El Vuelo Por Instrumentos

INICIO
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El vuelo por instrumentos 2
Carlos Delgado “Perceval” ©
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Capítulo 1
LA ORGANIZACIÓN INTERNACIONAL DE
AVIACIÓN CIVIL (OACI)
Capítulo 2
EL ESPACIO AÉREO
Capítulo 3
PLANIFICACIÓN AL VUELO POR
INSTRUMENTOS
Capítulo 4
PROCEDIMIENTOS DE AERÓDROMO
Capítulo 5
EL DESPEGUE POR INSTRUMENTOS
Capítulo 6
PROCEDIMIENTOS DE SALIDAS
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2
Capítulo 7
PROCEDIMIENTOS DE RUTA
Capítulo 8
PATRONES DE ESPERA
Capítulo 9
ARRIBOS Y APROXIMACIÓN
Capítulo 10
LA CARTA DE APROXIMACIÓN
INSTRUMENTAL IAC
Capítulo 11
ATERRIZAJE DESPUES DE UNA
APROXIMACION POR INSTRUMENTOS
Capítulo 12
PROCEDIMIENTO DE APROXIMACIÓN POR
INSTRUMENTOS (IAP)
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Capítulo 1
LA ORGANIZACIÓN
INTERNACIONAL DE AVIACIÓN CIVIL
(OACI)
La OACI
Fines y objetivos de la OACI
Organización
Documentos y Anexos al Convenio de
Chicago
Normas y métodos recomendados
(SARPS):
Procedimientos para los servicios de
navegación aérea (PANS)
Procedimientos Suplementarios Regionales
(SUPPS)
Localización de las diferentes sedes:
Código de aeropuertos OACI
Autoridad Aeronáutica de los estados.
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El código de aeropuertos de IATA
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La OACI
La Organización de
Aviación Civil
Internacional (OACI) o
ICAO por sus siglas en
inglés, es un
organismo
especializado de las
Naciones Unidas. Creada con la firma
del Convenio sobre Aviación Civil
Internacional, en Chicago, el 7 de
diciembre de 1944.
Uno de los antecedentes de la OACI
fue la Comisión Internacional de
Navegación Aérea (ICAN). Se llevó a
cabo su primera convención en 1903 en
Berlín, Alemania, pero no hubo ningún
acuerdo, entre los 8 países que
asistieron. En la segunda convención en
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1906, también celebrado en Berlín,

asistieron 27 países. La tercera
convención, celebrada en Londres en
1912 asignó los primeros indicativos de
radio para su uso por las aeronaves.
ICAN siguió funcionando hasta 1945.
El 7 de diciembre de 1944 se efectuó
la Convención de Chicago, en Chicago,
Illinois, donde Cincuenta y dos (52)
países firmaron el Convenio sobre
Aviación Civil Internacional. Bajo sus
términos, una Organización Provisional
de Aviación Civil Internacional (OPACI)
se establecería, para luego ser
reemplazado por una organización
permanente, es así como 26 países
ratificaron la convención. En
consecuencia, OPACI comenzó a
funcionar el 6 de junio de 1945, en
sustitución de ICAN. El 5 de marzo de
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7
1947 se reunieron los 26 países que

ratificaron la organización y fue
desinstalada la OPACI para que el 4 de
abril de 1947 se instalara por completo
la OACI, que comenzó sus operaciones
el mismo día. En octubre de 1947, la
OACI se convirtió en una agencia de las
Naciones Unidas relacionado con el
Consejo de las Naciones Unidas
Económico y Social (ECOSOC).
Hasta noviembre de 2011, la OACI
está integrada por 191 miembros, que
consta de 190 de los 193 miembros de
la ONU (todos menos Dominica,
Liechtenstein, y Tuvalu), además de las
Islas Cook.
Liechtenstein ha delegado Suiza
para implementar el tratado para que
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sea aplicable en el territorio de

Liechtenstein.
La OACI trabaja con sus 191 Estados
miembros de la Convención y de los
grupos de la industria para llegar a un
consenso sobre las normas
internacionales de aviación civil y
métodos recomendados (SARPS) y las
políticas de apoyo a un sector seguro,
eficiente, económicamente sostenible y
ambientalmente responsable de la
aviación civil. Estos SARPS y políticas
son utilizados por los Estados miembros
de la OACI para garantizar que sus
operaciones y reglamentos de aviación
civil locales se ajusten a las normas
mundiales, que a su vez permite a la
aviación operar de manera segura y
fiable en todas las regiones del mundo.
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Fines y objetivos de la OACI

Los fines y objetivos de la OACI,
establecidos en el Artículo 44 del
Convenio de Chicago, son desarrollar
los principios y técnicas de la
navegación aérea internacional y
fomentar la organización y el
desenvolvimiento del transporte aéreo
internacional, para:
• Lograr desarrollo seguro y ordenado de
la aviación civil internacional en todo el
mundo;
• Fomentar las técnicas de diseño y
manejo de aeronaves para fines
pacíficos;
• Estimular el desarrollo de aerovías,
aeropuertos e instalaciones y servicios
de navegación aérea para la aviación
civil internacional;
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• Satisfacer las necesidades de los

pueblos del mundo respecto a un
transporte aéreo seguro, regular, eficaz
y económico;
• Evitar el despilfarro económico
producido por una competencia
excesiva;
• Asegurar que se respeten plenamente
los derechos de los Estados miembros y
que cada Estado miembro tenga
oportunidad equitativa de explotar
empresas de transporte aéreo
internacional;
• Evitar discriminación entre Estados
miembros;
• Promover la seguridad de vuelo en la
navegación aérea internacional; y
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• Promover, en general, el desarrollo de

la aeronáutica civil internacional en
todos sus aspectos.
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Organización
La constitución de la OACI es el
Convenio sobre Aviación Civil
Internacional, en el que es parte cada
uno de los Estados miembros de la
OACI. La Organización tiene un órgano
soberano, la Asamblea, y un órgano
rector, el Consejo. Los funcionarios de
más alta categoría son el Presidente del
Consejo y el Secretario General.
La Asamblea, compuesta por
representantes de todos los Estados
miembros, se reúne cada tres años para
examinar en detalle la labor completa de
la Organización y fijar las políticas para
los años venideros. Decide además
sobre su presupuesto trianual.
La Secretaría, bajo la dirección del
Secretario General, consta de cinco
departamentos principales: la Dirección
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de navegación aérea, la Dirección de

transporte aéreo, la Dirección de
cooperación técnica, la Dirección de
asuntos jurídicos y relaciones exteriores
y la Dirección de administración y
servicios. La OACI trabaja en estrecha
colaboración con otros organismos
especializados de las Naciones Unidas,
como la Organización Marítima
Internacional, la Unión Internacional de
Telecomunicaciones y la Organización
Meteorológica Mundial. La Asociación
del Transporte Aéreo Internacional, el
Consejo Internacional de Aeropuertos,
la Federación Internacional de
Asociaciones de Pilotos de Línea Aérea
y otras organizaciones internacionales
participan en numerosas reuniones de la
OACI.
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El Consejo, compuesto por

representantes de 36 Estados, es
elegido por la Asamblea por un período
de tres años y dirige continuamente la
labor de la OACI. Una de las
responsabilidades principales del
Consejo consiste en adoptar normas y
métodos recomendados (SARPS) e
incorporarlos en los Anexos al Convenio
sobre Aviación Civil Internacional. El
Consejo cuenta con la asistencia de sus
órganos subordinados (el Comité de
Transporte aéreo, el Comité de Ayuda
colectiva para los servicios de
navegación aérea, el Comité de
Finanzas, el Comité sobre Interferencia
ilícita, el Comité de Recursos humanos
y el Comité de Cooperación técnica) y de
la Comisión de Aeronavegación.
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El Consejo de la OACI adopta

normas y métodos recomendados
relativos a la navegación aérea, su
infraestructura, la inspección de vuelo, la
prevención de interferencia ilícita, y la
facilitación de los procedimientos de
cruce de fronteras para la aviación civil
internacional, también fija normas
relativas a: seguridad operacional,
seguridad de la aviación, eficiencia y
regularidad, así como protección del
medio ambiente y la aviación. También,
define los protocolos para la
investigación de accidentes aéreos
seguido por las autoridades de
seguridad del transporte en los países
signatarios del Convenio sobre Aviación
Civil Internacional (Convenio de
Chicago).
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Además de su trabajo principal la

resolución de los SARPS
internacionales de consenso impulsada
y políticas entre sus Estados miembros
y la industria, y entre muchas otras
prioridades y programas, la OACI
también coordina la asistencia y
desarrollo de capacidades para los
Estados en apoyo de numerosos
objetivos de desarrollo de la aviación;
produce planes globales para coordinar
el progreso estratégico multilateral para
la seguridad y la navegación aérea;
supervisa e informa sobre las métricas
de rendimiento numerosa del sector del
transporte aéreo; y audita la capacidad
de vigilancia de la aviación civil de los
Estados en las áreas de seguridad y
protección.
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Las funciones técnicas del Consejo

se llevan a cabo a través de una serie de
comisiones:
Comisión de aeronavegación.
Comité de transporte aéreo.
Comité de ayudas colectivas.
Comité de finanzas.
Comité de personal.
Comité sobre interferencia ilícita en la
aviación civil y sus instalaciones y
servicios.
Comité de cooperación técnica.
Comité jurídico.
La Comisión de Aeronavegación
(ANC) es el órgano técnico dentro de la
OACI. La Comisión está integrada por
19 miembros de la Comisión,
designados por los Estados contratantes
de la OACI, y nombrado por el Consejo
de la OACI. Comisionados sirven como
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expertos independientes, quienes a

pesar de nominados por sus estados, no
sirven como representantes estatales o
políticas. El desarrollo de las normas de
aviación y métodos recomendados se
realiza bajo la dirección de la ANC a
través del proceso formal de los paneles
de la OACI. Una vez aprobado por la
Comisión, las normas son enviados al
Consejo, el órgano político de la OACI,
de consulta y coordinación con los
Estados miembros antes de su
aprobación final.
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Documentos y Anexos al Convenio

de Chicago
La OACI logra la necesaria
normalización, primordialmente
mediante la concepción, adopción y
enmienda, por parte del Consejo y en
calidad de 19 Anexos al Convenio sobre
Aviación Civil Internacional, de
especificaciones denominadas:
 “Normas y métodos recomendados
internacionales” (Standandars and
Recomended Practices SARPS)
Adicionalmente existen otras
disposiciones de OACI, que son:
 Los Procedimientos para los servicios
de navegación aérea – Gestión del
tránsito aéreo (PANS-ATM, Doc
4444) y
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de navegación aérea – Operación de
aeronaves (PANS-OPS, Doc 8168).
 Procedimientos suplementarios
regionales (SUPPS, Doc 7030)
conexos.
Las publicaciones se preparan bajo

la responsabilidad del Secretario
General, de acuerdo con los principios y
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21
criterios previamente aprobados por el

