của nền kinh tế không chỉ nhằm vào mặt lượng như tăng quy mô, tăng số nhà
cung cấp dịch vụ logistics, tăng tỷ trọng của lĩnh vực này trong GDP… mà
 37

còn cần hướng tới mặt chất của phát triển như thúc đẩy và nâng cao hiệu quả
của các dịch vụ logistics, giới thiệu các dịch vụ logistics giá trị gia tăng, giảm
thiểu các “nút thắt cổ chai” về chi phí, thời gian, sự tin cậy… của hệ thống
logistics. Do vậy, phát triển logistics của nền kinh tế cần hướng vào các nội
dung chủ yếu:
- Phát triển hệ thống khoa học lý thuyết về logistics của nền kinh tế;
- Phát triển nguồn cung hàng hóa của nền kinh tế;
- Phát triển hệ thống cung ứng dịch vụ logistics của nền kinh tế;
- Phát triển cầu dịch vụ logistics của nền kinh tế;
- Phát triển kết cấu hạ tầng logistics của nền kinh tế;
- Tạo dựng và hoàn thiện môi trường cạnh tranh thuận lợi cho phát triển
logistics của nền kinh tế;
- Hoàn thiện hệ thống luật pháp, chính sách phát triển logistics của nền
kinh tế.
2.1.3.2. Vai trò phát triển logistics của nền kinh tế
Phát triển logistics góp phần thúc đẩy nền kinh tế phát triển nhịp nhàng,
đồng bộ; góp phần làm tăng khả năng cạnh tranh của các sản phẩm hàng hóa,
các doanh nghiệp trên thị trường. Phát triển logistics tạo điều kiện thuận lợi
cho sản xuất, lưu thông, phân phối và tiêu dùng trong nền kinh tế quốc dân.
Phát triển logistics của nền kinh tế góp phần phát triển nền thương mại,
làm cho lưu thông, phân phối được thông suốt, chính xác và hiệu quả, nhờ đó
hàng hóa được chuyển đưa đến các đối tượng khách hàng trên thị trường một
cách nhanh chóng, kịp thời, với chi phí hợp lý, đáp ứng yêu cầu của thị
trường. Từ đó, thúc đẩy thị trường và thương mại phát triển, không chỉ ở
phạm vi nội địa mà cả quốc tế, đẩy nhanh tiến trình hội nhập của quốc gia vào
nền kinh tế khu vực và thế giới.
Logistics đóng góp một tỷ trọng đáng kể trong cơ cấu GDP của quốc
gia, do đó phát triển logistics của nền kinh tế góp phần thúc đẩy sản xuất hàng
 38

hóa phát triển. Thông qua hoạt động logistics trên thị trường, các chủ thể kinh
doanh mua bán được các hàng hóa/dịch vụ theo đúng nhu cầu của mình. Điều
đó khiến cho quá trình sản xuất được tiến hành nhịp nhàng, thông suốt, liên tục.
Phát triển logistics góp phần vào thực hiện các mục tiêu xã hội của một
quốc gia như chuyển đưa hàng hóa tới vùng sâu, vùng xa, vùng bị thiên tai
cần cứu trợ; tạo một lượng đáng kể công ăn, việc làm cho người lao động
trong xã hội và mang lại nguồn thu đáng kể cho ngân sách quốc gia.
Phát triển logistics có tác động đến chuyển dịch cơ cấu kinh tế của một
quốc gia theo chiều hướng tích cực là phát triển các ngành dịch vụ, tăng tỷ
trọng các ngành dịch vụ trong cơ cấu kinh tế quốc gia.
2.2. Nội dung và các nhân tố cơ bản ảnh hưởng đến phát triển logistics
của nền kinh tế
2.2.1. Nội dung cơ bản phát triển logistics của nền kinh tế
2.2.1.1. Phát triển hệ thống khoa học lý thuyết về logistics của nền kinh tế
Phát triển hệ thống khoa học lý thuyết về logistics của nền kinh tế có
vai trò quan trọng ảnh hưởng đến việc ứng dụng và thực hành lĩnh vực này
trong kinh tế và kinh doanh. Bởi lẽ, logistics trước hết là một khoa học liên
quan đến quá trình tổ chức, thực hiện và kiểm soát quá trình lưu chuyển hàng
hóa, dịch vụ… từ điểm khởi nguồn sản xuất đến người tiêu dùng, đáp ứng yêu
cầu của quá trình sản xuất xã hội cũng như nhu cầu của khách hàng. Tính
khoa học đòi hỏi các nhà nghiên cứu, các nhà hoạch định chính sách, các nhà
quản trị cũng như bất kỳ ai làm việc trong lĩnh vực này cần phải thông thạo,
nắm vững để có thể nghiên cứu và ứng dụng logistics.
Phát triển hệ thống lý thuyết thể hiện thông qua các khía cạnh sau:
- Phát triển các giác độ tiếp cận, các khái niệm và nội dung tương ứng
của logistics, đặc biệt là các khái niệm mới, hiện đại liên quan lĩnh vực này
- Phát triển nhận thức về logistics ở tất cả các đối tượng nghiên cứu và
ứng dụng logistics trong kinh tế và kinh doanh
 39

- Phát triển các tổ chức nghiên cứu, ứng dụng, đào tạo… về logistics
như các trường đại học, các viện nghiên cứu, các tổ chức đào tạo…
- Phát triển trình độ ứng dụng và thực hành logistics đối với nguồn nhân
lực hoạt động trong lĩnh vực này.
2.2.1.2. Phát triển nguồn cung hàng hóa của nền kinh tế
Trong sự phát triển của một nền kinh tế, vấn đề quan trọng làm phải
đảm bảo nguồn cung về hàng hóa cho toàn bộ nền kinh tế: cung nguyên vật
liệu, hàng hóa đầu vào cho sản xuất, đáp ứng nhu cầu của tiêu dùng sản xuất;
cung hàng hóa cho hệ thống phân phối, trao đổi, các trung gian thương mại
trên thị trường; cung hàng hóa cho tiêu dùng của dân cư. Trong toàn bộ quá
trình đó, logistics tham gia vào tất cả các khâu với mục tiêu quan trọng là đảm
bảo cung ứng đầy đủ, kịp thời, đồng bộ, đúng chất lượng, số lượng, ở những
nơi thuận tiện cho khách hàng, để có thể thỏa mãn đầy đủ, kịp thời nhu cầu về
hàng hóa của khách hàng.
Logistics gắn bó với sản xuất xã hội bằng các hoạt động cung ứng các
yếu tố đầu vào cho sản xuất (cung ứng vật tư kỹ thuật) và tiêu thụ các sản
phẩm sản xuất ra; đồng thời cung ứng hàng tiêu dùng cho lĩnh vực tiêu dùng
xã hội. Bằng cách cung ứng những máy móc thiết bị, nguyên nhiên vật liệu
mới, công nghệ nguồn, tiên tiến, hiện đại có năng suất cao, giá trị sử dụng
mới, tiết kiệm nguồn năng lượng... sẽ thúc đẩy sản xuất phát triển, cũng như
cung ứng các hàng hóa tiêu dùng có chất lượng cao, có kỹ thuật tiên tiến hiện
đại hoặc được sản xuất bằng công nghệ bảo đảm vệ sinh, an toàn theo đúng
các quy định về chất lượng, vệ sinh, an toàn và thân thiện với môi trường sẽ
hướng người tiêu dùng tới nhu cầu văn minh, hiện đại. Nhờ kết nối các quá
trình sản xuất và tiêu dùng trong nước với nhau, trong nước với nước ngoài,
logistics phải thực hiện nhiệm vụ cung ứng các hàng hóa có chất lượng tốt,
bảo đảm các tiêu chuẩn của quốc tế, quốc gia, của ngành về chất lượng sản
phẩm nhằm góp phần thúc đẩy áp dụng tiến bộ khoa học - công nghệ tiên tiến
hiện đại trong sản xuất, cũng như trong tiêu dùng.
 40

Như đã đề cập, logistics là một hệ thống bao gồm các điểm và các tuyến
tham gia vào quá trình vận động của dòng vật chất và thông tin từ nơi sản
xuất đến nơi tiêu dùng nhằm thỏa mãn nhu cầu của khách hàng. Hoạt động
của các điểm và tuyến này đóng vai trò đảm bảo nguồn cung cho toàn bộ nền
kinh tế và các tổ chức, cá nhân của nền kinh tế đó. Các điểm là nơi dòng vận
động vật chất không lưu chuyển, nói cách khác là được dự trữ, hình thành nên
hệ thống dự trữ trong nền kinh tế quốc dân. Trong nền kinh tế quốc dân, có ba
loại dự trữ hàng hóa chủ yếu là: dự trữ thành phẩm tiêu thụ ở các doanh
nghiệp sản xuất kinh doanh (gọi tắt là dự trữ tiêu thụ); dự trữ hàng hóa ở các
doanh nghiệp thương mại và dự trữ hàng hóa trên đường (dự trữ hàng hóa
trên các phương tiện vận tải). Ngoài ra, còn có dự trữ quốc gia là dự trữ các
sản phẩm quan trọng thiết yếu cho sản xuất và đời sống xã hội, để phòng ngừa
thiên tai địch họa hoặc thực hiện chức năng điều tiết thị trường khi cần thiết.
Còn các tuyến liên quan đến dòng vận động của hàng hóa, con người và thông
tin trong toàn bộ nền kinh tế và giữa nền kinh tế với bên ngoài, liên quan đến
các mạng lưới phân phối hàng hóa, giao thông vận tải và thông tin liên lạc.
Phát triển nguồn cung hàng hóa của nền kinh tế liên quan đến các khía cạnh:
- Phát triển các kênh phân phối hàng hóa đảm bảo cung ứng cho nhu
cầu của tiêu dùng sản xuất và tiêu dùng dân cư (phát triển các tuyến trong hệ
thống logistics);
- Phát triển các tổ chức cung ứng hàng hóa cho nền kinh tế, bao gồm
các tổ chức, doanh nghiệp, cá nhân thuộc nhiều thành phần kinh tế, với quy
mô, tính chất, năng lực khác nhau (phát triển các điểm trong hệ thống
logistics);
- Đảm bảo dòng vận động của hàng hóa/dịch vụ được cung ứng đúng
đối tượng khách hàng, đúng sản phẩm, đúng số lượng, đúng điều kiện, đúng
địa điểm, đúng thời gian với chi phí hợp lý.
 41

2.2.1.3. Phát triển hệ thống cung ứng dịch vụ logistics của nền kinh tế (phát
triển nguồn cung dịch vụ logistics)
Các nhà cung ứng dịch vụ logistics bao gồm các tổ chức, cá nhân cung
ứng các dịch vụ logistics cho khách hàng bằng cách tự mình thực hiện hoặc
thuê lại thương nhân khác thực hiện một hay nhiều công đoạn của dịch vụ đó.
Dịch vụ logistics thường phân chia thành 3 nhóm [24], [5] :
- Các dịch vụ logistics chủ yếu, bao gồm: Dịch vụ bốc xếp hàng hoá,
bao gồm cả hoạt động bốc xếp container; Dịch vụ kho bãi và lưu giữ hàng
hóa, bao gồm cả hoạt động kinh doanh kho bãi container và kho xử lý nguyên
liệu, thiết bị; Dịch vụ đại lý vận tải, bao gồm cả hoạt động đại lý làm thủ tục
hải quan và lập kế hoạch bốc dỡ hàng hóa; Dịch vụ bổ trợ khác, bao gồm cả
hoạt động tiếp nhận, lưu kho và quản lý thông tin liên quan đến vận chuyển
và lưu kho hàng hóa trong suốt cả chuỗi logistics; hoạt động xử lý lại hàng
hóa bị khách hàng trả lại, hàng hóa tồn kho, hàng hóa quá hạn, lỗi mốt và tái
phân phối hàng hóa đó; hoạt động cho thuê và thuê mua container.
- Các dịch vụ logistics liên quan đến vận tải, bao gồm: Dịch vụ vận tải
đường biển, đường thủy nội địa, đường hàng không, đường sắt, đường bộ,
đường ống.
- Các dịch vụ logistics liên quan khác, bao gồm: Dịch vụ kiểm tra và
phân tích kỹ thuật; Dịch vụ bưu chính; Dịch vụ thương mại bán buôn; Dịch
vụ thương mại bán lẻ, bao gồm cả hoạt động quản lý hàng lưu kho, thu gom,
tập hợp, phân loại hàng hóa, phân phối lại và giao hàng; Các dịch vụ hỗ trợ
vận tải khác.
Phát triển hệ thống cung ứng dịch vụ logistics bao gồm các nội dung
chủ yếu:
- Phát triển các loại hình doanh nghiệp cung ứng dịch vụ logistics xét
trên các khía cạnh: hình thức sở hữu (doanh nghiệp của Nhà nước, doanh
 42

nghiệp cổ phần, doanh nghiệp trách nhiệm hữu hạn, doanh nghiệp tư nhân hay
doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài), quy mô, tính chuyên môn hóa, chất
lượng dịch vụ cung ứng...
- Phát triển các phương thức cung ứng dịch vụ logistics: 1PL, 2PL, 3PL...
- Phát triển các loại hình dịch vụ logistics từ đơn lẻ đến dịch vụ trọn gói…

2.2.1.4. Phát triển thị trường tiêu dùng dịch vụ logistics của nền kinh tế (phát
triển cầu dịch vụ logistics)
Những người sử dụng dịch vụ logistics là các tổ chức, cá nhân có nhu cầu
về các dịch vụ logistics nhưng không tự thực hiện mà thuê các nhà cung ứng
dịch vụ logistics đáp ứng nhu cầu của mình. Họ chính là khách hàng của hệ
thống logistics. Họ có thể bao gồm: chính phủ và các cơ quan của chính phủ, các
doanh nghiệp thuộc các loại hình kinh doanh khác nhau, các hộ kinh doanh, các
gia đình và cá nhân… Trong đó, đối tượng có nhu cầu cao nhất về thuê ngoài
các dịch vụ logistics là các doanh nghiệp hoạt động sản xuất kinh doanh trong
nền kinh tế. Các đặc điểm cụ thể về nhu cầu của khách hàng như quy mô nhu
cầu, loại hình dịch vụ logistics cần đáp ứng, thời gian, địa điểm, giá cả, cách thức
phục vụ… có ảnh hưởng lớn đến cách thức các doanh nghiệp cung ứng dịch vụ
logistics tiến hành kinh doanh để đáp ứng nhu cầu thị trường.
Phát triển thị trường tiêu dùng dịch vụ logistics của nền kinh tế bao gồm
các nội dung sau:
- Phát triển thị trường về khách hàng ở các mặt số lượng, chất lượng,
phạm vi, không gian, thời gian, địa điểm…
- Phát triển thị trường về mặt địa lý: không chỉ thu hút khách hàng trong
nội bộ nền kinh tế mà có thể cung ứng dịch vụ ra thị trường nước ngoài.
- Phát triển thị trường theo chiều rộng
- Phát triển thị trường theo chiều sâu.
 43

2.2.1.5. Phát triển kết cấu hạ tầng logistics của nền kinh tế
Có nhiều khái niệm về kết cấu hạ tầng. Trong nhiều tài liệu, từ cơ sở hạ
tầng và từ kết cấu hạ tầng được dùng tương tự nhau, với nghĩa là các cấu trúc
vật chất và tổ chức cần thiết cho sự tồn tại và phát triển của một xã hội, một
nền kinh tế hoặc/và một doanh nghiệp [32]. Trong luận án, để thống nhất,
thuật ngữ “kết cấu hạ tầng” được sử dụng. Hiểu một cách khái quát, kết cấu
hạ tầng là một bộ phận đặc thù của cơ sở vật chất kỹ thuật trong nền kinh tế
quốc dân có chức năng, nhiệm vụ cơ bản là đảm bảo những điều kiện chung
cần thiết cho quá trình sản xuất và tái sản xuất mở rộng được diễn ra bình
thường, liên tục. Kết cấu hạ tầng cũng được định nghĩa là tổng thể các cơ sở
vật chất, kỹ thuật, kiến trúc đóng vai trò nền tảng cho các hoạt động kinh tế -
xã hội được diễn ra một cách bình thường.
Kết cấu hạ tầng, theo nghĩa chung nhất, là tổng thể các cơ sở vật chất,
kỹ thuật, kiến trúc đóng vai trò nền tảng cho các hoạt động kinh tế - xã hội
được diễn ra một cách bình thường [32]. Kết cấu hạ tầng logistics, do đó, có
thể được hiểu là tổng thể các yếu tố vật chất, kỹ thuật, kiến trúc đóng vai trò
nền tảng cho các hoạt động logistics nói chung và các dịch vụ logistics nói
riêng diễn ra một cách bình thường. Kết cấu hạ tầng logistics thông thường
được chia thành 2 nhóm: kết cấu hạ tầng giao thông vận tải và kết cấu hạ tầng
thông tin liên lạc.
Kết cấu hạ tầng giao thông vận tải là hệ thống các công trình kỹ thuật,
các công trình kiến trúc và các phương tiện mang tính chất nền móng cho sự
phát triển của ngành giao thông vận tải và của nền kinh tế. Kết cấu hạ tầng
giao thông vận tải bao gồm các tuyến đường và phương tiện vận chuyển
(đường bộ, đường sắt, đường không, đường thủy, đường ống…), hệ thống ga
cảng và các yếu tố phụ trợ như tín hiệu, biển báo điều khiển giao thông, đèn
chiếu sáng… Các công trình thuộc kết cấu hạ tầng giao thông thường có quy
mô lớn, chủ yếu tồn tại ở ngoài trời, được phân bổ thành mạng lưới và chịu
nhiều ảnh hưởng của yếu tố tự nhiên.
 44

Kết cấu hạ tầng giao thông vận tải thường được chia thành [11]:
- Kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ: bao gồm hệ thống các loại
đường (quốc lộ, tỉnh lộ, đường huyện, đường xã…), hệ thống các loại cầu trên
đường, các loại phương tiện vận chuyển cùng các yếu tố vật chất khác phục
vụ cho việc vận chuyển trên đường bộ như bến bãi đỗ xe, đèn tín hiệu, biển
báo giao thông, đèn chiếu sáng trên đường…
- Kết cấu hạ tầng giao thông vận tải đường sắt bao gồm các tuyến
đường ray, cầu sắt, đường hầm, các nhà ga, các loại đầu máy, toa xe và hệ
thống thông tin đường sắt…
- Kết cấu hạ tầng giao thông vận tải đường không bao gồm các sân bay,
đường băng, máy bay và các hệ thống phụ trợ…
- Kết cấu hạ tầng giao thông vận tải đường thủy bao gồm hệ thống cảng,
đội tàu, phương tiện, cầu cảng, và các yếu tố phụ trợ… Kết cấu hạ tầng giao
thông vận tải lại thường được chia thành đường thủy nội địa và đường biển.
Kết cấu hạ tầng thông tin liên lạc bao gồm mạng lưới điện thoại cố
định, di động, vệ tinh, internet, cáp viễn thông… đảm bảo cho quá trình
truyền đạt thông tin logistics được tiến hành bình thường. Dịch vụ logistics
liên quan đến việc thực hiện và kiểm soát toàn bộ hàng hóa cũng như thông
tin có liên quan từ nơi hình thành hàng hóa đến nơi tiêu thụ cuối cùng. Do đó,
thông tin chính xác, kịp thời là nền tảng đảm bảo sự thành công của hoạt động
logistics, bởi thực chất, nếu xét ở khía cạnh công nghệ thông tin, logistics chính
là sử dụng và xử lý thông tin để tổ chức và quản lý chu trình di chuyển của
hàng hóa qua các chặng vận chuyển, các phương tiện vận chuyển tại các địa
điểm khác nhau đáp ứng yêu cầu của các chủ thể trong toàn bộ hệ thống
logistics. Đặc biệt, trong bối cảnh toàn cầu hóa và sự phát triển của công nghệ
thông tin như hiện nay, công nghệ thông tin là yếu tố cực kỳ quan trọng đối với
quá trình cung cấp dịch vụ của doanh nghiệp cung ứng dịch vụ logistics. Sự
 45

tiến bộ của công nghệ thông tin, với cơ sở hạ tầng thông tin hiện đại có thể giúp
cho doanh nghiệp logistics tích hợp, xử lý, trao đổi và quản lý hiệu quả các
dòng thông tin trong quá trình cung ứng các dịch vụ của mình một cách dễ
dàng, nhanh chóng và hiệu quả.
Có thể nói, kết cấu hạ tầng logistics có vai trò quan trọng đối với sự
phát triển dịch vụ logistics của một quốc gia. Sự phát triển và trình độ của kết
cấu hạ tầng có ảnh hưởng đến nhiều hoạt động logistics khác nhau của cả nền
kinh tế, các vùng/khu vực kinh tế, các ngành và các doanh nghiệp. Nếu kết
cấu hạ tầng không phát triển, hệ thống logistics của cả doanh nghiệp lẫn các
vùng, ngành khác nhau rất khó phát huy hiệu quả, từ đó hạn chế sự giao
thương trong nội bộ nền kinh tế cũng như với nước ngoài. Ngược lại, một kết
cấu hạ tầng phát triển sẽ khiến các dịch vụ logistics có hiệu quả hơn, giảm chi
phí dịch vụ và thúc đẩy chất lượng dịch vụ. Nói cách khác, một kết cấu hạ
tầng phát triển có thể tăng năng lực cạnh tranh của các dịch vụ logistics và các
doanh nghiệp cung ứng dịch vụ logistics.
2.2.1.6. Tạo dựng và hoàn thiện môi trường cạnh tranh thuận lợi cho phát
triển logistics của nền kinh tế
Trong kinh tế, thương mại thì cạnh tranh là sự ganh đua về kinh tế giữa
những chủ thể trong nền sản xuất hàng hóa nhằm giành giật những điều kiện
thuận lợi trong sản xuất, tiêu thụ hoặc tiêu dùng hàng hóa để từ đó thu được
nhiều lợi ích nhất cho mình. Cạnh tranh có thể xuất hiện giữa tổ chức/doanh
nghiệp với tổ chức/doanh nghiệp, giữa doanh nghiệp với khách hàng hoặc
giữa khách hàng với nhau. Trong kinh tế, kinh doanh, cạnh tranh có thể được
tiếp cận dưới nhiều cấp độ: cạnh tranh của một doanh nghiệp, một ngành hay
một quốc gia. Cạnh tranh có vai trò rất quan trọng và là một trong những
động lực mạnh mẽ thúc đẩy sự phát triển của nền kinh tế với nguyên tắc ai
hoàn thiện hơn, thỏa mãn nhu cầu tốt hơn và hiệu quả hơn người đó sẽ thắng,
 46

sẽ tồn tại và phát triển. Duy trì cạnh tranh bình đẳng và đúng luật là nhiệm vụ
của chính phủ, nhằm tạo nên môi trường cạnh tranh trong nền kinh tế.
Đối với phát triển kinh tế nói chung và phát triển logistics nói riêng,
một môi trường cạnh tranh thuận lợi sẽ tạo cơ hội để các doanh nghiệp tiến
hành các hoạt động của mình đồng thời yêu cầu và tạo ra sức ép buộc các doanh
nghiệp phải vươn lên phía trước “vượt qua đối thủ”, khiến trình độ cung ứng
dịch vụ logistics và khả năng thỏa mãn nhu cầu của khách hàng được nâng lên.
Để tạo dựng và hoàn thiện môi trường cạnh tranh nhằm tạo thuận lợi cho phát
triển logistics của nền kinh tế, cần:
- Tạo dựng môi trường cạnh tranh (khuyến khích cạnh tranh lành mạnh
giữa các chủ thể cung ứng dịch vụ logistics);
- Hoàn thiện các quy định luật pháp về cạnh tranh và có các biện pháp,
cách thức để các quy định này đi vào thực tiễn kinh doanh một cách hiệu quả;
- Thực hiện các biện pháp đảm bảo cạnh tranh lành mạnh, xử phạt
nghiêm minh những hành vi cạnh tranh không lành mạnh trên thị trường
logistics…
2.2.1.7. Hoàn thiện hệ thống luật pháp, chính sách… phát triển logistics của
nền kinh tế
Các quy định pháp lý, bộ máy tổ chức thực hiện cũng như các chế tài áp
dụng hình thành nên môi trường pháp lý điều chỉnh hoạt động kinh doanh
dịch vụ logistics của một quốc gia. Logistics là một chuỗi các hoạt động rất
phức tạp có liên quan đến toàn bộ quá trình chuyển đưa hàng hóa và thông tin
từ nhà sản xuất hoặc tổ chức đầu nguồn đến người sử dụng cuối cùng, do
đócác hoạt động này có thể chịu nhiều tác động của các quy định, tập quán,
thông lệ quốc tế, các cam kết quốc tế cũng như hệ thống văn bản luật pháp
của một quốc gia. Các yếu tố này có thể được phân chia thành: Luật pháp,
thông lệ và tập quán quốc tế, Các cam kết quốc tế của WTO và các hiệp định
 47

song phương về dịch vụ logistics, Các quy định luật pháp của quốc gia liên
quan đến dịch vụ logistics [11].
Các quy định pháp lý, bộ máy tổ chức thực hiện cũng như các chế tài áp
dụng hình thành nên môi trường pháp lý điều chỉnh hoạt động kinh doanh dịch vụ
logistics của một quốc gia. Dịch vụ logistics là một chuỗi các hoạt động rất phức
tạp có liên quan đến toàn bộ quá trình chuyển đưa hàng hóa và thông tin từ nhà
sản xuất hoặc tổ chức đầu nguồn đến người sử dụng cuối cùng, do đó dịch vụ này
có thể chịu nhiều tác động của các quy định, tập quán, thông lệ quốc tế, các cam
kết quốc tế cũng như hệ thống văn bản luật pháp của một quốc gia. Các nhân tố
thuộc nhóm này có thể chia thành:
- Luật pháp, thông lệ và tập quán quốc tế: bao gồm các công ước, thông
lệ, tập quán, hiệp định quốc tế… liên quan đến dịch vụ logistics. Đây được
coi là nguồn luật quan trọng chi phối và điều chỉnh các hoạt động cung ứng
dịch vụ logistics trên phạm vi toàn cầu. Có thể kể đến các văn bản pháp luật
như: Công ước quốc tế về vận tải đường biển; Công ước về hợp đồng mua
bán hàng hóa quốc tế, Công ước quốc tế về séc, hối phiếu, Quy tắc thực hành
thư tín dụng chứng từ UCP 600, Điều kiện thương mại quốc tế INCOTERMS
2010, các hiệp định về vận tải đường sắt, đường bộ, đường thủy, đường hàng
không được ký kết song phương và đa phương, Hiệp định vận tải xuyên biên
giới, các hiệp định quốc tế của Tổ chức Thương mại thế giới WTO như Hiệp
định trị giá hải quan, Hiệp định về xuất xứ hàng hóa, Hiệp định vận tải hàng
không…[11]
- Các cam kết quốc tế của WTO và các hiệp định song phương về dịch
vụ logistics: các cam kết trong các hiệp định thương mại song phương và đa
phương có tác động điều chỉnh hoạt động dịch vụ logistics của quốc gia là
thành viên của hiệp định hay tổ chức [11]. Thông thường, các cam kết này có
sự tương đồng với hệ thống luật pháp quốc tế điều chỉnh loại hình dịch vụ này.
 48

- Các quy định luật pháp của quốc gia liên quan đến dịch vụ logistics: là
cơ sở pháp lý điều chỉnh việc cung cấp dịch vụ logistics trong phạm vi một
quốc gia. Thường bao gồm các luật và văn bản dưới luật về vận tải, kinh
doanh thương mại, hải quan, thương mại điện tử, bưu chính viễn thông… [11]
2.2.2. Các nhân tố cơ bản ảnh hưởng đến phát triển logistics của nền kinh tế
2.2.2.1. Các nhân tố thuộc môi trường kinh tế vĩ mô
Các nhân tố thuộc môi trường kinh tế vĩ mô có ảnh hưởng lớn đến sự
phát triển logistics của nền kinh tế nói chung và hoạt động logistics của các
doanh nghiệp kinh doanh logistics nói riêng. Các nhân tố kinh tế bao gồm một
phạm vi rất rộng từ các yếu tố tác động đến nhu cầu sử dụng dịch vụ logistics
đến các yếu tố liên quan đến việc huy động và sử dụng các nguồn lực của các
doanh nghiệp cung ứng dịch vụ logistics. Các nhân tố cơ bản nhất có thể kể
đến là: Tiềm năng của nền kinh tế, phản ánh khả năng huy động và chất lượng
các nguồn lực của nền kinh tế tài nguyên thiên nhiên, con người, vị trí địa
lý…; Tốc độ tăng trưởng kinh tế của cả nền kinh tế hoặc của từng ngành; Các
thay đổi về cấu trúc, cơ cấu kinh tế của nền kinh tế quốc dân; Xu hướng mở
cửa nền kinh tế và hoạt động ngoại thương; Lạm phát và khả năng kiểm soát
lạm phát của Chính phủ; Tỷ giá hối đoái;Lãi suất; Hệ thống thuế;… Các nhân
tố này ảnh hưởng đến định hướng kinh doanh, cách thức kinh doanh của cả
các doanh nghiệp cung ứng dịch vụ logistics và các doanh nghiệp sử dụng
dịch vụ này. Sự thay đổi của các nhân tố này, tốc độ thay đổi và chu kỳ thay
đổi của chúng đều tạo ra cơ hội hoặc nguy cơ đối với các doanh nghiệp, thậm
chí có thể làm thay đổi mục tiêu, phương hướng và chiến lược kinh doanh của
các doanh nghiệp.
Trong các nhân tố thuộc môi trường kinh tế vĩ mô, kết cấu hạ tầng của
nền kinh tế có ảnh hưởng lớn đến sự phát triển logistics của nền kinh tế. Kết
cấu hạ tầng của nền kinh tế là tổng thể các cơ sở vật chất, kỹ thuật, kiến trúc
đóng vai trò nền tảng cho các hoạt động kinh tế của nền kinh tế được diễn ra
 49

một cách bình thường. Kết cấu hạ tầng logistics là một bộ phận không thể
tách rời khỏi kết cấu hạ tầng của nền kinh tế nói chung, do đó sự phát triển
của kết cấu hạ tầng của toàn bộ nền kinh tế có ảnh hưởng đến sự phát triển
của kết cấu hạ tầng logistics, trong đó có hai bộ phận quan trọng là kết cấu hạ
tầng giao thông vận tải và kết cấu hạ tầng thông tin liên lạc. Kết cấu hạ tầng
của nền kinh tế phản ánh các điều kiện phục vụ cho hoạt động kinh doanh của
các doanh nghiệp, ảnh hưởng đến điều kiện lẫn cơ hội kinh doanh của các
doanh nghiệp cung ứng cũng như sử dụng dịch vụ logistics, về rất nhiều khía
cạnh khác nhau như chi phí, thời gian, năng lực cạnh tranh…
2.2.2.2. Chính sách của chính phủ về phát triển logistics của nền kinh tế
Chính sách phát triển quốc gia có ý nghĩa vô cùng quan trọng đến sự phát
triển của bất kỳ lĩnh vực kinh tế nào. Hệ thống logistics của nền kinh tế cũng
không phải là ngoại lệ. Chính sách phát triển logistics của nền kinh tế với mức
độ hoàn thiện của nó chi phối mạnh mẽ đến định hướng kinh doanh cũng như
khả năng tổ chức thực hiện các hoạt động kinh doanh của các doanh nghiệp
trong lĩnh vực này. Chính sách phát triển logistics của một quốc gia bao gồm
những chủ trương, các biện pháp, sách lược và kế hoạch cụ thể nhằm phát triển
hệ thống logistics của quốc gia, nhằm nâng cao năng lực cạnh tranh của quốc gia
và của các yếu tố cấu thành nên hệ thống đó. Một chính sách phát triển logistics
quốc gia rõ ràng, cụ thể, ổn định, lâu dài, phù hợp với chiến lược phát triển kinh
tế xã hội của quốc gia, phù hợp với tình hình thực tế của đất nước cũng như phù
hợp với xu thế phát triển chung của thế giới sẽ góp phần quan trọng phát triển hệ
thống logistics của nền kinh tế cũng như các yếu tố cấu thành của nó.
2.2.2.3. Sự phát triển khoa học công nghệ
Khoa học công nghệ đóng vai trò quan trọng trong hoạt động logistics.
Sự phát triển của khoa học công nghệ trên thế giới, những tiến bộ mà khoa
học công nghệ mang lại cho sản xuất và đời sống đã khiến cho khoa học công
nghệ trở thành lực lượng sản xuất trực tiếp. Điều này khiến cho danh mục các
 50

sản phẩm hàng hóa được mở rộng, khiến cho các mối quan hệ kinh tế trong
hoạt động logistics ngày càng tăng lên về số lượng và càng trở nên phức tạp
về tính chất.
Sự phát triển của khoa học công nghệ nói chung góp phần làm tăng năng
lực, tốc độ và sự kết nối của các dòng thông tin trong chuỗi cung ứng và trong
các hoạt động logistics [37]. Nhiều ứng dụng khoa học công nghệ được sử
dụng rộng rãi trong lĩnh vực logistics như hệ thống quản lý kho hàng
(warehouse management system – WMS), khả năng cung cấp báo cáo và theo
dõi toàn bộ chuỗi logistics (reporting and visibility tools), công nghệ định vị
bằng song radio (radio frenquency identification – RFID), khả năng trao đổi dữ
liệu điện tử (electronic data interchange – EDI), hệ thống quét mã vạch và quản
lý đơn hàng… Sự phát triển khoa học công nghệ cũng thúc đẩy sự ra đời và
phát triển của thương mại điện tử, sự ra đời và phát triển của các dịch vụ
logistics mới và phức tạp như dịch vụ theo dõi đơn hàng (tract and trace) và
khả năng tiếp cận thị trường của các doanh nghiệp cung ứng dịch vụ logistics.
Sự phát triển của khoa học công nghệ cũng thúc đẩy và góp phần vào sự phát
triển và hiện đại hóa của kết cấu hạ tầng, trang thiết bị, phương tiện vận tải,
giao nhận… góp phần làm giảm chi phí và nâng cao hiệu quả của các hoạt
động logistics.
2.2.2.4. Toàn cầu hóa và hội nhập kinh tế quốc tế
Toàn cầu hóa và hội nhập kinh tế quốc tế là xu thế tất yếu của thời đại
ngày nay. Toàn cầu hóa và hội nhập kinh tế quốc tế dẫn đến sự giảm bớt của
các rào cản thương mại, sự tăng trưởng của thị trường tài chính và sự phát
triển của công nghệ thông tin [37]. Xu thế này khiến cho giao thương giữa các
quốc gia, các khu vực trên thế giới phát triển mạnh mẽ và đương nhiên sẽ làm
gia tăng và phát sinh thêm các nhu cầu mới về vận tải, kho bãi, các dịch vụ
phụ trợ… Xu thế mới của thời đại sẽ dẫn đến bước phát triển tiếp theo của
 51

logistics – logistics toàn cầu, trong đó mỗi doanh nghiệp, mỗi vùng, mỗi quốc
gia sẽ là một mắt xích trong toàn bộ chuỗi logistics toàn cầu.
Sự tham gia ngày càng tăng lên của các doanh nghiệp và các quốc gia
vào hoạt động thương mại quốc tế cũng dẫn đến sự thay đổi về quy mô và
tính chất của các hoạt động logistics. Sự dịch chuyển của hàng hóa trên thị
trường quốc tế có liên quan đến rất nhiều các hoạt động và làm phát sinh
nhiều khó khăn để đảm bảo giữ gìn chất lượng của sản phẩm với chi phí hợp
lý, đặc biệt là ở những quốc gia mà dịch vụ logistics còn kém phát triển.
Hội nhập kinh tế quốc tế cũng khiến cho một nền kinh tế và các thực thể
của nó trở nên “nhạy cảm” hơn với các yếu tố của môi trường quốc tế. Một quốc
gia càng hội nhập sâu rộng vào nền kinh tế toàn cầu thì các yếu tố về thể chế,
chính sách, luật pháp của nó càng phải phù hợp hơn với thông lệ quốc tế. Mặt
khác, nền kinh tế và thực thể của nó cũng dễ bị ảnh hưởng bởi sự thay đổi về
chính sách cũng như thực tế phát triển của các quốc gia khác, đặc biệt là của các
quốc gia là đối tác thương mại lớn hoặc/và các quốc gia trong cùng một khu vực,
cùng một liên minh kinh tế. Điều này mang lại những cơ hội cũng như những
thách thức lớn cho hệ thống logistics của một quốc gia nói chung và cho các
doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực này nói riêng.
Ngoài ra, còn có các nhân tố khác liên quan đến năng lực logistics của
nền kinh tế như nguồn nhân lực, nguồn lực tài chính, sự thay đổi của các quy
trình sản xuất… cũng ảnh hưởng sâu sắc đến sự phát triển logistics của nền
kinh tế.
2.3. Các tiêu chí đánh giá trình độ phát triển logistics của nền kinh tế
2.3.1. Chỉ số Logistics Performance Index (LPI) của Ngân hàng Thế giới
Như đã đề cập ở trên, Ngân hàng thế giới, trong các nghiên cứu về Chỉ
số năng lực logistics trong báo cáo về Năng lực logistics toàn cầu (2007,
2010, 2012) đã công bố chỉ số đánh giá năng lực logistics của một quốc gia
(LPI). Chỉ số LPI được xây dựng dựa trên một cuộc khảo sát toàn cầu do Vụ
 52

Thương mại và Giao thông vận tải quốc tế của WB tiến hành, với sự phối hợp
và hỗ trợ của các cơ quan khác như Hiệp hội Giao nhận vận tải quốc tế
(FIATA) và Hiệp hội Chuyển phát nhanh toàn cầu (GEA). Bộ dữ liệu từ khảo
sát LPI năm 2010 cho phép so sánh và đánh giá sự phát triển logistics của 155
quốc gia trên thế giới, cung cấp một cái nhìn tổng quan về thực trạng cũng
như những cơ hội và thách thức mà một nền kinh tế phải đối mặt trong các
hoạt động logistics [12]. Để tính toán LPI, WB đã thiết kế một bộ câu hỏi
khảo sát gửi đến những người hoạt động logistics như các nhà giao nhận, vận
tải để nhận được sự đánh giá của họ về năng lực hoạt động logistics của các
quốc gia họ tiến hành hoạt động và của những người họ giao dịch trong quá
trình hoạt động đó. Thông tin từ những người hoạt động logistics này kết hợp
với các dữ liệu định lượng về các yếu tố quan trọng trong chuỗi logistics của
quốc gia đó. Do vậy, LPI bao gồm cả những đánh giá định lượng và định tính
về mức độ phát triển logistics của một quốc gia, trên cả hai khía cạnh:
- LPI quốc tế: LPI quốc tế của một quốc gia được đo bằng trung bình
trọng số của 6 chỉ số thành phần của quốc gia đó, bao gồm:
1.Năng lực thông quan, liên quan đến tốc độ, mức độ giản đơn và khả
năng dự đoán trước được của các thủ tục của cơ quan hành chính, đặc biệt là
cơ quan hải quan;
2. Kết cấu hạ tầng cho hoạt động logistics, bao gồm cả kết cấu hạ tầng
cố định (cảng biển, đường sá, kho bãi…) và kết cấu hạ tầng dịch vụ thông tin
liên lạc;
3. Vận tải biển quốc tế;
4. Năng lực và chất lượng dịch vụ logistics;
5. Khả năng truy xuất (khả năng theo dõi tình trạng hàng hóa sau khi gửi);
6. Mức độ đúng hạn về thời gian thông quan và dịch vụ… 6 chỉ số thành
phần này được cho điểm từ 1 đến 5, với 1 là thực hiện tồi tệ nhất và 5 là thực hiện
tốt nhất. Từ đó, tính toán chỉ số LPI tổng thể cho một quốc gia bằng cách tính
 53

trung bình trọng số của 6 chỉ số thành phần. WB so sánh và xếp hạng trình độ phát
triển logistics của một quốc gia bằng cách phân chia LPI ra thành 4 nhóm:
Nhóm 1: 1 ≤ LPI ≤ 2,48 Nhóm 3: 2,75 ≤ LPI ≤ 3,23
Nhóm 2: 2,48 ≤ LPI ≤ 2,75 Nhóm 4: 3,23 ≤ LPI ≤ 5
- LPI nội địa: đưa ra các đánh giá về mặt định lượng và định tính về
trình độ phát triển logistics của một quốc gia bởi các doanh nghiệp hoạt động
logistics của chính quốc gia đó. Chỉ số này bao gồm các thông tin chi tiết về
môi trường logistics, các quy trình logistics chủ yếu, thời gian, chi phí
logistics của quốc gia… LPI nội địa cũng được đánh giá dựa trên 6 chỉ số
thành phần:
1. Mức độ các loại lệ phí: bao gồm các loại lệ phí và các khoản tiền
phải nộp liên quan đến hoạt động logistics tại cảng biển, sâng bay, đường bộ,
đường sắt, kho hàng… và các khoản phí môi giới;
2. Chất lượng của kết cấu hạ tầng logistics;
3. Năng lực và chất lượng của các loại dịch vụ logistics;
4. Tính hiệu quả của các quy trình và thủ tục: thời gian làm thủ tục
xuất, nhập khẩu hàng hóa bình quân, tính minh bạch trong việc xin và cấp
giấy phép của hải quan, thông tin đầy đủ và kịp thời về những thay đổi của
luật pháp…;
5. Những cản trở chủ yếu đến quá trình hoạt động logistics và nguyên
nhân của chúng: mức độ thường xuyên của việc doanh nghiệp bị lưu kho miễn
cưỡng, số lần bị kiểm tra/thanh tra hàng hóa, số lần phải chuyển phương tiện
vận chuyển, bị ăn cắp hàng hóa, phải trả những khoản tiền không chính thức…
6. Những thay đổi về môi trường logistics kể từ năm 2005: đánh giá
tình trạng được cải thiện hơn hoặc tồi tệ đi của môi trường logistics như kết
cấu hạ tầng, thủ tục hải quan, các dịch vụ logistics, các quy định luật pháp
liên quan đến logistics, tình trạng tham nhũng…
 54

