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Escrito por Jeovan Cezare Correia, Juliano Seiji e Ricardo Machado.

Introdução:

Um comentário dos autores:

Jeovan C.C.

“Este material visa proporcionar ao seus leitores, um conceito básico geral da Indústria
Aeronáutica. Apesar de ser um conteúdo básico, ele consegue relacionar todo o contexto de
ascensão da indústria e ainda consegue descrever algumas etapas do processo de
fabricação. Depois de um sequência lógica, que começa lá na história que envolve o início
da aviação, ele passa para as estruturas, em seguida para os materiais, e concluindo nos
processos de fabricação, montagem e finalmente a aplicação nos temas atuais.”

Juliano S. S.

“Este material faz uma breve explicação da distribuição de forças no avião, visando
relacionar isso com o tipo de material usado na Indústria para a sua fabricação. É óbvio, e
será mais óbvio no final do trabalho, que estes materiais variam de acordo com a estrutura
do avião, e o avião a ser fabricado também depende da demanda do mercado. A
explicação no trabalho da sustentação do avião, do impulso criado pelas suas turbinas,
quando a jato e demais partes relevantes serão abordados para o entendimento geral do
assunto.”

Ricardo Machado:

“Este material aborda temas atuais, sendo este complementares para o entendimento do
assunto. Alguns projetos especiais, como por exemplo o Airbus A380, será enfático graças
alguns materiais e consequências importantes. Toda a indústria se beneficia quando
projetos importantes como esse são levados adiante. No material, projetos inovadores serão
discutidos visando o entendimento destas novas tecnologias.”

Indústria Aeronáutica
Engenharia Mecânica
Setor de Tecnologia - Bloco IV – Centro Politécnico - UFPR

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Sumário:

Capítulo 1 História da aviação civil 5

1.1 Aeronaves mais pesada que o ar 5
1.2 Aviões 6
1.3 A Era de Ouro da Aviação 8
Capítulo 2 O que faz um avião voar 9
2.1 Sustentação 10
2.2 Arrasto 10
Capítulo 3 Perspectiva histórica da Indústria aeronáutica como
arma de guerra 12
3.1 Segunda Guerra Mundial 12
3.2 O bombardeiro Boeing B-29 Superfortress e a bomba atômica na Segunda
Guerra 13
3.2.1 Produção 13
3.2.2 Operação: 13
Capítulo 4 Estruturas do avião 14
4.1 Tipos de aviões 14
4.1.1 Aviões monomotores, multimotores e turbo-hélices. 14
4.1.2 Aviões a Jato 14
4.1.3 Aviões Supersônicos 15
4.2 Estruturas de Fuselagem 15
4.2.1 Estrutura treliçada 16
4.2.2 Estrutura monocoque 16
4.2.3 Estrutura semi-monocoque 16
4.3 A importância da fuselagem no voo da aeronave 16
4.4 Asas do avião 17
4.4.1 Processo de fabricação da asa 17
4.5 Turbinas Aeronáutica 18
Capítulo 6 - Seleção de materiais na Indústria Aeronáutica 19
6.1 Matéria-prima na Indústria Aeronáutica 19
6.2 Combustíveis 19
6.3 As fibras de carbono 20
6.4 Abordagem da Indústria de aviões comerciais modernos 20
6.4.1 Introdução 20
6.4.2 O caso da Airbus A380 – Compostos de Fabricação 21
6.4.2.1 O Glare 21
6.4.2.2 Quesitos a serem discutidos 22
Capítulo 7 – Processo de fabricação 22
7.1 Projeto 22
7.2 Produção 23
7.2.1 Início do processo 23
7.3 Montagem Final 23
7.3.1 Junção das Fuselagens 24

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 7.3.2 Montagem Final e testes 24
7.3.3 Testes 24
Capítulo 8 – Embraer 25
Capítulo 9 – Atualidades e Curiosidades 27
9.1 Unicamp cria bioquerosene para aviação a partir de óleos vegetais 27
9.2 Uso do etanol 28
9.3 Aviões movidos a biocombustível 29
9.4 O AH-2 Sabre (MI-35) é o primeiro helicóptero da FAB concebido
especificamente para missões de ataque 29
9.5 Avião espião não-tripulado faz voo de apresentação no Paraná 30
9.6 Nanocompósitos podem viabilizar avião Transformer 30
9.7 Aviões que mudam de forma 31
9.8 Avião solar 32
Capítulo 10 - O Impacto Ambiental do Transporte Aéreo 33

Referências 33

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Capítulo 1 - História da aviação civil

Aeronaves mais leves que o ar

O primeiro vôo bem sucedido de um balão de ar quente foi o da “passarola” construída por
Bartolomeu de Gusmão,um português nascido no Brasil colonial que alçou vôo em 8 de agosto de
1709 na corte de Dom João V de Portugal,em Lisboa.A experiência teria falhado apesar do invento
ter se elevado acima do solo durante alguns momentos.

“Passarola” de Bartolomeu de Gusmão.

O segundo vôo humano de que se tem noticia foi realizado em Paris,em 1783.Um doutor ,Jean-
François e um nobre,François Laurent ,fizeram um vôo livre numa maquina:eles voaram por 8 km
em um balão de ar quente inventado pelos irmãos Montgolfier,fabricantes de papel.O ar dentro da
câmara de ar do balão era aquecido por uma fogueira de madeira.O curso a ser tomado por tal balão
era incontrolável.Os vôos bem sucedidos dos balões dos Montgolfier fizeram com que o balonismo
se tornasse muito comum na Europa ao longo do século XVIII.Mais tarde alguns balonistas
substituíram o ar quente por hidrogênio,que é mais leve,mas também altamente inflamável.No
século XIX,em 1852,o dirigível foi inventado.O dirigível é uma máquina mais leve do que o ar com
a diferença que ,ao contrário do balão,seu curso pode ser controlado através do uso de lemes e de
motores á vapor.Ao longo do fim do século XIX e nas primeiras décadas do século XX,o dirigível
foi uma opção séria e confiável de transporte.O dirigível chegou,inclusive,a ser usado na Primeira
Guerra Mundial para efetuar bombardeios.

Dirigível inventado por Henri Giffard em 1852.

1.1 Aeronaves mais pesadas que o ar
Com a invenção do Balão e do dirigível,os inventores passaram a tentar criar uma máquina mais
pesada do que o ar que fosse capaz de voar por meios próprios.
Primeiramente vieram os planadores maquinas capazes de sustentar vôo controlado por algum
tempo.Um dos primeiros planadores modernos a serem construídos,nos EUA,foi construído por
John Montgomery,que voou em sua máquina em 28 de agosto de 1883,em vôo controlado.

1.2 Aviões

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Orville e Wilbur Wright,os irmãos Wright
Durante a década de 1890 os Irmãos Wright(construtores de bicicletas) tornaram-se obcecados pela
aviação,especialmente com a idéia de fabricar e voar em uma aeronave mais pesada que o ar
motorizada.Na época eles administravam uma fabrica de bicicletas em Dayton,Ohio,EUA.Os
irmãos passaram a ler e estudar livros e documentos relacionados com aviação.Começaram
primeiramente a fabricar planadores em 1899.Após vários testes e vôos de planeio,os irmãos
decidiram tentar fabricar um avião mais pesado do que o ar,em 1902. Os irmãos Wright foram a
primeira equipe a realizar testes sérios para tentar solucionar problemas aerodinâmicos,como
controlabilidade e de potência que afligiam os aviões fabricados na época.Para um vôo bem
sucedido,a potência do motor e o controle da aeronave seriam essenciais,e precisariam ser bem
controlados ao mesmo tempo.

O avião fabricado pelos irmãos Wright chamava-se Flyer(voador),um biplano.O piloto ficava
deitado na asa inferior do avião.O motor localizava-se á direita do piloto,e fazia girar duas hélices
localizadas entre as asas.O sistema de wing warping consistia em cordas atadas ás pontas da asas
que podiam ser puxadas ou afrouxadas pelo piloto,assim podendo fazer o avião girar em seu eixo
longitudinal ou no seu eixo vertical,permitindo o controle do avião ao comando do piloto.O flyer
foi o primeiro avião registrado na história da aviação dotado de manobralidade longitudinal e
vertical.Em 17 de dezembro de 1903,numa praia da Carolina do Norte,os irmãos Wright efetuaram
aquele que seria o primeiro vôo de um aparelho motorizado e mais pesado que o ar. Utililizaram
trilhos para manter a aeronave em seu trajeto,pois esta não tinha rodas,mas um par de patins,o Flyer
ganhou altitude após o fim dos trilhos,alçando uma altura máxima de 37 metros de altura,e
velocidade media de 48 km/h.O tempo de vôo foi de 12 segundos.Após este,os irmãos Wright
realizaram diversos vôos(mais de 105),a maioria com poucas testemunhas.A partir de 1910 os
aviões dos irmãos Wright já não precisariam mais definitivamente da catapulta para alçar vôo.

