1) MÉTODO DE DISEÑO MARSHALL

El concepto del método Marshall para diseño de mezclas de pavimentación fue formulado por Bruce
Marshall, ingeniero de asfaltos del Departamento de

Autopistas del estado de Mississippi. El cuerpo de ingenieros de Estados Unidos, a través de una extensiva
investigación y estudios de correlación, mejoró y adicionó ciertos aspectos al procedimiento de prueba
Marshall y desarrollo un criterio de diseño de mezclas.

El método original de Marshall, sólo es aplicable a mezclas asfálticas en caliente para pavimentación que
contengan agregados con un tamaño máximo de 25 mm

(1”) o menor. El método modificado se desarrolló para tamaños máximo arriba de 38 mm (1.5”). Está
pensado para diseño en laboratorio y control de campo de mezclas asfálticas en caliente con graduación
densa. Debido a que la prueba de estabilidad es de naturaleza empírica, la importancia de los resultados
en términos de estimar el comportamiento en campo se pierde cuando se realizan modificaciones a los
procedimientos estándar.

El método Marshall utiliza especímenes de prueba estándar de una altura de 64 mm (2 ½”) y 102 mm (4”)
de diámetro. Se preparan mediante un procedimiento específico para calentar, mezclar y compactar
mezclas de asfalto-agregado.

(ASTM D1559). Los dos aspectos principales del método de diseño son, la densidad-análisis de vacíos y
la prueba de estabilidad y flujo de los especímenes compactados.

La estabilidad del espécimen de prueba es la máxima resistencia en N (lb) que un espécimen estándar
desarrollará a 60 º C cuando es ensayado. El valor de flujo es el movimiento total o deformación, en
unidades de 0.25 mm (1/100”) que ocurre en el espécimen entre estar sin carga y el punto máximo de carga
durante la prueba de estabilidad.

2) MÉTODO DE DISEÑO DE MEZCLAS ASFÁLTICAS EN FRÍO CON EMULSIÓN

Esta especificación describe el método de diseño para mezclas asfálticas en frío con emulsión. El
procedimiento está orientado a mezclas para caminos de bajo volumen de tránsito con áridos densamente
graduados con tamaño máximo menor o igual a 25 mm (1 pulg).2.

Es aplicable a mezclas producidas tanto in situ como en laboratorio, a temperaturas ambiente.3. El método
comprende la realización de las siguientes etapas:

Contenido inicial de emulsión)

Contenido de agua de pre mezclar)

Contenido óptimo de agua de compactación)

Contenido óptimo de asfalto residual

3) DISEÑO SUPERPAVE

Este método evalúa los componentes de la mezcla asfáltica en forma individual

(Agregado mineral y asfalto), y su interacción cuando están mezclados.

Pruebas al agregado mineral

Las propiedades del agregado mineral son obviamente importantes para el desempeño de mezclas
asfálticas. El criterio de agregados está directamente incorporado en el procedimiento Superpave. Hubo
otros procedimientos que se refinaron para concordar con el sistema Superpave. Al respecto, dos tipos de
propiedades de agregados se especifican en el sistema Superpave: propiedades de consenso y
propiedades de origen.

Propiedades de consenso

Las propiedades de consenso del Superpave son: angularidad del agregado grueso; angularidad del
agregado fino; partículas alargadas y aplanadas; y equivalente de arena.

Propiedades de la fuente de origen

Además de las propiedades de consenso, los expertos viales pensaron que había otras características
críticas del agregado. Aun cuando éstas son relevantes en el proceso de diseño de la mezcla, podrían
también usarse como un control de aceptación de la fuente de origen.

Las propiedades que se consideraron fueron: la tenacidad mediante la prueba de desgaste de Los Ángeles;
la durabilidad a través de la prueba de intemperismo acelerado; y la prueba de materiales deletéreos

Pruebas al cemento asfáltico

Las pruebas Superpave para cementos asfálticos miden propiedades físicas que pueden estar
directamente relacionadas con el desempeño en campo a través de principios ingenieriles.

Las pruebas Superpave para cemento asfáltico, también son llevadas a temperaturas a las que se
encuentran los pavimentos en servicio.

El tema central de las especificaciones Superpave es la confianza sobre las pruebas del cemento asfáltico
en condiciones que simulan las tres etapas críticas durante la vida del asfalto.