LPI được thừa nhận rộng rãi là một chỉ số đáng tin cậy để đánh giá trình
độ phát triển logistics của một quốc gia, bởi chỉ số này được xây dựng bởi
một tổ chức có uy tín hàng đầu về kinh tế là WB, cũng như được tính toán
dựa trên kết quả khảo sát từ các nhà hoạt động logistics chuyên nghiệp một
cách rộng khắp, mang tính toàn cầu. Do đó, LPI có thể được sử dụng để so
sánh trình độ phát triển logistics giữa các quốc gia trên toàn thế giới, giữa các
quốc gia trong cùng một khu vực hoặc giữa các quốc gia có trình độ phát triển
kinh tế tương đồng về cả 6 chỉ số logistics thành phần và chỉ số logistics tổng
thể [12].
2.3.2. Đánh giá hệ thống logistics quốc gia theo quan điểm của Ngân hàng
Phát triển Châu Á
Như đã trình bày ở trên, theo quan điểm của ADB, một hệ thống
logistics quốc gia bao gồm: (1) Những người sử dụng dịch vụ bao gồm những
nhà xuất khẩu, nhập khẩu, thương mại, người gửi hàng, nhận hàng; (2) Các
nhà cung ứng dịch vụ logistics công cộng và tư nhân; (3) Các thể chế, chính
sách, quy định của quốc gia và địa phương; (4) Kết cấu hạ tầng giao thông
vận tải và thông tin liên lạc. Sự phát triển của hệ thống logistics quốc gia
được đo lường bởi trình độ phát triển của 5 thành tố (Bảng 2.1.):
Bảng 2.1. Các tiêu chí đánh giá sự phát triển của hệ thống logistics quốc gia
TT Tiêu chí đánh giá
1 Sự phát triển của kết cấu hạ tầng logistics
- năng lực và hiệu suất của hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông vận tải;
- tỷ trọng của chi phí vận chuyển hàng hóa trong GDP;
- tỷ trọng của vốn đầu tư vào kết cấu hạ tầng logistics trong GDP
- chi phí bảo trì, duy tu mạng lưới kết cấu hạ tầng;
- năng lực và sự phát triển của kết cấu hạ tầng thông tin;
- năng lực và sự phát triển của mạng lưới phân phối;
- năng lực và sự phát triển của mạng lưới trung tâm logistics, ICD…
 55

2 Sự phát triển của khung khổ thể chế, luật pháp liên quan đến logistics
- độ mở của nền kinh tế, tính bằng tỷ trọng của xuất nhập khẩu trong GDP;
- cơ chế điều phối các hoạt động logistics của nền kinh tế;
- sự phối hợp và năng lực của các cơ quan quản lý nhà nước về logistics;
- việc xây dựng, tính toán và thống kê các chỉ số liên quan đến logistics;
- thời gian bình quân để làm các thủ tục hành chính;
- số lượng chứng từ bình quân mỗi giao dịch (xuất khẩu/nhập khẩu);
- số chữ ký bình quân mỗi giao dịch;
- tỷ lệ % số container bị thanh tra, kiểm tra.
3 Năng lực của các nhà cung cấp dịch vụ logistics
- số lượng các doanh nghiệp chuyên cung cấp dịch vụ logistics;
- mức độ sử dụng công nghệ thông tin trong hoạt động logistics;
- chất lượng cung ứng dịch vụ logistics của các nhà cung cấp;
- độ tin cậy của nhà cung cấp
- khả năng truy xuất;
- sự chính xác của chứng từ, hóa đơn, giấy tờ;
- mức độ tiếp cận thị trường logistics khu vực và thế giới
4 Năng lực của của người sử dụng dịch vụ logistics
- mức độ sử dụng dịch vụ logistics thuê ngoài của doanh nghiệp;
- mức độ sử dụng công nghệ thông tin;
- mức độ liên quan của sản phẩm/dịch vụ với kết cấu hạ tầng logistics;
- mức độ hội nhập vào chuỗi cung ứng;
- các hệ thống logistics được thiết kế cho những hàng hóa chủ yếu;
- khả năng tiếp cận với các dịch vụ logistics giá trị gia tăng.
5 Sự phát triển của nguồn nhân lực logistics
- nhận thức về logistics của nguồn nhân lực (cả cơ quan quản lý nhà nước
và lực lượng lao động)
- kiến thức và kỹ năng về logistics của nguồn nhân lực
- các thủ tục quản trị rủi ro logistics
- các nghiên cứu về logistics được thực hiện.
Nguồn: Tác giả tổng hợp từ ADB (2007), Banomyong (2008, 2009, 2010)
 56

2.4. Kinh nghiệm phát triển logistics của một số nước thế giới và gợi ý
cho Việt Nam
2.4.1. Kinh nghiệm phát triển logistics của CHLB Đức
Đức là nền kinh tế lớn nhất châu Âu và lớn thứ 4 thế giới, đứng thứ 2
thế giới về tổng kim ngạch xuất khẩu và thứ 3 thế giới về kim ngạch nhập
khẩu. Về vị trí địa lý, Đức nằm ở trung tâm châu Âu, bao quanh bởi 9 quốc
gia thành viên EU khác nên được coi là trung tâm thương mại của châu Âu,là
nơi giao nhau giữa các tuyến đường xuyên châu Âu. Gần nửa dân số EU là
nằm trong phạm vi bán kính 500km biên giới của Đức [20].
Với dân số 82 triệu người, chiếm khoảng 16% dân số của cả EU, sức
mua chiếm khoảng 20% cả EU, Đức là quốc gia phát triển về lực lượng lao
động chất lượng cao có trình độ và kỹ năng lao động tiên tiến với gần 400
trường đại học, viện nghiên cứu. Đức cũng là quốc gia phát triển hàng đầu thế
giới về khoa học kỹ thuật và công nghệ. Cơ sở hạ tầng giao thông vận tải của
Đức cũng được đánh giá đạt trình độ phát triển hàng đầu thế giới với nhiều
cảng biển lớn, hiện đại, các cảng hàng không hàng đầu châu Âu và hệ thống
giao thông vận tải đường bộ, đường sắt hiện đại với mật độ hệ thống giao
thông cao gấp 2 lần EU.
Theo xếp hạng của WB năm 2010, Đức là quốc gia đứng đầu thế giới
về chỉ số phát triển logistics LPI. Đức là thị trường logistics lớn nhất châu Âu
với quy mô doanh thu hàng năm khoảng hơn 200 tỷ EUR, đứng đầu châu Âu
về kỹ thuật, công nghệ và dịch vụ. Hiện có khoảng hơn 60 000 doanh nghiệp
Đức đang kinh doanh trong lĩnh vực logistics, tạo hơn 2,7 triệu việc làm,
chiếm gần 7% lực lượng lao động của Đức. Về mặt địa lý, hoạt động logistics
của Đức tập trung ở vùng Rhine, từ vùng công nghiệp Ruhr đến các cảng biển
vùng biển Bắc và Baltic.
Đạt được những thành tựu như vậy, một trong những nguyên nhân được
thừa nhận là Chính phủ Đức đã có những chính sách phát triển logistics rất
 57

sáng suốt, phát huy tối đa lợi thế về vị trí địa lý và trình độ nhân lực và khoa
học công nghệ của nước Đức [20]. Cụ thể, với mục tiêu phát triển Đức thành
trung tâm logistics của châu Âu, Chính phủ liên ban Đức đã ban hành và thực
thi các giải pháp sau:
Thứ nhất, ban hành và thực thi chiến lược tổng thể phát triển cảng biển
và cảng nội địa, với mục tiêu phát triển hệ thống cảng biển và cảng nội địa trở
thành các trung tâm xuất nhập khẩu hàng hóa và logistics hàng đầu của châu
Âu [49]. Các giải pháp cụ thể được tiến hành bao gồm: Đầu tư xây dựng mới
và hiện đại hóa hệ thống đường sắt, đường thủy và đường bộ liên thông và kết
nối với các cảng; Đầu tư nâng cấp và hiện đại hóa các cơ sở hạ tầng kỹ thuật
của các cảng; Hiện đại hóa và tối ưu hóa kết cấu hạ tầng thông tin của hệ
thống cảng, kết nối thông tin của toàn bộ hệ thống cảng biển trong toàn liên
bang với nhau; Đào tạo và đào tạo mới nhân lực làm việc trong hệ thống cảng;
Đầu tư xây dựng mới và hiện đại hóa các kết cấu hạ tầng phụ trợ như hệ thống
điện, hệ thống cấp thoát nước, kho bãi… đáp ứng nhu cầu của hệ thống cảng
hiện đại; Xây dựng và ban hành các tiêu chuẩn về an toàn hàng hóa, thiết bị,
lao động, môi trường… liên quan đến hoạt động logistics trong hệ thống cảng
biển của toàn liên bang; Tập trung đầu tư vào các cảng lớn là đầu mối trung
chuyển hàng hóa của cả châu Âu như Bremen và Hamburg [54], [55].
Thứ hai, ban hành và thực thi chiến lược phát triển ngành hàng không
của liên bang với mục tiêu xây dựng Đức trở thành trung tâm của châu Âu
trong vận tải hàng hóa bằng đường hàng không.
Thứ ba, ban hành và thực hiện chiến lược an toàn hàng hóa trong vận
tải và logistics thông qua các biện pháp cụ thể: Tiến hành một nghiên cứu
toàn diện về các loại rủi ro và đe dọa trong lĩnh vực vận tải và logistics (do Bộ
Giao thông vận tải, Xây dựng và Phát triển Đô thị tiến hành); Đẩy mạnh
chương trình an ninh quốc gia, thiết lập các tiêu chuẩn về an ninh, đẩy mạnh
 58

hợp tác giữa chính quyền với ngành công nghiệp vận tải và logistics, các tổ
chức thương mại và khối học thuật nghiên cứu về logistics [54], [55].
Thứ tư, thiết lập mạng lưới vận tải và logistics, kết nối chính quyền liên
bang, các tiểu bang, các hiệp hội thương mại, công đoàn, ngành công nghiệp
vận tải và logistics. Thường xuyên tiến hành các hội nghị, hội thảo, thảo luận…
giữa những nhà hoạch định chính sách logistics của liên bang với các doanh
nghiệp và các nhóm lợi ích có liên quan trong lĩnh vực vận tải. Chính phủ cũng
thành lập cơ quan đầu mối của chính phủ liên bang với tên gọi Cơ quan điều
phối liên bang về vận tải hàng hóa và logistics có chức năng làm cầu nối để kết
nối các bên liên quan trong toàn bộ hệ thống logistics liên bang.
Thứ năm, phát triển mạnh mẽ vận tải đa phương thức thông qua các
biện pháp như điều chỉnh các quy định pháp lý liên quan đến vận tải đa
phương thức, tạo môi trường và cơ chế pháp lý cạnh tranh hơn để phát triển
vận tải đa phương thức; hiện đại hóa công nghệ và tăng tài trợ phát triển cho
các dự án liên quan đến vận tải đa phương thức. Chính phủ lựa chọn địa điểm
hợp lý và đầu tư vào các trung tâm logistics quốc gia một cách hiệu quả.
2.4.2. Kinh nghiệm phát triển logistics của Singapore
Theo đánh giá của WB, Singapore được xếp hạng là quốc gia thuận lợi
nhất để kinh doanh (chỉ số LPI xếp hạng 2 năm 2010 và vươn lên hạng 1 năm
2012). Chính phủ Singapore kiên trì thực hiện chiến lược phát triển kết cấu hạ
tầng hoàn hảo và môi trường hỗ trợ kinh doanh nhằm phát triển Singapore trở
thành trung tâm logistics, trung tâm tài chính quốc tế, trung tâm nghiên cứu
và phát triển, trung tâm giáo dục quốc tế…
Singapore là đầu mối giao thông vận tải toàn cầu ở cả hàng hải và hàng
không. Cảng biển Singapore là cảng container hàng đầu thế giới với sản
lượng hàng hóa thông quan năm 2010 lên đến hơn 500 triệu tấn, trong đó
riêng sản lượng container là 28,4 triệu TEU và hàng năm có khoảng 140 000
 59

lượt tầu biển ghé cảng biển Singapore. Cảng Singapore là cảng trung chuyển
hàng đầu thế giới. Cảng hàng không quốc tế Changi phục vụ 1010 hãng hàng
không trên thế giới với 5600 chuyến bay hàng tuần. Sân bay Changi là sân
bay có tần suất bay lớn thứ 7 thế giới, riêng về vận tải hàng hóa thông qua
Changi năm 2010 lên tới 1,81 triệu tấn hàng [12].
Singapore là quốc đảo nhỏ, có diện tích hạn chế nên hệ thống giao
thông vận tải đường bộ của Singapore bị hạn chế về quy mô phát triển. Tuy
nhiên, đảo quốc này đã xây dựng được 3262km đường bộ và 138km đường
sắt, tuy không lớn về quy mô nhưng có mật độ cao, hiện đại và có hiệu quả
đối với vận tải trong nội bộ quốc đảo. Singapore cũng có một cơ sở hạ tầng
công nghệ thông tin hàng đầu thế giới với hệ thống hiện đại, dịch vụ công
nghệ thông tin chất lượng cao.
Một trong những nguyên nhân quan trọng dẫn đến sự thành công đối
với lĩnh vực logistics của Singapore là vai trò của chính phủ. Chính phủ
Singapore nhận thức rất rõ vai trò của logistics đối với sự phát triển của quốc
đảo này cũng như nhận thức đầy đủ thế mạnh, điểm yếu, cơ hội và đe dọa đối
với hệ thống logistics quốc gia. Những thế mạnh nổi bật của hệ thống
logistics quốc gia Singapore là: kết cấu hạ tầng hiện đại đứng hàng đầu thế
giới, khả năng kết nối trong toàn bộ hệ thống cả về vật chất, thông tin và tiền
tệ là hoàn hảo, lực lượng lao động được đào tạo ở trình độ cao về kiến thức, kỹ
năng và khả năng sử dụng tiếng Anh thành thạo [58]. Chính phủ Singapore
cũng nhận thức được những hạn chế cơ bản của hệ thống là: thị trường nội địa
có quy mô nhỏ với chi phí hoạt động tương đối cao (do tiền thuê đất và chi phí
nhân công cao), các doanh nghiệp logistics có quy mô vừa và nhỏ, thị trường
được phân khúc thành rất nhiều đoạn nên không có lợi thế về quy mô [59]…
Nhận thức được những điều đó, Chính phủ Singapore đặt ra mục tiêu
chiến lược hết sức đúng đắn đối với hệ thống logistics quốc gia là: “Phát triển
 60

Singapore trở thành trung tâm logistics tích hợp hàng đầu thế giới với năng
lực vận tải hàng hải, hàng không và đường bộ vượt trội”. Năm 1997,
Singapore triển khai chương trình Logistics Enhancement and Application
Program (LEAP) với 4 nhóm giải pháp và 16 dự án cụ thể về phát triển nguồn
nhân lực, tạo điều kiện thuận lợi cho hoạt động kinh doanh, phát triển năng
lực công nghệ, phát triển kết cấu hạ tầng. Các dự án này đã được triển khai rất
thành công, đóng vai trò quan trọng vào sự phát triển logistics của quốc đảo
này. Chính phủ Singapore kiên định chiến lược phát triển Singapore thành
trung tâm logistics toàn cầu, trong đó chú trọng 3 nhóm giải pháp cơ bản:
Thứ nhất, các cam kết của Chính phủ trong việc tạo dựng môi trường
kinh doanh thuận lợi cho lĩnh vực vận tải biển và logistics như: ưu đãi thuế
cho các công ty tàu biển quốc tế, các công ty Singapore cung ứng dịch vụ
logistics, các công ty cung cấp tín dụng cho vận chuyển và thuê tàu; khuyến
khích các công ty kinh doanh dịch vụ logistics sử dụng dịch vụ cho vay của
Singapore để thuê mua tàu biển và container; hỗ trợ trong đào tạo nhân lực và
phát triển kinh doanh cho các công ty Singapore thông qua Quỹ Hàng hải…
Chính phủ Singapore khuyến khích các công ty trong nước liên doanh với các
hãng nước ngoài để thiết lập hệ thống logistics toàn cầu, khuyến khích các
công ty đa quốc gia và các nhà cung ứng dịch vụ logistics quốc tế đặt trụ sở
tại nước mình… Singapore cũng thực thi một chính sách tự do nhất đối với
quyền sở hữu kinh doanh nước ngoài, không có bất cứ một nguyên tắc đặc thù
riêng nào đối với các nhà đầu tư nước ngoài trong hầu hết các lĩnh vực kinh
doanh. Chính vì vậy, Singapore đã thu hút được nhiều nhà đầu tư nước ngoài
thành lập các trung tâm mua bán, quảng cáo và phân phối hàng hóa nhờ luật
đầu tư nước ngoài minh bạch, cơ chế hành chính hợp lý, hiệu quả.
Thứ hai, đầu tư vào các công trình kết cấu hạ tầng logistics quan trọng,
có quy mô lớn, hiện đại như tuyến đường sắt Downtown Line, hệ thống
 61

đường cao tốc, trung tâm logistics hàng không, trạm không vận hàng tươi
sống, trung tâm hàng tiêu dùng, trung tâm kinh doanh và vận chuyển các tác
phẩm nghệ thuật… Chính phủ Singapore cũng đầu tư mạnh mẽ về công nghệ
thông tin thông qua việc nâng cấp hệ thống công nghệ thông tin nhằm tự động
hóa hệ thống trao đổi thông tin thương mại và pháp luật. Điều đó giúp giảm các
chi phí liên quan đến thông tin trong các hoạt động logistics, đồng thời tạo ra
nguồn thu từ các dịch vụ logistics có giá trị gia tăng cao.
Thứ ba, chú trọng phát triển nguồn nhân lực chất lượng cao cho lĩnh
vực logistics thông qua các hoạt động như cấp học bổng và tài trợ nghiên cứu
logistics cho sinh viên, thành lập Học viện Logistics châu Á – Thái Bình
Dương và phát triển học viện này thành cơ sở đào tạo nhân lực logistics hàng
đầu châu Á; thành lập Viện Nghiên cứu logistics Singapore nhằm phát triển
chiến lược và chương trình đào tạo logistics…
Bên cạnh vai trò của Chính phủ, Hiệp hội logistics Singapore cũng
đóng vai trò quan trọng đối với sự phát triển hệ thống logistics của quốc gia
này. Các chi phí logistics liên quan đến giao nhận, vận tải đều được Hiệp hội
thống nhất quy định chung và các thành viên được khuyến khích áp dụng để
tránh tình hình cạnh tranh về giá, tạo điều kiện thuận lợi cho sự phát triển của
các doanh nghiệp.
Nhờ những giải pháp hợp lý đó, logistics hiện nay đóng góp khoảng 7%
GDP của Singapore (2009). Năm 2009, mặc dù nền kinh tế thế giới và khu
vực lâm vào khủng hoảng và phải đối mặt với nhiều thách thức nhưng tổng
vốn đầu tư vào logistics ở Singapore vẫn lên đến hơn 500 triệu USD. Hiện
nay, trong số 25 nhà cung cấp dịch vụ 3PL hàng đầu thế giới thì có đến 17 đã
chọn đặt trụ sở và trung tâm điều hành khu vực tại Singapore. Tiêu biểu là các
tập đoàn DB Schenker, DHL, TNT… Không chỉ các doanh nghiệp logistics
hàng đầu thế giới lựa chọn Singapore là cửa ngõ xâm nhập thị trường châu Á
 62

mà Singapore còn được các doanh nghiệp logistics châu Á chọn là cửa ngõ đi
ra thị trường thế giới.
2.4.3. Kinh nghiệm phát triển logistics của Nhật Bản
Nhật Bản là nền kinh tế lớn thứ 3 thế giới với GDP chiếm khoảng 10%
GDP toàn cầu và có lĩnh vực logistics phát triển hàng đầu thế giới. Về mặt địa
lý, Nhật Bản bao gồm hơn 5000 hòn đảo, nhưng phần lớn dân số tập trung
sống trên 4 đảo lớn là Hokkaido, Honshu, Kyushu và Shikoku. Chính vì vậy,
việc xây dựng hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông vận tải bị hạn chế về diện
tích, quy mô và chi phí đắt đỏ. Nhưng Nhật Bản đã xây dựng và phát triển
một hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông vận tải rất hiện đại, đặc biệt là hệ
thống cầu vượt biển để liên kết các đảo trên toàn đất nước.
Ngay từ khi logistics được nghiên cứu và ứng dụng trong kinh tế và
kinh doanh trên thế giới, Nhật Bản đã xác định một trong những vấn đề cấp
thiết của đổi mới kinh tế là cần thiết lập được hệ thống logistics hiện đại và
hiệu quả toàn diện nhằm tăng năng lực cạnh tranh quốc tế của các doanh
nghiệp Nhật Bản cũng như mang lại lợi ích kinh tế xã hội cho quốc gia. Chính
sách phát triển logistics đầu tiên được Chính phủ Nhật Bản triển khai từ năm
1997. Năm 2005, để nhanh chóng có những giải pháp hiệu quả phù hợp với
những xu hướng biến động của thị trường, Chính phủ Nhật Bản ban hành
chương trình phát triển logistics mới với tên gọi The New Comprehensive
Program of Logistics Policies (2005 – 2009), trong đó hướng đến 2 mục tiêu
cơ bản: Thiết lập một hệ thống logistics tiên tiến, hiệu quả toàn diện nhằm
thực hiện một xã hội cạnh tranh quốc tế và Thiết lập một hệ thống logistics để
có thể giải quyết hiệu quả các vấn đề xã hội và môi trường [12].
Các nhóm giải pháp chủ yếu Nhật Bản thực hiện trong chương trình này là:
Đầu tư nâng cấp và hiện đại hóa kết cấu hạ tầng logistics, bao gồm cả
đường bộ, đường sắt, đường hàng không và hệ thống cầu cảng. Phát triển và
 63

nâng cao hiệu quả mạng lưới vận tải biển quốc tế. Phát triển và nâng cao hiệu
quả hoạt động logistics hàng không nhằm nâng cao năng lực cạnh tranh quốc
tế… Chính phủ cũng lựa chọn những vị trí thuận lợi gần các tuyến giao thông
huyết mạch nối liền các thành phố lớn để xây dựng các trung tâm logistics và
kho vận. Các kho chứa hàng được xây dựng gần các cảng biển lớn, có hệ
thống giao thông vận tải thông suốt và cung cấp nhiều dịch vụ đa dạng như
kho lạnh, kho giữ ấm, kho đặc dụng cho các mặt hàng đặc biệt… Phát triển và
nâng cao hiệu quả các hoạt động logistics giữa các vùng thông qua việc đảm
bảo kết nối các phương thức vận tải, kết nối các hòn đảo lớn của đất nước
bằng hệ thống cầu và đường hầm vượt biển được xây dựng hết sức hiện đại,
tiên tiến [44].
Khuyến khích phát triển công nghệ thông tin phục vụ logistics thông
qua đầu tư hiện đại hóa công nghệ thông tin, khuyến khích máy tính hóa các
dữ liệu, đầu tư phát triển hệ thống trao đổi dữ liệu điện tử (EDI), hệ thống
định vị toàn cầu (Global Positioning System – GPS), khuyến khích phát triển
thương mại điện tử.
Về tạo dựng môi trường kinh doanh, chính phủ Nhật Bản thực thi chính
sách giảm thiểu sự can thiệp trực tiếp của chính phủ vào hoạt động kinh
doanh của các doanh nghiệp cung ứng dịch vụ logistics, đơn giản hóa các thủ
tục liên quan đến giao nhận, vận tải, hải quan…, ban hành các tiêu chuẩn, hệ
thống mã vạch… tạo điều kiện thuận lợi và giảm chi phí liên quan đến vận tải,
bốc dỡ hàng hóa [61]. Ngoài ra, chính phủ Nhật Bản còn thực thi các biện
pháp nhằm phát triển và nâng cao hiệu quả các hoạt động logistics đô thị; phát
triển các loại hình dịch vụ mới…
Nhờ vậy, Nhật Bản hiện nay được đánh giá là một trong những quốc gia
có trình độ phát triển logistics hàng đầu thế giới. Thị trường 3PL của Nhật
Bản chiếm tới 40% toàn bộ khu vực châu Á – Thái Bình Dương, đạt tới quy
mô gần 2 nghìn tỷ yên năm 2012.
 64

2.4.4. Các gợi ý cho Việt Nam

Qua nghiên cứu tình hình và kinh nghiệm phát triển dịch vụ logistics
của các quốc gia trên, có thể rút ra các gợi ý hữu ích cho Việt Nam khi phát
triển logistics:
Thứ nhất, Chính phủ đóng vai trò quan trọng trong hoạch định chính
sách, chiến lược và đầu tư kết cấu hạ tầng cho phát triển logistics: Một trong
những nguyên nhân thành công của hệ thống logistics của các quốc gia
nghiên cứu là các chính phủ đóng một vai trò rất chủ động trong hoạch định
chiến lược, chính sách phát triển logistics cũng như đầu tư vào kết cấu hạ tầng
logistics. Nhằm đảm bảo sự phát triển bền vững của hệ thống logistics trong
nền kinh tế Việt Nam, Chính phủ cần xem xét, đánh giá và hoàn thiện các
chính sách phát triển logistics cho phù hợp với thực tế hoạt động trong điều
kiện hội nhập hiện nay. Chính phủ cần có sự điều chỉnh và quy hoạch hợp lý
các khu kinh tế, khu vực thương mại tự do, xây dựng các trung tâm logistics
nhằm tạo sự kết nối liên hoàn giữa hệ thống đường bộ, cảng biển, đường sắt
và sân bay trên toàn quốc;
Thứ hai, cơ sở hạ tầng logistics đóng vai trò then chốt trong hoạt động
logistics của nền kinh tế, của các ngành, địa phương cũng như của các doanh
nghiệp. Đầu tư vào cơ sở hạ tầng cần chiến lược dài hạn, đòi hỏi nguồn lực rất
lớn. Chính phủ cần chú trọng đầu tư có chọn lọc vào hệ thống cơ sở hạ tầng
logistics, đồng thời có chính sách thu hút đầu tư tư nhân và đầu tư nước ngoài
vào lĩnh vực này.
Thứ ba, nguồn nhân lực là yếu tố quan trọng quyết định năng lực của hệ
thống logistics, đặc biệt là ở phạm vi kinh doanh của doanh nghiệp. Để phát
triển nguồn nhân lực cho logistics, sự tham gia của doanh nghiệp là chưa đủ
mà cần có sự hỗ trợ từ phía Chính phủ để xây dựng các trung tâm đào tạo chất
lượng cao về lĩnh vực này. Trong đào tạo, cần cập nhật các kiến thức luật
 65

pháp trong nước và quốc tế về vận tải đa phương thức, các nội dung và các
lĩnh vực hoạt động của logistics và kỹ năng vận hành các dịch vụ logistics. Để
phát triển, cần có nguồn nhân lực chất lượng cao ở cả 3 cấp độ: người hoạch
định chính sách, người quản lý và người thực hiện các hoạt động nghiệp vụ cụ
thể. Một nguồn nhân lực chất lượng cao, được đào tạo bài bản có thể được
xem là chìa khóa thành công để phát triển hệ thống logistics trong nền kinh tế
Việt Nam vốn còn đang rất nhỏ lẻ, hoạt động manh mún và thiếu kinh
nghiệm.
Thứ tư, đầu tư xây dựng các trung tâm logistics ở các địa điểm phù hợp
để làm đầu mối liên kết các hoạt động trong chuỗi logistics của toàn bộ nền
kinh tế.
Kết luận chương:
Hệ thống logistics của nền kinh tế tích hợp các hoạt động thuộc nhiều
chức năng của quá trình kinh doanh (thu mua, quản trị nguyên vật liệu, phân
phối hiện vật) và từ nhiều khu vực của nền kinh tế (sản xuất, vận tải, phân phối
và thông tin liên lạc), do vậy phát triển logistics của nền kinh tế vừa là mục
tiêu, vừa là yêu cầu nhằm phát triển kinh tế đất nước. Phát triển logistics của
nền kinh tế có thể được hiểu là quá trình lập kế hoạch, thực hiện, kiểm soát, tạo
điều kiện thuận lợi và phối hợp một cách có hiệu quả các điểm và các tuyến lưu
chuyển của hàng hóa, con người, phương tiện và thông tin trong nền kinh tế và
giữa nền kinh tế với bên ngoài nhằm tăng cường năng lực cạnh tranh của nền
kinh tế nói chung và của các bộ phận cấu thành nên hệ thống logistics của nền
kinh tế nói riêng.

Mục tiêu cơ bản của phát triển logistics của nền kinh tế là tăng cường
năng lực cạnh tranh của nền kinh tế nói chung và của các bộ phận cấu thành
nên hệ thống logistics của nền kinh tế nói riêng. Cụ thể, phát triển logistics
của nền kinh tế không chỉ nhằm vào mặt lượng như tăng quy mô, tăng số nhà
 66

cung cấp dịch vụ logistics, tăng tỷ trọng của lĩnh vực này trong GDP… mà
còn cần hướng tới mặt chất của phát triển như thúc đẩy và nâng cao hiệu quả
của các dịch vụ logistics, giới thiệu các dịch vụ logistics giá trị gia tăng, giảm
thiểu các “nút thắt cổ chai” về chi phí, thời gian, sự tin cậy… của hệ thống
logistics. Do vậy, phát triển logistics của nền kinh tế cần hướng vào các nội
dung chủ yếu: phát triển hệ thống khoa học lý thuyết về logistics của nền kinh
tế; phát triển nguồn cung hàng hóa của nền kinh tế; phát triển hệ thống cung
ứng dịch vụ logistics của nền kinh tế; phát triển cầu dịch vụ logistics của nền
kinh tế; phát triển kết cấu hạ tầng logistics của nền kinh tế; tạo dựng và hoàn
thiện môi trường cạnh tranh thuận lợi cho phát triển logistics của nền kinh tế;
hoàn thiện hệ thống luật pháp, chính sách phát triển logistics của nền kinh tế.

Ảnh hưởng đến phát triển logistics của nền kinh tế có rất nhiều yếu tố,
trong đó các yếu tố cơ bản có thể kể đến là: các nhân tố thuộc môi trường
kinh tế vĩ mô, chính sách của chính phủ, toàn cầu hóa và xu hướng hội nhập
kinh tế quốc tế, sự phát triển của khoa học công nghệ…
Đánh giá sự phát triển logistics của nền kinh tế có thể sử dụng nhiều
tiêu chí khác nhau, trong đó toàn diện nhất và được sử dụng rộng rãi nhất là
chỉ số LPI của Ngân hàng thế giới, đánh giá trình độ phát triển logistics của
một nền kinh tế thông qua 6 chỉ số thành phần: năng lực thông quan, kết cấu
hạ tầng, năng lực và chất lượng dịch vụ logistics của nền kinh tế, khả năng
truy xuất hàng hóa, sự đảm bảo về thời gian. CHLB Đức, Singapore và Nhật
Bản là 3 trong số các quốc gia đứng đầu thế giới về chỉ số LPI, kinh nghiệm
phát triển logistics của họ là những gợi ý hữu ích cho Việt Nam để phát triển
hệ thống logistics quốc gia.
 67

CHƯƠNG 3
PHÂN TÍCH THỰC TRẠNG PHÁT TRIỂN LOGISTICS
CỦA VIỆT NAM (1986 – 2011)

Giới thiệu chương: Chương 3 phân tích và đánh giá thực trạng phát
triển logistics của Việt Nam giai đoạn 1986 – 2011 theo các nội dung đã được
xác lập trong khung khổ lý thuyết đã được bàn luận ở chương 1 và chương 2:
thực trạng phát triển hệ thống khoa học lý thuyết về logistics của nền kinh tế;
thực trạng nguồn cung hàng hóa của nền kinh tế; thực trạng hệ thống cung ứng
dịch vụ logistics của nền kinh tế; thực trạng nhu cầu dịch vụ logistics của nền
kinh tế; thực trạng kết cấu hạ tầng logistics của nền kinh tế; thực trạng môi
trường cạnh tranh tạo điều kiện thuận lợi cho phát triển logistics của nền kinh tế;
thực trạng hệ thống luật pháp, chính sách phát triển logistics của nền kinh tế.
3.1. Quá trình phát triển lý thuyết logistics ở Việt Nam
3.1.1. Giai đoạn 1954 – 1986
Trong giai đoạn này, nền kinh tế Việt Nam vận hành theo cơ chế quản
lý kinh tế lấy kế hoạch hóa làm công cụ trung tâm (miền Bắc từ 1954 đến
1986, cả nước từ 1975 đến 1986). Đặc trưng cơ bản của cơ chế quản lý kinh
tế này là:
- Nền kinh tế chỉ có hai hình thức sở hữu về tư liệu sản xuất chủ yếu là
sở hữu quốc doanh (nhà nước) và sở hữu tập thể (hợp tác xã) cũng do Nhà
nước tổ chức và điều hành các hoạt động sản xuất kinh doanh.
- Nhà nước tổ chức và trực tiếp quản lý, trực tiếp điều hành toàn bộ nền
kinh tế quốc dân thông qua các cấp chính quyền từ Trung ương đến huyện, xã.
- Công cụ chủ yếu để quản lý và điều hành nền kinh tế và các ngành,
các tổ chức và đơn vị kinh tế là kế hoạch hoá. Sản xuất cung ứng, tiêu thụ sản
phẩm theo chỉ tiêu kế hoạch. Chỉ tiêu kế hoạch được giao từ cấp quản lý kinh
tế trực tiếp.
 68