6
Santos Dumont
O brasileiro Alberto Santos-Dumont era fascinado por maquinas.Em 1891,visitando Paris em
companhia de seu pai,teve contato com os primeiros motores a explosão interna.Em 1897 fez seus
primeiros vôos como passageiro de balão livre em Paris e,no ano seguinte,projetou seu próprio
balão.Santos Dumont projetou ainda diversos modelos de dirigíveis.Mas em 23 de outubro de
1906,Santos Dumont realizou um vôo publico em Paris,em seu famoso avião 14-bis.Esta aeronave
usava o mesmo sistema de wing-warping usado nas aeronaves dos Wright,e percorreu uma distancia
de 221 metros.

Vôo do 14-bis em 12 de novembro de 1906.

O 14-bis ao contrario do Flyer dos irmãos Wright,não precisava de trilhos,catapultas ou ventos
contrários para alçar vôo,bem como teve muita cobertura da imprensa e de aviadores,é considerado
por vários especialistas em aviação como o primeiro vôo bem sucedido de um avião.Após o 14-
bis ,Santos Dumont inventaria o primeiro ultraleve,o Demoiselle,a última aeronave desenvolvida
por ele.
O primeiro vôo bem-sucedido e registrado de um helicóptero foi realizado em 1907,por Paul
Cornu,na França.embora o primeiro helicóptero de uso pratico tenha sido o Focker FA-61,de
fabricação alemã,em 1936.

7
1.3 A Era de Ouro da Aviação
Durante a era de ouro da aviação especialmente na década de 30,várias melhorias técnicas
possibilitaram a construção de aviões maiores ,que podiam percorrer distâncias e voar em altitudes
maiores e mais rapidamente,e podiam carregar mais cargas e passageiros.

Um símbolo da era de ouro da aviação é o Douglas DC-3.Este monoplano,equipado com um par de

propulsores,começou seus primeiros vôos em 1936.O DC-3 tinha capacidade para 21 passageiros,e
velocidade de 320 Km/h.Tornou-se rapidamente o avião comercial mais usado na época.A turbina á
jato começou a ser desenvolvida nesse tempo.Os anos da segunda guerra mundial foram
caracterizados por um drástico crescimento na produção de aviões e pelo rápido desenvolvimento
da tecnologia envolvida com aviação.Foram desenvolvidos os primeiros bombardeiros de longa
distância,os caça á jato.

Messerschmitt Me 163,o primeiro jato operacional do mundo,alcançava 970 km/h.E o B-29

Superfortress,um bombardeiro.
Após o fim da segunda guerra,a aviação comercial passou a se desenvolver em um ramo á parte da
aviação militar.Empresas produtoras de avião passaram a criar aviões especialmente destinados a

8
aviação civil,em alguns anos após o fim da guerra,várias linhas aéreas estavam estabelecidos no
mundo.
Das várias aeronaves comercias que foram desenvolvidas durante e após a guerra cabe-se o
destaque a Boeing 707 lançada em 1958 pela empresa norte-americana Boeing,foi o primeiro avião
a jato de passageiros de sucesso.Embora foram lançadas nessa mesma época outras
aeronaves,nenhuma alcançou o sucesso conseguido pela Boeing 707.A Boeing, desde de então,é a
maior fabricante de aviões do mundo. O Boeing 737,cuja a produção foi iniciada em 1964,é o avião
comercial mais vendido e bem sucedido da história da aviação.Um total de 5 mil unidades,e a
aeronave esta em produção em tempos atuais.
Em 1968 foi lançado,o Boeing 747 apelidado de “jumbo”,capaz de transportar mais de 500
passageiros em um único vôo.O Boeing 747 foi o maior avião comercial do mundo até 2005,quando
o Airbus A380( Airbus,empresa francesa) fez seu primeiro vôo.
Podemos citar também os primeiros aviões supersônicos para uso civil foram criados no fim da
década de 60.O primeiro avião supersônico comercial do mundo foi o tupolev tu-144 de fabricação
russa e o segundo é o Concorde de fabricação franco-britânico são as únicas aeronaves
supersônicas comerciais até hoje desenvolvidas.

Capítulo 2 - O que faz um avião voar

O principal obstáculo nas primeiras tentativas para colocar um avião no ar era o seu peso,uma força
causada pela gravidade,mas com alguns diferentes formatos na aerodinâmica dos corpos,conseguiu-
se controlar este problema,de forma artesanal no início.Nos estudos e pesquisas feitos pelos
cientistas das várias épocas,verificou-se que o ar,fluído que será responsável para sustentar uma
aeronave em vôo é composto de alguns elementos,entre eles,o nitrogênio, oxigênio e água,com isto
podendo sofrer alterações em grandezas como a densidade,temperatura e pressão.Estas mudanças
na atmosfera estão relacionadas entre as diferenças de temperatura e pressão entre as várias massas
de ar que circulam,originando deslocamentos das camadas,dando início aos ventos,que poderão ser
úteis ou desfavoráveis ao vôo.As grandezas vetoriais e escalares estão presentes neste assunto,sendo
as forças,todas vetoriais e escalares estão presentes neste assunto,sendo as forças,todas
vetoriais,incluindo as velocidades,pressões e acelerações,já as escalares,composta das massas,das
temperaturas e densidades.Quando um avião tem o vento a seu favor,temos uma soma vetorial,ou
vice-versa,com isto,os vetores são amplamente utilizados,originando todo tipo de resultantes,sejam
elas verticais,como peso e sustentação,que será vista posteriormente no item das forças,ou
horizontais,como a tração e a resistência do ar,quando o avião está em vôo com velocidade
constante,a soma de todas as suas forças é nula.
O empuxo,visto em hidrostática,também é bem utilizado,porém tendo como o fluído,o ar,pois o
deslocamento de ar para trás ira causar uma força para frente,então o empuxo,já relacionado com a
3º lei de Newton,lei da ação e reação.A temperatura é uma grandeza escalar muito importante,sendo
muito variável,sabemos que quanto mais alto estivermos em relação ao nível do mar,menor será seu
valor,o mesmo acontece com a densidade do ar,pois quanto maior a altitude,ficara mais rarefeito
alterando nas forças relacionadas no vôo,pois altera diretamente a resistência do ar,quanto ao
avanço de um corpo.
Existem quatro forças básicas presentes no vôo:

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2.1 Sustentação-quando um avião se desloca pelo ar,ocorre um fenômeno na sua asa que ira
produzir uma força para cima,sentido inverso ao peso.O perfil da asa ou aerofólio tem
comprimentos diferentes na parte superior(extradorso) e na parte inferior (intradorso) devido ao seu
formato,possibilitando que duas partículas de ar percorrendo tais comprimentos ao mesmo
tempo,conseqüente tenham velocidades diferentes.A física explica que o aumento da velocidade de
um fluído pelas paredes de um tubo,provoca um aumento da velocidade de um fluído pelas paredes
de um tubo, provoca um aumento da pressão dinâmica (ar em movimento) e uma diminuição da
pressão estatica(ar em repouso),originando uma força.Então,tal diferença de pressões estáticas será
a responsável por criar uma força.Então,tal diferença de pressões estáticas será a responsável por
criar uma força perpendicular a superfície da asa,chamada de Resultante aerodinâmica,agindo no
chamdo centro de pressão,tendo como sua componente vertical,a força de sustentação.Afigura
abaixo nos mostra o deslocamento das partículas de ar,partindo do borso de ataque(frente do perfil)
e chegando ao mesmo no bordo de fuga(traseira do perfil)resultando no aparecimento de uma força
que compensara o peso da aeronave.

Deslocamento das partículas de ar ao mesmo tempo no intradorso e extradorso.

O perfil da asa pode formar um pode formar um ângulo imaginário com a direção
horizontal,chamado ângulo de ataque,que poderá aumentar a força de sustentação e ao mesmo
tempo,aumentar a força de resistência do ar,fazendo com que o avião tenha menor velocidade,então
quando observarmos aeronaves nos céu da cidade fazendo procedimento de aproximação,estas estão
com um maior ângulo de ataque,então com pouca velocidade,com isto o avião pode perder
instantâneamente sua sustentação,entrando em estol(perda total da sustentação em vôo).

O ângulo de ataque da asa.

