SECCIÓN 1

TABLA DE CONTENIDO

INTRODUCCIÓN

1.1 – ALCANCE DE LAS ESPECIFICACIONES ............................................................................................ 1-1

1.2 – DEFINICIONES ..................................................................................................................................... 1-2

1.3 – FILOSOFIA DE DISEÑO......................................................................................................................... 1-3

1.3.1 – Generalidades .................................................................................................................................. 1-3
1.3.2 – Estados límite ................................................................................................................................. 1-3
1.3.2.1 – Generalidades .......................................................................................................................... 1-3
1.3.2.2 – Estado límite de servicio ........................................................................................................... 1-4
1.3.2.3 – Estado límite de fatiga y fractura ............................................................................................... 1-4
1.3.2.4 – Estado límite de resistencia ..................................................................................................... 1-5
1.3.2.5 – Estado límite de eventos extremos .......................................................................................... 1-5
1.3.3 – Ductilidad ......................................................................................................................................... 1-5
1.3.4 – Redundancia ................................................................................................................................... 1-6
1.3.5 – Importancia Operacional ................................................................................................................. 1-7

1.4 – REFERENCIAS ...................................................................................................................................... 1-7

 SECCIÓN 1 1- 1

INTRODUCCIÓN

1.1 —ALCANCE DE LAS ESPECIFICACIONES C1.1

Las disposiciones de esta Norma están concebidas para
diseño, evaluación y rehabilitación de puentes viales tanto
fijos como móviles. Sin embargo, no se incluyen aspectos
mecánicos, eléctricos y de seguridad para los vehículos y
peatones en puentes móviles. No se incluyen
disposiciones para puentes exclusivamente ferroviarios ni
para los usados en el tendido de servicios públicos. Esta
Norma se pueden aplicar para puentes que no están
completamente cubiertos en el alcance de éstas,
incluyendo criterios de diseño adicionales donde se
requiera.
Esta Norma no está concebida para suplantar la
capacidad ni el criterio profesional del Diseñador,
solamente estipulan los requisitos mínimos necesarios
para proveer la seguridad pública. El Propietario o el
Diseñador pueden requerir según la sofisticación del
diseño o de la calidad de los materiales y la construcción
que sean de mayor exigencia a lo establecido en los
requisitos mínimos.
El término “conceptual” se utiliza frecuentemente en esta
Norma para indicar la idealización de un fenómeno físico,
como en “carga conceptual” o “resistencia conceptual”. El uso
de este término enfatiza la diferencia entre la idea o la
percepción que tiene un ingeniero del mundo físico en el
contexto del diseño que está realizando y la realidad física en
sí misma.
El término “debe” denota un requisito para cumplir con esta
Norma.
El término “debería” indica una fuerte preferencia por el
criterio dado.
El término “puede” indica un criterio que es utilizable, pero
otros criterios locales y debidamente documentados,
verificados, y aprobados pueden utilizarse también de una
manera consistente con el enfoque del Método de Diseño con
factores de Carga y Resistencia [LRFD - Load and Resistance
Factor Design] para el diseño de puentes.

Se enfatizan los conceptos de seguridad a través de la

redundancia y ductilidad y de protección contra la
socavación y las colisiones.

Las disposiciones de diseño de estas especificaciones

emplean el Método de Diseño con Factores de Carga y
Resistencia [LRFD - Load and Resistance Factor Design].
Los factores de mayoración de cargas y de reducción de
resistencia han sido desarrollados a partir de la teoría de
la confiabilidad estructural y se basan en el conocimiento
estadístico actual de cargas y el desempeño estructural.
Se incluyen métodos de análisis y técnicas de modelación
diferentes a los contenidos en el código anterior,
promoviendo su uso.

El diseño sísmico debe estar de acuerdo con las

disposiciones de estas especificaciones o aquellas dadas
por AASHTO Guide Specifications for LRFD Seismic
Bridge Design.

El comentario no pretende proveer antecedentes

históricos completos del desarrollo de éstas o anteriores
especificaciones, ni pretende proveer un resumen
detallado de los estudios y resultados de investigaciones
revisados para formular las disposiciones de las presentes
especificaciones. Sin embargo, se proveen referencias de
algunos de los resultados de investigaciones para
aquellos que deseen estudiar las fuentes documentales
con mayor profundidad.