- Phân phối chỉ tiêu đối với các loại vật tư kỹ thuật, các hàng tiêu dùng
thiết yếu (vải, gạo, thịt, đường...) theo chỉ tiêu hiện vật, định lượng; theo địa
chỉ cụ thể đến tận đơn vị sản xuất, đến người tiêu đùng với giá cả quy định.
Về chỉ tiêu phân phối, phân theo cấp quản lý kinh tế trực tiếp.
- Tổ chức các cơ quan (doanh nghiệp lưu thông vật tư hàng hoá) chỉ có
thành phần kinh tế nhà nước trong phạm vi cả nước, trên phạm vi một tỉnh,
thành phố hoặc một huyện, thị xã. Các hợp tác xã mua bán, hợp tác xã tiêu thụ
chỉ là khâu bán lẻ cuối cùng, thực hiện các chỉ tiêu phân phối và mua bán các
hàng hoá có tính địa phương và tại chỗ.
Tư tưởng cơ bản của cách thức tổ chức quản lý nền kinh tế là các nguồn
lực chỉ được sử dụng một cách có hiệu quả từ việc điều khiển của một trung
tâm quyền lực tập trung; các quyết định sản xuất, mua bán, tiêu thụ của các tổ
chức kinh tế được thực hiện theo kế hoạch được tính toán từ trước bởi các cơ
quan quản lý từ trung ương đến địa phương, quyền quyết định các vấn đề
trong sản xuất và tiêu thị thuộc về nhà nước, chứ không phải thuộc về doanh
nghiệp. Các quyết định kinh tế cơ bản được thực hiện thông qua hệ thống kế
hoạch hóa “2 xuống, 1 lên”: Cơ quan kế hoạch cấp trên gửi dự kiến chỉ tiêu kế
hoạch xuống đơn vị cấp dưới, các đơn vị cấp dưới lập kế hoạch của mình gửi
lên trên để xét duyệt và ban hành kế hoạch chính thức.
Thông qua hệ thống kế hoạch này, hình thành nên dòng vận động vật
chất của các nguồn lực xã hội trong nền kinh tế trên hệ thống văn bản giấy tờ,
hệ thống văn bản giấy tờ này tạo ra và chi phối dòng vận động vật chất thực tế
trong nền kinh tế.
Đảm bảo cung cấp hàng hóa trong nền kinh tế được chia thành 2 nhánh
lớn: (i) đảm bảo vật tư kỹ thuật cho sản xuất và (ii) Đảm bảo tư liệu tiêu dùng
cho tiêu dùng của dân cư. Trong hệ thống này, thuật ngữ logistics không được
đề cập đến mà sử dụng thuật ngữ: đảm bảo cung ứng vật tư kỹ thuật (hậu cần)
cho sản xuất. Nhà nước hình thành nên một hệ thống các tổ chức tham gia vào
 69

quá trình đảm bảo vật tư kỹ thuật cho sản xuất trong nền kinh tế quốc dân từ
trên xuống dưới: Ủy ban Kế hoạch Nhà nước, Bộ Vật tư, Các Liên hiệp, Tổng
Công ty cung ứng Vật tư kỹ thuật, Các Công ty cung ứng vật tư kỹ thuật, các
phòng vật tư thuộc các xí nghiệp… Tương tự như vậy, đối với đảm bảo hàng
tiêu dùng cho nhân dân, Nhà nước cũng hình thành nên hệ thống các tổ chức
thực hiện nhiệm vụ này: Bộ Nội thương, Các Sở Thương nghiệp của các tỉnh,
thành phố, Các Tổng Công ty, Công ty thương nghiệp, các cửa hàng bán lẻ…
Ngoài ra, do đặc điểm của nền kinh tế nên các hoạt động đảm bảo vật tư và tiêu
dùng sản xuất liên quan đến thị trường nước ngoài được thực hiện tương đối
tách biệt, qua đó hình thành một hệ thống kinh tế chuyên làm nhiệm vụ xuất
nhập khẩu: Bộ Ngoại thương, Các Tổng Công ty, Công ty ngoại thương…
Có thể thấy, trong thời kỳ này, các nội dung của logistics đã được tổ
chức và thực hiện về mặt nguyên tắc, dù không được gọi dưới cái tên này. Về
ý tưởng, việc tổ chức cung ứng vật tư kỹ thuật cho một nền kinh tế theo một
hệ thống thống nhất cho phép các cơ quan kế hoạch hóa từ trung ương đến địa
phương xây dựng và tính toán được một hệ thống kế hoạch đảm bảo cung cấp
cho các đối tượng có nhu cầu đúng sản phẩm, đúng thời gian, đúng địa điểm,
đúng chi phí… một cách có hiệu quả thông qua các quy định về định mức sử
dụng. Nếu được tổ chức tốt trong thực tiễn thì những yêu cầu của logistics
trong thời kỳ này có thể được đáp ứng. Tuy nhiên, trên thực tế thì kết quả của
logistics trong thời kỳ này rất hạn chế. Những hạn chế này không phải do bản
thân ý tưởng tổ chức quá trình này mà do bị tác động bởi các khiếm khuyết
của cơ chế quản lý kinh tế (động cơ hoạt động kinh tế của các tổ chức kinh tế
không cao, tính “bao cấp” không khuyến khích hiệu quả của hệ thống, kế
hoạch hóa quá tập trung, hệ thống cứng nhắc và thiếu linh hoạt với sự biến
động của thị trường…), dẫn đến một nền kinh tế thiếu hụt về mọi mặt.
Trong giai đoạn 1954 – 1986, những nội dung lý thuyết của logistics
với tên gọi đảm bảo vật tư kỹ thuật cho sản xuất và được nghiên cứu và phát
 70

triển ở các khía cạnh: Kế hoạch hóa cung ứng vật tư kỹ thuật, Tổ chức hoạt
động cung ứng vật tư kỹ thuật, Bảng cân đối liên ngành trong nền kinh tế,
Xuất nhập khẩu vật tư kỹ thuật, Định mức tiêu dùng vật tư kỹ thuật, Dự trữ và
định mức dự trữ, Tổ chức và quản lý cung ứng vật tư kỹ thuật trong nền kinh
tế, Tổ chức và quản lý các doanh nghiệp cung ứng vật tư kỹ thuật…thông qua
hệ thống giáo trình, công trình nghiên cứu khoa học của Đại học Kinh tế Kế
hoạch, Đại học Thương nghiệp, Các trường trung cấp vật tư, Viện Kinh tế Vật
tư, Viện Kinh tế Ngoại thương…
Như vậy, những nội dung cơ bản của logistics đã được thực hiện trong
nền kinh tế kế hoạch hóa đất nước giai đoạn 1954 – 1986 dưới một tên gọi
khác phù hợp với cơ chế quản lý nền kinh tế của giai đoạn đó. Trong tiến
trình lịch sử, có thể thấy sự phát triển của các nội dung cơ bản của logistics
trong giai đoạn này là phù hợp với cơ chế và điều kiện phát triển kinh tế của
đất nước trong giai đoạn đó. Tuy nhiên, khi nền kinh tế Việt Nam chuyển
sang cơ chế thị trường thì tên gọi cũng như cách thức tổ chức các hoạt động
logistics của nền kinh tế như trong cơ chế kế hoạch hóa đã không còn phù hợp
mà cần phải chuyển sang những nội dung và cách thức tổ chức logistics mới,
hiện đại, phù hợp với bước phát triển mới của đất nước. Trong điều kiện đó, hệ
thống logistics của nền kinh tế với việc đảm bảo cung ứng vật tư, hàng hóa cho
sản xuất và cho tiêu dùng không chỉ là nhiệm vụ nhiệm vụ riêng của Nhà nước
mà là nhiệm vụ chung cho cả hệ thống từ Nhà nước, các ngành, các địa phương
và các tổ chức, doanh nghiệp.
3.1.2. Giai đoạn 1986 đến nay
Đây là giai đoạn nền kinh tế đất nước ta chuyển sang cơ chế thị trường
có sự quản lý của Nhà nước theo định hướng xã hội chủ nghĩa. Thấy rõ những
nhược điểm của cơ chế quản lý kinh tế cũ, Đại hội Đại biểu toàn quốc lần thứ
VI của Đảng Cộng sản Việt Nam đã quyết định: “Xoá bỏ cơ chế quản lý kinh
tế tập trung quan liêu, bao cấp, chuyển sang cơ chế kinh tế thị trường có sự
 71

quản lý của Nhà nước theo định hướng xã hội chủ nghĩa”. Để chuyển nền
kinh tế theo hướng mới, Đảng ta đã đề ra hướng chuyển: “từ nền kinh tế một
thành phần phát triển thành nền kinh tế năm thành phần, xoá bỏ phân phối
hiện vật, chuyển sang kinh tế hàng hoá, từ nền kinh tế tập trung quan liêu bao
cấp chuyển sang cơ chế thị trường, bảo đảm quyền độc lập, tự chủ, tự trang
trải của các đơn vị sản xuất kinh doanh và từ nền kinh tế đóng cửa chuyển
sang nền kinh tế mở cửa, kêu gọi các nước đầu tư vào nước ta”.
Qua gần 30 năm thực hiện cơ chế đổi mới, kinh tế thị trường có sự quản
lý của Nhà nước đã nổi bật những đặc trưng của nó là: Tính tự chủ của các
doanh nghiệp được đề cao; hàng hoá - dịch vụ ngày càng phong phú; giá cả
hình thành trên thị trường; đã xuất hiện cạnh tranh giữa các nhà cung ứng hàng
hoá - dịch vụ; quan hệ kinh tế mở, xoá được quan hệ kinh tế khép kín, tự cấp tự
túc... Chuyển sang cơ chế kinh tế mới có những ưu điểm nổi bật như: năng suất,
chất lượng và hiệu quả cao; nền kinh tế năng động, luôn luôn đổi mới mặt hàng,
chất lượng, công nghệ, thị trường; nền kinh tế dư thừa hàng hoá và dịch vụ và
các doanh nghiệp tự điều chỉnh hoạt động của mình theo nhu cầu của thị trường.
Đây là thời kỳ các doanh nghiệp tự đổi mới để nâng cao khả năng cạnh tranh và
chủ động hội nhập vào thị trường quốc tế.
Theo tiến trình phát triển của nền kinh tế đất nước từ khi chuyển đổi cơ
chế quản lý kinh tế sang cơ chế thị trường, có thể phân chia sự phát triển của
logistics ở Việt Nam thành 3 giai đoạn cơ bản: giai đoạn 1986 – 2000, giai
đoạn 2000 – 2005 và giai đoạn từ 2006 đến nay. Giai đoạn 1986 – 2000 khởi
đầu bằng sự chuyển đổi cơ chế quản lý kinh tế sang cơ chế thị trường và mở
cửa nền kinh tế đất nước, cho phép các doanh nghiệp thuộc mọi thành phần
kinh tế tham gia vào kinh doanh các dịch vụ như vận tải, giao nhận, kho bãi…
Đây có thể coi là thời kỳ bắt đầu của thị trường dịch vụ logistics Việt Nam.
Giai đoạn 2000 – 2005 là giai đoạn hoạt động giao nhận vận tải quốc tế của
Việt Nam, một trong những khâu quan trọng trong chuỗi logistics, có những
 72

bước phát triển khởi sắc. Tuy nhiên, trong giai đoạn này, lĩnh vực logistics
vẫn là một lĩnh vực mới mẻ với các doanh nghiệp Việt Nam, các doanh
nghiệp tham gia thị trường chủ yếu là các doanh nghiệp thuộc thành phần
kinh tế Nhà nước. Các doanh nghiệp này nhận được sự bảo hộ, khuyến khích
và hỗ trợ của Nhà nước trước sự cạnh tranh của các đối thủ nước ngoài.
Giai đoạn 2006 đến nay có thể coi là giai đoạn phát triển “bùng nổ” của
ngành logistics với sự ra đời của hàng loạt các doanh nghiệp logistics nội địa.
Số lượng các doanh nghiệp tăng lên nhanh chóng, lên đến gần 1000 doanh
nghiệp. Sự gia tăng nhanh chóng này có nhiều nguyên nhân: sự phát triển
năng động của nền kinh tế đất nước, sự phát triển của hoạt động xuất nhập
khẩu và dịch vụ bán lẻ, sự ra đời của Luật Thương mại 2005 với các điều
khoản quy định về dịch vụ logistics và kinh doanh dịch vụ logistics (đây là
lần đầu tiên thuật ngữ “logistics” xuất hiện trong một văn bản pháp luật của
Việt Nam), và đặc biệt là sự gia nhập của Việt Nam vào WTO năm 2006.
Trong số gần 1000 doanh nghiệp, tỷ trọng các doanh nghiệp nhà nước giảm đi
đáng kể, tới nay chỉ chiếm khoảng 18%, doanh nghiệp có vốn đầu tư nước
ngoài chiếm tỷ trọng ít ỏi 2%, còn lại 80% là các doanh nghiệp thuộc thành
phần kinh tế tư nhân [11]. Đây là xu thế tất yếu, nhưng cũng đặt ra một thách
thức không nhỏ đối với phát triển logistics vì các doanh nghiệp thuộc thành
phần kinh tế tư nhân luôn phải đối mặt với các hạn chế về quy mô và tiềm lực
(đặc biệt là tài chính và nhân sự), trong khi kinh doanh dịch vụ logistics đòi
hỏi nguồn lực dồi dào để thực hiện cung ứng các dịch vụ trong toàn bộ chuỗi.
Do vậy, đây cũng là giai đoạn mà các doanh nghiệp nội địa bị đánh giá là
“thua ngay trên sân nhà” với năng lực cung ứng khoảng 75% nhu cầu dịch vụ
logistics của thị trường nội địa, 25% còn lại thuộc về các tập đoàn logistics đa
quốc gia của nước ngoài.
Như vậy, sự phát triển của logistics ở Việt Nam có thể được đánh giá là
mới ở giai đoạn khởi đầu. Một trong những nguyên nhân dẫn đến hiện trạng
 73

này, theo sự đánh giá của các chuyên gia, là do sự tư duy, nhận thức của các
chủ thể toàn bộ hệ thống logistics của nền kinh tế, từ các bộ ngành cho đến
các doanh nghiệp, còn chưa thực sự đầy đủ và toàn diện. Nhiều người thậm
chí còn có quan niệm đồng nhất giữa logistics với giao nhận, kho vận… Việc
ứng dụng các kiến thức logistics hiện đại còn hạn chế. Đồng thời, thị trường
logistics cũng bộc lộ sự thiếu hụt về nhân lực hoạt động trong lĩnh vực này, cả
về lượng và về chất, đặc biệt là nhân lực có trình độ cao về logistics. Điều này
phần nào phản ánh tình hình nghiên cứu, ứng dụng các lý thuyết về logistics
trong kinh tế và kinh doanh ở Việt Nam.
Như đã trình bày, thuật ngữ “logistics” xuất hiện một cách chính thức
trong các văn bản pháp luật ở Việt Nam vào năm 2005 ở Luật Thương mại
(sửa đổi), nghĩa là muộn hơn rất nhiều so với tiến trình phát triển của lĩnh vực
này trên thế giới. Trước thời điểm đó, đã có một số tài liệu được viết và xuất
bản ở Việt Nam liên quan đến lĩnh vực này. Có thể nói, cuốn sách đầu tiên
chuyên sâu về logistics là “Logistics – Những vấn đề cơ bản”, do GS. TS.
Đoàn Thị Hồng Vân chủ biên, xuất bản năm 2003. 3 năm sau đó, tác giả giới
thiệu tiếp cuốn “Quản trị logistics”. Gần đây nhất, Đại học Thương mại cũng
giới thiệu giáo trình “Quản trị logistics kinh doanh” do TS. Nguyễn Thông
Thái và PGS. TS. An Thị Thanh Nhàn chủ biên (2011). Các tài liệu này đều
giới thiệu rất nhiều các quan điểm và khái niệm về logistics, nhưng đều lựa
chọn giác độ tiếp cận để nghiên cứu là giác độ vi mô. Các giáo trình, sách
chuyên khảo về logistics lựa chọn giác độ nghiên cứu rộng hơn (vĩ mô, trung
mô) hầu như vắng bóng. Nội dung của các tài liệu này thể hiện rõ sự kế thừa từ
các tài liệu của nước ngoài, và trong chừng mực nào đó là ứng dụng các lý
thuyết đã được nghiên cứu và phát triển trên thế giới vào thực tiễn ở Việt Nam.
Các đề tài nghiên cứu của các học giả, các luận án tiến sĩ, luận văn thạc
sĩ liên quan đến lĩnh vực này có một số lượng khá đông đảo. Có thể kể đến
các tài liệu như: Đề tài nghiên cứu khoa học cấp bộ của Bộ Thương mại
 74

“Logistics và khả năng áp dụng, phát triển logistics trong các doanh nghiệp
kinh doanh dịch vụ vận tải giao nhận ở Việt Nam” do PGS. TS. Nguyễn Như
Tiến (Đại học Ngoại thương) làm chủ nhiệm (2004) tập trung nghiên cứu khía
cạnh dịch vụ vận tải, giao nhận hàng hoá. Đề tài nghiên cứu khoa học cấp Bộ
“Nghiên cứu kinh nghiệm quốc tế về dịch vụ hậu cần (logistics) và bài học
kinh nghiệm rút ra cho Việt Nam” do Viện Nghiên cứu Thương mại, Bộ
Thương mại thực hiện (2006) tập trung phân tích các kinh nghiệm quốc tế của
một số nước và bài học kinh nghiệm cho Việt Nam trong việc phát triển dịch
vụ này. Đề tài nghiên cứu khoa học cấp Bộ “Giải pháp phát triển dịch vụ
logistics của các doanh nghiệp sản xuất kinh doanh trên địa bàn thành phố
Hà Nội” do GS. TS. Đặng Đình Đào, Đại học Kinh tế quốc dân chủ biên
(2008) chủ yếu tập trung phân tích các dịch vụ logistics chủ yếu của các
doanh nghiệp sản xuất kinh doanh trên địa bàn Hà Nội… Những nghiên cứu
này, hầu hết đều lựa chọn giác độ tiếp cận vi mô, và trong chừng mực nào đó
là trung mô, khi phân tích thực trạng và đề xuất các giải pháp. Công trình
NCKH quy mô nhất cho đến nay liên quan đến Đề tài NCKH độc lập cấp Nhà
nước “Phát triển các dịch vụ logistics ở nước ta trong điều kiện hội nhập
quốc tế” do GS. TS. Đặng Đình Đào (Viện Nghiên cứu Kinh tế và Phát triển,
Trường Đại học Kinh tế quốc dân) chủ nhiệm, được thực hiện trong 2 năm
(2010, 2011) với sự tham gia của nhiều nhà khoa học và tiến hành thu thập số
liệu thông qua điều tra, phỏng vấn ở 10 tỉnh, thành phố trong cả nước. Đề tài
tiếp cận nghiên cứu logistics dưới giác độ ngành (ngành dịch vụ logistics).
Về đào tạo logistics, tính đến nay ở Việt Nam chỉ có duy nhất Đại học
Giao thông Vận tải thành phố Hồ Chí Minh là đào tạo cử nhân về logistics và
vận tải đa phương thức. Viện Nghiên cứu Kinh tế và Phát triển, Đại học Kinh
tế quốc dân từ năm 2010 mở chương trình đào tạo thạc sĩ chuyên ngành
logistics, tuy nhiên số lượng người học còn rất ít. Còn tại các cơ sở đào tạo
đại học khác, hầu hết chỉ có môn học liên quan đến logistics và quản trị chuỗi
 75

cung ứng với thời lượng từ 30 đến 45 tiết. Các trung tâm đào tạo của các
trường đại học, Phòng Thương mại và Công nghiệp Việt Nam, Hiệp hội Giao
nhận và Kho vận Việt Nam… có các khóa đào tạo ngắn hạn về logistics,
nhưng cũng chỉ tập trung đào tạo về nghiệp vụ và kỹ năng. Hiện nay, ở Việt
Nam cũng chưa có một Viện nghiên cứu chuyên sâu nào riêng về logistics,
cũng chưa có cơ quan nào đề xuất một chiến lược tổng thể phát triển hệ thống
logistics quốc gia với giác độ tiếp cận vĩ mô.
Như vậy có thể thấy, sự phát triển lý thuyết về logistics ở Việt Nam
thực chất là kế thừa và ứng dụng hệ thống lý thuyết đã được nghiên cứu và
thừa nhận rộng rãi trên thế giới. Không có những nội dung lý thuyết mới được
giới thiệu. Hầu hết các nghiên cứu liên quan đến logistics ở Việt Nam tập
trung vào giác độ vi mô của lĩnh vực này. Các quan điểm lý thuyết và nghiên
cứu ứng dụng ở giác độ trung mô và vĩ mô hầu như vắng bóng. Đây có thể coi
là một thiếu sót lớn ảnh hưởng đến sự phát triển logistics ở Việt Nam.
3.2. Phân tích thực trạng phát triển hệ thống logistics của nền kinh tế
quốc dân (2001 – 2011)
3.2.1. Thực trạng nguồn cung cấp hàng hóa của nền kinh tế
Trong những năm qua, hệ thống logistics trong nền kinh tế đã góp phần
đảm bảo nguồn cung hàng hóa, dịch vụ của nền kinh tế, đáp ứng yêu cầu của
xã hội, các tổ chức, doanh nghiệp và người tiêu dùng. Có thể thấy được ở
những điểm sau:
- Hàng hóa, dịch vụ lưu thông trên thị trường ngày càng phong phú, đa
dạng về chủng loại, nâng cao về chất lượng, đáp ứng được nhu cầu của người
tiêu dùng.
- Về thành phần tham gia, có sự tham gia của nhiều thành phần kinh tế,
trong đó thành phần kinh tế ngoài quốc doanh chiếm tỷ trọng hơn 80% tổng
mức bán lẻ hàng hóa và dịch vụ tiêu dùng xã hội (xem Bảng 3.1.)
 76

- Mạng lưới cung ứng hàng hóa cho nền kinh tế được mở rộng trên cả
ba địa bàn: thành thị, nông thôn và miền núi, với sự tham gia của các chủ thể
kinh doanh. Tổ chức và phương thức kinh doanh, phương thức mua bán ngày
càng đổi mới, phong phú và linh hoạt hơn.
Bảng 3.1. Tổng mức bán lẻ hàng hóa và doanh thu dịch vụ tiêu dùng theo
giá thực tế theo thành phần kinh tế (2001 – 2010)
Chia ra
Tổng số Kinh tế Kinh tế ngoài Khu vực có
Nhà nước Nhà nước vốn ĐTNN
Tỷ đồng
2001 245315.0 40956.0 200363.0 3996.0
2002 280884.0 45525.4 224436.4 10922.2
2003 333809.3 52381.8 267724.8 13702.7
2004 398524.5 59818.2 323586.1 15120.2
2005 480293.5 62175.6 399870.7 18247.2
2006 596207.1 75314.0 498610.1 22283.0
2007 746159.4 79673.0 638842.4 27644.0
2008 1007213.5 98351.2 874824.5 34037.9
2009 1238145.0 162599.6 1042425.6 33119.9
2010 1541800.0 215110.9 1279200.1 47489.0
Cơ cấu (%)
2001 100.0 16.7 81.7 1.6
2002 100.0 16.2 79.9 3.9
2003 100.0 15.7 80.2 4.1
2004 100.0 15.0 81.2 3.8
2005 100.0 12.9 83.3 3.8
2006 100.0 12.7 83.6 3.7
2007 100.0 10.7 85.6 3.7
2008 100.0 9.8 86.8 3.4
2009 100.0 13.1 84.2 2.7
2010 100.0 13.9 83.0 3.1
Nguồn: Tổng cục Thống kê Việt Nam.
 77

Tình hình đảm bảo nguồn cung hàng hóa còn thể hiện thông qua hoạt
động xuất nhập khẩu của nền kinh tế, cụ thể là đảm bảo hàng hóa cho xuất
khẩu và tổ chức hoạt động nhập khẩu đáp ứng nhu cầu sản xuất và tiêu dùng
trong nước. Trong giai đoạn 2001 – 2010, hoạt động xuất nhập khẩu đạt được
nhiều kết quả đáng khích lệ, với tốc độ tăng trưởng của tổng mức lưu chuyển
hàng hóa xuất nhập khẩu bình quân đạt 118, 7%, trong đó tốc độ tăng trưởng
của tổng mức lưu chuyển hàng hóa xuất khẩu đạt bình quân 118%, nhập khẩu
đạt bình quân 119,3% (Xem Bảng 3.2.).
Bảng 3.2. Tổng mức lưu chuyển hàng hóa XNK của Việt Nam (2001 - 2010)
Chia ra
Tổng số
Xuất khẩu Nhập khẩu
Triệu đô la Mỹ
2001 31247.1 15029.2 16217.9
2002 36451.7 16706.1 19745.6
2003 45405.1 20149.3 25255.8
2004 58453.8 26485.0 31968.8
2005 69208.2 32447.1 36761.1
2006 84717.3 39826.2 44891.1
2007 111326.1 48561.4 62764.7
2008 143398.9 62685.1 80713.8
2009 127045.1 57096.3 69948.8
2010 156993.1 72191.9 84801.2
Chỉ số phát triển (Năm trước = 100) - %
2001 103.7 103.8 103.7
2002 116.7 111.2 121.8
2003 124.6 120.6 127.9
2004 128.7 131.4 126.6
2005 118.4 122.5 115.0
2006 122.4 122.7 122.1
2007 131.4 121.9 139.8
2008 128.8 129.1 128.6
2009 88.6 91.1 86.7
2010 123.6 126.4 121.2
Nguồn: Tổng cục Thống kê
 78

3.2.2. Thực trạng nhu cầu tiêu dùng/sử dụng dịch vụ logistics

Khảo sát tại thị trường Việt Nam của Bộ phận Nghiên cứu và Tư vấn
của Công ty SCM năm 2008 cho thấy các doanh nghiệp Việt Nam nói chung
có xu hướng thuê ngoài các dịch vụ logistics. Trong số các công ty gửi phản
hồi, có đến 92% công ty có cho biết có thuê ngoài dịch vụ logistics. Các công
ty này tiết lộ rằng việc thuê ngoài dịch vụ này giúp giảm bình quân 13% chi
phí logistics [6]. Trong khảo sát của tác giả luận án, có 66% số doanh nghiệp
được khảo sát có thuê ngoài dịch vụ logistics, trong đó có 30% hoàn toàn thuê
ngoài (Xem Phụ lục 1B).

Khảo sát của SCM cho thấy nhu cầu của khách hàng về các dịch vụ
thuê ngoài khá tập trung vào các các hoạt động có vai trò quan trọng đối với
quá trình kinh doanh của doanh nghiệp như vận tải, giao nhận, kho bãi và
khai quan, được thuê ngoài nhiều nhất là vận tải nội địa (100%), dịch vụ giao
nhận (77%), kho bãi (73%), khai quan (68%) và vận tải quốc tế (59%) (Hình
3.1.). Các dịch vụ logistics phức tạp hơn như quản lý đơn hàng, gom hàng,
dịch vụ thanh toán và quản lý cước vận tải… không được các doanh nghiệp
lựa chọn để thuê ngoài. Đây là các dịch vụ phức tạp, thông tin nhạy cảm nên
các khách hàng không muốn chia sẻ với bên ngoài [6]. Thêm vào đó, năng lực
cung cấp dịch vụ của nhiều doanh nghiệp Việt Nam chưa đáp ứng được yêu
cầu của khách hàng đối với các dịch vụ này. Chỉ có những nhà cung cấp dịch
vụ 3PL mới có đủ năng lực chuyên môn và hệ thống thông tin hiện đại để có
thể tiếp nhận các dịch vụ này.
 79

Hình 3.1. Nhu cầu thuê ngoài dịch vụ logistics của các DN Việt Nam
Nguồn: Khảo sát của SCM Việt Nam, 2008.
Khảo sát của SCM cho thấy khách hàng của ngành cung ứng dịch vụ này
đến từ tất cả các ngành, các lĩnh vực của nền kinh tế như: ngành hàng tiêu
dùng đóng gói (chiếm 40%), ngành thủy sản (23%), ngành công nghiệp ô tô
(14%), ngành phân phối/bán lẻ (9%), ngành điện tử gia dụng (9%) và ngành
chế biến gỗ (5%) (xem Hình 3.2.)

Hình 3.2. Khách hàng sử dụng DV logistics phân theo ngành nghề KD
Nguồn: Khảo sát của SCM Việt Nam, 2008.
 80

Trong số các doanh nghiệp thuê dịch vụ logistics, 68% doanh nghiệp
được khảo sát là các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài, doanh nghiệp tư
nhân và công ty cổ phần chiếm 23%, trong khi đó chỉ có 9% khách hàng là
doanh nghiệp nhà nước. Các khách hàng đánh giá cao vai trò của các doanh
nghiệp cung cấp dịch vụ logistics và khá hài lòng với dịch vụ mà các doanh
nghiệp này mang lại. Kết quả khảo sát cho thấy mức chi phí logistics của các
khách hàng này giảm bình quân 13%, tổng tài sản cố định giảm bình quân
11% và vòng quay đơn hàng giảm bình quân 6 ngày.
Kết quả khảo sát của tác giả luận án cũng cho thấy điểm tương đồng
khá lớn với kết quả của Công ty SCM đã đề cập ở trên. Trong số phiếu điều
tra thu về thuộc đối tượng doanh nghiệp sử dụng dịch vụ logistics, nhu cầu thuê
ngoài các dịch vụ logistics là vận tải (75,6%), giao nhận, xếp dỡ (69,7%), kho
bãi (48,5%) và hải quan (21,2%) (Xem Phụ lục 1B). Tuy nhiên, các doanh
nghiệp sử dụng dịch vụ logistics đều không đánh giá cao chất lượng cung ứng
dịch vụ của các doanh nghiệp cung ứng dịch vụ logistics Việt Nam (bảng 3.3.).
Điều khách hàng không hài lòng nhiều nhất là giá cả dịch vụ, chất lượng dịch
vụ, sự đa dạng của các dịch vụ cung ứng và khả năng hỗ trợ khách hàng.
Bảng 3.3. Đánh giá về tình hình cung cấp dịch vụ của doanh nghiệp cung
ứng dịch vụ logistics
Không tốt Trung bình Khá Tốt
DV đa dạng, trọn gói 5 15,2% 7 21,2% 15 45,5% 6 18,2%
Chất lượng DV 4 12,1% 15 45,5% 8 24,2% 6 18,2%
Giá cả DV 9 27,3% 15 45,5% 8 24,2% 1 3,0%
Kinh nghiệm 3 9,1% 18 54,5% 8 24,2% 4 12,1%
Chăm sóc khách hàng 4 12,1% 14 42,4% 8 24,2% 7 21,2%
Quan hệ với DN 4 12,1% 15 45,5% 9 27,3% 5 15,2%
Hỗ trợ hoạt động 5 15,2% 13 39,4% 10 30,3% 5 15,2%
Nguồn: Khảo sát của tác giả luận án
 81

Tuy nhiên, như đã phân tích ở trên, các doanh nghiệp cung ứng dịch vụ
logistics Việt Nam mới chỉ đáp ứng được khoảng 25% nhu cầu của thị trường
nội địa và khoảng 18% nhu cầu dịch vụ logistics cho hoạt động xuất nhập khẩu
[62]. Tiềm năng thị trường là rất lớn và chưa được khai thác hết. Do đó, có thể
đánh giá nhu cầu thị trường của dịch vụ logistics là rất lớn, đây là thị trường hấp
dẫn và nhiều hứa hẹn đối với các doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam.
3.2.3. Thực trạng hệ thống cung ứng dịch vụ logistics
3.2.3.1. Khái quát thị trường dịch vụ logistics Việt Nam
Về quy mô thị trường: Thị trường dịch vụ logistics của Việt Nam là một
thị trường có quy mô không lớn nhưng được đánh giá là đầy tiềm năng. Việt
Nam là một nền kinh tế đang phát triển, hướng vào xuất khẩu và có tốc độ
tăng trưởng cao[9]. Chi phí logistics chiếm một tỷ lệ khá cao so với GDP của
quốc gia (Hình 3.3.).

Hình 3.3. Tỷ trọng chi phí logistics so với GDP của một số quốc gia
Nguồn: Bài trình bày của Narin Phol, Hội thảo Vietnam Logso, 2010.
Từ hình trên có thể thấy các nước phát triển như Mỹ, Singapore, Nhật
Bản và các nước thuộc liên minh châu Âu có tỷ trọng chi phí logistics so với
GDP tương đối thấp, hầu hết là dưới 10%. Các nước Đông Á và cùng khu vực
 82

ASEAN với Việt Nam cũng có tỷ trọng chi phí logistics so với GDP dưới
20%, riêng Việt Nam con số này tới 25%, quá cao so với các nước trong khu
vực. GDP năm 2009 của Việt Nam là 94,6 tỷ USD, như vậy chi phí logistics
vào khoảng 23,6 tỷ USD. Đây là con số không lớn nếu so sánh với các cường
quốc kinh tế, nhưng với một nền kinh tế có quy mô nhỏ như Việt Nam thì lại
là một con số rất đáng kể. Đối với các doanh nghiệp cung ứng dịch vụ
logistics, một quốc gia có chi phí lớn nhu vậy là một thi trường rất hấp dẫn
cho các doanh nghiệp.
Về số lượng doanh nghiệp tham gia thị trường: Hiện chưa có con số
thống kê chính xác hiện có bao nhiêu doanh nghiệp cung ứng dịch vụ
logistics, nhưng theo số liệu của Tổng cục Thống kê, tính đến hết năm 2007,
tổng số doanh nghiệp đăng ký kinh doanh trong lĩnh vực vận tải, kho bãi, bưu
chính viễn thông là 9.858 doanh nghiệp. Tốc độ tăng của các doanh nghiệp
khá nhanh chóng. Theo thống kê của Sở Kế hoạch và Đầu tư thành phố Hồ
Chí Minh, trung bình mỗi ngày có một doanh nghiệp đăng ký mới hoặc bổ
sung ngành nghề kinh doanh là dịch vụ logistics [11],[12]. Riêng trong lĩnh
vực giao nhận, vận tải hàng hóa, ước tính hiện có khoảng gần 1000 doanh
nghiệp thực hiện cung ứng dịch vụ logistics trong cả nước. Trong đó, có
khoảng 18% là doanh nghiệp có vốn nhà nước, 70% là doanh nghiệp tư nhân,
2% doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài, số còn lại là các doanh nghiệp
thuộc các loại hình khác.
Về quy mô doanh nghiệp: Hầu hết các doanh nghiệp cung ứng dịch vụ
logistics Việt Nam đều có quy mô nhỏ, vốn ít. Vốn đăng lý bình quân của
doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ này là 1,5 tỷ đồng [13]. Nhiều doanh nghiệp
đăng ký vốn điều lệ chỉ có vài trăm triệu đồng. Số nhân viên của các doanh
nghiệp Việt Nam thông thường chỉ có dưới 100 nhân viên, chủ yếu là từ 30 –
40 nhân viên, thậm chí có những doanh nghiệp chỉ có 3 – 5 nhân viên đáp ứng
những công việc đơn giản của khách hàng [13]. Những doanh nghiệp có số
 83

lượng nhân viên tương đối lớn, khoảng 200 – 300 nhân viên đều là các doanh
nghiệp nhà nước hoặc doanh nghiệp cổ phần có bề dày hoạt động tương đối
nhiều năm [14]. Do vốn và nhân lực hạn chế, nên về tổ chức bộ máy và trình
độ quản lý của các doanh nghiệp còn hạn chế, mức độ chuyên môn hóa trong
tổ chức dịch vụ còn yếu kém. Hầu hết các doanh nghiệp logistics Việt Nam
chưa có văn phòng đại diện của doanh nghiệp mình ở nước ngoài. Các thông
tin từ khách hàng nước ngoài, các công việc cần phải giải quyết ở nước ngoài
đều phải thực hiện thông qua đại lý hay người trung gian.
Về mức độ phát triển các loại hình cung cấp dịch vụ: Theo số liệu của
VIFFAS, khoảng 80% các doanh nghiệp cung ứng dịch vụ logistics Việt Nam
đều đang ở cấp độ 1(đại lý giao nhận truyền thống) hoặc 2 (người giao nhận
thực hiện chức năng gom hàng và cấp vận đơn nhà). Số còn lại cung cấp dịch
vụ ở cấp độ 3 (điều hành vận tải đa phương thức) và chỉ có 1 số ít thực hiện
cung cấp ở cấp độ 4 (cung cấp dịch vụ logistics trọn gói) [11], [12]. Những
doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics trọn gói thường là các nhà cung ứng
dịch vụ logistics lớn trên thế giới đã có mặt trên thị trường Việt Nam, hoặc là
các liên doanh giữa một doanh nghiệp tên tuổi trong nước với doanh nghiệp
nước ngoài. Như vậy, phần lớn các doanh nghiệp Việt Nam chỉ tập trung và
đủ khả năng khai thác những “mảng” nhỏ trong toàn bộ chuỗi cung ứng
logistics, mà phổ biến nhất là dịch vụ giao nhận vận tải (freight forwarding).
Hình thức dịch vụ này chỉ là một phần nhỏ trong toàn bộ chuỗi giá trị gia tăng
logistics, bao gồm nhiều dịch vụ đa dạng với giá trị gia tăng cao [71],[73].
Mặc dù có một vài doanh nghiệp có quy mô khá lớn và bề dày kinh nghiệm
hoạt động như Viettrans, Viconship, Vinalines, Vinatrans, Vietnam Airlines
… nhưng các công ty này cũng chưa đủ năng lực và tầm với để tham gia hoạt
động logistics toàn cầu. Đây là một hạn chế rất lớn bởi đặc điểm của ngành
logistics là một chu trình khép kín từ kho của nhà sản xuất đến tận địa điểm
khách hàng yêu cầu, đòi hỏi tích hợp nhiều dịch vụ, có thể diễn ra ở nhiều
 84

quốc gia nên các khách hàng, đặc biệt là khách hàng nước ngoài thường kiểm
tra năng lực của công ty cung ứng dịch vụ logistics thông qua mạng lưới rộng
khắp. Trong khi đó, phạm vi hoạt động của các doanh nghiệp cung ứng dịch
vụ logistics của Việt Nam chỉ dừng ở nội địa và một vài nước trong khu vực
như Lào, Campuchia, Trung Quốc…, chưa có đại lý ở nước ngoài nên thường
không được khách hàng lựa chọn khi họ có nhu cầu về các dịch vụ tích hợp từ
đường biển, đường hàng không cho tới đường bộ ở nước ngoài.
Theo điều tra khảo sát của Viện Nghiên cứu Kinh tế và Phát triển, Đại
học Kinh tế quốc dân, các loại hình dịch vụ logistics được các doanh nghiệp
cung ứng bao gồm: dịch vụ vận tải (65,3%), dịch vụ phân phối (33,1%), dịch
vụ kho bãi (31,4%), dịch vụ hải quan (19,2%). Các dịch vụ khác chỉ chiếm tỷ
trọng nhỏ (hình 3.4). Khảo sát của tác giả luận án cũng cho thấy kết quả tương
đối tương đồng, với các loại hình dịch vụ được cung ứng phổ biến là dịch vụ
vận tải (76,2%), dịch vụ giao nhận, xếp dỡ hàng hóa (38,1%), dịch vụ kho bãi
(28,6%), dịch vụ hải quan (11,9%). Mức độ cung cấp dịch vụ logistics trọn gói
của các doanh nghiệp cung ứng dịch vụ là rất thấp. Không doanh nghiệp nào
trong số các mẫu khảo sát của tác giả luận án cho rằng mình có khả năng cung
ứng dịch vụ logistics trọn gói cho khách hàng. (Xem Phụ lục 1D)

Hình 3.4: Các loại hình DV logistics các DN Việt Nam đang cung ứng.
Nguồn: Khảo sát của Viện Nghiên cứu Kinh tế và Phát triển, ĐHKTQD.
 85

Hơn thế nữa phần lớn các doanh nghiệp Việt Nam vẫn còn chưa có nhiều
ý thức trong việc đầu tư vào quản lý hiệu quả hoạt động logistics, điều này thể
hiện rõ ở chỗ các doanh nghiệp Việt Nam hầu hết không có phòng quản lý
logisitics hoặc chuỗi cung ứng. Mà phòng này thường được hiểu là phòng kinh
doanh xuất nhập khẩu. Điều này tạo ra rào cản đối với các doanh nghiệp
logisitics Việt Nam trong việc chào các dịch vụ logisitics giá trị gia tăng. Điều
tra của tác giả luận án cho thấy, không doanh nghiệp nào trong số các mẫu
khảo sát có bộ phận logistics độc lập.
Về phạm vi hoạt động và năng lực cung cấp dịch vụ: Phạm vi hoạt động
của các doanh nghiệp Việt Nam chỉ dừng ở nội địa và một vài nước trong khu
vực, chưa vươn ra được thị trường logistics toàn cầu. Điều này là một trong
những cản trở khi các doanh nghiệp cung ứng dịch vụ giới thiệu các dịch vụ
trọn gói cho khách hàng, nhất là trong xu thế toàn cầu hóa hiện nay. Hơn nữa,
trong quan hệ thương mại quốc tế, phần lớn các nhà xuất khẩu của Việt Nam
chủ yếu là xuất khẩu hàng theo điều kiện FOB, FCA trong Incoterms (nghĩa
là người bán chỉ cần giao hàng qua lan can tàu tại cảng bốc hàng theo qui định
là hết trách nhiệm). Như vậy quyền định đoạt về vận tải đều do người mua chỉ
định và dĩ nhiên người mua sẽ chỉ định một công ty nước họ để thực hiện điều
này [3]. Và các công ty logistics của Việt Nam sẽ là “người ngoài cuộc”. Bất
cập này không phải dễ dàng giải quyết vì phần lớn các nhà xuất khẩu của Việt
Nam đều gia công hoặc xuất hàng cho những khách hàng lớn - người mà đã
có những hợp đồng dài hạn và toàn cầu với các công ty logisitics. Mặt khác,
mặc dù Việt Nam đang nhập siêu – là thị trường khá tốt cho các doanh nghiệp
cung ứng dịch vụ logistics nhưng phân khúc này cũng chưa được các doanh
nghiệp chú trọng khai thác. Tuy nhiên, một phần khá lớn trong “miếng bánh”
này vẫn nằm trong tay các hãng logisitics nước ngoài do có nhiều doanh
nghiệp nước ngoài đầu tư trực tiếp tại Việt Nam mà họ cũng chính là người
 86

nhập khẩu hàng nhiều nhất [3]. Theo nghiên cứu của Viện Nomura, lĩnh vực
quan trọng nhất trong logistics là vận tải biển thì các doanh nghiệp cung ứng
dịch vụ trong nước mới chỉ đáp ứng chuyên chở được 18% tổng lượng hàng
hóa xuất nhập khẩu [62], phần còn lại đang bị chi phối bởi các doanh nghiệp
nước ngoài. Điều này thực sự là một thua thiệt lớn cho doanh nghiệp Việt
Nam khi có đến 90% hàng hóa xuất nhập khẩu được vận chuyển bằng đường
biển [3], [71].
Một điểm yếu các doanh nghiệp logisitics Việt Nam là trình độ công
nghệ logistics. Mặc dù các doanh nghiệp logisitics đã có nhiều ý thức trong
việc áp dụng công nghệ thông tin vào hoạt động kinh doanh của mình nhưng
điều này vẫn còn kém xa so với các công ty logisitics nước ngoài. Việc liên
lạc giữa công ty kinh doanh dịch vụ logistics với khách hàng, hải quan chủ
yếu vẫn là thủ công, giấy tờ. Chỉ 19% các doanh nghiệp cung ứng dịch vụ
logistics trong khảo sát của tác giả luận án có sử dụng các phần mềm quản lý
trong cung ứng dịch vụ logistics (Phụ lục 1D). Trình độ cơ giới hóa trong bốc
dỡ hàng hóa vẫn còn yếu kém, lao động thủ công vẫn phổ biến. Theo khảo sát
của tác giả luận án, mức độ cơ giới hóa và tự động hóa của các doanh nghiệp
cung ứng dịch vụ logistics còn thấp, có tới 54,2% doanh nghiệp vẫn đang sử
dụng các phương pháp thủ công (Phụ lục 1D). Công tác lưu kho còn lac hậu
so với thế giới, chưa áp dụng tin học trong quản trị kho như mã vạch, chương
trình quản trị kho.
Nếu chỉ xét về khía cạnh xây dựng website thì phần lớn website của
doanh nghiệp Việt Nam chỉ đơn thuần giới thiệu về mình, về dịch vụ của
mình nhưng thiếu hẳn các tiện ích mà khách hàng cần như công cụ theo dõi
đơn hàng, lịch tàu, e-booking, theo dõi chứng từ… Trong khi đó khả năng
nhìn thấy và kiểm soát đơn hàng (visibility) là một yếu tố được các chủ hàng
đánh giá rất cao khi họ lựa chọn nhà cung cấp dịch vụ logisitics cho mình. Vì
 87

vậy, các doanh nghiệp cung ứng dịch vụ logistics Việt Nam thường không
được khách hàng lớn lựa chọn khi cần thuê ngoài dịch vụ logistics [3].
Về sự liên kết giữa các nhà cung cấp dịch vụ: Cho tới nay các doanh
nghiệp cung ứng dịch vụ logisitics của Việt Nam hoạt động còn rất độc lập
thiếu hẳn sự liên kết cần thiết. Trong xu hướng gia công các dịch vụ logistics
như hiện nay, mỗi doanh nghiệp cần tập trung vào thế mạnh của mình và sẽ
thuê ngoài các dich vụ không phải là thế mạnh thì sự liên kết giữa các doanh
nghiệp cung ứng loại hình dịch vụ này là rất cần thiết. Ngay bản thân các
doanh nghiệp logisitics cũng chưa có một hiệp hội logisitics đúng nghĩa mà
lại có tới 5 hiệp hội liên quan đến lĩnh vực này, đó là: Hiệp hội Giao nhận
Kho vận Việt Nam (VIFFAS), Hiệp hội Chủ tàu Việt Nam (VSA); Hiệp hội
Vận tải Ô tô Việt Nam (VATA), Hiệp hội Đại lý và Môi giới hàng hải Việt
Nam (VISABA); Hiệp hội Cảng biển Việt Nam (VPA) và Hiệp hội Chủ hàng
Việt Nam (VNSC). Các hiệp hội này đều tập hợp các doanh nghiệp cung ứng
hoặc liên quan đến logistics nhưng chưa xác lập được liên kết ngành, thiếu
hợp tác để bổ sung các lợi thế cho nhau. Do mỗi hiệp hội có các đặc thù khác
nhau nên việc tiếp cận với các cơ quan quản lý ngành cũng ở những góc độ
khác nhau, từ đó khó có thể tạo nên các chính sách thống nhất, đồng bộ cho
ngành logistics, đặc biệt là trong các vấn đề đào tạo nguồn nhân lực, công
nghệ thông tin, đầu tư kết cấu hạ tầng logistics… Hiện nay, Việt Nam cũng
chưa có được những thương hiệu logistics tầm cỡ khu vực và thế giới để làm
“đầu tàu” cho ngành dịch vụ này phát triển đúng hướng.
3.2.3.2. Thực trạng cung ứng dịch vụ vận tải hàng hóa
Dịch vụ vận tải hàng hóa là một dịch vụ logistics được cung ứng phổ biến
ở Việt Nam với khoảng 65% doanh nghiệp tổ chức cung ứng [12] (hình 3.4 ở
trên). Các loại hình dịch vụ vận tải chủ yếu là: dịch vụ vận tải đường biển, dịch
vụ vận tải đường bộ, dịch vụ vận tải đường sắt, dịch vụ vận tải đường thủy nội
địa (đường sông) và dịch vụ vận tải đường hàng không. Khối lượng vận tải qua
các phương thức vận tải này ở Việt Nam trong thời gian qua như sau:
 88