2.2 Arrasto-força aerodinâmica devido á resistência do ar,que se opõe ao avanço de um corpo.Essa
força depende de alguns fatores como a forma do corpo,a sua rugosidade e o efeito induzido
resultante da diferença de pressão entre a parte inferior e superior da asa.
Arrasto de atrito: está relacionado com as características da superfície, sendo ela lisa ou áspera.
Quanto mais próximo dela, o ar forma uma camada limite, no qual se move de forma laminar se a
superfície for lisa, do mesmo jeito que a fumaça sai do cigarro, porém se a mesma for rugosa ou

10
áspera, ocorrerá um fluxo de ar turbilhonado aumentando o arrasto. Atualmente, as aeronaves são
feitas de material mais liso na sua área externa, possibilitando mais economia e melhor rendimento
em vôo.

- Arrasto de forma: está relacionado com a área, na qual o ar colide de frente, e ocorre a chamada
deflexão (desvio do ar pelo obstáculo). A maior ou menor facilidade de um corpo se deslocar em
determinado fluído chama-se aerodinâmica, então as partes que compõe um avião devem ser
arredondadas ou terem o efeito de flechas, evitando superfícies retas perpendiculares ao
deslocamento, originando assim uma resistência menor. O arrasto de forma depende de alguns
fatores como a densidade do ar, velocidade e área frontal do corpo.

- Arrasto induzido: está relacionado com a diferença de pressão entre a parte superior e inferior da
asa. O ar que está no intradorso (parte inferior) tende a fluir para o extradorso (parte superior),
originando um turbilhonamento na ponta da asa, com isto provocando uma resistência ao avanço do
avião e diminuindo a sustentação. Existem alguns dispositivos para corrigir este problema como os
Winglets, localizados nas pontas das asas, principalmente em aviões mais modernos, que impedem
a passagem de ar de cima para baixo.
• Tração - é uma força responsável por impulsionar a
aeronave para frente, sendo originada de algum tipo de
motor. Atualmente, a aviação está servida de motores
convencionais, a quatro tempos e motores a reação,
utilizando-se de turbo-jatos e turbo-fan.

- Motores convencionais: utilizam-se basicamente da mesma

tecnologia dos motores dos carros modernos, ou seja, o sistema quatro tempos, utilizando-se de um
número variável de cilindros onde será gerada a energia necessária para movimentar a hélice que
impulsionará o avião a frente. Uma mistura de ar e combustível, normalmente utilizado uma
gasolina especial, é preparada no carburador e emitida para a câmara de combustão, dentro do
cilindro, pela válvula de admissão, movimentando o pistão para baixo, e transferindo todo
movimento para o eixo de manivelas, ligado a hélice. Após, o pistão sobe e comprime a mistura, a
qual receberá uma centelha de um dispositivo chamado vela, provocando uma combustão e um
aumento da pressão da mistura e uma conseqüente expansão, forçando o pistão para baixo. Depois,
os gases finais são expelidos pela válvula de escapamento, e o ciclo continua, para que o avião
mantenha a força de tração.

Devido ao avanço da tecnologia, alguns aviões a hélice utilizam um sistema que adiciona uma
turbina, recebendo o nome de turbo-hélice.

- Motores à reação: funciona de acordo com a terceira lei de Newton, ação e reação, onde a ação se
situa na expulsão dos gases para trás, provocando a reação do deslocamento do avião para frente.

O sistema em si, utiliza-se de um conjunto de pás na parte da frente, formando o primeiro

compressor e a parte de traz, segundo compressor da turbina, e no meio contendo uma câmara de
combustão, onde se dará a queima da mistura de ar comprimido com o combustível, normalmente
querosene, que aumentará ainda mais a pressão dos gases originando uma saída dos mesmos muito
forte. Neste caso, está presente a força de empuxo devido ao deslocamento dos gases.

Normalmente, as aeronaves maiores são servidas de dois, três ou quatro motores a reação, atingindo
grandes velocidades e voando em grandes altitudes. Devido à economia de combustível e ao avanço
da tecnologia, os grandes jatos estão sendo dotados de não mais que duas grandes turbinas.

11
 King Air com turbo-hélice (esq.) e Airbus A320 com motor à reação

• Peso - está relacionado com a força da gravidade, a qual atrai todos os corpos que estão no
campo gravitacional terrestre. Não existe nenhuma forma de alterar esta força, então é
preciso cada vez mais aperfeiçoar as aeronaves, para sempre respeitar as leis da natureza.
O peso é um fator muito importante nas operações de pouso e decolagem, pois um avião muito
pesado irá precisar de maior comprimento de pista para decolar, para conseguir velocidade
suficiente visando a sustentação para anular o peso, sendo assim, aviões maiores são
impedidos de operar em certos aeroportos. O mesmo acontece na aterrisagem, pois deve-se
respeitar a lei da inércia.

Capítulo3 – Perspectiva histórica da Indústria aeronáutica como

arma de guerra

Antes do foco nas estrturas do diversos segmentos do avião, da sua linha de montagem e das
relações e características da indústria aeronáutica como um todo, tem-se que abordar este tema que
eu considero como primordial para definirmos o início do desenvolvimento real dos aviões.

3.1Segunda Guerra Mundial

Os anos da guerra foram caracterizados pelo avanço muito rápido de tecnologias de armas de
guerra, na qual o avião se incluia. Foram desenvolvidos os primeiros bombardeiros e caças a jato.
Um avanço muito grande ocorreu entre o período de guerra. Para efeito de comparação, caças antes
da guerra operavam com uma velocidade de 480 Km/h a um teto de no máximo 9 mil metros. No
final da guerra operavam a uma velocidade de 640 Km/h a um teto de 12 mil metros.

O primero caça a jato usado na guerra foi o alemão

Messerschmitt Me 262 . Sua velocidade era de 900 KM/h.

12
 Enquanto isso Bombardeiros no final da guerra podiam carregar duas vezes mais carga com o
dobro de velocidade de bombardeiros da pré-guerra. Quando os bombardeiros norte-americanos
começaram a operar, a derrota alemã já era prevista, visto que os caças a jato alemães não causaram
grande efeitos na guerra. O mais famoso bombardeiro na guerra era o norte-americano Boeing B-29
Superfortress. A ideia básica era a seguinte, enquanto bombardeiros avançavam território inimigo,
caças aliados o protegiam, devido à sua fragilidade e velocidade.

3.2 O bombardeiro Boeing B-29 Superfortress e a bomba atômica na Segunda Guerra

O Boeing B-29 Superfortress foi usado como bombardeiro na segunda guerra mundial e na guerra
da Coreia. O bombardeiro citado era avançado para os padrões da época e contribui muito para a
vitória dos aliado na guerra. Ele possui inovações como cabine pressurizada e um sistema central de
controle de fogo, e metralhadoras controladas por controle remoto.
O armamento total do Superfortress compreendia duas metralhadoras 12,7 mm em cada torreta
operada remotamente e uma combinação de três metralhadoras 12,7 mm ou duas metralhadoras
12,7 mm e um canhão de 20 mm na torre da cauda; mais a impressionante carga de 9.000 kg de
bombas. A propulsão consistia em 4 motores a turbo-hélices.

3.2.1 Produção

O Boeing B-29 Superfortress era a maior aeronave manufatura pelos EUA no periodo da guerra,
com literalmente milhares de sub-contratados suprindo componentes para as quatro linhas de
montagem: as Boeing em Renton e Wichita; a Bell em Mariettal, Georgia; e a Martin em Omaha,
Nebraska.

Um B-29 Superfortress.

3.2.2 Operação

13
Em 4 de abril a 20th Air force foi estabelecidade para operar os B-29's. Porém as ilhas pacíficas que
serveriam de base para superfortress atacar o japão estavam sobre domínio do exército imperial. A
China serviu de aliado nesta questão. Algo perto de 1 milhão de trabalhadores chineses usando
ferramentas de construção retrógradas construíram as bases. Porém tais bases muitas vezes eram
ineficientes para o ataque em questão. Somente com a captura de Saipan, Guam e Tinian no
arquipélago das Marianas, pôde ser iniciada a verdadeira ofensiva contra o Japão. Nos dias 9 e 10
de março de 1945., os B-29's realizaram o maior ataque aéreo da história no terrítório inimigo, em
Tóquio, deixando 83.793 mortos, 40,918 feridos e 1.008.005 desabrigados.
Apesar da devastação, o inimigo não havia se rendido. Impressionados pela devoção do
imperador, o governo norte-americano decidiu usar sua arma desenvolvida no deserto de Los
Alamos nas cidades de Hiroshima e Nagasaki em 6 de agosto de 1945.

Capítulo 4 – Estruturas do avião

Neste capítulo daremos ênfase à compreensão da importâncias da estrutura da fuselagem na

produção do avião. As características da diversas formas de propulsão do avião, assim como isto
interfere na sua velocidade final.

