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ÍNDICE

CAPITULO I- INTRODUÇÃO À ELECTRICIDADE AUTOMÓVEL…………… 2

CAPITULO II- CIRCUITO DE ALIMENTAÇÃO DO MOTOR DE ARRANQUE.10

CAPITULO III- CIRCUITO DE CARGA……………………...…………………… 15

CAPITULO IV- BATERIA DE ACUMULADORES………………………………. 23


CAPITULO V- CIRCUITO DE INFLAMAÇÃO OU IGNIÇÃO DO AUTOMÓVEL….30
CAPITULO VI- SISTEMA DE ALIMENTAÇÃO DE COMBUSTÍVEL POR INJECÇÃO………. 51
CAPITULO VII- CIRCUITO DE ILUMINAÇÃO……………………………….…. 54

1
CAPITULO I- INTRODUÇÃO À ELECTRICIDADE AUTOMÓVEL

1. Conceitos básicos
1.1. Corrente eléctrica

A corrente eléctrica é o movimento ordenado e dirigido de cargas eléctricas que


atravessam um condutor em função do tempo. Se o condutor em que essa
carga atravessa for metálico, então, a referida carga eléctrica é o electrão livre.
Podemos então concluir que, nos condutores metálicos as cargas eléctricas
responsáveis pela corrente eléctrica são os electrões livres.

Os condutores, além de metálicos podem ser também líquidos e/ou gasosos. O


nosso curso de electricidade automóvel usa como base os condutores
metálicos, isto é, fios de cobre multifilares. São esses condutores que servem
de meio de transporte da corrente eléctrica desde os geradores ou
fornecedores até aos diversos consumidores eléctricos espalhados em todo
veículo automóvel.

1.2. Tipos de Corrente Eléctrica

Existem dois (2) tipos de corrente eléctrica:

1. Corrente eléctrica contínua (CC ou DC)


2. Corrente eléctrica alternada ou alterna (CA ou AC)

Corrente Eléctrica Contínua (CC): É a corrente eléctrica que circula sempre


num único sentido em todo circuito eléctrico. Isto é, do pólo positivo (+) ao pólo
negativo (-), ou do pólo negativo (-) ao pólo positivo, de acordo com o sentido
da corrente em referência. Por ter essa característica, essa corrente é
conhecida de corrente unidirecional.

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Este tipo de corrente é fornecido pelas pilhas, baterias e dínamos.

Gráfico da corrente contínua

Corrente Eléctrica Alternada (CA): É a corrente que muda de sentido durante


a sua circulação em intervalos de tempo muito pequeno. Isto é, a corrente ora
sai do pólo positivo (+) ao negativo (-), ora sai do pólo negativo (-) ao positivo
(+), fazendo com que o pólo que num instante é positivo noutro instante torna-
se negativo (-) e vice-versa. Por ter essa característica, essa corrente é
conhecida de corrente bidirecional.

Obs: Este tipo de corrente é fornecido pelos alternadores.

Gráfico da corrente alterna

1.3. Electricista automóvel

Antes de descrevermos os conteúdos ligados ao módulo, vamos primeiramente


conhecer o conceito de electricista automóvel.

3
- Quem é um eléctricista automóvel?

Por definição, um electricista automóvel é um técnico qualificado e certificado


que se dedica á montagem, reparação e manutenção em instalações eléctricas
e equipamentos auxiliares de veículos automóveis.

1.4. Conceito de circuito eléctrico

É muito importante que se saiba que no automóvel cada órgão eléctrico está
inserido em um circuito eléctrico que compõe a instalação eléctrica do
automóvel, assim, é necessário conhecer o conceito de circuito eléctrico.

Circuito eléctrico: É a ligação de elementos ou componentes eléctricos de


forma apropriada, de modo que formam pelo menos um caminho para a
circulação da corrente eléctrica.

1.5. Componentes de um circuito eléctrico

Um circuito eléctrico é basicamente constituído pelos seguintes componentes:

1. Fonte de alimentação
2. Condutores de ligação
3. Instrumento de controlo
4. Carga ou consumidor
5. Dispositivo de comando (interruptor)

Obs.: O uso do instrumento de controlo é relativo nos circuitos eléctricos. Na


prática, encontraremos alguns circuitos que possuem instrumentos de controlo
e outros que não os possuem.

1.6. Conceito de instalação eléctrica do automóvel

Por definição a instalação eléctrica do automóvel é o conjunto de todos os


circuitos eléctricos ligados entre a bateria e os vários órgãos eléctricos
dispostos no veículo, de forma mais conveniente e acessível.

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1.7. Componentes da instalação eléctrica do automóvel

Os componentes da instalação eléctrica são os órgãos que constituem os


diferentes circuitos eléctricos dos automóveis e estão interligados por fios
condutores permitindo assim o regular funcionamento da instalação eléctrica.

1.8. Componentes da instalação eléctrica automóvel

Os elementos na tabela abaixo são alguns exemplos de componentes da


instalação eléctrica do automóvel:

1 Bateria de acumuladores 13 Comutadores


2 Motor de arranque 14 Reguladores
3 Alternador 15 Fios condutores
4 Bobina de inflamação 16 Buzina eléctrica
5 Distribuidor 17 Leitor rádio/CD
6 Velas de 18 Válvulas eléctricas
inflamação/incandescência
7 Fusíveis 19 Sensores
8 Interruptores/chaves 20 Medidores eléctricos
9 Lâmpadas 21 Conectores
10 Bombas eléctricas 22 Motor limpador para-brisas
11 Relés 23 Motor elevador de vidros etc.
12 Placa electrónica - ECM 24 Lanternas dianteiras e traseiras

Obs.: Os exemplos acima mencionados são alguns que um veículo automóvel


pode possuir, ao longo do módulo abordaremos sobre muitos outros que não
se encontram entre os listados na tabela acima.

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1.9. Fornecedores de corrente eléctrica no automóvel

No automóvel existe dois (2) fornecedores de corrente eléctrica, a saber:

1. A bateria de acumuladores
2. O alternador

1.10. Função dos fornecedores de corrente eléctrica

Os fornecedores de corrente eléctrica têm a função de produzir, guardar e


fornecer a corrente eléctrica a todos os consumidores eléctricos do automóvel
sempre que dela precisarem.

Em todo caso, o alternador produz e fornece sempre que o motor do veículo


estiver em funcionamento. Enquanto a bateria acumula ou guarda a carga que
o alternador produz e fornece quando o motor do veículo estiver parado.

1.11. Conceito de consumidores de corrente eléctrica

Consumidores de corrente eléctrica: são todos os órgãos que necessitam de


corrente eléctrica para o seu funcionamento.

1.12. Função dos consumidores eléctricos

Os consumidores eléctricos têm a função especial de transformar a energia


eléctrica em outro tipo de energia. Ex: o motor de arranque é um consumidor
eléctrico, ele transforma a energia electrica em mecânica (movimento).

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1.13. Condutores usados em electricidade automóvel

A área eléctrica automóvel usa condutores metálicos de cobre. Esses


condutores são geralmente formados por certo número de fios (multifilar)
intercalados, permitindo um certo grau de flexibilidade (fácil dobragem).

1.14. Carga de um condutor

Quando diferentes condutores são ligados (em série ou em paralelo) num


circuito, diz-se que eles estão e uma determinada carga.

Os condutores devem experimentar a carga pela qual foram calculados. Nunca


se deve alterar a secção (diâmetro) do condutor, sob pena de provocar
aquecimento no mesmo e consequentemente um possível curto-circuito na
instalação eléctrica.

1.15. Avarias da instalação eléctrica auto

Para que se conheça uma avaria e para que se possa localizá-la, e necessário
conhecer os seus circuitos com pormenor e conhecer também o funcionamento
dos órgãos nele montados.

Assim, as avarias da instalação eléctrica podem ser resultado de:

1. Curto-circuito
2. Interrupções parciais ou total da corrente eléctrica.
3. Deficiência no funcionamento de qualquer órgão que constitui o circuito.

Curto-circuito: é uma ligação indesejada entre a linha de corrente (+) e a massa


(-), sem passar por uma carga ou consumidor, devido geralmente a falta de
isolamento.

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Fusível: é um fio metálico aplicado num circuito eléctrico para interromper esse
circuito (por fusão do fio) quando a intensidade da corrente eléctrica ultrapassar
certo limite.

1.16. Cuidados para o bom funcionamento da instalação eléctrica do


automóvel

1. Manter limpos, com ligações bem-feitas e apertados os fios condutores.


2. Sempre que qualquer lâmpada fundir ou qualquer órgão avariar,
devemos substituí-lo pelo da mesma referência.
3. Os fusíveis devem ser substituídos pelos de mesmo calibre, e evitar
reforçar com fio quando fundidos.

1.17. Fixação dos condutores

Para garantir que a grande quantidade de condutores de toda a instalação


eléctrica fique organizada e segura durante o funcionamento do motor e
consequentemente na circulação do veículo automóvel em locais onde o
pavimento for irregular, os condutores eléctricos são afixados por meios de
abraçadeiras (plástica ou não), fitas isolantes, terminais de encaixe (macho e
fémea), conectores ou soquetes.

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1.18. Código de cor e sua aplicação em electricidade auto

Existe um código de cor padrão normalmente usada na identificação dos cabos


ou fios condutores dos circuitos eléctricos do automóvel. São eles:

1. Preto (B): Usado em cabos ligados à massa.


2. Azul (U): Usado entre o interruptor de luzes e o circuito de faróis.
3. Castanho (N): Sai do alternador até a luz de aviso da carga da bateria,
alguns sistemas empregam o fio amarelo.
4. Verde (G): Alimenta os acessórios tirados do fusível auxiliar da bateria.
5. Verde-claro (LG): Alimenta os piscas.
6. Vermelho (R): Usado entre o interruptor de luzes, presença e painel.
7. Branco (W): Usado entre o interruptor de luz e o circuito desprovido de
fusível.
8. Amarelo (Y): As vezes são usadas em vez do castanho, para ligar entre
o alternador e a luz de aviso da carga da bateria.

1.19. Circuitos eléctricos do automóvel

Abaixo os circuitos básicos de um veículo automóvel:

1. Circuito de alimentação do motor de arranque.


2. Circuito de carga.
3. Circuito de inflamação ou ignição.
4. Circuito de alimentação de combustível (introdução de combustível no
motor).
5. Circuito de iluminação.
6. Circuitos de acessórios / Sistemas de conforto e segurança.

Obs.: Dentro dos circuitos de acessórios encontram-se os circuitos de pisca,


stop, marcha ré, buzina, limpador para-brisas, luz de presença, alimentação do
electro-ventilador, alimentação do piloto de óleo, leitor de rádio-CD, elevadores
eléctricos dos vidros, dentre outros.

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CAPITULO II- CIRCUITO DE ALIMENTAÇÃO DO MOTOR DE ARRANQUE

Introdução

O circuito de arranque é um dentre os muitos circuitos da instalação eléctrica


do automóvel com extrema importância. É tão importante que a avaria de um
dos seus órgãos pode levar a que não se consiga pôr o motor em
funcionamento a partir da chave de ignição, obrigando-nos algumas vezes
fazê-lo a empurrão.

Já imaginou se sempre que quisermos ligar o motor do veículo tivermos que


empurrá-lo? Teríamos contudo muitos constrangimentos e para quem usa o
veículo durante o dia todo regressaria à casa fisicamente cansado. Esse
constrangimento de cansaço físico levaria os automobilistas a não desligarem o
motor em paragens rápidas de alguns poucos minutos, o que também traria
consigo outros prejuízos desnecessários tais como: consumo de combustível
(gasolina, gasóleo e óleo do motor), desgaste dos materiais e a possibilidade
de perder o próprio veículo por furto.

Para acudir toda essa situação, criou-se então os sistemas de arranque que
tem a capacidade de fornecer ao motor a rotação necessária para que este
consiga iniciar a sua marcha.

2.1. Constituição do circuito de arranque

O circuito de alimentação do motor de arranque é constituído basicamente


pelos seguintes órgãos:

1. Motor de arranque
2. Bateria de acumulador
3. Ignição/chave
4. Relé de arranque
5. Condutores de ligação
6. Fusível

Obs.: Alguns sistemas possuem um interruptor de arranque no pedal de


embreagem, o que faz com que só se consiga dar partida com o pé neste
pedal.

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2.1.1. Esquema eléctrico do circuito de arranque

2.2. Função do circuito de arranque

O circuito de arranque quando acionado a partir da chave de ignição, deverá


ser capaz de dar os primeiros impulsos ao motor do veículo automóvel, pela
engrenagem entre o pinhão de ataque (carreto bendix) e a roda cremalheira do
volante do motor, até que o motor trabalhe por si.

Motor de arranque

Constituição
O motor de arranque é basicamente constituído pelos seguintes órgãos :
1. Tampa dianteira (canhão)
2. Tampa traseira
3. Carcaça com bobinas indutoras ou com barras de iman (Estator)

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4. Bobina de chamada
(Solenoide)
5. Corpo de indução
6. Induzido
7. Pinhão de ataque
8. Garfo
9. Suporte de escovas
10. Rolamentos
11. Casquilhos
12. Anel de aço
13. Freios ou travas
14. Cavilhão
15. Pernos de fixação
16. Isoladores
17. Parafusos, porcas,
anilhas etc.