El comentario dirige la atención hacia otros documentos

que proveen sugerencias para plasmar los requisitos y el
objetivo de estas especificaciones. Sin embargo, esos
documentos y este comentario no están concebidos como
parte de estas especificaciones.
 SECCIÓN 1 1-2

Las AASHTO LRFD Bridge Construction Specifications

son especificaciones de construcción consistentes con
estas especificaciones de diseño. A menos que se
especifique lo contrario, las Especificaciones de
Materiales referenciadas aquí son las AASHTO
Specifications for Transportation Materials and Methods of
Sampling and Testing.

1.2 — DEFINICIONES
Carga mayorada — Cargas nominales multiplicadas por el factor de carga apropiado especificado por la combinación
de carga bajo consideración.

Ciclo de vida de diseño — Periodo de tiempo en el cual se basa la derivación estadística de las cargas transitorias:
75 años para esta Norma.

Ciclo de vida de servicio — El periodo de tiempo en el que se espera que el puente permanezca en operación.

Colapso — Cambio considerable en la geometría de un puente que inhabilita su uso.

Componente — Elemento especial o la combinación de elementos del puente que requiere una consideración
individual de diseño.

Diseño — Dimensionamiento y detallado de los elementos y conexiones de un puente.

Ductilidad — Propiedad de un elemento o conexión que permite una respuesta inelástica.

Estado límite — Condición más allá de la cual el puente o componente deja de satisfacer las requisitos para los
cuales fue diseñado.

Estado límite de eventos extremos — Estados límite relacionados con eventos tales como sismos, cargas especiales
y colisiones de vehículos o embarcaciones, con períodos de retorno mayores que el período de diseño del puente.

Estados límite de resistencia — Estados límite que se relacionan con la resistencia y la estabilidad durante el ciclo
de vida de diseño.

Estados límite de servicio — Estados límite que se relacionan con las tensiones, deformaciones, y fisuración bajo
condiciones regulares de operación.

Estructura con múltiples trayectorias de carga — Estructura capaz de soportar las cargas especificadas después
de la pérdida de un componente portante principal o conexión.

Evaluación — Determinación de la capacidad de carga de un puente existente.

Factor de carga — Multiplicador de base estadística aplicado a efectos de fuerzas que considera fundamentalmente la
variabilidad de las cargas, la falta de precisión en los análisis, y la probabilidad de la ocurrencia simultánea de
diferentes cargas, pero que también se relaciona con aspectos estadísticos de la resistencia a través del proceso de
calibración.

Factor de resistencia — Multiplicador de base estadística aplicado a la resistencia nominal que considera
fundamentalmente la variabilidad de las propiedades de los materiales, las dimensiones estructurales y la calidad de la
mano de obra, unido a la incertidumbre en la predicción de la resistencia, pero que también se relaciona con aspectos
estadísticos de las cargas a través del proceso de calibración.

Ingeniero — Persona responsable por el diseño de un puente y/o la revisión de diseños requeridos por la obra, así
como los planos de montaje.

Método de diseño con factores de carga y resistencia [Load and resistance factor design (LRFD)] —
Metodología de diseño basada en la teoría de confiabilidad estructural en la cual los efectos de las fuerzas causados
por cargas mayoradas no pueden exceder la resistencia mayorada de los componentes.
 SECCIÓN 1 1-3

Modelo — La idealización de una estructura con el objeto de analizarla.

Modificador de carga — Factor que tiene en cuenta la ductilidad, la redundancia y la clasificación operacional de un
puente.

Propietario — Para la siguiente Norma, se debe entender que el INVIAS es el propietario de los puentes o a su vez la
Entidad Gubernamental que este encargada.

Puente — Cualquier estructura que tenga un ancho no menor de 6m que forma parte de una carretera o que está
localizado sobre o bajo una carretera.

Puente fijo — Puente con luz vehicular definida.

Puente móvil — Puente con luz vehicular variable.

Rehabilitación — Proceso mediante el cual se restablece o se incrementa la resistencia del puente.

Resistencia mayorada — Resistencia nominal multiplicada por un factor de resistencia.

Resistencia nominal — Resistencia de un componente o conexión a las solicitaciones de las fuerzas, según lo
indicado por las dimensiones especificadas en los documentos contractuales y por las tensiones admisibles,
deformaciones o resistencias especificadas de los materiales.

Servicio Regular — Condición que excluye la presencia de vehículos que requieran permisos especiales, vientos
superiores a los 90 km/h y eventos extremos, incluida la socavación.

