MODELO LOGISTICO DE IMPORTACIONES

POR VIA MARITIMA PARA PYMES.

JAIME ANTONIO RODRIGUEZ VELASQUEZ

UNIVERSIDAD DE LA SABANA
FACULTAD DE INGENIERIA
PROGRAMA DE INGENIERIA INDUSTRIAL
INVESTIGACION DE OPERACIONES Y LOGISTICA
CHIA, CUNDINAMARCA
2005
 MODELO LOGISTICO DE IMPORTACIONES
POR VIA MARITIMA PARA PYMES.

JAIME ANTONIO RODRIGUEZ VELASQUEZ

Proyecto de grado para optar al titulo de

Ingeniero Industrial

Directores

PALOMA MARTINEZ
Ingeniero de Producción Agroindustrial

HECTOR LOPEZ
Matemático

UNIVERSIDAD DE LA SABANA
FACULTAD DE INGENIERIA
PROGRAMA DE INGENIERIA INDUSTRIAL
INVESTIGACION DE OPERACIONES Y LOGISTICA
CHIA, CUNDINAMARCA
2005
 Nota de Aceptación
_____________________________

_____________________________

_____________________________

_____________________________
Presidente

_____________________________
Jurado

_____________________________
Jurado

Bogotá D.C., Abril 2005

 AGRADECIMIENTOS

El autor expresa sus agradecimiento a

Paloma Martínez y Hector López, Directores de este proyecto, por sus valiosas
orientaciones, por su dedicación y constante motivación para la realización y
desarrollo de este documento.
 TABLA DE CONTENIDO

Pág.

INTRODUCCION

RESUMEN

1. INFORMACION DEL PROYECTO 13

1.1 Objetivos 13
1.1.1 Objetivo general 13
1.1.2 Objetivos específicos 13
1.2 Planteamiento del Problema 14
1.3 Justificación 15

2. MARCO TEORICO 16
2.1 Supremacía de planeación 16
2.2 Administración de los inventarios 20
2.3 Problemas y medición de la productividad 23
2.4 Posicionamiento a todos los niveles 25
2.5 Inconterms 28
2.6 Cadena logística de distribución física internacional
por vía marítima 33
2.6.1 Cadena de operaciones de una exportación por vía
Marítima 33
2.6.2 Gestión de una importación por vía Marítima 33
2.6.3 Problemas más frecuentes durante el proceso 35
2.7 Situación actual del transporte marítimo 37
2.8 Marco legal 40
3. PROCESO DE IMPORTACIONES 41
3.1 Factibilidad 44
3.2 Cotización 46
3.3 Licencias 47
3.4 Negociación 53
3.5 Seguros 54
3.6 Pagos 56
3.7 Embarque 65
3.8 Transporte 66
3.9 Llegada mercancía 67
3.10 Nacionalización 68

4. MODELO LOGISTICO DE IMPORTACIONES 89

4.1 Elementos de Logística comercial 90
4.2 Criterios de Optimización 95
4.3 Modelo Logístico de importaciones 99
4.4 Caso de prueba 105
4.5 Resultados y análisis 109
4.5.1 Resultados 110
4.5.2 Análisis 111

CONCLUSIONES

RECOMENDACIONES

GLOSARIO

BIBLIOGRAFIA

ANEXOS
 TABLA DE CONTENIDO DE TABLAS

Pág.
TABLA No. 1: Requisitos y beneficios para exportadores 26
TABLA No. 2: Implicación financiera 26
TABLA No. 3: Productos que requieren visto bueno 49
 TABLA DE CONTENIDO DE FIGURAS

Pág.
FIGURA No. 1: Los planes como fundamento de la administración 17
FIGURA No. 2: Comparación de los sistemas de retroalimentación 19
simple y corrección anticipante
FIGURA No. 3: Modelo de control de inventarios 22
FIGURA No. 4: Sistemas de Negociación Internacional 32
FIGURA No. 5: Mapa Rutas Marítimas 105
FIGURA No. 6: Contenedor Standard Box 106
 TABLA DE CONTENIDO DE DIAGRAMAS DE FLUJO

Pág.
DIAGRAMA No. 1: Proceso de Importaciones – Parte I 42
DIAGRAMA No. 2: Proceso de Importaciones – Parte II 42
DIAGRAMA No. 3: Proceso de Importaciones – Parte III 43
DIAGRAMA No. 4: Proceso de Importaciones – Parte IV 43
 TABLA DE CONTENIDO DE ANEXOS

Pág.
ANEXO 1: Registro de Importación 122
ANEXO 2: Modificación del Registro de Importación 123
ANEXO 3: Declaración de Cambio por Importaciones de Bienes 124
ANEXO 4: Declaración de Cambio Endeudamiento Externo 126
ANEXO 5: Declaración de Transito Aduanero y/o Cabotaje 128
ANEXO 6: Declaración de Importación 129
ANEXO 7: Declaración Andina del Valor de Aduana 130
ANEXO 8: Matriz - Tiempos de transporte en cada puerto. 132
ANEXO 9: Matriz - Costos de Contenedor de 20 en cada puerto. 133
ANEXO 10: Matriz - Costos de Contenedor de 40 en cada puerto. 134
ANEXO 11: Código del modelo en el software GAMS 135
 INTRODUCCION

El objetivo del trabajo es presentar al lector un procedimiento general con las

variables que intervienen en el proceso de importación y un modelo logístico de
importaciones de materias primas y/o componentes del proceso de manufactura
enfocado hacia la pequeña y mediana empresa, con el fin de estandarizar y
disminuir los costos de operación.

El proyecto se lleva a cabo a través de dos fases que conforman el proceso de

investigación. Se presenta inicialmente el procedimiento general y estandarizado
de las importaciones realizadas a baja escala para luego entrar a analizar el
modelo logístico para las importaciones el cual se enfoca en la reducción de
costos de los productos que hacen parte de la cadena de producción con base en
algunos criterios de optimización definidos en el proceso, permitiendo de esta
manera ser más competitivos en mercados externos y obtener una mayor
rentabilidad.
 RESUMEN

Este trabajo consiste en la realización de una investigación sobre el proceso de

importaciones en Colombia suministrándole al lector encargado de la operación
logística de las pequeñas y medianas empresas una herramienta y procedimiento
estándar para realizar el proceso de una forma clara y definida.

Subsiguientemente se desarrolla un modelo logístico de materias primas y/o

componentes del proceso de manufactura enfocado hacia la pequeña empresa,
con el fin de estandarizar y minimizar el costo de la operación logística, la
utilización de muchos de estos modelos es ampliamente desconocida en algunas
Pymes y el empleo de éstos es de gran utilidad ya que tienen impacto en el
aumento de la productividad, reducción de costos y ayudan a tomar decisiones en
las empresas.

Abstract:
This thesis consists of making a Research concerning the importation process in
Colombia providing to the reader in charge of the logistic operation from small and
medium enterprises, a standard tool and procedure to conduct the process in a
clear and defined manner.

Subsequently it is developed a logistic model of raw material and/or manufacturing

process components focused to the small enterprise, in order to standardize and
minimize the cost of the logistic operation, the use of many of these models are
widely unknown in some Pymes and their application is quite helpful since they
have impact on the productivity increment, costs reduction and also they help to
make decisions in the enterprises.
 1. INFORMACION DEL PROYECTO

1.1. OBJETIVOS

1.1.1. Objetivo General

Establecer un procedimiento general con las variables que intervienen
en el proceso de importaciones y proponer un modelo logístico por vía
marítima de materias primas y/o componentes del proceso enfocado
hacia las pequeñas empresas del sector manufacturero que manejen
un volumen de importaciones mayor a 33 m3 por envío, todo con el fin
de estandarizar y minimizar el costo de la operación logística.

1.1.2. Objetivos Específicos

• Determinar los requisitos y procedimientos que se deben tener en
cuenta en el momento de realizar una importación, tales como
normas, documentos, términos de negociación.
• Determinar las variables relevantes en el proceso de importaciones
mediante los criterios de optimización.
• Ajustar un modelo matemático de acuerdo a los criterios de
optimización de la distribución física internacional por vía marítima.
• Comprobar la validez del modelo mediante un caso de prueba con
los datos históricos de una empresa.
1.2. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

Debido a la apertura de mercados que se esta generando en el mundo, la

globalización y los fenómenos externos del desarrollo normal de la economía,
muchas organizaciones deben presentar o crear nuevas reestructuraciones
en los negocios que adelantan.

Las organizaciones tienen la necesidad de innovar cada día, adelantarse a los

requerimientos que se registran en el mercado, y aprovechar los cambios que
se vienen presentando para hacerse sustancialmente mas competitivas.

Cuando en una organización los procesos dependen de las importaciones es

trascendental que se investiguen nuevos mercados y se tengan en cuenta las
características que preceden un proceso de importación y los diferentes
beneficios que se ofrecen para tomar ventaja de estas oportunidades.

El proceso de importación cuenta con diferentes pasos que determinan una

gran diversidad de planteamientos para que sean beneficiosos a las
organizaciones que dependen en gran magnitud de éstos.

En la operación de los negocios de las pequeñas compañías cuando un gran

porcentaje de las materias primas y/o componentes son importados se
requiere que se evalúen las principales incidencias que afectan en
determinado momento el proceso que se ejecuta. Se debe revisar el
esquema de importaciones para que los márgenes de utilidad sean los
esperados y se tenga un control estricto en cada uno de los pedidos que
ingresan. Es de gran relevancia investigar cada uno de los pasos e identificar
como se obtienen las reducciones con estrategias claras y concisas.
1.3. JUSTIFICACION

A pesar de la apertura de mercados, recesión económica, política cambiante,

el impacto social y otros fenómenos que alteran el normal desarrollo de la
economía es trascendental que las pequeñas y medianas empresas revisen e
implementen los procesos de importación para que sean competitivas y
tengan una posición de importancia a nivel nacional e internacional ofreciendo
productos competitivos y de buena calidad.

Con la planificación de las importaciones se optimizan los flujos de caja para

el pago a proveedores y la nacionalización de materias primas y/o
componentes. Las compañías que deseen continuar creciendo en forma
paulatina en el mercado local e internacional requieren hacer un gran
esfuerzo de cada uno de los integrantes.

En cuanto a el aspecto económico, la tendencia es la de reducir los costos en

la elaboración de los productos, maximizando beneficios y dejando en alto la
calidad de los productos de la compañía, lo cual permitirá ofrecer precios
asequibles a los consumidores o compradores.

Se debe tener en cuenta que la adquisición y desarrollo de las materias

primas sea beneficiosa en la producción, se debe estar en una continua
búsqueda de materias primas sustitutas que cumplan con los estándares de
calidad requeridos y sean reconocidos a nivel mundial para lograr ser
competitivas.

Teniendo en consideración e implementando los beneficios que ofrece el

Gobierno Nacional a través de las entidades que están encargadas de las
importaciones se logra mayor cobertura y posicionamiento en el mercado
nacional e internacional. Para el alcance de estos beneficios es de vital
importancia tener comunicación constante con estos organismos.
 2. MARCO TEORICO

A continuación se relacionan las diferentes teorías que tiene aplicación y son base
en los temas tratados en el desarrollo de este proyecto.

2.1 SUPREMACÍA DE LA PLANEACION:

Según Koontz "Como observamos en una organización las operaciones

administrativas de integración de personal, dirección y control se han
diseñado para respaldar el logro de los objetivos que ésta especifique. Es
lógico que la planeación preceda a la ejecución de todas las otras funciones
administrativas”1

Aunque en la practica todas las funciones se integran en un sistema de

acción, la planeación es única en el sentido que implica establecer los
objetivos necesarios hacia los cuales confluirá el esfuerzo del grupo.

La planeación y el control son inseparables tal como se ilustra en la Figura

No. 1, son los gemelos de la administración. Cualquier intento de controlar
sin planes carece de sentido puesto que no hay forma que las personas
sepan si van en la dirección correcta (el resultado de la tarea de control), a
menos que primero conozcan a donde quien ir (parte de la tarea de
planeación), por lo tanto los planes proporcionan los estándares de control.

1
KONNTZ Harold y WEIHRICH Heinz. Administración una perspectiva global, Mc Graw Hill, 1998.
Pág. 117
 Que tipo de estructura
organizacional se debe tener

Que tipo de personas se

necesitan y cuándo
Objetivos y cómo
lograrlos
Cómo dirigir con más
eficacia a las personas

Cómo proporcionar
estándares de control

Figura No. 1: Los Planes como fundamento de la administración

El departamento de abastecimientos coloca los pedidos de acuerdo al

programa que se establece mensualmente para cumplir con la producción.
La revisión de este programa se realizará constantemente para que no se
presenten inconvenientes en la producción programada que se hace
mensualmente, pero que en determinado momento puede modificarse debido
a la falta de una materia prima y/o componente, el cambio de estos
programas también se puede generar por acuerdos especiales con clientes
para cumplir con entregas en períodos diferentes a los programados.

Si se cumplen con todos los suministros a tiempo y se tiene una planificación

se puede presentar una flexibilidad o capacidad de reacción para poner a
producir las líneas de producción en tiempo récord.

“La planeación agregada estudia la forma de equilibrar la oferta y la demanda

de la producción dentro de un mediano plazo."2

Presenta las siguientes características:

• Un horizonte de planeación de aproximadamente doce (12) meses y con
actualización periódica.

2
Administración de Operaciones, Tomo II, Mexico, Mc Graw Hill, 1998. Pág. 101
• Un nivel agregado de la demanda del producto, el cual consiste en una o
en unas cuantas categorías de productos.
• La posibilidad de cambiar las variables de oferta y de demanda.
• Una variedad de objetivos administrativos entre los cuales podrían estar:
Mantener inventarios bajos, operar con costos bajos, mantener
flexibilidad para aumentar los niveles futuros de producción y prestar un
buen servicio al cliente.

Se estudia la demanda interna de cada uno de los componentes importados

seleccionados en detalle, sus existencias o stocks (material en bodega a
disposición) y se aplica el modelo desarrollado para cada uno de ellos, con el
fin de establecer políticas de costo económico de inventarios (EOQ) y
abastecimiento efectivo.

Para el control de inventarios debe presentarse una revisión de las diferentes

materias primas y/o componentes tanto en el sistema como física, para que
de esta forma el nivel de inventarios no presente una acumulación o
saturación, generando problemas tanto financieros como administrativos
dentro de la organización.

“En la Figura No. 2 se presenta una comparación de los sistemas con

corrección anticipante y retroalimentación. Esto es en realidad un tipo de
sistema de retroalimentación.
 Valores deseados
de los Resultados

Insumos Proceso Resultados

Corrección Retroalimentación
anticipante Simple

Figura No. 2: Comparación de los sistemas de retroalimentación simple y corrección anticipante

Sin embargo, la retroalimentación de información esta en el lado de los

insumos del sistema para que se puedan hacer las correcciones antes que el
resultado del sistema sea afectado."3

Los inventarios si se controlan y revisan periódicamente se pude reaccionar

en forma oportuna y anticipada, obteniendo indicadores que controlan cada
componente o materia prima importada evitando que se presenten fallas en el
proceso productivo, otro elemento que permite el control de la operación que
se realiza es el factor de Importación, éste indicador involucra todas las
variables de gastos y tiempos.

3
KOONTZ, Harold. WEIHRICH, Heinz. Administración una perspectiva global, México, Mc Graw
Hill. 1996. Pág. 586 - 587
2.2. ADMINISTRACIÓN DE LOS INVENTARIOS:

La administración de inventarios se encuentra entre las funciones mas

importantes de la administración de operaciones, porque el inventario requiere
gran cantidad de recursos de capital y porque afecta la entrega de productos
al cliente.
La administración de inventarios tiene un gran impacto sobre todas las
funciones de la empresa, particularmente en las operaciones en el área de
mercadotecnia y finanzas, la primera porque proporcionan el servicio al
cliente, lo cual es de vital para ésta áreas, la segunda estudia el panorama
general financiero de la organización, incluyendo los fondos asignados al
inventario. Cualquier tipo de operación necesita un inventario para asegurar
la consecución de una producción uniforme y eficiente.

El propósito principal de los inventarios es separar las diversas etapas de las

operaciones. El inventario de materia prima separa al productor de sus
proveedores, el inventario de productos en proceso separa entre sí las
diversas etapas de la manufactura y el inventario de productos terminados
separa al productor de sus compradores. Existen cuatro razones para
mantener un inventario suficiente:

• Protección contra incertidumbres: En los sistemas de inventarios,

existen incertidumbres en el abastecimiento, demanda y tiempo de
entrega, por lo cual los inventarios mantiene ciertos niveles de seguridad
para protegerse contra estas incertidumbres.

• Permitir que las compras y la producción sean económicas: A

menudo resulta económico producir los materiales en lotes. En este caso
puede producirse un lote durante un período corto y no producir más hasta
que el lote se encuentra casi agotado. Esto disminuye el costo fijo de las
maquinas de producción entre un alto número de artículos. Se observa
 también en la compra de materias primas, los descuentos por cantidad
resultan económicos, aún cuando parte de éstos se mantengan en
inventario para usarlo después.

• Cubrir cambios anticipados en la demando o en lo ofertado: Existen

distintos tipos de situaciones donde los cambios en la demanda o en la
oferta pueden anticiparse, por ejemplo cuando se espera que el precio o la
disponibilidad de la materia prima cambia.

• Permitir el transito: Los inventarios en transito son materiales que se

dirigen hacia su destino cuando son transportados de un punto a otro.
Estos se ven afectados por las decisiones de localización de planta y por
la elección del transportador. Los inventarios que se desplazan entre las
distintas etapas del proceso productivo, aun dentro de la planta, también
pueden clasificarse como inventarios en transito.

Es de especial revisión para la organización lo anterior ya que estos

inventarios constituyen en determinados períodos acumulaciones tanto para
el flujo de caja como para el almacenamiento, ya que se pueden encontrar
muchas órdenes o pedidos colocados en un mismo lapso de tiempo.

A continuación en la Figura No. 3 se presenta un modelo para el control de

inventarios, el cual se puede aplicar a cualquier organización manufacturera
que presente varios aspectos que a su vez obligan a considerar las metas
deseadas y la necesidad de asignar valores a los productos e insumos.
 META

Costo total óptimo para comprar o fabricar, mantener existentes y faltantes

Medidas de Resultados
Insumos Insumos de Meta
Retroalimentación (Eventos Planeados)

Costo unitario de
compras / Producción
Costo unitario de Programa de compras
inventario o producción

Demanda de Programa de
producto embarques
Modelo de Inventarios
Distribución de retiros Programa de
de productos inventarios

Tiempo de entrega de Probabilidades

los pedidos faltantes

Costo de embarques y
tiempo de entrega

Figura No. 3: Modelo de Control de Inventarios

Una de las áreas más antiguas de decisión, cuyo tratamiento corresponde a

los administradores, es la administración científica de los inventarios.

La logística de distribución, que es el mismo control de inventarios, abarca

toda la logística de un negocio, desde el pronóstico de ventas, compras,
procesamiento de materiales y acumulación de existencias hasta el embarque
de los productos terminados como un solo sistema.
2.3 PROBLEMAS Y MEDICIÓN DE LA PRODUCTIVIDAD:

La productividad implica medición que a su vez es un paso esencial del

proceso de control. Aunque existe consenso general sobre la necesidad de
mejorar la productividad no ocurre lo mismo sobre las causas fundamentales
del problema y qué hacer al respecto. Se ha culpado a diversos factores,
algunas personas lo atribuyen a la proporción de trabajadores menos
calificados con relación a la fuerza laboral total, otros en cambio consideran
que el principal culpable es la reducción de la investigación y la insistencia en
resultados inmediatos.

“En el pasado el término empleado para hacer referencia a las actividades

necesarias para fabricar productos era Administración de la Producción. Sin
embargo, en años recientes, el área se ha ampliado en general para incluir
actividades como compras, almacenamiento, transporte y otras operaciones
desde el abasto de materias primas y otras actividades hasta llegar a un
producto disponible para el comprador. El término Administración de
Operaciones se refiere tanto a las actividades necesarias para producir y
entregar un servicio como un producto físico. La administración de
operaciones se considera como un sistema, todo este sistema recibe la
influencia de factores externos".4

El único camino para que un negocio pueda crecer y aumentar su rentabilidad

(o sus utilidades) es aumentando su productividad. Y el instrumento
fundamental que origina una mayor productividad es la utilización de
métodos, el estudio de tiempos y un sistema de pago adecuado. En las
empresas que miden su productividad, la fórmula que se utiliza con más
frecuencia es:

4
KOONTZ Harold y WEIHRICH Heinz. Administración una perspectiva global, Mc Graw Hill. 1996.
Pág. 631 -632
Productividad: Número de unidades producidas e Insumos empleados

Este modelo se aplica muy bien a una pequeña empresa manufacturera, sin
embargo, muchas empresas modernas manufacturan gran variedad de
productos. La productividad global se mide basándose en un número definido
de "centros de utilidades” que representan en forma adecuada la actividad
real de de la empresa:

La fórmula se convierte de la siguiente manera:

Productividad = Producció
Producción A + Producció
Producción B + Producció
Producción N.... e Insumos empleados

Todas estas medidas son cuantitativas y no se considera en ellas el aspecto

cualitativo de la producción (un producto debería estar bien realizado la
primera vez y responder a las necesidades del cliente). Todo costo adicional
debería ser incluido en la medida de la productividad.