2.3. Pontos de ligação do motor de arranque

Os motores de arranque têm basicamente os seguintes pontos de ligação:

1. Ponto 30 (Corrente permanente).


2. Ponto 50 (Corrente de chamada do arranque).
3. Ponto 31 (Massa) – Captada através da estrutura ou corpo do motor.

2.4. Partes principais do motor de arranque

As partes principais do motor de arranque são :

1. Induzido (Rotor).
2. Estator ou Carcaça com bobinas indutoras.
3. Bobina de chamada ou solenoide.
4. Pinhão de ataque ou carreto bendix.
5. Suporte de escovas.

2.5. Constituicão e avarias dos orgãos principais do motor de


arranque

- Induzido: É constituído por : Colector, bobinagem, corpo e veio.

Avarias do Induzido

1. Colector sujo ou gasto.


2. Bobinagem queimada ou interrompida.

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3. Contacto entre espira.
4. Induzido em curto-circuito.
5. Veio empenado (avaria muita rara).

- Estator ou Carcaça com bobinas indutoras:

É constituído por: bobinagem, corpo de indução (núcleo ou peças polares)

e estrutura ou corpo.

Avarias do estator/Carcaça com bobinas indutoras

1. Indutoras queimadas ou interrompidas.


2. Contacto entre espiras.
3. Estator em curto-circuito (Curto entre as bobinas e o corpo).

- Bobina de Chamada: É constituída por: Dois (2) pernos de contactos


(contactos fixos), um (1) disco de contacto (contacto
móvel), dois (2) enrolamentos de bobinagem
(primário e secundário), êmbolo e corpo.

Avarias da Bobina de Chamada

1. Pernos e disco de contacto sujos ou gastos.


2. Bobinagens queimadas ou interrompidas.
3. Contacto entre espiras.

- Pinhão de ataque/carreto bendix : É constituído por : Carreto bendix,


esferas ou roletes, mola
de pressão e corpo.

Avarias do pinhão de ataque

1. Carreto com dentes gastos ou partidos.


2. Esferas gastas.
3. Mola de pressão viciada ou partida.

- Suporte de escovas: É constituído por : Base, portas escovas, isoladores,


molas de pressão e escovas de cobre.

Avarias do suporte de escovas

1. Molas viciadas ou partidas.


2. Escovas gastas.
3. Suporte empenado (avaria pouco frequente).
4. Isoladores queimados.

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2.6. Avarias eléctricas do motor de arranque

1. Mau contacto dos bornes da bateria.


2. Interruptores avariados.
3. Bobinas indutoras e/ou induzidas queimadas ou sem isolamento.
4. Motor de arranque em curto-circuito.

2.7. Avarias dos orgão mecânicos do motor de arranque

1. Veio empenado ou sujo, impedindo o deslocamento do pinhão de


ataque.
2. Carreto com dentes gastos ou partidos.
3. Rolamentos gripados.
4. Casquilhos gastos.
5. Contactos da bobina de chamada sujos ou gastos.

2.8. Princípio de funcionamento do motor do arranque

Quando se actua sobre o interruptor de comando do motor de arranque, a


corrente eléctrica da bateria penetra ao motor alimentando as bobinas
indutoras até chegar às escovas positivas (+). Como as escovas positivas
apoiam-se sobre o colector, a mesma corrente eléctrica percorre o colector, as
bobinas do induzido e sai novamente pelo colector onde é captada pelas
escovas negativas (-) chegando assim até a massa, por onde se fecha o
circuito.

Como as bobinas induzidas e as indutoras são percorridas pela corrente


eléctrica, em cada uma delas cria-se um determinado campo magnético que
actuando mutuamente um sobre o outro repelem-se provocando assim a
rotação do induzido.

Girando o induzido, gira também o pinhão de ataque que se desloca ao longo


do veio roscado, indo ao encontro da cremalheira do volante do motor, dando
assim os primeiros impulsos ao motor do veículo automóvel.

2.9. Conceito básico de relé

Um dos casos mais comuns de utilização do efeito magnético da corrente


eléctrica são os relés. Estes aproveitam a campo magnético para fechar um
contacto metálico, que serve de interruptor para outro circuito. Uma das

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vantagens dos relés é a de permitir utilizar correntes baixas para acionar
sistemas que necessitem de grandes passagens de corrente.

Relé (definição): É um dispositivo electromecânico que funciona com correntes


fracas e com cuja ajuda ligamos ou desligamos circuitos com correntes
intensas.

Constituição de um relé

Um relé é basicamente constituído por:

1. Electroíman (Conjunto bobina-êmbolo)


2. Pares platinados (Contactos)
3. Mola de retorno
4. Pinos de ligação (pernos ou terminais de ligação)

Nos automóveis os relés são utilizados em grande escala, para comando de


circuitos como das luzes, bombas de combustível, arranque, buzina entre
outros.

CAPITULO III- CIRCUITO DE CARGA

Introdução

O circuito de carga é outro circuito da instalação eléctrica automóvel com


bastante importância tal como o de arranque já estudado. Quando pensamos
em energia no veículo automóvel nossa mente sabe logo que o circuito
responsável pela geração dessa energia eléctrica é o circuito de carga, em que
o alternador é o elemento número um.

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Ao ligamos o motor do veículo, as luzes, o leitor de CD, a limpador para-brisas,
a buzina, os piscas ou outros consumidores eléctricos, está-se a consumir
energia. Esta energia pode ser fornecida pelo alternador, quando o motor do
veículo estiver em funcionamento, ou pela bateria quando o motor estiver
parada. De uma forma ou de outro, é o circuito de carga que está em operação
realizando esta tarefa de fornecer a energia aos componentes acima
mencionados.

Actualmente quase todos os sistemas do veículo automóvel são de


accionamento e controlo eléctrico, mesmo alguns sistemas tradicionalmente
mecânicos, já se encontram a ser substituídos por sistemas equivalentes, mas
todavia eléctricos (por exemplo a direcção assistida ou os travões). Isto
significa que sem energia eléctrica no veículo, não vamos a lado nenhum,
mesmo que estivermos sentados nos bancos cómodos de um Ferrari ou uma
outra marca qualquer mundialmente cara e conhecida.
Feita esta análise podemos claramente perceber não apenas a importância da
energia eléctrica para os automóveis, mas sobre tudo a importância do circuito
eléctrico que a produz, isto é, o circuito de carga.]

Esquema do circuito de carga (alternador com regulador acoplado)

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Esquema do circuito de carga (alternador com regulador não acoplado)

2.10. Constituição do circuito de carga

O circuito de carga é basicamente constituído pelos seguintes órgãos:

1. Alternador
2. Bateria de acumuladores
3. Regulador de tensão
4. Piloto de carga ou luz de aviso da carga da bateria
5. Amperímetro (alguns sistemas não usam)
6. Ignição ou chave
7. Fusível

Obs.: O alternador é o órgão mais importante do circuito de carga.

2.11. Função do circuito de carga

O circuito de carga tem como finalidade produzir, guardar e fornecer a corrente


eléctrica a toda instalação do automóvel.

Nota: Em todo caso, o alternador produz e fornece sempre que o motor do


veículo estiver em funcionamento. Enquanto a bateria acumula ou guarda a
carga que o alternador produz e fornece quando o motor do veículo estiver
parado.

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2.12. Função dos componentes do circuito de carga

1. Alternador: Tem a finalidade de gerar ou produzir a corrente eléctrica,


carregar a bateria e alimentar toda a instalação eléctrica quando o motor
do veículo estiver a funcionar.

2. Bateria: Tem a finalidade de armazenar ou acumular a corrente eléctrica


gerada pelo alternador e fornece-la aos órgãos da instalação eléctrica
que dela precisarem quando o motor estiver parado.

3. Regulador de Tensão: Tem a finalidade de regular a voltagem da


corrente eléctrica gerada pelo alternador.

4. Piloto de Carga / Luz de aviso da Carga da Bateria: Tem a finalidade


de indicar quando é que o alternador está ou não a carregar a bateria.

5. Amperímetro: Tem a finalidade de fazer a leitura da intensidade da


corrente eléctrica gerada pelo alternador.

6. Ignição / Chave: Tem a finalidade de com o seu giro ou acionamento


destrancar o volante, permitir a passagem da corrente eléctrica para os
circuitos pretendidos, de acordo à posição da chave de ignição.

7. Fusível: Tem a finalidade de interromper o circuito eléctrico (por fusão


do fio), quando a intensidade da corrente eléctrica ultrapassa certo
limite, protegendo desta forma os componentes do circuito.

Obs.: Numa ignição as posições básicas para o giro da chave são:


LOCK, ACC, ON e START.

2.13. O alternador

Constituição: Um alternador é
basicamente constituído pelos
seguintes órgão:
1. Ventilador
2. Polia
3. Tampa dianteira
4. Tampa traseira
5. Estator
6. Rotor
7. Placa de díodo
8. Regulador de tensão

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9. Suporte de escovas
10. Rolamentos
11. Pernos de fixação
12. Meia-lua
13. Parafusos, porcas, anilhas, etc.

2.14. Orgãos principais do alternador

- Os órgãos principais do alternador


são:
1. Estator
2. Rotor
3. Placa de díodo
4. Regulador de tensão
5. Suporte de escovas

2.15. Constituicão e várias dos orgãos principais do alternador

- Estator: É constituído por: Espiras de bobinagem, núcleo (corpo), isoladores.

Avarias do Estator

1. Bobinagem queimada ou interrompida.


2. Contacto entre espiras
3. Curto-circuito

- Rotor: É constituído por: Núcleo (em forma de dentes intercalados),


bobinagem, anéis colector (anéis de
escorregamento) e veio.
Avarias do Rotor
1. Anel colector sujo ou gastos
2. Bobinagem interrompida ou queimada
3. Contacto entre espiras
4. Curto-circuito

- Placa de Díodos: É constituída por: Díodos positivos, díodos negativos e


base (corpo).

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Avarias do Placa de díodos
1. Passagem da corrente nos dois (2) sentidos.
2. Bloqueio da corrente nos dois (2) sentidos.
3. Díodos queimados.

Obs.: A placa de díodo além da função principal de rectificar a corrente


eléctrica alterna em contínua, tem também a função importantíssima de
impedir com que a corrente da bateria se descarregue sobre o alternador.
- Suporte de Escova: É constituído por : Base (corpo), escovas de carvão e
molas de pressão.

Avarias do Suporte de Escovas


1. Escovas gastas ou partidas
2. Base partida
3. Molas de pressão partidas ou viciadas (sem pressão)

2.16. Relação alternador / regulador

Quanto ao uso de reguladores, os alternadores podem ser:

1. Alternador com regulador electromecânico.


2. Alternador com regulador electrónico.

2.16.1. Alternador com regulador electromecânico

Apresenta o estator com quatro (4) pontos de ligação, tem díodo de excitação.
Na sua tampa traseira apresenta os seguintes pontos de ligação:
1. 30 (Corrente permanente)
2. D- (Massa)
3. D+ (Corrente de armadura)
4. DF (Corrente de excitação)

2.16.2. Alternador com regulador electrónico

Apresenta o estator com três (3) pontos de ligação (três fases e o ponto comum
isolado).
Apresenta na tampa traseira os seguintes pontos de ligação:
1. 30 (Corrente permanente)
2. D+ (Corrente de armadura)

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Obs.: Estes alternadores têm díodos de excitação.

- Os alternadores mais comuns actualmente apresentam a parte traseira com


os seguintes pontos de ligação:

1. B+ (Saída da corrente do alternador para a bateria)


2. 15 (Corrente chave ou de ignição)
3. 30 (Corrente permanente)
4. 61 (Retorno de massa / saída de corrente para o piloto de carga)

2.17. Resumo da composição e estudo do alternador

O alternador usado em automóveis é na realidade um gerador de corrente


eléctrica alterna trifásica. Entretanto, a corrente à saída do alternador é
obrigada a passar pelo conjunto de díodos que formam a grupo rectificador, o
qual só deixa passar as alternâncias de corrente num sentido, impedindo a
passagem das alternâncias de sentido contrário, de onde resulta que a corrente
saída do alternador só tem um sentido de circulação tal como a corrente
contínua gerada pelo dínamo.

O rectificador é portanto formado por díodos e está montado na parte traseira


do alternador. É ele que converte em contínua a corrente alterna trifásica. O
rectificador é composto por seis (6) díodos, sendo três (3) negativos (-) ligados
ao terminal negativo da bateria (massa) e três (3) positivos (+) de onde sai a
corrente que vai para a bateria.

As bobinas induzidas de onde é gerada a corrente trifásica, estão montadas no


estator, formado por um núcleo de ferro macio preso na carcaça do alternador.

O rotor é constituído por duas (2) peças polares em forma de dentes


intercalados, formando quatro (4) ou seis (6) pares de pólos magnético (quatro
(4) ou seis (6) pólos norte e quatro (4) ou seis (6) pólos sul), que constituem o
núcleo da bobina indutora.