Consejo.
 Manuales técnicos. Proporcionan
orientación e información más
detallada sobre las normas, métodos
recomendados y procedimientos
internacionales para los servicios de
navegación aérea, para facilitar su
aplicación.
 Planes de navegación aérea.
Detallan las instalaciones y servicios
que se requieren para los vuelos
internacionales en las distintas
regiones de navegación aérea
establecidas por la OACI. Se
preparan por decisión del Secretario
General, a base de las
recomendaciones formuladas por las
conferencias regionales de
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navegación aérea y de las

decisiones tomadas por el Consejo
acerca de dichas recomendaciones.
Los planes se enmiendan
periódicamente para que reflejen
todo cambio en cuanto a los
requisitos, así como al estado de
ejecución de las instalaciones y
servicios recomendados.
 Circulares de la OACI. Facilitan
información especializada de interés
para los Estados contratantes.
Comprenden estudios de carácter
técnico.
Normas y métodos recomendados
(SARPS):
La novena edición de la Convención
sobre Aviación Civil Internacional
incluye modificaciones desde 1948
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hasta el año 2006. La OACI se refiere a

su actual edición de la Convención como
el Estatuto, y designa como Doc 7300/9.
La Convención tiene 19 anexos que se
enumeran por título en la Convención
artículo sobre Aviación Civil
Internacional
Estos 19 anexos contienen normas,
definiciones y prácticas recomendadas.
Unos tienen carácter de norma y son los
mínimos de obligado cumplimiento para
todos los estados firmantes del
Convenio de Chicago. Otros se articulan
como recomendaciones aceptables en
mayor o menor medida por los países.
Los anexos constan generalmente de
las siguientes partes, aunque no
necesariamente, y cada una de ellas
tiene el carácter que se indica:
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1. Texto que constituye el Anexo

propiamente dicho:
a) Normas y Métodos recomendados
que el Consejo ha adoptado de
conformidad con las disposiciones
del Convenio. Su definición es la
siguiente: Norma. Toda
especificación de características
físicas, configuración, material,
performance personal o
procedimiento, cuya aplicación
uniforme se considera necesaria para
la seguridad o regularidad de la
navegación aérea internacional y a la
que, de acuerdo con el Convenio, se
ajustarán los Estados contratantes.
En el caso de que sea imposible su
cumplimiento, el Artículo 38 del
Convenio estipula que es obligatorio
hacer la correspondiente notificación
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al Consejo. Método recomendado.

Toda especificación de
características físicas, configuración,
material, performance, personal o
procedimiento, cuya aplicación
uniforme se considera conveniente
por razones de seguridad,
regularidad o eficiencia de la
navegación aérea internacional, y a la
cual, de acuerdo con el Convenio,
tratarán de ajustarse los Estados
contratantes.
b) Apéndices con texto que por
conveniencia se agrupa por
separado, pero que forma parte de
las normas y métodos recomendados
que ha adoptado el Consejo.
c) Definiciones de la terminología
empleada en las normas y métodos
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26
recomendados, que no es explícita

porque no tiene el significado
corriente. Las definiciones no tienen
carácter independiente pues son
parte esencial de cada una de las
normas y métodos recomendados en
que se usa la terminología, ya que
cualquier cambio en el significado de
ésta afectaría la disposición.
d) Tablas y Figuras que aclaran o
ilustran una norma o método
recomendado y a las cuales éstos
hacen referencia, forman parte de la
norma o método recomendado
correspondiente y tienen el mismo
carácter.
2. Texto aprobado por el Consejo para
su publicación en relación con las
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27
normas y métodos recomendados

(SARPS):
a) Preámbulos que comprenden
antecedentes históricos y textos
explicativos basados en las
decisiones del Consejo, y que
incluyen una explicación de las
obligaciones de los Estados, de
adopción, en cuanto a la aplicación
de las normas y métodos
recomendados.
b) Introducciones que contienen
texto explicativo al principio de las
partes, capítulos y secciones de los
anexos a fin de facilitar la
comprensión de la aplicación del
texto.
c) Notas intercaladas en el texto
cuando corresponde, que
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proporcionan datos o referencias

acerca de las normas o métodos
recomendados de que se trate, sin
formar parte de tales normas o
métodos recomendados.
d) Adjuntos que contienen texto
suplementario a las normas y
métodos recomendados o que sirven
de guía para su aplicación.
Los anexos de la OACI recogen
prácticamente todos los aspectos del
transporte aéreo y tratan sobre
cuestiones técnicas fundamentales para
su nacionalización y regulación, estos
anexos, son enmendados por la OACI
periódicamente y estos son los
siguientes:
Anexo 1 Licencias al Personal: Se
refiere al otorgamiento de licencias a la
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tripulación de vuelo, funcionarios de

control de tránsito aéreo y al personal de
mantenimiento de aeronaves. El Anexo
es aplicable a todos los solicitantes y
cuando se trate de renovaciones, a
todos los titulares de las licencias y
habilitaciones en él especificadas. La
palabra “licencia” significa lo mismo que
las expresiones “certificado de aptitud y
licencia”, “licencia o certificado” y
“licencia”, que aparecen en el Convenio.
De modo análogo, la expresión
“miembro de la tripulación de vuelo”
tiene el mismo significado que las de
“miembro de la tripulación encargada del
manejo de una aeronave” y “personal
encargado del manejo” usadas en el
Convenio. La expresión “personal
distinto de los miembros de la tripulación
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de vuelo” comprende la de “personal

mecánico” usada en el Convenio.
Anexo 2: Reglamento del Aire:
Normas a las que quedan sujetas las
aeronaves. Describe las aeronaves en
vuelo, la autoridad del piloto al mando en
relación con las maniobras de la
aeronave:
Prohibiciones al uso de narcóticos
y bebidas alcohólicas antes y durante
el vuelo
Protección de las personas a
bordo y su propiedad
Prevención de colisiones
Derecho de paso, aterrizajes,
luces
Operaciones, señales de socorro y
urgencia.
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Anexo 3 Servicio meteorológico

para la navegación aérea
internacional: Establece el Sistema
Mundial de Pronósticos de Área y
oficinas meteorológicas Forma e
intercambio de mensajes, avisos de
aeródromo y de gradiente del viento
Información climatológica aeronáutica
Servicios a los tripulantes, información
previa al vuelo. Posee 2 partes; Parte I -
SARPS básicos Parte II - Apéndices y
adjuntos
Anexo 4 Cartas aeronáuticas:
Describe la norma de las 17 tipos de
cartas aeronáuticas y las clasifica de
acuerdo a su uso y de acuerdo a como
se publica, aparece también de manera
general la simbología a ser utilizada en
las correspondientes cartas
aeronáuticas.
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Anexo 5 Unidades de medida que se

emplearán en las operaciones aéreas
y terrestres: Pretende uniformar las
unidades de medida a emplearse en el
lenguaje aeronáutico. Se optó por
conservar la milla marina o náutica en
lugar del kilómetro y el pie en lugar del
metro, en medidas de altura y altitud
hasta que se convenga una fecha para
su eliminación del Sistema Internacional
de Unidades; sin embargo países ya se
adoptaron al sistema MKS.
Anexo 6 Operación de aeronaves:
Establece criterios de eficiencia y
regularidad a través de normas mínimas
aceptables para garantizar operaciones
de aviación comercial, general y de
helicópteros, que uniformicen el grado
de seguridad. Señala la responsabilidad
del piloto al mando en la operación
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segura de la aeronave. Parte I -

Transporte aéreo comercial
internacional - aviones. Parte II -
Aviación general internacional - aviones.
Parte III - Operaciones internacionales -
helicópteros.
Anexo 7 Marcas de nacionalidad y
de matrícula de las aeronaves:
Proporciona la definición de aeronave
Establece la obligación de su inscripción
para obtener marcas de nacionalidad y
matrícula Los estados tienen la
obligación de contar con un registro de
marcas y su colocación en el fuselaje
para que sean visibles desde la
superficie.
Anexo 8 Aeronavegabilidad: Trata
de la certificación e inspección de
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aeronaves de conformidad con

procedimientos uniformes.
Anexo 9 Facilitación: Tiene por
objeto uniformizar los criterios de los
Estados con acelerar los viajes por vía
aérea y el fin de facilitar el paso de las
aeronaves, pasajeros, tripulantes,
equipaje, carga y correo.
Anexo 10 Telecomunicaciones
aeronáuticas: Hace posible la
comunicación eficiente para garantizar
la seguridad del vuelo. Resulta de
central importancia y está sujeta a los
dinámicos cambios tecnológicos. Está
dividido en: Volumen I - Sistemas de
comunicación con datos digitales.
Volumen II - Sistemas de comunicación
por voz. Volumen III - Sistemas de
comunicación. Volumen IV - Sistema de
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radar de vigilancia y sistema anticolisión.