4 .1 Tipos de aviões

Basicamente existem dois tipos de aviões no mercado: os que utilizam um motor para girar hélices,
criando o empuxo necessário para ganhar sustentação, e os que utilizam turbinas para o mesmo.

4.1.1 Aviões monomotores, multimotores e turbo-hélices

Um cessna 172, um monomotor.

Os aviões monomotores, bimotores, trimotores, quadrimotores e turbo-hélices são aviões que fazem
uso de um motor que faz girar a hélice para o empuxo necessário para impulsionar o avião para
frente e sustentá-lo no ar. São viáveis economicamente apenas em pequenas escalas e cargas.

4.1.2 Aviões a Jato

Os aviões a jato fazem uso de uma turbina para gerar o empuxo necessário para o deslocamento
da aeronava e sua sustentação. O primeiro avião a jato foi o Coanda-1910, criado pelo romeno

14
Henri Coanda. Eles geram um empuxo muito maior que os aviões a turbo-hélices e os demais à
hélices, isto faz com que os aviões a jato possam carregar muito mais peso, a uma velocidade maior
e percorrer grandes distâncias. Uma grande consequência da utlização de turbinas a jato é a
poluição sonora, que faz com que a localização dos aeroportos seja, na maioria das vezes locais de
pouca demanda residencial.
Exemplos de aviões a jato são os “widebodies”, como o Airbus A340 e o Boeing 777, que podem
transportar centenas de passageiros e várias toneladas de carga, podendo percorrer até 16000 Km.
Nas operações de aterrissagem, os aviões se utilizam dos flaps para aumentar a superfície das asas
aumentando a sustentação e permitir uma aproximação da pista de pouso a uma velocidade mais
baixa. Também se utlizam do reverso, que nada mais é que inverter o sentido da propulsão das
turbinas, reduzindo drasticamente a velocidade do avião. Esta ultima técnica também é utilizada nas
operações de aborto de decolagem.

Um Fokker 70 da KLM. Observe a inversão

das propulsão das turbinas, com o intuito de
parar o avião.

4.1.3 Aviões Supersônicos

Aviões supersônicos possuem turbinas a jato especial para ultrapassar a barreira do som. O seu
desenho diferencia-se dos demais a jato devido a compressão do ar em altas velocidades. Não
somente as asas, mas também a fuselagem diferencia-se dos aviões subsônicos.
Nos caças, as asas são reduzidas visando menor arrasto, necessitando uma velocidade muito maior
para ganhar sustentação.
Para a decolagem nos porta-aviões, os aviões usam uma espécie de catapulta linear, que é movida
à presão de vapor proveniente do próprio vapor da embarcação, para fazer os caças atingirem a
velocidade necessária para a decolagem.
O voo em velocidade supersônica gera muita poluição sonora devido a onda de choque quando se
ultrpassa a barreira do som. Devido a isto, aviões supersônicos voam em área de pouca pu nenhuma
densidade populacional. Para efeito de comparação, o limiar da dor para o ouvido humano é de 120
dB. O nível sonoro de um avião a jato aterrissando é de 140 Db.

4.2 Estruturas de Fuselagem

15
 A fuselagem inclui a cabine de comandos que contém o assento para seus ocupantes e os controles
de voo da aeronave. Também possui os vínculos de fixação para outros compartimentos do avião. A
fuselagem o avião é constituída normalmente de cavernas ou estruturas de madeira e tubo de aço em
forma de treliça. O revestimento mais usado hoje é o alumínio, nas estruturas de semi-monocoque.

4.2.1 Estrutura treliçada

A estrutura em treliça é usada em pouco aeronaves, que normalmente não exige uma quantidade
expressiva de carga. A resistência da aeronava é obtida através da junção das barras em formatos
triangulares. Este tipo de fuselagem foi usada por cerca de 80 anos. São normalmente usadas em
aviões monomotores, voos subsonicos e com formato peculiar.

4.2.2 Estrutura monocoque

Na estrutura monocoque o formato aerodinâmico é dado pelas cavernas. As cargas atuantes são
suportadas por estas cavernas e também pelo revestimento. A estrutura é fortificada por ter anéis e
divisórias. São usadas em voos subsonicos, aviões a helices, mono, bi, tri quadrimotores.

4.2.3 Estrutura semi-monocoque

Nesta estrutura, os esforços são suportados pelas cavernas, pelo revestimento. Esta depende
essencialmente das divisórias, molduras e longarinas para as forças longitudinais. A utilização deste
conceito permitiu o revestimento de alumínio. É a estrutura mais usada nos aviões modernos. É
constituída primariamente de ligas de alumínio e magnésio e aço e titânio em regiões expostas à alta
temperatura. As cargas primárias são suportados longitudinalmente por longarinas e reforçadores.

Estrutura semi-monocoque, a mais usada

atualmente nos aviões.

4.3 A importância da fuselagem no voo da aeronave

A fuselagem determina o tipo de voo de cada aeronave. Outras característica também estão
embutidas nestas características, mas a fuselagem garantirá a aerodinâmica da aeronave de maneira
peculiar. O desenho de cada fuselagem, também definirá de certo modo, o a sua estrutura, o tipo de
avião, e consequentemente a sua velocidade e utilização final. É impossível termos um avião com
uma estrutura adequada, um propulsão especial para a ultrapassar a velocidade do som, mas um
desenho de fuselagem inadequada.

16
Tipos de fuselagens:
1 - para vôo subsônico
2 - para vôo supersônico
3 - para vôo subsônico e
grande capacidade de carga
4 - para vôo supersônico e alta
capacidade de manobra
5 - Hidroavião
6 - para vôo hiperpersônico.
4.4 Asas do avião

As asas de uma avião podem ser feitas de diversos

materiais, dependendo da tecnologia empregado na
construção do mesmo. Normalmente são
empregados ligas de alumínio, aço, polímeros,
fibras de carbono e até madeira se for o caso. Na
airbus A380, que será citado mais a frente, são
utilizados compostos de fibras plástica em suas
asas, para garantir leveza, resistência e maior
duração de uso.

As asas conseguem fazer com que o avião ganhe

sustentação a partir de uma determinada
velocidade. Basicamente elas funcionam pela diferença de pressão entre a parte de cima e a de
baixo da asa. A curva que ela faz é responsável por essa diferença. Como a parte superior deve ficar
menos tempo em contato com a superfície da asa, um zona de baixa pressão é criada ali em relação
a parte de baixo. Assim, depois de uma determinada velocidade, a força para cima na asa será
grande o suficiente para fazer o avião decolar.

4.4.1 Processo de fabricação da asa

A asa é formada pela longarina traseira, longarina principal e nervuras. As nervuras são feitas de
alumínio aeronáutico. A nervura é deformada de acordo com uma matriz. É aplicada nela um força
de 150 toneladas para deformá-la. As longarinas passam por todo o comprimento da asa. Para

17
deformá-la em um formato adequado, são necessários 222 toneladas de força. Depois para montar a
estrutura da asa são fixados as nervuras na longarina principal via rebites. Depois são usados
grampos flexíveis para fixar a cobertura de alumínio na estrutura até então construída. Depois de
tudo construído em seguida todos os conjuntos são fixados permanentemente.

4.5 Turbinas Aeronáuticas

O funcionamento das turbinas a jato para avião pode ser explicados pela terceira lei de Newton de
ação e reação de forças.

O ar que entra na turbina é "acelerado" por meio de uma reação química, por meio de uma mistura
entre o combustível e oxigênio, injetada na câmara, e uma ignição. Dessa forma, o ar sai a uma
velocidade maior, gerando uma força que "empurra" o avião. Como a boca de saída da turbina é
menor do que a boca de absorção do ar, com a explosão criada na mistura pela ignição, é gerada
uma pressão. Essa pressão é o que ocasiona a força, que é diretamente proporcional à vazão mássica
de ar acelerado, e a diferença de velocidade dele entre a entrada e a saída da turbina.