Esta bobina indutora é alimentada pela corrente eléctrica já rectificada que vem
do regulador de tensão, produzindo a excitação necessária para que seja
gerada a corrente em cada uma das bobinas induzidas.

A corrente para a excitação entre na bobina indutora através de uma escova de


carvão que se apoia num dos anéis colector que está montado no rotor. A outra
ponta da bobina indutora está ligada à massa através de um outro anel colector

21
e respectiva escova de carvão que está montada ao lado da escova de entrada
de corrente.

2.18. Vantagens do alternador sobre o dínamo

Antes do surgimento dos alternadores, os geradores de corrente eléctrica


usados em automóveis eram os dínamos. Estes dínamos já geravam corrente
eléctrica contínua durante o seu funcionamento. Com o desenvolvimento da
tecnologia surgiram dispositivos e equipamentos mais eficientes e eficazes,
capazes de realizar melhor trabalho esperado, dando assim lugar aos
alternadores.

Vamos agora apresentar algumas vantagens do alternador em relação ao


dínamo.

1. Possibilidade de carregar a bateria mesmo quando o motor do veículo


trabalha ao ralenti.

2. O alternador é mais leve e menos volumoso que o dínamo, com a


mesma potência (tem menos de 1/3 do seu peso).

3. Dada a facilidade que o alternador tem em carregar a bateria quando o


veículo trabalha ao ralenti, permite a utilização de baterias com menos
capacidade e portanto mais leves.

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4. O alternador pode carregar a bateria em cinco (5) minutos, superando o
dínamo, pois este levaria aproximadamente vinte (20) minutos para esta
tarefa.

5. O alternador não tem necessidade de conjuntor-disjuntor, nem de


regulador de intensidade, possuindo apenas um regulador de tensão.

6. O colector do alternador (anéis colector), sendo formados por dois (2)


anéis por onde passa a corrente de fraca intensidade (DF) para
alimentar as bobinas indutoras não está sujeito às avarias do colector e
escovas do dínamo entre as quais saltam constantemente faíscas pela
passagem da intensa corrente gerada pelo dínamo.

CAPITULO IV- BATERIA DE ACUMULADORES

Introdução

As baterias são o reservatório de energia eléctrica que uma viatura dispõe.


Quando o motor se encontra desligado, recorre-se à energia aqui armazenada
para o acionamento das luzes, vidro eléctricos, rádio ou para colocar o motor
em marcha, com o auxílio do motor de arranque.

A bateria ajuda o sistema eléctrico do automóvel a estabilizar a tensão, em


certa escala mesmo quando existe uma pequena avaria no alternador ou no
regulador. Nos automóveis modernos, existem sempre circuitos a consumir
pequenas cargas eléctricas. Alarmes, relógios ou o fecho centralizado são
alguns exemplos.

A bateria tem de ter a capacidade de manter estes circuitos em funcionamento


e, sempre que necessário, acionar o motor de arranque para início da marcha
do motor. Isto é possível devido às reacções químicas que acontecem no
interior da mesma.
Imagens da bateria de acumuladores.

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4.1- Função da bateria de acumulador

A bateria de acumuladores tem a finalidade de armazenar e fornecer a corrente


eléctrica para toda a instalação do veículo automóvel quando o motor do
mesmo estiver parada e, alimentar o motor de arranque quando se pretende
pôr o motor do veículo em marcha.

Obs.: Logo que o motor estiver em funcionamento, o alternador deverá ter a


capacidade suficiente para alimentar toda a instalação do veículo ao mesmo
tempo que estiver a carregar a bateria.

4.2- Constituição da bateria de acumuladores

A bateria de acumuladores de electricidade é constituída por uma caixa de


ebonite ou qualquer outro material isolador, dividida no seu interior por vasos,
três (3) ou seis (6), conforme a bateria for de 6 ou 12 Volts. Cada um dos vasos
tem no seu interior um elemento da bateria. Cada elemento da bateria é
constituído por placas positivas (+) e placas negativas (-), intercalada uma
nas outras e separadas entre si por separadores de madeira, de plástico ou
outra substância isolante e porosa. As placas positivas estão todas ligadas a
um borne (borne positivo), e as placas negativas estão todas ligadas ao
borne negativo.

Resumidamente, a bateria de acumuladores é constituída por :


1. Caixa de ebonite.
2. Vasos.
3. Elemento da bateria.
4. Placas (positivas e negativas).
5. Separadores.
6. Bornes (positivos e negativos).

Na bateria, cada um dos vasos que contem no seu interior um elemento, é


cheio de um líquido chamado electrólito até a altura de 1 cm acima das placas.
O electrólito é um líquido composto de uma mistura de água destilada e ácido
sulfúrico. Os elementos que fazem parte da bateria são ligados exteriormente
entre si em série, por meio de travessões, isto é, o borne positivo do 1º
elemento é ligado ao negativo do 2º, e o borne positivo do 2º é ligado ao
negativo do 3º, e assim sucessivamente, por formas que fiquem os dois (2)
bornes extremos livres, os quais constituem o borne positivo (+) e negativo (-)
da bateria.

24
Entre os bornes de cada um dos elementos existe uma tensão de
aproximadamente 2Volts, e assim se a bateria tem três (3) elementos, é de
6Volts, e se tem seis (6) elementos, é de 12Volts a tensão da bateria.

A quantidade de corrente eléctrica armazenada numa bateria chama-se


capacidade, e é medida em Ampéres/hora (Ah). Assim, se uma bateria tem a
capacidade de 125 Ah, para se descarregar necessita ceder a corrente de 125
Ampére durante uma hora (1h).

Uma bateria de acumuladores é definida pela sua tensão e pela sua


capacidade.
Ex: 12 V - 75Ah

Obs.: Existem baterias que na parte de cima da caixa de ebonite encontram-se


tampas com furos de respiração.

4.3- Avarias mais frequentes nas baterias

1. Placas em curto-circuito (Isto é, em contacto umas com as outras).


2. Caixa partida, vasos furados ou rachados.
3. Falta de electrólito.
4. Furos de respiração das tampas dos vasos obstruídos com sujidade.
5. Bornes isolados com contactos insuficientes.

4.4- Manutenção da bateria de acumuladores

O processo de manutenção de uma bateria de acumuladores envolve os


seguintes passos abaixo:

1. Verificar se a bateria está bem fixa ao veículo. As vibrações podem


danificar as placas que a compõem.

2. Verificar se as tampas dos elementos da bateria estão limpas,


especialmente os orifícios de respiração que estão nas tampas, por
onde sai o hidrogénio que se forma no seu interior pela recção química
durante a carga e a descarga. No caso de este gás não sair dos vasos,
uma pequena faísca nos terminais da bateria, pode provocar a explosão
deste hidrogénio e rebentar a mesma.

25
3. Verificar se os bornes da bateria estão bem limpos e apertados. Convém
untar os bornes com massa consistente para evitar a formação de sais,
que provocam a decomposição e o isolamento dos bornes.

Obs.: Se os bornes estiverem mal apertados, a corrente eléctrica tem


dificuldade em passar, provocando desta forma o aquecimento
exagerado dos bornes e dos cabos. Por vezes a corrente deixa
mesmo de passar, dando a sensação errada de que a bateria
está descarregada.

4. Verificar periodicamente o nível do electrólito dentro de cada um dos


vasos da bateria. Pois os elementos da bateria terão de estar sempre
coberto de electrólito até cerca de 1 cm acima das placas. Se o nível
estiver abaixo, deve-se acrescentar água destilada no respectivo vaso
até refazer o nível.

5. Evitar que a bateria sofra descargas muito bruscas, como por exemplo
provocar-lhe curto-circuito pondo ferramentas metálicas sobre os seus
bornes.

Obs.: No caso do motor do veículo não pegar com facilidade durante o


arranque, não se deve descarregar a bateria insistindo inutilmente
com o motor de partida, visto que uma descarga excessiva durante
muito tempo seguido provoca sérias avarias na bateria.

6. Verificar se a bateria está carregada, caso contrário, deve-se carregá-la,


de preferência a uma carga lenta e demorada.

Obs.: Não convém que a bateria se conserve descarregada durante muito


tempo.

4.5- Verificação da densidade do electrólito da bateria

Nas baterias que permitem manutenção, pode ver-se o estado do electrólito


para determinar a carga da bateria. O electrólito torna-se tanto mais pesado
quanto maior for a carga da bateria. Esta verificação pode ser efectuada com
um densímetro. A densidade do electrólito indica-nos o estado de carga da
bateria:

26
1. Totalmente carregada-------------------------1,30
2. Meio carga --------------------------------------1,23
3. Descarregada------------------------------------1,11

4.6- Verificação da carga da bateria de acumuladores

A verificação da carga de uma bateria pode ser feita com um voltímetro. Neste
caso devemos considerar uma bateria com carga se apresentar um valor
acima de 12,5 Volts. Esta verificação também pode ser feita com um
multímetro, mas deve-se no entanto selecionar o multímetro para operar como
voltímetro.

27
4.7- Carga da bateria de acumuladores

Quando for necessário, uma bateria pode ser recarregada. Existem dois
processos de o fazer: a tensão constante ou a intensidade constante.

No primeiro processo o aparelho de carga mantém uma tensão de cerca de


14,5 V aplicada aos terminais da bateria, a intensidade da corrente diminui com
o aumento da carga da bateria.

No segundo processo, embora mais rápido, não é o mais indicado para a


duração da bateria. É necessário calcular qual o tempo de carga e ter em conta
que a intensidade máxima que pode receber é de um décimo (1/10) da sua
capacidade nominal (por ex. uma bateria de 40Ah deve receber uma carga de
4Ah).

Existe ainda um processo que é denominado de ―carga rápida‖ onde a tensão e


a intensidade variam durante o processo de carga. É necessário ter aparelhos
de carga preparados para efectuar este processo.
Durante o processo de carga das baterias com manutenção devemos verificar,
pelo menos de hora a hora :

1. A temperatura da bateria.
2. O nível do electrólito.
3. A libertação dos gases (cuidado, são explosivos).
Contudo, a carga da bateria pode ser feita de uma das seguintes formos abaixo
:

1. Transferindo a carga de uma bateria carrega para a bateria


descarregada.
2. Utilização de um gerador de corrente contínua.
3. Utilização de um carregador de baterias.

4.7-1. Carga por meio de outra bateria

Normalmente, quando em qualquer local sem recursos, se verificar a falta de


corrente eléctrica por estar descarregada a bateria, pode-se pedir o auxílio do
condutor de outro veículo para que se transfira a corrente eléctrica de uma
bateria para a outra, que seja da mesma tensão. Faz-se esta operação ligando-
se as baterias em paralelo, isto é, o positivo (+) de uma com o positivo (+) da
outra, e o negativo (-) com o negativo (-), utilizando cabos eléctricos.

28
4.7-2. Carga por meio de um carregador de bateria

Para carregar uma bateria por meio de um carregador de baterias, ligam-se os


terminais negativo (-) e o positivo (+) do carregador aos respectivos negativo (-)
e positivo (+) da bateria e regula-se o carregador para fornecer a intensidade
da carga, que deve ser de preferência lenta.

Quando na operação de carga da bateria, deve-se ter a preocupação de


destampar as tampas dos vasos para que o hidrogénio que se forma nas
placas se liberte livremente dos vasos. A bateria está carregada quando atingir
uma tensão ligeiramente superior à 12,5 Volts.

29
CAPITULO V- CIRCUITO DE INFLAMAÇÃO OU IGNIÇÃO DO AUTOMÓVEL

5.1- Introdução

O sistema de ignição foi aquele que sofreu as maiores modificações ao


longo das últimas décadas, quando se fala no controlo do funcionamento do
motor. Estas grandes alterações deveram-se principalmente ao
aparecimento da electrónica de potência e a evolução da microelectrónica.

Inicialmente pode-se destacar a ignição electromecânica com ruptor de


contactos, também conhecida por sistema convencional.
Neste sistema o distribuidor encarregava-se não só de interromper a
passagem da corrente pelo circuito primário da bobina, por meio dos
contactos mecânicos (platinados), mas também de estabelecer os ângulos
de avanço requeridos de acordo com a velocidade de rotação do motor.
Este sistema efectua a sua função com inexactidão e possui um rendimento
muito baixo.

Mais tarde, com o aparecimento da electrónica de potência, um passo


gigante foi dado para o aparecimento de novos e melhores sistemas de
ignição. Inicialmente evoluiu-se para a ignição transistorizada com
platinados, que utilizava um bloco electrónico constituído por transístores de
controlo e potência entre o enrolamento primário e os platinados para limitar
a quantidade de corrente eléctrica que circulava nestes.

Por esta altura, também surgiria a ignição capacitiva que baseava o seu
funcionamento da acção de descarga de um capacitor sobre o enrolamento
primário da bobina, este sistema era utilizado principalmente em
automóveis de competição.