La productividad que finalmente se observa es tener en detalle la importación

de cada componente y ver que se esté ejecutando bajo los parámetros
analizados y establecidos. Se realiza un cálculo para obtener el costo final
del producto puesto en planta, el cual involucra todos los gastos que genera
este proceso de importación. Este costo unitario que se especifica contiene
todas las variables que involucran la operación logística.
2.4. POSICIONAMIENTO A TODOS LOS NIVELES:

El posicionamiento es la clave de la competitividad y de la estrategia en todos

los niveles de la producción de una compañía, en su sector y su mercado.

En la actualidad, sólo la empresa que es competitiva subsiste; para lograr la

competitividad global no es suficiente la colaboración del sector público y
privado, se requiere de una acción conjunta.

“A nivel nacional, y de los bloques regionales, es necesario elegir sectores

claves en los que sea posible obtener un reconocimiento y una competitividad
internacional. A nivel de empresas, éstas deben identificar lo interno de los
sectores objetivos, los mercados y los productos que puedan garantizar el
mejor posicionamiento posible"5

Posicionamiento = Segmentació
Segmentación de Mercados x Diferenciació
Diferenciación de los Productos

Teniendo en cuenta que si las pequeñas y medianas empresas hacen énfasis

en el incremento de sus exportaciones y reducen los costos de producción,
pueden obtener algunos beneficios. En la Tabla No. 1 se presentan las
figuras jurídicas que se consideran serían convenientes adoptar con los
requisitos básicos y su beneficio más significativo. Esta información permite
una primera evaluación respecto a la conveniencia del tránsito aduanero.

Beneficio mas
Figura Requisito Básico
Significativo
Usuarios Aduaneros Importaciones y Cancelación de tributos
permanentes (UAP) exportaciones por USD aduaneros de manera
800.000.000 en los últimos consolidada, hasta el último
12 meses día hábil de cada mes.

Usuarios altamente Exportaciones por USD Importación de materias

exportadores (Altex) 2.000.000 últimos 12 primas e insumos,
meses. temporalmente, sin pago de

5
SALLENAVE Jean Paul, La Gerencia Integral, Bogotá, Ed. Norma 1998. Pág. 258
 tributos, por el término que
se demuestre la duración
del proceso.
Habilitación del depósito en
donde se lleve a cabo la
operación industrial.

Deposito para Tener la calidad de usuario Almacenamiento de

procesamiento industrial altamente exportador mercancía por el plazo que
se logre probar como
necesario para el proceso.

Deposito para Tener la calidad de usuario Almacenamiento de

distribución internacional aduanero permanente mercancía por el plazo que
se logre probar como
necesario para el proceso.

Importación temporal Tener la calidad de usuario Ingreso de materias primas

para procesamiento altamente exportador e insumos, sin pago de
industrial tributos, terminación del
régimen por exportación de
producto final, reexportación
de insumo o materia prima o
importación de unos u otros.

Transito Aduanero Tener la calidad de usuario Traslado de carga de lugar

altamente exportador o de de arribo a domicilio social
usuario aduanero con un mejor control de los
permanente procesos.

Tabla No. 1: Requisitos y beneficios para exportadores

En la Tabla No. 2 se presentan los beneficios financieros sobre la estructura

de costos, no se cuantifican pero se indican las ventajas y las obligaciones
que impone el procedimiento para la obtención del reconocimiento y su forma
básica de operación con las nuevas políticas implantadas en el Estatuto
Aduanero:6

Figura Implicación financiera y/o sobre la Estructura de Costos

Usuarios Aduaneros El pago consolidado de tributos aduaneros, permite una
permanentes (UAP) mejor planeación del flujo de caja, la presentación de las
declaraciones de importación en los primeros días del mes,
posibilita un ejercicio de tesorería por el manejo de los
recursos que en principio ya no le pertenecen a la compañía
pero de los cuales puede disponer.

Usuarios altamente La importación de materias prima e insumos, temporalmente

exportadores (Altex) sin pago de tributos, tiene un efecto inmediato sobre la

6
NUEVO Estatuto Aduanero, Dirección de Impuestos y Aduanas Nacionales. Bogotá, DIAN.
 estructura de costos y por ende sobre el precio de venta,
elemento atractivo para la apertura de nuevos mercados.

Deposito para El almacenamiento de mercancía por el término que dure el

procesamiento industrial proceso, permite la eliminación de los costos de bodegajes.

Deposito para El almacenamiento de mercancías destinadas al mercado

distribución internacional externo, vía reembarque, por un periodo máximo de seis (6)
meses, elimina los costos de nacionalización y de
bodegajes, posibilita el manejo de volúmenes significativos
de mercancías lo que permite en principio, adelantar
negociaciones favorables en materia de fletes.

Importación temporal El ingreso de materias primas e insumos, sin pago de

para procesamiento tributos, reduce los costos de producción de las mercancías
industrial destinadas al mercado externo y/o diferir el pago de los
tributos del 20% de la producción que se puede destinar al
mercado interno.

Tabla No. 2: Implicación Financiera

Teniendo en consideración que si las empresas tienden a una expansión a

nivel nacional como internacional se debe ver la posibilidad de aplicar alguna
de las figuras descritas para así llegar a obtener los beneficios que el Nuevo
Estatuto Aduanero.

Otro beneficio que tiene el Gobierno para las compañías exportadoras es el

Plan Vallejo, éste puede ser aplicado por las empresas siempre y cuando se
cumplan con los resultados de insumos importados que luego son exportados
en su totalidad en un tiempo determinado. Si lo anterior no se logra, no se
puede aplicar este beneficio y las importaciones ingresarán con todos los
requisitos exigidos sin ningún beneficio de excepción de aranceles.

Para las pequeñas y medianas empresas se debe aplicar la modalidad para

materias primas e insumos, ya que son las operaciones que tienen por objeto
la importación temporal de materias primas e insumos que van a ser
utilizados exclusivamente y en su totalidad en la producción teniendo en
cuenta que se deducen los residuos y desperdicios.
2.5 INCONTERMS:
 En comercio internacional se utilizan varia formas de negociar la venta de un
producto, las cuales se encuentran agrupadas por la ICC (Internacional
Chamber of Comerce, París) en trece modalidades divididas en cuatro grupos
llamadas Incoterms “Internacional Comercial Terms”7:

Grupo “E” (EX WORKS): Es utilizado cuando el vendedor coloca la

mercancía a disposición del comprador en sus propias instalaciones:

Grupo “F” (FCA, FAS y FOB): Es utilizado en el evento en que el vendedor

coloca la mercancía a disposición de un transportador designado por el
comprador.

Grupo “C” (CFR, CIF, CPT, y CIP): Es utilizado cuando el vendedor contrata
y paga el costo del transporte hasta un destino designado, sin asumir los
riesgos inherentes al transporte.

Grupo “D” (DAF, DES, DEQ, DDU, y DDP): Es utilizado en los eventos que
el vendedor asume todos los costos y riesgos hasta el destino designado.

A continuación se explican cada una de las modalidades de los términos de

negociación internacional que constituyen un conjunto de reglas que
establecen en forma clara y sencilla las obligaciones del comprador y del
vendedor en una compraventa internacional y el momento en que se produce
la transferencia de riesgos entre las partes:

1. EXW (Ex Works): “En fábrica”. Significa que el vendedor cumple con las
obligaciones contractuales de entregar los bienes vendidos, en el

7
PROEXPORT, www.proexport.com.co
 momento en el cual pone a disposición del comprador los productos en
sus instalaciones, planta, fábrica, depósito, etc.

2. FCA (Free Carrier): “Franco Transportista”. Significa que el vendedor

cumple con su obligación contractual, una vez que le haya entregado los
bienes al transportador designado por el comprador, en el lugar acordado
habiendo cumplido con las formalidades de aduana. Este término puede
emplearse en cualquier modo de transporte, incluyendo el transporte
multimodal.

3. FAS (Free Along Side Ship): “Franco al costado del buque”. Significa
que el vendedor cumple con sus obligaciones contractuales, cuando
coloca la mercancía al costado del buque convenido, bien sea en un
muelle o en un planchón, según sea el caso. Este término pude usarse
par transporte por mar o por vías de navegación interior.

4. FOB (Free on Board): “Franco a bordo”. Significa que el vendedor

cumple con sus obligaciones contractuales, cuando la mercancía haya
pasado la borda del buque en el puerto de embarque convenido. El
término FOB impone al vendedor la obligación de cumplir por su cuenta
con los trámites aduaneros requeridos.

5. CFR (Cost and Freight): “Coste y flete”. Significa que el vendedor debe
asumir los costos y fletes necesarios para colocar las mercancías en el
puerto de destino convenido, aunque solo asume la responsabilidad hasta
el momento en que la mercancía cruce la borda del buque. Los gastos
ocasionales que se causan como resultado de un hecho, del cual el
vendedor no es responsable, sería por cuenta del comprador. El vendedor
debe asumir los trámites de exportación. El seguro es por cuenta del
comprador.
6. CIF (Cost Insurance and Freight): “Coste seguro y flete”. Significa que
el vendedor en adición a las obligaciones que asume bajo término CRF,
debe contratar un seguro contra riesgos del transporte marítimo y cubrir la
correspondiente prima. Bajo el término CIF el vendedor solo esta obligado
a amparar la mercancía contra los riesgos mínimos del transporte
marítimo. Son por cuenta del vendedor los trámites de aduana en el país
de exportación.

7. CPT (Carriage paid to): “Transporte pagado hasta”. Significa que el

vendedor debe pagar los fletes hasta el punto designado de destino. El
riesgo por daños o pérdidas, se transfiere al comprador, desde el
momento en el que el vendedor haya entregado la mercancía al
transportador. En el evento de varios transportadores (transporte
combinado), el riesgo se transfiere en el momento de ser entregada la
mercancía al primer transportador. El vendedor asume los costos de los
trámites aduaneros de exportación.

8. CIP (Carriage and Insurance): “Transporte y seguros pagados hasta”.

Significa que el vendedor en adición a las obligaciones correspondientes al
término CPT, debe obtener cobertura de seguro de transporte hasta el
destino y pagar la prima correspondiente. Bajo este término, el vendedor
únicamente esta obligado a adquirir la mínima cobertura de seguro para el
tipo de transporté previsto. Igualmente el riesgo del transporte es del
comprador. El vendedor debe asumir el costo de los trámites de aduana
de exportación.

9. DAF (Delivered at Frontier): “Entrega en frontera”. Significa que el

vendedor ha dado cumplimiento a sus obligaciones contractuales una vez
la mercancía ha sido puesta a disposición del comprador en la frontera del
país vendedor y habiendo cumplido los trámites de exportación. El
término “frontera” pude significar cualquier tipo de “frontera aduanera” o
 natural, por lo que se hace necesario definir exactamente el lugar de la
entrega “en frontera”.

10. DES (Delivered Ex Ship): “Entrega sobre buque”. Significa que el

vendedor cumple con sus obligaciones, cuando coloca a disposición del
comprador, a bordo del buque y sin haber nacionalizado la mercancía en
el país comprador. El vendedor asume los costos y riesgos hasta el
puerto destino.

11. DEQ (Delivered Ex Quay): “Entrega en muelle”. Significa que el

vendedor cumple con sus obligaciones una vez haya puesto a disposición
del comprador la mercancía en el muelle del puerto de destino designado.
Los costos y el riesgo del transporte son del vendedor. El vendedor
asume los gravámenes, impuestos y demás contribuciones a que haya
lugar. No se recomienda el uso de éste término, cuando el vendedor no
pueda obtener una licencia de importación en el país comprador. Si las
partes acuerdan que será el comprador quien se ocupe de la
nacionalización y el pago de los derechos arancelarios, se pactará DEQ
(Duty unpaid). Igualmente el término DEQ puede ser complementado y
aclarado en términos como “DEQ, VAT no incluido”, o sea “DEQ, IVA no
incluido”.

12. DDU (Delivered Duty Unpaid): “Entregado derechos no pagados”.

Significa que el vendedor ha dado cumplimiento a sus obligaciones, una
vez coloque a disposición del comprador en el destino en el país de
importación de las mercancías. El vendedor asume los costos y el riesgo
de colocar la mercancía en el país de importación, excluyendo el pago de
los derechos, gravámenes y el riesgo de llevar a cabo los trámites de
nacionalización. El comprador asume todos los gastos, gravámenes, etc.
Y asume el riesgo resultante de una eventual demora en llevar a cabo la
nacionalización. Si las partes acuerdan que el vendedor ha de asumir las
 gestiones y trámites de Importación más no el pago de los derechos, el
término puede ser adicionado en tal sentido.

13. DDP (Delivered Duty Paid): “Entrega de Derechos Pagados”. Significa

que el vendedor cumple con sus obligaciones contractuales, una vez
coloque a disposición del comprador en el lugar de destino, en el país de
importación, la mercancía debidamente nacionalizada y habiendo
cancelado los derechos, gravámenes y cualquier otro costo o contribución.
Considerando que el término EXW define las obligaciones mínimas por
parte del vendedor, la condición DDP representa el máximo de
obligaciones que puede asumir el vendedor.

En la Figura No. 4 a continuación se muestra gráficamente algunas de las

modalidades de transporte:

Figura No. 4: Sistemas de Negociación Internacional

2.6 CADENA LOGÍSTICA DE DISTRIBUCIÓN FÍSICA INTERNACIONAL POR
VÍA MARÍTIMA:

Con el propósito de lograr una visión global del proceso de importación, a

continuación se hace una descripción de todas y cada una de las operaciones
que se deben realizar, para trasladar la mercancía desde la fabrica hasta el
costado del buque, esto es hasta el momento que se inicia el contrato de
transporte marítimo de exportación. Lo anterior como herramienta
fundamental para el análisis del proceso, selección de la cadena más
conveniente y para la planeación, seguimiento, ejecución y control de la
cadena marítima de exportación:

2.6.1. Cadena de operaciones de una exportación por vía marítima:

La realización física del transporte marítimo, esta precedida de alguna serie
de labores imprescindibles en el resultado de una importación por esta vía.
El alistamiento de la carga para protegerla de los riesgos inherentes al
transporte internacional, los tramites ante las autoridades de comercio,
aduana, salud, etc. Para que se autorice la exportación, el traslado físico de
la mercancía de la fábrica hasta el puerto de embarque, son labores
obligadas que generan costos para el producto, demandan un tiempo para
su ejecución y contribuyen a determinar el resultado final de la importación
por vía marítima.

2.6.2. Gestión de una importación por vía Marítima

El proceso de una importación por vía marítima, se inicia en el local del con
el aislamiento y preparación de la carga para el trasporte, incluida la
utilización de la misma, para lo cual es indispensable trasladar el
contenedor desde el patio de contenedores a la fabrica. Es posible que por
distintas razones esta última se realice en el puerto de embarque a donde
se traslada el contenedor.
• El ingreso de la carga al puerto de embarque se realiza a previa solicitud
de servicio del exportador o su agente y la asignación de un número de
identificación a cada orden de trabajo o servicio.
• Al momento de ingresar la mercancía al puerto, la policía antinarcóticos,
de acuerdo a perfiles de riesgo preestablecidos, determina si una
mercancía puede continuar libremente su operación o si debe ser
inmovilizada con el objeto de inspeccionarla total o parcialmente.
• En le puerto de embarque la sociedad de intermediación aduanera (SIA)
ingresa la información de la exportación al sistema informático de gestión
aduanera que se aplica en cada puerto, inmediatamente después de lo
cual el sistema le asigna un número de autorización de embarque. Previo
a esto, se han tramitado las inspecciones y certificados especiales
exigidos para algunos productos, relacionados con aspectos de carácter
fitosanitario y zoosanitario.
• Posteriormente el puerto o depósito aduanero integra la información
contenida en la orden de servicio con la correspondiente autorización de
embarque y el sistema, de acuerdo a perfiles de riesgo predefinidos,
determina las tres opciones de autorización aduanera.
¾ Levante automático o autorización de embarque
¾ Inspección física de toda la carga
¾ Inspección de documentos solamente (Inspección documental)
• En el evento en que el sistema determine inspección física, la carga debe
ser trasladada al área de inspecciones para que esta sea efectuada. De
esta diligencia se produce un acta de conformidad.
• Con el acta de inspección o la verificación y correspondencia de los
documentos, el funcionario de la DIAN firma la autorización de embarque,
con la cual la carga puede ingresar al área donde están las mercancías
que se pueden embarcar en el buque para su traslado al exterior,
finalizando el proceso.
• Es importante resaltar que por efecto del control antinarcóticos y contra el
terrorismo que están adelantando los países compradores o destinatarios
 de los productos colombianos, las mercancías deberán ser ubicadas en el
área de embarque con suficiente anticipación de 48 horas antes de la
llegada del buque y par otros destinos entre 6 y 12 horas.

2.6.3 Problemas más frecuentes durante el proceso.

El proceso de importación está rodeado de variadas y frecuentes
situaciones imprevistas, que deben ser sorteadas con agilidad y eficiencia
por el importador o por los proveedores de servicios que lo apoyan o
representan en las diferentes instancias del proceso.
A continuación se enumeran algunos de los problemas que se pueden
presentar en el normal desarrollo del proceso de importación.

• Es posible que el transportador cancele a última hora el itinerario o

servicio enunciado, que el arribo del buque al puerto se anticipe o se
retrase o que el viaje se haya sobre-vendido y parte de la carga no
puede ser enmarcada.
• La documentación exigida por las distintas autoridades puede no llegar
a tiempo, contener errores, inconsistencias u omisiones que causan su
rechazo y por ello se puede retrazar o aplazar el embarque de las
mercancías; o que las diferentes agencias oficiales ante quienes se
adelantan los trámites de exportación estén congestionadas (DIAN,
ICA), no cuenten con suficiente personal o de sistema informático y los
trámites no se pueden adelantar con la oportunidad requerida.
• Es factible que de manera independiente y autónoma, las autoridades
aduaneras y de policía, determinen la necesidad de inspeccionar la
carga y no exista la debida coordinación para realizarla en forma
conjunta y por ello se generen sobre costos y riesgos para las
mercancías. La inspección de la policía antinarcóticos no siempre va
ligada a la inspección de la aduana, en la mayoría de los casos son
independientes.
• Tampoco es raro que ocurran accidentes de trabajo o errores en el
manejo de los equipos y de la carga, que produzcan dalos al
contenedor, a la mercancía o a bienes de terceros y que generen sobre
costos y conflictos.

En general es posible que resulten costos y servicios no contemplados y

situaciones que modifiquen el proceso.

No obstante lo anterior, el principal problema que se registra durante el

proceso es el insuficiente e inadecuada comunicación y coordinación entre
el importador y los distintos agentes que participan en la ejecución del
proceso. No hay un plan estratégico integral y concertado de ejecución de
la cadena, que sirva de base para el control y seguimiento de la misma. El
importador muchas veces delega funciones en distintos agentes
contratados pero no siempre le entrega la información y documentos que
requiere para cumplir cabalmente su función, ni determina con precisión
los resultados que se deben lograr y la estrategia de seguimiento y control.
2.7 SITUACION ACTUAL DEL TRANSPORTE MARITIMO

El sector exportador colombiano se verá abocado a optimizar su proceso y

programación en la logística de exportación para enfrentar la actual crisis del
transporte marítimo, donde la escasez de buques y contenedores, la
cancelación de itinerarios y altos fletes se constituyen en el menú del día.

Panorama Mundial:

• Incremento del costo de arriendo de buques: Generada por la mayor

demanda de buques como consecuencia del crecimiento del flujo
comercial mundial y especialmente el presentado por China.
• El incremento del los precios de petróleo y combustibles: Vienen
incrementando los costos operacionales de los buques.
• La escasez de hierro y acero: Retrasa la construcción de buques y
reduce la oferta de nuevos contenedores.
• Incremento de la demanda de transporte de China: Consecuencias del
crecimiento de su economía.

Situación en América Latina y Colombia:

Durante el 2004 la actividad de transporte marítimo y sus repercusiones en el

comercio exterior ha estado rodeada de circunstancias similares a las
mundiales, en algunas rutas y países con mayor incidencia.

Asi mismo, las consecuencias tienen un matiz diferente de acuerdo al puerto

que se utilice, a las rutas de origen y destino de las cargas y a la naviera que
se seleccione para transportar, por ejemplo:
• En Suramérica Atlántico. Brasil prevé un fuerte superávit: En los
principales puerto se presenta dificultad para obtener buques y espacio.
Los fletes se han incrementado sensiblemente.
• En la costa Pacífica, igual sucede con Perú y especialmente con chile,
resultado de los tratados de libre comercio. En chile los fletes de
exportación se han incrementado hasta un 100%. Para asegurar espacio
los exportadores se han visto abocados a pagar fletes anticipadamente.