Bảng 3.4. Khối lượng hàng hóa vận chuyển phân theo phương thức vận tải
Đơn vị tính: nghìn tấn
Trong đó
Đường
Tổng số Đường Đường Đường Đường
hàng
sắt bộ sông biển
không
Nghìn tấn
2001 252146.0 6456.7 164013.7 64793.5 16815.3 66.8
2002 292869.2 7051.9 192322.0 74931.5 18491.8 72.0
2003 347232.7 8385.0 225296.7 86012.7 27448.6 89.7
2004 403002.2 8873.6 264761.6 97936.8 31332.0 98.2
2005 460146.3 8786.6 298051.3 111145.9 42051.5 111.0
2006 513575.1 9153.2 338623.3 122984.4 42693.4 120.8
2007 596800.9 9050.0 403361.8 135282.8 48976.7 129.6
2008 653235.3 8481.1 455898.4 133027.9 55696.5 131.4
2009 715522.4 8247.5 513629.9 137714.5 55790.9 139.6
2010 802232.9 7980.2 585024.5 144324.8 64717.4 186.0

Chỉ số phát triển (Năm trước =100)-%

2001 112.7 103.2 113.4 112.9 108.1 147.8
2002 116.2 109.2 117.3 115.6 110.0 107.8
2003 118.6 118.9 117.1 114.8 148.4 124.6
2004 116.1 105.8 117.5 113.9 114.1 109.5
2005 114.2 99.0 112.6 113.5 134.2 113.0
2006 111.6 104.2 113.6 110.7 101.5 108.8
2007 116.2 98.9 119.1 110.0 114.7 107.3
2008 109.5 93.7 113.0 98.3 113.7 101.4
2009 109.5 97.2 112.7 103.5 100.2 106.3
2010 112.1 96.8 113.9 104.8 116.0 133.2
Nguồn: Tổng cục Thống kê Việt Nam.
 89

a. Dịch vụ vận tải đường biển

Với lợi thế bờ biển dài, cả nước hiện có hơn 90 cảng biển lớn nhỏ, chia
thành 6 nhóm theo vùng địa lý và 3 loại theo quy mô và tầm quan trọng (xem
Phụ lục 2). Cùng với quá trình hình thành và phát triển của hệ thống cảng
biển, dịch vụ vận tải hàng hóa bằng đường biển đã ra đời khá sớm với việc
vận tải hàng hóa từ Việt Nam đến các cảng lớn trên thế giới.
Về lượng hàng vận tải, sản lượng năm 2001 đạt gần 252,1 triệu tấn
hàng, năm 2007 đạt 596,8 triệu tấn hàng, năm 2010 đạt 802,2 triệu tấn; mức
tăng trưởng bình quân trong giai đoạn 2001 - 2010 đạt khoảng 14% (bảng
3.3.). Tuy nhiên, do quy mô tàu nhỏ, ít chủng loại, giá vận chuyển lại cao nên
năng lực cạnh tranh trong cung ứng dịch vụ vận tải biển của Việt Nam còn
thấp. Theo số liệu của Tổng cục Thống kê, khối lượng hàng hóa vận chuyển
bằng đường biển chỉ chiếm tỷ trọng dưới 10% tổng khối lượng hàng hóa vận
chuyển bằng tất cả các phương thức (xem bảng 3.3. ở trên). Các doanh nghiệp
cung cấp dịch vụ trong nước mới chỉ đáp ứng nhu cầu vận tải được khoảng
18% tổng lượng hàng hóa xuất nhập khẩu [62].
b. Dịch vụ vận tải đường bộ
Vận tải đường bộ ở Việt Nam có nhiều lợi thế, hiện chiếm khoảng hơn
60% khối lượng vận tải nội địa, với khối lượng vận tải gia tăng đáng kể hàng
năm (xem bảng 3.3 ở trên). Hiện có khoảng 1050 doanh nghiệp đăng ký kinh
doanh vận tải nội địa, bao gồm cả vận tải hàng hóa và hành khách, trong đó
có 16 doanh nghiệp nhà nước, 233 công ty trách nhiệm hữu hạn, 350 công ty
tư nhận, 450 công ty liên doanh [74]. Hầu hết các doanh nghiệp có quy mô
vừa và nhỏ, tính trung bình toàn ngành mỗi doanh nghiệp có khoảng 50
phương tiện vận chuyển các loại.
Theo đánh giá của các khách hàng sử dụng dịch vụ vận tải đường bộ
trong khảo sát của Viện Nghiên cứu Kinh tế và Phát triển, Đại học Kinh tế
quốc dân, mặc dù là loại hình vận tải chiếm tỷ trọng lớn và khách hàng có nhu
cầu cao, nhưng dịch vụ vận tải đường bộ vẫn bộc lộ nhiều yếu kém (hình 3.5):
 90

Hình 3.5: Những yếu kém của dịch vụ vận tải đường bộ
Nguồn: Viện Nghiên cứu Kinh tế và Phát triển, Đại học Kinh tế quốc dân.
c. Dịch vụ vận tải đường sắt
Hiện chỉ có 1 doanh nghiệp cung ứng dịch vụ này lĩnh vực này là Tổng
Công ty Đường sắt Việt Nam, hoạt động trên một mạng lưới khoảng 2600 km
đường sắtvới tuyến đường sắt chính là tuyến Hà Nội –thành phố Hồ Chí Minh
(có tên gọi là tuyến Thống Nhất) dài 1726km và một vài tuyến nhỏ có khoảng
cách chỉ vài chục km [13]. Do vậy, dịch vụ vận tải đường sắt mới chỉ chiếm
tỷ trọng nhỏ trong tổng khối lượng hàng hóa vận tải theo các phương thức vận
tải khoảng 2% và có xu hướng giảm đi trong những năm gần đây (xem bảng
3.3.). Việc cung ứng dịch vụ này cũng bộc lộ nhiều yếu kém (hình 3.6).

Hình 3.6: Những yếu kém của dịch vụ vận tải đường sắt
Nguồn: Viện Nghiên cứu Kinh tế và Phát triển, ĐH KTQD.
 91

d. Dịch vụ vận tải đường hàng không

Theo Cục Hàng không dân dụng Việt Nam, hiện cả nước có 37 sân bay
lớn nhỏ, trong đó có 24 sân bay dân dụng, nhưng chỉ có 2 nhà kinh doanh
dịch vụ chính là VietnamAirlines và Jetstar Pacific Airlines và một doanh
nghiệp vừa ra nhập thị trường vận tải hành khách nội địa là Mekong Airlines
[13], [14]. Đường hàng không hiện nay cũng không đủ phương tiện chở hàng
(máy bay) cho việc vận chuyển vào mùa cao điểm. 3 sân bay lớn nhất là Nội
Bài ở miền Bắc, Tân Sơn Nhất ở miền Nam và Đà Nẵng ở miền Trung vẫn
chưa có nhà ga hàng hóa và khu vực hoạt động cho đại lý logistics thực hiện
gom hàng và khai quan như các nước trong khu vực đang làm. Chỉ sân bay
Tân Sơn Nhất là đón được máy bay chở hàng quốc tế. Do đó, dịch vụ vận tải
đường sắt chiếm tỷ trọng nhỏ nhất trong tổng khối lượng hàng hóa qua các tất
cả các phương thức, nhưng có tốc độ tăng trưởng khá tốt qua các năm (bảng
3.3). Những yếu kém của loại hình dịch vụ này là chi phí vận chuyển cao,
khối lượng vận tải ít và thủ tục phức tạp (hình 3.7):

Hình 3.7: Những yếu kém của dịch vụ vận tải đường hàng không
Nguồn: Viện Nghiên cứu Kinh tế và Phát triển, ĐH KTQD.
e. Dịch vụ vận tải đường thủy nội địa
Với hơn 41.000 km đường sông, trong đó có 17.000km đường sông
đang khai thác hiệu quả kinh tế, có thể nói Việt Nam là một nước có mạng
 92

lưới giao thông đường thủy rất phong phú, dày đặc với mật độ cao [1]. Đây
là hệ thống vận tải hữu hiệu với các loại tàu thuyền cỡ nhỏ, phù hợp với
việc chuyên chở các loại hàng hóa như than đá, cát, đá, gạo, gỗ, tre nứa…
Giao thông đường sông hiện chiếm một vị trí khá quan trọng đối với hai
vùng châu thổ là đồng bằng sông Hồng và đồng bằng sông Cửu Long. Theo
số liệu của Tổng cục Thống kê, vận tải đường sông chiếm tỷ trọng khoảng
25% tổng khối lượng vận tải hàng hóa [74], nhưng khối lượng vận tải hàng
năm tăng chậm (bảng 3.3.) Tuy nhiên, việc đầu tư phát triển hệ thống
đường sông chưa được quan tâm đúng mức với các cảng sông có quy mô
nhỏ, phương tiện chuyên chở lạc hậu nên khối lượng vận chuyển và hiệu
quả kinh tế còn chưa xứng với tiềm năng [1].
3.2.4. Thực trạng kết cấu hạ tầng logistics
3.2.4.1. Thực trạng kết cấu hạ tầng đường biển
a. Mạng lưới cảng biển
Việt Nam được coi là đất nước có vị trí thuận lợi cho phát triển mạng
lưới cảng biển với bờ biển dài 3.260km, trải dài trên 15 vĩ tuyến, chạy dọc
suốt chiều dài đất nước. Các vùng duyên hải Việt Nam có nhiều sông rộng đổ
ra biển, tạo điều kiện thuận lợi cho việc xây dựng các cảng biển. Mặc dù có
lợi thế từ điều kiện tự nhiên, nhưng mạng lưới cảng biển Việt Nam còn bộc lộ
nhiều hạn chế:
Thứ nhất, cơ cấu cảng biển còn chưa hợp lý. Hầu hết các bến cảng trong
bảng trên đều là bến tổng hợp (xem Phụ lục 2), bến container chiếm rất ít
trong khi xu hướng vận chuyển hàng hóa bằng container và nhu cầu sử dụng
bến container là rất cao [11]. Trong số các bến cảnh chính, Tân Cảng là bến
duy nhất chỉ xếp dỡ hàng hóa container và chiếm tới 50% khối lượng
container của cả nước. Chính vì cơ cấu cảng không hợp lý nên tình trạng thừa
thiếu vẫn diễn ra. Các cảng phía Bắc chiếm từ 25 – 30% khối lượng vận
chuyển, hiện vẫn thừa công suất. Các cảng miền Trung chiếm từ 13 – 15%
 93

khối lượng, mới chỉ sửa dụng một phần công suất. Còn các cảng phía Nam
chiếm tới 57% khối lượng vận chuyển thì hiện đang ở trong tình trạng quá tải.
Thứ hai, trong số các cảng trên, hầu hết là cảng nhỏ, và chỉ có 20 cảng
quốc tế. Các cảng chính là Sài Gòn, Hải Phòng và Đà Nẵng đều là cảng ở cửa
sông, cách cửa biển khoảng từ 30 đến 90km. Điều này rất bất lợi cho tàu lớn
cập cảng, không cảng nào có thể đón nhận tàu thuộc loại trung bình của thế
giới, có tải trọng 50.000 tấn hoặc 2.000 TEU. Do đó, công suất khai thác các
cảng này còn thấp. Theo đánh giá của VITRANSS, hệ số sử dụng cảng của
Việt Nam tương đối thấp, chỉ đạt khoảng 50 – 70% công suất thiết kế [1]. Hầu
hết các cảng đang trong quá trình container hóa nhưng chỉ có thể tiếp nhận
các đội tàu nhỏ và chưa được trang bị các thiết bị xếp dỡ container hiện đại,
còn thiếu kinh nghiệm trong điều hành xếp dỡ container. Cảng container lớn
nhất Việt Nam là cảng VICT (Vietnam International Container Terminal) gần
khu chế xuất Tân Thuận có vị trí thuận lợi cho việc chuyên chở hàng hóa từ
thành phố Hồ Chí Minh đi khắp thế giới và là nơi tiếp nhận container từ nước
ngoài về. Một trong những nguyên nhân khiến khu chế xuất Tân Thuận thu
hút được nhiều nhà đầu tư nước ngoài chính là nhờ việc vận chuyển hàng hóa
thuận lợi thông qua cảng VICT.
Thứ ba, khả năng tiếp nhận của cầu bến với tàu trọng tải lớn còn quá ít.
Trong toàn bộ hệ thống cảng biển Việt Nam, số lượng cầu cảng có khả năng
tiếp nhận tàu trọng tải trên 5 vạn tấn chỉ chiếm 1,15%; từ 3 – 5 vạn chiếm
8,84%, từ 2 – 3 vạn chiếm 8,07%, từ 1 – 2 vạn chiếm 35,38%; còn lại là dưới
1 vạn [1]. Thêm vào đó, vì chưa có bến nước sâu tiếp nhận tàu có trọng tải lớn
nên hàng hóa Việt Nam chuyên chở ra nước ngoài phải trung chuyển qua các
cảng nước ngoài làm cước phí vận tải tăng lên đáng kể.
Thứ tư, trang thiết bị và năng lực xếp dỡ của các cảng biển còn thô sơ,
lạc hậu, dẫn đến năng suất xếp dỡ thấp, giải phóng tàu chậm, làm tăng chi phí
vận tải hàng hóa và làm giảm năng lực cạnh tranh của bản thân hệ thống cảng
 94

biển. Theo số liệu của Cục Hàng hải Việt Nam, năng suất xếp dỡ hàng tổng
hợp tại các cảng biển Việt Nam đạt 3.000 – 4.000 tấn/m dài bến, hàng
container đạt 12 – 25 thùng/cẩu – giờ, chỉ bằng khoảng 50 – 60% năng suất
của các cảng tiên tiến trong khu vực[1], [11].
b. Đội tàu
Về quy mô đội tàu, năm 2007 Việt Nam có 1199 tàu với tổng trọng tải
4,38 triệu DWT; năm 2009 có 1598 tàu với tổng trọng tải 6,3 triệu DWT, mức
tăng bình quân về trọng tải của đội tàu quốc gia trong 3 năm gần đây đạt
khoảng 20%/năm. Đội tàu của Việt Nam có độ tuổi trung bình là 16 năm,
tương đối “già” so với các nước trong khu vực [1]. Bảng 3.5. dưới đây tổng
hợp phân loại tàu theo loại tàu và trọng tải. Qua bảng này có thể thấy, hầu hết
các tàu là tàu vận chuyển hàng tổng hợp, nhưng cũng có một số lượng đáng kể
tàu chuyên dùng như tàu chở dầu và tàu chở hàng lỏng. Tàu chở container chưa
nhiều. Phần lớn các tàu có trọng tải nhỏ, dưới 5000 DWT.
Bảng 3.5. Số lượng tàu biển đăng ký theo loại tàu và trọng tải
Số tàu theo trọng tải (DWT)
Loại tàu 0- 200- 500- 1000- 2000- 5000- >1000 Tổng
200 499 999 1999 4999 9999 0
Tàu hàng tổng hợp 30 89 233 146 113 67 46 724
Tàu chở container - - - 1 - 9 10 20
Tàu chở dầu 12 7 15 22 14 2 14 86
Tàu chở hàng lỏng rời 1 1 1 3 6 - 3 15
Tàu hàng kết hợp chở khách 42 2 - - - - - 51
Xà lan - 12 5 7 2 - 1 27
Tàu kéo đẩy 101 7 6 16 - - - 130
Tàu hút 1 7 7 1 2 1 1 20
Tàu khác 48 8 2 1 1 1 4 65
Tổng 219 134 269 197 138 80 79 1116

Nguồn: Đăng kiểm tàu thuyền, Cục Đăng kiểm Việt Nam.
 95

c. Luồng vào cảng

Hầu hết các cảng biển của Việt Nam được xây dựng ở bờ hoặc cửa sông
nên dễ bị bồi lắng, gây khó khăn lớn cho công tác duy tu, nạo vét luồng lạch
đảm bảo độ sâu thiết kế cũng như khả năng khai thác và độ an toàn. Ở một số
cảng, hoạt động của tàu thuyền gặp nhiều khí khăn do đặc điểm của thủy
triều. Độ chênh mực nước thủy triều trong một ngày ở khu vực cảng thành
phố Hồ Chí Minh là 2,8m và ở cảng Hải Phòng là 3m [1], [11].
Theo số liệu của VITRANSS 2: Đối với 3 cảng lớn nhất hiện nay là Hải
Phòng, Đà Nẵng và thành phố Hồ Chí Minh, chiều dài luồng vào cảng tương
ứng là 49km, 7km và 85 km. Độ sâu luồng tiếp cận tương ứng hiện nay là
5,3m; 9,0m và 8,5m. Chiều rộng luồng vào cảng của hầu hết các cảng biển
Việt Nam hiện nay là từ 60 – 150m, tương đối hẹp. Chỉ có cá biệt cảng Vân
Phong (Khánh Hòa) có chiều rộng luồng vào bến từ 700 – 900m [1]. Luồng
vào cảng hẹp gây khó khăn cho tàu thuyền trong quá trình khai thác, đồng
thời cũng dễ gây ra các tai nạn như va chạm giữa các tàu, lật tàu…
d.Hệ thống kho bãi tại các cảng
Tại các cảng biển, hàng hóa chủ yếu nằm trong container, yêu cầu kho
bãi rộng lớn và các thiết bị đặc thù cho cẩu móc, tháo dỡ container. Tình hình
kho bãi tại một số cảng lớn của Việt Nam như sau:
Cảng Cái Lân: Cảng Cái Lân có khu kho bãi Logistics Vinalines có
tổng diện tích hơn 47.000m2, lượng hàng thông quan khoảng
70.000TEU/năm, phục vụ cho khu công nghiệp và bến cảng Cái Lân trong
việc tập kết, lưu giữ hàng hóa, phân phối hàng hóa, làm thủ lục xuất nhập
khẩu… gồm các phân khu: - Khu bãi chứa container có diện tích gần
20.000m2; - Khu kho CFS và bãi công nghệ có diện tích 6.200m2; - Khu nhà
văn phòng điều hành, dịch vụ và cung cấp điện nước có diện tích 2.800m2; -
Đường giao thông nội bộ rộng 15m; - Trạm cung cấp nhiên liệu và - Bãi chất
xếp container rỗng [13].
 96

Cảng Hải Phòng: Cảng Hải Phòng có một hệ thống kho chứa hàng rộng
lớn có diện tích khoảng 600.000m2, kho chứa container có diện tích
200.000m2 và kho lộ thiên khoảng 400.000m2. Các kho bãi được chia thành
nhiều khu thuận tiện cho việc vận chuyển, xếp dỡ và chứa hàng. Ga xếp dỡ
container có diện tích khoảng 7.500m2 với trang thiết bị tương đối hiện đại,
đáp ứng khá tốt yêu cầu bốc dỡ hàng hóa xuất nhập khẩu [1], [13].
Cảng Đà Nẵng: Cảng Đà Nẵng gồm hai khu cảng là Tiên Sa và Sông Hàn.
Cảng Tiên Sa có tổng diện tích bãi chứa hàng khoảng 115.000m2, tổng diện tích
kho chứa hàng hơn 20.000m2; trong khi đó cảng Sông Hàn có tổng diện tích bãi
chứa container là hơn 10.000m2, tổng diện tích kho chứa hàng khá nhỏ, chỉ
khoảng 2.500m2 [1].
Tân cảng Sài Gòn: Tân cảng Sài Gòn là hệ thống cảng lớn nhất Việt
Nam, có tổng diện tích mặt bằng lên tới hơn 4,5 triệu m2 (bảng 3.6)
Bảng 3.6. Kết cấu hạ tầng kho bãi của Tân cảng Sài Gòn
Đơn vị tính: m2
Tổng diện tích mặt bằng Bãi container Kho hàng
Tân Cảng 381.879 275.000 24.050
Cảng Cát Lái 800.000 650.700 17.400
Cảng Sóng Thần 500.000 300.000 135.918
Cảng Nhơn Trạch 8.100 6.300 -
Cảng Cái Mép 600.000 480.000 -
Cảng Long Bình 2.300.000 - 36.000
Tổng 4.526.979 1.712.000 195.368

Nguồn: Tân cảng Sài Gòn

3.2.4.2. Thực trạng kết cấu hạ tầng đường bộ
Hiện nay mạng lưới đường bộ Việt Nam có tổng chiều dài khoảng
256.684km, trong đó có 17.288km đường quốc lộ, 23.520km tỉnh lộ, còn lại là
 97

đường địa phương (đường huyện, đường xã, đường đô thị, đường chuyên dùng
(xem Bảng 3.7). Khoảng 60% các tuyến đường có địa hình đồi núi, do đó
thường chịu ảnh hưởng của lở đất và có chi phí duy tu, bảo dưỡng cao hơn các
đoạn đường ở đồng bằng [1].
Bảng 3.7. Mạng lưới đường bộ Việt Nam
Loại đường Chiều dài (km) Tỷ trọng (%)
Quốc lộ 17.228 6,7
Tỉnh lộ 23.520 9,2
Đường huyện 49.823 19,4
Đường xã 151.187 58,9
Đường đô thị 8.492 3,3
Đường chuyên dùng 6.434 2,5
Tổng 256.684 100
Nguồn: Cục Đường bộ Việt Nam.
Các tuyến quốc lộ là các tuyến huyết mạch chính của toàn mạng lưới.
Các tuyến quốc lộ tạo nên hành lang Bắc – Nam chạy dọc đất nước, ngoài ra
còn có các tuyến Đông – Tây. Ở miền Bắc, các tuyến quốc lộ tạo thành hình
nan quạt, còn ở miền Nam, các tuyến quốc lộ tạo thành dạng bàn cờ. Nhìn
chung, các tuyến quốc lộ có mức độ bao phủ khá tốt.
Tuy nhiên, đường bộ Việt Nam hầu hết đều rất hẹp và chất lượng mặt
đường rất kém. Theo số liệu của Cục Đường bộ Việt Nam, hiện nay Việt Nam
chỉ có khoảng 560km đường bộ là đường có 4 làn xe. Phần lớn quốc lộ chỉ có
2 làn xe cho hai hướng. Theo số liệu của Bộ Giao thông vận tải, 21% quốc lộ
(tính theo chiều dài) có chiều rộng lòng đường nhỏ hơn 5m, 33% có chiều
rộng lòng đường từ 5 – 7m, 39% có chiều rộng lòng đường từ 7 – 14m và chỉ
có 7% có chiều rộng lòng đường hơn 14m. Về điều kiện mặt đường của các
tuyến quốc lộ, có tới 20% các tuyến đường trong tình trạng kém và rất kém,
37% ở mức trung bình và chỉ có 43% trong tình trạng tốt. Trên mạng lưới
 98

đường bộ có khoảng 7200 cầu, trong đó số cầu còn tốt chưa đến 80%. Khoảng
gần 30% số cầu cần được nâng cấp. 2200 cầu trên các tuyến quốc lộ và 630
cầu trên các tuyến tỉnh lộ có tải trọng yếu [1].
Về phân cấp đường bộ theo chức năng, từ bảng trên có thể thấy tỷ trọng
đường quốc lộ (đường chính yếu) so với tỉnh lộ (đường thứ yếu) là không
chênh lệch nhau nhiều, trong khi ở các nước phát triển, chiều dài mạng lưới
đường thứ yếu cần dài ít nhất gấp 2 lần mạng lưới đường chính yếu. Điều này
khiến lưu lượng xe địa phương đi vào các trục quốc lộ quá lớn, gây tắc nghẽn
giao thông, tăng số tai nạn giao thông, đồng thời làm chất lượng đường nhanh
chóng xuống cấp do lưu lượng xe cộ gia tăng nhanh chóng.
3.2.4.3. Thực trạng kết cấu hạ tầng đường thủy nội địa (đường sông)
a. Mạng lưới đường thủy
Trên toàn lãnh thổ Việt Nam có khoảng 2360 sông, kênh với tổng chiều
dài khoảng 220.000 km. Trong đó, chỉ có khoảng 19% (khoảng gần 42.000
km) có khả năng khai thác vận tải và 7% (15.440 km) đang được quản lý và
khai thác [1].
Hệ thống sông tại Việt Nam được chia thành 3 nhóm theo vùng địa lý. Ở
miền Bắc, hệ thống sông được hình thảnh bởi 4 con sông chính là sông Hồng,
sông Thái Bình, sông Luộc và sông Đuống. Chiều rộng tối thiểu lòng sông giao
động từ 30 – 36m, chiều sâu tối thiểu từ 1,5 – 3,6m. Các tuyến vận tải thủy ở khu
vực miền Bắc dài khoảng 2.750km, gồm 65 tuyến do nhà nước quản lý.
Trong khi đó, vận tải đường thủy nội địa ở vùng đồng bằng sông Cửu
Long phụ thuộc vào 2 con sông chính: sông Cửu Long và sông Đồng Nai.
Vận tải thủy trên các con sông này thuận lợi hơn so với các sông ở miền Bắc,
với chiều rộng tối thiểu từ 30 – 100m và chiều sâu tối thiểu từ 2,5 – 4m, tổng
chiều dài lên tới khoảng 3.020 km, gồm 101 tuyến do nhà nước quản lý. Còn
ở miền Trung, các sông chảy từ tây sang đông và không hình thành nên một
 99

mạng lưới. Tổng chiều dài các sông kênh đạt khoảng 800 km, tuy nhiên do
điều kiện địa hình có nhiều ghềnh thác và độ sâu hạn chế nên không thuận lợi
cho khai thác vận tải. Toàn miền Trung chỉ có 21 tuyến vận tải, hầu hết là
tuyến ngắn khoảng 20km gần các cửa sông [1].
b. Cảng và bến thủy nội địa
Hiện nay, mạng lưới đường sông có khoảng 7.189 cảng và bến thủy nội
địa các loại, trong đố có 126 cảng sông tổng hợp, 4.089 cảng bốc xếp hàng hóa
và 2.348 cảng bến khách sông [1]. Trong đó, ở miền Bắc, có 11 cảng và bến
thủy nội địa chính: cảng Hà Nội (Hà Nội), cảng Khuyến Lương (Hà Nội), cảng
Việt Trì (Phú Thọ), cảng Ninh Bình (Ninh Bình), cảng Ninh Phúc (Ninh Bình),
cảng Hòa Bình (Hòa Bình), cảng Đa Phúc (Thái Nguyên), cảng Phù Đổng (Hà
Nội). Ở miền Nam, có 18 cảng hàng hóa chính: cảng Phú Định (tp.HCM), rạch
Ông Lớn (tp.HCM), Nhơn Đức (tp.HCM), Long Bình (tp.HCM), Long Bình
Tân (Đồng Nai), Bà Lụa (Bình Dương), Bà Rịa (Bà Rịa – Vũng Tàu), Bến Kéo
(Tây Ninh), Tây An mới (Long An), Long Đức (Trà Vinh), Giao Long (Bến
Tre), An Phước (Vĩnh Long), Vị Thanh (Hậu Giang), Tân Châu (An Giang),
Bình Long (An Giang), Tắc Cậu (Kiên Giang), Hộ Phòng (Bạc Liêu), Ông Đốc
(Cà Mau). Ở miền Trung, có 6 cảng hàng hóa chính là: Hộ Độ (Hà Tĩnh), Đông
Hà (Quảng Trị), Đò Lèn (Thanh Hóa), Quảng Phúc (Quảng Bình), Quảng
Thuận (Quảng Bình), Hội An (Quảng Nam).
Nhìn chung các cảng thường có quy mô nhỏ, với các trang thiết bị bốc dỡ
lạc hậu, tỉ lệ cơ giới hóa thấp, ít được bảo trì. Việc đăng ký các phương tiện
đường thủy đã lạc hậu, với hàng ngàn phương tiện nhỏ chưa được thống kê.
3.2.4.4. Thực trạng kết cấu hạ tầng đường sắt
Hiện cả nước có khoảng 2600 km đường sắt, trong đó khoảng 2200km
là đường sắt có khẩu độ 1000mm, còn lại là đường sắt khẩu độ 1435mm.
Tuyến đường sắt chính là tuyến Hà Nội –thành phố Hồ Chí Minh (có tên gọi
 100

là tuyến Thống Nhất) dài 1726km, còn các tuyến các là tuyến nhỏ, có khoảng
cách chỉ vài chục km, ví dụ như tuyến Hà Nội – Hải Phòng 102 km, Hà Nội –
Đồng Đăng: 162km… (xem bảng 3.8.). Hệ thống đường sắt Việt Nam được
nối liền với Trung Quốc thông qua 2 hướng: với tỉnh Vân Nam (Trung Quốc)
qua tỉnh Lào Cai và với tỉnh Quảng Tây (Trung Quốc) qua tỉnh Lạng Sơn. Về
mặt kỹ thuật, đường sắt Việt Nam sử dụng tà vẹt gỗ và sắt qua 2 khối bê tông,
loại ray 43kg/m3 được sử dụng trên hầu như toàn bộ mạng lưới và sử dụng loại
liên kết cứng giữa ray và tà vẹt. Gần đây, một số loại liên kết đàn hồi giữa ray
và tà vẹt mới được sử dụng thử nghiệm trên một vài đoạn. Đường sắt chủ yếu
được sử dụng để vận tải hành khách, năng lực vận tải hàng hóa còn hạn chế [1].
Nhìn chung, kết cấu hạ tầng đường sắt được xem là lạc hậu, yếu kém so
với các nước trong khu vực; năng lực vận chuyển nhìn chung thấp do quy mô
nhỏ và không được hiện đại hóa. Nhiều đoạn tuyến đi qua các vùng địa hình
địa chất phức tạp, núi non hiểm trở nên bán kính đường cong nhỏ, tốc độ
thông qua thấp, nhiều đoạn đường đi ven bờ sông, suối ảnh hưởng lớn đến
năng lực và an toàn vận tải. Trên toàn tuyến có quá nhiều chủng loại, tỷ lệ tà
vẹt mục chiếm 30-35% [1]. Phụ kiện chủ yếu là phụ kiện cứng, gần đây phụ
kiện đàn hồi có tăng nhưng không nhiều. Ghi hầu hết đặt cách đây 20-30 năm,
số ghi được thay thế không đáng kể so với tổng số ghi. Tình trạng mòn, sứt
mẻ lưỡi ghi, mòn đứng, ngang, tâm ghi, ray cánh ghi nhiều. Phụ kiện liên kết
lỏng lẻo, mất mát, rỉ hỏng. Các cầu đường sắt trải qua thời gian sử dụng tương
đối dài, phần lớn đều là cầu được khôi phục lại để chạy tàu. Các dầm cầu
thép thuộc nhiều chủng loại khác nhau từ nhiều nước như Bỉ, Pháp, Mỹ,
Đức, Liên Xô cũ, Trung Quốc... với tiêu chuẩn kỹ thuật khác nhau gây khó
khăn cho công tác duy tu sửa chữa và tổ chức khai thác đồng bộ. Các hầm
đường sắt đều trong tình trạng cũ, nhiều hầm nước rò rỉ, khổ giới hạn hẹp,
thoát nước kém.
 101

Bảng 3.8. Hệ thống đường sắt Việt Nam

Tuyến đường Chiều dài (km) Khẩu độ(mm)
Hà Nội – thành phố Hồ Chí Minh 1726 1000
Hà Nội – Hải Phòng 102 1000
Hà Nội – Lào Cai 296 1000
Hà Nội – Đồng Đăng 162 1435 & 1000
Hà Nội – Quán Triều 75 1435 & 1000
Kép – Uông Bí – Hạ Long 106 1435
Kép – Lưu Xá 57 1435
Nguồn: Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam.
Hệ thống kho tàng, bến bãi trên các tuyến đường sắt, đặc biệt là tuyến
Thống Nhất đều có quy mô nhỏ, chưa đáp ứng được yêu cầu vận chuyển hàng
hóa. Tại các nhà ga, hàng hóa được để trong kho của nhà ga, trên toa tàu và
xếp ở các bãi chứa tự nhiên. Nhà cung cấp dịch vụ vận chuyển đường sắt duy
nhất là Tổng Công ty đường sắt Việt Nam hiện có khoảng hơn 300 đầu máy
và 5.000 toa tàu chứa hàng, trong đó có hơn một nửa là các toa đã quá cũ kỹ,
có thời gian sử dụng khoảng vài chục năm. Những toa còn lại cũng không còn
mới. Hầu hết các toa tàu là toa chứa hàng hóa thông thường, rất ít toa tàu
chuyên dụng để chuyên chở các loại hàng hóa đặc biệt. Hai ga có hoạt động
dịch vụ liên quan đến hàng hóa lớn nhất là ga Hải Phòng và ga Sóng Thần. Ga
Hải Phòng có năng lực bốc xếp hàng hóa khoảng 3.000 tấn/ngày, năng lực dỡ
khoảng 2.500 tấn/ngày, kho kín có diện tích 500m2. Ga Sóng Thần có diện
tích hơn 200.000m2 kho bãi [1].
3.2.4.5. Thực trạng kết cấu hạ tầng đường hàng không
Theo Cục Hàng không dân dụng Việt Nam, hiện cả nước có 37 cảng hàng
không lớn nhỏ, trong đó có 24 cảng hàng không dân dụng. Trong số đó, chỉ có 5
cảng hàng không là Tân Sơn Nhất (thành phố Hồ Chí Minh), Nội Bài (Hà Nội),
Đà Nẵng, Phú Bài (Huế) và Cam Ranh (Khánh Hòa) là có lịch bay quốc tế. Về
kích cỡ và năng lực của các cảng hàng không, có thể thấy ở bảng 3.9.
 102

Đối với đường bay nội địa, hiện có các hãng hàng không đang khai thác
là Vietnam Airlines, Jetstar Pacific Airlines (tiền thân là Pacific Airlines do
Vietnam Airlines nắm giữ 86% cổ phần), Công ty bay dịch vụ hàng không
Việt Nam (VASCO), Indochina (hiện đã ngừng hoạt động) và một doanh
nghiệp vừa ra nhập thị trường vận tải hành khách nội địa là Mekong Airlines.
Ngoài Vietnam Airlines, quy mô của các hãng hàng không còn lại là không
lớn. Theo số liệu của báo cáo VITRANSS 2, hãng hàng không lớn nhất trong
nước là Vietnam Airlines hiện có đội bay gồm 47 máy bay, trong đó có 10
máy bay Boeing, 3 máy bay A320, 10 máy bay A321, 2 máy bay Focker 70,
và 10 máy bay ATR72. So với một số hãng hàng không khác trong khu vực
như Singapore Airlines (94 máy bay), Cathay Pacific (91 máy bay), Thai
Airway (90 máy bay) hay Malaysia Airlines (85 máy bay) thì rõ ràng là quy
mô của Vietnam Airlines cũng nhỏ bé hơn rất nhiều.
Đối với đường bay quốc tế, cảng hàng không Nội Bài cung cấp dịch vụ
bay trên 17 tuyến bay hàng không quốc tế với tổng số 474 chuyến bay/tuần do
Vietnam Airlines và 16 hãng hàng không quốc tế khác khai thác. Cảng hàng
không Tân Sơn Nhất có 26 đường bay quốc tế với tổng số 792 chuyến/tuần do
31 hãng hàng không khai thác, trong đó Vietnam Airlines chỉ khai thác được
7 chuyến do thiếu máy bay. Từ cảng hàng không Đà Nẵng chỉ có 2 tuyến bay
đi quốc tế là đến Singapore và Bankok. 3 cảng hàng không lớn nhất là Nội
Bài, Tân Sơn Nhất và Đà Nẵng chiếm 89% lưu lượng hành khách và 99% lưu
lượng hàng hóa thông qua [1].
Đường hàng không hiện nay cũng không đủ phương tiện chở hàng (máy
bay) cho việc vận chuyển vào mùa cao điểm. 3 cảng hàng không lớn nhất là
Nội Bài ở miền Bắc, Tân Sơn Nhất ở miền Nam và Đà Nẵng ở miền Trung
vẫn chưa có nhà ga hàng hóa và khu vực hoạt động cho đại lý logistics thực
hiện gom hàng và khai quan như các nước trong khu vực đang làm. Chỉ cảng
hàng không Tân Sơn Nhất là đón được máy bay chở hàng quốc tế.
 103

Bảng 3.9. Kích cỡ và năng lực thông qua của các cảng hàng không
Chiều Chiều
Cảng HK Diện tích nhà Công suất Loại máy
dài rộng
ga hành (hành bay khai
đường đường
khách (m2) khách/năm) thác tối đa
băng (m) băng (m)
Điện Biên Phủ 2530 100.000 1.830 30 ATR72
Nội Bài 90.000 4.300.000 3.800 45 B747– 400
Nà Sản 549 - 2.400 44 -
Gia Lâm - - 2.000 45 -
Cát Bi 2.392 100.000 2.400 50 B737/A320
Vinh 1.950 100.000 2.400 45 B737/A320
Phú Bài 5.650 582.000 2.700 40 B737/A320
Đà Nẵng 5.700 1.000.000 3.048 45 A320
Chu Lai - 291.000 3.658 45 ATR72
Pleiku 2.061 100.000 1.829 37 ATR72
Phù Cát 3.153 291.000 3.048 46 ATR72
Tuy Hòa 372 20.000 2.743 46 ATR72
Buôn Ma Thuột 1.536 50.000 3.000 45 A320
Cam Ranh 1.800 243.000 3.048 45 B737/A320
Liên Khương 736 20.000 3.230 45 ATR72/F70
Tân Sơn Nhất 100.000 10.000.000 3.800 45.7 B747-400
Côn Sơn 2.777 - 1.800 30 -
Phú Quốc 2.491 194.000 2.100 30 ATR72
Rạch Giá 756 20.000 1.500 30 ATR72
Cà Mau 2.368 75.000 1.500 30 ATR72
Đồng Hới 4.000 300.000 2.400 45 -
Cần Thơ 20.750 - 2.400 45 -