Solicitación — Deformación, tensión o esfuerzo resultante (v.gr. fuerza axial, fuerza cortante, momento flector o
torsor) causado por las cargas aplicadas, deformaciones impuestas, o cambios volumétricos.

1.3 — FILOSOFÍA DE DISEÑO

1.3.1 — Generalidades — Los puentes deben diseñarse
para los estados límite especificados para obtener los
objetivos de ser construible, seguridad, y servicio,
considerando debidamente aspectos relacionados con la
facilidad de inspección, economía, y estética, según lo
especificado en el Artículo 2.5.
Independientemente del tipo de análisis utilizado, la Ec.
1.3.2.1-1 debe satisfacerse para todas las solicitaciones y
combinaciones especificadas.
C1.3.1 — Los estados límite especificados aquí están
concebidos para proveer un puente construible y útil, capaz de
soportar las cargas de diseño con seguridad por un periodo de
vida especificado.
En muchos casos la resistencia de los componentes y
conexiones se determina, con base en su comportamiento
inelástico, aún cuando las solicitaciones se determinan
mediante análisis elásticos. Esta falta de consistencia es usual
en la mayoría de las especificaciones para puentes actuales y
es debida a las incertidumbres en el conocimiento de las
acciones estructurales inelásticas.

1.3.2 — Estados límite

1.3.2.1 — Generalidades — Cada componente y C1.3.2.1 — La Ec. 1.3.2.1-1 es la base de la metodología

conexión deben satisfacer la Ec. 1.3.2.1-1 para cada
estado límite, a menos que se especifique lo contrario.
Para estados límite de servicio y de eventos extremos, los
factores de resistencia deben tomarse como 1.0, excepto
para pernos, para los cuales deben aplicarse las
disposiciones del Artículo 6.5.5, y para las columnas de
concreto en Zonas Sísmicas 2, 3 y 4, para las cuales
deben aplicarse las disposiciones de los Artículos
5.10.11.3 y 5.10.11.4.1b. Todos los estados límite deben
considerarse de igual importancia.
 i i Qi  Rn  Rr (1.3.2.1-1)
en la cual:
del Método de Diseño con Factores de Carga y Resistencia
(LRFD).
La asignación de un factor de resistencia   1.0 a todos los
estados límite diferentes al de resistencia se hace por defecto,
y puede ser reemplazada por disposiciones en otras Secciones.
La ductilidad, la redundancia y la clasificación operacional se
consideran en el modificador de carga  . Mientras las dos
primeras se relacionan directamente con la resistencia física,
la última se ocupa de las consecuencias que implicaría la
salida de servicio del puente. La agrupación de estos aspectos
con la parte de carga de la Ec. 1.3.2.1-1 es por lo tanto,
arbitraria. Sin embargo, esto constituye un primer esfuerzo
hacia su codificación. En ausencia de información más
 SECCIÓN 1 1-4

Para cargas para las cuales es apropiado el valor máximo precisa, cada efecto, a excepción de la fatiga y la fractura, se
de  i : estima como 5 por ciento, acumulado geométricamente, que
es claramente un enfoque subjetivo. Con el tiempo se podrá
i  D R I  0.95 (1.3.2.1-2) obtener mejor cuantificación de la ductilidad, la redundancia e
importancia operativa, y de su interacción con la confiabilidad
del sistema, resultando probablemente en una reorganización
Para cargas para las cuales es apropiado el valor mínimo
de la Ec. 1.3.2.1-1, en la cual estos efectos pueden aparecer en
de  i : cualquiera de los lados de la ecuación o incluso en ambos
lados.
1
i   1.0 (1.3.2.1-3)
D  R  I La influencia de  en el índice de confiabilidad de vigas  , se
puede estimar observando sus efectos sobre los valores
donde: mínimos de  calculados en una base de datos de puentes de
vigas compuestas. Estructuras reticulares y cimentaciones no
i = factor de carga: multiplicador de base estadística hicieron parte de la base de datos; sólo se consideró la
que se aplica a las solicitaciones confiabilidad de elementos individuales. Para fines de
 = factor de resistencia: multiplicador base discusión, los datos de puentes tipo vigas compuestas
utilizados en la calibración de las especificaciones base de
estadística que se aplica a la resistencia nominal,
esta Norma se modificaron multiplicando las cargas totales
como se especifica en las Secciones 5, 6, 7, 8,
mayoradas por   0.95 , 1.0, 1.05 y 1.10. Los valores
10, 11 y 12
i = factor de modificación de las cargas: factor mínimos resultantes de  para 95 combinaciones de luz,
relacionado con la ductilidad, redundancia e espaciamiento, y tipo de construcción fueron
importancia operativa. aproximadamente 3.0, 3.5, 3.8 y 4.0, respectivamente. En
D = factor relacionado con la ductilidad, como se otras palabras, usando   1 resulta en un  mayor que 3.5.
especifica en el Artículo 1.3.3
R = factor relacionado con la redundancia, como se Puede obtenerse una representación más aproximada del
efecto del valor de  considerando el porcentaje de datos
especifica en el Artículo 1.3.4
normales aleatorios menores o iguales que el valor promedio
I = factor relacionado con la importancia operativa,
más  , donde  es un multiplicador, y  es la desviación
como se especifica en el Artículo 1.3.5 estándar de los datos. Si se toma  como 3.0, 3.5, 3.8 y 4.0,
Qi = Solicitación el porcentaje de valores menores o iguales que el valor
Rn = Resistencia nominal promedio más  sería alrededor de 99.865 porciento,
Rr = Resistencia mayorada: Rn 99.977 por ciento, 99.993 por ciento, y 99.997 por ciento,
respectivamente.