Volumen V - Utilización del espectro de
radiofrecuencias aeronáuticas.
Anexo 11 Servicios de tránsito
aéreo: Tiene por objeto evitar las
colisiones en el aire, por lo que en vías
de una mayor eficiencia, se ha dividido
el espacio aéreo mundial en regiones de
información aeronáutica. El vuelo de las
aeronaves se ejecuta conforme
instrumentos (IFR) o a reglas de vuelo
por visual (VFR) para evitar
acercamiento con otras aeronaves.
(Servicio de control de tránsito aéreo.
Servicio de información de vuelo.
Servicio de alerta).
Anexo 12 Anexo Búsqueda y
salvamento: Tiene como fin
procedimiento estructurar un eficiente
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para la organización y funcionamiento

de las instalaciones y servicios
necesarios para búsqueda y salvamento
que lleven a la localización y rescate
rápidamente de supervivientes en los
accidentes aéreos.
Anexo 13 Investigación de
accidentes e incidentes de aviación:
Responde a lo previsto en el artículo 26
del Convenio de Chicago e incorpora
además la investigación de incidentes.
Trata de procurar uniformidad en cuanto
a la notificación, investigación e
informes de accidentes de aviación.
Anexo 14 Aeródromos: Comprende
la planificación (criterios de selección de
terrenos), equipamiento (vida útil del
equipo), instalaciones, cuerpos de
rescate y extinción de incendios,
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37
medidas para prevenir choques con

aves, restricción de obstáculos.
Volumen I - Diseño y operaciones de
aeródromos. Volumen II - Helipuertos.
Anexo 15 Servicios de información
aeronáutica: El objeto del servicio de
información aeronáutica es corregir la
divulgación de la información necesaria
para la seguridad, regulación y eficiencia
de la navegación aérea.
Anexo 16 Protección del medio
ambiente: Trata de las especificaciones
para la certificación relativa al ruido de
las aeronaves, control del ruido y de las
unidades de intensidad a los efectos de
ordenación urbana y se divide en dos
volúmenes: Volumen I - Ruido de las
aeronaves. Volumen II - Emisión de los
motores de las aeronaves
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38
Anexo 17 Seguridad: Protección de

la aviación civil internacional contra
los actos de interferencia ilícita:
Establece la base del Programa de
Seguridad de la Aviación (AVSEC)
“Aviation Security”. Los Estados
reconocen que en esta materia, la
cooperación y participación ordenada y
activa de todos, es necesaria para el fin
de la protección vía prevención. Así se
exige a los Estados a que elaboren sus
planes y programas de seguridad
(AVSEC) y colaboren entre sí para
coordinar acciones conjuntas.
Anexo 18 Transporte sin riesgos de
mercancías peligrosas por vía aérea:
Contiene disposiciones necesarias para
minimizar los riesgos del transporte de
mercancías peligrosas por vía aérea.
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39
Anexo 19 Gestión de Seguridad

Operacional: La gestión de seguridad
operacional consiste en un sistema que
permite entrelazar a todo el medio
aeronáutico mediante el proceso
continuo de identificación de peligros,
amenazas y evaluación de riesgo.
Descargar los 19 Anexos OACI
Procedimientos para los servicios de
navegación aérea (PANS)
Los Procedimientos para los servicios
de navegación aérea (PANS) no tienen
la misma categoría que los SARPS.
Mientras que estos últimos son
adoptados por el Consejo en virtud del
Artículo 37 del Convenio sobre Aviación
Civil Internacional y están sujetos a
todos los procedimientos del Artículo 90,
los PANS son aprobados por el Consejo
MENU
40
y recomendados a los Estados

contratantes para su aplicación en todo
el mundo.
Aunque en los PANS pueden incluirse

textos que con el tiempo posiblemente
se conviertan en SARPS cuando
alcancen la madurez y estabilidad
necesarias para su adopción como
tales, también pueden incluirse textos
preparados para ampliar los principios
básicos de los correspondientes SARPS
y particularmente concebidos para
ayudar al usuario en su aplicación
Los Procedimientos para los
servicios de navegación aérea —
Operación de aeronaves (PANS-
OPS), Consisten en dos volúmenes:
o Volumen 1-Procedimientos de
Vuelo: para personal de
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operaciones de vuelo (Similar a un

manual de información
aeronáutica AIM).
o Volumen 2 - Construcción de
procedimientos de vuelo visual y
por instrumentos (Empleando
criterios de clarencia de
obstáculos en las áreas terminales
y en ruta, en IFR y IMC.)
Ambos volúmenes se ocupan de

métodos operacionales que están al
margen de las normas y métodos
recomendados (SARPS), pero con
respecto a los cuales es conveniente
lograr cierta uniformidad en el plano
internacional.

de navegación aérea — Gestión de
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42
tránsito aéreo (PANS-ATM),

Desarrollan específicamente la
información general contenida en los
Anexos 2 y 11, en este caso los
Estados no necesitan notificar a la
OACI las diferencias, con sus
procedimientos, pero tienen que estar
publicadas en las publicaciones de
información aeronáutica (AIP) del
país.
Procedimientos Suplementarios
Regionales (SUPPS)
Procedimientos operacionales
suplementarios de los Anexos y PANS,
preparados en su mayor parte por
reuniones regionales de navegación
aérea de la OACI, para satisfacer las
necesidades de una región de la OACI
en particular. Tratan de cuestiones que
MENU
43
afectan a la seguridad y regularidad de

la navegación aérea internacional.
Los SUPPS tienen carácter similar al
de los Procedimientos para los Servicios
de Navegación Aérea (PANS) en el
sentido que son aprobados por el
Consejo por recomendación de la
Comisión de Aeronavegación (ANC).
Se publican en un sólo documento el
Doc 7030 que abarca todas las
regiones.
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44
Dividido en 8 regiones OACI:

a) NAT - Atlántico Norte
b) NAM - América del Norte
c) CAR - Caribe
d) SAM - América del Sur
e) AFI - Africa- Océano Índico
f) EUR - Europa
g) MID/ASIA- Medio Oriente/ Asia
h) PAC - Pacífico
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45
Localización de las diferentes sedes:

Actualmente la OACI tiene una (1)
sede, siete (7) oficinas regionales, y una
(1) sub-oficina regional:
Sede Principal: Montreal, Quebec,
Canadá
Oficinas Regionales:
 Asia y Pacífico (APAC) - Bangkok,
Tailandia;
o Sub oficina Beijing, China
 África oriental y meridional (ESAF) -
Nairobi, Kenia
 Europa y el Atlántico Norte (EUR /
NAT) - París, Francia
 Oriente Medio (MID) - El Cairo, Egipto
 América del Norte, Centroamérica y
Caribe (NACC) - Ciudad de México,
México
MENU
46
 América del Sur (SAM) - Lima, Perú

 Occidental y África Central (WACAF)
- Dakar, Senegal
MENU
47
Código de aeropuertos OACI

El Código de aeropuertos de OACI es
un código de designación de
aeropuertos compuesto de 4 caracteres
alfanuméricos que sirve para
identificarlos alrededor del mundo.
Dichos códigos son definidos por la
Organización de Aviación Civil
Internacional y son usados para el
control del tráfico aéreo y operaciones
de aerolíneas tales como la planificación
de vuelos.
MENU
48
La primera letra del código OACI,

representa a un continente ó a un grupo
de países de un mismo continente, a
continuación se coloca la asignación de
las letras por continente:
La segunda letra, corresponde a la

letra que identifica a un país en la OACI
dentro de una determinada región, esta
letra se puede repetir de un país a otro,
siempre que no pertenezcan a la misma
región continental.
La tercera y cuarta letra se utilizan
para identificar el aeropuerto al cual se
hace referencia en el código. Estas dos
letras se pueden tomar del nombre de la
ciudad ó región donde se ubica el
aeropuerto ó del nombre propio del
aeropuerto.
MENU
49
Las excepciones o casos especiales

del código OACI, son las siguientes:
Las letras I, J, X, no se utilizan como
primera letra del código.
La letra Q, se reserva para el
lenguaje especial Q de comunicaciones
y señales.
En Estados Unidos y Canadá, se
utiliza la primera letra del código la
correspondiente a cada país y las tres
letras restantes son las mismas que las
tres letras que correspondan al código
IATA del aeropuerto. Esto debido al gran
número de aeropuertos que tienen estos
países.
El código ZZZZ, se utiliza cuando un
aeropuerto es nuevo ó no tiene código
OACI ó IATA y se requiere identificar al
mismo en un plan de vuelo.
MENU
50
A diferencia de los códigos IATA que

son del conocimiento público y general y
son usados para pizarras de aerolíneas,
reservaciones y equipaje, los códigos
OACI son usados además para
identificar otras localizaciones como
estaciones meteorológicas o Centros de
Control de Área
MENU
51
Autoridad Aeronáutica de los

estados.
Los SARPS son la referencia para
que los Estados desarrollen sus
reglamentos nacionales de aviación
civil, que legalmente están sustentados,
en los convenios internacionales. Sin
embargo, los SARPS de la OACI no son
jurídicamente vinculantes por sí mismos,
estos constituyen la base de los
reglamentos nacionales a fín de
convertirse en un estatus legal.
En ese mismo orden de ideas y
basado en el artículo 1 del Convenio de
Chicago sobre la Soberanía; Los
Estados contratantes reconocen que
todo Estado tiene soberanía plena y
exclusiva en el espacio aéreo situado
sobre su territorio.
MENU
52
De esta manera, las regulaciones de