Por volta dos anos 70, dá-se outra grande inovação, o sistema de ignição
electrónica sem contactos (ignição com gerador magnético de impulsos),
mediante as quais, o corte da corrente pelo circuito primário da bobina se
efectua sem desgaste, por processos magnéticos. Por esta altura, o sistema
de ignição começa a incorporar na sua constituição uma unidade
computacional capaz de fazer o processamento de dados enviados por
vários sensores sobre as diferentes características do motor, esta unidade é
conhecida por unidade de controlo electrónico – uce ou ecu do inglês
(electronic control unit).
Ao longo desta década, a ECU e os sensores utilizados foram evoluindo,
com isto, deu-se também a evolução do sistema de ignição integral, ficando
a partir deste momento a ECU encarregue do corte da corrente no

30
enrolamento primário assim como todos os outros processos de
monitorização do estado do motor.

A partir da década de 90, até aos dias de hoje, deu-se uma evolução a nível
da ECU e dos sensores que a ela estão associados, e assistiu-se ao
desaparecimento do distribuidor com o aparecimento dos sistemas de
ignição directa (SID), que usam uma bobina para cada par de cilindros
(Sistema de ignição de faísca perdida) ou uma bobina para cada cilindro
(Sistema de ignição de bobina independente).

5.2- Conceitos gerais

A inflamação ou ignição é a operação que tem por finalidade provocar a


explosão da mistura gasosa no interior dos cilindros.

O estudo do funcionamento dos motores de explosão à gasolina mostra que no


final da compressão ou mais correctamente momentos antes do êmbolo atingir
o ponto morto superior (PMS), no máximo da compressão, salta uma faísca
eléctrica de alta tensão nos pólos das velas, a fim de provocar a explosão da
mistura gasosa ali comprimida. Esta faísca é uma descarga eléctrica entre os
pólos das velas, a qual terá de ser de alta tensão para vencer o espaço de ar
existente entre esses pólos, dada a alta compressão a que estão sujeitos.

A corrente que pode saltar nos pólos de uma vela sujeita a uma determinada
pressão, terá de ter uma tensão muito superior para saltar nos mesmos pólos a
uma pressão superior. É por este motivo que quando a tensão da corrente
eléctrica de inflamação do motor enfraquece, por qualquer motivo, o motor
falha ou mesmo deixa de funcionar, conforme for o enfraquecimento da
corrente.
A tensão que a corrente eléctrica deve ter para poder saltar em boas condições
nos pólos das velas nos motores de explosão à gasolina anda a volta de
12.000 Volts. (Edições de António Alves Costa – 1988, pag.118)

Os especialistas da área electroelectrónica automóvel afirmam que essa


tensão pode ser de : 6.000 Volts, 12.000 Volts ou ainda até 25.000 Volts (ver o
livro : Sistemas eléctricos do Automóvel de A.J.Coker, pag.141).

Obs. : Nos sistemas modernos essa alta tensão já atinge valores acima de
45.000 Volts.

Estas altas tensões terão a ver com a fabricação do motor e os seus arranjos
eléctricos e mecânicos.

31
O mais importante mesmo é que a tensão em causa seja ela de 6.000, 12.000
ou 25.000 Volts, seja capaz de vencer o espaço de ar existente entre os pólos
das velas dada a alta compressão a que esses pólos são sujeito e possa
provocar a explosão da mistura gasosa.

Como actualmente nos veículos automóveis a tensão da instalação electrica é


de 12 ou 24 Volts, conforme a bateria que possuir, para se conseguir a alta
tensão necessária para que a corrente eléctrica salte nos pólos das velas sob
uma alta pressão, se recorre ao emprego de um transformador ou bobina
elevadora de tensão, baseada na indução electromagnética.

5.3- Função do circuito de inflamação ou ignição

O circuito de ignição ou inflamação tem a finalidade de transformar a corrente


de baixa tensão da bateria em alta tensão e distribuí-la às velas para inflamar a
mistura combustível que se encontra comprimida na câmara de explosão do
motor.

Existem dois (2) tipos de sistemas de ignição que são usados para controlar as
faíscas nas velas do motor, que são:

1. Sistemas com distribuidor.


2. Sistemas sem distribuidor (SID)

5.4- Classificação dos sistemas de ignição (quanto a evolução)

Os sistemas de ignição classificam-se em:

Obs.:
1. Sistema de ignição electromecânica - convencional ou tradicional (à
platinados).
Este sistema usa uma única bobina de ignição para alimentar todas as
velas do motor.

2. Sistema de ignição transistorizada (com platinados).


Obs.: Este sistema também usa uma única bobina de ignição para
alimentar todas as velas do motor.

3. Sistema de ignição electrónica com gerador magnético de impulsos


(sem contactos).
Obs.: Este sistema também usa uma única bobina de ignição para
alimentar todas as velas do motor e é a partir deste sistema que
introduziu-se a unidade de controlo electrónica –UCE.

32
4. Sistema de ignição directa (Sistema sem distribuidor).
Os sistemas de ignição directa são sistema sem distribuidor e dividem-se
em :
 Sistema de ignição de faísca perdida: é aquele que usa uma
bobina para cada dois cilindros.
 Sistema de ignição de bobina independente: é aquele que usa
uma bobina para cada cilindro.

5.4-1. Sistema de ignição electromecânica (à platinados -


convencional)

Constituição:
Este sistema é basicamente constituído pelos seguintes órgão
1. Bateria de acumuladores.
2. Interruptor ou chave.
3. Bobina de inflamação.
4. Distribuidor (com dispositivos de roptura e distribuição).
5. Condensador
6. Velas de inflamação
7. Fios e/ou cabos de ligação.

Imagens do sistema de ignição convencional

33
5.4-1.1. Circuito de baixa tensão

Princípio de funcionamento

A corrente de baixa tensão (12 Volts) sai da bateria e passa pelo interruptor ou
chave de ignição, que estando ligada dá passagem para o borne lateral da
bobina de inflamação, onde percorre o enrolamento primário, saindo depois
pelo outro borne lateral, indo para o distribuidor, que liga por um lado ao
condensador e por outro ao platinado móvel, chegando finalmente para a
massa através do platinado fixo, quando o móvel a ele está encostado,
fechando-se assim o circuito.

5.4-1.2. Circuito de alta tensão

Princípio de funcionamento

Quando por acção do excêntrico do veio do distribuidor o platinado móvel


afasta-se do fixo, dá-se a interrupção da corrente eléctrica no circuito primário,
a qual provoca uma indução no fio secundário da bobina, onde por esse efeito
nasce uma corrente eléctrica de alta tensão.

A corrente eléctrica de alta tensão que nasce no enrolamento secundário, sai


pelo borne central dando entrada ao borne central da placa de distribuição, de
onde segue pelo carvão de contacto para o rotor ou carvão rotativo, o qual por
sua vez, a distribui pelos bornes laterais da placa de distribuição, por onde
segue através de fios ou cabos condutores até aos electródos centrais das
velas, indo finalmente saltar entre os seus pólos, para seguir a massa fechando
assim o circuito de alta tensão.

Obs.: No sistema a platinados e bateria, para que haja a formação de uma


corrente eléctrica induzida de alta tensão, no enrolamento secundário
da bobina, é absolutamente necessário que se faça a interrupção da
corrente de baixa tensão, a qual se faz pela abertura dos platinados do
distribuidor. Sem esta interrupção, não é possível a formação da
corrente de alta tensão na bobina.

5.5- Bobina de inflamação ou ignição

A bobina de inflamação é o órgão do circuito que tem a finalidade de


transformar a corrente de baixa em alta tensão, sob acção da indução
electromagnética.

34
5.5-1. Constituição da bobina de inflamação

A bobina de inflamação é basicamente constituída pelos seguintes órgãos :


1. Corpo.
2. Borne central.
3. Dois (2) bornes laterais.
4. Enrolamento primário (fio curto e grosso).
5. Enrolamento secundário (fio comprido e fino).
6. Núcleo de ferro macio.

35
5.5-2. Avarias mais frequentes da bobina de inflamação

1. Bobinagem interrompida ou queimada.


2. Contactos entre espiras.
3. Bornes sujos (impedindo a circulação da corrente).
4. Bornes partidos.

Obs.: Por vezes acontece que o isolamento do fio dos enrolamentos estando já
muito fraco, faz a bobina aquecer depois de ter estado a funcionar
durante algum tempo, especialmente em tempos quente, deixando de
funcionar ou enfraquecendo consideravelmente a corrente induzida
de alta tensão, visto que pela temperatura o isolamento enfraquecido
deixa escapar a corrente eléctrica. Convém neste caso, para remediar
a avaria, deixar arrefecer a bobina, que depois de fria continua a
trabalhar para se inutilizar novamente logo que aqueça.

5.6- O distribuidor

O distribuidor é o órgão do circuito de inflamação que tem a finalidade de


provocar interrupções ou seja impulsos de corrente no circuito primário (circuito
de baixa tensão) e distribuir a corrente de alta tensão para as velas, no
momento mais conveniente ao funcionamento do motor.

Obs.: No sistema à platinados e bateria, as interrupções referidas acima são


feitas pelo par platinados.

Imagens do distribuidor

36
5.6-1. Constituição do distribuidor

O distribuidor dos sistema à platinados e bateria é constituído por :

1. Corpo do distribuidor.
2. Tampa ou placa de distribuição, com: - Borne central com carvão de
encosto.
- Bornes laterais ou sectores metálicos.

3. Abraçadeiras ou parafusos de afixação da tampa.


4. Câmara de vácuo (para o comando de avanço).
5. Condensador.
6. Rotor ou carvão rotativo.
7. Platinados (um móvel e um fixo).
8. Excêntrico de comando do platinado móvel.
9. Veio do distribuidor.
10. Carreto de acionamento do veio.

Obs. : O excêntrico de comando do dispositivo de ruptura tem tantos ressaltos


quanto o número de cilindros do motor, isto é, se o motor for de três (3)
cilindro, o excêntrico terá três (3) ressaltos e se o motor for de quatro (4)
cilindros, o excêntrico terá quatro (4) ressaltos e assim sucessivamente.

5.6-2. Dispositivos de ruptura e de distribuição

O distribuidor compõe-se de duas partes, a saber: uma de interrupção da


corrente de baixa tensão (dispositivo de ruptura), e outra de distribuição da
corrente eléctrica de alta tensão (dispositivo de distribuição).

Os dispositivos de ruptura são:

1. Platinado móvel (com mola de retorno).


2. Platinado fixo (com parafuso de afinação e de fixação).
3. Excêntrico (com ressaltos).

Os dispositivos de distribuição são:

1. Rotor ou carvão rotativo.


2. Placa ou tampa do distribuidor.

37
5.6-3. Avarias mais frequentes no distribuidor

-Nos dispositivo de ruptura:

1. Mau contacto na ligação do borne de entrada do distribuidor.


2. Mola do platinado móvel partida.
3. Fibra do platinado móvel gasta.
4. Platinados desafinados (com folga maior ou menor que a normal).
5. Platinados com as pontas de contactos picadas.

Obs.: A folga entre os platinados deverá ser de 0,3 à 0,5 mm.

-Nos dispositivo de distribuição:

1. Mau contacto do borne de entrada da tampa.


2. Carvão de encosto gasto ou partido.
3. Rotor partido, furada ou rachado.
4. Bornes laterais ou sectores metálicos sujos.
5. Placa ou tampa de distribuição rachada ou húmida.

5.7. Transformação da corrente de baixa em alta tensão

Quando os platinados estão fechados, a corrente da bateria depois de passar


pela ignição, alimenta o circuito primário da bobina e forma um campo
magnético em torno da mesma. A abertura repentina dos platinados, devido a
rotação do excêntrico, interrompe a fluxo de corrente e provoca o
desaparecimento do campo magnético em torno do enrolamento primário.

O enrolamento secundário encontra-se no interior do primário, e quando este


campo magnético desaparece devido a interrupção da corrente pelos
platinados, move-se a alta velocidade através do enrolamento. Isto provoca o
aparecimento de uma alta tensão induzida no enrolamento secundário.

Neste instante, o rotor do distribuidor passa a frente de um dos electródos


existentes na tampa do distribuidor. A corrente de alta tensão passa pelo
circuito secundário saltando a distância que separa o rotor e o electródo da
tampa de distribuição, até chegar à vela do cilindro em causa.
A rotação do excêntrico provoca novamente o fecho dos platinados, sendo a
acção anterior repetida de modo a provocar o salto de uma faísca no cilindro
seguinte, de acordo a ordem de explosão do motor.

38
5.8. O condensador

Os condensadores tal como as bobinas são componentes que se utilizam em


grande escala nos circuitos eléctricos e electrónicos dos veículos actuais.

Um condensador é basicamente constituído por duas placas eléctricas,


separadas por um material isolador. Ao material isolador dá-se o nome de
dieléctrico. Em cada uma das placas está ligado os pernos de ligação.

Quando um condensador se encontra ligado a uma tensão contínua, a placa


eléctrica ligada ao negativo
(-) vai ficar carregada de electrões livres, obrigando os electrões da outra placa
a afastarem-se. Este é o efeito da passagem de corrente durante o período de
carga do condensador. Quando a placa se encontra com a capacidade
máxima, deixa de haver fluxo de electrões, parando assim a passagem de
corrente. Se a alimentação for desligada, o condensador consegue manter a
sua carga durante um período de tempo.