El Estado Límite de Resistencia I en las AASTHO LRFD

Design Specifications ha sido calibrado para una confiabilidad
objetivo de 3.5 con una correspondiente probabilidad de
excedencia de 2.0 x 10-4 durante los 75 años de la vida de
diseño del puente. Esta confiabilidad de 75 años es
equivalente a una probabilidad de excedencia anual de 2.7 x
10-6 con un correspondiente índice de confiabilidad objetivo
anual de 4.6. Esfuerzos similares de calibración están en
desarrollo para el Estado Límite de Servicio. Períodos de
retorno para eventos extremos se basan frecuentemente en
probabilidades anuales de excedencia y se debe tener cuidado
al comparar los índices de confiabilidad de los distintos
estados límite.

1.3.2.2 — Estado límite de Servicio — El estado C1.3.2.2 — El estado límite de servicio provee ciertas
límite de servicio se debe considerar como el conjunto de disposiciones relacionadas con la experiencia que no siempre
restricciones impuestas a las tensiones, deformaciones, y se pueden derivar solamente de consideraciones estadísticas o
anchos de fisura bajo condiciones regulares de servicio. de resistencia.

1.3.2.3 — Estado límite de fatiga y fractura — El
estado límite de fatiga se debe considerar como el
conjunto de restricciones impuestas al rango de tensiones
como resultado del paso de un único camión de diseño,
ocurriendo el número anticipado de ciclos del rango de
tensión.
C1.3.2.3 — El estado límite de fatiga está concebido para
limitar el crecimiento de las fisuras bajo cargas repetitivas
para prevenir la fractura durante el ciclo de vida de diseño del
puente.
 SECCIÓN 1
El estado límite de fractura se debe considerar como un
conjunto de requisitos sobre tenacidad de los materiales
de las AASHTO Materials Specifications.
1.3.2.4 — Estado Límite de Resistencia — El estado
límite de resistencia se debe considerar para garantizar
que se provee resistencia y estabilidad, tanto local como
global, para resistir las combinaciones de carga
estadísticamente significativas que se espera que un
puente experimente durante su ciclo de vida de diseño.
1.3.2.5 — Estados límite de Eventos Extremos — El
estado límite de eventos extremos se debe considerar
para garantizar la supervivencia estructural de un puente
durante un sismo o inundación severos, o cuando se
presenta choque con una embarcación, o un vehículo,
posiblemente bajo condiciones de socavación.
1.3.3 — Ductilidad — El sistema estructural de un puente
se debe dimensionar y detallar para garantizar el
desarrollo de deformaciones inelásticas significativas y
visibles en los estados límite de resistencia y de eventos
extremos antes de la falla.
Los dispositivos de disipación de energía pueden
sustituirse por sistemas sismo resistentes dúctiles
convencionales y siguiendo la metodología
correspondiente a la que se refieren estas
especificaciones o en AASHTO Guide Specifications for
Seismic Design of Bridges.
Para el estado límite de resistencia:
D  1.05 para componentes y conexiones no dúctiles
= 1.00 para diseños convencionales y detalles que
cumplen con estas especificaciones.
 0.95 para los componentes y conexiones para
las cuales se han especificado medidas
adicionales para mejorar la ductilidad más allá de
las requeridas por estas especificaciones.
Para todos los demás estados límite:
D = 1.00
1-5
C1.3.2.4 — El estado límite de resistencia considera la
estabilidad o la fluencia de cada elemento estructural. Si se
excede la resistencia de cualquier elemento, incluyendo
empalmes y conexiones, se asume que la resistencia del
puente se ha excedido. De hecho, en secciones de vigas
múltiples hay una reserva significativa de capacidad elástica
en casi todos los puentes más allá de ese nivel de carga. La
carga viva puede posicionarse para maximizar los efectos de
las fuerzas simultáneamente sobre todas las partes de la
sección transversal. Así, la resistencia a flexión de la sección
transversal del puente excede típicamente la resistencia
requerida para la carga viva total que puede aplicarse en el
número de carriles disponibles. Puede ocurrir afectación y
daños significativos bajo el estado límite de resistencia, pero
se espera que la integridad estructural global se mantenga.
C1.3.2.5 — Se considera que los estados límite de eventos
extremos son ocurrencias únicas cuyo periodo de retorno
puede ser significativamente mayor que el período de diseño
del puente.
C1.3.3 — La respuesta de los componentes estructurales o
conexiones más allá del límite elástico se puede caracterizar