aviación civil se han armonizado en todo
el mundo, con ligeras diferencias en
función de la implementación real en los
reglamentos nacionales. Estas
diferencias locales son luego informadas
a la OACI y publicadas en los
reglamentos respectivos y son
supervisados y sancionados por las
autoridades aeronáuticas de cada
estado. Estas son algunas:
 DGAC (Dirección General de
Aeronáutica Civil) Este término es
utilizado para designar a la autoridad
aeronáutica, responsable de los
procedimientos recomendados y la
normativa de cada país, es utilizado
en varios países de habla hispana
como por ejemplo: Bolivia, Chile,
MENU
53
Costa Rica, Ecuador (aunque se

descripción es Dirección General de
Aviación Civil), Guatemala,
Honduras, México y Perú.
 Otros Organismos de habla hispana
son los siguientes: Argentina ANAC
(Administración Nacional de Aviación
Civil), Brasil ANAC (Agencia Nacional
de Aviación Civil); Colombia
Departamento Administrativo de la
Aeronáutica Civil (Aerocivil), Cuba
IACC (Instituto de Aeronáutica Civil
de Cuba); El Salvador AAC
(Autoridad Aeronáutica Civil);
Nicaragua INAC (Instituto Nacional
de Aeronáutica Civil), Panamá AAC
(Autoridad Aeronáutica Civil);
Paraguay DINAC (Dirección Nacional
de Aeronáutica Civil); República
MENU
54
Dominicana IDAC (Instituto

Dominicano de Aviación Civil);
Uruguay (Dirección Nacional de
Aviación Civil e Infraestructura
Aeronáutica); Venezuela INAC
(Instituto Nacional de Aeronáutica
Civil)
 CAA (Civil Aviation Autority) es la
Autoridad de Aviación Civil. Este es
un término genérico que se usa en
muchos países, especialmente el
Reino Unido, Canadá y China. Un
CAA es un organismo regulador
nacional responsable de la aviación.
El CAA implementa los SARPS de la
OACI en la legislación nacional y es
responsable de la supervisión
normativa.
MENU
55
 FAA (Federal Aviation Administration)

es la Administración Federal de
Aviación. A medida que la Autoridad
de Aviación Civil de los EE.UU., es
responsable de establecer las
regulaciones de aviación en los
EE.UU.. Estos son conocidos como
FAR (Reglamento Federal de
Aviación). Además de su papel
regulador, la FAA también es
responsable de espacio aéreo y
gestión del tráfico aéreo, el
mantenimiento de la infraestructura
de servicios de navegación aérea y
tiene un papel activo en la
investigación y desarrollo de
sistemas y tecnologías relacionados
con la aviación.
MENU
56
 COCESNA (Corporación
Centroamericana de servicios de
Navegación Aérea), aunque no es
una autoridad aeronáutica, es el
organismo responsable por la
prestación de los Servicios de
Navegación Aérea en la Región
Centroamericana mediante la
Agencia Centroamericana de
Servicios de Navegación Aérea
ACNA, la cual nace con la reforma de
los Estatutos el 1 de junio de 2001 y
se encuentra ubicada físicamente en
Tegucigalpa, Honduras, está
compuesto por los siguientes países:
Hondura, El Salvador, Costa Rica,
Nicaragua, Hondura, Belice.
 JAA (Joint Aviation Autority) fueron
las Autoridades Conjuntas de
MENU
57
Aviación, una cooperación de la

mayoría de la aviación civil
autoridades reguladoras Europea
(UE y no UE). No fue un propio
órgano regulador, las autoridades
miembros fueron responsables de la
regulación. Originalmente comenzó
como las Autoridades Conjuntas de
aeronavegabilidad en 1970 sus
objetivos eran para producir
estándares de certificación comunes
para grandes aeronaves y sus
motores para facilitar una industria de
fabricación de la aviación europea
(Airbus). Con el tiempo, el alcance se
extendió a las operaciones incluidas
aeronaves, mantenimiento, licencias
y normas de certificación / diseño
para todas las clases de aviones. Con
MENU
58
la creación de la EASA en el año

2002, los miembros de la UE
transfirieron los reglamentos de
aeronavegabilidad lejos de la JAA.
Con el tiempo, la EASA se hizo
responsable de las operaciones y la
concesión de licencias, así. En 2009
el sistema JAA fue disuelto. Sólo la
organización de formación (JAA-A)
se mantiene, ofrece principalmente
cursos para el personal de la CAA de
los países europeos.
 EASA (European Aviation Safety
Agency) es la Agencia Europea de
Seguridad Aérea. Creado en 2002
por la Comisión Europea, la EASA se
hizo cargo de las funciones de las
Autoridades Conjuntas de Aviación
de los países de la UE. Las
MENU
59
responsabilidades de la EASA
incluyen la redacción de la legislación
sobre seguridad de la aviación y la
prestación de asesoramiento técnico
a la Comisión Europea ya los Estados
miembros de la UE, la
aeronavegabilidad y el tipo de
certificación de aeronaves y sus
partes para aeronaves que operan en
la UE, la aprobación de las
organizaciones de diseño de aviones
en todo el mundo y de las
organizaciones de producción y
mantenimiento, dentro y fuera de la
UE.
MENU
60
Asociación Internacional de
Transporte Aéreo (IATA)
Otro
organismo que
participa en la
OACI, es la IATA
Asociación
Internacional de
Transporte Aéreo
(IATA), una asociación comercial que
representa a 242 de las aerolíneas del
mundo, también con sede en Montreal,
o con los Servicios de Navegación
Organización Aérea Civil (CANSO), una
organización para proveedores de
servicios de navegación aérea (ANSP)
con sede en el aeropuerto Schiphol de
Amsterdam en los Países Bajos. Estas
son las asociaciones comerciales que
representan los intereses de la aviación
MENU
61
específicas, mientras que la OACI es un

organismo de las Naciones Unidas.
La IATA es el instrumento para la
cooperación entre aerolíneas,
promoviendo la seguridad, fiabilidad,
confianza y economía en el transporte
aéreo en beneficio económico de sus
accionistas privados. Puede pertenecer
a la IATA cualquier compañía aérea que
tenga la posibilidad de operar un servicio
aéreo regular internacional por el
Gobierno de un Estado que pertenezca
a la OACI, Las empresas que operen
solamente vuelos nacionales pueden
participar como miembros asociados
con voz pero sin voto.
El código de aeropuertos de IATA
Es un código de tres letras que
designa a cada aeropuerto en el mundo.
MENU
62
Estos códigos son decididos por la

organización internacional para el
transporte aéreo (International Air
Transport Association) IATA. Los
códigos no son únicos: 323 de los
aproximadamente 20.000 códigos son
usados por más de un aeropuerto. Las
letras mostradas claramente en las
etiquetas de equipaje usadas en las
mesas de embarque de los aeropuertos
son una muestra del uso de estos
códigos.
MENU
63
Capítulo 2
EL ESPACIO AÉREO
Espacio Aéreo
Los servicios de tránsito aéreo (ATS)
Partes del Espacio Aéreo
Región de información de vuelo (FIR):
Región de información de Superior (UIR):
Áreas de Control (CTA):
Clasificación del espacio aéreo
Espacios aéreos específicos
Áreas de Operación Militar (MOA)
Zona de Identificación de Defensa Aérea
(ADIZ)
Áreas RDP:
Rutas condicionales (CDR)
Espacio aéreo de Mínimos de Separación
Vertical Reducida (RVSM).
MENU
64
Espacio Aéreo
El Espacio Aéreo mundial se
encuentra dividido en regiones OACI.
Estas regiones a su vez se dividen en las
comúnmente denominadas Regiones de
Información de Vuelo (FIR), asignadas a
los países miembros de la organización
para que pusieran en marcha un servicio
de información de vuelo que permitiera
al tráfico aéreo, tener conocimiento
entre otras cosas de la posición de otros
aviones en su zona de operación.
Aunque cada estado ejerce soberanía
sobre su espacio aeroespacial, este
puede delegar el control de tránsito
aéreo a otro, para que brinde los
servicios de tránsito aéreo (ATS) por
donde transita cualquier tipo de
Aeronave, Nacional o Extranjera.
MENU
65
Algunos FIR abarcan el espacio

aéreo territorial de varios países. El
espacio aéreo oceánico se divide en
Región de Información Oceánica y
delegó a una autoridad de control que
bordea la región. La división entre las
autoridades se hace por acuerdo
internacional a través de la Organización
de Aviación Civil Internacional (OACI).
No hay un tamaño estándar para las
FIR; es una cuestión de conveniencia
administrativa del país en cuestión. En
algunos casos hay una división
horizontal de la FIR, en cuyo caso la
parte inferior permanece nombrado
como tal, mientras que el espacio aéreo
por encima se llama Región de
Información Superior (UIR).
MENU
66
Un servicio de información y servicio

de alerta son los niveles básicos de
servicios de tránsito aéreo,
proporcionando la información
pertinente a la realización segura y
eficiente de los vuelos y alertar a las
autoridades competentes debe ser una
aeronave en peligro. Estos están
disponibles para todas las aeronaves a
través de una FIR. Los niveles más altos
de Tráfico Aéreo Servicios de
asesoramiento y de control pueden estar
disponibles dentro de ciertas partes del
espacio aéreo dentro de una FIR, de
acuerdo con la clase de la OACI de esa
porción del espacio aéreo (con respecto
a las regulaciones nacionales), y la
existencia de una autoridad
debidamente equipado para
proporcionar los servicios.
MENU
67
Los servicios de tránsito aéreo (ATS)