4) TIPOS DE JUNTAS EN UN PAVIMENTO RIGIDO

TIPOS DE JUNTAS

Los tipos de juntas más comunes en los pavimentos de concreto son:

1. Juntas Transversales de Contracción

Son las juntas que son construidas transversalmente al eje central del pavimento y que son espaciadas
para controlar el agrietamiento provocado por los efectos de las contracciones como por los cambios de
temperatura y de humedad.

2. Juntas Transversales de Construcción

Son las juntas colocadas al final de un día de pavimentación ó por cualquier otra interrupción a los trabajos
(por ejemplo los accesos ó aproches a un puente).

3. Junta Transversal de Expansión/Aislamiento

Estas juntas son colocadas en donde se permita el movimiento del pavimento sin dañar estructuras
adyacentes (puentes, estructuras de drenaje, etc.) ó el mismo pavimento.

4. Junta Longitudinal de Contracción

Son las juntas que dividen los carriles e tránsito y controlan el agrietamiento donde van a ser colados en
una sola franja dos ó más carriles.

5. Junta Longitudinal de Construcción

Estas juntas unen carriles adyacentes cuando van a ser pavimentados en tiempos diferentes.

a) Junta Transversal de Contracción

Las juntas transversales de contracción principalmente controlan el agrietamiento natural de los pavimentos
de concreto. Su espaciamiento, profundidad del corte y el tiempo en que se deba realizar son factores
críticos para el comportamiento de las juntas, por lo que un adecuado diseño especificará el intervalo de
juntas que va a controlar las grietas y proveer una adecuada transferencia de carga entre las juntas.

b) Junta Transversal de Construcción

Las juntas transversales de construcción son las empleadas en interrupciones ya planeadas de los trabajos
de pavimentación como lo son el final de un día de pavimentación, en accesos ó aproches de un puente y
también en donde interrupciones no planeadas suspenden los trabajos de pavimentación por algún período
de tiempo considerable.

5) PAVIMENTOS BITUMINOSOS

Compoasfalt es la solución a los problemas de los pavimentos bituminosos o asfálticos. Los pavimentos de
asfalto son una mezcla de áridos de distinta granulometría con un agregado de asfalto o betún que actuará
como ligante.

Estas mezclas se realizan en caliente y se suelen extender en varias capas. Posteriormente se realiza una
buena compactación del conjunto. Compoasfalt es una solución de resinas sintéticas de poliuretano que
aportan al asfalto las propiedades físicas y químicas que los pavimentos bituminosos no tienen.

6) ASFALTO DE CURADO RÁPIDO

Es aquel cuyo disolvente es del tipo de la nafta o gasolina, se obtienen los asfaltos rebajados de curado
rápido y se designan con las letras RC (Rapid Curing), seguidos por un número que indica el grado de
viscosidad cinemática en centiestokes.

Asfaltos rebajados de fraguado rápido, son cementos asfálticos diluidos con un destilado de petróleo tal
como la gasolina, que se evapora rápidamente. Los productos de curado rápido se emplean cuando se
desea un cambio rápido del estado líquido de aplicación al cemento asfáltico original.

7) MEJORAMIENTO DE SUBRASANTE

La capacidad de soporte de la subrasante, es la capacidad que tiene el suelo de soportar los esfuerzos
verticales transmitidos por las cargas de tránsito. La deformación del suelo la deflexión resultante deberán
ser menores a las admisibles.
Para que la estructura de pavimento se comporte adecuadamente y cumpla el período de diseño,
presentará una deflexión máxima de 0.20 mm. para cargas estáticas transmitidas por un eje estándar de
8.2 ton. La deflexión máxima, bajo cargas estáticas, puede ser medida con la Viga Benkelman, esto significa
que al nivel de subrasante la deflexión máxima será de 0.5 a 1 mm.

Se considerarán como materiales aptos para las capas de la subrasante suelos con CBR ≥ 6%. En caso
de ser menor (subrasante pobre o subrasante inadecuada), se procederá a la estabilización de los

suelos, para lo cual se analizarán alternativas de solución, de acuerdo a la naturaleza del suelo, como la
estabilización mecánica, el reemplazo del suelo de cimentación, estabilización química de suelos,
estabilización con geosintéticos, elevación de la rasante, cambiar el trazo vial, eligiéndose la más
conveniente técnica y económica

8) ESTABILIZACIÓN MECÁNICA DE SUELOS

Se pretende mejorar el material del suelo existente, sin cambiar la estructura y composición básica del
mismo. Como herramienta para lograr este tipo de estabilizaciones se utiliza la compactación, con la cual
se reduce el volumen de vacíos presentes en el suelo.