Situación actual en Colombia:

Cuando las exportaciones no tradicionales colombianas se preparaban para

tener un año récord en ventas y superar los US$ 8 millones y las totales los
US$ 14, deben encarar no solo la reevaluación, sino otro frente de mal
tiempo: no tiene como despachar sus cargas.

La estrechez de cupo, la cancelación de reservas, los altos fletes que han

venido enfrentando los exportadores, a lo cual le suma ahora los retrasos en
los itinerarios, que repercuten sensiblemente en los tiempos de transito para
cumplir al cliente en el exterior, debilitan los logros que Colombia ha tenido en
materia de exportaciones. Todos los sectores exportadores se ven afectados,
algunos en mayor medida.

Para Colombia existen algunas condiciones que contribuyen hacer más crítica
la crisis:

• La posición geográfica, considerada como una ventaja se torna un factor

adverso. Por ser el país para las navieras en la ruta sur – norte, lugar de
“paso”, es frecuente que los buques procedentes del sur lleguen al puerto
de Buenaventura sin disponibilidad de espacio, circunstancia que se ve
agravada con el calado de este Terminal. Según navieros, si la
 profundidad fuera mayor y estable, los buques podrían llegar o salir con
más contenedores.
• En el caso de los puertos del Atlántico, estos quedan en “sanduche” con
relación a la ruta Suramérica Atlántico (Brasil) – Estados Unidos. Las
navieras prefieren saltar la recalada en puertos colombianos, por mayor
rendimiento en la ruta Brasil – USA.
• Los fletes de exportación que paga Colombia son inferiores a los que
generan a las navieras países como chile ó Brasil.
• El interés de las navieras en recalar en Barranquilla cada día es más
remoto por los problemas de calado y sedimentación.
• El puerto de Kingston, que sirve de transbordo para las rutas
suramericanas a Centroamérica o Europa se encuentra congestionado, lo
cual ha generado la movilidad de transbordo hacia el puerto de Cartagena.
Para estos casos la carga local, pasa a segunda prioridad.
Repercusiones? Menor espacio para exportaciones Colombianas. En
situación similar se encuentran los transbordos en puerto España, que
sirve de alimentador de rutas colombianas al Caribe.
2.8 MARCO LEGAL

El Ministerio de Comercio Exterior, organismo encargado del proceso de

importaciones en Colombia, estipula los requisitos legales para realizar una
importación ordinaria que es el caso que se aplica para las empresas
nacionales.

El proceso de Internacionalización de la economía, ha significado para el

Comercio Exterior Colombiano un cambio profundo. Con la Ley Marco de
Comercio Exterior, Ley 7a. de enero 16 de 1991, se creó el Consejo Superior
de Comercio Exterior, el Ministerio de Comercio Exterior y el Banco de
Comercio Exterior, así mismo, se reorganizaron las entidades del sector, entre
ellas el Instituto Colombiano de Comercio Exterior - INCOMEX. Esta Ley
estableció los criterios generales de política de Comercio Exterior, algunos de
sus objetivos son:

• Impulsar la internacionalización de la economía Colombiana para lograr un

ritmo creciente y sostenido de desarrollo.
• Impulsar la modernización y la eficiencia de la producción local, para
mejorar su competitividad internacional y satisfacer adecuadamente las
necesidades del consumidor.
• Apoyar y facilitar la iniciativa privada y la gestión de distintos agentes
económicos en las operaciones de comercio exterior.
• Coordinar las políticas en materia de comercio exterior con las políticas
arancelaria, cambiaría y fiscal.
 3. PROCESO DE IMPORTACIONES

La importación esta definida como “La introducción de mercancía de procedencia

extranjera o de zona franca industrial de bienes y de servicios al territorio
nacional”. Para llevar a cabo el ingreso de las mercancías y poder disponer de
ellas, se deben cumplir con una serie de requisitos y procedimientos de orden
legal, los cuales se deben realizar de una manera muy exacta ya que de no
hacerlo se incurriría en sanciones de orden económicas para el importador,
teniendo como consecuencia un incremento en los costos del producto y en el
peor de los casos el decomiso de la mercancía.

Existen en Colombia tres regímenes de importación con los cuales el Gobierno

Nacional demarca su política de ingreso de mercancías al territorio nacional así:
Libre importación, Licencia previa y prohibida importación.

En la Licencia previa están incluidos principalmente productos químicos para el

tratamiento de narcóticos, armas municiones y explosivos, así mismo se da
tratamiento de Licencia previa a bienes usados, imperfectos, saldos, las
importaciones no reembolsables, aquellos en que se solicite exención de derechos
de Aduana y los presentados por entidades oficiales con excepción de gasolina y
urea importados por Ecopetrol. Se debe resaltar que los registros y licencias de
importación se podrán utilizar dentro del término de su validez. Esta prohibida la
importación de armas, municiones y sus accesorios y juguetes bélicos.

A continuación en el diagrama de flujo se muestra el proceso de importaciones

estandarizado con cada una de las etapas que se deben tener en cuenta en
cualquier proceso de importación:
 FACTIBILIDAD COTIZACION LICENCIAS NEGOCIACION
INICIO
Cotización Internacional Aprobación permiso de Negociación Fletes
Importación

Estudio de Mercadeo y Determinación de

factibilidad de la importación. Términos de Negociación Adquisición formularios mercancías y condiciones de
Incomex transporte

Análisis de Mercados Ubicación partida

Puerto de Destino
arancelaria

Costo Flete
Presupuesto General de Verificación descripción
Costos de importación mínima de la mercancía

A
Clasificación Arancelaria Revisar norma técnica de
calidad

Obtención VoBo. De
entidades oficiales en caso
de requerirse

Presentación aprobación
permiso por Incomex

Validez y prórroga
Registro y Licencias

Diagrama de Flujo No. 1: Proceso de Importaciones – Parte I

SEGUROS PAGOS EMBARQUE TRANSPORTE

A Establecer medios de pago Embarque de la Obligaciones del

mercancía transportador a la llegada de
la mercancía

Obtención del Seguro Documentos que se deben Notificación

exigir Aviso de llegada

Documentos requeridos Información del transporte

Llegada medio de transporte

Entrega manifiesto de carga

Descargue

Entrega de documentos de
transporte

Se incorpora información en
el sistema

Diagrama de Flujo No. 2: Proceso de Importaciones – Parte II

 TRANSPORTE LLEGADA MERCANCIA NACIONALIZACION

B Depósito o Zona Franca Nacionalización de la Inspección

mercancía declarante o SIA Aduanera

Informe de inconsistencias Recibe Carga Levante

Reconoce mercancía automático

Se justifican excesos o Verifica Carga vs. Planilla

faltantes (Estado, cantidad, peso) Obtención
Declaración de importación
levante

Incorpora información en el
Planilla de envío
sistema y reporta Formularios
inconsistencias

Retiro de la mercancía
Aviso de llegada Normas del valor de Aduana
Almacén y custodia

Firmeza de la declaración
Liquidación derechos de
Plazo para nacionalizar
aduana e incorporación en el
sistema
Conservación de
Zona documentos
Franca
Presentación pago
declaración en entidades Fiscalización aduanera
Depósito
financieras

Diagrama de Flujo No. 2: Proceso de Importaciones – Parte III

LEGALIZACION

Legalización del giro al

exterior

Formularios declaración de
cambios

Compra de divisas y Tasas

de Cambio

Aviso de llegada

FIN

Diagrama de Flujo No. 2: Proceso de Importaciones – Parte IV

3.1. FACTIBILIDAD

3.1.1. Estudio de Mercados

Como punto de partida en toda operación de Comercio Exterior es
importante un análisis preliminar del mercado para el producto a importar,
para lo cual se hace indispensable investigar la producción nacional o la
existencia en el mercado de productos importados de similares
características y elaborar un costeo detallado de la operación que nos
permita evaluar la viabilidad de la transacción.

Así mismo deberá tenerse en cuenta la estructura administrativa para

manejar no sólo el proceso de importación sino también la capacidad de
comercialización y venta del producto. Adicionalmente se debe identificar
plenamente los costos fijos y variables de la operación, el punto de
equilibrio, el margen de utilidad, los costos financieros y demás gastos que
se generen en la importación dependiendo de la modalidad.

Una vez evaluados los puntos antes anotados y revisado cuidadosamente

el costo de la operación, se procederá a efectuar el cierre de la negociación.
No debe perderse de vista que la modalidad de importación más
aconsejable para efectuar una importación es el término FOB, el cual nos
permite manejar directamente un costo tan importante como es el flete y el
seguro por cuanto las otras modalidades aceptadas por nuestra legislación
como son el CFR y el CIF, permiten al vendedor contratar por su cuenta el
flete y el seguro, ingredientes muy importantes en la negociación por cuanto
constituyen elementos básicos para llegar al valor en Aduanas que es la
base para el pago de los tributos aduaneros.

3.1.2 Descripción de la Mercancía:

En toda solicitud de Importación, además de la trascripción del texto
correspondiente al Arancel de Aduanas, deberán describirse los bienes o
mercancías en forma tal que su identificación sea fácil e inequívoca,
anotando por consiguiente características tales como nombre comercial,
nombre técnico o científico, marca, modelo, tamaño, número de catálogo,
materiales de construcción y uso. Es importante destacar lo referente a
seriales tanto en maquinaria como en vehículos y otros bienes que tienen
identificación propia, lo cual no es necesario anotarlo en el Registro de
Importación, pero al momento de nacionalizar esta información es muy
importante por cuanto un error en esta información ocasionaría las multas
fijadas par tal efecto por la Legislación Aduanera; por tal razón se sugiere
verificar el número correspondiente directamente del bien importado, antes
de iniciar el proceso de nacionalización. La DIAN lista a través de
resoluciones, las mercancías que deben ser identificadas con número de
serie al iniciar el proceso de nacionalización.

Mercancías usadas, imperfectas o saldos: En las solicitudes de la

importación como parte de la descripción de la mercancía, deberá indicarse
si se trata de mercancía usada, imperfecta, de segunda, saldos de
inventario, desperdicios o sobrantes, señalando la clase de imperfección, el
año de referencia o de fabricación, el valor que tenía cuando nueva y el
precio de la transacción actual.
3.2. COTIZACION

3.2.1. Cotización Internacional

Para establecer las responsabilidades y obligaciones del comprador y del
vendedor en una compraventa internacional, en cuanto tiene que ver con el
suministro de la mercancía, las licencias, autorizaciones y las formalidades
aduaneras en los países de origen y destino, la Cámara de Comercio
Internacional ha desarrollado los INCOTERMS. Ellos describen los
contratos de compraventa más usuales en comercio internacional.

Los INCOTERMS definen trece tipos de contratos diferentes, que pueden

modificarse parcialmente para cada negociación, mediante el uso de
cláusulas adicionales. Son revisados periódicamente para adaptarse a los
cambios en los usos comerciales, técnicas y avances tecnológicos.

Una vez se realiza un acuerdo con el vendedor sobre el producto, el precio,

la marca, el empaque, el lugar y forma de entrega del producto, tipo de
contrato (INCOTERM) y la forma de pago, el exportador debe elaborar y
enviar al cliente una Factura Pro forma o Cotización Internacional, con el
objeto de oficializar la negociación.

En la cotización internacional debe consignarse la siguiente información:

• Identificación del comprador y del vendedor
• Ubicación del comprador y del vendedor
• Validez de la cotización
• Cantidades y precio unitario del producto a exportar
• Valor total de la negociación
• Lugar y fecha de entrega
3.3. LICENCIAS

3.3.1. Permiso de Importación

La solicitud de importación se presentara ante el Ministerio de Comercio
Exterior para su respectiva aceptación, cuyo documento será registrado, en
caso de libre Importación por la respectiva Dirección Regional del Ministerio
y en caso de ser un producto de licencia previa, deberá ser aprobada por el
comité de importaciones ubicado en la ciudad de Bogota D.C. Formulario
Registro de Importación, Ver Anexo 1.
Es importante señalar que cuando un bien se importa a través del régimen
de Libre Importación, el documento aprobado por el Ministerio se llama
“Registro de Importación”; si se trata de un bien de licencia previa, el
documento se llama “Licencia de Importación”

3.3.2. Valor declarado en la solicitud de importación

La solicitud pude diligenciarse en términos FOB, CFR o CIF, cuando se
negocie en uno de los dos últimos, es importante desglosar los gastos de
embarque y los seguros en dólares de los Estados Unidos. Cuando la
moneda de negociación sea diferente al dólar, para efectos de conversación
se utilizará la tasa de cambio vigente al momento de la radicación,
conforme a lo que señala el régimen cambiario.

3.3.3. Inclusión de artículos en un mismo formulario

En una misma solicitud de importación podrán incluirse artículos que
correspondan al mismo régimen de importación; cuando se incluya en una
misma solicitud productos con diferentes plazos de validez, se tendrá en
cuenta para todo el registro el que tenga el menor plazo.

3.3.4. Clasificación Arancelaria

El arancel de aduanas puede definirse como la agrupación de todos los
bienes que existen en el universo, susceptibles de ser negociados en una
 transacción internacional, este documento para su fácil manejo ha sido
estructurado en su parte inicial de acuerdo a los reinos de la naturaleza en
su orden animal, vegetal y mineral, en su parte final incluye los demás
bienes no susceptibles de ubicar en el esquema anotado. Este listado de
mercancías se encuentra codificado de acuerdo con una subpartida o
posición arancelaría que consta de diez dígitos, que permite originar para
cada uno de ellos un gravamen o tarifa arancelaría y el IVA.
La posición arancelaría es la columna vertebral de una importación por
cuanto es el medio que el gobierno tiene para controlar el ingreso de bienes
extranjeros al país, a través de éste se fijan los gravámenes arancelarios,
clasificar el régimen de importación, es decir, si es libre importación o
licencia previa, asignar el impuesto de ventas, negociar con otros países
algunas ventajas arancelarias, establecer medidas fitosanitarias o
zoosanitarias, plazos de giro al exterior, determinar si se requiere certificado
de calidad y en el caso de exportaciones establecer los niveles de
Certificado de Reintegro Tributario (CERT).

3.3.5. Obtención Certificado de Calidad

Con el decreto 300 de 1995 el Gobierno Nacional estableció para la
aprobación de registros o licencias de importación de productos que estén
sometidos al cumplimiento de normas técnicas Colombianas obligatorias,
que son en su mayoría aquellos que pueden poner en peligro la salud o la
vida de las personas o los animales o atentar contra la preservación del
medio ambiente; en estos casos el interesado deberá presentar ante el
Ministerio de Comercio Exterior, conjuntamente con la solicitud
correspondiente, el certificado de conformidad con norma técnica
colombiana oficial obligatoria o reglamento técnico respectivo, expedido por
la superintendencia de Industria y Comercio o los órganos de certificación
debidamente acreditados o reconocidos de acuerdo con las normas
vigentes.
3.3.6. Firma del Importador
El importador, su representante legal o el apoderado especial debidamente
acreditado, deberá firmar todos los originales de las páginas que integran la
solicitud de importación. Cuando la importación sea una entidad u órgano
de una de las ramas del poder público, la Contraloría General de la
República, el Ministerio Público, el Consejo Nacional Electoral, la
Registraduría Nacional del Estado Civil, deben presentar el certificado de
disponibilidad presupuestal.

3.3.7. Productos que requieren visto bueno

Los siguientes productos a importar requieren un visto bueno previo según
el Decreto 2680 de 1999:

Productos Aprobación
1. Aeronaves con un peso bruto máximo de Aeronáutica Civil
operación superior a 363.000 Kg.
2. Aeronaves de versión militar no importados por
Mindefensa.

Materias primas para la industria farmacéutica Ministerio de Salud

Acido clorhídrico, ácido sulfúrico, amoníaco, Consejo Nacional de

permanganato de potasio, acetona, éter etílico, Estupefacientes
cloroformo, carbonato de sodio, etc.

Armas, municiones y sus partes, pólvora, explosivos y Estos productos sólo podrán
accesorios similares, clorato de potasio, nitrato de importarse por conducto de la
potasio, fósforo rojo amorfo, nitrato de amoniaco, etc. industria Militar y con visto
bueno del comando General
de las Fuerzas Militares).

Trigo, maíz y cebada. Ministerios de Agricultura.

Tabla No. 3: Productos que requieren visto bueno

El importador efectuara la solicitud a la entidad respectiva, la cual

refrendará con firma y sello el formulario de importación.
La importación de ciertos productos requerirá la inscripción ante alguna
entidad, es el caso de los vehículos para el transporte público de pasajeros
y de los vehículos para transporte de carga que requieren que el importador
 efectúe la inscripción ante el INTRA. Deberán anexar al Registro de
importación copia de la tarjeta de inscripción vigente y de la resolución de
homologación expedida por el INTRA.

Así mismo, otros productos requieren la expedición de certificaciones: es el

caso de los medicamentos, alimentos, los cosméticos, los elementos y
equipos para la administración de medicamentos, suturas y materiales de
curación, los productos biológicos, los medios de contraste para radiografía
y las demás sustancias utilizadas en vivo para el diagnóstico en medicina
humana, las toallas sanitarias y similares, los desodorantes ambientales, los
productos para el aseo doméstico, los plaguicidas e insecticidas de uso
doméstico, (Registro Sanitario del Ministerio de Salud); animales vivos y
otros productos de origen animal (Permiso Zoosanitario del ICA), los
productos de origen vegetal deben cumplir con los requisitos sanitarios
exigidos por el ICA en el momento de la nacionalización.

3.3.8. Radicación del NIT

Al realizar una importación por primera vez se exige la radicación ante el
Ministerio de Comercio Exterior del Nit, bien sea persona jurídica natural,
para lo cual debe diligenciarse el formato con fotocopia del documento de
identificación.

3.3.9. Aprobación de las solicitudes de importación

Es de anotar que la Ley 383 de 1997 en su artículo 50, señala que el
Ministerio de Comercio Exterior, verificará toda la información suministrada
por el importador en la solicitud. Cuando exista diferencia entre el precio
declarado y los precios oficiales o de referencia, según sea el caso, podrá
postergar el trámite de la solicitud, hasta que el importador demuestre la
veracidad de la información consignada en la solicitud de Registro o
Licencia de importación.
3.3.10. Validez y prorroga de los registros y licencias de importación
Las licencias y los registros de importación tendrán una validez automática
de seis meses que se comenzarán a contar a partir de la fecha de su
aprobación o registro.

Los registros y licencias que amparen bienes de capital, tendrán un plazo

de validez de doce meses. Lo que amparen productos agrícolas tendrán la
validez que fije el Ministerio de Agricultura al otorgar el visto bueno.
Las licencias de importación podrán prorrogarse a juicio del Comité de
Importaciones por una sola vez y hasta por tres meses, si se solicita la
prorroga antes del vencimiento y se justifica plenamente. En casos
excepcionales y debidamente justificados particularmente cuando se trata
de bienes de capital de fabricación especial o producto de difícil
consecución en el mercado Internacional por escasez de oferta podrá
conceder prórrogas por periodos sucesivos de hasta tres meses cada una.
Los registros de libre importación podrán prorrogarse hasta por un plazo
total de tres meses conforme lo solicitado por el importador dentro del límite
señalado y siempre y cuando no se haya producido cambio de régimen
para ninguno de los bienes amparados en ellos.
Cuando el registro de importación ampara importaciones relacionadas con
un programa del Plan Vallejo, el vencimiento es hasta el 31 de Diciembre
del mismo año de la aprobación, salvo que sea aprobado en el último
trimestre en cuyo caso su vigencia será hasta el 31 de marzo del siguiente
año.

La legislación aduanera no exige que exista un permiso de importación

aprobado para el ingreso de mercancías al país, sin embargo es
aconsejable tener este documento por varias razones:

• La Superintendencia Bancaria en repetidas oportunidades señala que

para otorgar un crédito del exterior para pago de importaciones sin la
 presentación del Registro o Licencia de Importación vigente
debidamente aprobado por el Ministerio de Comercio Exterior es una
práctica insegura para el sector Bancario por lo cual recomienda no
hacerlo, salvo en los casos que se eliminó este documento.

• De otra parte si el bien es de licencia previa, se corre el riesgo que el

Comité de Importaciones niegue la solicitud o se presente alguna
demora en su aprobación que supere el plazo establecido por la Aduana
Nacional para presentar la declaración de Importación y obtener el
levante de las mercancías, ocasionando las sanciones correspondientes
o se declara el abandono del bien ingresado al país.