Los objetivos de los servicios de
tránsito aéreo son: a) Prevenir
colisiones entre aeronaves; b) Prevenir
colisiones entre aeronaves en el área de
maniobras y entre aeronaves y los
obstáculos que haya en dicha área; c)
Acelerar y mantener ordenadamente el
movimiento del tránsito aéreo; d)
Asesorar y proporcionar información útil
para la marcha segura y eficaz de los
vuelos; e) Notificar a los organismos
pertinentes respecto a las aeronaves
que necesitan ayuda de búsqueda y
salvamento, y auxiliar a dichos
organismos según sea necesario.
Para ello se cuenta con los siguientes
servicios:
MENU
68
 Servicio de Control de Tránsito Aéreo

(ATC): tiene por objeto prevenir las
colisiones entre aeronaves y acelerar
y mantener ordenadamente el flujo de
aeronaves.
 Servicio de Información de Vuelo
(FIS): suministra información y
asesoramiento para el desarrollo
seguro y eficaz de los vuelos.
 Servicio de Alerta (ALS): notifica a los
organismos competentes la
información respecto de las
aeronaves que necesitan ayuda y
salvamento.
En el espacio aéreo controlado la
aeronave estará, en todo momento, bajo
el control de una sola dependencia de
Control de Tránsito Aéreo. Para
garantizar que la aeronave recibe el
MENU
69
servicio que requiere en cada una de las

fases de vuelo, se establecen tres tipos
diferentes:
 Servicio de Control de Aeródromo:
las dependencias que prestan este
servicio son las Torres de Control
situadas en los aeropuertos. Este
servicio se presta a las aeronaves
situadas en el espacio aéreo de las
proximidades del aeropuerto y al que
se mueve en el área de maniobras.
Está compuesto por:
o Autorizaciones
(DELIVERY/CLEARANCE). Es el
encargado de dar todas las
autorizaciones de plan de vuelo a
las aeronaves salientes.
o Movimientos en tierra (GND). Es el
encargado de guiar a la aeronave
MENU
70
"en tierra" por las calles de rodaje

(TWY-Taxiway), tanto desde las
puertas de embarque a la pista de
aterrizaje activa, como a otras
plataformas en el aeropuerto y
desde la pista al aparcamiento.
o Torre (TWR). Tiene al mando la
pista o pistas de aterrizaje y las
intersecciones; autoriza a la
aeronave para aterrizar o
despegar, y controla las reglas de
vuelo visual (VFR). Opera en el
espacio conocido como ATZ con
un alcance de 5 millas náuticas,
que equivale a 9260 metros; debe
proporcionar información sobre
meteorología adversa, trabajos
que afecten la pista y otros tales
como bandadas de aves.
MENU
71
 Servicio de Control de Aproximación:

Consta de tres funciones:
o Salidas: el objetivo es separar las
aeronaves que despegan del
aeropuerto. En el despegue,
generalmente, la aeronave
seguirá una ruta normalizada de
salida (SID).
o Alimentación (metering): esta
función tiene la finalidad de
secuenciar y separar el tráfico de
llegada al aeropuerto.
o Aproximación (APP) final: es la
encargada de mantener la
secuencia entre aeronaves con la
separación suficiente para
garantizar la seguridad de las
operaciones.
MENU
72
 Servicio de Control de Área: se

desarrolla en un Área de Control,
dividido a su vez en sectores de
control, y se presta desde un Centro
de Control de Área (ACC), que no
tiene por qué estar situado en las
proximidades de un aeropuerto. El
espacio aéreo de responsabilidad de
cada ACC será todo o parte del
espacio aéreo controlado dentro del
FIR/UIR en el que presta el servicio.
NOTA: Hay estados donde un solo
controlador aéreo realiza más de una
función. Por ejemplo, el DEL puede
realizar a su vez GND.
MENU
73
Partes del Espacio Aéreo

La designación de determinadas
partes del espacio aéreo o aeródromo,
está distribuido de modo siguiente de
acuerdo a el anexo 11 de la OACI y en
el caso de Venezuela en la RAV 262 de
Circulación de la Navegación Aérea
(RAV 262.7) establece lo siguiente:
Región de información de vuelo
(FIR): espacio aéreo de dimensiones
definidas dentro del cual se suministran
los servicios de información de vuelo y
de alerta.
En las cartas aeronáuticas viene
dibujada la línea divisoria de este
espacio aéreo. Cuando salimos del
Espacio Aéreo y entramos en un FIR de
otro país, debemos especificar en el
plan de vuelo, el lugar por donde
MENU
74
entraremos en este FIR y el tiempo de

vuelo que tardaremos en hacerlo desde
el despegue.
Región de información de Superior
(UIR): espacio aéreo de dimensiones
definidas dentro del espacio aéreo
superior (Upper), se suministran los
servicios de información de vuelo y de
alerta.
Áreas de Control (CTA): Un CTA es
un espacio aéreo controlado que el
límite más bajo nunca es la superficie.
Los vuelos VFR deben seguir siendo
capaces de volar por debajo de un CTA.
Se llaman algunas áreas de control:
Área de Tráfico Superior (UTA):
Área de tráfico superior en el espacio
aéreo superior para la navegación de
alta altitud (medio a largo alcance)
MENU
75
incluyendo aerovías superiores en

Venezuela por encima de FL 245.
Aerovías (AWY): Son áreas de
control en espacio aéreo inferior
destinado para la navegación de baja
altitud, en forma de corredor aéreo.
Área Terminal (TMA): Área terminal
que cubre uno o varios aeropuertos y
que incluye rutas de salidas/llegadas
hacia o desde esos aeropuertos. En
términos aeronáuticos es igual a la TCA,
sin embargo se diferencia por el
monitoreo con uso de radar.
Área de Control Oceánica (OCA):
Control de Área Oceánica para
navegación Oceánica.
Zonas de Control (CTR o CTZ): Un
CTR es un espacio aéreo controlado
que cubre uno o varios aeropuertos y
MENU
76
que protege los tráficos desde/hacia

esos aeropuertos. Extiende su superficie
a un límite superior que esté
generalmente: el límite más bajo del
CTA situado sobre el CTR hasta 3000
pies sobre la superficie cuando no se
localiza ningún CTA superior.
Aeródromos Controlados: Son
aquellos en los que se determinen que
ha de facilitarte servicios de control de
tránsito aéreo.
MENU
77
Representación gráfica de los servicios

de Tránsito Aéreo (Anexo 4 OACI
mapas y cartas aeronáuticas)
MENU
78
Clasificación del espacio aéreo

Para el control de tránsito aéreo, la
OACI clasifica el espacio a fin de
distribuir a las aeronaves en diferentes
controles. Los requisitos para los vuelos
dentro de cada clase de espacio aéreo
seleccionado dentro del espacio aéreo
nacional, son los indicados en el Anexo
11 Apéndice 4 de la OACI, y los
respectivos AIP en la sección ENR1.4
por ejemplo:
Espacio Aéreo Clase A
Solo se permiten vuelos IFR, todos
los vuelos están sujetos al servicio de
control de tránsito aéreo y están
separados unos de otros. Es obligatorio
comunicación con torre de control y
autorización de vuelo.
MENU
79
En la República Bolivariana de
Venezuela, el espacio aéreo clase “A”,
está comprendido desde FL200, hasta
ilimitado. Solo se permiten vuelos IFR;
se proporcionan a los vuelos los
servicios de control de tránsito aéreo y
están separados unos de otros.
La RAV 91.32 sobre las operaciones
en espacio aéreo clase “A” establece lo
siguiente:
Toda persona que opere una
aeronave en el espacio aéreo Clase A,
deberá realizar esa operación bajo
reglas de vuelo instrumental (IFR) y en
cumplimiento de lo siguiente:
(a) Autorización: Las operaciones
podrán ser realizadas solamente bajo
una autorización del ATC, recibida
antes de penetrar en el espacio aéreo.
MENU
80
(b) Comunicaciones: A menos que sea

autorizado de otra forma por el ATC,
toda aeronave que opere en el espacio
aéreo Clase A, deberá estar equipada
con un equipo de radio de dos vías
capaz de comunicarse con el ATC en
una frecuencia asignada por el mismo.
Cado piloto deberá mantener la radio
comunicación de dos vías con el ATC,
mientras se encuentre operando en el
espacio aéreo Clase A.
(c) Requerimientos de transpondedor: A
menos que sea autorizado de otra
forma por el ATC, nadie podrá operar
una aeronave dentro del espacio aéreo
Clase A, a menos que esa aeronave
esté equipada con el correspondiente
equipo especificado en sección 91.62
de estas regulaciones.
MENU
81
(d) Autorizaciones del ATC: Un operador

podrá desviarse de lo establecido en
esta sección bajo una autorización del
ATC, emitida por la dependencia ATC
con jurisdicción en el espacio aéreo
concerniente. En el caso de un
transpondedor inoperativo, el ATC
podrá aprobar inmediatamente un tipo
de operación dentro del espacio aéreo
Clase A, que permita la continuación
del vuelo, si así es deseado, hasta el
aeropuerto de destino final, incluyendo
cualesquiera paradas intermedias, o
proceder a un lugar donde puedan
efectuarse reparaciones adecuadas, o
ambas. Las solicitudes para desviarse
de lo establecido por esta sección
deberán someterse por escrito, por lo
menos 4 días antes de la operación
propuesta. El ATC podrá autorizar una
MENU
82
desviación general, o para un vuelo

individual.
Espacio Aéreo clase B
En general, el espacio aéreo desde
la superficie hasta los 10.000 pies MSL
que rodea los aeropuertos más
transitados del país en términos de las
operaciones del aeropuerto o
embarques de pasajeros. La
configuración de cada espacio aéreo
clase B se adapta de forma individual, se
compone de un área de superficie y dos
o más capas y está diseñado para
contener todos los procedimientos por
instrumentos publicados una vez que un
avión entra en el espacio aéreo. Un
control de tráfico aéreo (ATC) de
espacio libre se requiere para todas las
aeronaves que operan en la zona, y
todas las aeronaves que son clareados
MENU
83
para recibir servicios de separación

dentro del espacio aéreo.
En Venezuela el espacio Aéreo
dentro de la TMA de Maiquetía con
Servicio Radar Disponible. Se permiten
vuelos IFR y VFR, se Proporciona a
todos los vuelos servicio de control de
tránsito aéreo y están separados unos
de otros. La velocidad máxima indicada
para todos los vuelos por debajo de
20.000 Pies, es de 250 KIAS. Se
permiten vuelos IFR y VFR, todos los
vuelos están sujetos al servicio de
separados unos de otros. Es obligatorio
comunicación con torre de control y
MENU
84
Espacio Aéreo clase C