Nguồn: Báo cáo VITRANSS 2

 104

3.2.5. Thực trạng môi trường cạnh tranh

Lĩnh vực logistics bao gồm nhiều loại hình dịch vụ logistics khác nhau.
Doanh nghiệp cung ứng dịch vụ có thể cung ứng đơn lẻ một hoặc một số loại
dịch vụ, hoặc có thể cung ứng đồng bộ các dịch vụ theo yêu cầu của khách
hàng. Thực tế hiện nay, hầu hết các doanh nghiệp chỉ đủ năng lực cung ứng
các dịch vụ đơn lẻ, hay nói cách khác là thực hiện một hoặc một số công đoạn
của toàn bộ dây chuyền cung ứng, phổ biến nhân là các dịch vụ như giao
nhận, kho bãi, khai quan hay vận tải nội địa. Đối với các doanh nghiệp như
vậy, rào cản để gia nhập và rút khỏi ngành không lớn. Nhìn chung, các rào
cản gia nhập và rút khỏi ngành của các doanh nghiệp cung ứng dịch vụ
logistics Việt Nam tập trung ở một số nhóm sau:
- Tính chuyên môn hóa cao của các điều kiện cơ sở vật chất kỹ thuật
như hệ thống sân bay, nhà ga, cảng biển, cảng sông; hệ thống kho bãi và trang
thiết bị kho bãi; đội tàu, đội xe và các trang thiết bị xếp dỡ, vận chuyển; hệ
thống container và các phương tiện vận chuyển xếp dỡ container…
- Yêu cầu về vốn khá cao: Cung ứng dịch vụ logistics gắn chặt với yêu
cầu về kết cấu hạ tầng kỹ thuật và trang thiết bị chuyên dụng, cũng như yêu cầu
về hệ thống công nghệ thông tin, do đó có yêu cầu cao về vốn, đặc biệt là vốn
cố định so với một số ngành nghề kinh doanh khác. Một số doanh nghiệp cung
ứng các dịch vụ logistics liên quan đến xuất khẩu, nhập khẩu cũng phải đáp
ứng được các yêu cầu về chi phí hay ngoại tệ để làm vận đơn, mở L/C… Tỷ lệ
đăng ký vốn bình quân khoảng 1,5 tỷ đồng có thể coi là khá cao so với các
ngành nghề khác nhưng đối với ngành dịch vụ logistics thì tỷ lệ này là thấp.
- Độc quyền cung ứng dịch vụ đối với một số lĩnh vực nhất định: Đối
với một số loại hình dịch vụ logistics mang tính chất đặc thù, như dịch vụ vận
tải đường hàng không, dịch vụ vận tải đường sắt… ở Việt Nam có tình trạng
độc quyền hoặc độc quyền nhóm. Ví dụ, đối với dịch vụ vận tải đường sắt
hiện nay chỉ có một nhà cung cấp duy nhất là Tổng Công ty Đường sắt Việt
 105

Nam; dịch vụ vận tải hành khách bằng đường hàng không chỉ có Vietnam
Airlines, Pacific Airlines và mới đây có Mekong Airlines gia nhập thị trường.
Xem xét những tiêu thức về mức độ cạnh tranh trong ngành dịch vụ
logistics Việt Nam, có thể thấy như sau:
Về số lượng doanh nghiệp trong ngành: Theo thống kê, hiện cả nước có
hơn 1000 doanh nghiệp cung ứng dịch vụ logistics là doanh nghiệp Việt Nam, và
khoảng 25 doanh nghiệp nước ngoài là những tập đoàn lớn của thế giới có bề
dày hoạt động và năng lực kinh doanh rất mạnh. Con số này là khá lớn nếu so
sánh với các ngành dịch vụ logistics của các nước trong khu vực như Thái Lan
hay Singapore [3].
Hầu hết các doanh nghiệp lại có quy mô nhỏ nên hầu như không có sức
mạnh thị trường. Hơn nữa, ngành dịch vụ logistics bao gồm nhiều dịch vụ
khác nhau; các doanh nghiệp trên thị trường có thể cung ứng các dịch vụ đơn
lẻ (ví dụ, dịch vụ vận tải), hoặc cung cấp trọn gói, tích hợp nhiều dịch vụ. Do
vậy, mức độ tập trung của ngành không quá lớn nếu xem xét toàn bộ thị
trường. Tuy nhiên, nếu xem xét từng loại hình dịch vụ cụ thể thì tình hình
cạnh tranh lại có sự khác biệt. Ví dụ:
• Đối với dịch vụ vận tải đường sắt thì Tổng Công ty Đường sắt Việt
Nam là doanh nghiệp độc quyền cung cấp dịch vụ.
• Đối với dịch vụ vận chuyển đường không thì có tình trạng độc
quyền nhóm khi chỉ có 3 doanh nghiệp cung cấp dịch vụ là Vietnam Airlines,
Pacific Airlines và Air Mekong chia sẻ thị trường.
• Đối với dịch vụ vận chuyển đường bộ, hiện có khoảng 1050 doanh
nghiệp đăng ký kinh doanh vận tải nội địa, bao gồm cả vận tải hàng hóa và hành
khách. Hầu hết các doanh nghiệp có quy mô vừa và nhỏ, tính trung bình toàn
ngành mỗi doanh nghiệp có khoảng 50 phương tiện vận chuyển các loại. Như
vậy, tuy số lượng doanh nghiệp kinh doanh tương đối đông đúc, nhưng sức
mạnh thị trường không lớn, và nhu cầu đối với dịch vụ này rất cao [3], [11].
 106

Thị trường của các doanh nghiệp cung ứng dịch vụ logistics tăng trưởng
rất nhanh do nhu cầu lớn và các doanh nghiệp nội địa chỉ có khả năng đáp
ứng được một phần nhỏ nhu cầu. Hơn nữa, đây là một ngành kinh doanh có
nhiều loại hình dịch vụ đa dạng nên có mức độ khác biệt hóa cao nên có mức
độ khác biệt hóa sản phẩm khá cao. Điều này khiến mức độ cạnh tranh trong
ngành giảm xuống. Trong nội bộ ngành cũng tồn tại tính đa dạng cao bởi sự
khác biệt giữa các doanh nghiệp về lịch sử, triết lý kinh doanh, phân khúc thị
trường, khách hàng mục tiêu…
Như vậy, mặc dù có điều kiện rất thuận lợi về cầu (sức mạnh của khách
hàng yếu, không có sản phẩm thay thế) nhưng các doanh nghiệp cung ứng
dịch vụ logistics Việt Nam vẫn có năng lực cạnh tranh hạn chế do sức mạnh
của bản thân các doanh nghiệp cung ứng dịch vụ còn yếu kém.
3.2.6. Thực trạng hệ thống luật pháp, chính sách phát triển logistics
Các yếu tố thuộc thể chế, chính sách của Nhà nước liên quan đến lĩnh vực
dịch vụ này chưa rõ ràng, còn nhiều bất cập, chưa tạo điều kiện hỗ trợ tốt cho
ngành này phát triển. Trước năm 2005, luật pháp Việt Nam chưa có quy định về
các hình thức dịch vụ logistics và hoạt động kinh doanh dịch vụ logistics. Đến
khi Luật Thương mại (sửa đổi) được thông qua năm 2005, thuật ngữ dịch vụ
logistics mới được đưa vào. Trong Luật Thương mại 2005, các vấn đề liên quan
đến dịch vụ logistics được quy định tại 8 điều, từ điều 233 đến điều 240, trong
đó quy định các vấn đề liên quan đến định nghĩa và phân loại dịch vụ logistics,
điều kiện kinh doanh dịch vụ logistics, quyền và nghĩa vụ của thương nhân cung
cấp cũng như khách hàng sử dụng dịch vụ logistics. Sau khi Luật Thương mại
2005 ra đời và có hiệu lực tới gần 2 năm thì Nghị định 140/2007/NĐ-CP hướng
dẫn thi hành các quy định của Luật Thương mại 2005 mới ra đời và có hiệu lực.
Sự chậm chễ này gây khó khăn không nhỏ cho các doanh nghiệp kinh doanh
dịch vụ logistics. Mặc dù các quy định của Luật Thương mại 2005 đã được
 107

diễn giải và hướng dẫn khá chi tiết trong Nghị định 140 nhưng cũng có nhiều
nội dung còn thiếu hoặc sơ sài trong cả 2 văn bản pháp luật cơ bản điều chỉnh
hoạt động cung cấp dịch vụ này. Ví dụ, hiện nay trong Luật và Nghị định cũng
chưa cụ thể hóa qui chế của người chuyên chở không có tàu trong pháp luật về
logistics.Việc cấp phép họat động cho các công ty tư nhân của chính quyền
địa phương lại đựơc thực hiện đại trà mà không xem xét khả năng tài chính,
cơ sở vật chất của đơn vị xin phép hoạt động. Các qui định về dịch vụ phát
chuyển nhanh hiện nay còn coi là dịch vụ bưu điện chứ chưa được coi là một
loại hình dịch vụ logistics và còn chịu sự điều tiết của các Nghị định, Thông
tư về bưu chính viễn thông.
Ngoài Luật Thương mại 2005 và Nghị định 140/2007/NĐ - CP, hoạt
động cung ứng các loại hình dịch vụ logistics còn được điều chỉnh bởi nhiều
luật và văn bản dưới luật khác như: Luật Hàng hải 2005, Luật Hàng không
dân dụng 2006, Luật Đường thủy nội địa 2004, Luật Đường bộ 2001, Luật
Đường sắt 2005, Nghị định 125/2003/NĐ – CP về vận tải đa phương thức…
Bên cạnh đó, các doanh nghiệp cung ứng dịch vụ logistics cũng phải tuân thủ
các điều ước quốc tế liên quan đến lĩnh vực này như Hiệp định khung
ASEAN về vận tải đa phương thức, Hiệp định Tiểu vùng Sông Mêkông về
vận tải xuyên biên giới…
Quản lý nhà nước đối với lĩnh vực kinh doanh dịch vụ logistics còn
chồng chéo, chưa thống nhất và còn nhiều bất cập. Hiện nay ở Việt Nam
không có một cơ quan quản lý nhà nước đối với lĩnh vực logistics và hoạt
động kinh doanh dịch vụ logistics mà tồn tại nhiều cơ quan khác nhau quản lý
các loại hình dịch vụ logistics khác nhau. Cơ chế phân cấp quản lý theo ngành
dọc như Bộ Giao thông Vận tải – Cục Hàng hải quản lý vận tải biển, Cục
Hàng không dân dụng quản lý vận tải đường không, Cục Đường bộ quản lý
vận tải đường bộ, Cục Vận tải thủy nội địa quản lý vận tải thủy nội địa; Bộ
 108

Công - Thương quản lý giao nhận và kho vận… lại tạo ra sự chuyên biệt trong
trong quản lý kinh doanh các dịch vụ logistics như là những lĩnh vực kinh
doanh riêng rẽ.
Về chính sách phát triển, hiện nay ở Việt Nam chưa có một chiến lược
phát triển logistics quốc gia hay quy hoạch phát triển hệ thống logistics quốc
gia nào. Trên thực tế, Thủ tướng chính phủ mới ban hành các quy hoạch,
chiến lược, đề án liên quan đến kết cấu hạ tầng logistics như: Quy hoạch phát
triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030;
Chiến lược phát triển Giao thông vận tải Việt Nam đến 2020; Đề án Đưa Việt
Nam sớm trở thành nước mạnh về công nghệ thông tin và truyền thông… Các
văn bản này thể hiện tầm nhìn chiến lược đối với từng lĩnh vực trong mối
tương quan đến phát triển kinh tế - xã hội Việt Nam nói chung, trong chừng
mực nào đó có đề cập đến phát triển logistics và dịch vụ logistics, nhưng lại
thiếu tính liên kết và sự chuyên biệt riêng cho phát triển logistics ở Việt Nam.

3.3. Đánh giá trình độ phát triển của hệ thống logistics của Việt Nam hiện nay

Từ những phân tích trên đây cho thấy sự phát triển hệ thống logistics
của Việt Nam hiện nay có những ưu điểm cơ bản là: thị trường có tốc độ tăng
trưởng cao nhờ sự lớn mạnh của hoạt động xuất nhập khẩu và dịch vụ phân
phối, số doanh nghiệp được thành lập và hoạt động trong ngành khá lớn, gồm
nhiều thành phần kinh tế… nhưng vẫn bộc lộ nhiều yếu kém, hạn chế, thể
hiện ở các khía cạnh:
Thứ nhất, hệ thống khoa học lý thuyết về logistics còn sơ khai; nhận
thức về logistics của các bộ phận cấu thành hệ thống logistics, từ người cung
ứng, người sử dụng đến các cơ quan quản lý nhà nước còn đơn giản, chưa đầy
đủ. Đặc biệt, thiếu vắng các nghiên cứu về hệ thống logistics trong nền kinh
tế quốc dân.
 109

Thứ hai, thị trường dịch vụ logistics còn phát triển chưa xứng với tiềm
năng, chưa trở thành động lực và nhân tố then chốt góp phần tăng năng lực
cạnh tranh quốc gia và năng lực cạnh tranh cho các doanh nghiệp. Cụ thể:
- Các doanh nghiệp cung ứng dịch vụ logistics Việt Nam có quy mô
nhỏ, tiềm lực tài chính hạn chế, kinh doanh manh mún, thiếu kinh nghiệm,
chủ yếu chỉ tập trung ở phạm vi thị trường nội địa chứ chưa vươn ra được thị
trường quốc tế…
- Các loại hình dịch vụ được cung ứng chủ yếu là dịch vụ cơ bản như
dịch vụ vận tải, kho bãi, giao nhận…, chưa cung ứng được nhiều loại hình
dịch vụ mang lại giá trị gia tăng cao.
- Đối với bản thân các loại hình dịch vụ phổ biến ở Việt Nam cũng chứa
đựng những hạn chế, yếu kém trong năng lực cung ứng dịch vụ như khối
lượng vận tải nhỏ, chi phí cao, trang thiết bị lạc hậu, trình độ cung ứng kém…
Những hạn chế trên đây khiến dịch vụ logistics của Việt Nam có chất
lượng còn thấp, chi phí lại cao (so với chất lượng dịch vụ cung ứng), từ đó
làm giảm khả năng cạnh tranh của dịch vụ cũng như của doanh nghiệp.
Thứ ba, có thể nhận thấy rõ một “nút thắt cổ chai” kìm hãm sự phát
triển của hệ thống logistics quốc gia là sự yếu kém của kết cấu hạ tầng
logistics, đặc biệt là kết cấu hạ tầng giao thông vận tải. “Nút thắt cổ chai” này
làm tăng chi phí logistics, tăng thời gian vận chuyển sản phẩm và làm giảm sự
tin cậy của khách hàng vào dịch vụ của các doanh nghiệp cung ứng.
Thứ tư, “nút thắt cổ chai” thứ hai ảnh hưởng tiêu cực đến sự phát triển
logistics ở Việt Nam là sự yếu kém của hệ thống luật pháp, chính sách. Hệ
thống văn bản pháp luật về logistics còn rời rạc, sơ sài, thiếu đồng bộ. Chưa
có chiến lược phát triển hệ thống logistics quốc gia. Lĩnh vực logistics do
nhiều bộ, ngành cùng quản lý mà không có một cơ quan thống nhất dẫn đến
sự quản lý chồng chéo, thiếu đồng bộ và không hiệu quả.
 110

Đánh giá khái quát về hệ thống logistics ở Việt Nam, có thể xem xét chỉ
số LPI của Việt Nam của WB. Theo đánh giá của WB, Việt Nam hiện xếp thứ
53 trên toàn cầu và đạt mức trên trung bình (>2.5/5) ở tất cả các tiêu chí và có
xu hướng cải thiện ngày càng tốt hơn ở hầu hết các tiêu chí nhưng với mức độ
tương đối chậm. Mặt khác, tiêu chí về năng lực thông quan có điểm số giảm
dần qua 3 lần đánh giá, và tiêu chí về năng lực và chất lượng dịch vụ logistics
có sự cải thiện vào năm 2010 nhưng lại sụt giảm vào năm 2012. Thêm vào đó,
mặc dù điểm số của các chỉ tiêu đánh giá của chỉ số LPI của Việt Nam có xu
hướng được cải thiện nhưng về thứ hạng so với các quốc gia khác trên thế
giới lại có sự sụt giảm ở nhiều chỉ tiêu quan trọng như năng lực thông quan,
kết cấu hạ tầng, năng lực và chất lượng dịch vụ logistics. Về cơ bản, kết quả
đánh giá chỉ số LPI của WB đối với Việt Nam phản ánh chính xác trình độ
phát triển logistics logistics của Việt Nam cũng như những tồn tại, yếu kém
trong lĩnh vực này.

Bảng 3.10. Chỉ số LPI của Việt Nam (2007, 2010, 2012)
2007 2010 2012
Chỉ tiêu
Hạng Điểm Hạng Điểm Hạng Điểm
Chỉ số LPI 53 2,89 53 2,96 53 3,00
1.Năng lực thông quan 37 2,89 53 2,68 63 2,65
2. Kết cấu hạ tầng 60 2,50 66 2,56 72 2,68
3.Năng lực vận tải quốc tế 47 3,00 58 3,04 39 3,14
4.Năng lực và chất lượng logistics 56 2,80 51 2,89 82 2,68
5.Khả năng truy xuất 53 2,90 55 3,10 47 3,16
6.Thời gian thông quan 65 3,22 76 3,44 38 3,64

Nguồn: Tác giả tổng hợp từ các báo cáo của World Bank “Connecting to
Compete: Trade Logistics in global economy” (2007, 2010, 2012)
 111

Kết luận chương:

Mặc dù thị trường logistics của Việt Nam có tốc độ tăng trưởng cao, số
doanh nghiệp được thành lập và hoạt động trong ngành khá lớn, gồm nhiều
thành phần kinh tế… nhưng nhìn chung sự phát triển của hệ thống logistics
quốc gia còn chưa tương xứng với tiềm năng, chưa phát huy hết vai trò của nó
như là hệ thống kết nối các ngành, các lĩnh vực, các hoạt động của nền kinh tế
quốc dân, thể hiện ở các khía cạnh cụ thể: Hệ thống khoa học lý thuyết về
logistics còn sơ khai; nhận thức về logistics của các bộ phận cấu thành hệ
thống logistics, từ người cung ứng, người sử dụng đến các cơ quan quản lý
nhà nước còn đơn giản, chưa đầy đủ. Trình độ nhân lực logistics quốc gia
thiếu, yếu và không được đào tạo bài bản. Các doanh nghiệp cung ứng dịch
vụ logistics Việt Nam có quy mô nhỏ, tiềm lực tài chính hạn chế, kinh doanh
manh mún, thiếu kinh nghiệm, chủ yếu chỉ tập trung ở phạm vi thị trường nội
địa chứ chưa vươn ra được thị trường quốc tế. Các dịch vụ logistic được cung
ứng còn đơn giản, sơ khai, chưa đủ đa dạng để đáp ứng yêu cầu đa dạng của
khách hàng, lại được cung cấp với chất lượng thấp và chi phí cao. Năng lực
cung cấp dịch vụ logistics yếu kém do những “nút thắt cổ chai” về kinh tế và
kỹ thuật từ những yếu kém của kết cấu hạ tầng giao thông vận tải và sự thiếu
đồng bộ, thiếu chiến lược của hệ thống luật pháp, chính sách.
Thực tế đó đặt ra đòi hỏi cấp bách cần tiến hành đồng bộ các giải pháp
phát triển logistics của nền kinh tế tăng cường năng lực cạnh tranh của nền
kinh tế nói chung và của các bộ phận cấu thành nên hệ thống logistics của nền
kinh tế nói riêng. Các giải pháp đó không chỉ hướng đến giải quyết các vấn đề
liên quan đến quy mô thị trường, phát triển các nhà cung cấp dịch vụ logistics,
tăng tỷ trọng của lĩnh vực này trong GDP… mà còn cần hướng tới mặt chất
của phát triển như thúc đẩy và nâng cao hiệu quả của các dịch vụ logistics,
giới thiệu các dịch vụ logistics giá trị gia tăng, giảm thiểu các “nút thắt cổ
chai” về chi phí, thời gian, sự tin cậy… của hệ thống logistics.
 112

CHƯƠNG 4
GIẢI PHÁP ĐỊNH HƯỚNG PHÁT TRIỂN LOGISTICS Ở
VIỆT NAM (2012 – 2020)

Giới thiệu chương: Chương 4 đề xuất các giải pháp định hướng phát
triển logistics ở Việt Nam giai đoạn 2012 – 2020. Trên cơ sở phân tích xu
hướng vận động của môi trường ảnh hưởng đến phát triển logistics ở Việt Nam,
luận án đề xuất các quan điểm và giải pháp phát triển logistics ở Việt Nam.
4.1. Xu hướng vận động của môi trường ảnh hưởng đên phát triển
logistics ở Việt Nam đến 2020
4.1.1. Sự hội nhập sâu rộng của nền kinh tế Việt Nam vào nền kinh tế khu
vực và thế giới
Những năm gần đây, nền kinh tế Việt Nam càng ngày càng hội nhập
sâu rộng vào nền kinh tế khu vực và thế giới bằng việc tham gia vào các liên
kết kinh tế song phương và đa phương, có các cam kết quốc tế với WTO hay
trong khu vực các nước ASEAN… Gia nhập WTO, Việt Nam cam kết mở
cửa hầu hết các dịch vụ logistics. Đối với dịch vụ vận tải, Việt Nam mở cửa
thị trường đối với hầu hết các loại hình, trừ vận tải ven bờ và vận tải đa
phương thức, theo đó các nhà đầu tư nước ngoài được phép thành lập liên
doanh với đối tác Việt Nam từ 11/1/2007 và được phép thành lập cơ sở 100%
vốn nước ngoài từ 11/1/2012. Đối với các loại hình dịch vụ khác như dịch vụ
kho bãi, dịch vụ đại lý vận tải, dịch vụ thông quan…, các nhà đầu tư nước
ngoài được phép thành lập liên doanh với đối tác Việt Nam từ 11/1/2007 và
thành lập cơ sở 100% vốn nước ngoài từ 11/1/2014 (Xem chi tiết ở Phụ lục
3). Khi nền kinh tế Việt Nam hội nhập sâu rộng vào nền kinh tế thế giới, các
doanh nghiệp Việt Nam nói chung và các doanh nghiệp cung ứng dịch vụ
logistics nói riêng đang đứng trước những cơ hội và thách thức rất lớn.
 113

Những cơ hội có thể kể đến là:

- Để đáp ứng yêu cầu của hội nhập, đặc biệt là khi gia nhập WTO,
Chính phủ phải từng bước thực hiện các điều chỉnh cần thiết đối với hệ thống
luật pháp và chính sách kinh tế vĩ mô cho phù hợp với hệ thống luật pháp và
các quy định quốc tế. Trong lĩnh vực logistics, các thủ tục hành chính, thủ tục
hải quan... được cải tiến, giảm bớt nhiều khâu trung gian. Điều này khiến cho
môi trường kinh doanh ngày càng thông thoáng, thuận lợi hơn cho các doanh
nghiệp cung ứng dịch vụ logistics.
- Nền kinh tế hội nhập sâu rộng vào nền kinh tế thế giới, các doanh
nghiệp Việt Nam tiếp cận với những thị trường rộng lớn hơn với cùng một
chế độ đối xử như mọi thành viên khác của tổ chức. Những cam kết giảm trợ
cấp, mở rộng hạn ngạch xuất khẩu của các nước, đặc biệt là những nước phát
triển... là cơ hội để các doanh nghiệp mở rộng thị trường xuất khẩu. Điều này
cũng đồng nghĩa với một cơ hội mở rộng thị trường đối với các doanh nghiệp
kinh doanh dịch vụ logistics, đặc biệt là các dịch vụ logistics liên quan đến
hàng hóa xuất nhập khẩu.
- Các doanh nghiệp được bảo vệ lợi ích thông qua cơ chế giải quyết tranh
chấp của WTO. Khi hội nhập vào nền kinh tế thế giới, các doanh nghiệp Việt
Nam sẽ có tiếng nói mạnh hơn, có quyền thương lượng và khiếu nại công bằng
hơn với các cương quốc thương mại trong các tranh chấp dựa trên những luật lệ
chung nhằm giải quyết các mâu thuẫn thường phát sinh như bán phá giá, bản
quyền, nhãn mác sản phẩm…
- Gia nhập WTO cũng đồng nghĩa với việc các doanh nghiệp Việt Nam
sẽ có cơ hội tham gia vào các sân chơi mới, rộng hơn với luật chơi chung trên
toàn cầu. Đó chính là động lực để các doanh nghiệp nhìn lại mình, hiểu được
bản thân mình để từ đó có những đổi mới, điều chỉnh cho phù hợp để tiến tới
xây dựng những tập đoàn kinh tế mạnh nhằm nâng cao sức cạnh tranh không
chỉ ở trong nước mà còn trên trường quốc tế.
 114

Tuy nhiên bên cạnh những thuận lợi mà quá trình hội nhập tạo ra thì
cũng có khá nhiều khó khăn đặt ra cho các doanh nghiệp nói riêng và cho toàn
bộ nền kinh tế nói chung. Đặc biệt trong điều kiện hiện nay, vấn đề về năng
lực cạnh tranh của các doanh nghiệp đang là vấn đề nổi cộm. Các cam kết mở
cửa thị trường đã tạo ra sự đối xử bình đẳng giữa các doanh nghiệp trong và
ngoài nước. Thêm vào đó, như đã phân tích ở trên, đến năm 2014, hầu hết các
dịch vụ logistics đều được mở cửa hoàn toàn thị trường cho các doanh nghiệp
nước ngoài. Điều này đặt ra thách thức rất lớn cho các doanh nghiệp Việt
Nam ngay cả ở thị trường nội địa, bởi xét về tiềm lực và kinh nghiệm kinh
doanh trong lĩnh vực này, các doanh nghiệp nội địa không thể cạnh tranh
được với các đối thủ cạnh tranh là các công ty nước ngoài vốn có kinh
nghiệm, bề dày hoạt động và năng lực hơn hẳn.
4.1.2. Triển vọng phát triển kinh tế trong nước
Các chuyên gia dự báo nền kinh tế Việt Nam sẽ phục hồi hoàn toàn vào
khoảng những năm 2012 – 2013. Chiến lược phát triển kinh tế - xã hội giai
đoạn 2011 – 2020 đặt ra chỉ tiêu tốc độ tăng trưởng bình quân của GDP đạt 7
– 8%/năm. GDP năm 2020 theo giá so sánh gấp 2,2 lần so với năm 2010.Với
triển vọng như vậy, kỳ vọng vào sự tăng trưởng mạnh mẽ ở các lĩnh vực sản
xuất, thương mại, trong đó có dịch vụ logistics của Việt Nam. Với dân số
đông (dự báo sẽ đạt khoảng 100 triệu dân vào năm 2020), thu nhập người dân
tăng cao (dự báo GDP bình quân đầu người đạt khoảng 3000 – 3500USD vào
năm 2020), ngành bán lẻ được dự đoán đạt tốc độ tăng trưởng ở mức 2 con số
sẽ làm tăng nhu cầu đối với dịch vụ logistics của nền kinh tế. Dự báo tăng
trưởng xuất nhập khẩu giai đoạn 2011 - 2020 rất khả quan. Trong năm 2010,
kim ngạch xuất nhập khẩu của Việt Nam ước đạt 153 tỉ USD, dự báo đến năm
2020 đạt khoảng 282 tỉ USD [8], [12]. Điều đó cho thấy tiềm năng phát triển
các dịch vụ logistics phục vụ cho nền kinh tế đất nước, đặc biệt cho hoạt động
xuất nhập khẩu rất lớn.
 115

4.1.3. Tăng trưởng thương mại toàn cầu và khu vực

3 năm trở lại đây, nền kinh tế thế giới đang gặp nhiều thách thức do hậu
quả của khủng hoảng tài chính toàn cầu và đang phải đối mặt với những khó
khăn của cuộc khủng hoảng nợ công trầm trọng, tuy nhiên triển vọng thương
mại toàn cầu vẫn được dự báo là sáng sủa trong thời gian tới. Theo dự báo của
WB và IMF, khối lượng buôn bán toàn cầu giai đoạn 2011 – 2020 vẫn tăng
trưởng với tốc độ bình quân khoảng 7% [12]. Việt Nam nằm trong khu vực
châu Á Thái Bình Dương là khu vực phát triển kinh tế và trao đổi thương mại
năng động nhất toàn cầu, lại là nền kinh tế hướng ngoại với hoạt động trao đổi
ngoại thương gấp 1,5 lần GDP, trong xu thế chung của thương mại toàn cầu,
thương mại Việt Nam sẽ tăng trưởng mạnh mẽ, kéo theo đó là nhu cầu về dịch
vụ logistics phục vụ hoạt động trao đổi thương mại.
4.1.4. Xu thế phát triển của dịch vụ logistics trên thế giới trong thời gian tới
Trong bối cảnh nền kinh tế Việt Nam hội nhập ngày càng sâu rộng vào
nền kinh tế toàn cầu, những xu thế phát triển dịch vụ logistics trên thế giới
được các chuyên gia dự báo sẽ có những tác động đến phát triển logistics của
Việt Nam, đặc biệt là quy mô và cách thức cung ứng dịch vụ của các doanh
nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics.
Xu thế hình thành các doanh nghiệp chuyên môn hóa, các tập đoàn
chuyên kinh doanh dịch vụ logistics. Hiện nay, do nhu cầu lưu chuyển hàng
hóa phục vụ người tiêu dùng trên phạm vi toàn cầu là rất lớn và ngày càng
tăng cao nên nhu cầu về việc cung cấp các dịch vụ logistics là rất lớn. Xuất
phát từ nhu cầu trên, đã hình thành và phát triển nhiều tập đoàn, công ty kinh
doanh dịch vụ logistics có quy mô lớn, có phạm vi hoạt động vượt khỏi biên
giới quốc gia, có khả năng tài chính mạnh, đặt trụ sở và phục vụ cho nhiều thị
trường ở các nước khác nhau trên thế giới, ví dụ như TNT, DHL, Maersk
Logistics, NYK Logistics, APL Logistics, MOL Logistics, Kunhe Nagel,
Schenker…
 116

Xu thế đa dạng hóa trong cung ứng các dịch vụ logistics cho khách
hàng. Nhà cung cấp dịch vụ logistics hiện nay không chỉ đơn thuần là người
cung cấp dịch vụ giao nhận, vận tải cho khách hàng, mà còn là người tổ chức
các dịch vụ khác như quản lý kho hàng, bảo quản hàng trong kho, thực hiện
các đơn đặt hàng, tạo thêm giá trị gia tăng cho hàng hóa bằng cách lắp ráp,
kiểm tra chất lượng trước khi gửi đi, đóng gói bao bì, ghi ký mã hiệu, dán
nhãn, phân phối cho các điểm tiêu thụ, làm thủ tục xuất nhập khẩu… Thậm
chí, họ còn có thể là những nhà tư vấn đáng tin cậy, có khả năng can thiệp vào
một số vấn đề như: Hợp lý hóa dây chuyền vận tải, loại bỏ những công đoạn,
những khâu không hiệu quả; Thiết kế mạng lưới phân phối mới/mạng lưới
phân phối ngược, ví dụ: trong trường hợp nhà sản xuất ôtô cần thu hồi thiết
bị, phụ tùng đã qua sử dụng; Quản lý các trung tâm/ trạm đóng hàng hỗn hợp
để thu gom phụ tùng, bộ phận từ các nhà sản xuất khác nhau, rồi phân loại,
ghép đồng bộ trước khi chuyển chúng đến cơ sở lắp ráp…
Xu thế các doanh nghiệp tăng cường ứng dụng công nghệ thông tin và
thương mại điện tử trong quá trình cung ứng dịch vụ logistics cho khách
hàng. Nhiều nội dung của dịch vụ logistics như xử lý đơn đặt hàng, thực hiện
đơn hàng, giao hàng, thanh toán, thu hồi hàng hóa mà khách hàng không ưng
ý… có thể được thực hiện trong môi trường thương mại điện tử. Các nội dung
của dịch vụ logistics cũng có thể được hỗ trợ rất nhiều thông qua sự phát triển
của khoa học công nghệ, đặc biệt là công nghệ thông tin, ví dụ như hệ thống
quản trị dây chuyền cung ứng toàn cầu, công nghệ nhận dạng bằng tần số vô
tuyến điện…
Xu thế phát triển mạnh mẽ của phương pháp quản lý logistics kéo, dần
thay thế cho phương pháp quản lý logistics đẩy theo truyền thống. Nền sản
xuất dựa trên cơ chế logistics đẩy là cơ chế được điều khiển bởi cung (supply –
driven) và được dẫn dắt theo một kế hoạch sản xuất, kinh doanh đã được sắp đặt
trước. Trong hệ thống được điều khiển bởi cung, các thiết bị, sản phẩm… được
 117

đẩy vào các quá trình sản xuất, hệ thống phân phối hay các nhà kho theo sự sắp
đặt của quy trình sản xuất kinh doanh. Đây là cơ chế không phù hợp với nhu cầu
người tiêu dùng, có thể dẫn đến sự dư thừa và lãng phí. Ngược lại, logistics kéo
khiến quá trình sản xuất được dẫn dắt bởi hoạt động mua bán, trao đổi thực tế;
nói cách khác là từ nhu cầu của khách hàng. Nó liên kết các quá trình, các khâu
của hoạt động sản xuất kinh doanh thành một chuỗi thống nhất hướng đến mục
tiêu thỏa mãn nhu cầu của khách hàng. Đây là cơ chế ưu việt giúp cho hoạt động
của doanh nghiệp có hướng đích, tiết kiệm và đạt hiệu quả cao.
4.2. Mục tiêu và quan điểm phát triển logistics của Việt Nam
4.2.1. Mục tiêu phát triển logistics củaViệt Nam (2011 – 2020)
Đại hội Đảng lần thứ XI đã xác định mục tiêu chiến lược phát triển kinh
tế Việt Nam giai đoạn 2011 – 2020 là:
- Phát triển mạnh mẽ lực lượng sản xuất, xây dựng quan hệ sản xuất
phù hợp, hình thành đồng bộ thể chế kinh tế thị trường định hướng XHCN;
- Gắn phát triển kinh tế với bảo vệ môi trường, phát triển kinh tế xanh;
- Chuyển đổi mô hình tăng trưởng chủ yếu từ phát triển theo chiều rộng
sang phát triển hợp lý giữa chiều rộng và chiều sâu, vừa mở rộng quy mô vừa
chú trọng nâng cao chất lượng, hiệu quả;
- Đẩy mạnh chuyển dịch cơ cấu kinh tế, thực hiện tái cấu trúc nền kinh
tế, trọng tâm là cơ cấu lại doanh nghiệp và điều chỉnh chiến lược thị trường;
tăng nhanh hàm lượng nội địa, giá trị gia tăng và sức cạnh tranh của sản
phẩm, doanh nghiệp và của cả nền kinh tế.
Trên cở sở định hướng của Chiến lược phát triển kinh tế xã hội 2011 –
2020, Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Chiến lược tổng thể phát triển lĩnh vực
dịch vụ của Việt Nam đến năm 2020 (Quyết định số 175/2011/QĐ-TTg).
Định hướng phát triển chiến lược cho lĩnh vực dịch vụ là:
- Phát triển khu vực dịch vụ có hiệu quả, đạt chất lượng và năng lực
cạnh tranh quốc tế;
 118

- Đẩy mạnh phát triển các lĩnh vực dịch vụ có tiềm năng và lợi thế, các
ngành có hàm lượng trí tuệ, hàm lượng công nghệ mang lại giá trị gia tăng
cao phục vụ quá trình công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước, đảm bảo tăng
trưởng bền vững và dần từng bước chuyển snag nền kinh tế tri thức;
- Nâng cao chất lượng sản phẩm dịch vụ và khả năng cạnh tranh của các
doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ trên thị trường nội địa, khu vực và quốc tế;
đẩy mạnh khai thác tiềm năng và lợi thế của từng lĩnh vực dịch vụ, tăng
cường sự hợp tác giữa các lĩnh vực dịch vụ để cùng cạnh tranh và phát triển;
- Đẩy mạnh xuất khẩu dịch vụ;
- Hình thành một số trung tâm dịch vụ có quy mô và sức cạnh tranh trong
khu vực.
Đặc biệt, trong Chiến lược tổng thể của Chính phủ khẳng định quan
điểm coi logistics là yếu tố then chốt thúc đẩy phát triển hệ thống sản xuất
phân phối các ngành dịch vụ khác và lưu thông hàng hóa trong nước và xuất
nhập khẩu. Chiến lược tổng thể cũng đã xác định mục tiêu rất cụ thể cho
logistics Việt Nam:
- Hình thành dịch vụ trọn gói 3PL
- Phát triển logistics điện tử (e logistics) cùng với thương mại điện tử và
quản trị chuỗi cung ứng hiệu quả thân thiện
- Phấn đấu giảm chi phí logistics ở mức 20% GDP
- Giữ vững tốc độ tăng trưởng trung bình thị trường dịch vụ logistics là
20 - 25%/năm, tổng giá trị thị trường dự đoán chiếm 10% GDP vào năm 2020
- Tỉ lệ thuê ngoài dịch vụ logistics đến năm 2020 là 40%.
4.2.2. Quan điểm phát triển logistics ở Việt Nam
Phát triển logistics trở thành ngành kinh tế quan trọng có nhiều lợi thế
cạnh tranh với sự tham gia của nhiều thành phần kinh tế, coi logistics là yếu
tố động lực, cơ sở hạ tầng thúc đẩy sự phát triển kinh tế xã hội, đặc biệt trong
phát triển sản xuất hàng hóa và nâng cao mức hưởng thụ của người tiêu dùng;
 119