3.3.11. Modificación de los registros de importación

En términos generales es posible modificar todos los conceptos declarados
en el Registro o Licencia de importación, para lo cual se debe diligenciar el
formulario de modificación expedido por el Ministerio de Comercio Exterior.
Es entendido que si hay cambio de importador deberá radicarse
previamente el Nit. del nuevo titular; adicionalmente el formulario de
modificación del registro de importación debe ser firmado por ambos, Ver
Anexo 2. Para cancelaciones totales o parciales de los registros o licencias
de importación, por no utilización el Ministerio de Comercio Exterior expide
un formulario especial sin costo alguno. Para su trámite ante esta entidad
debe presentarse el original del formulario de cancelación debidamente
firmado junto con el original de la Licencia o Registro de Importación
aprobado, igual que el original de las modificaciones en caso que las
hubiere y la copia del registro con destino al Banco de la República.
3.4. NEGOCIACION

3.4.1. Negociación de Fletes

La evaluación de fletes deberá hacerse cotizando los diferentes medios de
transporte, debemos destacar que los impuestos de aduana se liquidan
sobre el valor CIF de las mercancías por tal razón una buena tasa en fletes
hará que la base para liquidar el impuesto sea más favorable al importador.

En todo proceso de fletamento es indispensable determinar:

• Vía a transportar más adecuada por costo y rapidez.
• Periodo de cargue.
• Fecha aproximada de llegada a puerto colombiano.
• Costo flete y forma de pago.
3.5. SEGUROS

3.5.1. Obtención de Seguros

El importador debe definir las condiciones de compra para establecer los
riesgos que debe asumir o trasladarlos a una aseguradora contratando un
seguro de transporte.
Las condiciones de compra se pueden presentar en tres modalidades:
FOB, CFR ó CIF.
No deberá olvidarse que para efectos de fijar el valor de aduanas sobre el
cual se cobra el impuesto, se toma el costo de la prima del seguro desde el
puerto de origen hasta el lugar de importación.
Una vez se concrete la modalidad de compra se inicia un proceso de
análisis del riesgo, en el cual intervienen los siguientes elementos que
influyen en el cálculo de la tasa y en la fijación de las condiciones
deducibles que debe asumir el importador.
• Interés asegurable
• Trayecto asegurado
• Medio de transporte
• Sitios intermedios de almacenaje
• Clase de empaque
• Coberturas

Las pólizas de Colombia ofrecen una protección integral que se denomina

contractualmente cobertura completa, lo cual incluye los siguientes cuatro
riesgos principales:
a) Pérdida total o parcial: Que ampara las pérdidas, daños ocasionados
por accidentes del vehículo transportador o en sitios intermedios
(Incendio, explosión, terremoto)
b) Falta de entrega: Que ampara las pérdidas ocasionales al contenido y
al empaque (si aparece el empaque se considera saqueo). Por hurto
 simple o calificado, extravío del interés asegurable. Se excluye la
estafa.
c) Avería particular: Que ampara los daños o pérdidas ocasionales al
interés asegurable por causas inherentes a la movilización en el
transporte sin que ocurra accidente del vehículo transportador o malos
manejos de las operaciones de cargue o descargue.
d) Saqueo: Que ampara las pérdidas al contenido de las unidades que
conforman el despacho transportado.

Los tres últimos amparos se pueden convenir con la aseguradora la

exclusión dependiendo de la naturaleza del interés asegurable.

Adicionalmente se pude extender la cobertura para amparar las pérdidas o

daños ocasionados por guerra internacional en los trayectos exteriores y
huelga (incluye actos terroristas) en todo el trayecto asegurado con cobro
adicional de prima.
3.6. PAGOS

Una vez aprobado el registro o licencia de importación, el comprador

procederá a establecer con sus respectivo vendedor los medios de pago a
utilizar en la transacción los cuales se enuncian a continuación Las
importaciones podrán estar financiadas por el proveedor de la mercancía, los
intermediarios del mercado cambiario y las entidades financieras del exterior
según los términos de la operación:

3.6.1. Medios de pago

a) Giro Directo:
Orden irrevocable mediante el cual, a petición y conformidad con las
instrucciones del cliente, el banco directamente o por medio de un banco
corresponsal paga a un beneficiario una suma determinada de dinero.
Es un pago que se efectúa a entera confianza, esta modalidad de pago
es financiada por las entidades financieras con un plazo máximo de 180
días fecha documento de transporte, el vendedor recibe los recursos
mediante transferencia electrónica de fondos según las instrucciones de
giro otorgadas al comprador.

b) Carta de Crédito sobre el Exterior:

Compromiso por escrito mediante el cual, a petición y de conformidad
con las instrucciones del cliente, el banco se compromete directamente
o por medio de un banco corresponsal a pagar a un beneficiario hasta
una suma determinada de dinero, o aceptar a pagar letras de cambio
contra la entrega de los documentos exigidos, siempre y cuando se
cumplan los términos y condiciones del crédito expresamente
determinado de la misma. Se refieren a todo acuerdo, cualquiera que
sea su denominación o descripción, por el que un banco (Banco
Emisor), obrando a petición y de conformidad con las instrucciones de
un cliente (ordenante) o en su propio nombre, se obliga a hacer un pago
a un tercero (beneficiario) o a su orden, a aceptar y pagar letras de
cambio (instrumentos de giro) librador por el beneficiario, o autoriza a
otro banco corresponsal para que efectué el pago o para que acepte y
pague tales instrumentos de giro, contra la entrega de los documentos
exigidos, siempre y cuando se cumplan los términos y las condiciones
de crédito. Las cartas de crédito pueden ser revocables o irrevocables.
Es revocable cuando se estipula y puede ser modificada o cancelada
por el Banco Emisor en cualquier momento y sin previo aviso al
beneficiario antes que presente los documentos. Se dice que es
irrevocable cuando, solamente puede ser modificado o cancelada,
previo acuerdo entre las partes.

Las modalidades de cartas de crédito son:

• Según reembolso: Ordinaria
De convenio

• Según disponibilidad de pago: A las vista

De aceptación
De pago diferido

• Según compromiso de pago adquirido

por el Banco Corresponsal: Avisada
Confirmada

• Según términos y condiciones: Revocables

Irrevocables

• Según su naturaleza: Transferibles

Rotativas
Con cláusula roja
Con cláusula verde
c) Cuentas de compensación:
Son cuentas corrientes en el exterior abiertas por residentes en el país
para operaciones que deban canalizarse a través del mercado
cambiario, que deben ser registradas en el Banco de la República bajo
la modalidad de cuentas Cuantas Corrientes de Compensación. Este
registro deberá efectuarse a más tardar dentro del mes siguiente a la
fecha de apertura de la misma o de la realización de una operación que
deba canalizarse a través del mercado cambiario.
A partir de la fecha de registro los titulares deberán presentar al Banco
de la República, dentro de cada mes calendario siguiente, la declaración
de cambio correspondiente a las operaciones realizadas, incluyendo el
informe sobre las inversiones de sus saldos y sobre el origen de las
divisas consignadas no provenientes del mercado cambiario.
Adicionalmente con la entrada en vigencia de la Resolución No. 4083
del 29 de diciembre de 1999, reglamentada con la resolución No. 7029
de Septiembre 4 de 2000, a partir de Octubre se debe reportar a la DIAN
en medios magnéticos, dentro del mes siguiente el movimiento de las
cuentas corrientes de compensación del mes anterior.

d) Financiación del Intermediario del mercado cambiario:

Las importaciones pueden ser canceladas, a través de financiaciones
que los importadores adquieran con los intermediarios cambiarios y
bancos del exterior. Al vencimiento de la financiación, el importador
deberá adquirir divisas a través del mercado cambiario a la tasa de
mercado establecida presentando la declaración de cambio por
importación de bienes del Banco de la República, Ver Anexo 3.

e) Financiación directa del proveedor:

El proveedor de las mercancías importadas puede otorgar plazo al
importador para su pago. Al vencimiento del crédito del proveedor se
 deberá realizar giro al exterior adquiriendo divisas en el mercado
cambiario.

f) Crédito externo de mediano y largo plazo:

Las importaciones, pueden ser financiadas por créditos a mediano y
largo plazo por el proveedor, los intermediarios cambiarios y bancos del
exterior. Si el plazo de la financiación es superior a 180 días contados a
partir del documento de embarque, la operación requiere reporte del
Banco de la República y constitución de un depósito del 30% del valor
financiado.
Se encuentran exentas de depósito para pagos al exterior, las
importaciones de bienes de capital definidos por la Junta Directiva del
Banco de la República. Se consideran bienes de capital, la maquinaria y
equipos clasificados por los listados expedidos por la DIAN y el
CONPES e informando al Ministerio de Comercio Exterior. Se
clasificarán como bienes de capital los libros, revistas, folletos o
coleccionables seriados, todos ellos de carácter científico o cultural.
Sólo la financiación de importaciones amparadas en declaraciones de
importación por valor superior a diez mil dólares de los Estados Unidos
(USD $10,000) o su equivalente en otras monedas requiere informe al
Banco de la República.

g) Arrendamiento Financiero - Leasing:

Las importaciones temporales podrán financiarse bajo la modalidad de
arrendamiento financiero cuando su plazo sea superior a doce meses y
se trate de bienes de capital definidos por la Junta Directiva del Banco
de la República, para realizar su pago se deberá diligenciar la
declaración de cambio por endeudamiento externo, Ver Anexo 3., el
cual debe presentarse junto con el contrato respectivo antes de la
realización del primer giro al exterior vinculado con el mismo.
h) Pago con tarjeta de crédito internacional:
En las importaciones pagadas con la tarjeta de crédito internacional,
amparadas en declaraciones de importación por valor superior a diez mil
dólares de los Estados Unidos USD $10,000 o su equivalente en otras
monedas, los importadores deberán presentar al momento de efectuar el
pago al intermediario del mercado cambiario, o de canalizar al exterior
por conducto de éste o por cuenta de compensación la declaración de
cambio por importación de bienes o la declaración de cambio por
endeudamiento externo según corresponda, Ver Anexo 3. Cuando el
monto de la importación sea igual o inferior a la suma mencionada, el
comprobante de pago o registro donde conste el banco hará las veces
de declaración de cambio. En todo caso, dicho comprobante deberá ser
conservado para ser presentado ante las autoridades de control y
vigilancia del régimen cambiario, en caso de ser requerido.

i) Pago de importaciones en moneda legal:

Este pago es procedente, siempre y cuando se canalice a través de los
intermediarios del mercado cambiario, mediante el abono a las cuentas
corrientes en moneda legal abiertas por los exportadores no residentes
o por entidades financieras del exterior en los términos de la Circular
Externa Básica Jurídica No. 007/96 de la Superintendecia Bancaria. Al
momento de efectuar el pago en moneda legal el importador deberá
presentar la declaración de cambio en el Registro de Importación, Ver
Anexo 1, al establecimiento bancario en el cual el exportador o la
entidad financiera del exterior haya constituido la correspondiente
cuenta corriente en moneda legal.

j) Pagos anticipados:
Son los pagos que se efectúan antes de ingresar la mercancía al
Territorio Nacional, puede ser en su momento dado hasta el 100% del
valor de la importación. El importador que tiene necesidad de hacer un
 pago anticipado debe dejar constancia en la declaración de cambio.
Solo podrán financiarse con entidades financieras los pagos por
importaciones de bienes de capital.

k) Inversión extranjera directa:

Por la compra o venta de divisas por concepto de inversiones
internacionales, deberá diligenciarse la Declaración de cambio No. 4,
individualmente por cada inversionista y tipo de operación. Las
declaraciones deben presentarse personalmente a los intermediarios del
mercado bancario, quienes deben identificar a sus clientes y cumplir con
las normas sobre conocimiento al cliente que dicta la Superintendencia
Bancaria.

l) Combinación de algunas de la anteriores formas de pago:

Los giros al exterior por pago de importaciones se podrán realizar a
través de una combinación de modalidades, que comprenda pagos
anticipados por un porcentaje y pagos a plazos a través de crédito de
proveedor o intermediarios financieros.

m) Importaciones no reembolsables:
Son las que no generan giro de divisas al exterior. Estas importaciones
se tramitan ante el Ministerio de Comercio Exterior por el régimen de
licencia previa.

3.6.2. Documentos de Embarque que deben exigirse al vendedor

Para dar cumplimiento a las exigencias de nuestra legislación deberán
solicitarse al vendedor del exterior los siguientes documentos:
a) Factura comercial.
b) Documento de transporte
c) Certificado de Origen, cuando se requiera para la aplicación de
disposiciones especiales.
 d) Certificados de sanidad cuando las normas lo exijan.
e) Lista de empaque, salvo en aquellos casos que no se requiera como en
los productos a granel.
f) Certificado expedido por la compañía de seguros cuando la compra se
ha realizado en términos CIF.
g) Certificado de calidad cuando las normas lo exijan.

3.6.3. Legalización de giro al exterior

Es conveniente tener presente que esté o no financiado el pago al exterior,
deben cumplirse las siguientes exigencias, todo esto para considerar
legalizada la operación:
Diligenciamiento por parte del Importador de una Declaración de Cambio,
señalado como formulario No. 1 por el Banco de la República, Ver Anexo 3,
mediante el cual importador declara bajo gravedad de juramento, que los
conceptos valores y documentos que consigne allí son la expresión fiel de
la verdad y corresponden a la legalización de dicha transacción. Para el
giro de servicios, transferencias y otros conceptos se utiliza el formulario
No. 5 del Banco de la República, Ver Anexo 4.
Este documento se presenta ante el Banco de la República por conducto de
un intermediario del mercado cambiario. Cuando se canalicen los pagos
por concepto de importaciones a través de la cuenta corriente de
compensación, se deberá diligenciar simultáneamente la respectiva
declaración de cambio o un documento que contenga la misma información
de dicho formulario, que no se envían al Banco de la República pero
deberán conservarse en los archivos del titular de la cuenta, para el evento
en que las unidades de control y vigilancia lo requieran. En ellos debe
anotarse la fecha efectiva del pago de la obligación.

La reglamentación completa sobre este particular está contemplada en el

Manual de Cambios Internacionales, Circular Reglamentaría DCIN – 61, de
Junio 10 de 1997.
 Al comprar las divisas necesarias para efectuar su reembolso, es necesario
acceder la mesa de cambios de un intermediario del mercado cambiario y
por su conducto deberá liquidarse la transacción.
El estatuto cambiario actualmente vigente (RES 21 /93) aun cuando no fija
plazos de giro al exterior, si limita, la financiación de materias primas,
bienes de consumo y bienes de utilización inmediata, las cuales no podrán
financiarse a más de 180 días contados a partir de la fecha de
conocimientos de embarque. Resulta prudente no sobrepasar este lapso.
La obligación debe reportarse ante el Banco de la República, toda vez que
al superar los 180 días se le considera endeudamiento externo, para tal
efecto debe diligenciarse el formulario reporte de préstamos en moneda
extranjera otorgada a residentes.

Para efectos de definir plazos, cuando existan transbordos, se debe tener

en cuenta la fecha de emisión del primer documento del transporte.
Para la determinación de las posiciones arancelarias consideradas bienes
de capital, maquinaria y equipo, éstas se encuentran contenidas en la
Resolución No. 6517 de 1996 de la DIAN
Para el manejo de las liquidaciones por giro, se aplica la tasa de compra y
venta de divisas del mercado regulado.

3.6.4. Tasas de Cambio:

Actualmente se manejan las siguientes tasas:

a) Tasa para compra y venta de divisas, por el mercado regulado:

Es la tasa de cambio cotizada por los intermediarios del mercado
cambiario que varía según la oferta y demanda del mercado cambiario,
estas fluctuaciones se manejan en el sistema electrónico denominado
DATATEC para uso exclusivo de estas entidades; eventualmente esta
tasa genera IVA dependiendo de los promedios manejados por cada
 usuario del sistema, unos de los principales demandantes son los
importadores y de los oferentes los exportadores.

b) Tasa de cambio representativa del mercado:

Es la tasa que resulta de promediar las compras como las ventas de los
intermediarios del mercado cambiario en el día inmediatamente anterior,
aplicable a la liquidación de Certs, liquidación de derechos de Aduana,
Servicios Aeropuertarios, liquidación de obligaciones de la nación
estipuladas en Moneda Extranjera y licitaciones Internacionales; esta
tasa es suministrada diariamente por la Superintendencia Bancaria.

c) Tasa de compra y venta para el mercado libre de divisas:

Es la tasa a la cual los intermediarios del mercado cambiario, compran y
venden divisas por ventanilla, esta tasa aparece diariamente publicada
en la cartelera de estos establecimientos, señalando la mínima de
compra y la máxima de venta, tasa que no debe conllevar gasto o
comisión adicional alguno, de acuerdo con lo señalado por el gobierno,
cuando el intermediario compra divisas por este mercado, debe efectuar
una retención en la fuente del 10%.
3.7. EMBARQUE

3.7.1. Documentos de Embarque y Despacho de la Mercancía

Una vez entregada al transportador internacional la mercancía en el
exterior, el vendedor debe presentar los documentos ante la entidad
financiera o Banco corresponsal quien deberá revisar que se cumplan las
condiciones pactadas en el crédito documentario y procederá al pago de las
divisas correspondientes, para el caso en el cual se ha pactado el pago
mediante carta de crédito. Inmediatamente el Banco corresponsal o banco
del exterior enviará los documentos al banco que otorgó el crédito en
Colombia.
3.8. TRANSPORTE

3.8.1. Transito de Mercancías

Es la modalidad establecida en el Decreto 2685 artículo 353 que permite el
transporte terrestre de mercancías nacionales o de procedencia extranjera,
bajo control aduanero, de una aduana a otra. La modalidad de tránsito
aduanero solo podrá solicitarse y autorizarse para las mercancías que estén
consignadas o se endosen a la nación, las entidades territoriales y las
entidades descentralizadas, a un usuario de una Zona Franca, a un titular
de un depósito privado, o cuando las mercancías vayan a ser sometidas a
una de las siguientes modalidades: Ver Anexo 5.
• Importación para transformación o ensamble.
• Importación temporal para perfeccionamiento activo de bienes de
capital.
• Importación temporal en desarrollo de Sistemas Especiales de
Importación – Exportación.
• Importación temporal para procesamiento industrial.
• Para las unidades funcionales.
• Para mercancías consignadas a un Usuario Aduanero Permanente o a
un Usuario altamente Exportador.
3.9. LLEGADA DE MERCANCIAS

3.9.1. Llegada y almacenamiento de las mercancías

Se debe tener mucho cuidado ya que de acuerdo al aviso que haya dado el
vendedor se debe estar muy alerta para determinar la fecha de llegada de
la mercancía y tomar las medidas de seguridad que se requieran para lo
cual se recomienda tener determinado el lugar en el cual se va a depositar
las mercancías. Es de señalar que con la privatización de los servicios por
parte del Estado en casi la totalidad de los puertos y aeropuertos tanto
Puertos de Colombia como la DIAN, quienes almacenaban gran parte de la
mercancía de Importación, han cedido esta operación a los almacenes
generales de depósito y a otras bodegas particulares, quienes a través de
consorcios o en operaciones individuales tienen actualmente el manejo de
la carga de importación.

Los almacenes de depósito en el ámbito del Comercio Exterior cumplen un

papel preponderante ya que son entidades que tienen el respaldo financiero
y comercial de sus principales accionistas, los Bancos Comerciales y por
tanto son entidades vigiladas por la Superintendencia Bancaria. Debido a
su estructura nacional cubren sus servicios en todos los puertos y centros
industriales, comerciales y agropecuarios del país, poseen además la
mayor infraestructura de bodegas en todo el territorio nacional.
El transportador recibe la mercancía y la transporta al lugar de destino y
una vez llegue al territorio colombiano debe reportar a la autoridad
aduanera dentro de los plazos establecidos el aviso de llegada de la
mercancía.
3.10. NACIONALIZACION

3.10.1. Nacionalización de las mercancías

Este punto es muy importante en el proceso de la importación, toda vez que
se presentan una serie de situaciones que de no tomarse la debida
precaución puede ocasionar varias sanciones al importador como son una
serie de multas contempladas en el decreto 2685 de 1999 que en algunos
casos llegan hasta el 75% del valor de la mercancía y en otros acarrea la
pérdida de la mercancía por abandono o decomiso de las mismas
generadas por infracciones al Código de Aduanas e incluso iniciar un
proceso por delito de contrabando. Los pasos a seguir en esta etapa de la
importación quedó establecido por el Decreto 2685 de 1999 en sus artículos
117 y siguientes y la resolución 4240 de 2000 de la DIAN.

3.10.2. Término legal de Almacenaje

De acuerdo a lo que señala el Decreto 2685 de Diciembre 28 de 1999, para
efectos aduaneros la mercancía podrá, permanecer almacenada mientras
se realizan los trámites para obtener su levante hasta por un término de dos
meses, contados desde la fecha de su llegada al territorio nacional; si se
trata de mercancía sometida al régimen de transito su duración suspende al
término señalado.
No obstante lo anterior podrá prorrogar el plazo señalado hasta por doce
meses adicionales, solicitados con 5 días de anticipación al vencimiento
inicial, en los casos autorizados por la autoridad aduanera.
Es de suma importancia señalar que los plazos descritos, no solamente son
para cancelar los impuestos de aduana correspondientes, sino también
para obtener el levante de las mercancías.
La declaración de importación quedará en firme a los tres años de su
presentación y aceptación, salvo que se haya presentado corrección o
modificación en cuyo caso contarán a partir de la fecha de su presentación
y aceptación.
 De otra parte la Legislación establece los documentos soporte de la que
importación deben conservarse por un término de cinco años contados a
partir de la fecha de presentación y aceptación de la declaración.