Estabilización por combinación de suelos

Estabilización por sustitución de suelos

Suelos estabilizados con cal

Suelos estabilizados con cemento

Suelos estabilizados con escoria

9) RASANTE DEL PAVIMENTO

Es el nivel terminado de la superficie de rodadura, lalinea de rasasnte se ubica en el eje de la via.

10) POLIMERO BITUMINOSO

Se considerarán como materiales aptos para las capas de la subrasante suelos con CBR ≥ 6%. En caso
de ser menor (subrasante pobre o subrasante inadecuada), se procederá a la estabilización de los suelos,
para lo cual se analizarán alternativas de solución, de acuerdo a la naturaleza del suelo, como la
estabilización mecánica, el reemplazo del suelo de cimentación, estabilización química de suelos,
estabilización con geosintéticos, elevación de la rasante, cambiar el trazo vial, eligiéndose la más
conveniente técnica y económica.

11) METODO DE INDICE DE GRUPO

Este método se basa en las características físicas del material y principalmente en su composición
granulométrica y el grado de plasticidad.

Para clasificar un suelo según este método bastara efectuar análisis mecánico y determinar los límites
líquidos y plásticos de lateral.

El método de índice de grupo debido a mr. sétele del higway research board define la resistencia del suelo
por un índice de calidades.
Es este método se ha considerado que el clima es el clima americano medio, pero no se tienen en cuenta
los efectos de penetración de la helada, que es motivo de dimensionamiento por separado y lleva
generalmente a espesores superiores. Se supone un buen drenaje y una compactación en la sub rasante
no inferior al 95 por 100 del rector normal.

12) ENSAYO DE VISCOSIDAD PARA PAVIMENTOS

Este método se utiliza para medir la viscosidad del asfalto cuando se le aplica temperatura. Una pequeña
cantidad de muestra de asfalto se coloca en un recipiente especial termostáticamente controlado. La
medida del torque requerido, aplicado sobre un vástago cilíndrico sumergido en la muestra, para hacerlo
girar, manteniendo constante la velocidad de rotación y la temperatura, se utiliza como parámetro para
determinar la resistencia relativa a la rotación, lo que permite conocer la viscosidad del ligante en unidades
de Pascal por segundo.

Este método de ensayo ha sido usado para medir la viscosidad aparente de asfaltos al aplicar temperatura.
La medida de viscosidad a altas temperaturas ha sido usada para determinar la manejabilidad y facilidad
de bombeo en la refinería, terminal o planta asfáltica. Los valores medidos mediante este procedimiento se
pueden utilizar para desarrollar diagramas de temperatura contra viscosidad, los cuales se utilizan para
estimar las temperaturas de mezclado y compactación a utilizar durante el diseño y construcción de mezclas
asfálticas en caliente.

13) INDICE DE RUGOSIDAD

En el caso de Vías Expresas y donde lo indique el PR se medirá la rugosidad de la superficie de rodadura

(IRI). Para la determinación de la rugosidad podrán utilizarse métodos topográficos, rugosímetros,
perfilómetros tipo de alto rendimiento u otro método debidamente aprobado por el Supervisor. La medición
de la rugosidad sobre la superficie de rodadura terminada, deberá efectuarse en toda su longitud y debe
involucrar ambas huellas por tramos preestablecidos o aprobados por el Supervisor, en los cuales las obras
estén concluidas, registrando mediciones en secciones cada 100 m. La rugosidad, en términos IRI, tendrá
un valor máximo de 2,5 m/km.

14) DEFLECTOMETRIA EN PAVIMENTO

Es una medición de la deformación o hundimiento de la superficie de pavimento cuando un peso estándar

en colocado en el pavimento similar a un colchón que se hunde al colocar un peso ese hundimiento se mide
el mm y permite conocer la resistencia del pavimento ante el paso de vehículos.

15) DISEÑO DE PÁVIMENTO ECONOMICO

Aunque la normativa actual no define explícitamente el concepto de solución básica o pavimento económico
este se refiere a alternativas técnicas económicas y ambientales que consisten principalmente en la
aplicación de estabilizadores de suelos recubrimientos bituminosos y otros. Posiblemente las capas de
rodaduras de la carretera no pavimentada tengan una mayor vida útil y preste un mejor nivel de servicio.