Capítulo 6 - Seleção de materiais

na Indústria Aeronáutica

6.1 Matéria-prima na Indústria

Aeronáutica

18
No processo de fabricação da aeronave são utilizadas matérias-primas de baixo peso e alta
resistência, tais como ligas de alumínio, titânio, aço inoxidável e materiais compósitos que serão
citados mais a frente quanto nos dirigirmos aos processos de fabricação propriamente dito. O
revestimento do avião normalmente é feito de alumínio. Estes painéis de revestimento são
modelados de acordo com a estrutura da fuselagem, para se adquirir um formato mais circular. Mais
adiante serão fixados a outras estruturas primárias, como longarinas, reforçadores e cavernas. As
longarinas e reforçadores são constituídas de tubo ou perfil de alumínio, tubo ou perfil de aço,
diversos tipos de madeira, compensado, mistura de madeira com alumínio, dependendo da
fuselagem, do tipo de avião e dos recursos para desenvolvimento do mesmo.
As asas do avião normalmente são feitas de alumínio, as pontas de aviões normalmente
monoplanos, são feitas de fibra de vidro, e sua estrutura é feita de longarinas de aço, tirantes de
cabo de aço e nervuras de madeiras, em caso de aviões a hélices.
Em muitos aviões, o tratamento superficial anti-corrosão é feito com cromato de Zinco. O
combustível para o avião é um tipo de combusível fóssil. Ele é geralmente de uma qualidade muito
boa e possui mais aditivos para evitar congelar ou explodir a temperaturas extremas. A maioria dos
combustíveis são derivados da gasolina, usados em motores com vela de ignição ou querosene de
avião para motores a turbina a jato.
O combustível de aviação é freqüentemente distribuído de um caminhão-tanque o qual se dirige
aos aviões e helicópteros. Alguns aeroportos têm bombas de combustível similares às bombas que
enchem os táxis-aéreos.

6.2 Combustíveis

Os combustíveis mais usados na aeronáutica são o JET A-1 e o JET B. O JET B é usado
comumente em regiões frias, é constituído de nafta-querosene. Porém como ele é mais leve que o
JET A-1, sua manipulação torna-se mais perigosa.
Ambos possuem aditivos que os deixam com certas particularidades. Aditivos antioxidantes, para
previnir que o combustível cole, feito a partir de fenóis alcalinos; agentes antiestáticos, para
previnir faíscas; inibidores de corrosão;sistema inibidor de congelamento.
Basicamente, este combustível para avião é muito parecido com o diesel. Ele possui ponto de
ebulição de até 980 ºC, com numeros de carbono entre 9 a 16, produzida por destilação do petróleo
mais os aditivos.
Existe um outro tipo de combustível para aviões, mas que normalmente não é usado em largas
escalas e que normalmente não abrange as classes do à jato, em que é necessário os combustíveis de
jato mesmo. O Avgas é comumente usado em aviões a motores a combustão. Alguns aditivos são
acrescentados nela para garantir certas características e poder ser usadas em aeronaves. Volatilidade,
composição química para garantir um longo período de armazenamento, e evitar a corrosão do
motor da aeronave bem como o seu sistema de alimentação, são algumas qualidades que ela deve
garantir.
Atualmente, o Avgas 1100 LL e o Avgas 100 são os mais usados. Para diferenciar este combustível
com os usados para jato, torna-se necessário aplicar um corante neles. No Avgas 1100 LL, a cor é
azul. No Avgas 100, é verde. O preço da gasolina é cerca de um dólar por litro.
A gasoline de avião é um hidrocarboneto, que possui cerca de 5 a 10 carbonos. Ele destila entre 30
a 170 ºC. As gasolinas de aviação são constituídas de hidrocarbonetos saturados, que dificilmente
reagião com oputras substancias.
Tais hidrocarbonetos são divididos em três grupos, a saber: parafínicos, aromáticos e naftalênicos:
- Parafínicos: São os mais inertes e possuem menor ação solvente sobre borrachas e tintas.
- Aromáticos: São quase tão inertes quanto os parafínicos, mas apresentam uma ação solvente
poderosa nos elastômeros, alterando suas características originais.
- Naftalênicos: Apresentam especificações intermediárias entre os dois grupos acima, no que se

19
refere a estabilidade e poder calorífico.
Algumas características que os combustíveis aeronáutico deve possuir:
– Potência:
A máxima potência que se consegue é aumentando a relação da compressão e da mistura
ar/combustível no motor da aeronave.O aumento máximo da compressão é determinado pelo
número de octanagem da gasolina, que é aumentado com a adição do Chumbo-tetraetila.
– - Volatilidade e Zona de Ebulição:
A volatilidade deve ser bem controlada: O combustível deve queimar-se em forma de vapor,
e caso a sua volatibilidade for baixa este produzirá dificuldades de arranque e diluirá o óleo
lubrificante do motor da aeronave. O intervalo de ebulição deve ser por volta de 30 a 150oC
Aditivos que dão as características de antioxidante, dissipador eletroestático, também são
usados neste tipo de combustível.

6.3 As fibras de carbono

As fibras de carbono, possuem papel importante hoje na fabricação dos aviões em geral. As fibras
de carbono são materias que advém da pirólise de materiais carbonáceos que produzem filamento
de alta resistência mecânica. Além dos mais, tal material possui a propriedade refratária, podem se
evaporizar a cerca de 3700 ºC.
As fibras carbônicas são utilizadas em união com outros materiais para produzir peças resistentes e
leves para a indústria. Os materiais plásticos reforçados por carbono possuem atualmente uma
demanda muita alta na indústria aeronáutica, principalmente na construção das peças das asas.

6.4 Abordagem da Indústria de aviões comerciais modernos:

6.4.1 Introdução:
Hoje mais do que nunca as empresas fabricantes de aviões comerciais, buscam materiais leves e
resistentes para empregar na construção do avião, buscando no produto final, algo mais leve, que
utilize menos combustível e consequentemente agrida menos o meio ambiente. Torna-se necessário
então, antes de abordarmos a seleção de materiais recentes na fabricação de aviões, as
características dos materiais necessários, no emprego das turbinas, no combustível, nos tratamentos
anticorrosão e nos painéis de revestimento. Falaremos de novas tecnologias, do impacto que ela
causaria na sociedade e no meio ambiente.

Aviões comerciais modernos:

6.4.2 O caso da Airbus A380 – Compostos de Fabricação

A Airbus A380 é a maior aeronave comercial da história da aviação. Ela demorou dez anos para
ficar pronta e custou cerca de 35,1 bilhões de reais para ficar pronta. Ela possui 370 metros de
comprimento e 32 de altura. Para que fosse possível desenvolvê-la , a Airbus teve que ampliar sua
instalação na Europa. Foram preparadas centrais de trabalho em quinze cidades, três delas na
Espanha, seis na Alemanha, quatro na França e duas no Reino Unido. A linha de montagem do
avião foi construída em um local de 200 hectares, perto do aeroporto local, onde localiza-se a sua
sede, em Toulose, França.
Para a construção do A380, a Airbus se utilizou de materiais ao mesmo tempo leves e resistentes.
As fibras de carbono e alguns tipos de plásticos reforçados foram utilizados na sua fabricação. As
superfícies traseiras e partes da asa serão feito de fibra especial. Cerca de 40% da aeronave será

20
feita de fibras de carbono e novas ligas metálicas, que oferecerão maior leveza e resistência para o
avião. Segundo engenheiros responsáveis pelo desenvolvimento do A380, se não fosse empregada
todas a tecnologia atual na construção do avião ela seria pelo menos 15 toneladas mais pesada, o
que a tornaria inviavel economicamente, por causa do baixo desempenho que teria.

6.4.2.1 O Glare

O GLARE é um dos FML de maior sucesso no mercado. Foi patenteado por Akzo Nobel em 1987
e atualmente é utilizado comercialmente no Airbus A380. A patente cita como inventores Roebroeks
and Vogelesang, dois ex-professores da faculdade de engenharia aeroespacial da Delft University of
Technology, na qual muito da pesquisa e desenvolvimento do GLARE foi feito durante os anos 70 e
80.
O glare (“GLAss-REinforced” Fibre Metal Laminate ), é um laminado de fibra e metal, que visa
através da fundição de finas camadas de metal com materiais compósitos, visando conservar as
características do metal puro, acrescentados de algumas qualidades, como por exemplo resistência à
fadiga, à corrosão e ao fogo. Também a redução do peso, que é um dos principais motivos, aliado ao
anteriores do porque de se usar os laminados de fibra e metal na indústria aeronáutica. O glare seria
um laminado de vidro reforçado, e foi usado devido as suas características de um laminado de fibra
e metal, para a construção da parte superior da fuselagem do Airbus A380.