En general, el espacio aéreo desde la
superficie hasta 4.000 pies por encima
de la elevación del aeropuerto, que
rodea los aeropuertos que tengan una
torre de control operacional, están
comunicadas por un control de
aproximación radar, y tienen un cierto
número de operaciones IFR o
embarques de pasajeros. Aunque la
configuración de cada área de la Clase
C se adapta de forma individual, el
espacio aéreo por lo general consta de
una superficie con un radio de 5 NM, un
círculo externo con un radio de 10 millas
marinas que se extiende desde 1.200
pies a 4.000 pies por encima de la
elevación del aeropuerto y una
combinación externa. Cada aeronave
debe establecer comunicaciones de
MENU
85
radio de dos vías con la instalación ATC

que proporcione servicios de tráfico
aéreo antes de entrar en el espacio
aéreo y mantendrá esas
comunicaciones, mientras que dentro
del espacio aéreo.
Venezuela es el espacio aéreo
comprendido dentro de las TMA de:
Barcelona, Barquisimeto, Maracaibo,
Margarita y Guayana con servicio de
radar disponible desde 1.500 Pies AGL,
hasta FL195. Se permiten vuelos IFR y
VFR, todos los vuelos están sujetos al
servicio de control de tránsito aéreo y los
vuelos IFR están separados de otros
vuelos IFR y de los vuelos VFR. Los
vuelos VFR están separados de los
vuelos IFR y reciben información de
tránsito respecto a otros vuelos VFR. Es
MENU
86
obligatorio comunicación con torre de

control y autorización de vuelo.
Espacio Aéreo Clase D
Por lo general, que el espacio aéreo
desde la superficie hasta 2.500 pies por
encima de la elevación del aeropuerto,
que tengan una torre de control
operacional. La configuración de cada
espacio aéreo clase D se adapta
individualmente y cuando se publican
procedimientos por instrumentos, el
espacio aéreo normalmente será
diseñado para contener los
procedimientos. Extensiones de llegada
para los procedimientos de
aproximación por instrumentos (IAP)
pueden ser de Clase D o espacio aéreo
controlado. A no ser que se autorice lo
contrario, las aeronaves deberán
establecer comunicaciones de radio de
MENU
87
dos vías con la instalación ATC que

proporcione servicios de tráfico aéreo
antes de entrar en el espacio aéreo y
mantendrá esas comunicaciones,
mientras que este en el espacio aéreo.
Venezuela es el espacio aéreo
comprendido dentro de las CTR de:
Barcelona, Barquisimeto, Maiquetía,
Maracaibo, Margarita, Guayana y Tuy.
Se permiten vuelos IFR y VFR y todos
los vuelos están sujetos al servicio de
control de tránsito aéreo, los vuelos IFR
están separados de otros vuelos IFR.
Espacio Aéreo Clase E
Se permiten vuelos IFR y VFR, los
vuelos IFR están sujetos al servicio de
separados de otros vuelos IFR. Todos
MENU
88
los vuelos reciben información de

tránsito en la medida de lo factible. NO
es obligatorio comunicación con torre de
control, pero si es necesario
Espacio aéreo comprendido dentro
de las TMA de Barcelona, Barquisimeto,
Maiquetía, Maracaibo, Margarita,
Guayana y TMA Tuy; demás CTR no
clasificadas como clase D, toda aerovía
y ruta ATS con servicio ATC desde su
MEA, hasta FL195, zona al sur de la
línea de la costa dentro de TMA
Maiquetía en cualquier condición.
Espacio Aéreo Clase F
Se permiten vuelos IFR y VFR, todos
los vuelos IFR participantes reciben
servicio de asesoramiento de tránsito
aéreo y todos los vuelos reciben servicio
MENU
89
de información de vuelo, si lo solicitan.

es obligatorio comunicación con torre de
control y está autorizado el vuelo.
Este espacio aéreo NO aplica en la
República Bolivariana de Venezuela.
Espacio Aéreo Clase G
Se permiten vuelos IFR y VFR y
reciben servicio de información de vuelo,
si lo solicitan. NO es obligatorio
comunicación con torre de control y está
autorizado el vuelo.
Venezuela, comprende todo espacio
aéreo no controlado fuera de los
clasificados anteriormente. Aplicable a
aerovías y rutas ATS con sufijo “G”
desde su MEA hasta FL200. Se
permiten vuelos IFR y VFR y reciben
MENU
90
servicio de información de vuelo si lo

solicitan.
MENU
91
Tipo de Separación Limitaciones de Requisitos de Sujeto a

Clase Servicios suministrados
Vuelo proporcionada velocidad radiocomunicaciones autorización ATC
Servicio de control de Continua en ambos

A Sólo IFR Todas las aeronaves No se aplica Sí
tránsito aéreo sentidos
IFR Todas las aeronaves No se aplica Sí
B
VFR Todas las aeronaves No se aplica Sí
IFR de IFR, IFR de Servicio de control de Continua en ambos
IFR No se aplica Sí
VFR tránsito aéreo sentidos
1) Servicio de control de
tránsito aéreo para la
C separación de IFR; 2) 250 kt IAS por
Continua en ambos
VFR VFR de IFR Información de tránsito debajo de 3 050 m Sí
sentidos
VFR/VFR (y (10 000 ft) AMSL
asesoramiento
anticolisión a solicitud)
Servicio de control de
tránsito aéreo,
250 kt IAS por
información de tránsito Continua en ambos
IFR
IFR de IFR debajo de 3 050 m Sí
sobre vuelos VFR (y sentidos
(10 000 ft) AMSL
asesoramiento
D
anticolisión a solicitud)
Información de tránsito
250 kt IAS por
IFR/VFR y VFR/VFR (y Continua en ambos
VFR Ninguna debajo de 3 050 m Sí
asesoramiento sentidos
(10 000 ft) AMSL
anticolisión a solicitud
tránsito aéreo y, en la 250 kt IAS por
Continua en ambos
IFR IFR de IFR medida de lo posible, debajo de 3 050 m Sí
sentidos
información de tránsito (10 000 ft) AMSL
E
sobre vuelos VFR
Información de tránsito 250 kt IAS por
VFR Ninguna en la medida de lo debajo de 3 050 m No No
posible (10 000 ft) AMSL
Servicio de
250 kt IAS por
IFR de IFR siempre asesoramiento de Continua en ambos
IFR debajo de 3 050 m No
que sea factible tránsito aéreo; servicio sentidos
(10 000 ft) AMSL
F de información de vuelo
250 kt IAS por
Servicio de información
VFR Ninguna debajo de 3 050 m No No
de vuelo
(10 000 ft) AMSL
250 kt IAS por
Servicio de información Continua en ambos
IFR Ninguna debajo de 3 050 m No
de vuelo sentidos
(10 000 ft) AMSL
G
250 kt IAS por
VFR Ninguna debajo de 3 050 m No No
de vuelo
(10 000 ft) AMSL
Cuando la altitud de transición es inferior a 3 050 m (10 000 ft) AMSL, debería utilizarse el nivel FL 100 en vez de 10 000 ft.
MENU
92
Espacios aéreos específicos

Áreas de Operación Militar (MOA)
Espacio Aéreo definido en limites
verticales y laterales, establecidos con el
propósito de separar ciertas actividades
de entrenamiento militar del trafico IFR.
No hay ninguna restricción para vuelo
VFR en estas áreas, sin embargo, el
piloto debe de estar alerta, ya que las
actividades de formación pueden incluir
maniobras acrobáticas y abruptas. Las
MOA, están representadas en las cartas
aeronáuticas.
Zona de Identificación de Defensa
Aérea (ADIZ)
Área de espacio aéreo sobre tierra o
agua que se extiende hacia arriba desde
la superficie, dentro de la cual, la rápida
identificación, localización y control de la
MENU
93
aeronave son requeridas en interés de la

seguridad de la nación.
Áreas RDP:
Estos espacios aéreos consisten en
Áreas restringidas (R), Áreas peligrosas
(D) y Áreas prohibidas (P), también
conocidas como Áreas RDP. Ellas están
aparte del sistema de clasificación del
espacio aéreo. Especifican
generalmente los horarios de
operaciones. Sin embargo, las áreas
militares de RDP se pueden activar en
cualquier momento con poco tiempo de
aviso y algunos otros (los militares o no)
incluso se activan 24 horas al día.
Esas áreas son señaladas por una
letra y un número, acompañado del
prefijo de área en el caso de Venezuela
el prefijo SV (Ejemplos: SVR2520,
MENU
94
SVD2522, SVP2502) y son publicadas

en los respectivos AIP, indicando niveles
y tipo de área.
Áreas restringidas - R :
Son áreas en las cuales los vuelos
están conforme a lo especificado por la
autoridad competente, debido a una
actividad específica (vuelos militares,
pasillos de bajo nivel bajo para los jets
militares, entrenamiento de vuelo,
protección de edificios históricos,
centros de comunicación basada en los
satélites, centrales eléctricas,
nucleares). Usted debe atenerse a las
condiciones de penetración en estas
zonas, indicadas en las publicaciones de
información de vuelo. Por ejemplo
SVR2503.
MENU
95
Ejemplo zona SVP2503 AIP Venezuela