ya sea por un comportamiento frágil o dúctil. El
comportamiento frágil es indeseable ya que implica la pérdida
súbita de la capacidad de carga inmediatamente después de
que el límite elástico se excede. El comportamiento dúctil se
caracteriza por deformaciones inelásticas significativas antes
de que ocurra cualquier pérdida importante de la capacidad de
carga. El comportamiento dúctil advierte sobre la inminente
ocurrencia de una falla estructural mediante grandes
deformaciones inelásticas. Bajo cargas sísmicas repetitivas, se
producen grandes ciclos de inversión de deformación
inelástica que disipan energía y tienen un efecto beneficioso
en la vida útil de la estructura.
Si, por medio de confinamiento u otras medidas, un
componente estructural o conexión fabricados de materiales
frágiles puede soportar deformaciones inelásticas sin pérdida
significativa de la capacidad de carga, este componente puede
considerarse dúctil. Tal desempeño dúctil se debe verificar
mediante ensayos.
Con el fin de lograr un comportamiento inelástico adecuado el
sistema debe tener un número suficiente de miembros
dúctiles, ya sean:
• Uniones y conexiones que también sean dúctiles y puedan
proporcionar disipación de energía sin pérdida de
capacidad; o
• Uniones y conexiones que tengan suficiente resistencia en
exceso con el fin de asegurar que la respuesta inelástica
se produzca en los sitios diseñados para proporcionar una
respuesta dúctil, de absorción de energía.
 SECCIÓN 1
1.3.4 — Redundancia — Estructuras con múltiples
trayectorias de carga y estructuras continuas deben ser
usadas, a menos que existan motivos justificados para no
hacerlo.
Para el estado límite de resistencia:
R  1.05 para miembros no redundantes
= 1.00 para niveles convencionales de
redundancia, elementos de cimentación donde 
representa la redundancia, como se especifica
en el Artículo 10.5
= 0.95 para niveles excepcionales de redundancia
más allá de vigas continuas y una sección
transversal cerrada a la torsión
Para todos los demás estados límite:
R = 1.00
1-6
Deben evitarse respuestas con características estáticamente
dúctiles pero dinámicamente no dúctiles. Ejemplos de este
comportamiento son las fallas por corte y adherencia en
elementos de concreto y pérdida de acción compuesta en
componentes solicitados a flexión.
La experiencia indica que componentes típicos diseñados de
acuerdo con estas disposiciones generalmente presentan
ductilidad adecuada. El detallado de las conexiones y
articulaciones requieren atención especial, así como proveer
múltiples recorridos para las cargas.
El propietario puede especificar un factor mínimo de
ductilidad como una garantía de que se obtendrán modos de
falla dúctiles. Este factor puede definirse como:
u
 (C1.3.3-1)
y
donde:
u : deformación en estado último
y : deformación en el límite elástico
La capacidad de ductilidad de componentes estructurales o
conexiones puede establecerse por medio de pruebas a gran
escala o con modelos analíticos basados en el comportamiento
documentado de los materiales. La capacidad de ductilidad
para un sistema estructural puede determinarse mediante la
integración de deformaciones locales sobre el sistema
estructural completo.
Los requisitos especiales aplicables a los dispositivos
disipadores de energía se deben a las rigurosas demandas a las
que están sometidos estos componentes.
C1.3.4 — Para cada combinación de carga y estado límite
bajo consideración, la clasificación del elemento según su
redundancia (redundante o no redundante) se debe basar en la
contribución del elemento a la seguridad del puente. Se han
propuesto diversos sistemas de medición de la redundancia
(Frangopol y Nakib, 1991).
Cajones unicelulares y apoyos de una sola columna pueden
ser considerados no redundantes a discreción del propietario.
Para cajones de concreto pretensado, el número de los
tendones en cada alma debe ser tomado a consideración. Para
secciones transversales de acero y consideraciones críticas a
la fractura, consultar la Sección 6.
El Manual for Bridge Evaluation (2008) define la
redundancia en los puentes como "la capacidad de un sistema
estructural de un puente para soportar cargas después del daño
o la falla de uno o más de sus miembros." Los factores
proporcionados para los puentes segmentados en hormigón
post-tensado en sistemas viga-cajón se encuentran en el
Apéndice E del Manual Guía.
La confiabilidad del sistema abarca la redundancia
considerando el sistema de los componentes y los miembros
 SECCIÓN 1 1-7