3.10.3. Declaración de Importación y Declaración Andina del valor de

Aduanas
La declaración de importación es el documento mediante el cual el
declarante indica el régimen aduanero que ha de aplicarse a las mercancías
y consigna los elementos e información exigida por la Legislación
Aduanera. Este documento deberá presentarse ante la Administración de
Aduana con jurisdicción donde se encuentre la mercancía a través del
sistema informático aduanero. Ver Anexo 6. El decreto 2685 de 1999
reformó sustancialmente la Legislación Aduanera incorporando de una sola
norma la mayoría de los regímenes y procedimientos para la importación
exportación de mercancías, así mismo la mencionada disposición, al igual
que la legislación anterior incorporó las normas sobre valor en aduanas
establecidas por la decisión 326 de 1992 del Acuerdo de Cartagena que
adoptó como norma subregional sobre valoración aduanera el acuerdo del
valor del GATT (Acuerdo general sobre aranceles y tarifas).
El trámite de este documento deberá hacerse ante la autoridad aduanera
por una declarante como son las Sociedades de Intermediación Aduanera o
los Almacenes generales de Depósito o en forma directa por los usuarios
aduaneros permanentes, los usuarios altamente exportadores, las personas
jurídicas que realicen importaciones, exportaciones y tránsito aduanero, que
individualmente no superan el valor FOB de mil dólares (US $1000) y las
demás excepciones contempladas en el artículo 11 del Decreto 2685 de
1999. El estatuto en mención igualmente, dejó vigente la obligatoriedad de
presentar la Declaración Andina del Valor, Ver Anexo 7.

Están exentos de la obligación de diligenciar la declaración de valor de

Aduanas las siguientes importaciones:
 • Las importaciones inferiores a cinco mil dólares (US $5000)
• Donaciones e importaciones destinadas a cubrir servicios de salud,
alimentación asistencia técnica, beneficencia, educación, investigación
científica y cultural efectuadas por la Nación de los Departamentos, los
municipio, el Distrito Capital, los Distritos Especiales, los
Establecimiento públicos y las entidades oficiales sin ánimo de lucro.
• Importaciones efectuadas por personal diplomático, o por organismos
internacionales acreditados en el país.
• Las donaciones e importaciones destinadas a la atención de catástrofes.
• La importación de equipajes y menajes, la importación temporal para
perfeccionamiento activo, la importación temporal del corto plazo para
reexportación en el mismo estado, la reimportación en el mismo estado
y la introducción de mercancías de zona franca.

3.10.4. Determinación del valor en Aduana

Para determinar el valor de aduana el decreto 2685 de 1999 en su artículo
247 incorporó los 6 métodos de valor contemplados por las normas sobre
valoración aduanera del acuerdo del valor del Gatt de 1994 y de las
decisiones 378 y 379 de la comisión del acuerdo de Cartagena; así mismo
en los artículos 174 y siguientes de la resolución DIAN 4240 de 2000 no
solo reglamentó la aplicación de los 6 métodos de valor señalados sino que
también establece el procedimiento para determinar el valor en aduanas en
20 casos especiales en los cuales dada la situación de la mercancía no es
posible aplicar los 5 métodos iniciales de valoración, lo cual se resume en
este capitulo.

3.10.4.1 Métodos de valor en aduanas:

a) Método del “Valor de Transición”: El método del valor en transición es
el primero de los métodos previstos por el acuerdo que prevalece sobre
los demás, en la determinación del valor en aduana de una mercancía
importada. El método del valor transacción puede ser aplicado, si la
mercancía objeto de la valoración fue vendida con miras a la
exportación inmediata y no para un fin diferente, uso en el exterior o
venta a un tercer país y posterior exportación a Colombia. El tiempo
normal transcurrido mientras se produce el embarque de la misma en el
exterior y su posible almacenamiento temporal, no implica el
incumplimiento de este requisito. Tampoco interesa el país o el lugar
donde se encuentre ubicado el vendedor, ni las ventas sucesivas que la
mercancía pueda sufrir antes de su importación, en cuyo caso se tomará
la última venta antes de ser declarada la mercancía ante la Aduana.

Los descuentos recibidos son la base fundamental del valor de

transacción la constituyen los pagos reales del comprador al vendedor,
por cuya razón los descuentos o rebajas otorgadas por el vendedor de la
mercancía importada serán aceptados para la determinación del valor
de aduana. Sin embargo, para su reconocimiento, deben cumplirse los
siguientes presupuestos:
i. No se trate de descuentos retroactivos, es decir, aquellos que se
conceden por mercancías importadas con anterioridad a aquella a la
que se está aplicando la rebaja o descuento.
ii. Se cumplan los presupuestos o condiciones que sustentan el
descuento o rebaja, de tal forma que se demuestre que el
importador se ha beneficiado del mismo.
iii. En la factura comercial se indica separadamente el precio realmente
pagado o por pagar, el importe y concepto de la rebaja.

Los descuentos consignados en el documento contractual que hayan

sido tenidos en cuenta por la autoridad aduanera en el proceso de
importación, serán desestimados si con posteridad a éste, en un
proceso de fiscalización, se determina que no se cumplieron las
circunstancias convenidas para su aceptación, sin perjuicio de las
 sanciones a que haya lugar como consecuencia del aumento de la base
gravable que resulte.
Podrán aceptarse descuentos en especie, cuando la mercancía
adquirida sea sensible al daño, pérdida natural o deterioro.

b) Métodos del “Valor de Transacción de mercancías idénticas” y del

“Valor de Transacción de mercancías similares”: Para la valoración
de las mercancías mediante la aplicación de estos métodos, deben
tenerse en cuenta las disposiciones de los Artículos 2 y 3 del Acuerdo,
sus respectiva notas interpretativas y las definiciones del artículo 15 del
mismo.
En su aplicación, la aduana tendrá que determinar qué otras mercancías
importadas pueden ser consideradas como idénticas o similares, con
valores en aduana establecidas con el Método del valor de transacción,
previamente aceptados por la autoridad aduanera según los señalado
en el artículo 220 de la Resolución 4240 del 2000 y exportadas en el
mismo momento o en un momento aproximado que las mercancías
objeto de valoración, según lo señalado en artículo 237 del Decreto
2685 de 1999.

c) Método “Deductivo”: Según los dispuesto en el articulo 5 del acuerdo

y su nota interpretativa, para la determinación del valor en aduana
conforme al método deductivo, deberán tenerse en cuenta los siguientes
aspectos:
i. El cálculo deberá efectuarse, a partir del pecio unitario a que se
venda en Colombia la mayor cantidad total de las mercancías objeto
de valoración. En caso que éstas no se importen para la venta o al
momento de determinar el valor en aduana no han sido vendidas, se
utiliza el precio de venta unitario fijado por el mismo importador u
otros importadores a mercancías idénticas o en su defecto,
mercancías similares a la importada.
ii. Las deducciones que pueden efectuarse al precio de venta unitario
se refieren a los siguientes conceptos:
• Las comisiones pagadas o convenidas por el importador, como
retribución a terceros que venden en Colombia en su
representación las mercancías.
• El importe del beneficio y gastos generales cargados
habitualmente, en relación con las ventas en Colombia de las
mercancías importadas u otras idénticas o similares.
• Gastos de transporte y de seguro u otros en que haya incurrido el
importador, con posterioridad a la importación Colombia de las
mercancías.
• Los tributos aduaneros pagaderos por la importación o venta de
las mercancías.
iii. Cuando se deduzcan gastos por comisiones pagadas por el
importador, no deberá deducirse importe de gastos generales y
beneficio.
iv. De los anteriores conceptos, deberán deducirse solo las partidas que
realmente estén incluidas para conformar el precio de reventa en
Colombia, salvo en el caso de gastos generales y beneficio. Cuando
las cifras reportadas por el importador no concuerden con las
usuales en la rama comercial, relativas a ventas en el país de
mercancías importadas, deberán deducirse las tarifas normalmente
aplicables en el sector económico que se trate y no las comunicadas
por el importador.
v. Cuando el precio de venta informado por el importador incluya
derechos “antidumping” o compensatorios, estos deberían deducirse.
vi. Cuando se trate de gastos que deban integrar el valor en aduana de
conformidad con lo establecido en el articulo 182 de la Resolución
4240 de 2000 y estén incluidos en el precio de venta de la
mercancía, no se restaran aun cuando se hayan sufragado en el
país.
 Para que las deducciones procedan es imprescindible que los conceptos
a deducir estén respaldados documentalmente, se puedan identificar
objetivamente, y se encuentren conformes con los usos y prácticas
comerciales habituales de la rama o sector de la producción que se
trate. Para ser tomado como punto de partida a los efectos de las
deducciones, es importante que el precio unitario al que se venden las
mercancías importadas en el mercado nacional, esté conforme con las
prácticas comerciales y no corresponda a valores arbitrarios o ficticios.

d) Método del “Valor Reconstruido”: De conformidad con lo previsto en

el artículo 6 del acuerdo y su nota interpretativa, para la aplicación de
este método deberán tomarse en consideración los datos disponibles en
Colombia, sin perjuicio de la colaboración que al respecto pueda
suministrar el vendedor de la mercancía y de las comprobaciones que la
Administración Aduanera pueda realizar en el exterior.
En general, el método del valor reconstruido se circunscribe a los casos
en que el comprador y el vendedor estén vinculados entre sí debido,
entre otros factores, al compromiso que el vendedor asume con el
comprador para facilitar los requerimientos de información en el país de
importación. El valor reconstruido es igual a la suma de los siguientes
elementos:
i. El costo o el valor de los materiales y de la fabricación u otras
operaciones efectuadas para producir las mercancías importadas.
ii. Un importe por concepto de beneficios y gastos generales del
productor, siempre que sean los usuales, en el país de exportación,
en la rama de la producción que se trate. En su defecto se añadirán
los usuales en la rama de la producción de mercancías de la misma
especie o clase.
iii. Gastos de transporte y de seguro necesarios para colocar la
mercancía en el lugar de importación en Colombia.
e) Método del “Ultimo Recurso”: Cuando el valor en aduana no se
pueda determinar de conformidad con los cinco primeros métodos que
trata el artículo 247 del Decreto 2685 de 1999, se determinará aplicando
al Método del Ultimo Recurso con fundamento en el Artículo 7 del
Acuerdo y su correspondiente Nota Interpretativa, de la siguiente
manera:
i. Aplicar en una segunda vuelta los métodos desde el “Valor de
Transacción” de las mercancías importadas, hasta el “Valor
Reconstruido”, en estricto orden, pero utilizando una flexibilidad
razonable en la apreciación de las exigencias que cada uno de ellos
contiene, hasta encontrar el primero que permita determinar el valor
en aduana.
ii. Aplicar cualquier procedimiento razonable, siempre y cuando sea
compatible con los principios y las disposiciones del Acuerdo y el
Artículo VII del GATT de 1994, de no haber sido posible, según lo
previsto en el numeral anterior, efectuar la valoración de la
mercancía, aún aplicando con criterios flexibles, los cinco primeros
métodos señalados.

3.10.4.2. Procedimientos Especiales para Determinación del Valor de

Aduanas: Como un desarrollo del Método del “Ultimo Recurso aquí
señalado y en particular, en aplicación del numeral 2 del artículo 192 de la
Resolución 4240, se señalan a continuación algunos casos, para los cuales
se podrán aplicar procedimientos especiales, una vez utilizados los cinco
primeros métodos previstos por el Acuerdo, incluido el procedimiento
establecido en el numeral 1 del artículo citado. Para cada uno de los
casos, el procedimiento establecido deberá tener en cuenta los ajustes
pertinentes contemplados en los artículos 182 y 184 de la Resolución 4240
de 2000.

a) Mercancías usadas y antiguas:

Para valorar las mercancías usadas, se tendrá en cuenta lo siguiente:
i. Si al momento de la valoración las mercancías presentan señales de
uso y según lo expresado en la factura comercial o contrato de
compraventa, no fueron adquiridas en ese estado, se debe aplicar el
siguiente procedimiento:
• Tomar como base de partida el precio de las mercancías cuando
nuevas en el año de fabricación. El precio tomado debe estar
expresado en términos FOB. En caso que la moneda de
facturación sea diferente al dólar de los Estados Unidos de
América, se hará la conversión a esta última moneda según lo
previsto en el segundo inciso del artículo 255 del Decreto 2685 de
1999.
• Aplicar al precio establecido, según el literal anterior, los
porcentajes de depreciación de acuerdo a los años de uso que
tengan las mercancías a la fecha de presentación de la
Declaración de Importación. La depreciación aplicada no podrá
superar el 70% del valor de la mercancía cuando nueva en el año
de su fabricación.
• El tiempo de uso se calculará según el tiempo transcurrido entre
la fecha de fabricación de la mercancía y la fecha de presentación
de la Declaración de importación.

ii. Si las mercancías fueron adquiridas en estado de uso y el precio

negociado corresponde al mismo, se aplicará el Método del Valor de
Transacción si, además, se cumplen todos los presupuestos que se
tratan en el artículo 174 de esta Resolución. En su defecto, se
aplicarán los métodos siguientes en el orden establecido en el
artículo 247 del Decreto 2685 de 1999, sin que haya lugar a
depreciación alguna.
Soporte documental a efectos de la depreciación. El precio de las
mercancías cuando nuevas en el año de su fabricación, podrá
demostrarse mediante la presentación, en orden sucesivo, de uno de los
siguientes documentos:
i. Resolución mediante la cual se haya fijado Precio Oficial para la
mercancía cuando nueva en el año de su fabricación.
ii. Factura comercial de la primera compraventa.
iii. Certificación del fabricante o del distribuidor o vendedor en el
exterior, en donde conste el precio de la mercancía cuando nueva y
la fecha de su fabricación. Tal certificación podrá ser expedida por el
concesionario o el representante de la marca en Colombia, cuando
no sea posible obtenerla en el extranjero.
iv. Soporte del precio de referencia correspondiente a la mercancía
cuando nueva, en el año de su fabricación.

Mercancía objeto de depreciación. Solo podrán ser objeto de

depreciación por uso, las siguientes mercancías:
i. Vehículos clasificables por el capitulo 87 del Arancel de Aduanas.
Dentro del procedimiento establecido en el articulo 195 de 1a
Resolución 4240, el precio tomado como base de partida debe incluir
el valor de los accesorios extras que traiga incorporado el vehiculo.
Por cada año completo de uso del vehiculo, se descontará un veinte
por ciento de depreciación del saldo anterior hasta un máximo del
setenta por ciento. El cálculo se hará partir de la fecha de fabricación
del vehiculo hasta la fecha de presentación de la Declaración de
importación. El precio actual podrá obtenerse de manera directa,
multiplicando el valor base de partida por el coeficiente de
actualización que corresponda, según el periodo de uso o
antigüedad, de acuerdo con la tabla de coeficientes de actualización
que se señala a continuación:
 Un (l) año 0,80000
Dos (2) años 0,64000
Tres (3) años 0,51200
Cuatro (4) años 0,40960
Cinco (5) años 0,32768
Seis (6) años o más 0,30000

El precio actual así obtenido deber tomarse para el cálculo de la

base gravable. Para que se reconozca la rebaja por depreciación por
uso, el importador deberá acreditar los documentos que trata el
artículo 196 de esta Resolución.

ii. Vehículos clasificables por el capitulo 86 y Maquinaria y Equipo

clasificables por los capítulos 84 y 85, del Arancel de Aduanas.
Por cada año completo de uso del vehículo maquinaria o equipo, se
descontará un diez por ciento de depreciación sobre el saldo
anterior, hasta un máximo de setenta por ciento.
También podrá obtenerse el precio actual de manera directa
multiplicando el valor base de partida por el coeficiente de
actualización que corresponda, según el periodo de uso o
antigüedad, aplicando la siguiente tabla:

Un (l) año 0,90000

Dos (2) años 0,81 000
Tres (3) años 0,72900
Cuatro (4) años 0,65610
Cinco (5) años 0,59049
Seis (6) años 0,53144
Siete (7) años 0,47830
Ocho (8) años 0,43047
Nueve (9) años 0,38742
 Diez (10) años 0,34868
Once(11) años 0,31381
Doce (12) años o más 0,30000

El precio actual así obtenido deberá tomarse para el cálculo de la

base gravable. Para que se reconozca la rebaja por depreciación
por uso, el importador deberá acreditar los documentos que trata el
artículo 196 de esta Resolución.

Mercancías que no pueden ser depreciadas. Debido a sus especiales

características, las aeronaves y buques usados, las antigüedades,
modelos de época o de colección, los motores, partes y accesorios que
se importen aisladamente, serán valorados siguiendo los métodos
previstos en el articulo 247 del Decreto 2685 de 1999. Es decir, si la
mercancía ha sido obtenida de una venta para la exportación a
Colombia y se cumplen los demás requisitos señalados en el artículo
174 de esta Resolución, se valorar por su Valor de Transacción, a partir
del precio realmente pagado o por pagar, ajustado de conformidad con
los artículos 182 y 184 de esta Resolución.
Cuando no sea posible aplicar el Método del Valor de Transacción, se
recurrirá en orden sucesivo a los métodos siguientes hasta encontrar el
primero que permita determinar el valor en aduana. En aplicación del
Método del Ultimo Recurso, pueden ser de utilidad las revistas
profesionales especializadas, en las que figuran los precios de
cotización de alguno de estos productos usados, según marca, tipos,
características y año de construcción, sin conceder rebajas por uso o
antigüedad o, cuando sea del caso se podrá utilizar el concepto de un
perito.

b) Mercancías Obsoletos: Para valorar las mercancías obsoletas se

tendrá en cuenta lo siguiente:
i. Si al momento de la valoración las mercancías, por cambio de
modelo, moda o tecnología, entre otros factores, se encuentran en
mal estado y según lo expresado en la factura comercial o contrato
de compraventa, no fueron adquiridas en ese estado, se debe aplicar
el siguiente procedimiento
a) Tomar como base de partida el precio de las mercancías en el año
de su adquisición, expresado en términos FOB, según Consta en la
factura comercial, sin perjuicio de lo establecido en el articulo 172 de
la Resolución: 4240. En Caso que la moneda de facturación sea
diferente al dólar de los Estados Unidos de América, se hará la
conversión a esta última moneda según lo previsto en el segundo
inciso del articulo 255 del Decreto 2685 de 1999.
b) Aplicar al precio así establecido una rebaja del 10% por demérito,
por cada año calendario transcurrido desde la fecha de compra,
según factura comercial o contrato de compraventa de las
mercancías, hasta la fecha de presentación de la Declaración de
Importación. La rebaja por demérito no podrá superar el 70% del
valor que tenga la mercancía en la fecha de compra.