Phát triển bền vững, hiệu quả các dịch vụ logistics cả về các khía cạnh
kinh tế, xã hội và môi trường, đồng thời phải nâng cao chất lượng hoạt động
dịch vụ nhằm đáp ứng nhu cầu công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước;
Logistics cần được ưu tiên phát triển đi trước một bước với tốc độ
nhanh, bền vững nhằm tạo tiền đề cho phát triển kinh tế, xã hội;
Phát triển logistics cần phát huy tối đa lợi thế về vị trí địa lý và điều kiện
tự nhiên của đất nước, đặc biệt là tiềm năng biển để phát triển giao thông vận
tải hợp lý, tiết kiệm chi phí xã hội, nâng cao năng lực cạnh tranh quốc gia trên
trường quốc tế;
Phát triển hệ thống kết cấu hạ tầng quốc gia một cách đồng bộ, hợp lý;
kết hợp phát triển từng bước vững chắc với những bước đi đột phá,hiện đại
tạo nên mạng lưới hoàn chỉnh, liên hoàn, liên kết các phương thức vận tải,
giữa các vùng lãnh thổ, giữa đô thị và nông thôn trên toàn quốc, đồng thời coi
trọng công tác bảo trì, bảo đảm khai thác hiệu quả, bền vững kết cấu hạ tầng
giao thông hiện có;
Xã hội hóa việc đầu tư kết cấu hạ tầng logistics, huy động tối đa mọi
nguồn lực, coi trọng nguồn lực trong nước. Ưu tiên quỹ đất hợp lý cho phát
triển kết cấu hạ tầng logistics dựa trên sự thống nhất và phối hợp chặt chẽ,
thực hiện đồng bộ giữa các bộ, ngành, địa phương nhằm mục tiêu phát triển
bền vững.
4.3. Giải pháp cơ bản phát triển logistics ở Việt Nam
4.3.1. Giải pháp phát triển cơ sở lý thuyết về nghiên cứu và ứng dụng
logistics trong kinh tế và kinh doanh ở Việt Nam
Một trong những nguyên nhân khiến thực trạng phát triển logistics ở
Việt Nam còn non kém, chưa tương xứng với tiềm năng, chưa phát huy hết
vai trò của nó như là hệ thống liên kết các chủ thể kinh tế, các hoạt động kinh
tế trong nền kinh tế quốc dân là do nhận thức cũng như trình độ nguồn nhân
 120

lực cho lĩnh vực này còn yếu kém. Thực tế ở các doanh nghiệp cung ứng dịch
vụ logistics hiện nay, kiến thức và nhận thức về logistics cũng như vai trò của
nó còn chưa thực sự rõ ràng. Phần lớn các doanh nghiệp cho rằng đơn thuần
nghiệp vụ logistics chỉ là vận chuyển hàng hóa, lưu kho bãi hoặc các dịch vụ
hải quan mà không tích hợp các dịch vụ giá trị gia tăng của chuỗi cung ứng.
Chưa thấy hết ý nghĩa của logistics là đảm bảo cho các ngành kinh tế khác về
thời gian, chất lượng hàng hóa, chi phí vận chuyển, bảo quản, phân phối hàng
hóa, bởi vì nó tối ưu hóa các khâu trong chuỗi cung ứng, mang lại giá trị kinh
tế cho các doanh nghiệp sử dụng dịch vụ logistics. Nhiều nhân viên làm việc
trong doanh nghiệp vẫn còn mơ hồ về khái niệm và các nội dung của
logistics, hầu hết đội ngũ lao động của các doanh nghiệp chưa được đào tạo
chuyên biệt về lĩnh vực này. Để tạo dựng cơ sở cho ứng dụng logistics trong
kinh tế và kinh doanh ở Việt Nam, cần tăng cường nhận thức, phát triển cơ sở
lý thuyết và đào tạo nguồn nhân lực logistics quốc gia.
Nghiên cứu kinh nghiệm của các nước có trình độ logistics phát triển
cao trên thế giới như CHLB Đức, Nhật Bản hay Singapore, một điều dễ nhận
thấy là các quốc gia này rất chú trọng đến hoạt động nghiên cứu lý thuyết về
logistics. Ở CHLB Đức có các cơ quan nghiên cứu của Chính phủ cũng như
các Viện nghiên cứu về logistics, như Viện Nghiên cứu logistics và Kinh tế
vận tải Bremen, tập trung nghiên cứu chuyên sâu về các giác độ tiếp cận
logistics và các quan điểm lý thuyết mới, hiện đại về lĩnh vực này. Ở Nhật
Bản có học viên logistics quốc gia chuyên đào tạo và nghiên cứu logistics…
Hoạt động của các tổ chức này đóng góp lớn vào sự phát triển logistics của
các quốc gia đó cả ở tầm vĩ mô, trung mô và vi mô. Ở Việt Nam, để phát triển
cơ sở lý thuyết về logistics, Chính Phủ nên thành lập một cơ quan nghiên cứu
chuyên sâu về lĩnh vực này, có thể gọi tên là Viện Nghiên cứu Logistics quốc
gia. Nhiệm vụ của cơ quan này là nghiên cứu logistics với tư cách là một khoa
 121

học liên quan đến cung ứng các điều kiện vật chất và thông tin cho các quá
trình kinh tế; phát triển các giác độ tiếp cận, các quan niệm và nội dung tương
ứng, đặc biệt là các quan niệm mới, hiện đại liên quan đến lĩnh vực này.
Nghiên cứu, lựa chọn và phát triển các lý thuyết logistics mang tính chất hiện
đại, hội nhập và phù hợp với điều kiện của một nền kinh tế đang phát triển
như Việt Nam.
Mặt khác, để tăng cường nhận thức, kiến thức về logistics cho các nhà
hoạch định chính sách, các doanh nghiệp cung ứng cũng như khách hàng sử
dụng dịch vụ logistics, cần phát triển các tổ chức nghiên cứu và đào tạo
logistics, cả ở cấp độ đào tạo dài hạn, chính quy đến các cấp độ đào tạo có
tính chất ngắn hạn, hướng nghiệp. Mục tiêu cơ bản ở đây là nhằm phát triển
nguồn nhân lực logistics quốc gia chuyên nghiệp, hiện đại, có kiến thức và kỹ
năng giỏi, đáp ứng yêu cầu phát triển của lĩnh vực này trong bối cảnh hội
nhập. Muốn vậy, cần tập trung đầu tư cho đào tạo nhân lực logistics.
Đầu tư cho giáo dục đào tạo nói chung là một trong những trụ cột quan
trọng của đầu tư phát triển. Đối với nguồn nhân lực logistics, cần thiết lập
ngành học về logistics và quản trị chuỗi cung ứng trong hệ thống đào tạo đại
học và sau đại học ở Việt Nam. Đó là điều kiện cần thiết để đảm bảo cung
ứng nguồn nhân lực logistics một cách có chất lượng và mang tính bền vững.
Có thể thành lập trường đại học chuyên về logistics và chuỗi cung ứng, như
kinh nghiệm của Singapore hay Nhật Bản. Các trường đại học có điều kiện
thuận lợi và nguồn lực phù hợp có thể thành lập khoa hoặc mở chuyên ngành
đào tạo về logistics và quản trị chuỗi cung ứng. Trong đào tạo chính quy, cần
hài hòa giữa đào tạo nhân lực cho hoạch định chính sách phát triển logistics
và đào tạo nhân lực làm việc trong các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực
này. Cũng cần chú trọng xây dựng đội ngũ giáo viên và cán bộ quản lý ngành
học thông qua việc đào tạo giảng viên, có thể cử các giảng viên tại các trường
 122

đại học đi học tập và nghiên cứu ở nước ngoài nhằm tiếp thu các kiến thức
mới về logistics. Bên cạnh đó, cần tiếp tục phát huy vai trò của các chương
trình đào tạo ngắn hạn hiện có của các trường, viện, trung tâm, hiệp hội…
Bản thân các doanh nghiệp cần tăng cường năng lực cho đội ngũ lao
động của doanh nghiệp mình, thông qua hoạt động tự đào tạo hoặc liên kết
với các cơ sở đào tạo chính quy. Điều này sẽ giúp cho các thành viên trong
doanh nghiệp hiểu đúng bản chất và đặc điểm của hoạt động logistics, đồng
thời cập nhật những thông tin với về quá trình phát triển của logistics trên thế
giới nhằm nhận thức đầy đủ tầm quan trọng của hoạt động này đối với nền
kinh tế, doanh nghiệp và lĩnh vực kinh doanh của mình. Các công ty, doanh
nghiệp có thể thông báo cho Hiệp hội của mình về nhu cầu đào tạo, các lĩnh
vực quan tâm cũng như mời các chuyên gia kinh nghiệm đào tạo nội bộ doanh
nghiệp. Các doanh nghiệp hiện nay đang có kế hoạch đầu tư con người để đảm
bảo cạnh tranh thắng lợi và cung cấp dịch vụ có hàm lượng chất xám cao hơn.
Đào tạo và chuyên môn hóa lực lượng lo thủ tục hải quan trong các công ty
giao nhận quốc tế. Xây dựng kế hoạch, cử người đi tham quan, học hỏi ở nước
ngoài, có chính sách đãi ngộ tốt và xứng đáng với các nhân viên giỏi chuyên
môn, kỹ thuật. Đào tạo và tái đào tạo nguồn lực hiện có, thu hút lao động từ xã
hội có trình độ đại học, cao đẳng chuyên ngành liên quan, am tường ngoại ngữ,
có kiến thức địa lý, ngoại thương, cập nhật thường xuyên kỹ thuật mới trong
nghiệp vụ giao nhận vận tải quốc tế. Các công ty cần có chương trình hỗ trợ
sinh viên thực tập, thuyết trình về thực tiễn hoạt động ngành hiện nay ở Việt
Nam và trên thế giới cho sinh viên. Các công ty phải có đóng góp vật chất cụ
thể cho đào tạo, hỗ trợ chuyên môn cho các trường nếu muốn sử dụng sinh viên
tốt nghiệp từ những trường này.
Nhà nước, hiệp hội cũng như các doanh nghiệp cần tích cực tìm kiếm các
nguồn tài trợ và sự hợp tác với nước ngoài trong đào tạo nguồn nhân lực
 123

logistics. Có cơ chế khuyến khích các trường đại học, các cơ sở đào tạo hợp tác
đào tạo với các chuyên gia hoặc các tổ chức đào tạo nước ngoài ở các quốc gia
có hệ thống logistics phát triển và hiệu quả. Có cơ chế khuyến khích các nguồn
vốn nước ngoài đầu tư và tham gia vào lĩnh vực đào tạo nhân lực logistics ở
Việt Nam. Cần tranh thủ sự hợp tác hiện có với các hiệp hội quốc tế như Hiệp
hội giao nhận quốc tế FIATA, Hiệp hội hàng không quốc tế IATA… để tìm
kiếm các nguồn tài trợ cũng như tham dự các khóa đào tạo quốc tế do các tổ
chức này tiến hành.
Thực hiện tốt các giải pháp có tính định hướng nói trên sẽ góp phần
phát triển cơ sở lý thuyết về logistics, tăng cường nhận thức, hiểu biết về
logistics, xây dựng và phát triển nguồn nhân lực cho ngành dịch vụ logistics
ở nước ta. Đó sẽ là tiền đề cho sự phát triển logistics ở cả cấp độ hệ thống
logistics của nền kinh tế và hoạt động logistics của các doanh nghiệp.
4.3.2. Giải pháp phát triển nguồn cung hàng hóa của nền kinh tế
Một trong những chức năng của hệ thống logistics quốc gia là phải
đảm bảo nguồn cung hàng hóa cho nền kinh tế. Để phát triển nguồn cung
hàng hóa, cần thực hiện các giải pháp cơ bản sau:
Cần phát triển các kênh phân phối hàng hóa của nền kinh tế. Đây thực
chất là các tuyến trong hệ thống logistics của nền kinh tế. Cần tổ chức liên kết
giữa các doanh nghiệp trong chuỗi cung ứng của các loại hàng hóa trong nền
kinh tế nhằm thiết lập hệ thống phân phối, tiêu thụ sản phẩm sản xuất trong
nước trên thị trường nội địa; tận dụng mạng lưới phân phối quốc tế để đưa
hàng hoá của Việt Nam ra nước ngoài nhằm mở rộng sản xuất, phát triển xuất
khẩu; cũng như phân phối các mặt hàng nhập khẩu từ nước ngoài đến các đối
tượng khách hàng của nền kinh tế quốc dân. Việc phát triển các tuyến trong
hệ thống logistics của nền kinh tế có thể tập trung vào các dạng cơ bản sau:
 124

- Phát triển các tuyến phân phối đối với các mặt hàng quan trọng đối
với sản xuất và dân sinh như sắt - thép, xi măng, xăng dầu, dệt- may, phân
bón, lương thực… Đối với các mặt hàng này, có thể tạo lập và phát triển các
mối liên kết dọc trong toàn bộ chuỗi cung ứng bằng cách hình thành nên 1
công ty thương mại (công ty thành viên) hoặc công ty mẹ trực tiếp đảm nhận
chức năng điều hành toàn bộ chuỗi phân phối trực thuộc được lập ra (gồm
trung tâm logistics, kho hàng, cửa hàng bán buôn, cửa hàng bán lẻ...). Mở
rộng các kênh phân phối ngoài hệ thống trực thuộc theo các phương thức đại
lý, nhượng quyền thương mại (trong bán lẻ), theo hợp đồng cung ứng hoặc
theo đơn hàng (trong bán buôn) với các chủ thể kinh doanh khác trên cơ sở
phân chia thị trường theo các khu vực địa lý, bảo đảm hài hòa lợi ích của cả
chuỗi phân phối. Các mối liên kết trong và ngoài hệ thống, đặc biệt là giữa tập
đoàn với các chủ thể ngoài hệ thống phải được xác lập ổn định, lâu dài và bền
vững. Trong bán lẻ, các cửa hàng trực thuộc, các bạn hàng, đại lý phải trở
thành các “cứ điểm” kinh doanh, bám sát sản xuất và tiêu dùng, trở thành
phương cách cơ bản để mở rộng lưu thông, làm công cụ kinh tế để thực hiện
quá trình điều tiết cung cầu, bình ổn thị trường, giá cả.
- Phát triển các tuyến phân phối có tính chất kinh doanh tổng hợp để
đáp ứng nhu cầu đa dạng của sản xuất và tiêu dùng của các ngành, các lĩnh
vực và đông đảo quần chúng nhân dân trong toàn bộ nền kinh tế thông qua
phát triển đa dạng các loại hình doanh nghiệp cùng tham gia vào hoạt động
phân phối trên một thị trường nhất định phân chia theo khu vực địa lý như các
công ty bán buôn với các kho hàng, trung tâm logistics, chợ đầu mối…; các
công ty bán lẻ, các trung tâm thương mại, siêu thị, cửa hàng tiện lợi ...; các cơ
sở sản xuất chế biến phụ trợ…
- Phát triển mạng lưới các doanh nghiệp bán lẻ với nhiều loại hình đa
dạng như công ty bán lẻ tổng hợp, trung tâm thương mại, siêu thị, chuỗi cửa
 125

hàng… Các doanh nghiệp bán lẻ cần chú trọng liên kết với các đơn vị sản
xuất hàng tiêu dùng, các công ty kinh doanh nhập khẩu, các trang trại, các
hợp tác xã nông nghiệp, các chợ đầu mối để tạo nguồn hàng ổn định lâu dài,
với khối lượng lớn, đảm bảo đáp ứng cho nhu cầu của các đối tượng khách
hàng.
- Phát triển mạng lưới các doanh nghiệp bán lẻ bán buôn, tăng cường
liên kết với mạng lưới bán lẻ để đặt hàng với nhà sản xuất và nhà nhập khẩu;
tổ chức các trung tâm logistics, các kho hàng bán buôn để phân loại, chọn lọc,
đóng gói, làm đồng bộ hàng hoá…, từ đó cung ứng cho các đối tượng khách
hàng theo khu vực thị trường.
- Phát triển mạng lưới các công ty logistics là các công ty thành viên
thuộc các tập đoàn, các tổng công ty… đảm nhận cung ứng dịch vụ logistics
cho toàn bộ hệ thống, thực hiện các dịch vụ liên hoàn, từ thu mua, quản lý
kho, đóng gói, chia lẻ, điều tiết hàng hoá theo kế hoạch bán hàng, đến dự báo
xu hướng bán hàng, thậm chí thay mặt cho chủ hàng trong việc thanh toán với
khách hàng trên cơ sở ứng dụng tiến bộ của công nghệ thông tin.
Chính phủ cần có quy hoạch tổng thể, tính toán lựa chọn địa điểm để
phát triển các trung tâm logistics quốc gia, đặc biệt là ở các vùng kinh tế trọng
điểm của đất nước. Khi tính toán, quy hoạch, cần tính đến các yếu tố để đảm
bảo cho sự phát triển bền vững của một trung tâm logistics là: hạ tầng kỹ
thuật, nguồn nhân lực và cơ chế chính sách. Trong đó, phần cứng là hạ tầng
kỹ thuật, hệ thống cảng biển là hạt nhân của sự phát triển logistics. Ngoài hệ
thống trang thiết bị hiện đại, về vấn đề con người cần phải có đội ngũ quản lý
và một nguồn nhân lực phục vụ có chất lượng.
Thực hiện các biện pháp đảm bảo dòng hàng hóa vận động thông suốt,
nhanh chóng trong toàn bộ hệ thống như tạo điều kiện thuận lợi cho vận tải đa
phương thức; tính toán và tổ chức thực hiện thu các loại phí liên quan đến vận
 126

tải, bốc dỡ một cách hợp lý; thực hiện các biện pháp giảm thiểu tai nạn giao
thông, ùn tắc giao thông; đơn giản hóa các thủ tục liên quan đến giao nhận,
vận chuyển, khai quan…; giảm thiểu nạn sách nhiễu, “mãi lộ”… trên các
tuyến vận chuyển hàng hóa trong toàn bộ nền kinh tế…
4.3.3. Giải pháp phát triển hệ thống cung ứng dịch vụ logistics
Phát triển hệ thống cung ứng dịch vụ logistics cần tập trung vào các
giải pháp sau:
Thứ nhất, phát triển các loại hình dịch vụ logistics. Phần lớn các doanh
nghiệp Việt Nam chỉ tập trung vào khai thác những mảng nhỏ trong toàn bộ
chuỗi cung ứng. Mà chúng ta thấy rất phổ biến là hình thức giao nhận vận tải
(freight forwarding). Đây là hình thức khá đơn giản, các công ty giao nhận
đóng vai trò là người buôn cước sỉ sau đó bán lại cho người mua lẻ. Thông
qua hãng vân tải biển, hàng sau khi được gom thành những container hàng
đầy sẽ được vận chuyển đến quốc gia của người nhận. tại đó các đại lý mà các
công ty Việt Nam có quan hệ đối tác sẽ làm thủ tục hải quan nhận và dỡ hàng
và giao lại cho người mua hàng tại kho. Như vậy hình thức này chỉ là một
phần nhỏ trong toàn bộ chuỗi giá trị gia tăng logisitics. Các doanh nghiệp
cung ứng dịch vụ cần phát triển các dịch vụ đa dạng với giá trị gia tăng cao
như: Giao nhận hàng không ( từ cửa tới cửa), Giao nhận hàng hải (từ cửa tới
cửa), Quản lý hàng hoá/nhà vận tải, Gom hàng nhanh tại kho, Quản lý đơn
hàng; Quản lý và theo dõi cam kết của nhà cung cấp, Dịch vụ kho bãi giá trị
gia tăng, Gom hàng từ nhiều quốc gia đến một cảng trung chuyển, Dịch vụ
kiểm soát chất lượng hàng hoá, Dịch vụ kiểm soát quá trình sản xuất kịp thời
hạn, Quản lý dữ liệu và cung cấp dữ liệu đầu cuối cho khách hàng, Dịch vụ
quét và in mã vạch, Dịch vụ thu kiểm và chuyển chứng từ, Dịch vu xây dựng
bộ tiêu chuẩn cho hoạt động logisitics, Dịch vụ container treo (dành cho hàng
may mặc), Dịch vụ phân phối hàng, Dịch vụ theo dõi kiểm tra hàng thông qua
 127

mạng internet, Dịch vụ môi giới hải quan, uỷ thác xuất nhập khẩu, khai báo
hải quan…
Các doanh nghiệp cung ứng dịch vụ cần nâng cao chất lượng dịch vụ đi
đôi với giảm giá thành dịch vụ logistics đang cung ứng cho khách hàng thông
qua các biện pháp như: đầu tư nâng cấp kết cấu hạ tầng cũ, hiện đại hóa các
trang thiết bị hiện có, mua sắm các trang thiết bị mới, áp dụng các phương
pháp quản trị logistics một cách hiệu quả, đổi mới bộ máy quản lý, áp dụng
các tiêu chuẩn chất lượng dịch vụ tiên tiến…
Các doanh nghiệp cũng cần đa dạng hóa các loại hình dịch vụ logistics
cung cấp cho khách hàng, hướng tới cung cấp dịch vụ trọn gói hoặc tham gia
vào toàn bộ chuỗi cung ứng của khách hàng. Logistics bao gồm hàng loạt các
dịch vụ có mối liên hệ có tính chất chuỗi với nhau, từ nhận đơn hàng, quản lý
đơn hàng, gom hàng, phân loại, chọn lọc, đóng gói, lưu kho, vận chuyển, xếp
dỡ, gửi hàng, giao nhận, thanh toán…
Thứ hai, cần tăng cường các hoạt động liên doanh, liên kết với các đối
tác nước ngoài khi cung ứng dịch vụ. Hiện nay, do quy mô và năng lực còn
hạn chế nên các doanh nghiệp Việt Nam chỉ chủ yếu cung cấp được các dịch
vụ logistics một cách riêng lẻ chứ chưa cung cấp được đầy đủ quy trình
logistics mà chủ yếu là làm đại lý cho các tập đoàn logistics nước ngoài. Theo
cam kết mở cửa thị trường đối với lĩnh vực dịch vụ logistics khi Việt Nam trở
thành thành viên của WTO, nhiều hình thức dịch vụ được cho phép nhà đầu
tư nước ngoài thành lập liên doanh với đối tác Việt Nam với các tỷ lệ góp vốn
khác nhau (Xem Phụ lục 3). Việc các doanh nghiệp Việt Nam tham gia liên
doanh, liên kết với đối tác nước ngoài mang lại rất nhiều lợi ích cho các
doanh nghiệp, cho phép các doanh nghiệp học hỏi kinh nghiệm quản lý,
phương pháp quản lý hệ thống logistics; nhận được sự hỗ trợ về tài chính,
công nghệ, phương tiện, cơ sở vật chất kỹ thuật, kỹ năng… từ phía đối tác
 128

nước ngoài; cũng như cơ hội mở rộng các mối quan hệ kinh doanh và tiếp cận
với các thị trường rộng lớn của đối tác nước ngoài…
Thứ ba, cần tăng cường mối liên kết, hợp tác giữa các doanh nghiệp
cung ứng dịch vụ logistics và Thành lập Hiệp hội logistics. Hiện tại liên quan
đến lĩnh vực logistics có nhiều hiệp hội như Hiệp hội Giao nhận Kho vận Việt
Nam (VIFFAS), Hiệp hội Chuỗi cung ứng Việt Nam (VSC), Hiệp hội Cảng
biển Việt Nam (VSA), Hiệp hội Chủ tàu Việt Nam, Hiệp hội Đại lý và Môi
giới hàng hải Việt Nam… nhưng các hiệp hội này đều tập hợp các doanh
nghiệp, các nhà chuyên môn của từng lĩnh vực liên quan đến dịch vụ logistics,
chứ không phải là một tổ chức tập hợp đầy đủ các doanh nghiệp hoạt động
trong lĩnh vực cung ứng dịch vụ logistics. Do vậy, có thể hợp nhất các hiệp
hội này thành một tổ chức thống nhất, có vai trò đại diện quyền lợi cho các
doanh nghiệp logistics. Sự ra đời của Hiệp hội có vai trò tích cực trong việc
hỗ trợ, tư vấn cho doanh nghiệp, là cầu nối để các doanh nghiệp liên kết với
nhau trong hoạt động kinh doanh. Các thành viên trong hiệp hội cần tích cực
hợp tác với nhau trên cơ sở sử dụng lợi thế riêng của từng doanh nghiệp về cơ
sở vật chất, trang thiết bị, hệ thống thông tin, các mối quan hệ… để thực hiện
các dịch vụ logistics trọn gói cho khách hàng, mở rộng tầm mức hoạt động ở
thị trường trong nước và quốc tế. Hiệp hội logistics cũng có vai trò là cầu nối
với các cơ quan quản lý nhà nước, quan hệ đối ngoại với đối tác quốc tế, là
nơi thực hiện các hoạt động nghiên cứu và phát triển, ban hành và quản lý các
chuẩn mức, tài liệu, biểu mẫu, thống kê, tiêu chí đánh giá… của ngành…
Thứ tư, cần phát triển đa dạng các loại hình doanh nghiệp cung ứng
dịch vụ logistics, cả về số lượng, quy mô, hình thức sở hữu, phương thức hoạt
động… theo hướng hiện đại và chuyên nghiệp, đáp ứng nhu cầu của thị
trường về loại hình dịch vụ này. Cần đơn giản hoá các điều kiện gia nhập và
rút lui khỏi thị trường đối với doanh nghiệp thuộc mọi thành phần để huy
 129

động tối đa các nguồn lực của xã hội tham gia vào hoạt động cung ứng dịch
vụ logistics. Có thể hình thành một số doanh nghiệp lớn phát triển theo hướng
tập đoàn để định hướng, dẫn dắt và liên kết các doanh nghiệp nhỏ, trở thành
những đối tác hợp tác và cạnh tranh có hiệu quả với các doanh nghiệp
logistics có vốn đầu tư nước ngoài. Cần có chính sách khuyến khích các
doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài đặt văn phòng đại diện, liên doanh
liên kết hoặc đặt hiện diện thương mại ở Việt Nam.
4.3.4. Giải pháp phát triển thị trường tiêu dùng dịch vụ logistics
Phát triển thị trường tiêu dùng dịch vụ logistics cần nhằm vào 3 nhóm
khách hàng chủ yếu của thị trường này: nhóm các doanh nghiệp sản xuất kinh
doanh trong nước, nhóm các doanh nghiệp xuất nhập khẩu trong nước và
nhóm các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài. Như chương 3 đã chỉ ra,
hiện có khoảng hơn 1000 doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực logistics nói
chung ở Việt Nam. Các doanh nghiệp cung ứng dịch vụ logistics đa quốc gia
chiếm thị phần rất lớn (khoảng 60 – 70% thị phần), mặc dù lộ trình cam kết
WTO của Việt Nam về dịch vụ logistics đến năm 2014 nhưng dưới nhiều hình
thức khác nhau, các công ty nước ngoài đã hoạt động đa dạng, nhất là trong lĩnh
vực dịch vụ trọn gói 3PL với trình độ công nghệ hiện đại. Họ đã giành hợp đồng
cung cấp dịch vụ logistics cho hầu hết các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước
ngoài tại Việt Nam. Các doanh nghiệp trong nước đa phần là doanh nghiệp nhỏ,
đóng vai trò như những nhà cung cấp các dịch vụ vệ tinh, “ăn theo” cho các
doanh nghiệp nước ngoài, chỉ đảm nhiệm một phần nhỏ trong toàn bộ chuỗi hoạt
động dịch vụ logistics như: khai báo hải quan, cho thuê phương tiện vận tải, kho
bãi (forwarding)… Tuy nhiên, các đánh giá của WB cho thấy Việt Nam có chỉ
số LPI là trung bình khá, đứng đầu trong 10 nước có thu nhập thấp. Điều này
cho thấy, ngành logistics Việt Nam vẫn hứa hẹn nhiều tiềm năng với tốc độ tăng
trưởng cao. Kim ngạch xuất nhập khẩu và ngành bán lẻ có mức tăng trưởng khá
cao cũng sẽ là yếu tố thúc đẩy sự phát triển mạnh mẽ ngành dịch vụ này.
 130

Như vậy “phân khúc” thị trường tiêu thụ trọng điểm mà các doanh nghiệp
cung ứng dịch vụ logistics cần hướng đến là các doanh nghiệp sản xuất kinh
doanh trong nước và các doanh nghiệp xuất nhập khẩu trong nước. Để phát triển
thị trường tiêu dùng dịch vụ logistics (kích cầu thị trường), trước hết cần phát
triển nhận thức của các doanh nghiệp sử dụng dịch vụ logistics trong nước, vì
chính thị trường nội địa là “miếng bánh” béo bở cho các doanh nghiệp logistics
Việt Nam khai thác. Thực trạng hiện nay cho thấy, nhiều doanh nghiệp sản xuất
kinh doanh trong nước chưa nhận thức được vai trò hết sức quan trọng của
logistics trong việc giảm chi phí sản xuất kinh doanh. Logistics có liên hệ chặt
chẽ giữa marketing, sản xuất, tồn kho, vận tải và phân phối. Tại Việt Nam, hàng
hóa phải đi qua quá nhiều trung gian, từ khâu cung ứng nguyên liệu cho sản
xuất, đến khâu phân phối hàng hóa tới tay người tiêu dùng, làm tăng chi phí giao
dịch, tăng giá bán. Trong chuỗi này, các bên tham gia đều cố gắng trục lợi cho
chính mình, và vì thiếu thông tin, nên các thành viên trong chuỗi chỉ biết có bên
quan hệ trực tiếp với doanh nghiệp mình mà chẳng biết đến các thành viên khác
và kết quả là thổi phồng chi phí logistics. Phân tích nhu cầu thuê ngoài dịch vụ
logistics ở chương 3 cũng cho thấy, các doanh nghiệp chưa có thói quen sử dụng
các dịch vụ thuê ngoài như đại lý khai thuê hải quan, đại lý kế toán và các dịch
vụ thuê ngoài 3PL - mà chủ yếu tự làm. Khi doanh nghiệp tự tiến hành các hoạt
động logistics sẽ cần rất nhiều vốn đầu tư và khó đạt đến trình độ chuyên nghiệp.
Trong khi khả năng khai thác thấp, vì thế chậm thu hồi vốn, không hiệu quả và
chi phí logistics tăng cao.
Vì vậy, cần tập trung vào các liên kết trong toàn bộ chuỗi cung ứng hàng
hóa của từng mặt hàng, từng thị trường; cũng như thuyết phục khách hàng bằng
chính chất lượng, sự hiệu quả và giá cả của dịch vụ để có thể chiếm lĩnh được thị
trường nội địa.
 131

4.3.5. Giải pháp phát triển kết cấu hạ tầng logistics

Như đã phân tích ở chương 3, Việt Nam hiện nay còn khá lạc hậu về kết
cấu hạ tầng, đặc biệt là kết cấu hạ tầng giao thông và thông tin liên lạc, dẫn đến
chi phí logistics cao và gây khó khăn cho doanh nghiệp trong quá trình hoạt
động. Do vậy, cần phát triển hệ thống kết cấu hạ tầng thông qua các chính sách
như: Xây dựng mới, hoàn thiện, nâng cấp hạ tầng giao thông đường bộ, đường
sắt, đường thủy, đường không… đáp ứng nhu cầu phát triển của logistics; Đẩy
nhanh việc thiết lập và hoàn thiện hệ thống trao đổi dữ liệu điện tử EDI – công
nghệ đang được áp dụng rộng rãi trong kinh doanh và khai thác vận tải liên hợp,
vận tải đa phương thức; Đầu tư phát triển hệ thống cảng biển, kho bãi, đội tàu,
đội xe, các trang thiết bị chuyên dụng trong hoạt động logistics. .. Các giải pháp
cơ bản đối với phát triển kết cấu hạ tầng là:
Thứ nhất, cần tập trung nâng cao hiệu quả kết cấu hạ tầng giao thông
vận tải hiện có. Cụ thể là:
- Phát triển nhanh ngành hàng hải, xây dựng cảng nước sâu và cảng khu
vực trên các vùng; tận dụng tốt đường sông ở cả đồng bằng sông Cửu Long
và đồng bằng sông Hồng. Phát triển tuyến vận tải ven biển cùng với tăng năng
lực hệ thống cảng, phát triển đội tàu đường thuỷ thích hợp bao gồm cả đội tàu
pha sông biển để chở hàng hoá Bắc - Trung - Nam từ các trung tâm đồng
bằng sông Hồng như Hà Nội đến đồng bằng sông Cửu Long và ngược lại từ
hai đồng bằng đến các tỉnh miền Trung. Đối với các vùng kinh tế trọng điểm,
để giải toả nhanh hàng hoá qua cảng, hình thành các tổng kho trung chuyển
đặt ở những vùng đầu mối giao thông thuận tiện cho việc chuyên chở từ các
cảng đến và bốc dỡ đi các nơi khác.
- Về đường bộ, ngăn chặn sự xuống cấp, từng bước nâng cấp các tuyến
đường bộ trọng yếu. Từng bước nâng cấp các đường trục lớn quốc lộ, hình thành
mạng giao thông đồng bộ tương đối hiện đại ở cả ba vùng kinh tế trọng điểm.
 132

- Nâng cấp các đoạn đường sắt xung yếu và hệ thống cầu đường sắt
Thống Nhất.
- Mở rộng và hiện đại hoá các đầu mối giao lưu quốc tế (cảng biển,
cảng hàng không quốc tế). Phát triển các tuyến mới nối trục giao thông xuyên
Á và với các nước láng giềng.
Thứ hai, đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông vận tải cần nhấn
mạnh đến phát triển hệ thống cảng biển do tầm quan trọng của hệ thống này
trong kết cấu hạ tầng giao thông vận tải ở Việt Nam trong bối cảnh hội nhập.
Hiện nay, 98% vận tải container đối với hàng hóa xuất nhập khẩu tập trung ở
khu vực cảng thành phố Hồ Chí Minh và Hải Phòng, trong khi các cảng này
rất hạn chế trong việc tiếp nhận tàu cỡ lớn do luồng vào cảng hạn chế về độ
sâu (như số liệu thể hiện trong chương 3). Do vậy, để đáp ứng yêu cầu vận tải
hàng hóa, cần xây dựng các cảng biển nước sâu ở các vùng kinh tế trọng điểm
phía Bắc và phía Nam đất nước. Thêm vào đó, cần tiến hành nạo vét, cải tạo
luồng lạch của hệ thống cảng để tăng công suất khai thác của các cảng biển
trọng yếu của đất nước. Việc phát triển mạng lưới cảng biển cần được tiến
hành chọn lọc dựa trên sự phân loại theo chức năng của các cảng thuộc mạng
lưới này, chứ không nên phát triển một cách dàn trải theo vùng địa lý. Theo
đó, các cảng biển chính ở các khu vực kinh tế trọng điểm của 3 miền nên
được cải tạo, nâng cấp để tiếp nhận hầu hết nhu cầu vận tải container, còn các
cảng bổ trợ nên được khai thác để phục vụ nhu cầu vận tài hàng tổng hợp.
Trong ngắn hạn, cần tận dụng và khai thác hết công suất của các cảng
biển hiện có bằng cách thúc đẩy sự cạnh tranh giữa các cảng, bến và các nhà
cung cấp dịch vụ cảng; đổi mới trang thiết bị xếp dỡ hàng hóa, phối hợp với
các phương thức vận tải khác bao gồm đường bộ, đường sắt và vận tải biển
nội địa thông qua việc cải thiện khả năng tiếp cận cảng và các bến trong cảng
của các phương tiện. Cần thúc đẩy việc cung cấp các dịch vụ giá trị gia tăng
 133

tại cảng như kiểm soát hàng háo lưu kho bằng cách kết hợp các chức năng
kho hàng hiện đại tại các cảng.
Cần hiện đại hóa và mở rộng đội tàu do đội tàu hiện tại quá cũ, lạc hậu
không đáp ứng được yêu cầu vận tải hàng container ngày càng tăng trong
buôn bán quốc tế. Chính phủ có thể áp dụng các chương trình hỗ trợ tín dụng
để hiện đại hóa và mở rộng đội tàu như cho vay vốn với lãi suất ưu đãi và thời
hạn vay dài, cho thuê tàu với lãi suất ưu đãi… Công tác đổi mới đội tàu cần
được thực hiện hài hòa với việc xây dựng và phát triển mạng lưới cảng biển,
theo đó việc thiết kết cảng cần phải xem xét đến đặc thù về loại tàu mà từng
cảng có khả năng tiếp nhận.
Thứ ba, đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông vận tải cần hướng
vào giải quyết các “nút cổ chai” về kỹ thuật của hệ thống nhằm hướng đến
mục tiêu tăng hiệu quả và giảm chi phí logistics. Đối với kết cấu hạ tầng
đường biển, cần trung nâng cấp hệ thống cảng và đội tàu. Đối với kết cấu hạ
tầng đường sông, cần xác định các tuyến chính trên đó xây dựng các cảng và
đầu tư phát triển phương tiện vận chuyển và trang thiết bị phù hợp. Xây dựng
các tuyến đường sông phải liên thông với các tuyến đường bộ, đường biển,
đường sắt để hình thành phương thức vận tải đi suốt. Có thể bố trí xây dựng
các cảng sông gần cảng biển, cảng thông quan nội địa hay các trung tâm phân
phối hàng hóa, đảm bảo cho sự liên kết các phương thức vận tải một cách
thuận lợi. Đối với kết cấu hạ tầng đường sắt, cần tập trung cải tạo, nâng cấp
các tuyến vận tải hiện có, đặc biệt là tuyến đường sắt Bắc – Nam đồng thời
mở rộng các tuyến đường nhánh đên các khu vực, các trung tâm công nghiệp,
khu chế xuất, đặc biệt là các tuyến đường nhánh có thể tiếp cận các cảng lớn
của 3 miền để đáp ứng nhu cầu vận chuyển. Đống thời cần tăng cường năng
lực vận chuyển và bổ sung các phương tiện vận chuyển như đầu máy, toa xe,
đặc biệt là các toa xe chuyên dụng như toa chở hàng rời, hàng lỏng, hàng vận
 134

chuyển bằng container… Đối với kết cấu hạ tầng dường bộ, cần tập trung
nâng cấp chất lượng các tuyến đường hiện có, mở rộng mặt đường, tăng tỷ lệ
đường được trải nhựa… Xây dựng thêm các trạm trung chuyển đường bộ, đặc
biệt là trạm trung chuyển container để đáp ứng nhu cầu cao về vận chuyển
hàng hóa bằng đường bộ ở Việt Nam.
Thứ tư, tăng cường và đa dạng hóa các nguồn vốn đầu tư phát triển kết
cấu hạ tầng giao thông vận tải nhằm giải quyết “nút cổ chai” về kinh tế đối
với phát triển kết cấu hạ tầng logistics
Như đã nêu trên, để đáp ứng nhu cầu phát triển, trong những năm tới
mức vốn đầu tư vào kết cấu hạ tầng đòi hỏi phải tăng lên 11-12% GDP thay vì
mức 9-10% GDP như hiện nay. Để đảm bảo có đủ lượng vốn này, việc đẩy
mạnh huy động các nguồn vốn đầu tư đa dạng cho phát triển kết cấu hạ tầng
được coi là giải pháp mang tính đột phá. Nước ta có nhiều cơ hội huy động đủ
nguồn vốn đáp ứng nhu cầu phát triển kết cấu hạ tầng. Cần khuyến khích, tạo
điều kiện cho các thành phần kinh tế, kể cả doanh nghiệp có vốn đầu tư nước
ngoài tham gia phát triển kết cấu hạ tầng, tập trung các nguồn lực để ưu tiên
cải tạo, nâng cấp và xây dựng mới hệ thống giao thông. Các thành tựu của
nước ta trong tăng trưởng kinh tế, xóa đói giảm nghèo, sử dụng vốn ODA để
phát triển kết cấu hạ tầng đã được quốc tế chú ý, tạo điều kiện để tiếp tục thu
hút các nguồn vốn đầu tư quốc tế thông qua các dự án ODA, bán các loại trái
phiếu phát triển hạ tầng của nước ta ra thị trường quốc tế và tiếp nhận các dự
án FDI trong lĩnh vực kết cấu hạ tầng.
Tuy nhiên, có một thách thức lớn mà Việt Nam phải đối mặt trong thời
gian tới là khó khăn trong thu hút vốn ODA. Vốn ODA hiện đang chiếm 37%
tổng vốn đầu tư kết cấu hạ tầng, cùng với vốn ngân sách (khoảng 11%), chủ
yếu dùng làm vốn đối ứng cho vốn ODA, đã chiếm gần một nửa tổng vốn đó.
Điều đó cho thấy vốn ODA hiện là nguồn vốn quan trọng nhất để phát triển
 135

hạ tầng. Vốn ODA ưu đãi (không hoàn lại hoặc dài hạn và lãi suất thấp) chỉ
áp dụng cho các nước nghèo [32]. Hiện nay, nước ta ra khỏi ngưỡng nghèo
(GDP khoảng 1.000USD bình quân đầu người) và gia nhập nhóm nước thu
nhập trung bình thấp thì vốn ODA sẽ giảm bớt rồi chấm dứt và chuyển sang
nguồn vốn vay thương mại. Mặt khác nước ta đã bắt đầu trả nợ ODA ngày
càng nhiều hơn, và rồi sẽ đến lúc tới lượt mình phải đóng góp vào quỹ ODA
để giúp các nước nghèo khác. Tuy trong 5 năm tới nguồn vốn ODA vẫn còn
dồi dào nhưng chúng ta cần nhanh chóng làm chủ được cách huy động các
nguồn vốn ngoài ODA và ngoài ngân sách, như thu hút các dự án BOT, BTO
và BT, phát hành trái phiếu v.v... để khỏi lâm vào thế bị động.
Để tận dụng tốt các cơ hội, vượt qua thách thức, cần thực hiện một số
biện pháp chủ yếu sau đây:
- Thứ nhất, cần đẩy mạnh thực hiện xã hội hoá đầu tư phát triển kết cấu
hạ tầng, mở rộng các phương thức đầu tư. Vốn nhà nước chỉ tập trung đầu tư
cho công tác quy hoạch, hỗ trợ đầu tư các công trình hạ tầng trọng yếu, ngoài
ra cần đẩy mạnh thu hút các nguồn vốn ngoài nhà nước với các phương thức
đa dạng như: phát hành trái phiếu chính phủ áp dụng cho các công trình giao
thông quan trọng, có quy mô lớn; đầu tư theo hình thức BOT áp dụng cho một
số dự án có khả năng hoàn vốn, chủ yếu là các dự án đường bộ cao tốc, một
số cầu cảng lớn, cảng biển…; đầu tư bằng nguồn vốn trái phiếu công trình áp
dụng cho các dự án có khả năng hoàn vốn cao; đầu tư theo hình thức chuyển
nhượng thu phí; đổi đất lấy hạ tầng áp dụng cho các tuyến đi qua đô thị; lập
quỹ “bảo trì đường bộ”; mở rộng áp dụng mô hình “Quỹ đầu tư phát triển đô
thị” tạo vốn “mồi” để huy động các nguồn vốn khác từ các thành phần kinh tế
trong xã hội…
Nhà nước phải tạo khung pháp lý thống nhất, đồng bộ; cần nghiên cứu,
ban hành các cơ chế, chính sách tạo điều kiện cho việc thực hiện xã hội hoá
 136

đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng. Chính phủ cần ban hành Nghị định về xã hội
hoá đầu tư kết cấu hạ tầng theo hướng tăng cường phân cấp cho địa phương,
khu vực tư nhân, các thành phần kinh tế, các doanh nghiệp trong đầu tư, sản
xuất, kinh doanh; Nhà nước chỉ thực hiện chức năng quản lý, quy hoạch, kế
hoạch, ban hành các, chính sách, tổ chức thực hiện kiểm tra và giám sát.
Để tạo được các nguồn vốn bền vững và đa dạng, công tác quy hoạch
phải luôn đi trước một bước, vì vậy cần phải đổi mới công tác quy hoạch. Các
Bộ, ngành, địa phương cần sớm rà soát, lập quy hoạch, đề ra cơ chế, ban hành
các danh mục đầu tư kết cấu hạ tầng như bến cảng, sân bay, đường bộ, đường
sắt… để thu hút các doanh nghiệp đầu tư vào các lĩnh vực này. Cần nâng cao
chất lượng sử dụng vốn đầu tư phát triển hạ tầng hơn nữa. Cần xem xét thứ tự
ưu tiên trong đầu tư. Cần có sự phối hợp cân đối giữa chi tiêu cho đầu tư xây
dựng hạ tầng và chi tiêu thường xuyên cho bảo dưỡng, sửa chữa các công
trình hạ tầng. Sự thiếu phối hợp này là nhược điểm của hệ thống ngân sách
kép: ngân sách đầu tư xây dựng do ngành kế hoạch chuẩn bị và ngân sách chi
tiêu thường xuyên do ngành tài chính trình duyệt. Hiện nay phần lớn công
trình hạ tầng mới xây dựng xong chưa bao lâu, nhu cầu chi phí bảo dưỡng
chưa đáng kể. Nhưng dần dần qua thời gian nhu cầu chi phí này sẽ tăng lên
nhiều, nếu không kịp đáp ứng thì công trình nhanh chóng xuống cấp.
4.3.6. Giải pháp tạo dựng và hoàn thiện môi trường cạnh tranh thuận lợi
cho phát triển logistics

Để phát triển logistics một cách hiệu quả, các doanh nghiệp cung ứng
dịch vụ logistics, dù là doanh nghiệp trong nước hay nước ngoài, do Nhà
nước hay tư nhân sở hữu, đều cần một khung khổ minh bạch, không phân biệt
đối xử, ít gây khó khăn cho doanh nghiệp trong hoạt động kinh doanh. Cho
phép cạnh tranh tự do, không phân biệt đối xử trong cung cấp dịch vụ
logistics là vô cùng quan trọng vì áp lực cạnh tranh liên tục sẽ thúc đẩy tăng
 137

trưởng và khuyến khích các doanh nghiệp mới, có khả năng gia nhập thị
trường. Áp lực cạnh tranh cũng khuyến khích các doanh nghiệp cung ứng
dịch vụ với chất lượng tốt, giá cả cạnh tranh, đa dạng hóa dịch vụ… thỏa mãn
nhu cầu của khách hàng. Do vậy, tạo dựng và hoàn thiện môi trường cạnh
tranh thuận lợi cho phát triển logistics là rất quan trọng.