interconectados. La ruptura o la fluencia de un componente

individual puede o no significar el colapso o la falla de toda la
estructura o sistema (Nowak, 2000). Los índices de
confiabilidad para sistemas completos son tema de
investigaciones en curso y se prevee que abarcarán ductilidad,
redundancia y de correlación entre miembros.

1.3.5 — Importancia operacional — Este artículo debe
aplicarse únicamente a los estados límite de resistencia y
de eventos extremos.
La autoridad competente puede declarar que un puente o
cualquier componente estructural o conexión del mismo
tienen prioridad operativa.
Para el estado límite de resistencia:
I  1.05 para puentes críticos o esenciales
= 1.00 para puentes típicos
= 0.95 para puentes de relativamente poca
importancia
Para todos los demás estados límite:
I = 1.00
C1.3.5 — Esta clasificación debe ser realizada por personal
responsable de la red vial afectada y conocedor de sus
necesidades operativas. La definición de prioridad operativa
puede diferir de un propietario a otro y de una red vial a otra.
Las directrices para la clasificación de puentes críticos o
esenciales son las siguientes:
• Puentes requeridos para funcionar para todo tráfico una
vez inspeccionado después del evento de diseño y que
pueden ser utilizados por vehículos de emergencia y con
fines de seguridad, defensa, económicos, o fines
secundarios de aseguramiento de la vida inmediatamente
después del evento de diseño.
• Puentes que deben, como mínimo, ser abiertos para
tránsito de vehículos de emergencia y con fines de
seguridad, defensa o económicos, después del evento del
diseño, y abierto a todo el tráfico días después de ese
evento.

Puentes clasificados por sus propietarios pueden utilizar un

valor de   1.0 basado en ADTT, longitud libre, longitud de
desvío disponible, u otro razonamiento para utilizar criterios
menos rigurosos

1.4 — REFERENCIAS
AASHTO. 2010. AASHTO LRFD Bridge Construction Specifications, Third Edition with Interims, LRFDCONS-3-M.
American Association of State Highway and Transportation Officials, Washington, DC.

AASHTO. 2011 AASHTO Guide Specifications for LRFD Seismic Bridge Design, Second Edition, LRFDSEIS-2.
American Association of State Highway and Transportation Officials, Washington, DC.

AASHTO. 2011. The Manual for Bridge Evaluation, Second Edition with Interim, MBE-2-M. American Association of
State Highway and Transportation Officials, Washington, DC.

AASHTO. 2011. Standard Specifications for Transportation Materials and Methods of Sampling and Testing, 31th
Edition, HM-31. American Association of State Highway and Transportation Officials, Washington, DC.

Frangopol, D. M., and R. Nakib. 1991. "Redundancy in Highway Bridges." Engineering Journal, American Institute of
Steel Construction, Chicago, IL, Vol. 28, No. 1, pp. 45-50.

Mertz, D. 2009. "Quantification of Structural Safety of Highway Bridges" (white paper), Annual Probability of Failure.
Internal cornmunication.

Nowak, A., and K. R. Collins. 2000. Reliability of Structures. McGraw-Hill Companies, Inc., New York, NY.