A capacidade de armazenamento do condensador aumenta com o aumento da


área das placas e com a diminuição da distância entre elas. Outro factor que
influencia é a constante dieléctrica.

A capacidade de armazenamento de um condensador é medida em Farads.


Esta unidade é muito grande e não tem aplicações práticas. Normalmente as
capacidades dos condensadores são indicadas como submúltiplos da unidade.
As mais usadas são: Microfarad (µF), Nanofarad (nF) e Por Picofarad (pF).

5.8.1. Condensador usado no circuito de inflamação

No sistema de inflamação à platinados e bateria, o condensador é o órgão do


circuito que tem por finalidade absorver ou atrair para si a faísca que tende a
saltar nos pontos platinados, que esse motivo a corrente eléctrica de alta
tensão induzida na bobina sai com uma tensão muito superior e a sua
diferença é tão importante que, quando o condensador está avariado, a ando
estes se abrem para interromper o circuito primário.Corrente induzida na
bobina enfraquece a ponto de ser insuficiente para pôr o motor a funcionar.

Quando os platinados estão fechados, fica estabelecido o circuito primário na


bobina e a corrente eléctrica da bateria passa-se à massa. No caso de não
haver condensador ou ainda quando este está avariado, no momento em que
os platinados começam a abrir-se, a corrente eléctrica contínua atravessa em
forma de faísca o espaço entre os platinados enquanto a abertura não atingir o
espaço suficiente para provocar a interrupção total da corrente.

39
Desta forma, a passagem da corrente em forma de faísca nos platinados vai
enfraquecendo conforme os platinados vão se abrindo e a transformação da
corrente induzida na bobina sai muito fraca.

O condensador resolve este inconveniente absorvendo a corrente eléctrica que


tende a saltar nos pontos platindos, quando estes se abrem, permitindo que a
interrupção do circuito primário se faça perfeitamente e, assim, a corrente
induzida de alta tensão na bobina sai muito mais forte e capaz de produzir uma
faísca eléctrica nos pólos das velas, suficiente para inflamar a mistura gasosa.
A formação da corrente eléctrica de alta tensão induzida na bobina, só se
obtém com a interrupção do circuito primário, sendo esta corrente induzida
tanto maior quanto mais rápida for essa interrupção.

Imagem do condensador

5.9. Velas de inflamação

As velas são os órgãos do sistema de inflamação do motor nos pólos das quais
salta uma faísca eléctrica de alta tensão, com o fim de provocar a explosão da
mistura gasosa no interior dos cilindros.

5.9.1. Constituição das velas de inflamação

A vela de inflamação é basicamente constituída pelos seguintes elementos :


1. Borne metálico central.
2. Corpo isolador de porcelana.
3. Corpo metálico com rosca.
4. Pólo de massa.

40
NOTA: Este conjunto que forma a vela é roscado no orifício apropriado que
está na cabeça do motor (cupla), de forma que os seus pólos estejam em
comunicação com a câmara de explosão.

Assim, a corrente eléctrica de alta tensão chegando ao borne central da vela,


por ele entra na câmara de explosão e, como não tem outra passagem mais
próxima, encontrando na sua presença o pólo de massa, vence o espaço de ar
que os separa a salta do pólo central para o pólo de massa em forma de faísca.

Obs.: O espaço entre os pólos das velas mais conveniente para o bom
rendimento do motor, varia de 0,6 à 0,7 mm.

5.9.2. Avarias mais frequentes nas velas de ignição

As velas podem apresentar as seguintes avarias:


1. Porcelana isoladora suja ou húmida.
2. Porcelana isoladora partida.
3. Velas sujas no interior (depósito de carvão provocando curto-circuito dos
seus pólos).
4. Velas com pólos gastos.

Se a porcelana isoladora estiver partida, a corrente eléctrica passa-se à massa


pelo espaço entre a ruptura, não chegando portanto até aos pólos. Por
conseguinte, se os pólos da vela estão em curto-circuito, isto é, ligados entre si
por uma pasta de carvão, a corrente eléctrica passa-se para a massa por
contacto direito, e a faísca não se produz, pelo que, não se provoca a explosão
da mistura gasosa. Neste caso, teremos que retirar a vela para procedermos a
sua limpeza.

Obs.: As velas dos automóveis devem ser limpas e afinadas ao fim de 5.000 à
10.000 Km, para que estejam sempre em boas condições de funcionamento.

41
5.9.3. Afinação das velas de ignição

A afinação das velas consiste em dar aos seus pólos o espaço mais
conveniente ao bom rendimento do motor que, como já vimos está
compreendido entre 0,6 à 0,7 mm, e que é medido por peio de um calibrador
ou apalpa-folgas especial para este fim. Este espaço é aumentado ou
diminuído actuando sobre o pólo de massa (pólo curvo). Assim, com a ponta de
uma chave de fenda, força-se levemente por baixo do pólo de massa, fazendo
com que se afaste do pólo central e, dando algumas pequenas pancadas por
cima desse pólo de massa, faz-se com que eles se aproximem. Desta forma e
medindo com um apalpa-folgas, se procura o espaço entre os pólos das velas
mais conveniente ao bom rendimento do motor.

5.10. Avarias frequentes do sistema de ignição à platinados

As avarias mais frequentes deste sistema são:

1. Fios partidos ou mau contacto nos bornes de ligação.


2. Avarias na bateria de acumuladores.
3. Avarias no interruptor de ignição.
4. Avarias na bobina de inflamação.
5. Avarias no distribuidor.
6. Avarias no condensador.
7. Avarias nas velas de inflamação.

5.11. Cuidados para o regular funcionamento do sistema de ignição à


platinados

1. Manter todos os bornes de contactos convenientemente limpos e


apertados.
2. Manter os fios devidamente isolados e limpos, especialmente de óleos.
3. Manter todos os órgãos em bom estado de limpeza e conservação.
4. Manter o sistema devidamente afinado.
5. O eixo do distribuidor deve se frequentemente lubrificado.

5.12. Comando eléctrico do motor com distribuidor à platinados

Em alguns motores, o distribuidor está colocado de forma tal que é


necessário sacá-lo sempres que, por qualquer motivo se desmonte a
cabeça do motor (cupla). Por este ou qualquer outro motivo, é frequente
termos a necessidade de retirar o distribuidor. Para tal, desapertam-se os

42
parafusos que o fixam ao motor, pelo que, depois se saca facilmente,
puxando-o.
Para tornarmos a montá-lo, teremos de o fazer por formas que o sistema de
ignição fique devidamente comandado, procedendo-se da seguinte forma :

1. Roda-se a cambota do motor até que o êmbolo do primeiro cilindro


depois de ter feito o 2º tempo (compressão), fique no ponto morto
superior (PMS), ou seja, na posição que corresponde ao momento de
saltar a faísca na vela.

2. Faz-se rodar o veio do distribuidor para o lado do seu funcionamento,


até que o excêntrico (ressalto) comece a abrir o platinado móvel, pelo
que, nesta posição se coloca o distribuidor no seu local, de forma que
fique engrenado no veio de excêntrico e, nestas condições se apertam
os parafusos de fixação.

3. Vê-se qual é o borne para que o rotor está a apontar, e o fio que
corresponde a esse borne liga-se à vela do 1º cilindro (aquele que
tomámos por referência no ponto 1) e os outros fios distribuem-se para
as outras velas conforme a ordem de explosão do motor.

Nota: Para se colocar o êmbolo de determinado cilindro no PMS, no tempo de


compressão, sem a necessidade de se desmontar a cabeça do motor,
procede-se da seguinte forma:

1. Retiremos a vela do cilindro no qual desejamos fazer a operação (no


nosso caso o 1º).

2. Fazemos rodar o motor, ao mesmo tempo que tampamos o orifício da


vela com o dedo, até sentirmos que no interior do cilindro se está a fazer
pressão.

3. Coloca-se um arame comprido pelo orifício da vela, por formas que se


assenta sobre o êmbolo e continuando a rodar com o motor, verifica-se
pelo movimento do arame qual a posição do êmbolo e o momento em
que ele atinge o PMS.

Como se pode verificar, durante as etapas do comando eléctrico do motor, o


técnico (electricista auto) terá que conhecer a ordem de funcionamento do
motor que vai/está a comandar, para que tal operação seja concretizada. Nos
motores de explosão a gasolina, esta ordem de funcionamento do motor indica
a ordem de explosão da mistura combustível no interior dos cilindros.
Assim, temos as seguintes ordens de funcionamento:

43
MOTORES DE QUATRO (4) CILINDROS OBSERVAÇÃO
ORDEM DE 1 3 4 2 Ordem mais
EXPLOSÃO comum
ORDEM DE 1 2 4 3
EXPLOSÃO

MOTORES DE CINCO (5) CILINDROS OBSERVAÇÃO


ORDEM DE 1 2 4 5 3 Ordem mais comum
EXPLOSÃO

MOTORES DE SEIS (6) CILINDROS OBSERVAÇÃO


ORDEM DE 1 5 3 6 2 4 Ordem mais
EXPLOSÃO comum
ORDEM DE 1 4 2 6 3 5
EXPLOSÃO

MOTORES DE OITO (8) CILINDROS OBSERVAÇÃO


ORDEM DE 1 5 6 3 4 2 7 8 Ordem mais
EXPLOSÃO comum

Deve-se também saber que nos veículos automóveis o funcionamento do


motor realiza-se de acordo com a subida e descida dos êmbolos, as quais
descrevem os tempos do motor, que são:

1. Admissão.
2. Compressão
3. Explosão
4. Escape.

5.13. Sistema de ignição transistorizada

O sistema de ignição à platinados (sistema convencional ou tradicional), tem


como ponto fraco o dispositivo de ruptura (platinados), os quais embora
equipados com o condensador, este não evita totalmente que no momento em
que os platinados se abrem salte uma pequena faísca. Para um motor de
quatro cilindros, quando gira a 4.000 rpm (rotações por minutos), os platinados
produzem 8.000 interrupções por minutos da corrente primária. Por muito
fracas que sejam as faíscas que saltam entre os platinados, com esta
frequência, terão que produzir os seus prejudiciais efeitos. Este inconveniente é
remediado com o sistema de ignição transistorizada.

Neste sistema é utilizado o transístor (dispositivo electrónico), que é uma


espécie de válvula eléctrica ou relé que, pela passagem de uma fraca corrente

44
num circuito, permite a passagem de uma corrente de muito maior intensidade
num outro circuito que lhe é paralelo. Com a utilização deste transístor no
circuito de ignição tradicional, os platinados do distribuidor em vez de serem
percorridos por toda a intensidade da corrente primária, apenas são percorridos
por uma pequena fracção desta corrente, passando pelo transístor e pelo outro
circuito paralelo a maior intensidade da corrente que passa na bobina.
Os cortes de corrente de fraca intensidade que os platinados produzem,
quando se abrem, são os que o transístor repete, mas, de intensidade muito
maior. Neste sistema dispensa-se o condensador, que no sistema tradicional
está montado em paralelo com os platinados. Desta forma, não só deixe de
haver possibilidade de avarias no condensador, como também os próprios
platinados deixam de estar sujeitos as elevadas temperaturas provenientes do
constante faiscar e, passam a ter uma duração muito superior (cerca de 10.000
Km). Por outro lado, como neste sistema o corte do circuito primário é
instantâneo, a corrente induzida na bobina sai muito mais forte, permitindo um
maior afastamento dos platinados dos pólos das velas. Assim a faísca que
salta entre os pólos das velas sai mais forte e com capacidade de melhorar as
explosões nos cilindros, de onde resulta uma maior potencia desenvolvida pelo
motor.
Imagem do sistema de ignição transistorizada

5.14. Sistema de ignição electrónica com gerador de impulsos


magnéticos

Com o avanço da tecnologia surgiu a ignição electrónica com gerador de


impulsos magnéticos. Este sistema dispensa totalmente os platinados no
distribuidor e assim ficam anulados os seus inconvenientes mecânicos de
desgastes e ajuste.

45
Na realidade, a função dos platinados é provocar interrupções, ou seja
impulsos de corrente no circuito primário. Estes impulsos podem ser obtidos
por meio de um pequeno gerador magnético de impulsos, que funciona
sincronizado com o movimento do motor.

Aproveitando a mesma caixa do distribuidor, sem o dispositivo de ruptura, o


rotor excêntrico para abertura dos platinados, é substituído por um rotor em
forma de ponteiro ou estrela de ferro macio, com tantos braços quanto o
número de cilindros do motor. A envolver o rotor em forma de estrela está um
electro-íman com saliências interiores e está fixo no corpo do distribuidor, cujo
núcleo possui tantas saliências quanto a metade do número de cilindros do
motor. Por cada vez que os braços do rotor passam em frente das saliências
do núcleo do electro-íman, fecha-se o circuito magnético, o que provoca a
indução de uma corrente instantânea no circuito da base do transístor, por
forma a estabelecer o circuito primário da bobina, que é imediatamente
interrompido. Desta forma, se faz a interrupção da corrente de baixa tensão
para por indução produzir no enrolamento secundário da bobina o
aparecimento da corrente de alta tensão.