Especificações:
Comprimento - 72,7 metros
Envergadura - 79,8 metros
Altura - 24,1 metros
Assentos em três classes - Até 525
(versão standard)
Assentos em classe única - Até 870
Versão cargueira - 150 toneladas
Autonomia - 15.200 Km (Versão
passageiros)
Autonomia - 10.400 Km (Versão cargueira)
Peso máximo de decolagem - 560 toneladas
Turbinas - 04 (quatro) com 70.000 libras de empuxo cada
Capacidade de combustível - 320.000 Litros
Velocidade máxima - 1.076 km/hora
Pista necessária para decolagem - 3.350 metros

6.4.2.2 Quesitos a serem discutidos

O principal problema é o espaço nos terminais. Não existe espaço suficiente para estacionar um
A380 na maioria dos terminais dos aeroportos. Para facilitar o processo de entrada e saída de um
número tão grande de pessoas, a Airbus colocou duas entradas no avião. No entanto, são necessárias
duas escadas do mesmo terminal. Apenas poucos aeroportos estão equipados com esse tipo de
estrutura. Até mesmo se o aeroporto em si for construído para receber aviões grandes, o processo de
venda de passagem, conferência da bagagem e a passagem pela triagem da segurança poderá ser um

21
pesadelo de logística para os aeroportos. O A380 foi projetado para operar em vôos internacionais,
o que deixa uma pequena dúvida sobre o tamanho das filas na alfândega e na imigração. Se
problemas de horário ou de tempo forçarem dois ou mais A380 a pousar em algum lugar ao mesmo
tempo, os aeroportos estimam que possa levar quase um dia para cada passageiro desembarcar,
realizar os procedimentos de praxe e encontrar sua bagagem. Problemas parecidos aconteceram
quando o 747 foi introduzido.

A Airbus declara que seu foco está em aproximar os principais centros internacionais, como
Londres e Hong Kong, e não estender-se a todos os principais aeroportos. O A380 também
encontrará utilidades em viagens mais curtas no Japão.

Alguns têm questionado se o A380 será tão vantajoso quanto a Airbus declara. Os números
convenientes da Airbus dependem da complementação da capacidade de passageiros. Até mesmo
poucos assentos vazios em um avião tão grande podem, de fato, acabar com as margens de lucro de
uma companhia de aviação, bem como os números de emissões por passageiro do avião.

Capítulo 7 - PROCESSO DE FABRICAÇÃO

Incialmente a empresa fabricante e responsável pelo desenvolvimento do avião também é

responsável pela pesquisa de mercado, para achar os produtos em que há mais demanda. Também é
necessário o planejamento de uma estrutura física adequada tanto para a fabricação das peças,
montagem final do avião, quanto para os teste de voo.

7.1 Projeto

Está é a fase em que o engenheiro projeta, cria e desenvolve o avião para ser posteriormente
empregado a fabricação das peças e montagem final. Software CAD, como Catia podem ser usados
nesta etapa, para assistir a um ensaio virtual, e poder fazer o máximo de melhorias possíveis antes
de ir para os ensaios práticos. Nos ensaios, as peças do avião podem ser testado em laboratório,
onde elas podem passar por esforços iguais ao que são passadas na prática.

7.2 Produção

Encerrados os testes, o avião vai para fase de produção. A aeronave começa a ser montada com a
junção das partes da fuselagem, colocação dos componentes elétricos, motores, asas, trem de pouso
e poltronas. Esse processo demora em média três meses e meio.

7.2.1 Início do processo

O avião começa na fabricação de peças básicas para suas estruturas: chapas, metálicos, usinados,
compostos, tubos, cabos elétricos e demais componentes. Em seguida essas peças vão sendo unidas
para formar conjuntos e subconjuntos estruturais, como painéis de revestimento, longarinas,
reforçadores, nervuras etc. Em seguida os conjunto vão se agregando para formar segmentos. Os

22
segmentos são equipados com os sistemas do avião (ar-condicionado, pneumático, hidráulico,
elétrico, comando de vôo, motor e trens de pouso). Após a realização da junção asa/fuselagem,
incia-se a interligação dos sistemas e a montagem final. Em seguida é realizada a pintura , as
atividades de preparação de voo e posteriormente a entrega ao cliente.
A montagem propriamente dita do avião inicia-se com a montagem estrutural, que é onde os
segmentos estruturais são construídos. Nesta fase as atividades de furação, rebitagem, selagem das
peças, subconjuntos e conjuntos são predominantes.

Montagem estrutural Içamento de uma fuselagem traseira da Airbus A380

7.3 Montagem Final

A montagem final compreende entre o termino da montagem estrutural e a entrega da aeronave para
o cliente. A montagem final é composta pelas seguintes fases: Pré-equipagem; junção das
fuselagens; equipagem de sistemas; montagem final e testes; pintura; preparação para voo e entrega.

Pré-equipagem: Compreende a instalação de sistema mecânicos, elétricos e eletrônicos. Inicia-se a

instalação dos componentes e equipamentos (cablagens, tubos, cabos, guinhóis, polias, isolamentos,
válvulas, dutos e etc), nos grandes segmentos (fuselagem dianteira central, traseira, estabilizadores,
e asas).

7.3.1 Junção das Fuselagens

Compreende as montagens dos grandes segmentos

do avião. Cerca de 40% do custo da aeronave já
agregada até a montagem. Nesta operação é
caracterizada pela ligação estrutural entre os grandes
segmentos (dianteira, centras e traseira) previamente
equipados , dando a forma da fuselagem do avião.

23
7.3.2 Montagem Final e testes

É caracterizada pela fase após a junção da asa e da fuselagem, seguida da instalação do trens de
pouso principal e auxiliar. Basicamente, compreende a interligação entre a fuselagem e a asa,
instalação dos aviônicos (equipamentos eletrônicos de navegação, comunicação e controle)
instalação dos motores, montagem do interior e os testes funcionais. Nesta etapa ocorre o power on,
ou seja a energização do avião. Nesta fase o avião começa a ser equipado conforme a configuração
definida pelo cliente.

7.3.3 Testes

Após a montagem do avião, começa uma sessão de voos de testes para garantir que o avião esta
apto a ser colocado no mercado. São necessárias 1800 horas de voos de teste, para que ele seja
aprovado.

Linha de montagem

Entrega ao cliente
Capitulo 8 – Embraer

24
 Sede da Embraer – unidade Faria Lima (São José dos campos)

A Empresa Brasileira de Aeronáutica S.A. ou simplesmente Embraer é um conglomerado fabri-

cante de aviões comerciais, executivos, agrícolas e militares.Possui em torno de 17.000 funcionários
e valor de mercado em torno de US$ 18 bilhões

Ao lado da rival canadense bombadier, é a terceira maior produtora mundial de jatos civis, atrás da
Airbus e Boeing . Detém também a maior carteira de pedidos entre os fabricantes de jatos regionais
de passageiros, sendo líder de mercado no segmento de 70 a 122 assentos.

Está sediada na cidade de São José dos Campos, interior do estado de São Paulo , com diversas uni-
dades no Brasil e exterior, inclusive duas uma na China, a Harbin Embraer, e outra em Portugal,
a OGMA. Para teste de aviões a companhia possui uma pista de pouso ou decolagem na cidade de
Gavião Peixoto(Aeródromo de Gavião Peixoto) , cuja extensão de 4967 metros é considerada a
quarta pista asfaltada mais longa do mundo.

A Embraer nasceu como uma iniciativa do governo brasileiro dentro de um projeto estratégico para
implementar a indústria aeronáutica no país, em um contexto de políticas de substituição de impor-
tações.

Fundada no ano de 1969, seu primeiro presidente foi o engenheiro Ozires Silva, que havia liderado
o desenvolvimento do avião Bandeirantes.

25
Inicialmente, a maior parte de seu quadro de pessoal formou-se pelo Instituto tecnológico de Aero-
náutica (ITA) e do Centro Técnico Aeroespacial (CTA). De certa maneira, a Embraer nasceu dentro
do CTA.

Durante as décadas de 1970 e 1980, a Embraer conquistou importante projeção nacional e internaci-
onal com os aviões Bandeirante, Xingu e Brasília. O final da década de 80 foi marcada por uma
grande crise financeira, que abalou a economia do Brasil e atingiu em cheio a Embraer, que quase
fechou. Em 1992 Ozires Silva foi convidado a voltar à presidência da empresa e a conduzir o pro-
cesso de privatização. Em 1994, durante o governo de Itamar Franco, a empresa foi leiloada, para
depois passar por um longo processo de reestruturação e apresentar novos projetos que a tornariam
uma gigante de setor.

Tucano

Embraer 190,operado pela AirFrance

Legacy 600

26
Capítulo 9 – Atualidades e Curiosidades
9.1 Unicamp cria bioquerosene para aviação a partir de óleos vegetais
Biocombustível para aviões

Uma equipe da Faculdade de Engenharia Química (FEQ) da Unicamp desenvolveu a

tecnologia de um novo processo de produção de bioquerosene a partir de óleos vegetais.

O produto poderá substituir com diversas vantagens o querosene usado como combustível de
aviões.

Além de ser mais barata, essa alternativa energética é menos poluente, pois não é emissora de
enxofre, de compostos nitrogenados, de hidrocarbonetos ou de materiais particulados.

Bioquerosene de aviação

A patente do processo já foi depositada. O próximo passo é o estudo da produção em escala

industrial. Os pesquisadores pretendem repassar a tecnologia para empresas interessadas em
produzir o bioquerosene de aviação.