Si al momento de la valoración no ha transcurrido un año completo,

el demérito será proporcional al tiempo transcurrido desde la fecha
de adquisición hasta la fecha de presentación de Declaración de
Importación. Cuando se requiera, podrá utilizarse el concepto de un
perito por cuenta del importador.

ii. Si las mercancías fueron adquiridas en estado de obsolescencia y el

precio pactado corresponde a las mercancías negociadas en ese
estado, aplicar el Método del Valor de Transacción y adicionalmente
se cumplen todos los presupuestos que trata el artículo 174 de la
Resolución 4240, en su defecto, se aplicarán los métodos siguientes
 en el orden establecido en el artículo 247 del Decreto 2685 de 1999,
sin que haya lugar a rebaja por demérito.

c) Mercancías reparadas, reacondicionadas o reconstruidas: Si al

momento de la valoración las mercancías se presentan reparadas,
reacondicionadas o reconstruidas se debe aplicar el siguiente
procedimiento:
i. Las mercancías no fueron adquiridas en ese estado, según lo
expresa la factura comercial o contrato de compraventa.
• Agregar al valor de negociación de la mercancía, según consta en
la factura comercial, el importe de la reparación,
reacondicionamiento o reconstrucción, sin perjuicio de lo
señalado en el artículo 172 de la Resolución 4240.
• El valor agregado por la reparación, reacondicionamiento o
reconstrucción, incluye, el valor de los materiales incorporados, la
mano de obra y el beneficio de quien efectúa el trabajo en el
extranjero o en Zona Franca y los gastos de transporte y de
seguro que haya lugar por los trayectos recorridos en el exterior.
En todo caso, cualquiera de estos conceptos deber estar
debidamente soportado documentalmente. Si las mercancías
fueron importadas transcurrido un tiempo después de efectuada
la modificación, aplicar al valor que adquiera la mercancía
después de la reparación, reacondicionamiento o reconstrucción,
los porcentajes de depreciación o demérito que correspondan,
según los años de uso u obsolescencia transcurridos entre las
modificaciones realizadas y la fecha de presentación de la
Declaración de Importación, conforme a lo indicado en los
artículos 197 y 199 de la Resolución 4240. El valor de la
mercancía, el valor agregado y las fechas de adquisición y
modificación de la misma mercancía, deben ser demostrados con
 las facturas que los acrediten sin perjuicio de lo señalado en el
artículo 172 de la Resolución 4240.

ii. Las mercancías fueron adquiridas reparadas, reacondicionadas o

reconstruidas, y el precio negociado corresponde a ese estado.
Aplicar el Método del Valor de Transacción, si además se cumplen
todos los presupuestos que trata el artículo 174 de esta Resolución.
En su defecto, se aplicará los métodos siguientes en el orden
establecido en el artículo 247 del Decreto 2685 de 1999.

d) Mercancías reimportadas por perfeccionamiento pasivo: El valor

aduanero de las mercancías exportadas temporalmente para su
elaboración, reparación, transformación, reacondicionamiento o
reconstrucción en el extranjero o en Zona Franca industrial de Bienes y
de Servicios, para su reimportación al país, se determinará según ocurra
una de las siguientes situaciones:
i. Reparación, transformación, reacondicionamiento o reconstrucción.
El valor aduanero debe estar constituido por el valor agregado en el
exterior y los gastos de transporte y de seguro ocasionados por el
envío y devolución de la mercancía. El valor agregado en el exterior
comprende entre otros, el precio pagado o por pagar por concepto de
la reparación, transformación, reacondicionamiento o reconstrucción
de las mercancías, incluido el valor de los materiales, la mano de
obra y el beneficio de quien efectué el trabajo en el extranjero.
ii. Elaboración o fabricación: Si el importador suministra bienes y/o
servicios para la elaboración o fabricación del producto final
importado, el valor en aduana es determinado aplicando el Método
del "Valor de Transacción", considerando lo señalado en el artículo
174 de la Resolución 4240, en especial lo relacionado con las
prestaciones" que trata el artículo 8.1 b) del Acuerdo.
 El valor de la mercancía, de las prestaciones suministradas, el valor
agregado y la fecha de la modificación de la mercancía, deben ser
demostrados con las facturas que los acrediten, sin perjuicio de lo
señalado en el artículo 172 de la Resolución 4240.

e) Mercancías importadas en cumplimiento de garantía: El valor

aduanero de las mercancías importadas que hayan sido reparadas en el
exterior en cumplimiento de una garantía del fabricante o proveedor,
independientemente que proceda o no, el paso de los tributos
aduaneros, están constituido por el valor agregado en el exterior y los
gastos de transporte y de seguro ocasionados por el envío y devolución
de la mercancía. El valor agregado en el exterior comprende el precio
pagado o por pagar por concepto de Ia reparación de las mercancías,
incluido el valor de los materiales la mano de obra y beneficio de quien
efectué el trabajo en el extranjero. El valor de la mercancía, el valor
agregado y la fecha de la reparación, deberán ser demostrados con las
facturas que lo acrediten, sin perjuicio de lo señalado en el artículo 172
de la Resolución 4240.

f) Mercancías importadas en reemplazo de otra: Si la mercancía

importada reemplaza otra previamente exportada, que haya resultado
averiada, defectuosa, impropia para el fin para el cual fue importada o
en general no cumpla con las estipulaciones del contrato, de
compraventa, independientemente que proceda o no el pago de tributos
aduaneros, el valor en aduana se determinará según ocurra uno de los
siguientes eventos:
i. Mercancía importada en reemplazo de otra que fue reembarcada:
En este evento, como la mercancía importada inicialmente no fue
sometida a ninguna modalidad de importación y en consecuencia, no
se pagaron los tributos aduaneros, el valor en aduana de la
mercancía de sustitución se determinará considerando el precio
 facturado, en la transacción inicial para la mercancía reembarcada,
adicionado con los gastos de transporte y de seguro ocasionados por
el traslado de la mercancía reembarcada y de la que se importa en
su reemplazo. Este procedimiento solo procede si la mercancía de
sustitución es facturada al precio inicial o como gratuita.
ii. Mercancía importada en reemplazo de otra que fue exportada
después de haberse declarado ante la Aduana. En este evento como
ya fueron pagados los tributos, es necesario considerar lo siguiente:
• Las mercancías son facturadas como gratuitas. Haya lugar o no
al pago de Tributos Aduaneros, el valor en aduana deberá
determinarse considerando el valor facturado por la mercancía
inicialmente adicionado con los gastos de transporte y de seguro
ocasionados por el traslado de la mercancía exportada y de la
que se importa en su reemplazo.
• Las mercancías se facturan por un precio reducido. El valor en
aduana, se determinará a partir del valor facturado inicialmente
por la mercancía exportada, adicionado del precio facturado por
la mercancía que se envía en sustitución y gastos de transporte y
de seguro ocasionadas por el traslado de la mercancía exportada
y de la que se importa en su reemplazo.
• Las mercancías son facturadas al precio inicial habiendo tomado
disposiciones, separadamente, sobre el pago que proceda por las
mercancías inicialmente enviadas. Haya lugar o no al pago de
Tributos Aduaneros, el valor en aduana debe determinarse
considerando el precio facturado, como base para la aplicación
del Método del Valor de Transacción, si se cumplen todos los
requisitos señalados en el artículo 174 de esta Resolución o el
primero de los demás Métodos del Acuerdo que aplicados en su
orden permiten determinar el valor en aduana.
g) Mercancías procedentes de subasta: El valor en aduana de las
mercancías extranjeras que hayan sido adquiridas en subasta, en el
exterior o en el país, se obtendrán a partir del precio de adjudicación en
la subasta. Al precio de adjudicación se adicionarán los gastos de
transporte y seguro ocasionados por el traslado de la mercancía hasta el
lugar de importación cuando proceda.

h) Mercancías averiadas, dañadas o deterioradas: Cuando en el

momento de la valoración la mercancía presente avería, daño o
deterioro, se tendrá en cuenta su estado para la determinación del valor
en aduana. La avería, daño o deterioro, también puede apreciarse
durante el reconocimiento de la mercancía, según lo previsto en el
artículo 1 del Decreto 2685 de 1999; en este caso se dejará constancia
en el acta de reconocimiento de la mercancía o documento que haga
sus veces.
De acuerdo con lo anterior, en la diligencia de inspección aduanera se
calcula la avería, daño o deterioro y se dejará constancia en el acta
correspondiente. Sin perjuicio de la depreciación por uso, antigüedad u
obsolescencia que pueda tener la mercancía, según lo previsto en los
artículos 197 y 1999 de la Resolución 4240, para determinar el valor en
aduana de la mercancía se considerará el precio pagado o por pagar de
conformidad con lo señalado en la factura comercial, reducido en la
proporción de la avería, daño o deterioro, según las siguientes
circunstancias:
i. La mercancía es parcialmente averiada, dañada o deteriorada.
Se considerará el precio realmente pagado o por pagar pactado
inicialmente, reducido en la proporción de la avería, daño o deterioro
col el cual podrá establecerse con uno de los conceptos siguientes:
• La estimación de un perito independiente del comprador y del
vendedor.
 • El costo presupuestado para las reparaciones o la restauración
por quien esté en capacidad de efectuar tales trabajos.
• En caso que exista, la indemnización efectuada por la compañía
de seguros.

ii. Las mercancías están totalmente averiadas dañadas o deterioradas,

sin posibilidad de restauración. Se considerará el valor que asigne a
los residuos o desperdicios un perito independiente del comprador y
del vendedor. Si la mercancía es objeto de subasta, el valor en
aduana de la mercancía será el de la adjudicación en la subasta.
Los gastos que ocasione la demostración de la avería, daño o
deterioro, corren por cuenta del importador de la mercancía

i) Mercancías importadas en arrendamiento financiero con o sin

opción de compra: En la situación de las mercancías importadas en
arrendamiento financiero con o sin opción de compra, no puede
aplicarse el Método del "Valor de Transacción", toda vez que las
operaciones de arrendamiento, por su propia naturaleza, no constituyen
venta; como lo ratifica la opinión emitida por el Comité Técnico de
Valoración en Aduana. Debe por tanto utilizarse los métodos
secundarios, en el orden de prioridad establecido en el artículo 247 del
Decreto 2685 de I999, hasta hallar el primero que permita determinar el
valor en aduana. Si no se pudiera determinar el valor en aduana
aplicando los métodos establecidos según los Artículos 2 a 6 del
Acuerdo, se aplicará el Método del último Recurso", aplicando, en primer
lugar y con una flexibilidad razonable, Ios métodos establecidos en los
Artículos 1 a 6 Inclusive, del Acuerdo. Si aún con flexibilidad no es
posible determinar el valor en aduana, se utilizaron los siguientes
criterios razonables:
i. Tomar precios de referencia vigentes, que existan para mercancías
nuevas o usadas para la exportación a Colombia. En el caso de
 mercancías que han sido usadas, el valor puede determinarse según
los precios de lista vigentes de mercancías nuevas a falta de precios
de lista vigentes de mercancías usadas. Teniendo en cuenta que las
mercancías deben valorarse según el estado que presenten en el
momento de la valoración, será preciso ajustar dichos precios de lista
relativos a mercancías nuevas, para tener en cuenta la depreciación
y el carácter obsoleto de las mercancías objeto de valoración.
ii. Considerar las estipulaciones del contrato de arrendamiento, así:
1. Contrato de arrendamiento sin opción de compra: La valoración
podrá basarse en los alquileres pagados o por pagar por las
mercancías importadas, de acuerdo con el siguiente
procedimiento:
Calcular el valor actual de la mercancía en el momento de la
presentación de la Declaración de Importación Temporal,
partiendo de la suma de los cánones previstos en el contrato de
arrendamiento, durante toda la vida útil de las mercancías,
aplicando una de las siguientes fórmulas.
Con cánones pagaderos en plazos anticipados:

Vc = [(1+r)t-1 ]
A [(1+r)
r(1+r)t-1
r(1+r)

Con cánones pagaderos en plazos vencidos:

Vc = [(1+r)t-1 ]
A [(1+r)
r(1+r)t
r(1+r)

Donde:
Vc: Es el valor actual que pretende hallarse
A: Es el importe del canon de arrendamiento (anual, semestral,
trimestral, mensual, o bimestral, según el caso).
 r: Es la tasa de interés estipulada en el contrato o en su
defecto la Libor (anual, semestral, trimestral, según el plazo
que cubra A).
t: Es el período de duración probable de la mercancía que
puede expresarse en años o fracción de año, según
corresponda el pago de A y r.

Cuando se desconozca la vida útil de la mercancía importada,

podrá utilizarse la duración de una mercancía idéntica o similar, o
consultar con empresas especializadas, en colaboración con el
importador. Es necesario distinguir entre la vida útil de
mercancías nuevas y usadas, utilizando, por ejemplo, la
expresión "vida útil total" para las primeras y "vida útil restante
para las segundas.
Los conceptos deducibles son, entre otros:
¾ Gastos de conservación y reparación de la mercancía.
¾ Gastos de explotación a cargo del importador.
¾ Beneficio normal del importador.
¾ Gastos de transporte después de la importación y en general
todos los necesarios para situar la mercancía a disposición
del usuario.
¾ Derechos, impuestos y gravámenes de importación.

2. Contrato de arrendamiento con opción de compra:

¾ La opción de compra puede ejercitarse al comienzo del
contrato. La valoración debería basarse en el precio de la
opción, si perjuicio de lo establecido en el articulo 172 de la
resolución 4240.
¾ La opción de compra puede ejercitarse en el transcurso del
contrato.
¾ La opción de compra puede ejercitarse al vencimiento del
periodo contractual establecido.
 4. MODELO DE LOGISTICO DE IMPORTACIONES

La Logística Comercial Internacional (LCI) es el sistema que integra las funciones

de producción, comercialización y distribución física para la gestión estratégica del
abastecimiento, movimiento y almacenamiento de insumos y productos
terminados con el flujo de información requerida en una operación de comercio
internacional.

El concepto de logística, así como el de planeación estratégica, han sido tomados

de las disciplinas militares. La logística militar debe garantizar a los ejércitos el
suministro a tiempo y con la calidad garantizada, de todos los elementos
necesarios para la guerra.

La logística comercial a su vez, abarca todas las etapas del suministro, desde su
fabricación o siembra en el caso correspondiente, hasta su entrega al consumidor
final.

La logística comercial internacional integra cuatro aspectos:

1. El producto
2. La comercialización internacional
3. La distribución física internacional
4. El sistema de información que permita hacer un seguimiento preciso en todas
las etapas y garantizar la entrega del producto en condiciones de calidad
óptimas, a buen precio y a tiempo.

De este modo, conceptos tales como calidad total y justo a tiempo, hacen parte
fundamental de la logística.
4.1. ELEMENTOS DE LOGISTICA COMERCIAL

A continuación los elementos que conforman cada uno de los aspectos de la

logística comercial internacional.

a) Producto: Producción, almacenamiento, embalaje, empaque,

transporte hasta el centro de acopio, etiquetado si es requerido, bajo
un esquema de aseguramiento de la calidad.

b) Comercialización internacional: Estudio de mercados, elección del

mercado, segmento o nicho objetivo, establecimiento de contactos
comerciales, negociación con el comprador. En este punto deberá
considerar precios, cantidades, presentación, sitios y plazos de entrega
y forma de pago.

c) Distribución Física Internacional (DFI): Se refiere a las diversas

operaciones que deben hacerse con la carga para su desplazamiento a
través de la cadena de distribución. Su objetivo es transportar el
producto adecuado en la cantidad requerida en el lugar acordado y al
menor costo para satisfacer las necesidades del consumidor en el
mercado internacional, justo a tiempo y con calidad total. El costo de la
DFI está dado por la diferencia entre el precio Ex Works del producto
(bodega del exportador) y el precio DDP, es decir, en las bodegas del
importador.
En términos generales, el encargado de la DFI al interior de la empresa
deberá iniciar su estudio con el análisis de la carga a transportar y la
determinación de la preparación que la carga precisa en cuanto a
embalaje, marcado y unitarización. Ello dependerá del modo de
transporte seleccionado. La responsabilidad del encargado de la DFI en
la empresa es la de asesorar a los otros departamentos para alcanzar el
objetivo fundamental de la empresa que es mantener clientes
 satisfechos y generar utilidades; por lo tanto, su función es transversal
en el sentido que se vincula con todas las áreas de la empresa.

En el primer caso, el análisis DFI partirá de la comparación entre los

costos y la calidad del producto ya disponible y los costos y parámetros
en los principales mercados internacionales para dicho producto. En
este proceso, la evaluación de los costos de la DFI será fundamental.

El análisis de la DFI debe hacerse desde el inicio mismo del negocio,

para establecer si el proyecto a importar es o no viable. Costos de la
DFI8:

1. Costos directos
1.1. Documentación:
Este componente del costo incluye los gastos correspondientes a
la documentación requerida tanto para la exportación (país de
origen) como para la importación del producto (país de destino)
e incluye: facturas; documentos de embarque, que dependen del
modo o modos de transporte a utilizar; formularios para
declaraciones de exportación, de importación y de cambios;
permisos o licencias y certificados fitosanitarios, de origen y de
cantidad y calidad, entre otros. Se deben considerar tanto los
costos como los tiempos necesarios para su obtención.

1.2. Seguros
Las compañías de seguros, por lo general no otorgan el seguro
por no contar con certificadores sobre el estado y manejo de la
mercancía. El método de análisis de riesgos presentado más
adelante, permiten diseñar estrategias que protejan
adecuadamente los intereses del importador. Sin embargo para

8
www.proexport.com
 efecto de cálculos se toma una tasa equivalente al 1% del valor
FOB. Se debe tener en cuenta que el seguro lleva implícita la
responsabilidad de un transportador y no cubre los eventos pre y
post transporte.

1.3. Aduaneros (aranceles e impuestos al valor agregado son los

más importantes)
Se refieren al cobro de derechos de aduana. Las barreras
arancelarias (ad-valorem, suma fija o alguna combinación de
ambas) se aplican a los productos de importación. Sin embargo,
algunos países en desarrollo aplican periódicamente algunos
impuestos a las exportaciones. En Colombia, las exportaciones
están exentas del pago de impuestos. Para el cálculo de los
costos aduaneros, el exportador debe conocer el arancel
aplicable en el país de destino y los otros impuestos que puedan
cobrarse; así mismo, debe saber si a los productos colombianos
les ha sido otorgada alguna preferencia arancelaria.
El responsable del pago en el país de destino está definido por
el INCOTERM utilizado. Si la venta se realiza DDP o DEQ el
exportador es responsable de su cancelación y debe incluir su
costo en el valor de la factura comercial.

1.4. Bancarios
Lo constituyen los honorarios, comisiones, trámites y formularios,
además de las comisiones de reintegro. Cada banco tiene sus
propias decisiones sobre el cobro de las comisiones, las cuales
se basan, generalmente, en un porcentaje sobre el valor de la
transacción y se encuentran entre el 0.25% y el 2.0%.
 1.5. Agentes (operadores de transporte en sus varias
modalidades, agentes portuarios o aeroportuarios, agentes
de aduana, agentes de cambio de divisas).
Entre los agentes que intervienen en una operación de
distribución física se encuentran los operadores de transporte
multimodal, agentes de carga aérea, agentes marítimos, agentes
portuarios, agentes de aduana, comisionistas de transporte,
agentes de seguros y operadores logísticos. De acuerdo con las
características de su actividad, cada agente cobra una comisión.
Para efectos del cálculo del costo de los agentes en este estudio
sólo se tienen en cuenta los honorarios. Los cargos por otros
servicios prestados, tales como, derechos de aduana, fletes, etc.,
son contabilizados en el componente correspondiente de costo
de la Distribución Física Internacional. Se debe considerar que si
la mayoría de estas comisiones se cobran dependiendo del
monto de la transacción, existen unos cargos mínimos sin el
pago de los cuales ningún agente adelantará las gestiones
correspondientes.

Los otros costos directos serán explicados mas adelante en el

modelo logístico.

2. Costos indirectos
2.1. Administrativos
Corresponden al costo de los tiempos empleados en la gestión
de exportación, desempeñado por el personal de exportaciones y
del área financiera y administrativa, así como el de las
comunicaciones y los desplazamientos efectuados en
actividades tales como la obtención de información sobre los
componentes de costo de la cadena DFI y la gestión durante el
 período comprendido en la preparación del embarque hasta la
entrega al importador.

2.2. De capital
Corresponde al capital invertido en la Distribución Física
Internacional, representado por el valor de los bienes
embarcados, el valor de los servicios contratados para el
embarque, de los cuales no se percibe interés o utilidad alguna
durante el período de viaje entre las bodegas del exportador y
del importador. En general, cuanto menor sea el tiempo de
tránsito, menor será el costo del capital inmovilizado en la
operación. El costo de capital o costo de oportunidad, se calcula
tomando la tasa de interés del mercado sobre el tiempo en el
cual se hace efectivo el pago del embarque. Es recomendable
hacer una reserva del 2% al 5% sobre el costo total de la
transacción, para atender cualquier imprevisto.
4.2. CRITERIOS DE OPTIMIZACION

Los componentes del costo de la DFI se clasifican en directos e indirectos y

tienen una ponderación distinta en la cadena de distribución. Dependiendo
del valor agregado del producto, pueden representar un porcentaje importante
en su costo total en bodegas del cliente.

Para el trabajo se seleccionaron las variables más relevantes de los costos

directos que corresponden a aquellos que tienen una incidencia directa en la
cadena de abastecimiento durante la interfase país importador para
adaptarlas al modelo de optimización.

1. Unitarización
Es el costo de la operación de agrupar piezas de carga en unidades de
mayor volumen tales como palets o contenedores, conocidas como
unitarización.

La paletización se refiere a la agrupación de productos en sus respectivos

sistemas de empaque y/o embalaje sobre un palet (estiba) debidamente
asegurado con esquineros, zunchos, grapas o películas envolventes de tal
manera que se puedan manipular, almacenar y transportar de forma
segura como una sola “unidad de carga”.

La contenedorización consiste en la acomodación de los palets en el

contenedor y su respectivo aseguramiento por medio de bolsas de aire o
de otro elemento que cumpla con ese fin.
Los principales costos de la unitarización corresponden al palet, (cuyo
precio está relacionado con el material de fabricación y el tiempo de vida
útil), materiales para cubrir o envolver la carga, tales como esquineros,
zunchos, grapas y películas envolventes y mano de obra requerida para
realizar dicha labor.
 En la contenedorización, se debe estimar el costo del contenedor o el valor
del arrendamiento por el tiempo requerido para el traslado, igualmente se
debe contemplar el costo de los equipos (montacargas) y la mano de obra
necesaria para el cargue y descargue.