16) MORTERO ASFÁLTICO

Es la combinación de un aglomerante y aglomerados. El aglomerante lo compone en esta ocasión el

cemento asfáltico, mientras los aglomerados son los agregados pétreos, los cuales deben ir dosificados en
proporciones exactas. Esta mezcla asfáltica debe ser durable, es decir, debe ser resistente a las acciones,
tales como el desprendimiento de la película de asfalto del agregado por efectos del agua, abrasión del
tránsito, etc. debe ser resistente a las solicitaciones y esfuerzos producidos por el tránsito a través de su
estabilidad.

Una mezcla o mortero asfáltico debe ser impermeable para que sus componentes no estén bajo la acción
directa de los agentes atmosféricos y debe ser trabajable para su fácil colocación y compactación en
terreno. Según las propiedades y el espesor de la capa de mortero asfáltico a aplicar, se considera que
aportan capacidad estructural al pavimento.

17) FILLER

1 Esta especificación está referida a la utilización de un relleno mineral en las mezclas asfálticas preparadas
y distribuidas en caliente.

Materiales

Es el relleno mineral que sea necesario emplear como relleno de vacíos, espesante de la mezcla asfáltica
o como mejorador de adherencia será de preferencia la cal hidratada que deberá cumplir los requisitos que
se especifican en la norma AASHTO-M303.

Con mayor precaución y con la aprobación del Supervisor sujeto a pruebas y ensayos de la mezcla podrá
utilizarse polvo calcáreo procedente de trituración de rocas. En este caso, se deberá cumplir la siguiente
granulometría:

18) CEMENTO ASFALTICO

Es un material aglomerante sólido o semisólido de color negro o pardo oscuro, que se ablanda
gradualmente al calentarse y cuyos constituyentes predominantes son hidrocarburos pesados, que se
obtienen de la refinación del petróleo.

Esté ha sido utilizado con éxito en la pavimentación de vías debido principalmente a que es un material
altamente cementante, termoplástico, repelente al agua y es resistente al ataque de la mayoría de los
ácidos, álcalis y sales, que posee alta elasticidad a altas temperaturas, suficiente ductilidad a bajas
temperaturas, baja susceptibilidad al cambio de temperatura, buena adhesión y cohesión y bajo contenido
de parafina (alta resistencia al envejecimiento), por lo que:

- Proporciona una buena unión y cohesión entre agregados, incrementando por ello la resistencia con
la adición de espesores relativamente pequeños.

- Resiste la acción mecánica de disgregación producida por las cargas aplicadas, gracias a la
flexibilidad dada a la estructura.

- Impermeabiliza la estructura del pavimento, haciéndolo poco sensible a la humedad y eficaz contra
penetración del agua proveniente de las precipitaciones.
 19) ASFALTO EN FRÍO

Consiste en una combinación de agregados minerales, asfalto emulsionado entre otros aditivos. Los
agregados se pueden concretar con materiales vírgenes o pavimento de asfalto recuperado, el cual es
también conocido como fresado de asfalto. Ésta última opción se utiliza comúnmente pues con ella es
posible ahorrar dinero. Las mezclas frías se pueden hacer ya sea en el sitio o en una localización central
para posteriormente ser transportadas al sitio. La flexibilidad en la creación de este tipo de asfalto fuera de
sitio es particularmente útil por lo que se usa con frecuencia en carreteras remotas. El asfalto de mezcla
fría es sólo un tipo, al igual que el asfalto de mezcla caliente, el asfalto de masilla (asfalto de hoja), entre
otros. Con respecto al asfalto de mezcla fría, se usa comúnmente en caminos rurales o de bajo tráfico,
asimismo, para reparar el pavimento desgastado y los baches cuando no hay ninguna mezcla caliente
disponible con facilidad. Cabe añadir que también se utiliza como parches temporales.

20) ASFALTO EN CALIENTE

Se define como mezcla asfáltica (o bituminosa) en caliente a la combinación de áridos (incluido el polvo
mineral) con un ligante.

Las cantidades relativas de ligante y áridos determinan las propiedades físicas de la mezcla.

El proceso de fabricación implica calentar el agregado pétreo y el ligante a alta temperatura, muy superior
a la ambiental. Enseguida esta mezcla es colocada en la obra.