Imagens do sistema de ignição electrónica com gerador magnético de


impulsos

46
5.15. Sistema de ignição directa (sid)

Este sistema divide-se em dois tipos que são:

Sistema de ignição de faísca perdida (uma bobina para cada dois cilindros)
Este sistema não usa distribuidor, e é constituído pelos seguintes
componentes:
1. ECU
2. Módulo de ignição.
3. Bobinas de ignição.
4. Cabos das velas.
5. Velas de ignição.

As bobinas de ignição assim como o módulo de ignição estão contidos num


mesmo conjunto.
Neste sistema, a ECU, o módulo de ignição e as bobinas de ignição trabalham
em conjunto para controlarem as faíscas nos cilindros do motor. Vários
sensores posicionados no motor enviam informações sobre o seu estado para
a ECU que processa a informação e determina o tempo ideal para a ignição.
Portanto, é a ECU que indica ao módulo da ignição quando este deve ou não
cortar o fluxo da corrente do enrolamento primário de cada bobina.

Neste sistema, o módulo de ignição toma o lugar do distribuidor. Por forma a


que este sistema opere eficazmente, a ECU deve saber sempre qual a posição
exacta da cambota. Por esta razão, um sensor especial é usado para medir a
posição da cambota, sendo então depois essa informação processada na ECU
para esta determinar o momento que a faísca deve saltar dentro de cada
cilindro.

Imagens das bobinas do sistema de ignição de faísca perdida

47
Princípio de funcionamento do sistema de ignição de faísca perdida

Suponhamos que um motor contem 4 cilindros em que a sua ordem de ignição


é 1-2-3-4. Quando a ECU recebe o primeiro sinal do sensor de posição da
cambota, que representa 90° de rotação da cambota, ela sabe que o cilindro 1
está no ponto morto superior (PMS) da sua fase de compressão e está pronto
para receber uma faísca. Portanto, nesta fase a ECU envia um sinal ao módulo
de ignição para este aplicar uma faísca na vela que se encontra incorporada no
cilindro 1. Após a recepção do segundo sinal através do sensor, que
corresponde a 180° de rotação da cambota, a ECU envia um outro sinal ao
módulo de ignição que por sua vez dá ordem para se fazer saltar a faísca na
vela incorporada no cilindro 2. O mesmo acontece para o terceiro e quarto sinal
(que correspondem a 270 e 360° de rotação da cambota respectivamente)
obtendo-se a faísca no cilindro 3 e 4 respectivamente. De seguida, todo este
processo se repete durante o tempo em que o motor está em funcionamento.

A ECU faz ainda o processamento de outros dados para controlar o tempo de


ignição e o seu avanço. Uma variedade de diferentes sensores recolhem
informações acerca do estado do motor, como é o caso do sensor de
velocidade e do sensor de temperatura. De seguida, a ECU calcula o número
de graus de rotação da cambota a que deve ocorrer a faísca antes de ocorrer o
PMS. Uma vez feito este cálculo, a ECU espera que a cambota atinja o ângulo
exacto de rotação, para enviar um sinal ao módulo de ignição que se encarrega
de fornecer a devida tensão eléctrica à vela correspondente, para aí então se
dar a ignição.

Este sistema repete todo este processo milhares de vezes por minuto.
Não é um processo fácil, considerando a elevada velocidade a que um motor
funciona, contudo os sistemas computacionais podem efectuar milhões de
decisões por segundo, podendo assim controlar toda esta operação de uma
forma bastante eficiente mesmo a elevadas velocidades.

48
Sistema de ignição de faísca perdida – Sensores e actuadores ligados a
ECU

49
Sistema de ignição de bobina independente (uma bobina para cada cilindro)
O sistema de ignição de bobina independente, utiliza uma pequena bobina
integrada em cada cilindro juntamente com a vela de ignição. Estas bobinas
são montadas directamente por cima das velas, não sendo necessário os
cabos de alta tensão de ligação às velas. Este sistema funciona de maneira
idêntica ao sistema de ignição directa já estudado (sistema de ignição de faísca
perdida), sendo a única diferença de que as bobinas estão separadas e não
contidas num único bloco.
Imagem da bobina independente

Imagem da ECU

Constituição do sistema de ignição de bobina independente


Este sistema é constituído pelos seguintes órgãos:
1. ECU
2. Módulo de ignição.
3. Bobinas de ignição.
4. Velas de ignição.

50
CAPITULO VI- SISTEMA DE ALIMENTAÇÃO DE COMBUSTÍVEL POR
INJECÇÃO

O sistema de alimentação de combustível é o sistema responsável por


introduzir o combustível no motor, misturando-o com ar.
No caso de um motor a gasolina, a alimentação é feita mediante um carburador
ou através de injectores de gasolina (válvulas de injeção ou bicos injectores)
colocados nas condutas de admissão (colector de admissão).

Fruto da introdução dos catalisadores (substância que modifica a velocidade


das reações químicas), os sistemas de alimentação foram obrigados a eliminar
os carburadores, encontrando- se agora todos os veículos movidos a gasolina
equipados com sistema de injecção electrónica.

Nos casos dos motores Diesel, o sistema de alimentação utiliza injectores de


alta pressão que injectam o gasóleo directamente para dentro do motor
(injeção directa), ou para uma antecâmara (injeção indirecta).

51
6.1. Componentes do sistema de alimentação por injecção

Fazem parte do sistema de alimentação basicamente o carburador e a injecção


electrónica, mas sem as válvulas, a mistura air/fuel não chega à câmara de
combustão, e sem a ignição não haverá explosão no seu interior, para ser
convertida em energia mecânica.

Nos veículos equipados com injecção electrónica, o sistema de alimentação de


combustível é formado pelos seguintes órgãos:

1. Bomba de combustível (actualmente de acionamento eléctrico).

52
2. Filtros de combustível.
3. Tubo distribuidor ou régua.
4. Válvula de injecção ou bicos injectores.
5. Colector de admissão.
6. Tanque de combustível (depósito).

6.2. Função do sistema de alimentação por injecção

O sistema de alimentação de combustível tem a finalidade de disponibilizar a


quantidade ideal de combustível em todas as possíveis condições de
funcionamento do motor do veículo automóvel.

6.3. Princípio de funcionamento do sistema de alimentação por


injecção

A bomba de acionamento eléctrico aspira o combustível no tanque (depósito) e


fornece através do filtro ao tubo distribuidor, onde estão fixados as válvulas de
injecção (bicos injectores). Os bicos injectores ou válvulas de injecção
pulverizam o combustível, formando uma mistura ar/combustível no colector de
admissão.

Dependendo do sistema de injecção electrónica do veículo, a bomba de


combustível pode estar montada dentro ou fora do tanque (depósito). Em
ambos os casos, o combustível aspirado do tanque passa primeiro por um pré-
filtro antes de entrar na bomba de combustível.

Se a bomba estiver dentro do tanque, o pré-filtro estará localizado na


extremidade da respectiva bomba. O pré-filtro tem a função de filtrar o
combustível antes de entrar na bomba e evitar que possíveis impurezas
contidas no tanque comprometam o funcionamento da bomba.

A Bosh recomenda a verificação periódica do pré-filtro a cada 30.000 Km, e a


troca obrigatória sempre que a bomba de combustível for substituída. O filtro de
combustível, outro componente importante do circuito, está instalado depois da
bomba. A sua função é manter livre de impurezas o combustível que será
pulverizado pela válvula de injecção.

53
CAPITULO VII- CIRCUITO DE ILUMINAÇÃO

Função

Os veículos automóveis dispõem de dispositivos designados por faróis e


farolins que têm a finalidade de iluminar o caminho a percorrer (luz de médios e
máximos) e assinalar a sua presença durante a noite (luz de mínimo ou de
presença).

Imagens da luz de máximos, médios e presenças

7.1- Constutição do circuito de iluminação

O circuito de iluminação é constituído pelos seguintes órgãos:


1. Bateria de acumuladores.
2. Interruptor geral de luz.
3. Comutador de luz.
4. Relés (Head e Dimmer).
5. Faróis.
6. Fios condutores de electricidade.
7. Fusíveis.

OBS. : Os circuitos de iluminação podem ou não ter entre os seus


componentes os relés que auxiliam o seu funcionamento. Actualmente, todos
os sistemas de iluminação modernos usam relés.

54
Esquema eléctrico do circuito de iluminação com relé dimmer

Descrição :

A – Bateria de acumuladores.
B – Relé de médios.
C – Relé de máximos (Dimmer).
D – Comutador de luz.
E – Faróis.
F – Fusíveis.

55
Imagem do circuito de iluminação sem relé (um farol)

Faróis ligados com relé

7.2- Os faróis

Um farol é uma lanterna com uma lâmpada colocada no centro de um espelho


côncavo, de modo a dirigir os raios luminosos num só sentido.

Os faróis estão preparados para emitirem focos luminosos que se projetam


pelo menos a 100 metros em sentido horizontal (luz de máximos), ou dirigidos
para o solo iluminando o pavimento a uma distância de 30 metros, sem causar
encandeamento (luz de médio).

56
Em cada um dos faróis a luz de máximo e médio é emitida pela mesma
lâmpada, que para o efeito tem dois filamentos distintos colocados de modo a
atingir o fim em vista.

7.3- Constituição da lâmpada farol

A lâmpada farol é basicamente constituída pelos seguintes elementos :


1. Cápsula de vidro.
2. Casquilho.
3. Pinos de contacto.
4. Patilha (s) – (para encaixe da lâmpada).
5. Filamento de médio.
6. Filamento de máximo.

57
7. Concha metálica

Obs. : Na lâmpada farol o filamento protegido pela concha metálica é o da luz


de médio.

58
Vários tipos de lâmpadas empregadas nos veículos automóveis

Alimentação de uma lâmpada farol Alimentação dos faróis com relé

59
Imagem da alimentação dos faróis e outros órgãos eléctricos do automóvel

60
7.4- Focagem dos faróis

Focagem dos faróis: É a operação que permite regular a sua posição de


modo que o feixe de luz seja projectado na direcção correcta, na parte da via a
iluminar.

Embora haja oficinas que dispõem de dispositivos ópticos especiais para


proceder a afinação dos faróis, é possível em caso de necessidade faze-lo do
seguinte modo:

1. Acerta-se a pressão dos pneus e procura-se um lugar pouco iluminado


um plano horizontal. Coloca-se o veículo voltado para uma parede com
a qual deverá formar um ângulo recto. A distância entre o veículo e a
parede deve ser de 5 a 8 metros.

2. Observa-se pela rectaguarda do veículo, imagina-se uma linha que


passa pelo centro do mesmo e pede-se a alguém que marque na parede
e nesse alinhamento um traço no sentido vertical.

3. Em seguida mede-se a altura entre o solo e centro dos dois faróis, e à


mesma altura traça-se na parede uma linha horizontal que cruze com a
vertical já marcada.

4. Deve-se medir agora a distância que separa os centros dos dois faróis,
marcando metade dessa distância para cada lado da linha vertical
(convém acrescentar 2 a 5 cm). Deste modo, obtêm-se duas cruzes que
correspondem ao ponto onde devem incidir as luzes de intensidade
máxima (com o veículo carregado).

5. Acende-se a luz de máximo e tapa-se um dos faróis. Se o círculo de luz


não se projectar na cruz correspondente, procede-se a afinação do farol
por meio dos respectivos parafusos.

Obs. : A luz de médios fica automaticamente regulada uma vez que é a


mesma lâmpada e o mesmo farol que produz as duas intensidades.

61
7.5- Avarias frequentes no circuito de iluminação

O circuito de iluminação apresenta as seguintes avarias mais frequentes :


1. Lâmpadas fundidas.
2. Mau contacto entre o casquilho e o suporte.
3. Fusíveis fundidos.
4. Interruptores e comutadores avariados.
5. Fios condutores interrompidos.
6. Curto-circuito.
7. Bateria de acumuladores descarregada.

7.6- Circuito da luz de pisca

Introdução

O sistema de sinalização de direcção (Seta) ou pisca-pisca de um veículo


geralmente consiste de duas lâmpadas de piscas na frente e duas na traseira,
e uma pequena lâmpada de monitor que é chamada de lâmpada piloto que fica
no painel e quem faz a intermitência do circuito é um relé, chamado relê do
pisca.

As lâmpadas de pisca-pisca são geralmente de 12 Volts por 18 Watts e a


lâmpada piloto é de 1 Watt por também 12Volts. A taxa que ela pisca é de 90
vezes por minuto, mas esses dados depende de veículo para veiculo e de
fabricante para fabricante. Dois transístores formam um multivibrador básico,
com uma frequência de cerca de 90 pulsos por minuto e um terceiro transístor
executa a função de interruptor.

Função do circuito

O circuito de pisca serve para alertar aos outros condutores e aos piões, para
que lado (esquerdo ou direito) o condutor do veículo em causa vai virar a
viatura que dirige e também alertar que se enfrenta uma emergência ou uma
anomalia do veículo (luz de intermitente).