Tạo dựng và hoàn thiện môi trường cạnh tranh lành mạnh, bình đẳng,
tạo “luật chơi” công bằng trên “sân chơi” là thị trường logistics Việt Nam
trước hết và trên hết là nhiệm vụ của Chính phủ. Chính phủ cần thống nhất
quan điểm đánh giá vai trò của cạnh tranh trong nền kinh tế thị trường nói
chung và trong lĩnh vực logistics nói riêng, xóa bỏ tư tưởng phân biệt đối xử
trong quản lý kinh tế. Trong thực tiễn kinh doanh, hiện tượng phân biệt đối xử
giữa các thành phần kinh tế khác nhau không chỉ tồn tại trong tư tưởng, nhận
thức của một số cơ quan công quyền, một số địa phương, và một số công
chức, mà nó còn thể hiện qua sự không thống nhất giữa những chính sách của
Chính phủ, ví dụ như trong ưu đãi đầu tư cảng biển hay việc tiếp cận các
nguồn lực trong kinh doanh của một số tập đoàn kinh tế lớn của Nhà nước
hoạt động trong lĩnh vực logistics. Giải quyết được vấn đề tư tưởng sẽ tạo nền
tảng cho việc xây dựng và hoàn thiện môi trường cạnh tranh.

Việc định hướng và điều tiết các hoạt động kinh tế nói chung và các
hoạt động logistics nói riêng cần được thực hiện qua những chính sách rõ ràng
và công bằng áp dụng cho tất cả các thành phần của nền kinh tế. Cần có tiêu
chí rõ ràng, không phân biệt đối xử đối với các doanh nghiệp thuộc các
thành phần kinh tế khác nhau trong việc tiếp cận các trợ giúp về vốn tài trợ,
quyền được cấp phép kinh doanh trong những lĩnh vực quan trọng và quyền
tiếp cận những tài nguyên hay kết cấu hạ tầng quan trọng đóng vai trò chính
trong kinh doanh. Cần áp dụng một chính sách thực sự bình đẳng và đánh giá
 138

vai trò của các doanh nghiệp thuộc các thành phần kinh tế qua hiệu quả và
đóng góp cụ thể của nó vào nền kinh tế
Chính phủ cần hoàn thiện các chính sách đối với các loại hình doanh
nghiệp thuộc các thành phần kinh tế khác nhau hoạt động trong lĩnh vực
logistics theo hướng khuyến khích cạnh tranh lành mạnh, tạo vị thế và điều
kiện kinh doanh công bằng cho mọi thành phần kinh tế. Chính phủ có thể cần
xây dựng một chiến lược quốc gia về cạnh tranh có tính định hướng và ổn
định lâu dài, đồng thời đảm bảo sự phù hợp với các qui định của quốc tế. cụ
thể là cần nhanh chóng xóa bỏ những rào cản (có nguồn gốc từ chính sách)
trong gia nhập, rút lui khỏi thị trường, cũng như những qui định tạo sự bất
bình đẳng trong khả năng tiếp cận các nguồn lực, tiếp cận khách hàng giữa
các loại hình doanh nghiệp.
Cần phát huy vai trò của cơ quan Nhà nước chuyên trách để thống nhất
quản lý các hành vi liên quan đến cạnh tranh ở phạm vi quốc gia (hiện nay là
Cục Quản lý cạnh tranh,thuộc Bộ Công Thương). Cơ quan này cần thể hiện
vai trò của mình như là cơ quan chủ trì trong việc tạo lập và duy trì một môi
trường kinh doanh lành mạnh với cơ hội kinh doanh bình đẳng cho tất cả các
doanh nghiệp trên thị trường, cũng như bảo vệ quyền lợi của các bên tham gia
vào hệ thống logistics của nền kinh tế, ngăn ngừa và chống lại các hành vi
cạnh tranh không lành mạnh...
4.3.7. Giải pháp hoàn thiện hệ thống luật pháp, thể chế, chính sách phát
triển logistics
Yếu tố luật pháp và thể chế là điều kiện rất quan trọng để hoạt động
kinh doanh dịch vụ logistics của các doanh nghiệp phát triển, cũng như là
khung khổ cho sự quản lý nhà nước về lĩnh vực này một cách hiệu quả. Để
hoàn thiện hệ thống luật pháp, thể chế, chính sách phát triển logistics quốc
gia, cần tập trung vào các giải pháp sau:
 139

Thứ nhất, Chính phủ cần rà soát lại hệ thống văn bản pháp luật điều tiết
hoạt động kinh doanh dịch vụ logistics để có một hệ thống văn bản pháp luật
đồng bộ, hoàn chỉnh làm khuôn khổ cho việc quản lý nhà nước đối với loại
hình dịch vụ này.
Thứ hai, thực tiễn quản lý nhà nước cũng đặt ra yêu cầu phải thành lập
một cơ quan chuyên trách quản lý logistics tại Việt Nam. Hiện nay ở Việt
Nam, bộ Công Thương chịu trách nhiệm quản lý kinh doanh dịch vụ logistics
(Theo Quy định của Luật Thương mại 2005), nhưng các loại dịch vụ vận tải
lại do Bộ Giao thông Vận tải quản lý, các dịch vụ liên quan đến bưu chính do
Bộ Thông tin và Truyền thông quản lý, các dịch vụ về hải quan do Tổng cục
Hải quan quản lý... Cần có một cơ quan có chức năng xâu chuỗi toàn bộ các
hoạt động logistics cũng như các yếu tố liên quan đến quá trình cung ứng các
yếu tố này để quản lý nhà nước một cách có hiệu quả. Cơ quan này có thể
mang tên Ủy ban Logistics quốc gia, thực hiện các nhiệm vụ liên quan đến
quản lý nhà nước và hoạch định chính sách cho lĩnh vực này, bao gồm:
- Nghiên cứu đề xuất các quy định pháp luật điều chỉnh hoạt động
logistics trong nền kinh tế;
- Thu hút và kêu gọi đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng logistics, phối hợp
với các cơ quan chức năng để hoạch định chính sách đầu tư phát triển kết cấu
hạ tầng logistics;
- Tư vấn, hỗ trợ thành lập các doanh nghiệp logistics;
- Đăng ký và cấp phép cho các doanh nghiệp kinh doanh logistics;
- Nghiên cứu, ứng dụng khoa học công nghệ trong lĩnh vực logistics;
- Hoạch định chính sách phát triển hệ thống logistics của nền kinh tế;
- Hợp tác với các tổ chức quốc tế, các tập đoàn quốc tế về logistics…
Thứ ba, Chính phủ cần sớm xây dựng một chiến lược phát triển
logistics quốc gia một cách toàn diện và lâu dài. Kinh nghiệm pháp triển
 140

logistics ở các quốc gia như CHLB Đức, Nhật Bản và Singapore cho thấy vai
trò của chính phủ của các quốc gia này đóng một vai trò nổi bật trong hoạch
định chiến lược phát triển logistics quốc gia, và do đó, đóng góp quan trọng
trong sự thành công của các quốc gia đó. Như đã phân tích ở chương 3, hiện
nay hoạt động cung ứng dịch vụ logistics của các doanh nghiệp Việt Nam còn
ở trình độ thấp, quy mô manh mún, nhỏ lẻ, tự phát. Một trong những nguyên
nhân là do Chính phủ thiếu một chiến lược toàn diện để phát triển lĩnh vực
này. Chiến lược phát triển logistics quốc gia đúng đắn sẽ giúp cho nhà nước
và các doanh nghiệp sử dụng hợp lý các nguồn lực, tránh đầu tư dàn trải và
kém hiệu quả và hoạt động manh mún, tự phát. Chiến lược cũng giúp cho nhà
nước có những bước đi thích hợp trong việc hoàn thiện khung khổ cơ sở luật
pháp và các chính sách phát triển kết cấu hạ tầng; cũng như giúp cho các
doanh nghiệp có các quyết sách đúng đắn trong quá trình hoạt động kinh
doanh của mình.
Các nội dung cơ bản của chiến lược phát triển logistics quốc gia cần
được xác lập bao gồm:
- Xác lập các nguyên tắc cơ bản của chiến lược như mục tiêu chiến
lược, vai trò của khu vực nhà nước và tư nhân trong chiến lược logistics, vai
trò của thị trường và của quản lý nhà nước, vai trò của chính quyền trung ương
và địa phương, các nguyên tắc và quy định liên quan đến tiếp cận thị trường.
Mục tiêu chiến lược phát triển logistics của nền kinh tế nên hướng tới là hình
thành hệ thống logistics của nền kinh tế quốc dân bền vững nhằm nâng cao năng
lực cạnh tranh của quốc gia, của các doanh nghiệp, hỗ trợ tối đa cho sự phát triển
kinh tế đất nước, sự phát triển của các ngành, các lĩnh vực trong nền kinh tế, đặc
biệt là sự phát triển của thương mại và đầu tư; trong đó hai mục tiêu trọng tâm là
phát triển các dịch vụ logistics và giảm chi phí logistics.
- Đánh giá một cách đầy đủ và toàn diện hiện trạng hệ thống logistics
 141

quốc gia, như tình hình cung cấp dịch vụ logistics, chi phí logistics, vai trò
của chính phủ và hiệu quả của các chính sách của chính phủ đối với lĩnh vực
này, sự đánh giá của khách hàng trong nước và nước ngoài đối với hệ thống
logistics quốc gia và các dịch vụ logistics cung ứng; cũng như xác định một
cách chính xác các vấn đề và “nút thắt cổ chai” kìm hãm sự phát triển của hệ
thống logistics quốc gia.
- Đề xuất các giải pháp cơ bản nhằm đạt được các mục tiêu của chiến
lược phát triển logistics. Các giải pháp trọng tâm mà chiến lược cần vạch ra là
phát triển kết cấu hạ tầng logistics của nền kinh tế, hoàn thiện khung khổ thể
chế pháp lý đồng bộ, phát triển nguồn nhân lực chuyên nghiệp cho lĩnh vực
logistics. Đây là những “vấn đề nổi cộm”, những “nút thắt cổ chai” ảnh hưởng
đến sự phát triển của hệ thống logistics của nền kinh tế Việt Nam. Đây cũng
là những giải pháp quan trọng trong chiến lược phát triển logistics của các
quốc gia thành công và đạt trình độ phát triển logistics cao trên thế giới như
CHLB Đức, Nhật Bản và Singapore. Cụ thể, đối với phát triển kết cấu hạ
tầng, cần tập trung vào các giải pháp về đầu tư và tài chính cho xây mới các
công trình hạ tầng, cũng như cải thiện chất lượng, năng suất và hiệu quả của
hệ thống hiện có. Đối với hoàn thiện khung khổ luật phát, cần rà soát lại hệ
thống luật pháp hiện hành liên quan đến lĩnh vực này, điều chỉnh các quy định
hiện hành, ban hành các quy định mới, cũng như thay đổi cấu trúc quản lý nhà
nước theo hướng thuận lợi cho việc ban hành và thực thi chiến lược logistics
quốc gia. Về phát triển nguồn nhân lực, cần xác định rõ vai trò của chính phủ,
của các hiệp hội ngành nghề trong đào tạo, bồi dưỡng, tuyển dụng, sắp xếp…
nhân lực cho lĩnh vực này, đối với cả nhân lực về quản lý nhà nước cũng như
nhân lực tác nghiệp của các doanh nghiệp.
- Xác định rõ quá trình tham gia của các bên trong chiến lược phát
triển logistics quốc gia. Cần xác định rõ vai trò và có chính sách phát triển đối
với các lực lượng cấu thành hệ thống logistics quốc gia như các doanh nghiệp
sử dụng dịch vụ logistics (khách hàng), các doanh nghiệp cung ứng dịch vụ
 142

logistics, các nhà cung ứng kết cấu hạ tầng logistics, các cơ quan cung cấp các
dịch vụ công liên quan đến logistics (ví dụ: cơ quan hải quan), cơ quan quản
lý nhà nước về logistics, ủy ban logistics quốc gia…
- Chiến lược logistics cần xác lập một cơ chế điều khiển và đánh giá
chiến lược cụ thể, với các mục tiêu hợp lý, rõ ràng, có thể định lượng và đo
lường được, với lộ trình cụ thể và sự phân định trách nhiệm của các bên liên
quan rõ ràng, hệ thống thông tin và báo cáo minh bạch, cụ thể và cập nhật.

Kết luận chương

Phát triển hệ thống logistics của nền kinh tế là mục tiêu, nhiệm vụ
không phải của riêng một tổ chức, cơ quan nào, mà đòi hỏi sự nỗ lực của toàn
bộ hệ thống cũng như tất cả các bộ phận cấu thành hệ thống. Trong khuôn
khổ luận án, do giới hạn về giác độ nghiên cứu, các quan điểm và giải pháp đề
xuất chủ yếu tập trung ở giác độ vĩ mô, trong đó nhấn mạnh vai trò của Chính
phủ và các cơ quan của Chính phủ nhằm thực hiện nhiệm vụ này. Các giải
pháp bao gồm: giải pháp phát triển về lý thuyết nghiên cứu và ứng dụng
logistics, phát triển nguồn cung hàng hóa, phát triển hệ thống cung ứng dịch
vụ logistics, phát triển nhu cầu thị trường dịch vụ logistics, phát triển kết cấu
hạ tầng logistics, tạo lập và hoàn thiện môi trường cạnh tranh tạo thuận lợi
cho phát triển logistics và hoàn thiện cơ chế, chính sách, luật pháp cho phát
triển logistics ở Việt Nam. Trong đó tập trung vào 2 giải pháp có tính đột phá
là Xây dựng chiến lược phát triển logistics quốc gia và Phát triển toàn diện,
đồng bộ kết cấu hạ tầng logistics của nền kinh tế.
Trở thành thành viên của WTO, hội nhập ngày càng sâu rộng vào nền
kinh tế khu vực và thế giới, lại nằm ở khu vực kinh tế phát triển năng động
nhất toàn cầu, phát triển hệ thống logistics quốc gia là một trong những
phương sách cơ bản để nâng cao năng lực cạnh tranh của nền kinh tế, của các
doanh nghiệp, mang lại lợi ích cho quốc gia, doanh nghiệp và người dân.
 143

KẾT LUẬN

Trong nền kinh tế Việt Nam hiện nay, logistics đóng vai trò quan trọng
đối với hoạt động sản xuất kinh doanh của các doanh nghiệp, đời sống dân cư
cũng như toàn bộ hoạt động của nền kinh tế. Tuy nhiên, logistics ở Việt Nam
hiện nay còn ở trình độ phát triển thấp, dưới tiềm năng cũng như chưa phát
huy hết vai trò của nó như là hoạt động liên kết các chủ thể kinh tế, các hoạt
động kinh tế trong hệ thống nền kinh tế quốc dân. Vì vậy, phát triển logistics
là vấn đề cấp bách đặt ra đối với các nhà hoạch định chính sách cũng như các
doanh nghiệp.
Với mục tiêu phát triển hệ thống logistics trong nền kinh tế Việt Nam,
luận án đã tập trung giải quyết những vấn đề như sau:
Luận án đã hệ thống hóa và làm rõ cơ sở lý luận cơ bản về logistics và
phát triển logistics của nền kinh tế như: khái niệm và bản chất của logistics,
các giác độ tiếp cận logistics, các nội dung và các nhân tố cơ bản ảnh hưởng
đến phát triển logistics của nền kinh tế, các tiêu chí đánh giá trình độ phát
triển logistics của nền kinh tế. Luận án cũng nghiên cứu các bài học kinh
nghiệm trong phát triển logistics của một số quốc gia có hệ thống logistics
hiện đại trên thế giới để rút ra những gợi ý cho Việt Nam nhằm phát triển
logistics trong giai đoạn hiện nay.
Luận án đã phân tích và đánh giá thực trạng phát triển của hệ thống
logistics trong nền kinh tế Việt Nam giai đoạn từ 1986 đến nay ở các khía
cạnh: trình độ phát triển về khoa học lý thuyết nghiên cứu và ứng dụng
logistics của nền kinh tế, thực trạng nguồn cung và đảm bảo nguồn cung
hàng hóa của nền kinh tế; thực trạng hệ thống cung ứng dịch vụ logistics
của nền kinh tế, thực trạng nhu cầu thị trường dịch vụ logistics của nền
kinh tế, thực trạng kết cấu hạ tầng logistics, thực trạng môi trường cạnh
 144

tranh và cơ chế, chính sách, luật pháp cho phát triển logistics ở Việt Nam.
Những phân tích và đánh giá này cho thấy mặc dù cò nhiều tiềm năng
nhưng logistics Việt Nam vẫn ở trình độ phát triển thấp ở nhiều khía cạnh,
các hoạt động dịch vụ diễn ra nhỏ lẻ, manh mún, thiếu chuyên nghiệp…
nên hệ thống logistics chưa phát huy được vai trò của nó đối với tiến trình
phát triển kinh tế xã hội của đất nước.
Luận án cũng chỉ ra những yếu tố tác động của môi trường ảnh hưởng
đến phát triển logistics trong thời gian tới, đặc biệt là trong giai đoạn 2012 –
2020. Trên cơ sở đó, xác định mục tiêu và quan điểm phát triển logistics ở
Việt Nam đến 2020. Luận án cũng đề xuất các giải pháp chủ yếu phát triển
logistics ở Việt Nam giai đoạn này. Các giải pháp được được đề xuất dựa trên
các nội dung của phát triển hệ thống logistics của nền kinh tế, bao gồm: giải
pháp phát triển về lý thuyết nghiên cứu và ứng dụng logistics, phát triển
nguồn cung hàng hóa, phát triển hệ thống cung ứng dịch vụ logistics, phát
triển nhu cầu thị trường dịch vụ logistics, phát triển kết cấu hạ tầng logistics,
tạo lập và hoàn thiện môi trường cạnh tranh tạo thuận lợi cho phát triển
logistics và hoàn thiện cơ chế, chính sách, luật pháp cho phát triển logistics ở
Việt Nam.
 145

DANH MỤC CÁC CÔNG TRÌNH CÔNG BỐ CỦA TÁC GIẢ

1. Đinh Lê Hải Hà, Nguyễn Thị Xuân Hương (2009), “Kinh nghiệm của
một số nước về hệ thống phân phối bán lẻ và bài học cho Việt Nam khi gia
nhập WTO”, Tạp chí Kinh tế và Phát triển, số 145.
2. Đinh Lê Hải Hà, Nguyễn Xuân Quang (2011), “Bàn về các giác độ
tiếp cận khi nghiên cứu và ứng dụng logistics trong kinh tế và kinh doanh
hiện nay”, Tạp chí Kinh tế và Phát triển, số 171.
3. Đinh Lê Hải Hà (2011), “Phát triển thị trường dịch vụ logistics ở
Việt Nam”, Tạp chí Thương mại, số 35.
4. Đinh Lê Hải Hà (2009), “Năng lực cạnh tranh của các doanh
nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics Việt Nam – Tiếp cận từ mô hình 5 lực
lượng cạnh tranh”, Chủ nhiệm Đề tài Nghiên cứu khoa học cấp cơ sở, Đại
học Kinh tế quốc dân Hà Nội.
5. Đinh Lê Hải Hà (2010), “Thực trạng và các giải pháp phát triển các
dịch vụ logistics chủ yếu ở nước ta trong hội nhập kinh tế quốc tế”, Chuyên
đề số 15, thuộc Đề tài Nghiên cứu khoa học cấp nhà nước: “Phát triển dịch vụ
logistics ở nước ta trong điều kiện hội nhập kinh tế quốc tế”, Mã số ĐTĐL
2010T/33, Viện Nghiên cứu Kinh tế và Phát triển, Đại học Kinh tế quốc dân
Hà Nội.
 146

DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO

1) Tài liệu tham khảo tiếng Việt

1. Bộ Giao thông vận tải Việt Nam và Cơ quan hợp tác quốc tế Nhật
Bản (JICA) (2010), “Nghiên cứu toàn diện về phát triển bền vững hệ thống
giao thông vận tải ở Việt Nam (VITRANSS 2)”.
2. Bộ Thông tin và Truyền thông Việt Nam (2010), “Báo cáo ứng
dụng công nghệ thông tin”. Tải xuống từ www.mic.gov.vn
3. Đỗ Huy Bình, các bài viết trong Vietnam’s supply chain and logistics blog.
4. Lê Bách Chấn (2009), “Bản chất kinh tế của logistics”, Tạp chí
Vietnam Logistics Review. Tải xuống từ www.vlr.vn
5. Chính phủ (2007), “Nghị định 140/2007/NĐ-CP”. Tải xuống từ
www.mpi.gov.vn.
6. Công ty Supply Chain Management Việt Nam (2008), “Báo cáo
khảo sát nhu cầu thuê ngoài dịch vụ logistics ở Việt Nam”. Tải xuống từ
www.scm.vn.
7. Nguyễn Văn Chương (2007), “Phát triển dịch vụ logistics khi Việt
Nam hội nhập WTO”, Tạp chí Hàng hải online.
8. Dự án Hỗ trợ Thương mại đa biên EU – Việt Nam MUTRAP III
(2009), “Báo cáo chiến lược tổng thể phát triển ngành dịch vụ tới năm 2020
và tầm nhìn tới năm 2050”. Tải xuống từ www.mutrap.org.vn.
9. Dự án Hỗ trợ Thương mại đa biên EU – Việt Nam MUTRAP III
(2011), Các tham luận trong “Diễn đàn logistics và dịch vụ cảng biển Việt
Nam trong bối cảnh hội nhập kinh tế”, Vũng Tàu 3/2011. Tải xuống từ
www.mutrap.org.vn.
10. Đảng Cộng sản Việt Nam, “Văn kiện Đại hội Đảng toàn quốc lần
thứ XI”. Nhà xuất bản Chính trị quốc gia.
 147

11. Đặng Đình Đào. Vũ Thị Minh Loan, Nguyễn Minh Ngọc, Đặng Thu
Hương và Phạm Thị Minh Thảo (2011), “Logistics: Những vấn đề lý luận và
thực tiễn ở Việt Nam” (sách chuyên khảo), Viện Nghiên cứu Kinh tế và Phát
triển, Trường Đại học Kinh tế quốc dân, Nhà xuất bản Đại học Kinh tế quốc dân.
12. Đặng Đình Đào, Nguyễn Minh Sơn (2012), “Dịch vụ logistics ở Việt
Nam trong tiến trình hội nhập quốc tế”, Viện Nghiên cứu Kinh tế và Phát
triển, Trường Đại học Kinh tế quốc dân, Nhà xuất bản Chính trị quốc gia.
13. Đinh Lê Hải Hà (2009), “Năng lực cạnh tranh của các doanh
nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics Việt Nam – Tiếp cận từ mô hình 5 lực
lượng cạnh tranh”, Đề tài Nghiên cứu khoa học cấp cơ sở, ĐH Kinh tế quốc
dân Hà Nội.
14. Đinh Lê Hải Hà (2010), “Thực trạng và các giải pháp phát triển các
dịch vụ logistics chủ yếu ở nước ta trong hội nhập kinh tế quốc tế”, Chuyên
đề số 15, thuộc Đề tài Nghiên cứu khoa học cấp nhà nước: “Phát triển dịch vụ
logistics ở nước ta trong điều kiện hội nhập kinh tế quốc tế”, Mã số ĐTĐL
2010T/33, Viện Nghiên cứu Kinh tế và Phát triển, Đại học Kinh tế quốc dân
Hà Nội.
15. Đinh Lê Hải Hà, Nguyễn Xuân Quang (2011), “Bàn về các giác độ
tiếp cận khi nghiên cứu và ứng dụng logistics trong kinh tế và kinh doanh
hiện nay”, Tạp chí Kinh tế và Phát triển, số 171.
16. Đinh Lê Hải Hà (2011), “Phát triển thị trường dịch vụ logistics ở
Việt Nam”, Tạp chí Thương mại, số 35.
17. Trịnh Thị Thu Hương (2009), “Phát triển hệ thống logistics trên
hành lang kinh tế Đông – Tây”, Đề tài Nghiên cứu khoa học Cấp Bộ, Mã số
B2009 – 08 – 58, Đại học Ngoại thương Hà Nội.
18. Phan Khắc Hy (2009), “Chiến lược chuỗi cung ứng – Bài học lịch
sử từ đường mòn Hồ Chí Minh”, dẫn từ http://supplychaininsight.vn.
 148

19. Trần Sĩ Lâm (2010), “Việt Nam cần có trung tâm logistics”, tạp chí
Vietnam Logistics Review, tải xuống từ www.vlr.vn
20. Trần Sĩ Lâm và nhóm nghiên cứu (2011), “Kinh nghiệm phát triển
trung tâm logistics tại một số nước trên thế giới và bài học cho Việt Nam”,
Đề tài NCKH cấp Bộ, Mã số B2010 – 08 – 68, Trường Đại học Ngoại thương
Hà Nội.
21. Nguyễn Anh Phương (2008), “Một số khái niệm của lý thuyết kinh
tế học phát triển đang được vận dụng ở nước ta hiện nay”, Báo điện tử Đảng
Cộng sản Việt Nam, tải xuống từ www.cpv.gov.vn ngày 10/4/2008.
22. Đỗ Xuân Quang (2007), “Logistics tại Việt Nam: thực trạng, cơ hội
và thách thức”, Tạp chí Vietnam Logistics Review, tải xuống từ www.vlr.vn
23. Đỗ Xuân Quang (2008), “Thực trạng và định hướng phát triển
nguồn nhân lực ngành dịch vụ logistics tại Việt Nam”, tải xuống từ
www.viffas.org.vn
24. Quốc hội nước CHXHCN Việt Nam (2005), “Luật Thương mại”,
Nhà xuất bản Chính trị quốc gia.
25. Tạp chí Quản trị Chuỗi cung ứng Việt Nam (Vietnam Supply Chain
Insight) (2011), Các tham luận tại Hội thảo Giải pháp Quản trị chuỗi cung
ứng và Logistics Việt Nam – LogSo 2011. Tải xuống từ www.sci.com
26. Nguyễn Thông Thái, An Thị Thanh Nhàn (2011), “Giáo trình Quản trị
logistics kinh doanh”, Trường Đại học Thương mại, Nhà xuất bản Thống kê.
27. Thủ tướng Chính phủ, “Quyết định202/1999/QĐ-TTg phê duyệt Quy
hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2010”, tải xuống từ
website của Bộ Giao thông Vận tải Việt Nam www.mt.gov.vn.
28. Thủ tướng Chính phủ, “Quyết định 1755/2010/QĐ-TTg phê duyệt
Đề án đưa Việt Nam sớm trở thành nước mạnh về công nghệ thông tin và
truyền thông”, tải xuống từ website của Bộ Thông tin và Truyền thông Việt
Nam www.mic.gov.vn.
 149

29. Thủ tướng Chính phủ, “Quyết định 206/2004/QĐ-TTg phê duyệt
Chiến lược phát triển giao thông vận tải Việt Nam đến 2020”, tải xuống từ
website của Bộ Giao thông Vận tải Việt Nam www.mt.gov.vn.
30. Thủ tướng Chính phủ, “Quyết định 2190/2009/QĐ-TTg phê duyệt
Quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020, định
hướng đến 2030”, tải xuống từ website của Bộ Giao thông Vận tải Việt Nam
www.mt.gov.vn.
31. Thủ tướng Chính phủ, “Quyết định 175/2011/QĐ-TTg phê duyệt
Chiến lược tổng thể phát triển lĩnh vực dịch vụ của Việt Nam đến năm 2020”,
tải xuống từ website của Bộ Công thương Việt Nam www.mit.gov.vn.
32. Trung tâm Thông tin – Tư liệu, Viện Nghiên cứu Kinh tế Trung
ương (2005), “Phát triển kết cấu hạ tầng để đảm bảo và thúc đẩy phát triển
bền vững”.
33. Đoàn Thị Hồng Vân (2003), “Logistics - Những vấn đề cơ bản”,
Nhà xuất bản Lao động – Xã hội, Hà Nội.
34. Đoàn Thị Hồng Vân (2006), “Quản trị Logistics”, Nhà xuất bản
Thống kê, Hà Nội.
2) Tài liệu tham khảo tiếng Anh
35. Amos Paul (2007), “Responding to global logistics trends with a
national logistics strategy”, World Bank, Washington DC.
36. Asian Development Bank, ADB (2007), “Development Study on the
North – South Economic Corridor”, Regional Technical Assistance No. 6310.
Download at www.adb.org.
37. Australia Bureau of Transport Economics (2001), “Logistics in
Australia, a preliminary analysis”, Working Paper No. 49.
38. Ballou, R. H. (2004), “Business logistics/supply chain
management”, 5th edition, Pearson Prentice Hall, USA.
 150

39. Banomyong, R. (2003), “Understanding Logistics and International

Logistics Issues”, Centre for Logistics Research, Thammasat University,
Thailand.
40. Banomyong, R. (2007), “Logistics development study of the Greater
Mekong Subregion North South economic corridor”, Centre for Logistics
Research, Thammasat University, Thailand.
41. Banomyong, R., P. Cook and P. Kent (2008), “Formulating regional
logistics development policy: the case of ASEAN”, International Journal of
Logistics, Vol. 11, No.5.
42. Banomyong, R. (2010a), “Logistics Performance Measurement in
Thailand”, Centre for Logistics Research, Thammasat University, Thailand.
43. Banomyong, R. (2010b), “Development of a Greater Mekong Sub-
region logistics development framework”, Centre for Logistics Research,
Thammasat University, Thailand.
44. Burkhard E. Horn and Nemoto Toshinory (2005), “Intermodel
logistics policies in the EU, the US and Japan, Journal of Japanese
Development.
45. Business Monitor International (2009), “Vietnam Freight Transport
Report Q2 2009”, United Kingdom. Download from
www.businessmonitor.com.
46. Business Monitor International (2011), “Vietnam Freight Transport
Report 2011, include 5 – year forecast to 2015’, United Kingdom. Download
from www.businessmonitor.com.
47. Cohen, S. and Joseph Roussel (2005), “Strategic Supply Chain
Management – the 5 disciplines for top performance”, The Mc-Graw Hill.
48. Christopher, M. (1998), “Logistics and Supply Chain Management”,
McGraw – Hill, New York.
 151

49. Deutsche Bank Research (2008), “Logistics in Germany: A growth

sector facing turbulent times”, Germany.
50. Dimitrov, P. (2002), “National Logistics Systems”, International
Institute for Applied Systems Analysis, Austria.
51. Dopfer, K., John Foster and Jason Potts (2004), “Micro – Meso –
Macro”, Journal of Evolutionary Economics, Springer – Verlag, 2004
52. Economic and Social Commission for Asia and the Pacific – ESCAP
(2011), “Transport Logistics, Notes by the Secretariat”, download at
www.escap.org.
53. Gattorna, J. (1983), “Handbook of Physical Distribution
Management”, 3th edition, Gower Publishing Company, England.
54. German Federal Ministry of Transport, Building and Urban
Development (2010), “Freight Transport and Logistics Action Plan –
Logistics Initative for Germany”, Germany.
55. Germany Trade and Invest (2010), “ Germany: Europe’s Logistics
Hub”.
56. Ghiani, G., G. Laporte and Musmanno (2004), “Introducing
Logistics Systems”, John Wiley and Sons, Ltd.
57. Haasis, H – D., Institute for Shipping Economics and Logistics,
Bremen, Germany.
58. Hum Sin Hoon (2008), “Building a Logistics/Supply Chain Hub:
The Singapore Experience”, Singapore.
59. International Enterprise Singapore (2002), Report on the Working
Group on Logistics “Developing Singapore into a Global Integrated Logistics
Hub”, Singapore.
60. Lampert, D. M., James R. Stock and Lisa M. Ellram (1998),
“Fundamentals of Logistics Management”, Mc Graw – Hill, New York.
 152

61. Newlands D. and Derek Steeple (2000), “Logistics and supply chain
development: Lessons from Japan: Automotive and Electronic Industries”,
Coventry University, England.
62. Nomura Research Institute (2002), “Vietnam logistics development,
trade facilitation and the impact on poverty reduction”, Japan.
63. Singapore Logistics Association (2005, 2006, 2007, 2008, 2009,
2010, 2011), Annual Report on Singapore Logistics Development, Singapore.
64. Sullivan, F. (2006), “Vietnam transportation and logistics:
opportunities and challenges”, APL Logistics.
65. Tseng, Y., Wen, L. Y. and Taylor, M. (2005), “The role of
transportation in logistics chain”, University of South Australia.
66. UNCTAD (2005), “Negotiations on transport and logistics services:
issues to consider”. Download at: www.unctad.org.
67. World Bank (2007), “Connecting to Compete: Trade Logistics in
global economy”. Download at: www.worldbank.org.
68. World Bank (2010), “Connecting to Compete: Trade Logistics in
global economy”. Download at: www.worldbank.org.
69. World Bank (2012), “Connecting to Compete: Trade Logistics in
global economy”. Download at: www.worldbank.org.
3) Các website
70. http://businessdictionary.com
71. http://supplychaininsight.vn
72. http://wikipedia.com
73. http://vlr.vn
74. http://gso.org.vn
 153

CÁC PHỤ LỤC

Phụ lục 1A: PHIẾU ĐIỀU TRA KHẢO SÁT CÁC DOANH NGHIỆP
SỬ DỤNG DỊCH VỤ LOGISTICS
Phụ lục 1B: TỔNG HỢP KẾT QUẢ ĐIỀU TRA DOANH NGHIỆP SỬ
DỤNG DỊCH VỤ LOGISTICS
Phụ lục 1C: PHIẾU ĐIỀU TRA KHẢO SÁT DOANH NGHIỆP CUNG
ỨNG DỊCH VỤ LOGISTICS
Phụ lục 1D: BẢNG TỔNG HỢP KẾT QUẢ ĐIỀU TRA DOANH
NGHIỆP CUNG ỨNG DỊCH VỤ LOGISTICS
Phụ lục 2: HỆ THỐNG CẢNG BIỂN VIỆT NAM
Phụ lục 3: CÁC CAM KẾT QUỐC TẾ CỦA VIỆT NAM KHI GIA
NHẬP WTO LIÊN QUAN ĐẾN CÁC DỊCH VỤ LOGISTICS
 154

PHỤ LỤC 1A
PHIẾU ĐIỀU TRA KHẢO SÁT
DOANH NGHIỆP SỬ DỤNG DỊCH VỤ LOGISTICS

I. THÔNG TIN CHUNG VỀ DOANH NGHIỆP1

1. Tên doanh nghiệp…………………………………………………................
2. Địa chỉ trụ sở chính …………………………………………………………
3. Thông tin liên hệ của người điền phiếu
Họ tên: Nam/ nữ Năm sinh:
Dân tộc Quốc tịch
Vị trí công tác: ………………………………………..….……………………
Điện thoại: ……………………………Email: ...................………………….
Trình độ bản thân: ........................................................................................
4. Năm thành lập doanh nghiệp:.........
5. Số lượng nhân viên của doanh nghiệp:
Dưới 30 người Từ 30 – 100 người
Từ 100 – 300 người Trên 300 người
6. Vốn điều lệ (VND):
Dưới 1 tỷ Từ 1-5 tỷ
Từ 5- 10 tỷ Từ 10- 50 tỷ
Từ 50- 200 tỷ Trên 200 tỷ
7. Loại hình doanh nghiệp:
Công ty THHH Công ty Cổ phần
Doanh nghiệp tư nhân Doanh nghiệp Nhà nước
Loại hình khác...............................................................................