2. Empaque
La estimación del costo de empaque y embalaje varía dependiendo de los
requerimientos de cada tipo de producto, del medio de transporte a utilizar
y del mercado de destino. Sin embargo, siempre se incurrirá en el costo
del material (madera, tambores, barriles, cartón, papel, plásticos, pinturas,
etiquetas, códigos de barras, sellos, marquillas, accesorios de amarre,
grapas, zunchos, cintas, etc.) y de la mano de obra requerida para el
empaque, marcado y embalaje del producto.

3. Manipuleo de la carga (costos de cargue y descargue tanto en país

del exportador como en el país del importador).
La transferencia de los productos desde el local del exportador al del
importador supone un cierto número de operaciones de manipuleo.

En el país exportador se presenta manipuleo en el cargue del vehículo en

la fábrica del exportador, cargue y descargue del vehículo desde la fábrica
o desde una bodega intermedia hasta el sitio de embarque internacional,
cargue del vehículo que transporta la carga hasta el punto de embarque
internacional, costo de manipuleo en el punto de embarque.

En tránsito internacional se presenta manipuleo en los transbordos. En el

país importador se presenta durante el descargue del vehículo que
transporta la carga en el punto de desembarque internacional hasta las
bodegas del cliente y durante los cargues y descargues en puntos o
bodegas intermedias.
4. Transporte
El primer flete que ha de costearse corresponde al transporte desde la
zona de producción o acondicionamiento al puerto de embarque, el cual
debe realizarse preferiblemente en camión.
Para el análisis del transporte internacional deben analizarse cuantitativa y
cualitativamente las características de todos los modos en los países por
los cuales transita la carga (infraestructura, rutas terminales, centros de
transferencia, legislación, fletes, recargos, descuentos, servicios
disponibles, factor de estiba, documentación, normas y convenios
internacionales, velocidad, competencia y complementariedad entre
modos, etc.). Igualmente se deben considerar las características de cada
una de las empresas transportadoras a evaluar, tales como: frecuencia del
transporte, tiempo del viaje y tipo de carga que transporta el buque.
La contratación del transporte internacional se hace a través de agentes
de carga o agentes marítimos, el costo del flete depende de la línea
marítima o aerolínea; las tarifas se cotizan en dólares.
Las tarifas aéreas se calculan sobre la mayor dimensión entre el peso
bruto y volumen, denominado factor de estiba. Dentro de los aspectos a
tener en cuenta en la cotización de fletes marítimos están el cargue y
descargue del buque. Para esto existen cuatro alternativas:
• LT: Términos de línea, en donde al armador es responsable de los
costos de cargar y descargar la mercancía al/del barco en los puertos
de embarque y desembarque, respectivamente, además del transporte
entre ambos.
• FIO: Libre a bordo, en donde el cargue y descargue corre por cuenta
del exportador o importador.
• FI: Libre a bordo, el porteador realiza el descargue en el puerto de
destino y el cargue del producto debe realizarlo el exportador.
• FO: Libre en muelle, en donde el descargue del producto queda en
manos del exportador. Para carga general los términos más utilizados
 son los de línea y por tanto el flete cobrado cubre el cargue y el
descargue de la mercancía.

Se debe cerciorar que el flete marítimo cotizado incluya el cargue y el

descargue de la mercancía.

5. Almacenaje
Aunque las tendencias en los negocios internacionales se orientan a
evitar, en lo posible, el almacenamiento durante las fases anteriores al
embarque y en las que preceden a la entrega de la carga en el destino
final, es probable que se presenten situaciones que obliguen a almacenar
el producto tales como: demoras en el cargue del buque o en la
recolección del contenedor en el puerto destino, o trámites adicionales en
el puerto. Estas situaciones incidirán en la tarifa por contenedor por
mayores costos de generador y combustible durante el tiempo de conexión
a las unidades eléctricas.
4.3 MODELO LOGISTICO DE IMPORTACIONES

La Programación Lineal (PL) es un método matemático de resolución de

problemas donde el objetivo es optimizar (maximizar o minimizar) un
resultado a partir de seleccionar los valores de un conjunto de variables de
decisión, respetando restricciones correspondientes a disponibilidad de
recursos, especificaciones técnicas, u otras condiciones que limiten la
libertad de elección.

Los problemas de programación con enteros se formulan de la misma manera

que los problemas de programación lineal, pero agregando la condición que al
menos alguna de las variables de decisión debe tomar valores enteros. Una
variable de decisión binaria sólo puede tomar valores 0 ó 1. Una variable
entera puede tomar cualquier valor, en tanto éste sea entero.

El modelo resuelve dos problemas, el primero, la ruta óptima teniendo en

cuenta los puertos intermedios, costos operacionales, manipuleo de carga y
tiempo (en función de costos), el segundo, almacenamiento dado por los tipos
de empaque, tipos de contenedores, volúmenes y peso, buscando aprovechar
al máximo la capacidad de los contenedores disminuyendo el costo de
oportunidad. En los parámetros del modelo se tiene en cuenta el precio de
venta del producto el cual incluye todo el proceso de manufactura y
unitarización.

En las tablas a continuación se relacionan los índices, parámetros y variables

del modelo:

Indices Descripción
c Índice de tipo de contenedor.

E Índice de tipo de empaque.

P Índice de puerto.
 Parámetros Descripción
N Número total de puertos.

D Demanda en unidades de producto.

Co Costo de oportunidad generado por no completar el volumen
del contenedor.

rp Costo por cada día de entrega del pedido.

pr Precio unitario de producto.

u(e) Unidades de producto que se pueden almacenar en el

empaque e.

v(e) Volumen que ocupa cada empaque e.

m(e) Peso de cada empaque e.

Mc(c) Capacidad de almacenamiento en peso del contenedor c.

Vc(c) Capacidad de almacenamiento en volumen del contenedor

c.

Cc(c) Costo de alquiler de cada contenedor tipo c.

t(p,k) Días que dura el transporte de p a k mas el almacenamiento

en k.

cac(p,c) Costo de almacenamiento de un contenedor tipo c en el

puerto p.

cec(p,c,k) Costo de enviar un contenedor tipo c de un puerto interno p

a otro k.

cf(p,k) Costo fijo de utilizar la ruta entre p y k.

Variables Descripción
Y(p,k) Se hace uno si se utiliza la ruta entre p y k. (Binaria)

Número de unidades de producto adicionales para

UA completar el volumen del contenedor.

VS(c) Volumen total sobrante de todos los contenedores tipo

c.

NE(e,c) Número de empaques tipo e que deben ser empacados

en los contenedores tipo c. (Entera)

NC(c) Número de contenedores del tipo c que se deben

utilizar. (Entera)
 Z Días de retraso que tarda la carga en llegar al puerto
destino.

Función Objetivo:

A continuación se realizará una explicación de cada una de las sumatorias

que componen la función objetivo:

⎛ ⎞ ⎛ ⎞
⎜ ∑∑NEec * ue ⎟* pr + ∑NCc * ccc + ∑VSvc
c * co +
∑ ⎜⎜ ∑ ∑ cec ⎟ * NC c + ∑ ∑ cac pc * NC c + ∑ ∑ cf pk * Y pk + rp * Z
f= ⎝e c ⎠ c c c c ⎝ p k
pck ⎟
⎠ p c p k

1 2 3 4 5 6 7

⎛ ⎞
1. ⎜ ∑∑ NEec * ue ⎟ * pr , costo total de unidades.
⎝ e c ⎠
2. ∑ NC
c
c * ccc , costo del alquiler de los contenedores a utilizar.

VS c * co
3. ∑c vcc
, penalización que representa el costo de oportunidad generado

por el volumen no utilizado en los contenedores.

⎛ ⎞
4. ∑ ⎜⎜ ∑∑ cec pck
⎟ * NCc , costo de transporte (número de contenedores por
⎟
c ⎝ p k ⎠
el costo de hacer la ruta).
5. ∑∑ cac
p c
pc * NCc , costo de almacenamiento del contenedor en puertos

intermedios.
6. ∑∑ cf
p k
pk * Y pk , costo fijo de utilizar los puertos intermedios de la ruta.

7. rp * Z , penalización que representa el tiempo de duración del pedido.

Restricciones:

1. Todas las unidades que se envíen en todos los tipos de empaques y en

todos los contenedores deben ser mayores o iguales a la demanda más
una cantidad de unidades para completar los volúmenes de los
contenedores o empaques.

∑∑ NE
e c
ec * u e ≥ d + UA

2. La sumatoria de todos los empaques multiplicados por su volumen unitario

deben ser menores o iguales a la cantidad de contenedores utilizados
multiplicados por su capacidad de volumen para cada tipo de contenedor.

∑ NE
e
ec * v e ≤ NC c * vcc ∀c

3. La sumatoria de todos los empaques multiplicados por su peso unitario

deben ser menores o iguales a la cantidad de contenedores utilizados
multiplicados por su capacidad en peso para cada tipo de contenedor.

∑ NE
e
ec * me ≤ NC c * mc c ∀c

4. Las unidades adicionales para completar empaques o contenedores

deben ser menores o iguales a la capacidad en volumen menos una
unidad, en cada tipo de contenedor y en cada tipo de empaque.

vcc * u e
UA ≤ − 1 ∀c, e
ve
5. Las unidades adicionales para completar empaques o contenedores
deben ser menores o iguales a la capacidad en peso menos una unidad,
en cada tipo de contenedor y en cada tipo de empaque.

mcc * u e
UA ≤ − 1 ∀c, e
me

6. El volumen sobrante total en cada tipo de contendor es igual al volumen

de cada contenedor multiplicado por el número de contenedores, menos el
volumen de todos los empaques enviados en cada tipo de contenedor.

NC c * vcc − ∑ NEec * ve = VS c ∀c
e

7. Del puerto de origen debe salir la carga para un puerto intermedio k.

∑Y
k≠ p
pk = 1 ∀p = origen

8. Al puerto destino debe llegar la carga de un puerto intermedio k.

∑Y
p≠k
pk = 1 ∀k = destino

9. Ecuación de balance, si se utiliza la ruta a un puerto intermedio se debe

continuar a otro puerto, para todo puerto que no sea origen ni destino.

∑Y
k< p
kp − ∑ Y pk = 0 ∀p ≠ origen , destino
k> p

10. El número total de días que tarda en llegar el pedido es igual a sumatoria
de los tiempos empleados en cada desplazamiento y almacenamiento.
 Z = ∑∑ tp k * Y pk
p k

El modelo matemático para resolver el problema planteado comprende en

minimizar la función objetivo, sujeto a las restricciones anteriormente
enunciadas. Al simplificar la función objetivo y las restricciones, se obtiene el
modelo de programación lineal.
4.4 CASO DE PRUEBA

Para comprobar la validez del modelo se tomo información histórica de una

empresa del sector farmacéutico aplicado a un caso real de importación.

• La importación se realizará desde New York a Cartagena en donde

pueden intervenir 15 posibles puertos intermedios para realizar la ruta. En
el Figura No. 6 se muestra las posibles rutas que existen y serán la base
para optimizar.

NEW YORK

Charleston

Jacksonvill
Houston e
Port Everglades

Fernandina Beach Freeport

Houston
Miami

Puerto Plata

Tampico
Rio Haina
Veracruz

B/Quilla Maracaibo La Guaira

Puerto
Cabello
CARTAGENA

Figura No. 6: Mapa Rutas Marítimas

• La demanda que se utilizará 50.000 unidades de medicamento que se van

a importar.

• Existen algunos costos que se deben asumir por cada día de retraso del
pedido que es USD1,500 / Día
• El precio unitario del medicamento que se va a importar es de USD 1.5 /
Und.

• La planta en New York puede enviar el producto en dos tipos de cajas el

cual afecta el número de unidades que se pueden empacar:
Caja tipo 1: 15 Und / Caja
Caja tipo 2: 7 Und / Caja

• El volumen de cada tipo de caja esta dado por las siguientes dimensiones:
Caja tipo 1: 40 cm x 50 cm x 45 cm = 0.09 m3
Caja tipo 2: 50 cm x 30 cm x 30 cm = 0.045 m3

• El peso de cada tipo de caja con las unidades correspondientes

empacadas es el siguiente:
Caja tipo 1: 9.3 kg.
Caja tipo 2: 5.6 kg.

• La mercancía se transportará contenerizada (Full container Lock) en

contenedores Standard Box, Ver figura No. 7. Este tipo de contenedor los
encontramos en el mercado en dos tamaños 20’ y 40’, los cuales se
utilizarán de acuerdo al número de unidades que necesitamos importar.

Figura No. 7: Contenedor Standard Box

 Capacidad de almacenamiento en peso de los contenedores:
Contenedor 20’: 21760 kg.
Contenedor 40’: 26750 kg.

Capacidad de almacenamiento en volumen de los contenedores:

Contenedor 20’: 33.2 m3.
Contenedor 40’: 67.7 m3.

• Costo de alquiler de cada contenedor:

Contenedor 20’: USD 1100
Contenedor 40’: USD 1400

• Días que dura el transporte y almacenamiento entre los puertos

intermedios. Ver Anexo 8.

• Costos de almacenamiento para cada tipo de contenedor en cada puerto.

Costo Almacenamiento
Contenedor 20' Contenedor 40'
Puerto No. Días
Valor /Día Total (USD) Valor /Día Total (USD)
Barranquilla 2 18 36 21 41
Charleston 3 22 66 25 76
Fernandina B. 1 18 18 21 21
Freeport 2 20 40 23 46
Houston 3 21 63 24 72
Jacksonville 1 19 19 22 22
La Guaira 2 22 44 25 51
Maracaibo 1 18 18 21 21
Miami 2 23 46 26 53
New York 3 23 69 26 79
Port Everglades 3 21 63 24 72
Puerto Cabello 2 22 44 25 51
Puerto Plata 4 22 88 25 101
Rio Haina 3 17 51 20 59
Tampico 2 24 48 28 55
Veracruz 2 21 42 24 48
Fuente: Terminal Marítimo Muelles El Bosque S.A.
• Costo de almacenamiento de un tipo de contender en el puerto p.
Contenedor 20: Ver Anexo 9
Contenedor 40: Ver Anexo 10

• Costo fijo de utilizar las rutas en los puertos intermedio, cargue y

descargue mas otros servicios (incluye servicio de grúa, manipuleo).

Costo Operación Terrestre en Puerto

De Cargue Descargue Otros Servicios* Total (USD)
Barranquilla 23 112 135
Charleston 28 122 150
Fernandina B. 28 133 161
Freeport 31 134 165
Houston 33 107 140
Jacksonville 22 139 161
La Guaira 19 125 144
Maracaibo 22 184 206
Miami 21 117 138
New York 35 140 175
Port Everglades 25 143 168
Puerto Cabello 24 101 125
Puerto Plata 20 113 133
Rio Haina 21 107 128
Tampico 22 122 144
Veracruz 26 118 144
Fuente: Terminal Marítimo Muelles El Bosque S.A.
4.5 RESULTADOS Y ANALISIS

El modelo fue corrido en el software GAMS (General Algebraic Modeling

System) que es un entorno para definir, analizar y resolver problemas de
optimización con capacidad para resolver problemas pequeños (docenas de
variables y restricciones) y grandes problemas (miles de variables y
restricciones) escribiendo básicamente el mismo programa

El usuario de GAMS formula el modelo consistentemente, y una vez

expresado en notación GAMS, uno de los programas disponibles se encarga
de generar la solución. Como resultado, el usuario se centra en el modelado,
sin ser perturbado por los problemas técnicos de los algoritmos de resolución.
GAMS prácticamente reproduce la descripción del problema de programación
matemática y suministra también mecanismos que permiten resolver
colecciones de problemas de optimización estructurados, tales como los de
técnicas de descomposición.

En el caso del modelo logístico de importaciones se obtuvieron los siguientes

resultados, Ver Anexo 11 el código del modelo:
De acuerdo a la información generada por el modelo logístico de
importaciones para este problema específico se puede concluir lo siguiente:

4.5.1 Resultados

Ruta New York – Freeport

Freeport – Cartagena

Tiempo estimado del pedido 7 días.

Tipo de caja Caja tipo 1 de 15 unidades empacadas.

Número de cajas 741 cajas por cada contenedor.

Número tipo de contenedor Cinco (5) contenedores de 40’

 Total Cajas 3705

Número de unidades adicionales 5575

Volumen sobrante 0.01 m3 por cada contenedor

Costo total USD 105,793.9

4.5.2 Análisis

De acuerdo a la solución generada por el modelo en este caso

específico es recomendable utilizar el tipo de caja 1 con capacidad de
15 Und/Caja y con dimensiones 40 cm x 50 cm x 45 cm = 0.09 m3 y un
peso de 9.3 kg., ya que representan mejor utilización del espacio que
otro tipo de empaque.

Las variables planteadas proponen considerar la posibilidad de importar

5575 unidades adicionales con el objetivo de aprovechar el espacio
sobrante en el último contenedor, teniendo como consecuencia
minimizar el costo unitario de importación.

Se utilizo un costo de oportunidad de USD 100.000 para la fracción de

volumen no utilizado, el cual debe ser excluido del resultado de la
función objetivo, ya que este valor es un factor de penalización para
forzar al modelo a reducir el especio sobrante. Con este costo y
agregando las unidades adicionales sugeridas por el modelo (5575) el
volumen sobrante es de 0.01 m3 por contendor el cual es despreciado e
indica que el contenedor esta lleno.

Los días de pedido se cuantificaron para unificar la unidad de medida de

la función objetivo del modelo.
Para determinar el costo total de importación se restaron los costos que
se relacionan en el flujo a continuación, ya que no se deben tener en
cuenta en el análisis final:

Funció
Función Objetivo 105,794
- Costo de oportunidad 75

105,714
- Costo dí
días de pedido 10,500

95,519
- Costo productos 83,363

Costo Total Importació

Importación 11,857

El costo neto de importación para cada contendor es de USD 2371

 CONCLUSIONES

• Acorde al estudio realizado en este proyecto con respecto a los términos y

aspectos tenidos en cuenta para la importación, se puede concluir que:
- Se debe realizar una planeación adecuada de inventarios y programas de
ventas para que el proceso de importación fluya adecuadamente y se eviten
fallas en éste debido a retrasos en el proceso productivo.
- Se deben cumplir con una serie de requisitos y procedimientos de orden
legal de acuerdo a los tres regímenes de importación (Libre importación,
Licencia previa y prohibida importación) con los cuales el Gobierno
Colombiano demarca su política de ingreso de mercancías al territorio
nacional, éstos procedimientos se deben realizar de una manera exacta ya
que de no hacerlo se incurrirán de sanciones económicas para el
importador.

• La negociación y las cotizaciones se deben realizar teniendo en cuenta los

términos de negociación internacional ( INCOTERM):
- Es necesario hacer la cotización de los precios incluyendo el término de
negociación, seguido del nombre del sitio de entrega convenido y de la
moneda de negociación, ya que dependiendo del término utilizado FOB
Cartagena o Buenaventura el precio cambiará y el transporte interno y
seguros varían de acuerdo a cada trayecto.
- Dependiendo del término de negociación acordado se debe contratar
varios agentes, un agente especial de carga para contratar el transporte y
un agente de aduana (Sociedad de Intermediación Aduanera SIA).

• El modelo se desarrolló obteniendo la ruta óptima y de acuerdo a los

componentes directos de la Distribución Física Internacional (Unitarización,
empaque, manipuleo, transporte y almacenaje), ya que representan el costo de
la operación y tienen una incidencia directa en la cadena de abastecimiento
 durante la interfase país importador. En éste se tuvieron en cuenta las
restricciones de capacidad de contenedores, volúmenes y pesos de carga.

• Se deben tener en cuenta factores cualitativos que el modelo no esta

contemplando, el modelo es un apoyo para la toma de decisión, la persona de
la empresa encargada de la operación logística debe considerar los factores
externos con base en la experiencia del trabajo y conocimiento del negocio.

• Se pueden desarrollar modelos no muy complejos que son de gran utilidad

para optimizar costos, reducir tiempos, riesgo y ayudan a tomar decisiones en
las empresas

• Para el buen uso del modelo matemático las empresas deben utilizar
información confiable de acuerdo a la experiencia y factores externos para
garantizar la certeza de los resultados.

• Los modelos matemáticos de cadenas de abastecimiento pueden desarrollarse

con muchas variables y restricciones, lo cual dificulta su solución eficiente ya
que depende principalmente del número de variables enteras involucradas en
el modelo.
 RECOMENDACIONES

A partir del proceso metodológico, marco teórico, proceso de importaciones,

modelo matemático y análisis de los instrumentos utilizados se recomienda tener
en consideración los siguientes aspectos en el desarrollo de las actividades
logísticas de importación de materias primas de las Pequeñas y Medianas
Empresas.

• El algoritmo del modelo matemático se debe pasar a un software para que

pueda ser aplicado en las empresas

• Utilizar componentes o materias primas importados para los procesos de

producción trae un beneficio tributario importante para la empresa de acuerdo
al sistema especial de importación y exportación del Plan Vallejo

• Se recomienda tener un proceso claro y definido de inventarios y solicitud de

materiales para poder tener una planeación adecuada en la colocación de los
pedidos de importación, obteniendo beneficios económicos y evitando
interrupciones en el proceso.