7.6.1- Constituição do circuito de pisca

O circuito de pisca é basicamente constituído pelos seguintes componentes :


1. Bateria de acumuladores.
2. Interruptor de ignição.
3. Relé automático de pisca.
4. Botão de intermitentes.
5. Interruptor de pisca (chave seta)

62
6. Lanternas (com suas lâmpadas).
7. Fios condutores de electricidade.
8. Fusíveis.

Obs.: Os sistemas de pisca podem ou não ser ligados com o botão de


intermitentes.

Imagens de alguns componentes do circuito de pisca

63
7.6.2- Relé automático de pisca

Os automáticos de pisca possuem três (3) pernos ou pinos de ligação, que são
geralmente apresentados por números ou por letras.

Descrição
L = 49A – Saída de corrente de pisca
B = 49 – Entrada de corrente chave (15)
E = 31 – Massa.

Automático alfabetizado Automático numerado

64
Ensaio do relé automático de pisca

Para se ensaiar um relé de pisca precede-se da seguinte forma:

1. Alimentar o pino B com uma corrente 15 ou 30.


2. Alimentar o pino E com uma massa (31).
3. Conectar a garra da lâmpada de prova na massa.
4. Conectar a agulha da lâmpada de prova ao pino L.

Obs.: Nestas condições o relé automático deverá dar uma saída em L, que
piscará enquanto se manter a ligação.

7.6.3- Botão de intermitentes

Descrição:

30 – Corrente permanente.
15 – Corrente de chave.
49 – Saída de corrente do botão para o automático.
49 a – Entrada de corrente vinda do pino L do relé
automático.
R – Saída para o lado direito.
L – Saída para o lado esquerdo.
31 – Massa.
58 – Pino de luz de presença para o botão.

65
7.7- Circuito da luz de stop

Função
O circuito da luz de stop tem a finalidade de dar a conhecer aos outros
automobilistas e aos piões que vêm atrás do veículo em causa, que este
afrouxou por qualquer motivo tais como: irregularidade do pavimento, cedência
de prioridade ou outros.

7.7.1- Constituição do circuito da luz do stop

O circuito da luz de stop é basicamente constituído pelos seguintes


componentes:

1. Bateria de acumuladores.
2. Interruptor de stop (válvula de stop).
3. Lanternas traseiras com lâmpadas.
4. Fios condutores de electricidade.
5. Fusível.

Obs.: As lâmpadas da luz de stop possuem geralmente dois filamentos, um


para a luz de stop e outro para a luz de presença (mínimo).

Imagem das luzes traseiras

66
7.7.2- Avarias frequentes no circuito da luz de stop

O circuito da luz de stop apresenta as seguintes avarias mais frequentes:

1. Lâmpadas fundidas.
2. Fusível fundido.
3. Interruptor de stop avariado.
4. Mau contacto das lâmpadas.
5. Fios condutores interrompidos.
6. Curto-circuito, etc.

67
7.8- Circuito da luz de marcha ré

Função

O circuito da luz de marcha ré tem a finalidade de alertar aos automobilistas ou


aos piões que vêm atrás do veículo em causa, que este vai recuar por qualquer
motivo.

7.8.1- Constituição do circuito da luz de marcha ré

O circuito da luz de marcha ré é basicamente constituído pelos seguintes


elementos:
1. Bateria de acumuladores.
2. Chave de ignição.
3. Interruptor da luz de marcha ré.
4. Lanternas traseiras com lâmpadas.
5. Fios condutores de electricidade.
6. Fusível.

7.8.2- Avarias frequentes no circuito da luz de marcha ré

68
O circuito da luz de marcha ré apresenta as seguintes avarias mais frequentes :

1. Lâmpadas fundidas.
2. Fusível fundido.
3. Interruptor da luz de marcha ré avariado.
4. Interruptor de ignição avariado.
5. Mau contacto das lâmpadas.
6. Fios condutores interrompidos.
7. Curto-circuito.

Quadro de potência das lâmpadas e cores das luzes


CORES DAS LUZES
POTÊNCIA Dianteira Traseira
NOMENCLATURA
Farol 55/60W – 90/100W Branca ------
Presença 5W Branca Vermelha
Pisca 21 W Amarela ou laranja Amarela ou laranja
Stop 21 W ------ Vermelha
Rectaguarda 10 W ou 21 W ------ Branca

8. Circuito de alimentação do electro-ventilador

Os motores dos veículos automóveis são concebidos para funcionarem a


determinada temperatura, a que se conhece por temperatura normal de
funcionamento do motor.
O electro-ventilador é activado quando a temperatura do motor varia de73°C à
83°C e/ou noutros casos, de 84°C à 94°C, dependendo do sistema em causa.

As válvulas usadas nos sistemas de refrigeração dos motores funcionam de


maneira diferente umas das outras. Umas enviam um sinal de massa (-)
quando o motor está frio, enquanto outras enviam este sinal só quando o motor
estiver quente. Ambos os serão analisados forma simples e cuidada.

Este sistema utiliza um relé que auxilia no funcionamento do circuito. Os relés


empregues nestes sistemas podem ser de dois tipos:
1. Relé de três pernos.
2. Relé de quatro pernos.

69
Função do circuito

O circuito de alimentação do electro-ventilador tem a finalidade de arrefecer a


água circulante no interior do motor, pela circulação forçada de ar que
atravessa o radiador, evitando que o motor atinja temperaturas acima das
estabelecidas pelo fabricante.

8.1- Constituição do circuito de alimentação do electro-ventilador

O circuito de alimentação do electro-ventilador é basicamente constituído pelos


seguintes componentes:

1. Bateria de acumuladores.
2. Chave de ignição.
3. Motor eléctrico.
4. Válvula (sensor) de temperatura.
5. Relé
6. Fios condutores de electricidade.
7. Fusíveis.

Imagens de alguns componentes do circuito

70
Este piloto aponta um possível superaquecimento do motor, ou sua iminência.
Pode acender pela falta de água (utilizada na maioria dos carros brasileiros
para refrigeração), falhas nos sistemas de ventilação ou em sensores.

Esquema eléctrico do circuito de alimentação do electroventilador

Descrição:

A – Bateria de acumuladores
B – Sensor de temperatura
C – Ignição (Chave)
D – Relé
E – Electroventilador

8.2- Avarias do circuito de alimentação do electroventilador

1. Bateria descarregada
2. Ignição avariada
3. Motor electroventilador avariado
4. Sensor de temperatura avariada
5. Relé avariado
6. Condutores interrompidos ou queimados
7. Fusível queimado.

71
8.3- Princípio de funcionamento do circuito do electroventilador

Quando se liga a ignição os contactos do relé abrem-se, pois o sensor (válvula)


envia massa (31) quando o motor está frio. Neste caso, o ventilador não
funciona. Quando o motor atinge os 82°C e noutros casos 92°C, o sensor abre-
se cortando a massa que vai para o relé e os contactos fecham-se por acção
da mola. Desta forma, o electroventilador funciona, arrefecendo o motor até
aos 72°C ou 73°C e noutros casos até 82°C. Quando arrefece até esta
temperatura, o sensor começa a enviar novamente massa e os contactos de
relé abrem-se, fazendo com que o ventilador pára, repetindo-se assim todo
processo.

9. circuito da luz de aviso da pressão do óleo do motor

Introdução

Os motores dos veículos automóveis precisam de óleo para a lubrificação dos


mesmos. Contudo, para o seu bom funcionamento, é necessário que a
quantidade deste mesmo óleo esteja no nível aceitável. Para se saber se o
óleo está no nível aceitável, podemos controlar a sua pressão a partir de uma
luz de aviso que se encontra normalmente no painel de controlo. Essa piloto
acende quando se liga a chave de ignição e deverá apagar-se quando o motor
estiver em funcionamento.

Função do circuito
Este circuito tem a finalidade de alertar ao condutor sobre o nível de óleo do
motor, quando está baixo, a pressão baixa, fechando desta forma o circuito.

9.1- Constituição do circuito

Este circuito é basicamente constituído pelos seguintes órgãos:


1. Bateria de acumuladores
2. Chave de ignição
3. Piloto de óleo
4. Válvula (sensor) de pressão o óleo
5. Fios condutores
6. Fusível.

72
9.2- Princípio de funcionamento do circuito do piloto de óleo

Inicialmente a válvula (sensor) encontra-se fechada por acção da mola, pois


com o motor parado não há pressão de óleo. Quando se liga a ignição o piloto
acende porque é alimentado por corrente chave (15) num dos pernos enquanto
que no outro perno chega a massa que vem da válvula quando não há pressão
do óleo. Com o funcionamento do motor, a pressão de óleo vence a acção da
mola, obrigando a abertura da válvula que corta a massa ao piloto e este se
apaga. Este processo repete-se sempre que o motor for abaixo (parar de
funcionar).

10. Circuto de alimentação das velas de incandescencia (para motores


diesel)

Introdução

Para os motores Diesel de média compressão a compressão do ar no 2° tempo


do seu funcionamento (compressão), sendo à volta de 18 kg/cm², é insuficiente
para, quando frio, produzir a combustão do gasóleo injectado, estes motores
possuem uma vela de incandescência em cada um dos cilindros que tem a
função de os aquecer pondo-os à temperatura de inflamação do gasóleo. Estas
velas, alimentadas em série pela corrente eléctrica de baixa tensão da bateria
(12 ou 24 Volts), só são percorridas pela corrente e, portanto, só exercem a
sua acção para o arranque do motor enquanto está frio, para o início do seu
funcionamento. Depois do motor começar a funcionar, interrompe-se a corrente
às velas, e a temperatura provocada pela combustão anterior é suficiente para
continuar o funcionamento do motor sem necessidade das velas de
incandescência.

73
10.1- Velas de incandescência

Uma vela de incandescência (do inglês glow plug) é um dispositivo de


aquecimento usado para ajudar a iniciar o funcionamento dos motores diesel.
Em um motor à diesel, as velas de incandescência funcionam
semelhantemente às velas de ignição comuns. Enquanto as velas comuns
fazem faíscas, as velas de incandescência aquecem. O calor faz com que as
velas fiquem incandescentes (por isso o nome). Este tipo de vela é necessário
para dar partida em um veículo e manter os pistões em movimento.

10.2- Constituição do circuito

O circuito das velas de incandescência é constituído pelos seguintes órgãos:


1. Bateria de acumuladores
2. Interruptor ou chave
3. Relé (Contactor)
4. Temporizador
5. Luz de aviso (Piloto)
6. Régua das velas
7. Velas de incandescência
8. Fios condutores
9. Fusível.

É importante conhecer as características de velas de incandescência.


A temperatura de fusão de uma vela é de 1769 graus centígrados. Funde-se
muito facilmente com outros metais. Com tais características temos um metal
perfeito para ser utilizados em velas de incandescência. O filamento das velas
são ligas de platina, aço e por vezes também tungsténio para aumento da
durabilidade. Quando ligamos a bateria a uma vela, o filamento torna-se
incandescente e podemos arrancar com o motor e manter a sua marcha.

Um aspecto digno de nota é o de que nem sempre é necessário ter a bateria


ligada à vela para iniciar e manter a marcha do motor. Dadas as condições
ideais, ou seja, compressão, condições atmosféricas, combustível, vela e um
adequado batimento do hélice, isto basta por vezes para o motor arrancar.
Existem três tipos de velas: "quentes", "frias", e as chamadas "médias". O que
determina a "temperatura" da vela é a liga (platina) do filamento de
incandescência.

Nos motores actuais, os veículos estão equipados com a tecnologia de


incandescência de 3 fases. Pré-incandescência — incandescência de arranque
— pós-incandescência). Ou seja, as velas incandescentes não aquecem

74
apenas antes e durante a fase de arranque. Também o fazem, no máximo, nos
180 segundos seguintes. Isto protege tanto o meio ambiente como o motor.

Imagem do esquema eléctrico com relé do circuito das velas


incandescentes ligado a ECM

75
Imagem do esquema eléctrico com relé do circuito das velas incandescentes ligado a
ECM

Funcionamento básico do circuito das velas

A corrente eléctrica sai da bateria, passa pelo interruptor (ignição), que uma
vez ligado, dá passagem da corrente para uma resistência de vigia (piloto) de
onde segue para as velas, entrando na 1ª vela por um dos seus bornes e
percorrendo o filamento, que se põe incandescente, sai pelo outro borne para
entrar novamente na vela seguinte fazendo-lhe o mesmo efeito, e assim
sucessivamente, indo por fim para a massa através da ligação entre o borne de
saída da última vela e a massa.

Obs.1: O princípio de funcionamento acima descrito, refere-se a primeira figura


da página 72.

Obs.2: Nos sistemas actuais, o relé das velas e o temporizador estão ligados a
ECM.

76
11. Circuito de alimentação da buzina

Nos automóveis as buzina geralmente são de accionamento eléctrico e têm a


finalidade de emitir um sinal sonoro para despertar a aproximação de um
veículo.