1
Tất cả thông tin trong Phiếu điều tra này sẽ chỉ được sử dụng duy nhất vào mục đích thống kê và nghiên
cứu. Chúng tôi cam kết không công khai các thông tin mà doanh nghiệp cung cấp
 155

8. Ngành sản xuất kinh doanh chính (có thể chọn nhiều mục)
Cơ khí, xây dựng Công nghiệp nhẹ và hàng tiêu dùng

Nông lâm thuỷ sản Thủ công mỹ nghệ

Thiết bị điện tử và viễn thông Thương mại, dịch vụ

Khác (nêu cụ thể) …....……………………………………………………

9. Doanh nghiệp có xuất nhập khẩu sản phẩm của mình không
Có Không

II. TÌNH HÌNH TỔ CHỨC HOẠT ĐỘNG LOGISTICS CỦA DOANH

NGHIỆP
10. Logistics được nhận thức như thế nào ở doanh nghiệp của quý vị:

Không biết về logistics Có quan tâm nhưng chưa tổ chức hoạt

động ở DN

Có nghe nói nhưng chưa quan tâm Rất quan tâm và đã tổ chức hoạt động

11. Theo quan điểm của doanh nghiệp, logistics bao gồm các hoạt động:

Vận tải Giao nhận hàng hóa

Kho bãi Phân phối hàng hóa

Thông tin liên lạc Tất cả các hoạt động trên

12. DN đánh giá như thế nào về vai trò của logistics đối với hoạt động của DN:

Không quan trọng Rất quan trọng

Tương đối quan trọng Khác (xin vui lòng nêu cụ thể)...............
 156

13. Doanh nghiệp đang triển khai logistics ở mức độ nào:

Toàn bộ hoạt động của doanh nghiệp Ở hoạt động vận chuyển

Ở hoạt động thu mua Khác (nêu cụ thể)…………

Ở hoạt động bán hàng

14. Tình hình tổ chức bộ máy hoạt động và quản trị logistics ở doanh nghiệp
hiện nay:

DN có bộ phận logistics độc lập

DN không có bộ phận logistics độc lập

15. Doanh nghiệp tự tổ chức các hoạt động logistics hay thuê ngoài:

Tự tổ chức toàn bộ hoạt động Hoàn toàn thuê ngoài (trả lời
logistics (trả lời tiếp các câu từ 16 tiếp các câu từ 21 đến 24)
đến 20 và câu 24)

Một phần tự tổ chức, một

phần thuê ngoài (trả lời tiếp các câu
từ 21 đến 24)

16. Lý do doanh nghiệp tự tổ chức các hoạt động logistics (có thể chọn nhiều ô):

Vì DN có năng lực tự tổ Vì lo ngại lộ bí mật kinh doanh

chức các hoạt động này

Vì DN không tìm được nhà Vì logistics là hoạt động cốt lõi,

cung cấp dịch vụ đáng tin cậy không thể thuê ngoài

Vì thuê ngoài không tiết Khác (nêu cụ thể)………………

kiệm được chi phí
 157

17. Doanh nghiệp đánh giá như thế nào về chi phí thực hiện hoạt động
logistics của doanh nghiệp:

Không có ý
Các loại chi phí Cao Trung bình Thấp
kiến

Chi phí vận tải

Chi phí xếp dỡ hàng hóa

Chi phí giao nhận hàng hóa

Chi phí khác

18. Theo kinh nghiệm, doanh nghiệp thường gặp phải những trở ngại gì
khi thực hiện hoạt động logistics của doanh nghiệp:

Chưa bao Thỉnh Thường

Hiếm khi
giờ thoảng xuyên
Trì hoãn do gặp vấn đề trong kho
bãi, xếp dỡ hàng hóa
Trì hoãn do kiểm tra hàng hóa
khi giao, nhận hàng
Chậm trễ do điều kiện giao thông
Chậm trễ do phương tiện vận tải
Bị mất trộm, thất thoát hàng hóa
Phải trả các khoản chi phí không
chính thức
Thủ tục hành chính mất nhiều
thời gian, phải đi lại nhiều lần
Khác (nêu cụ thể)………….
………………………………
 158

19. Doanh nghiệp đánh giá như thế nào về sự thay đổi của các yếu tố môi
trường kinh doanh ảnh hưởng đến hoạt động logistics của doanh nghiệp từ
năm 2000 đến nay:

Tương Được cải

Kém hơn
đương thiện

Tính minh bạch trong thủ tục hành chính

khi thực hiện các hoạt động

Hệ thống kết cấu hạ tầng logistics

Các quy định luật pháp liên quan đến

logistics

20. Trong tương lai, doanh nghiệp có dự kiến thuê ngoài các hoạt động
logistics không?

Không Sẽ cân nhắc

Có Chưa có dự định

21.Doanh nghiệp đang thuê ngoài các hoạt động logistics nào? (có thể chọn
nhiều ô)

Tất cả các hoạt động Hoạt động giao nhận, xếp dỡ hàng

Hoạt động vận tải Hoạt động kho bãi

Các dịch vụ hải quan Hoạt động khác (nêu cụ thể)………

 159

22. Các tiêu chí để doanh nghiệp lựa chọn nhà cung cấp dịch vụ logistics :

Không quan Trung Quan

trọng bình trọng
Sự đa dạng về dịch vụ
Loại hình doanh nghiệp
Giá cả dịch vụ
Kinh nghiệm, am hiểu thị trường
Chăm sóc khách hàng
Mối quan hệ lâu dài với doanh nghiệp
Khả năng hỗ trợ hoạt động của DN
Khác (nêu cụ thể)…………………..
……………………………………

23. Đánh giá của doanh nghiệp về tình hình cung cấp dịch vụ logistics của
nhà cung cấp :

Không Trung
Khá Tốt
tốt bình
Sự đa dạng về dịch vụ, mức độ trọn gói
Chất lượng dịch vụ
Giá cả dịch vụ
Kinh nghiệm, am hiểu thị trường
Mức độ chăm sóc khách hàng
Quan hệ với doanh nghiệp
Khả năng hỗ trợ hoạt động của DN
Khác (nêu cụ thể)……………………..
…………………………………………
 160

24. Theo quan điểm của quý doanh nghiệp, xin vui lòng liệt kê 5 giải pháp để
phát triển logistics ở Việt Nam:
1. ..................................................................................................................
2. ..................................................................................................................
3. ..................................................................................................................
4. ..................................................................................................................
5. ..................................................................................................................

XIN CHÂN THÀNH CẢM ƠN SỰ HỢP TÁC CỦA QUÝ DOANH

NGHIỆP
 161

PHỤ LỤC 1B
TỔNG HỢP KẾT QUẢ ĐIỀU TRA
DOANH NGHIỆP SỬ DỤNG DỊCH VỤ LOGISTICS

1. Số mẫu điều tra

Tổng số phiếu điều tra được gửi đi: 80

Tổng số phiếu điều tra thu về: 50

2. Nội dung điều tra
- Nhận thức của doanh nghiệp về logistics
- Tình hình tổ chức hoạt động logistics của doanh nghiệp
- Tình hình thuê ngoài dịch vụ logistics của doanh nghiệp
3. Kết quả điều tra

Nhận thức của DN về logistics

Không biết gì về logistics 2 4%

Có nghe nói nhưng chưa quan tâm 10 20%

Có quan tâm nhưng chưa thực hiện 15 30%

Rất quan tâm và đã tổ chức ở DN 23 46%

Theo quan điểm của DN, logistics bao gồm các hoạt động:

Vận tải 2 4%

Kho bãi 2 4%

Giao nhận hàng hóa 3 6%

Phân phối hàng hóa 1 2%

Thông tin liên lạc 1 2%

Tất cả các hoạt động trên 41 82%

 162

Vai trò của logistics đối với hoạt động của DN:
Không quan trọng 5 10%
Tương đối quan trọng 25 50%
Rất quan trọng 15 30%
Không có ý kiến 5 10%

Mức độ triển khai logistics ở DN

Toàn bộ hoạt động của DN 13 26%
Ở hoạt động thu mua 10 20%
Ở hoạt động bán hàng 10 20%
Ở hoạt động vận chuyển 10 20%
Không có ý kiến 7 14%

DN tự tổ chức hoạt động logistics hay thuê ngoài

Tự tổ chức toàn bộ hoạt động 17 34%
Một phần tự tổ chức, một phần thuê ngoài 18 36%
Thuê ngoài hoàn toàn 15 30%

Lý do DN tự tổ chức hoạt động logistics (có thể có nhiều lựa chọn)

Tự DN có năng lực tổ chức 15 30%
Không tìm được nhà cung cấp đáng tin cậy 16 32%
Thuê ngoài không giúp tiết kiệm chi phí 18 36%
Lộ bí mật kinh doanh 23 46%
Logistics là hoạt động cốt lõi, không thể thuê ngoài 21 42%
Khác 7 14%
 163

Chi phí thực hiện hoạt động logistics của DN (số phiếu trả lời: 35)
Cao Trung bình Thấp Không có ý kiến
CP vận tải 25 71,4% 6 17,1% 4 11,5% 0 0%
CP xếp dỡ 17 48,6% 13 37,1% 3 8,6% 2 5,7%
CP giao nhận 14 40,0% 15 42,9% 5 14,3% 1 2,8%
CP khác 17 48,6% 12 34,1% 5 14,3% 1 2,8%

Trở ngại thường xuyên gặp phải khi thực hiện hoạt động logistics (35 phiếu)

Chưa bao giờ Hiếm khi Thỉnh thoảng Thường xuyên

Vấn đề kho bãi, xếp dỡ 0 0% 2 5,7% 28 80% 5 14,3%

Kiểm tra hàng hóa 0 0% 3 8,6% 30 85,7% 2 5,7%

Chậm trễ do giao thông 0 0% 2 5,7% 12 34,3% 21 60%

Chậm trễ do phương tiện 1 2,9% 2 5,7% 28 80% 4 11,4%

Mất trộm, thất thoát hàng 5 14,3% 21 60% 8 22,8% 4 11,4%

Phí không chính thức 2 5,7% 3 8,6% 18 51,4% 12 34,3%

Thủ tục hành chính 0 0% 4 11,4% 18 51,4% 13 37,1%

Dự định thuê ngoài dịch vụ logistics trong tương lai (17 phiếu)

Có 10 58,8%

Không 1 5,9%

Sẽ cân nhắc 5 5,9%

Chưa có dự định 1 29,4%

 164

DN hiện đang thuê ngoài hoạt động logistics nào? (33 phiếu) (nhiều lựa chọn)
Tất cả các hoạt động 15 45,5%
Hoạt động vận tải 28 75,6%
Hoạt động giao nhận, xếp dỡ 23 69,7%
Hoạt động kho bãi 16 48,5%
Dịch vụ hải quan 7 21,2%
Khác 11 33,3%

Tiêu chí lựa chọn doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics (33 phiếu)
Không quan trọng Trung bình Quan trọng
Dịch vụ đa dạng 0 0% 20 60,6% 13 39,4%
Loại hình DN 0 0% 20 60,6% 13 39,4%
Giá cả dịch vụ 0 0% 5 15,1% 28 84,8%
Kinh nghiệm, am hiểu TT 0 0% 10 30,3% 23 69,7%
Chăm sóc khách hàng 0 0% 12 36,4% 21 63,6%
Mối quan hệ với DN 3 9,0% 18 54,5% 12 36,4%
Khả năng hỗ trợ hoạt động 4 12,1% 10 30,3% 19 57,6%

Đánh giá về tình hình cung cấp dịch vụ của nhà cung cấp (33 phiếu)
Không tốt Trung bình Khá Tốt
DV đa dạng, trọn gói 5 15,2% 7 21,2% 15 45,5% 6 18,2%
Chất lượng DV 4 12,1% 15 45,5% 8 24,2% 6 18,2%
Giá cả DV 9 27,3% 15 45,5% 8 24,2% 1 3,0%
Kinh nghiệm 3 9,1% 18 54,5% 8 24,2% 4 12,1%
Mức độ chăm sóc khách hàng 4 12,1% 14 42,4% 8 24,2% 7 21,2%
Quan hệ với DN 4 12,1% 15 45,5% 9 27,3% 5 15,2%
Khả năng hỗ trợ hoạt động 5 15,2% 13 39,4% 10 30,3% 5 15,2%
 165

PHỤ LỤC 1C
PHIẾU ĐIỀU TRA KHẢO SÁT
DOANH NGHIỆP CUNG ỨNG DỊCH VỤ LOGISTICS

I. THÔNG TIN CHUNG VỀ DOANH NGHIỆP2

1. Tên doanh nghiệp .......................................................................................
2. Địa chỉ trụ sở chính ...................................................................................
3. Thông tin liên hệ của người điền phiếu......................................................
4. Họ tên: .......................................................................................................
5. Dân tộc .......................................................................................................
6. Vị trí công tác: ...........................................................................................
7. Điện thoại: ……………………………Email: .........................................
8. Trình độ bản thân: ......................................................................................
9. Năm thành lập doanh nghiệp:. ...................................................................
10. Số lượng nhân viên của doanh nghiệp: ....................................................

Dưới 30 người Từ 30 – 100 người

Từ 100 – 300 người Trên 300 người

11. Vốn điều lệ (VND):

Dưới 1 tỷ Từ 1-5 tỷ
Từ 5- 10 tỷ Từ 10- 50 tỷ
Từ 50- 200 tỷ Trên 200 tỷ

12. Loại hình doanh nghiệp

Công ty THHH Công ty Cổ phần
Doanh nghiệp tư nhân Doanh nghiệp Nhà nước
Loại hình khác...............................................................................

2
Tất cả thông tin trong Phiếu điều tra này sẽ chỉ được sử dụng duy nhất vào mục đích thống kê và nghiên
cứu. Chúng tôi cam kết không công khai các thông tin mà doanh nghiệp cung cấp
 166

II. TÌNH HÌNH CUNG ỨNG DỊCH VỤ CỦA DOANH NGHIỆP

13. Theo quan điểm của doanh nghiệp, logistics bao gồm các hoạt động:

Vận tải Giao nhận hàng hóa

Kho bãi Phân phối hàng hóa

Thông tin liên lạc Tất cả các hoạt động trên

14. Quý doanh nghiệp cung cấp các dịch vụ logistics nào (có thể chọn nhiều
phương án):

DV vận tải DV kho bãi

DV hải quan

DV giao nhận Khác (xin vui lòng nêu cụ thể)..........................

15. Khách hàng chủ yếu sử dụng DV logistics của quý doanh nghiệp là:
DN nhà nước DN nước ngoài
DN tư nhân Khác (nêu cụ thể)………………

16. Phương tiện vận tải được sử dụng phổ biến trong hoạt động logistics của
quý doanh nghiệp (có thể chọn nhiều phương án):

Phương tiện vận tải đường bộ Phương tiện vận tải đường biển

Phương tiện vận tải đường sắt Phương tiện vận tải đường ống

Phương tiện vận tải đường thủy nội địa Phương tiện vận tải đa phương thức

17. Mức độ cơ giới hóa và tự động hóa trong cung ứng dịch vụ logistics của
quý doanh nghiệp (ước tính %):

Tự động hóa: …….% Thủ công: ………%

Cơ giới hóa : ……%

 167

18. Tình hình các phương tiện vận tải mà doanh nghiệp đang sử dụng:

Hoàn toàn do doanh nghiệp sở hữu (trả lời câu 15)

1 phần do DN sở hữu, 1 phần thuê ngoài (trả lời câu 14)

Hoàn toàn thuê ngoài (trả lời câu 14)

19. Doanh nghiệp đánh giá như thế nào về chi phí và chất lượng cung ứng
dịch vụ của nhà vận tải:

Không có
Cao Trung bình Thấp
ý kiến
Chi phí cung ứng dịch vụ
Chất lượng dịch vụ

20. Tình hình kho bãi của doanh nghiệp hiện nay :

Hoàn toàn do doanh nghiệp sở hữu (trả lời câu 17)

1 phần do DN sở hữu, 1 phần thuê ngoài (trả lời câu 16)

Hoàn toàn thuê ngoài (trả lời câu 16)

21. Doanh nghiệp đánh giá như thế nào về chi phí và chất lượng cung ứng DV
của người cho thuê kho:

Không có
Cao Trung bình Thấp
ý kiến
Chi phí cung ứng dịch vụ
Chất lượng dịch vụ
 168

22. Các thủ tục trong quá trình cung ứng các dịch vụ logistics của doanh nghiệp:
Xuất Nhập TM
khẩu khẩu nội địa
Có bao nhiêu cơ quan chức năng phải liên hệ
khi giải quyết thủ tục
Có bao nhiêu loại chứng từ DN phải nộp cho
cơ quan chức năng khi giải quyết thủ tục
Số lần hàng hóa bị thanh tra, kiểm tra trong
quá trình vận chuyển, giao nhận, lưu kho

23. Tình hình ứng dụng công nghệ thông tin trong cung ứng dịch vụ logistics
của quý DN (có thể chọn nhiều phương án):
DN có mạng nội bộ
DN sử dụng internet trong giao dịch (email…)
DN có trang web riêng
DN sử dụng các phần mềm trong quản lý hoạt động cung ứng dịch vụ
DN sử dụng các phương tiện khác

24. Đánh giá của quý DN về tầm quan trọng của các yếu tố sau đây ảnh
hưởng đến hoạt động cung ứng DV logistics của quý vị:

Không Ít quan Khá quan Rất quan

quan trọng trọng trọng trọng
Kết cấu hạ tầng giao thông vận tải
Kết cấu hạ tầng thông tin liên lạc
Các thủ tục hành chính, hải quan
Các hiệp hội thương mại và vận tải
Chất lượng phương tiện vận tải, giao nhận
Số lượng các trạm thu phí GT
Tình hình mãi lộ trên đường vận chuyển
Khác (cụ thể)………………..
 169

25. Theo kinh nghiệm, doanh nghiệp thường gặp phải những trở ngại gì khi
cung ứng các dịch vụ logistics:
Chưa bao Hiếm Thỉnh Thường
giờ khi thoảng xuyên
Trì hoãn do gặp vấn đề trong kho bãi, xếp dỡ
hàng hóa
Trì hoãn do kiểm tra hàng hóa khi giao, nhận hàng
Chậm trễ do điều kiện giao thông
Chậm trễ do phương tiện vận tải
Bị mất trộm, thất thoát hàng hóa
Phải trả các khoản chi phí không chính thức
Thủ tục hành chính mất nhiều thời gian, phải
đi lại nhiều lần
Khác (nêu cụ thể)……………………

26. Doanh nghiệp đánh giá như thế nào về sự thay đổi của các yếu tố môi
trường kinh doanh ảnh hưởng đến hoạt động logistics của doanh nghiệp từ
năm 2000 đến nay:

Tương Được cải

Kém hơn
đương thiện

Tính minh bạch trong thủ tục hành chính

khi thực hiện các hoạt động

Hệ thống kết cấu hạ tầng logistics

Các quy định luật pháp liên quan đến

logistics
 170

27. Theo quan điểm của quý doanh nghiệp, xin vui lòng liệt kê 5 giải pháp để
phát triển logistics ở Việt Nam:
1. ..................................................................................................................
2. ..................................................................................................................
3. ..................................................................................................................
4. ..................................................................................................................
5. ..................................................................................................................

XIN CHÂN THÀNH CẢM ƠN SỰ HỢP TÁC CỦA QUÝ DOANH

NGHIỆP
 171

PHỤ LỤC 1D
BẢNG TỔNG HỢP KẾT QUẢ ĐIỀU TRA
DOANH NGHIỆP CUNG ỨNG DỊCH VỤ LOGISTICS

1. Số mẫu điều tra

Tổng số phiếu điều tra được gửi đi: 80

Tổng số phiếu điều tra thu về: 42

2. Nội dung điều tra
- Tình hình cung ứng dịch vụ logistics của doanh nghiệp
- Đánh giá của doanh nghiệp về môi trường kinh doanh dịch vụ logistics
3. Kết quả điều tra

Theo quan điểm của DN, logistics bao gồm các hoạt động:
Vận tải 2 4%
Kho bãi 2 4%
Giao nhận hàng hóa 3 6%
Phân phối hàng hóa 1 2%
Thông tin liên lạc 1 2%
Tất cả các hoạt động trên 41 82%

Loại hình dịch vụ logistics cung ứng (có thể chọn nhiều phương án)

Dịch vụ vận tải 32 76,2%

Dịch vụ giao nhận 16 38,1%

Dịch vụ kho bãi 12 28,6%

Dịch vụ hải quan 5 11,9%

Dịch vụ khác 3 7,1%

 172

Khách hàng chủ yếu của doanh nghiệp

Doanh nghiệp nhà nước 7 16,7%
Doanh nghiệp tư nhân 23 54,8%
Doanh nghiệp nước ngoài 2 4,7%
Khác 10 23,8%

Phương tiện vận tải sử dụng phổ biến trong doanh nghiệp (có thể chọn nhiều
phương án)
Phương tiện vận tải đường bộ 40 95,2%
Phương tiện vận tải đường sắt 12 28,6%
Phương tiện vận tải đường thủy nội địa 3 7,1%
Phương tiện vận tải đường biển 14 33,3%
Phương tiện vận tải đường ống 0 0
Vận tải đa phương thức 0 0

Mức độ cơ giới hóa và tự động hóa trong cung ứng dịch vụ logistics (tính
trung bình)
Tự động hóa 14,3%
Cơ giới hóa 31,5%
Thủ công 54,2%

Tình hình các phương tiện vận tải do doanh nghiệp sử dụng
Hoàn toàn do DN sở hữu 8 19,0%
1 phần DN sở hữu, 1 phần thuê ngoài 28 66,7%
Hoàn toàn thuê ngoài 6 14,3%
 173

Đánh giá của DN về chi phí và chất lượng DV của nhà vận tải (số phiếu trả lời: 34)
Cao Trung bình Thấp Không có ý kiến
Chi phí DV 10 29,4% 15 44,1% 5 14,7% 4 11,8%
Chất lượng DV 4 11,8% 23 67,6% 5 14,7% 2 5,8%

Tình hình kho bãi của DN hiện nay

Hoàn toàn do DN sở hữu 14 33,3%

1 phần DN sở hữu, 1 phần thuê ngoài 27 64,3%

Hoàn toàn thuê ngoài 1 2,4%

Đánh giá của DN về chi phí và chất lượng DV của nhà cung cấp dịch vụ kho bãi
(số phiếu trả lời:28)
Cao Trung bình Thấp Không có ý kiến
Chi phí DV 2 7,1% 20 71,4% 6 21,4% 0 0
Chất lượng DV 1 3,6% 20 71,4% 6 21,4% 1 3,6%

Tình hình ứng dụng công nghệ thông tin khi cung ứng dịch vụ logistics của
DN (có thể trả lời nhiều phương án)

DN có mạng nội bộ 37 88,1%

DN sử dụng internet khi giao dịch 38 90,4%

DN có trang web riêng 17 40,5%

DN sử dụng các phần mềm quản lý 8 19,0%

DN sử dụng phương tiện khác 12 28,6%

 174

Các yếu tố ảnh hưởng đến hoạt động cung ứng logistics của DN
Không Ít Khá Rất
quan trọng quan trọng quan trọng quan trọng
Kết cấu hạ tầng GTVT 0 0 3 7,1% 18 42,9% 21 50,0%
Kết cấu hạ tầng TTLL 0 0 5 11,9% 28 66,7% 9 21,4%
Thủ tục hành chính 0 0 2 4,8% 18 42,9% 22 52,4%
Các hiệp hội 3 7,1% 8 19,0% 30 71,4% 1 2,4%
Chất lượng ph/tiện 0 0 5 11,9% 25 59,5% 12 28,6%
Trạm thu phí 0 0 15 35,7% 18 42,9% 9 21,4%
Mãi lộ 0 0 7 16,7% 26 61,9% 9 21,4%

Trở ngại thường xuyên gặp phải khi thực hiện hoạt động logistics
Chưa bao Hiếm Thỉnh Thường
giờ khi thoảng xuyên
Vấn đề kho bãi, xếp dỡ 3 7,1% 3 7,1% 18 42,9% 18 42,9%
Kiểm tra hàng hóa 0 0 5 11,9% 20 47,6% 17 40,5%
Chậm trễ do giao thông 0 0 4 9,5% 17 40,5% 21 50,0%
Chậm trễ do phương tiện 0 0 4 9,5% 14 33,3% 24 57,1%
Mất trộm, thất thoát hàng 3 7,1% 18 42,9% 15 35,7% 6 14,3%
Phí không chính thức 1 2,3% 2 4,8% 25 59,5% 14 33,3%
Thủ tục hành chính 0 0 5 11,9% 31 73,8% 6 14,3%
 175

PHỤ LỤC 2
HỆ THỐNG CẢNG BIỂN VIỆT NAM

(Theo Quyết định 2190/2009/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ

phê duyệt Quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam
đến năm 2020, định hướng đến 2030)

Hiện nay ở Việt Nam, cảng biển được phân cấp thành 3 loại theo quy mô và
tầm quan trọng: cảng loại I, cảng loại II, cảng loại III và chia thành 6 nhóm theo
vùng địa lý.
1. Phân loại theo phân bố địa lý, các cảng biển ở nước ta được chia thành 6 nhóm:
- Nhóm 1: Nhóm cảng biển phía Bắc, bao gồm các cảng biển từ Quảng Ninh
đến Ninh Bình.
- Nhóm 2: Nhóm cảng biển Bắc Trung Bộ, bao gồm các cảng biển từ Thanh
Hóa đến Hà Tĩnh.
- Nhóm 3: Nhóm cảng biển Trung Trung Bộ, bao gồm các cảng biển từ Quảng
Bình đến Quảng Ngãi.
- Nhóm 4: Nhóm cảng biển Nam Trung Bộ, gồm các cảng biển từ Bình Định
đến Bình Thuận.
- Nhóm 5: Nhóm cảng biển Đông Nam Bộ, bao gồm các cảng biển thành phố
Hồ Chí Minh - Đồng Nai - Bà Rịa - Vũng Tàu, các cảng biển khu vực Côn Đảo.

- Nhóm 6: Nhóm cảng biển Đồng bằng sông Cửu Long,bao gồm cả Phú Quốc.
2. Phân loại theo quy mô và tầm quan trọng
Cảng loại I: 17 cảng, chủ yếu là các cảng chính có lưu lượng vận tải cao và
tiếp nhận tàu thuyền cỡ lớn từ các tuyến vận tải quốc tế và vận tải nội địa liên vùng
có cự ly dài;
Cảng loại II: 23 cảng, đóng vai trò là các cảng thứ yếu phục vụ vận tải nội
địa với công suất trung bình đến thấp;
Cảng loại III: là các cảng phục vụ khai thác dầu thô, là bể chứa cho các giàn
khoan lân cận trên biển.
Bảng dưới đây cho thấy quy mô của các cảng biển loại I về các khía cạnh quy
mô bến cảnh và luồng tiếp cận cảng.
 176

Bảng: Khái quát về các cảng biển loại I

Bến Luồng tiếp cận
Tên cảng
Tên bến Chiều dài Độ sâu Cỡ tàu lớn Chiều dài Độ sâu tối thiểu
biển
(m) (m) nhất (DWT) (km) (m)
Cẩm Phả 500 9,5– 10,5 50.000 40 7,4
Hòn Gai Cái Lân 926 5,0-12,0 45.000 31 7,3
B12 506 1,6-13,0 40.000 15 8,1
Hải Phòng Vật Cách 484 4,0-4,5 3.000 20 3,7
Hoàng Diệu 1717 8,4 10.000 37 4,1
Chùa Vẽ 848 8,5 10.000
Đình Vũ 238 8,7 20.000 26 5,3
Đoạn Xá 210 8,4 10.000 30 4,5
Transvina 182 8,5 10.000
Viconship 320 - 10.000
Cửa Cấm 348 2,5-7,0 7.000 20 4,5
Nghi Sơn Bến tổng hợp 390 7,5-11,0 10.000 2 7,5
Cửa Lò 650 7,5 10.000 4 5,5
Vũng Áng 185 10,8 45.000 2 9,2
Chân Mây 420 8,0-12,5 30.000 3 12,0
Đà Nẵng Tiên Sa 595 11,0-12,0 30.000 8 12,7
Sông Hàn 528 7,0 5.000
Dung Quất 110 8,7 20.000 Gần biển 8,7
Quy Nhơn 830 8,5-11,8 30.000 7 10,5
Nha Trang 552 8,5-11,5 20.000 5 11,5
Vũng Tàu Phú Mỹ 614 3,0-12,0 60.000 31 12,0
Đồng Nai Long Bình Tân 172 3,0-8,3 5.000 100 4,0
Tp. Hồ Chí Sài Gòn 2669 8,5-11,0 36.000 85 8,5
Minh Bến Nghé 816 9,5-13,0 36.000 84
Cát Lái 973 10,5-12,0 15.000 85
Tân Cảng 706 9,5 36.000 90
VICT 486 10,0 20.000 85
Cảng dầu Nhà Bè 545 6,8-11,8 32.000 70
Cần Thơ Cần Thơ 302 11,0 10.000 120 3,0
Nguồn: Nghiên cứu VITRANSS 2 của Bộ Giao thông vận tải Việt Nam và Cơ
quan Hợp tác Quốc tế Nhật Bản (JICA), 2010.
 177

PHỤ LỤC 3
CÁC CAM KẾT QUỐC TẾ CỦA VIỆT NAM KHI GIA NHẬP WTO
LIÊN QUAN ĐẾN CÁC DỊCH VỤ LOGISTICS

1. Đối với dịch vụ vận tải

Gia nhập WTO, Việt Nam đưa ra các cam kết mở cửa đối với các loại
hình dịch vụ vận tải sau đây:

1.1. Đối với dịch vụ vận tải biển

Việt Nam cam kết mở cửa đối với dịch vụ vận tải hành khách và vận tải hàng
hóa, trừ vận tải nội địa (vận tải ven bờ). Việt Nam cho phép các nhà đầu tư nước
ngoài được cung cấp các dịch vụ vận tải biển tại Việt Nam với các hình thức hiện
diện thương mại sau:

-Trường hợp cung cấp dịch vụ vận chuyển hành khách và vận chuyển hàng
hóa: Nhà đầu tư nước ngoài chỉ được thành lập liên doanh để vận hành (khai thác)
đội tàu treo cờ Việt Nam với các điều kiện sau: (i) Liên doanh phải được thành lập
sau ngày 11/1/2009, (ii) Phần vốn góp của phía nước ngoài không được vượt quá
49% vốn pháp định của liên doanh và (iii) Số lượng thuyền viên người nước ngoài
làm việc trên tàu treo cờ Việt Nam không được vượt quá 1/3 định biên của tàu.
Thuyền trưởng hoặc thuyền phó thứ nhất phải là người mang quốc tịch Việt Nam.
-Trường hợp cung cấp dịch vụ liên quan đến vận tải biển quốc tế (tức là các
dịch vụ tích hợp liên quan đến hàng hóa mà doanh nghiệp nước ngoài đã đảm trách
khâu vận chuyển): Các công ty nước ngoài có thể thành lập liên doanh với đối tác
Việt Nam ngay sau ngày 11/1/ 2007 với điều kiện tỷ lệ vốn góp của phía nước ngoài
không quá 51% vốn pháp định của liên doanh. Tuy nhiên, số lượng liên doanh ngay
sau khi gia nhập không vượt quá 5, sau đó, cứ 2 năm một lại cho phép thành lập 3
liên doanh. Sau 5 năm kể từ ngày gia nhập (2012) sẽ không hạn chế số lượng liên
doanh. Nhà đầu tư nước ngoài được phép thành lập doanh nghiệp 100% vốn nước
 178

ngoài từ 11/1/2012. Về điều kiện hoạt động,doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài
được phép cung cấp các dịch vụ liên quan đến vận tải biển sau:
9 Bán và tiếp thị dịch vụ vận tải biển qua giao dịch trực tiếp với khách hàng,
từ niêm yết giá đến lập chứng từ
9 Đại diện cho chủ hàng
9 Cung cấp các thông tin kinh doanh theo yêu cầu
9 Chuẩn bị tài liệu liên quan đến chứng từ vận tải
9 Cung cấp dịch vụ vận tải biển bao gồm cả vận tải nội địa bằng tàu mang
cờ Việt Nam trong trường hợp cung cấp dịch vụ vận tải tích hợp.
Từ ngày 11/1/2012 được cung cấp thêm các dịch vụ sau:
9 Thay mặt công ty tổ chức cho tàu vào cảng hoặc tiếp nhận hàng khi có yêu cầu
9 Đàm phán và ký kết hợp đồng vận tải đường bộ, đường sắt, đường thủy
nội địa liên quan đến hàng hóa do công ty vận chuyển
1.2. Đối với dịch vụ vận tải đường thủy nội địa
Chỉ cam kết mở cửa đối với dịch vụ vận tải hành khách và vận tải hàng hóa
dưới hình thức thành lập liên doanh với đối tác Việt Nam với điều kiện phần vốn
góp của phía nước ngoài không quá 49% vốn của liên doanh.
1.3. Đối với dịch vụ vận tải hàng không
Cam kết mở cửa các dịch vụ bán và tiếp thị sản phẩm hàng không (không
quy định hình thức hiện diện thương mại cụ thể), dịch vụ đặt chỗ, giữ chỗ bằng máy
tính (không hạn chế hình thức hiện diện thương mại), dịch vụ bảo dưỡng và sửa
chữa máy bay (cho phép thành lập liên doanh từ 11/1/2007 và thành lập doanh
nghiệp 100% vốn nước ngoài từ 11/1/2012).

1.4. Đối với dịch vụ vận tải đường sắt

Chỉ cam kết mở cửa các dịch vụ vận tải hàng khách và vận tải hàng hóa
dưới hình thức doanh nghiệp nước ngoài thành lập liên doanh với đối tác Việt
Nam từ 11/1/2007 và phần vốn của doanh nghiệp nước ngoài không quá 49% vốn
của liên doanh.
1.5. Đối với dịch vụ vận tải đường bộ:
 179

Cam kết mở cửa các dịch vụ vận tải hành khách và vận tải hàng hóa dưới các
hình thức:
-Hợp đồng hợp tác kinh doanh giữa doanh nghiệp nước ngoài với doanh
nghiệp Việt Nam
-Thành lập liên doanh giữa doanh nghiệp nước ngoài với doanh nghiệp Việt
Nam trong đó phần vốn của phía nước ngoài chiếm không quá 49% vốn điều lệ của
liên doanh. Từ 11/1/2010 có thể tăng lên 51% nếu được cơ quan có thẩm quyền trên
cơ sở xem xét nhu cầu thị trường cho phép và lái xe trong liên doanh phải là công
dân Việt Nam.
1.6. Đối với dịch vụ vận tải đa phương thức
Trong phân loại của WTO không có dịch vụ vận tải đa phương thức nên Việt
Nam không cam kết về dịch vụ này.
1.7. Đối với dịch vụ hỗ trợ các phương thức vận tải:
Cam kết mở cửa các dịch vụ xếp dỡ container, dịch vụ thông quan (môi giới
hải quan), dịch vụ kho bãi container (lưu giữ container trong khu vực cảng hay
trong nội địa nhằm xếp hàng vào/dỡ hàng ra, sửa chữa và chuẩn bị container sẵn
sàng cho việc gửi hàng).
2. Đối với các dịch vụ khác
2.1. Đối với dịch vụ phân phối
Việt Nam cam kết mở cửa tất cả các phân ngành của dịch vụ phân phối theo
quy định của WTO, bao gồm: dịch vụ đại lý hoa hồng, dịch vụ bán buôn, dịch vụ
bán lẻ (bao gồm cả bán hàng đa cấp) và dịch vụ nhượng quyền thương mại.
2.2. Đối với dịch vụ xếp dỡ container
Chỉ cho phép nhà đầu tư nước ngoài được thành lập liên doanh với đối tác Việt
Nam với tỷ lệ vốn góp không quá 50% vốn của liên doanh. Việt Nam có thể không cho
phép các liên doanh này cung cấp dịch vụ xếp dỡ container tại các sân bay.

2.3. Đối với dịch vụ kho bãi

- Dịch vụ kho bãi container: các nhà đầu tư nước ngoài được phép thành lập
liên doanh với đối tác Việt Nam với tỷ lệ vốn góp không quá 51%. Kể từ 11/1/2014,
 180

nhà đầu tư nước ngoài được thành lập liên doanh không hạn chế tỷ lệ vốn góp hoặc
lập doanh nghiệp 100% vốn nước ngoài.
-Dịch vụ kho ngoại quan: Từ 11/1/ 2007 nhà đầu tư nước ngoài được thành
lập liên doanh để kinh doanh dịch vụ kho ngoại quan với tỷ lệ vốn góp không quá
51%. Kể từ 11/1/2014, nhà đầu tư nước ngoài được thành lập liên doanh không hạn
chế tỷ lệ vốn góp hoặc lập doanh nghiệp 100% vốn nước ngoài.
2.4. Đối với dịch vụ đại lý vận tải hàng hóa
Dịch vụ đại lý vận tải hàng hóa bao gồm giao nhận hàng hóa, chuẩn bị chứng
từ và cung cấp thông tin kinh doanh. Đối với loại hình dịch vụ này, các nhà đầu tư
nước ngoài được phép thành lập liên doanh với đối tác Việt Nam với tỷ lệ vốn góp
không quá 51%. Kể từ 11/1/2014, nhà đầu tư nước ngoài được thành lập liên doanh
không hạn chế tỷ lệ vốn góp hoặc lập doanh nghiệp 100% vốn nước ngoài.
2.5. Đối với dịch vụ thông quan
Dịch vụ thông quan là dịch vụ thay mặt một bên khác thực hiện các thủ tục
hải quan liên quan đến việc xuất khẩu, nhập khẩu hoặc quá cảnh hàng hóa. Đối với
loại hình dịch vụ này, các nhà đầu tư nước ngoài được phép thành lập liên doanh
với đối tác Việt Nam với tỷ lệ vốn góp không quá 51%. Kể từ 11/1/2012, nhà đầu tư
nước ngoài được thành lập liên doanh không hạn chế tỷ lệ vốn góp.
2.6. Các dịch vụ khác:
Các nhà đầu tư nước ngoài có thể cung cấp các dịch vụ dưới đây bằng cách
thiết lập liên doanh với đối tác Việt Nam với tỷ lệ vốn góp không quá 49%. Kể từ
11/1/2010, tỷ lệ vốn góp không quá 51%. Kể từ 11/1/2014 nhà đầu tư nước ngoài
được thành lập liên doanh không hạn chế tỷ lệ vốn góp:
• Kiểm tra vận đơn
• Môi giới vận tải hàng hóa
• Lấy mẫu hàng hóa
• Lấy mẫu và xác định trọng lượng
• Nhận và chấp nhận hàng
• Chuẩn bị chứng từ vận tải.
 181

LỜI CẢM ƠN

Cá nhân tôi sẽ không thể hoàn thành bản luận án này nếu không nhận
được sự giúp đỡ tận tình và quý báu của rất nhiều người. Tôi xin được trân
trọng bày tỏ lòng biết ơn của tôi về sự giúp đỡ đó.
Lời đầu tiên, tôi xin gửi lời cảm ơn chân thành nhất đến Ban lãnh đạo
Viện Nghiên cứu Thương mại, Phòng Quản lý Khoa học và Đào tạo, các nhà
khoa học và các Phòng/Ban liên quan của Viện Nghiên cứu Thương mại đã
tạo điều kiện giúp đỡ tôi trong suốt quá trình học tập, nghiên cứu và hoàn
thành luận án.
Tôi xin trân trọng bày tỏ sự biết ơn sâu sắc đến PGS. TS. Nguyễn Xuân
Quang, Trường Đại học Kinh tế quốc dân và TS. Nguyễn Thị Nhiễu, Viện
Nghiên cứu Thương mại, những người thầy đã tận tình hướng dẫn, động viên
khích lệ, dành nhiều thời gian và công sức hướng dẫn tôi trong suốt quá trình
thực hiện luận án.
Tôi xin bày tỏ lời cảm ơn chân thành đến GS. TS. Hoàng Đức Thân,
Viện trưởng Viện Thương mại và Kinh tế quốc tế; TS. Trần Văn Bão, Trưởng
Bộ môn Kinh tế và Kinh doanh Thương mại; GS. TS. Đỗ Đức Bình cùng các
thầy cô giáo và các đồng nghiệp công tác tại Bộ môn Kinh tế và Kinh doanh
Thương mại và các Bộ môn khác của Viện Thương mại và Kinh tế quốc tế,
Trường Đại học Kinh tế quốc dân vì sự giúp đỡ nhiệt tình, sự góp ý chân
thành và sự chia sẻ kinh nghiệm quý báu dành cho tôi trong suốt quá trình
thực hiện luận án.
Tôi xin được trân trọng cảm ơn GS. TS. Đặng Đình Đào, Viện trưởng
cùng các anh chị công tác tại Viện Nghiên cứu Kinh tế và Phát triển, Trường
Đại học Kinh tế quốc dân vì đã tạo điều kiện cho tôi được tham gia viết các
chuyên đề thuộc Đề tài NCKH cấp nhà nước “Phát triển các dịch vụ logistics
 182

ở nước ta trong điều kiện hội nhập quốc tế”, đã cho phép tôi được tiếp cận và
sử dụng Bộ số liệu điều tra về dịch vụ logistics ở Việt Nam trong khuôn khổ
đề tài này cho luận án của mình.
Tôi xin cảm ơn các nhà khoa học, bạn bè, các doanh nghiệp kinh doanh
logistics đã giúp tôi hoàn thành các phiếu điều tra cho luận án. Tôi xin cảm ơn
các thành viên của các diễn đàn Internet có liên quan đến logistics mà tôi chỉ
được biết “nickname” đã chia sẻ hoặc chỉ dẫn cho tôi cách tiếp cận các tài liệu
tham khảo rất hữu ích có liên quan đến luận án.
Tôi xin gửi tấm lòng ân tình đến Gia đình của tôi, là nguồn động viên và
là những người truyền nhiệt huyết cho tôi hoàn thành luận án của mình.
Cuối cùng, có thể còn có các tổ chức và cá nhân đã dành cho tôi sự giúp
đỡ mà do thiếu sót của cá nhân tôi chưa được nêu tên ở đây. Xin được trân
trọng cảm ơn tất cả.

Hà Nội, ngày 31 tháng 8 năm 2012

Đinh Lê Hải Hà