• Los productores nacionales se deben mantener integrados bajo los parámetros

de productividad en los procesos, aprovechando las actividades que esta
desarrollando el gobierno Nacional para la exportación de productos alrededor
del mundo.
 GLOSARIO

En el desarrollo de este trabajo se encontraron términos relevantes que se

mencionan a continuación:

• Administración: Proceso de diseñar y mantener un ambiente en el que las

personas trabajen juntas para lograr propósitos eficientemente seleccionados.

• Planeación: Selección de misiones, objetivos, estrategias, políticas,

programas y procedimientos para lograrlos: toma de decisiones: selección de
un curso de acción entre varias opciones.

• Productividad: Relación entre insumos y productos, en tanto que la eficiencia

representa el costo por unidad de producto.

• Control: Función administrativa que consiste en medir y corregir el desempeño

individual y organizacional para asegurar que los acontecimientos se adecuen
a los planes. Implica medir el desempeño con metas y planes; mostrar dónde
existen desviaciones de los estándares y ayudar a corregirlas.

• Materias Primas: Insumos para la elaboración de productos terminados

pueden ser sustituibles e insustituibles.

• Importación: Es la introducción de mercancías procedentes de otros países o

de Zona Franca Industrial Colombiana al resto del territorio aduanero nacional.

• Ministerio Comercio Exterior: Organismo estatal encargado de dirigir,

coordinar, ejecutar y vigilar la política de comercio exterior, en concordancia
con los planes y programas de desarrollo.
• Dirección de Impuestos y Aduanas Nacionales (DIAN): Además de dictar
normas en materia de exenciones aduaneras, también líquida los aranceles y
absuelve consultas arancelarias, regula lo relativo a puertos libres y zonas
francas industriales, comerciales y de servicios.

• Lead Time: Tiempo de entrega desde que se lanza a producción el

componente, materia prima o producto por el proveedor hasta su llegada a
destino.

• Levante: Es el acto mediante el cual la Aduana permite el retiro y disposición

de mercancías que son objeto de despacho. Para conceder el levante de la
mercancía, la autoridad verificará que su importación esté precedida de
licencia o registro cuando la norma sobre la materia lo exija.

• Derechos de Aduana: Son todos los derechos, impuestos, contribuciones,

tasas, gravámenes de cualquier clase, los derechos antidumping
o compensatorios y todo pago que se fije o se exija, directa o indirectamente,
por la importación de mercancías al territorio nacional o en relación con dicha
importación, lo mismo que toda clase de derechos de timbre, o gravámenes
que exijan o se tasen respecto a los documentos requeridos para la
importación en cualquier otra forma tuvieren relación con la misma. No se
consideran derechos de aduana el impuesto sobre las ventas causado por la
importación, las sanciones, las multas y los recargos al precio de los servicios
prestados.

• Gravámenes Arancelarios: Son los derechos contemplados en el Arancel

de Aduanas.

• Sobordo: Manifiesto de Carga, es el documento que elaboran las compañías

de transporte relacionando la carga recibida en cada puerto, dicho documento
 debe ser presentado ante la Aduana respectiva, para que ésta proceda a
efectuar el recibo de la mercancía.

• Factor de Importación: Indicador que muestra el efecto de los costos sobre el

valor de un producto entregado en determinado lugar de destino.

• Landed Cost: Costo del insumo puesto en planta, incluye todo los gastos que
se genera por un proceso de importación.

• Plan Vallejo: Es el régimen que permite a persona naturales o jurídicas que

tengan el carácter de empresarios productores, exportadores, o
comercializadores, o entidades sin ánimo de lucro, importar temporalmente al
territorio aduanero colombiano con exención total o parcial de derechos de
aduana e impuestos; insumos, materias primas, bienes intermedios o bienes
de capital y repuestos que se empleen en la producción de bienes de
exportación o que se destinen a la prestación de servicios directamente
vinculados a la producción o exportación de estos bienes.

A continuación se relaciona el índice de términos utilizados en este trabajo:

• EXW: Ex Works
• FCA: Free Carrier
• FAS: Free Along Side Ship
• FOB: Free on Board
• CFR: Cost and Freight
• CIF: Cost Insurance and Freight
• CPT: Carriage paid to
• CIP: Carriage and Insurance
• DAF: Delivered at Frontier
• DES: Delivered Ex Ship
• DEQ: Delivered Ex Quay
• DDU: Delivered Duty Unpaid
• DDP: Delivered Duty Paid
 BIBLIOGRAFIA

• ARANGO Londoño Gilberto. Estructura económica Colombiana. Bogotá. Mc

Graw Hill, 1997

• NUEVO Estatuto Aduanero. Dirección General de Impuestos y Aduanas

Nacional. Bogotá

• SALLENAVE Jean Paul. La gerencial integral. Bogotá. Norma. 1996

• TAMAYO y Tamayo Mario. El proceso de la investigación científica. México.

Limusa. 1997

• MEREDITH Jack R. Administración de Operaciones. México. Limusa. 1999

• SHAPIRO, Jeremy, Modeling the Supply Chain, Australia: Wadsworth Group ,

2001.

• CHASE, Richard B, Operations management for competitive advantage /

Richard B. Chase, F. Robert Jacobs y Nicholas J. Aquilino.

• TRUEMAN, Richard, An introduction to quantitative methods for decision

making, 2nd ed, New York : Holt Rinehart and Winston, 1977

• LYNWOOD, Jhonson, Operations research in production planning, scheduling,

and inventory control, New York : John Wiley & Sons, 1974
Páginas WEB:

• MINISTERIO Comercio Exterior. www.mincomex.gov.co

• PROEXPORT. www.proexport.com.co
 ANEXOS

Anexo 1
Anexo 2
Anexo 3
Anexo 4
Anexo 5
Anexo 6
Anexo 7
 New York Charleston Freeport Fernandina Barranquilla Jackson Port Puerto Rio Haina Miami La Guaira Maracaibo Houston Tampico
Salida Llegada B. ville Everglades Plata

New York
0 2 3 2 1.5 2.5 3
Anexo 8

Charleston
0 1 2
Freeport
0 3
Fernandina B.
0 3 2
Barranquilla
0
Jacksonville
0 2
Port Everglades
0 2 2.5
Puerto Plata
0 2
Rio Haina
1 0
Miami
1 3 0.5 0 5 1
La Guaira
0 0.5
Maracaibo
2 0
Houston
1 6 0 4
Tampico
0
Veracruz

Puerto Cabello
1
 New York Charleston Freeport Fernandina Barranquilla Jackson Port Puerto Rio Haina Miami La Guaira Maracaibo Houston
Contenedor 20' B. ville Everglades Plata

New York
0 300 450 300 225 375 450
Anexo 9

Charleston
0 150 300
Freeport
0 450
Fernandina B.
0 450 300
Barranquilla
0
Jacksonville
0 300
Port Everglades
0 300 375
Puerto Plata
0 300
Rio Haina
150 0
Miami
150 450 75 0 750 150
La Guaira
0 75
Maracaibo
300 0
Houston
150 900 0
Tampico

Veracruz

Puerto Cabello
150
 New York Charleston Freeport Fernandina Barranquilla Jackson Port Puerto Rio Haina Miami La Guaira Maracaibo Houston
Contenedor 40' B. ville Everglades Plata

New York
0 420 630 420 330 525 630
Charleston
Anexo 10

0 210 420
Freeport
0 630
Fernandina B.
0 630 420
Barranquilla
0
Jacksonville
0 420
Port Everglades
0 420 525
Puerto Plata
0 420
Rio Haina
210 0
Miami
210 630 105 0 1050 210
La Guaira
0 105
Maracaibo
420 0
Houston
210 1260 0
Tampico

Veracruz

Puerto Cabello
210
ANEXO 11

SETS
c Indice de tipo de contenedor /c1,c2/
e Indice de tipo de empaque /e1,e2/
p Indice de puerto /p1*p17/;
alias(p,k)

SCALARS
n Numero total de puertos /17/
d Demanda en unidades de producto /50000/
co Costo de oportunidad generado por no completar el
volumen del contenedor /100000/
rp Costo por cada dia de entrega del pedido /1500/
pr Precio unitario de producto /1.5/;

PARAMETERS
u(e) Unidades de producto que se pueden almacenar en el
empaque e
/e1 15
e2 7/
v(e) Volumen que ocupa el empaque e
/e1 0.09
e2 0.045/
m(e) Peso de cada empaque e
/e1 9.3
e2 5.6/
mc(c) Capacidad de almacenamiento en peso del contenedor c
/c1 21760
c2 26750/
vc(c) Capacidad de almacenamiento en volumen del contenedor c
/c1 33.2
c2 66.7/
cc(c) Costo de utilizar el contenedor c
/c1 900
c2 1200/;

Table t(p,k) Dias que dura el transporte de p a k mas el

almacenamiento en k
p1 p2 p3 p4 p5
p6 p7 p8 p9 p10 p11
p12 p13 p14 p15 p16 p17
p1 10000 2 3 2 10000
1.5 10000 10000 10000 2.5 10000
10000 3 10000 10000 10000 10000
p2 10000 10000 1 10000 10000
10000 10000 2 10000 10000 10000
10000 10000 10000 10000 10000 10000
p3 10000 10000 10000 10000 10000
10000 10000 10000 10000 10000 10000
3 10000 10000 10000 10000 4
p4 10000 10000 10000 10000 10000
10000 10000 10000 3 2 10000
10000 10000 10000 10000 10000 10000
p5 10000 10000 10000 10000 10000
10000 10000 10000 10000 10000 10000
10000 10000 10000 10000 10000 1
p6 10000 10000 10000 10000 10000
10000 2 10000 10000 10000 10000
10000 10000 10000 10000 10000 10000
p7 10000 10000 10000 10000 10000
10000 10000 2 2.5 10000 10000
10000 10000 10000 10000 10000 10000
p8 10000 10000 10000 10000 10000
10000 10000 10000 2 10000 10000
10000 10000 10000 10000 10000 10000
p9 10000 10000 10000 10000 1
10000 10000 10000 10000 10000 10000
10000 10000 10000 10000 2 2
p10 10000 10000 1 10000 3
10000 10000 0.5 10000 10000 5
10000 1 10000 10000 10000 10000
p11 10000 10000 10000 10000 10000
10000 10000 10000 10000 10000 10000
0.5 10000 10000 10000 1 10000
p12 10000 10000 10000 10000 2
10000 10000 10000 10000 10000 10000
10000 10000 10000 10000 10000 3
p13 10000 10000 10000 10000 10000
10000 10000 10000 10000 1 6
10000 10000 4 10000 10000 5
p14 10000 10000 10000 10000 10000
10000 10000 10000 10000 10000 10000
10000 10000 10000 1 10000 5
p15 10000 10000 10000 10000 10000
10000 10000 10000 10000 10000 10000
10000 10000 10000 10000 10000 4
p16 10000 10000 10000 10000 10000
10000 10000 10000 10000 10000 10000
1 10000 10000 10000 10000 2
p17 10000 10000 10000 10000 10000
10000 10000 10000 10000 10000 10000
10000 10000 10000 10000 10000 10000
;
Table cac(p,c) Costo de almacenamiento de un contenedor tipo c
en el puerto p
c1 c2
p1 36 41.4
p2 66 75.9
p3 18 20.7
p4 40 46
p5 63 72.45
p6 19 21.85
p7 44 50.6
p8 18 20.7
p9 46 52.9
p10 69 79.35
p11 63 72.45
p12 44 50.6
p13 88 101.2
p14 51 58.65
p15 48 55.2
p16 42 48.3
p17 ;
Table cec(p,c,k) Costo de enviar un contenedor tipo c de un
puerto interno p a otro k
p1 p2 p3 p4
p5 p6 p7 p8 p9 p10
p11 p12 p13 p14 p15 p16
p17
p1.c1 100000 300 450 300
100000 225 100000 100000 100000 375
100000 100000 450 100000 100000
100000 100000
p1.c2 100000 420 630 420
100000 330 100000 100000 100000 525
100000 100000 630 100000 100000
100000 100000
p2.c1 100000 100000 150 100000
100000 100000 100000 300 100000
100000 100000 100000 100000 100000
100000 100000 100000
p2.c2 100000 100000 210 100000
100000 100000 100000 420 100000
100000 100000 100000 100000 100000
100000 100000 100000
p3.c1 100000 100000 100000 100000
100000 100000 100000 100000 100000
100000 100000 450 100000 100000
100000 100000 600
p3.c2 100000 100000 100000 100000
100000 100000 100000 100000 100000
100000 100000 630 100000 100000
100000 100000 840
p4.c1 100000 100000 100000 100000
100000 100000 100000 100000 450 300
100000 100000 100000 100000 100000
100000 100000
p4.c2 100000 100000 100000 100000
100000 100000 100000 100000 630 420
100000 100000 100000 100000 100000
100000 100000
p5.c1 100000 100000 100000 100000
100000 100000 100000 100000 100000
100000 100000 100000 100000 100000
100000 100000 150
p5.c2 100000 100000 100000 100000
100000 100000 100000 100000 100000
100000 100000 100000 100000 100000
100000 100000 210
p6.c1 100000 100000 100000 100000
100000 100000 300 100000 100000
100000 100000 100000 100000 100000
100000 100000 100000
p6.c2 100000 100000 100000 100000
100000 100000 420 100000 100000
100000 100000 100000 100000 100000
100000 100000 100000
 p7.c1 100000 100000 100000 100000
100000 100000 100000 300 375
100000 100000 100000 100000 100000
100000 100000 100000
p7.c2 100000 100000 100000 100000
100000 100000 100000 420 525
100000 100000 100000 100000 100000
100000 100000 100000
p8.c1 100000 100000 100000 100000
100000 100000 100000 100000 300
100000 100000 100000 100000 100000
100000 100000 100000
p8.c2 100000 100000 100000 100000
100000 100000 100000 100000 420
100000 100000 100000 100000 100000
100000 100000 100000
p9.c1 100000 100000 100000 100000
150 100000 100000 100000 100000
100000 100000 100000 100000 100000
100000 300 300
p9.c2 100000 100000 100000 100000
210 100000 100000 100000 100000
100000 100000 100000 100000 100000
100000 420 420
p10.c1 100000 100000 150 100000
450 100000 100000 75 100000
100000 750 100000 150 100000
100000 100000 100000
p10.c2 100000 100000 210 100000
630 100000 105 100000 100000
100000 1050 100000 210 100000
100000 100000 100000
p11.c1 100000 100000 100000 100000
100000 100000 100000 100000 100000
100000 100000 75 100000 100000
100000 150 100000
p11.c2 100000 100000 100000 100000
100000 100000 100000 100000 100000
100000 100000 105 100000 100000
100000 100000 100000
p12.c1 100000 100000 100000 100000
300 100000 100000 100000 100000
100000 100000 100000 100000 100000
100000 100000 450
p12.c2 100000 100000 100000 100000
420 100000 100000 100000 100000
100000 100000 100000 100000 100000
100000 100000 630
p13.c1 100000 100000 100000 100000
100000 100000 100000 100000 100000 150
900 100000 100000 600 100000
100000 750
p13.c2 100000 100000 100000 100000
100000 100000 100000 100000 100000 210
1260 100000 100000 840 100000
100000 1050
 p14.c1 100000 100000 100000 100000
100000 100000 100000 100000 100000
100000 100000 100000 100000 100000 150
100000 750
p14.c2 100000 100000 100000 100000
100000 100000 100000 100000 100000
100000 100000 100000 100000 100000 210
100000 1050
p15.c1 100000 100000 100000 100000
100000 100000 100000 100000 100000
100000 100000 100000 100000 100000
100000 100000 600
p15.c2 100000 100000 100000 100000
100000 100000 100000 100000 100000
100000 100000 100000 100000 100000
100000 100000 840
p16.c1 100000 100000 100000 100000
100000 100000 100000 100000 100000
100000 100000 150 100000 100000
100000 100000 300
p16.c2 100000 100000 100000 100000
100000 100000 100000 100000 100000
100000 100000 100000 100000 100000
100000 100000 100000
p17.c1 100000 100000 100000 100000
100000 100000 100000 100000 100000
100000 100000 100000 100000 100000
100000 100000 100000
p17.c2 100000 100000 100000 100000
100000 100000 100000 100000 100000
100000 100000 100000 100000 100000
100000 100000 100000

Table cf(p,k) Costo fijo de utilizar la ruta entre p y k

p1 p2 p3 p4 p5 p6
p7 p8 p9 p10 p11 p12 p13
p14 p15 p16 p17
p1 135 135 135 135 135 135
135 135 135 135 135 135 135
135 135 135 135
p2 150 150 150 150 150 150
150 150 150 150 150 150 150
150 150 150 150
p3 161 161 161 161 161 161
161 161 161 161 161 161 161
161 161 161 161
p4 165 165 165 165 165 165
165 165 165 165 165 165 165
165 165 165 165
p5 140 140 140 140 140 140
140 140 140 140 140 140 140
140 140 140 140
p6 161 161 161 161 161 161
161 161 161 161 161 161 161
161 161 161 161
p7 144 144 144 144 144 144
144 144 144 144 144 144 144
144 144 144 144
p8 206 206 206 206 206 206
206 206 206 206 206 206 206
206 206 206 206
p9 138 138 138 138 138 138
138 138 138 138 138 138 138
138 138 138 138
p10 175 175 175 175 175 175
175 175 175 175 175 175 175
175 175 175 175
p11 168 168 168 168 168 168
168 168 168 168 168 168 168
168 168 168 168
p12 125 125 125 125 125 125
125 125 125 125 125 125 125
125 125 125 125
p13 133 133 133 133 133 133
133 133 133 133 133 133 133
133 133 133 133
p14 128 128 128 128 128 128
128 128 128 128 128 128 128
128 128 128 128
p15 144 144 144 144 144 144
144 144 144 144 144 144 144
144 144 144 144
p16 144 144 144 144 144 144
144 144 144 144 144 144 144
144 144 144 144 ;

BINARY VARIABLE
Y(p,k) Se hace uno si se utiliza la ruta entre p y k;

POSITIVE VARIABLES
UA Numero de unidades de producto adicionales para
completar el volumen del contenedor
VS(c) Volumen total sobrante de todos los contenedores tipo c;

POSITIVE VARIABLES
NE(e,c) Numero de empaques tipo e que deben ser empacados en los
contenedores tipo c
NC(c) Numero de contenedores del tipo c que se deben utilizar;

FREE VARIABLE
Z Dias de retraso que tarda la carga en llegar al puerto
destino
F Valor de la funcion objetivo;

EQUATIONS
FO Funcion objetivo costo y costo de opportunidad
Demanda Cumplimiento de la demanda
Volumen(c) Restriccion de volumen del contenedor
Peso(c) Restriccion de peso del contenedor
eq1(e,c) Restriccion de unidades adicionales en volumen
eq2(e,c) Restriccion de unidades adicionales en peso
eq3(c) Volumen sobrante los contendores
 t1(p) Salida del puerto de origen
t2(k) Entrada al puerto destino
t6(p) Balance de puertos intermedios
t7 Dias de importacion;

FO .. F =e= sum((e,c), NE(e,c)*u(e))*pr + sum(c,

NC(c)*cc(c)) +
sum((c), (VS(c)/vc(c)))*co +
sum(c, sum((p,k),cec(p,c,k))*NC(c)) +
sum((p,c), cac(p,c)*NC(c)) +
sum((p,k), cf(p,k)*Y(p,k)) + rp*Z;

Demanda .. sum((e,c), NE(e,c)*u(e)) =g= d + UA;

Volumen(c) .. sum(e, NE(e,c)*v(e)) =l= NC(c)*vc(c);
Peso(c) .. sum(e, NE(e,c)*m(e)) =l= NC(c)*mc(c);
eq1(e,c) .. UA =l= ((vc(c)*u(e))/v(e))-1;
eq2(e,c) .. UA =l= ((mc(c)*u(e))/m(e))-1;
eq3(c) .. VS(c) =e= NC(c)*vc(c) - sum(e, NE(e,c)*v(e));

t1(p)$(ord(p)<2) .. sum(k$(ord(k)<>ord(p)), Y(p,k)) =e= 1;

t2(k)$(ord(k)>n-1) .. sum(p$(ord(p)<>ord(k)), Y(p,k)) =e= 1;
t6(p)$(ord(p)>1 and ord(p)<n) .. sum(k$(ord(k)<ord(p)),
Y(k,p)) - sum(k$(ord(k)>ord(p)), Y(p,k)) =e= 0;
t7 .. Z =e= sum((p,k),
t(p,k)*Y(p,k));

Model Importacion /all/ ;

Solve Importacion using mip minimizing F ;
Display Y.l, UA.l, VS.l, NE.l, NC.l, Z.l, F.l;