11.1- Constituição do circuito de alimentação

Este circuito é constituído pelo seguintes:

1. Bateria de acumuladores
2. Interruptor a buzina
3. Relé da buzina (Horn)
4. Buzina
5. Fusível.

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Além das buzinas eléctricas, os automóveis também podem usar buzinas
pneumáticas que funcionam com auxílio de um compressor de accionamento
eléctrico, como é mostrado abaixo.

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12. Circuito de alimentação do motor parabrisa

Introdução

Sem dúvida o limpador para-brisa é um importante acessório do automóvel que


visa a segurança e a comodidade ao conduzir o seu veículo. Entre as suas
características temos a apresentação de motores com duas velocidades,
accionamento intermitente e em conjunto com o lavador de vidros, selecção de
tempos para varredura, etc.
Os primeiros limpadores de pára-brisa eram manuais e funcionavam através da
movimentação de uma alavanca localizada nas partes dianteira e traseira
dentro do carro. Hoje, nós nem lembramos que existem limpadores eléctricos,
a não ser que chova. Que tipo de mecanismo possibilita o movimento dos
limpadores de maneira eficaz e segura?
Os limpadores de pára-brisa são encontrados nos pára-brisas dos carros, em
alguns faróis de veículos, em aviões e até mesmo em ônibus espaciais.
Abordaremos o mecanismo de funcionamento dos limpadores de pára-brisa e
exploraremos o novo sistema de controle sensível à chuva.

Função do circuito

O circuito de alimentação do limpador pára-brisas tem a finalidade de limpar


fundamentalmente os vidros dianteiros e traseiro dos veículos automóveis
visando melhorar a visibilidade do condutor.

12.1- Constituição do circuito

Este circuito é constituído pelos seguintes órgãos:


1. Bateria de acumuladores
2. Chave de ignição
3. Relé temporizador

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4. Motor limpador
5. Braços de comando
6. Palhetas
7. Fios condutores
8. Fusível.

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O Mecanismo

Os limpadores combinam duas tecnologias mecânicas para cumprir sua tarefa:

1. Uma combinação de motor eléctrico com engrenagem redutora helicoidal gera


a força necessária para accionar os limpadores;

2. Um acoplamento converte a rotação de saída do motor no movimento de um


lado para o outro dos limpadores.

Motor redutor e engrenagem redutora

É necessário muita força para que as palhetas se movimentem de forma


rápida sobre o pára-brisa. Para gerar esse tipo de força,
uma engrenagem redutora helicoidal é usada na saída de um pequeno motor
eléctrico.

A engrenagem redutora pode multiplicar o torque do motor cerca de 50 vezes,


enquanto diminui a velocidade de saída do motor eléctrico na mesma
frequência. A saída da engrenagem redutora opera um acoplamento que
movimenta os limpadores.

Dentro do conjunto motor/engrenagem existe um circuito electrónico que


detecta quando os limpadores estão na posição de repouso. O circuito oferece
a energia necessária para que os limpadores se movimentem para cima até
chegar à parte superior do pára-brisa e, em seguida, desliga o motor. Ele
também controla o intervalo entre um movimento e outro quando os limpadores
estão trabalhando ininterruptamente.

Há um pequeno came preso na saída da engrenagem redutora que gira à


medida que o motor do limpador vira. O came está ligado a uma vareta
comprida que se movimenta de um lado para o outro conforme o came gira.
Esta vareta, por sua vez, está presa a uma vareta menor que activa a palheta
do limpador no lado do motorista. Uma outra vareta transmite a força do lado
do motorista para as palhetas do lado do passageiro.

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Palhetas

As palhetas dos limpadores de pára-brisa funcionam como uma espécie de


rodo. As hastes arrastam uma fina tira de borracha pelo pára-brisa a fim de
retirar a água. Quando a palheta é nova, a borracha está limpa e não há
nenhum corte ou furo, o sistema retira a água sem deixar marcas no pára-brisa.
À medida que a palheta vai ficando velha, cortes e furos surgem, poeiras do
asfalto se acumulam nas beiradas e as palhetas não se aderem tanto às
janelas, deixando marcas no vidro. Às vezes, você consegue prolongar a vida
útil das palhetas se passar um pano húmido para retirar a sujeira instalada.

Curiosidade: Os sistemas dos limpadores de pára-brisa foram desenvolvidos


para remover a água 1,5 milhão de vezes durante sua vida útil. Essa palheta
possui seis apoios que permitem distribuir a pressão realizada sobre o pára-
brisa.

Outro fator importante que ajuda a diminuir a incidência de marcas é distribuir


a pressão ao longo da borracha das palhetas. As palhetas foram
desenvolvidas para serem presas a um único ponto no meio e a uma série de
pequenos braços, como uma árvore; logo, as palhetas estão na verdade presas
a seis ou oito pontos. Se houver formação de gelo ou neve nessas hastes, a
distribuição da pressão se torna irregular, formando listras no pára-brisa.
Alguns fabricantes de limpadores produzem uma palheta especial para o
inverno com uma proteção de borracha que cobre a haste, afastando o gelo e a
neve.

Pontos do eixo

A maioria dos carros possui o mesmo modelo de limpador: duas palhetas que
se movem ao mesmo tempo. Uma das palhetas se move do eixo para o lado
do motorista e a outra do eixo para o meio do pára-brisa. Esse é o sistema
tandem (representado em uma das figuras abaixo). Esse modelo limpa
prioritariamente a parte do pára-brisa no campo de visão do motorista.

82
Alguns dos diferentes tipos de palhetas usados nos carros.

Existem outros tipos de modelos adoptados em veículos. A Mercedes usa um


limpador de apenas um braço que se estendem e retraem conforme desliza
pelo vidro. Veja o sistema de braço único (controlado) na figura. Esse modelo
também oferece uma boa cobertura, mas é mais complicado que o sistema
convencional de dois braços. Alguns carros usam palhetas colocadas em lados
opostos do pára-brisa que se movem em direcção contrária e outros possuem
um único limpador posicionado no meio. Esse sistema não oferece tanta
cobertura quanto o sistema padrão de dois braços.

Conjunto Limpador

Chamamos de conjunto limpador a união das palhetas, braço de comando e


motor do limpador. Desde a sua criação este conjunto evoluiu, se apresentando
com formas reduzidas e menor consumo de energia.

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Esquema eléctrico do Motor limpador

84
Relê temporizador

Vamos descrever os terminais do relê temporizador.

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No terminal 15 do relê é necessário entrar uma corrente pós-chave nesse
terminal, o relê auxiliar manda corrente para os fusíveis (15, 16, 17 e 18.) vai
sair corrente do fusível 15 e chegar até o terminal 15 por meio de pontes.

No terminal 31 precisamos de um negativo, esse negativo é marrom e sai do


plug vermelho terminal 5 da caixa de fusíveis, e chega até o principal fio
negativo do carro. Ele leva corrente negativa até o relê.

No terminal ''i'' é necessário que saia corrente do comando de seta e venha até
o terminal ''i''. No terminal 53S é necessário que venha um fio de lá do motor do
limpador ele é um fio que fica oscilando (em alguns momentos corrente
negativa e em alguns momentos corrente positiva).

No terminal 53M funciona no momento que o relê temporizador é activado vai


sair uma corrente, do plug azul terminal 7 da caixa de fusíveis, nesse plug
existe um fio verde com listra preta, esse fio sai do plug azul e chega no

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comando de seta. Automaticamente a chave de seta manda corrente para um
fio verde simples. Esse fio verde simples ele sai do comando de seta, entra no
soquete e chega até o plug laranja dos limpadores e do outro lado do soquete o
fio sai novamente da cor verde com listra preta, esse fio verde com listra preta
chega até o motor do limpador.

No relê existe o Terminal T, que é o do esguicho do pára-brisas. Quando você


puxa a alavanca do comando do limpador vai sair uma corrente da chave, vai
entrar no terminal T do relê e ao mesmo tempo vai levar uma corrente na
bombina do limpador (o fio sai do comando do limpador e vai direito na
bombina o fio da bombina é verde com listra vermelha.).

Diagrama de Limpador para motor de velocidade simples

Ligação simples de dois motores limpador

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O facto do motor apresentar duas velocidades não é o grande diferencial de
seu funcionamento, e sim, ter um contacto interno agregado ao eixo ou
engrenagem que estabelece interligação (realimentação) entre interruptor de
comando e motor.

Observe abaixo as etapas de funcionamento para um motor de velocidade


única com contacto.

1. No primeiro momento a chave está desligada, estabelecendo contacto


eléctrico da massa através do contacto interno do motor e através do
interruptor de comando, aplicando massa no outro lado do motor. Isto
garante que o motor estará parado e que apresentará um ponto de
descanso do qual saíra somente quando for alimentado novamente.

2. Ao accionar o interruptor para a posição Liga, o motor recebe energia e


sai de sua inércia movimentando o contacto. A partir deste momento, o
motor funcionará independente de seu contacto interno, e o mesmo
estará positivo.

3. Observando o funcionamento teremos agora a passagem do motor pelo


ponto de repouso ou descanso. Como o interruptor de comando está
ainda na posição Liga, o motor fica independente deste contacto.

4. Ao voltar o interruptor de comando para a posição Desliga, o contacto


interno do motor é recolocado no circuito principal, e, como o mesmo
está fora da posição de descanso, o motor recebe através dele L15
(alimentação positiva).

5. Ao chegar na posição de repouso, levando em consideração o interruptor


de comando na posição Desliga, o motor recebera massa em ambos os

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lados travando seu funcionamento e impedindo seu movimento para fora
desta posição.

Diagrama de Limpador para motor de velocidade dupla


No circuito com duas velocidades o interruptor de comando é mais complexo
pois necessita que se separe os dois circuitos (1ª e 2ª velocidades), para tanto
o mesmo é composto de dois conjuntos de contacto. Abaixo está o circuito em
repouso e com as linhas de 1ª e 2ª velocidade indicadas pelas cores verde e
azul claro respectivamente.

Funcionamento da 1ª velocidade:

Funcionamento da 2ª velocidade:

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Retorno ao repouso

Nas figuras acima estão representados o funcionamento do sistema limpador


de pára-brisa com duas velocidades. O interruptor de comando agora possui
dois conjuntos de três posições conjugados comandados pela alavanca de
accionamento do limpador.

1. No primeiro momento temos o sistema desligado e o motor recebendo


massa na primeira velocidade fazendo o travamento do mesmo. Assim
que o interruptor de comando é colocado na posição I, a primeira
velocidade é accionada aplicando positivo ao terminal de primeira
velocidade.
2. Assim que o motor entra em funcionamento, o contacto interno do motor
muda a condição de massa para positivo do primeiro conjunto de
contactos do interruptor de comando.
3. Ao accionar a segunda velocidade, colocando o interruptor de comando
na posição II, aplica-se positivo no terminal da segunda velocidade
desligando o de primeira velocidade.
4. Ao retornar o interruptor de comando para a posição desligado, vê-se
que o motor continua a girar o que garante seu retorno a posição de
repouso, pois o interruptor interno do motor mantém positivo no primeiro
conjunto de contactos responsável por realimentar a primeira velocidade
do motor até que ele chegue na posição de repouso onde o mesmo é

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travado pela aplicação de massa na primeira velocidade impedindo a
continuidade do movimento.
Obs.: Sempre o retorno do limpador é feito na primeira velocidade

Diagrama de Limpador para motor de velocidade dupla com intermitente

Esta função tem por objectivo aumentar o conforto do condutor evitando que o
mesmo desvie a sua atenção para accionar e desacionar o limpador de pára-
brisa constantemente quando a necessidade do uso do mesmo não é
constante. Observe que o relé que interrompe a linha 31b também chamada
53s, podendo aplicar a mesma 12V da bateria, este fato faz com que chegue
ao motor na linha 53 (primeira velocidade) 12V através dos contactos do
interruptor de comando.

O accionamento da 1ª e 2ª velocidade se dá como no circuito anteriormente


abordado, porém, através do contacto do relé intermitente.

Outra função encontrada nos relés é a de temporização, que é utilizada em


conjunto com o sistema lavador de vidros. Esta função permite o accionamento
do limpador na 1ª velocidade enquanto estiver esguichando água no pára-brisa
e após cessar o esguicho, mantém o motor alimentado até completar de 2 a 4
varreduras retornando ao repouso.
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13. Circuito de alimentação do leitor rádio/cd

Ao longo dos tempos nas instalações eléctricas dos veículos automóveis foram
incorporados circuitos que promovem conforto e comodidade. Dentre estes
está o circuito de alimentação do leitor de rádio/CD. Através deste circuito
podemos ouvir músicas, notícias e outros programas radiofónicos.

13.1- Constituição do circuito

Este circuito é basicamente constituído pelos seguintes órgãos:

1. Bateria de acumuladores
2. Chave de ignição
3. Leitor
4. Alto-falantes
5. Fios condutores
6. Fusível.

13.2- Cores dos fios condutores de alimentação do leitor rádio/cd

1. Vermelho ----------------------------------- Corrente de ignição (15)


2. Amarelo ------------------------------------- Corrente permanente (30)
3. Preta ------------------------------------------ Negativo (31)
4. Azul ------------------------------------------- Antena

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Imagens de alguns componentes do circuito

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