O processo para a obtenção do bioquerosene é feito em duas etapas. Na primeira, depois de

extraído da planta e refinado para a retirada de impurezas, o óleo vegetal é colocado em um
reator, juntamente com o catalisador e uma quantidade predeterminada de etanol.

A quantidade de etanol utilizada no processo foi otimizada através de extensivos estudos e é

um ponto importante do processo. "O papel do catalisador é acelerar a reação química e fazer
com que ela ocorra em uma temperatura mais baixa", explica Rubens Maciel Filho, um dos
responsáveis pela pesquisa.

Dentro do reator ocorrem as reações de transesterificação e ou esterificação, levando à

formação do éster - o bioquerosene.

A segunda etapa é a mais importante, quando é feita a separação de todos os produtos da

reação, ou seja, o isolamento do éster, do catalisador, da água e da glicerina. Reside aí a grande
inovação do processo de produção do bioquerosene desenvolvido pela equipe de Maciel Filho.

O isolamento é feito em uma unidade de separação intensificada, em condições de temperatura

e pressão que possibilitam a obtenção do bioquerosene de forma economicamente viável e que

27
atende aos requisitos para o querosene de aviação estabelecidos pela Agência Nacional do
Petróleo (ANP).

9.2 Uso do etanol

O etanol foi o álcool escolhido pela equipe para o processo por ter baixa massa molar e ser um
reagente não-agressivo e renovável. Ele reage com o ácido graxo, dando origem ao
bioquerosene. Além disso, o processo gera como subprodutos a glicerina, água e o que sobra
do etanol não consumido nas reações. Após a separação desses compostos indesejados, o óleo
fica mais fino e com menor viscosidade.

A produção de um biocombustível a partir de óleos vegetais é bem conhecida. A inovação do

novo processo é a qualidade específica e o uso do bioquereosene em aplicações aeronáuticas,
dentro de padrões mais exigentes da indústria.

Outra novidade deste processo é o balanço preciso das diversas variáveis envolvidas nas
reações químicas e também a purificação as quais resultam no bioquerosene com as
propriedades desejadas. "Para se obter alta conversão de óleo vegetal em bioquerosene e
maximizar a produção no menor tempo possível é preciso saber as quantidades exatas a serem
usadas de cada componente da reação e definir as condições apropriadas de operação", explica
Maciel Filho. "É preciso dosar com precisão a proporção de óleo vegetal, álcool e catalisador,
além da temperatura mais adequada", acrescenta.

Certificação preliminar

Não existem, no Brasil, instituições que possam atestar se o produto obtido atende às
especificações do querosene de aviação. "Contudo, os resultados das análises feitas na
Unicamp e no IPT foram comparados com a Tabela de especificação do querosene de aviação
da ANP", explicam os pesquisadores. "Ficou demonstrado que o bioquerosene possui
características semelhantes às do querosene de aviação."

Embora haja uma série de pesquisas e diversos biocombustíveis sendo testados em várias
partes do mundo, inclusive no Brasil, a equipe não identificou processo/produto similar ao
desenvolvido. Apesar de ser comentada a existência de experimentos e realizações de testes
fazendo uso de bioquerosene, não foi identificada patente na literatura técnica que fizesse uso
do mesmo processo, comenta Maciel Filho. "Também não foi encontrado no mercado produto
identificado como bioquerosene".

28
9.3 Aviões movidos a biocombustível

O professor da FEQ ressalta que pode não haver um produto exatamente igual, mas já existem
companhias aéreas com aviões voando experimentalmente movidos a biocombustíveis. É o
caso da americana Continental Airlines, que anunciou recentemente a realização do primeiro
voo de demonstração, com o uso de biocombustível.

Assim, as pesquisas realizadas pelo grupo da Unicamp podem contribuir com o

desenvolvimento de processos de produção viáveis para a obtenção de biocombustíveis para a
aviação por propulsão a jato, um segmento importante nos transportes, estando no âmbito do
empenho mundial na redução da emissão de poluentes, avaliam os pesquisadores.

Os biocombustíveis, como o bioquerosene, têm ainda outra vantagem em relação aos

combustíveis tradicionais: eles são provenientes de fontes renováveis. "Além disso, sendo
produzido a partir de fontes renováveis e obtidas no País, o bioquerosene poderá contribuir
para a independência tecnológica nacional, além de agregar valor à matéria-prima", dizem os
pesquisadores.

9.4 O AH-2 Sabre (MI-35) é o primeiro helicóptero da FAB concebido

especificamente para missões de ataque. 21/04/2010

Com a chegada do
Sabre, a Força Aérea
Brasileira recebe o
primeiro helicóptero
que foi concebido
especificamente para a
guerra. A aeronave de
ataque utilizada era o H-
50
Esquilo, originalmente
de uso civil, adaptada
para funções militares.
O Sabre é diferente
porque já nasceu com
Dna militar.
A nova arma da FAB possui uma série de recursos que os pilotos de helicóptero brasileiros, até hoje, só
tinham visto de longe. A aeronave tem blindagem, canhão orgânico de 23 milimetros, de cano duplo,
montado em uma torre móvel frontal, capacidade de lançamento de foguetes e mísseis ar-superfície,

29
supressor de calor que dificulta a visão da aeronave por infravermelho e uma série de contra-medidas.
“Eu chego a ficar arrepiado”, diz o Tenente Leonardo Bezerra Salim, um dos pilotos do Esquadrão Poti,
que já está operando com as novas aeronaves. “É um salto operacional esperado por gerações de pilotos
de helicóptero da FAB”, disse.
Os Sabres vão reforçar a capacidade de pronta resposta e a presença da FAB na Amazônia Ocidental.
Uma região estratégica para o Pais. Eles irão atuar no Policiamento do Espaço Aéreo da região e ajudar a
coibir ilícitos na área da fronteira. Para operar essas aeronaves o Comando da Aeronáutica iniciou a
transferência do Esquadrão Poti, da cidade de Recife (PE) para a Base Aérea de Porto Velho.
“Nós protegeremos a Amazônia para nós e para o mundo, e que o mundo saiba disso”, afirmou o
ministro Jobim. O Esquadrão Poti e seus novíssimos AH-2 Sabre serão poderosos instrumentos dessa
proteção. A partir de agora, estão prontos para enfrentar qualquer ameaça.

9.5 Avião espião não-tripulado faz vôo de apresentação no Paraná

A aeronave de observação comprada pelo governo federal para vigiar as fronteiras do Brasil foi
apresentada nesta quinta-feira em São Miguel do Iguaçu, a 40 quilômetros de Foz do Iguaçu (PR).

O ministro da Justiça, o petista José Eduardo Cardozo, acompanhou o vôo de apresentação da fase
operacional do Vant (Veículo Aéreo Não Tripulado). Coordenado pela Polícia Federal, o avião sem
piloto foi apresentado pela primeira vez em julho de 2009, mas pouco saiu do chão. Problemas
operacionais e até falta de combustível impediram o funcionamento do aparelho.
Cardozo disse que, dessa vez, o equipamento inicia a vigilância de forma contínua na tríplice
fronteira de Brasil, Paraguai e Argentina. O projeto prevê o funcionamento de 14 aeronaves em
diferentes regiões do território nacional. Cada base completa (aeronaves, radares, câmeras, centro
de controle e treinamento) custa US$ 40 milhões.
Segundo o Ministério da Justiça, a previsão é investir R$ 600 milhões até a Copa de 2014 em
tecnologia, compra de bases aéreas, capacitação e aquisição de centros de controle. Sobre a
implantação do sistema em outros pontos críticos do Brasil, José Eduardo Cardozo disse que prefere
“não fazer previsões” e que está avaliando o desempenho do Vant. Por enquanto, começará a operar
de forma efetiva apenas um avião para vigiar a região de Foz do Iguaçu. “Estamos avaliando a data
de chegada dos outros dois veículos para essa primeira base”, disse Alessandro Moretti,
coordenador-geral do Cintepol (Centro Integrado de Inteligência Policial e Análise Estratégica), da
Polícia Federal.
O Vant tem 16 metros de envergadura e pesa 1.250 quilos. Sua capacidade de vôo é de 37 horas
seguidas, desde que até 1.500 quilômetros da base de controle, que tem comunicação por satélite.
Essa autonomia permite ao avião sobrevoar todo o lago de Itaipu, com 170 quilômetros extensão de
Foz do Iguaçu a Guaíra (oeste do Paraná). Durante o vôo, a aeronave fotografa e filma pessoas e
objetos com câmeras diurnas e noturnas, a 10 mil metros, sem perder a nitidez. A transmissão das
imagens é feita em tempo real. Para Moretti, o custo de funcionamento é considerado baixo (US$
500,00 cada hora de vôo).

9.6 Nanocompósitos podem viabilizar avião-Transformer

30
Compósitos são materiais híbridos, resultantes da mistura de polímeros com materiais naturais,
metais, fibras ou cerâmicas.

Os nanocompósitos são materiais desse tipo, mas cuja estrutura é projetada e sintetizada em
nanoescala.

Cientistas ligados à NASA estão agora estudando uma nova série de nanocompósitos capazes
de "reagir a estímulos".

Materiais reativos

De forma semelhante a um ser vivo, por exemplo, afastando-se rapidamente de uma fonte de
calor, esses nanocompósitos reativos alteram suas propriedades mecânicas quando expostos a
campos elétricos, campos magnéticos ou a algum tipo de radiação eletromagnética.

A alteração das propriedades desses "materiais mutantes" deriva de interações sinergísticas

entre a matriz de polímero e seu material de preenchimento.

Os pesquisadores agora conseguiram desenvolver um novo material com uma capacidade de

reação significativa a um campo elétrico, o que significa que ele pode ser usado como atuador -
para exercer uma força, por exemplo - ou sofrer uma deformação..

9.7 Aviões que mudam de forma

Um dos objetivos primários da pesquisa é o desenvolvimento de aviões que possam se adaptar

às condições de voo alterando seu próprio formato - eles são chamados de aviões morfológicos
(morphing planes).

Por exemplo, um avião precisa de grande sustentação nas baixas velocidades de decolagem e
pouso, mas isso compromete sua aerodinâmica para o voo em alta velocidade.

Hoje, esse equilíbrio é obtido cedendo-se dos dois lados, o que significa que os aviões não são
ótimos em nenhuma das duas situações.

Alguns sistemas de asas móveis tentam contornar esse compromisso, mas com um custo e uma
complexidade elevados demais para serem usados em aplicações úteis - na aviação civil, por

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exemplo.

Mas esses materiais adaptativos são promissores para inúmeras outras aplicações, de stents e
implantes médicos a automóveis e telescópios.

Do nano ao macro

Os maiores entraves ao uso desses materiais inovadores estão nas restrições de temperatura e
no fato de que os protótipos até agora desenvolvidos suportam poucos ciclos de funcionamento
- o que significa que eles perdem sua capacidade de se "transformar" com o uso.

Os pesquisadores descobriram que a saída pode estar no uso de nano tubos de carbono no meio
dos chamados nanocompósitos poliméricos eletrorrestritivos (PNC: Electrostrictive Polymer
Nanocomposites).

De forma surpreendente, os pesquisadores descobriram que as nanopartículas são essenciais

para a construção dos materiais eletroativos, mas a capacidade final do material para mudar de
forma depende das suas características finais em macroescala.

Os resultados mostraram que a atuação eletrotermal do nanocompósito não depende da

composição do material que preenche a matriz de polímero, mas apenas da condutividade final
do material pronto - daí a importância dos nanotubos de carbono, com sua excepcional
condutividade.

O trabalho estabelece um novo patamar para as pesquisas, permitindo que os cientistas

selecionem os melhores materiais de preenchimento, calculem sua quantidade ótima e
descubram novas técnicas de processamento - tudo para otimizar o comportamento
morfológico final do material.

9.8 Avião solar

Um avião experimental movido totalmente a energia solar realizou seu primeiro voo internacional
nesta sexta-feira.
O aparelho chamado Solar Impulse ("Impulso Solar", em inglês) saiu do aeroporto de Payerne, na
Suíça, em direção a Bruxelas, na Bélgica.
A viagem de doze horas é um teste para a capacidade do Solar Impulse de fazer percursos usados
por aviões comerciais.
No ano passado, a aeronave já bateu o recorde de maior tempo de voo obtido por um avião movido
a energia solar, ficando no ar por 26 horas, 10 minutos e 19 segundos. O primeiro voo do avião
solar foi realizado em Abril de 2010.

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O Solar Impulse, que tem capacidade para apenas um tripulante, já realizou diversos voos dentro da
Suíça - como entre os aeroportos de Genebra e Zurique, por exemplo.
"Pilotar uma aeronave como a Solar Impulse pelo espaço aéreo europeu e pousar em um aeroporto
internacional é um desafio incrível para todos nós, e o sucesso disso depende do apoio das
autoridades", diz o piloto e cocriador do avião, Andre Borschberg.
Em um prazo de até três anos, a equipe do Solar Impulse planeja realizar voos transatlânticos e
completar uma volta ao mundo, sempre em missões tripuladas.
Capitulo 10 - O Impacto socioeconômico e Ambiental do Transporte
Aéreo

Na primeira década do século XXI, a aviação comercial é uma das atividades mais importantes
para o desenvolvimento da sociedade. As contribuições para o desenvolvimento econômico,
para a comunicação entre povos e culturas, para a integração da sociedade global e para o
bem estar da população são benefícios reconhecidos por todos.

Segundo dados do Air Transport Action Group (ATAG),coalizão de especialistas da industria da

aviação que focam no desenvolvimento sustentável, o sistema de transporte aéreo mundial
move 2,4 milhões de passageiros por ano, incluindo 40% de turismo internacional;
transporta 35% do comércio internacional; cria aproximadamente 32 milhões de postos de
trabalho; e gera impacto econômico anual de 3,56 milhões de dólares, o que equivale a 7,5%
da riqueza mundial.

Em contrapartida, podemos destacar consequências negativas, causadas pelo transporte aéreo:

• Ruído nas adjacências dos aeroportos- efeito que apenas recentemente tem sido
preocupação primordial das autoridades aeronáuticas, fabricantes de aeronaves, operadores
aeroportuários, companhias aéreas e, evidentemente, das comunidades residentes no
entorno.Ruídos superiores a 90 dB agem de forma traumatizantes no ouvido humano,sendo que o
ruído do avião a jato na decolagem pode chegar a mais de 140 dB.

• As emissões que prejudicam a qualidade do ar- combustível mais utilizado na aviação

comercial, o querosene, produz, devido a sua combustão, uma série de produtos que
podem deteriorar-se em alta concentração, a qualidade do ar, tornando-o perigoso para os
seres vivos. Os principais elementos nocivos são o monóxido de carbono, os
hidrocarbonetos gasosos não queimados, os óxidos de nitrogênio e as partículas sólidas.
• consumo de matérias-primas não-renováveis- dentre as quais se destacam os derivados do
petróleo empregados como combustíveis (querosene e gasolina de aviação),atualmente a
aviação consome 12% do combustível destinado aos transportes e alguns metais
importantes para a indústria aeronáutica, como o alumínio e titânio.
• A operação aeroportuária é incompatível com alguns tipos de fauna, em particular aves que
podem ser “sugadas” pelos motores das aeronaves. O afastamento das aves pode ser feito de
diversas formas, mas é necessário que se evite, sobretudo, o crescimento de vegetação que
favoreça a construção de ninhos e alimentação,ou possa abrigar as aves durante períodos de
migração

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 Conclusão
Apesar dos crescentes problemas enfrentados pela aviação em geral, acredita- se que o
século XXI será de avanços para aviação. Aviões e foguetes oferecem capacidades únicas
em termos de velocidade e de capacidade de passageiros e de carga que não devem ser
subestimados. Na medida em que pessoas possuem a necessidade de comover-se de um
ponto ao outro rapidamente, a aviação sempre necessária.

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Referencias:
“Museu do ar:Nas asas da memória”.
Hyundai News,2011,p.45.
Bibliografia:
Metcalf,Jonathan.flight:100 years of Aviation.
Milbrooke,Anne Marie. Aviation History
Thurston,David B.The World´s Most Significant and Magnificent Aircraft:Evolution of the
Modern Airplane.
Costa,fernado Hippólyto da.Santos Dumont ,História e Iconografia.
Costa,Ferdinando Hipollyto da. Sintese Cronologica da Aeronáutica brasileira(1685-1941).
Fonte: Institudo de Física da UFRGS
Fonte: Arturo Benito,O impacto Ambiental do transporte Aéreo,abril 2009
Fonte:Revista Epoca,n588,24 de agosto de 2009
Fonte:The Company:Profile:embraer.com
http://www.plastval.pt/index.asp?info=plastico/aplicacoes
http://egom.com.br/release.asp?rel=4219
http://www.vetorial.net/~hammes/boero.html
http://pt.wikipedia.org/wiki/Airbus_A380
http://pt.wikipedia.org/wiki/Airbus_A320
http://www.portalbrasil.net/airbus_380.htm --> capacidade de combustível
http://pt.wikipedia.org/wiki/GLARE
http://pt.wikipedia.org/wiki/Fibra_de_carbono
http://pt.wikipedia.org/wiki/Combust%C3%ADvel_de_jato

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