Áreas peligrosas - D :
Áreas en las cuales los vuelos se
pueden poner en peligro por una
actividad específica (aire o tierra
intensiva, entrenamiento de combate de
aviones militares, alta actividad
industrial.). Usted debe atenerse a las
condiciones de penetración en estas
zonas, indicadas en las publicaciones de
información de vuelo. Por ejemplo SVD
2522
MENU
96

Áreas prohibidas - P:
Áreas en las cuales se prohíben los
vuelos a menos que sean aprobados por
la autoridad competente. Por ejemplo
SVP2501
MENU
97
MENU
98
Rutas condicionales (CDR)

Son rutas o tramos de rutas ATS que
pueden planificarse y utilizarse bajo
condiciones específicas. Se dividen en
tres categorías en función de su
disponibilidad en los planes de vuelo:
 Categoría Uno (CDR1) – CDR
panificable permanentemente en los
periodos de tiempo publicados en
AIP.
 Categoría Dos (CDR2) – CDR no
panificable permanentemente. Las
CDR2 solamente podrán incluirse en
los planes de vuelo de acuerdo con
las condiciones que se publiquen
diariamente en el Mensaje de
Disponibilidad de Rutas
Condicionales (CRAM).
MENU
99
 Categoría Tres (CDR3) – CDR no

planificable. No se pueden planificar
en los FPL. Solo se pueden utilizar
bajo autorización ATC, previa
coordinación civil-militar
MENU
100
Espacio aéreo de Mínimos de

Separación Vertical Reducida
(RVSM).
Dentro del Espacio Aéreo RVSM, el
control de tránsito aéreo otorgará
separación vertical a las aeronaves por
un mínimo de 1.000 pies dentro de los
niveles de vuelo (FL) 290 y 410 inclusive.
El espacio aéreo RVSM es un
espacio aéreo de calificación especial,
de manera que tanto el explotador como
la aeronave utilizada, deberán obtener
aprobación de la autoridad aeronáutica.
El control de tránsito aéreo da por
notificados a los operadores de RVSM
mediante el suministro de información
relacionada con el planeamiento de la
ruta.
La sección 8 de la RAV 91, identifica
MENU
101
el espacio aéreo donde el RVSM podrá

ser aplicado a:
Aeronaves del Grupo RVSM.
Se considera que ciertas aeronaves
pertenecen al mismo grupo si han sido
diseñadas y construidas por el mismo
fabricante y si su diseño y construcción
son nominalmente idénticos respecto a
todos los detalles que podrían tener
repercusiones en la performance de
mantenimiento de la altitud.
Son aeronaves dentro de un grupo
tipo, aprobadas como “un conjunto de
aeronaves” por la autoridad aeronáutica,
dentro del que cada una de las referidas
aeronaves satisface todo lo siguiente:
(a) La aeronave ha sido manufacturada
bajo el mismo diseño, y ha sido
aprobada bajo el mismo certificado
MENU
102
tipo, certificado tipo enmendado, o

certificado tipo suplementario (STC).
(b) El sistema estático de cada aeronave
ha sido instalado de tal forma y
posición que es similar a aquellos de
las otras aeronaves dentro del mismo
grupo. La misma corrección de
errores de fuente estática ha sido
incorporada en cada aeronave del
grupo.
(c) Las unidades de aviónica instaladas
en cada aeronave para cumplir con
los requerimientos mínimos de
equipamiento establecidos en este
apéndice son:
(1).Manufacturados con la misma
especificación del fabricante,
teniendo el mismo número de parte;
o
MENU
103
(2).De otro fabricante diferente o de

otro número de parte, si el solicitante
demuestra que el equipo provee un
sistema de performance o
desempeño equivalente.
Aeronaves No Agrupadas.
Aeronaves para la que se solicita la
aprobación en función de las
características únicas de su célula, en
lugar de por su pertenencia a un grupo
es decir, son aeronaves aprobadas para
operaciones RVSM como aeronaves
individuales.
Cobertura o rango del espacio de
vuelo del RVSM.
El espacio de cobertura o rango del
RVSM incluye también el rango de
número Mach, el peso dividido por la
relación de presión atmosférica y las
MENU
104
altitudes sobre las cuales se aprueba la

operación de una aeronave en vuelo de
crucero dentro del espacio aéreo RVSM.
Los rangos de vuelo RVSM se definen de
la forma siguiente:
(a) El rango de vuelo completo del RVSM
está confinado de la manera
siguiente:
(1) El rango de altitud de vuelo se
extiende desde del FL 290 hasta la
más baja altitud de las siguientes:
(i) FL 410 (El límite superior del
RVSM);
(ii) La máxima altitud certificada
para la aeronave; o
(iii) La altitud limitada por la
potencia de crucero, sacudida
(bataneo o "buffet), o por otras
MENU
105
limitaciones de vuelo.
(2) Los rangos de la velocidad “del
viento” se extienden:
(i) Desde la velocidad de máxima
autonomía con flaps y slats
retractados (velocidad de patrón de
espera), o la velocidad de
maniobra, la que sea más baja.
(ii) Hasta la velocidad máxima de
operación (Vmo/Mmo), o la
velocidad "del viento" limitada por
la sacudida o bataneo ("buffet") de
la potencia de crucero, u otras
limitaciones de vuelo, lo que sea
más bajo.
(3) Todos los pesos brutos permisibles
dentro de los rangos de vuelo
definidos en los parágrafos (1) y (2) de
esta definición.
MENU
106
(b) El rango de vuelo RVSM básico es el

mismo que el rango de vuelo
completo del RVSM, excepto que el
rango de la velocidad del "viento" del
vuelo se extiende:
(1) Desde la velocidad "del viento" de
máxima autonomía con los
flaps/slats retractados (velocidad
de patrón de espera) o la velocidad
de maniobra, la que sea más baja.
(2) Hasta el límite más alto de mach /
velocidad "del viento" definido por
el rango de vuelo completo del
RVSM, o de un valor especificado
más bajo no menor que el número
Mach de crucero de largo rango o
"long range", más 0.4 Mach, a
menos que sea posteriormente
limitado por la potencia de crucero
MENU
107
disponible, sacudida o bataneo

("buffet"), o cualquier otra
limitación de vuelo.
Aprobación de Aeronaves
(a) Un operador podrá ser autorizado a
conducir operaciones RVSM si la
autoridad aeronáutica comprueba que
su aeronave da cumplimiento a esta
sección.
(b) Con la solicitud o aplicación para
obtener la autorización se someterá el
correspondiente "paquete de datos".
Este "paquete" consistirá de lo
siguiente:
(1) Una identificación de que la
aeronave pertenece a un "Grupo
de aeronaves" o al conjunto de
aeronaves no agrupadas;
MENU
108
(2) Una definición de los rangos de

vuelo RVSM aplicables a la
aeronave en referencia.
(3) Documentación que establezca
el cumplimiento de los
requerimientos RVSM pertinentes
a la aeronave, y señalados en esta
sección; y
(4) Las pruebas de conformidad
efectuadas para asegurar que el
"paquete de datos" y la aeronave
cumplen con los requerimientos
estipulados para la operación
RVSM.
(c) Equipamiento para el mantenimiento
de la altitud: Todas las aeronaves.
Para dar aprobación a una aeronave
perteneciente a un grupo de
aeronaves RVSM o a una No
MENU
109
agrupada, la Autoridad Aeronáutica

deberá comprobar que la aeronave
cumple con los siguientes
requerimientos:
(1) La aeronave deberá estar
equipada con dos sistemas
independientes y operativos de
medición de la altitud.
equipada con, por lo menos, un
sistema automático de control de la
altitud para ejercer el control de la
altitud de la aeronave:
(i) Cuando la aeronave sea
operada recta y nivelada
durante un vuelo sin turbulencia
y sin ráfagas de viento, deberá
mantener una banda de
tolerancia altimétrica de 65pies
MENU
110
(pies) en torno a la altitud

adquirida.
(ii) Dentro de una banda de
tolerancia de 130pies (pies)
bajo condiciones de vuelo no
turbulento y sin ráfagas de
viento, para aeronaves cuya
aplicación para la obtención de
su Certificado Tipo ocurrió en o
antes del 9 de abril de 1997, y
que están equipadas con un
sistema de control de altitud
automático, con accesos de un
sistema de "Gestión de vuelo y
performance" (FMS).
equipada con un sistema de alerta de
altitud que avise cuando la altitud
señalada a la tripulación se desvíe de
MENU
111
la altitud seleccionada por más de:

(i) ± 300pies (pies) en aeronaves
cuya aplicación para la solicitud de
un certificado tipo fue efectuada
en, o antes del 9 de abril de 1997;
o
(ii) ± 200pies (pies) para aeronaves
cuya aplicación o solicitud para una
certificación tipo fue hecha
después del 9 de abril de 1997.
(d) Sistema de contención de errores
altimétricos: Grupo de aeronaves para
cuya aplicación a la certificación tipo
fue introducida solicitud en o antes del
9 de abril de 1997. Para otorgar
aprobación a aeronaves dentro de un
"grupo de aeronaves" cuya solicitud
de aprobación fue diligenciada en o
antes del 9 de abril de 1997, la
MENU
112
autoridad aeronáutica deberá

comprobar que el error de sistema de
altimetría (ASE) está contenido dentro
de lo siguiente:
(1) Durante el rango de vuelo
básico de RVSM, al punto donde el
ASE medio alcanza su mayor valor
absoluto, tal valor absoluto no
podrá exceder 80pies (pies).
básico de RVSM, al punto donde el
ASE medio más tres desviaciones
"estándar" alcanzan su mayor
grado absoluto, tal valor absoluto
no podrá exceder 200pies (pies).
completo de RVSM, al punto donde
el ASE medio alcanza su mayor
valor absoluto, tal valor absoluto no
MENU
113

el ASE medio más tres
desviaciones "estándar" alcanzan
su mayor grado absoluto, tal valor
absoluto no podrá exceder 245pies
(pies).
(5) Restricciones de operación
necesarias. Si el solicitante
demuestra que su aeronave, de
otro modo, cumple con los
requerimientos de contención de
ASE (error del sistema de
altimetría), la autoridad
aeronáutica podrá establecer una
restricción operativa sobre esa
aeronave del solicitante para
restringir su operación dentro de
MENU
114
áreas de rango básico de vuelo

RVSM donde el valor absoluto del
ASE medio excede 80pies (pies),
y/o el valor absoluto del ASE medio
más tres desviaciones estándar
excede los 200pies (pies); o para
operar en áreas del rango de vuelo
completo de RVSM, donde el valor
absoluto del ASE medio excede
120pies (pies) y/o el valor absoluto
del ASE medio más tres
desviaciones estándar excede
245pies (pies).
(e) Contención al error del sistema de
altimetría: Grupo de aeronaves para
las cuales se sometió aplicación para
obtener su Certificado Tipo después
del 9 de abril de 1997. Para aprobar
aeronaves de un grupo, que aplicaron
para la obtención de un Certificado
MENU
115
Tipo después del 9 de abril de 1997,

la Autoridad Aeronáutica deberá
comprobar que el error del sistema
altimétrico (ASE) está contenido de la
manera siguiente:
el ASE medio alcanza su más alto
valor absoluto, tal valor absoluto no
el ASE medio más tres
desviaciones estándar alcanza su
más alto valor absoluto, tal valor no
(f) Contención al sistema de altimetría:
Aeronaves No agrupadas. Para dar
aprobación a una aeronave No
MENU
116
agrupada, la autoridad aeronáutica

deberá comprobar que el error del
sistema altimétrico (ASE) está
contenido como sigue:
(5) Para cada condición dentro del
rango de vuelo básico RVSM, el
más alto valor absoluto combinado
para un error de fuente estática
residual, más el error de aviónica,
(6) Para cada condición dentro del
rango de vuelo completo RVSM, el
más alto valor absoluto combinado
para un error de fuente estática
residual, más el error de aviónica,
(g) Compatibilidad del Sistema de Alerta
de Tránsito y de Evasión de
Colisiones (TCAS) con las
MENU
117
operaciones RVSM. Todas las

aeronaves; después del 31 de marzo
de 2002, a menos que sea autorizado
de otra forma por la Autoridad
Aeronáutica, al operar una aeronave
equipada con TCAS II dentro del
espacio aéreo RVSM, ésta deberá ser
de aquellas que cumplan con el TSO
(orden técnica de servicio) C-119b
(versión 7.0), o una versión más
actualizada.
(h) Si la autoridad aeronáutica
comprueba que la aeronave del
solicitante cumple con esta sección, él
lo notificará por escrito a la parte
interesada.
MENU
118
Capítulo 3
PLANIFICACIÓN AL VUELO POR
INSTRUMENTOS
Preparación al vuelo
NOTAM (Notice to Airman)
Meteorología
Combustible
Cartilla de Navegación. (Log)
Plan de Vuelo.
Cartas Aeronáuticas
Los Breafing de la tripulación
Objetivos de Briefing
Principios de los briefing
Aplicación de los Briefing
Alcance de los Briefing
La lista de verificación (Checklist)
Objetivos de la lista de verificación
MENU
119
Diseño de la lista de verificación

Listas de verificación de procedimientos
normales,
Lista de Verificación de Procedimientos
Anormales y de Emergencia
Manual de referencia rápida (QRH)
Métodos de realización de la lista de
comprobación
MENU
120
Preparación al vuelo
Antes de comenzar a efectuar un
vuelo es necesario que el piloto al
mando, haya determinado previamente
por todos los medios razonables, que se
complete la verificación en tierra de los
procedimientos a utilizar durante todas
las fases del vuelo. Esta planificación
comprende la revisión de los
procedimientos del avión (consulte el
manual de vuelo respectivo) además de:
 Verificación de los Notams.
 Información Meteorológica
 Elaboración de la cartilla de
Navegación.
 Cálculos de Combustible.
 Plan de Vuelo.
 Estudio de las cartas Aeronáuticas.
 Breafing a la Tripulación.
MENU
121
 Listas de Verificación de la aeronave.

(Checklist)
Basándose en el análisis
meteorológico y notams, más la
información que se obtendrá de las
tablas de rendimiento y publicaciones
AIP, el piloto está en condiciones de
decidir su ruta y completar su cartilla de
navegación.
MENU
122
NOTAM (Notice to Airman)

NOTAM es un aviso distribuido por
medio de telecomunicaciones que
contiene información relativa al
establecimiento, condición o
modificación de cualquier instalación
aeronáutica, servicio, procedimiento o
peligro, cuyo conocimiento oportuno es
esencial para el personal encargado de
las operaciones de vuelo. (Anexo 15).
También existen los Boletines de
información previa al vuelo (PIB) y las
circulares de información aeronáutica
(AIC), las cuales forman parte de la
documentación integrada de información
aeronáutica.
Boletín de información previa al
vuelo (PIB). Forma de presentar
información NOTAM vigente, preparada
MENU
123
antes del vuelo, que sea de importancia

para las operaciones.
Circular de información
aeronáutica (AIC). Aviso que contiene
información que no requiera la iniciación
de un NOTAM ni la inclusión en tas AIP,
pero relacionada con la seguridad del
vuelo, la navegación aérea, o asuntos
de carácter técnico, administrativo o
legislativo.
En las regulaciones de cada uno de
los estados contratantes, aparece la
información contenida en los Notams,
por ejemplo, para Venezuela, los
NOTAMS son originados y publicados
para la FIR de Maiquetía y se distribuyen
en dos series que se identifican con la
letra A y C.
 Serie “A”. Contiene información que
MENU
124
interesa a los usuarios

internacionales.
 Serie “C”. Contiene información de
interés para los usuarios nacionales.
Además, en las regulaciones de los
estados por ejemplo; Regulación
Aeronáutica Venezolana RAV 273.111
especifica los casos cuando se deben
publicar los NOTAM (Aplicado a otras
partes del mundo):
1. Se debe iniciar un NOTAM y expedir
prontamente, cuando la información
que se tenga que distribuir sea de
carácter temporal y de corta duración,
o cuando se introduzcan con poco
tiempo de preaviso cambios
permanentes, o temporales de larga
duración, que sean de importancia
para las operaciones, salvo cuando el
1
RAV 273 Servicios de Información Aeronáutica, Cartas Aeronáuticas y Unidades que se emplean en las
unidades aéreas y terrestres.
MENU
125
texto sea extenso o contenga gráficos.

Por consiguiente los NOTAM están
destinados a ser un medio rápido de
divulgar la información cuando sea
necesario dar un aviso de cualquier
cambio o acaecimiento, con breve
preaviso.
2. Los NOTAM se deben iniciar y
expedir en relación con la información
siguiente:
 Establecimiento, cierre o cambios
importantes que afecten a las
operaciones de aeródromos,
helipuertos o pistas;
 Establecimiento, eliminación y
cambios importantes que afecten a
las operaciones de los servicios
aeronáuticos (AGA, AIS, ATS, COM,
MET, SAR);
MENU
126
 Establecimiento, eliminación y
cambios importantes de capacidad
operacional de los servicios de
radionavegación y de
comunicaciones aeroterrestres. Esto
comprende: interrupción o
reanudación de cualquier servicio;
cambio de frecuencias, cambio en
las horas de servicio notificadas,
cambio de identificación, cambio de
orientación (ayudas direccionales),
cambio de ubicación, aumento o
disminución en un 50% o más de la
potencia, cambios en los horarios de
las radiodifusiones o en su
contenido, e irregularidad o
inseguridad de operación de
cualquier servicios de
radionavegación y de
comunicaciones aeroterrestres;
MENU
127
 Instalación, eliminación o cambios

importantes en las ayudas visuales;
 Interrupción o reanudación del
funcionamiento de los componentes
importantes de los sistemas de
iluminación de los aeródromos;
 Establecimiento, eliminación o
cambios importantes en los
procedimientos de los servicios de
navegación aérea;
 Presencia o eliminación de defectos
o impedimentos importantes en el
área de maniobras;
 Modificaciones y limitaciones en el
suministro de combustible,
lubricantes y oxígeno;
 Cambios importantes en las
instalaciones y servicios disponibles
de búsqueda y salvamento;
MENU
128
 Instalación, interrupción o
reanudación del servicio de los faros
de peligro que señalan obstáculos
para la navegación aérea;
 Cambios en las disposiciones que
requieran medidas inmediatas, por
ejemplo, respecto a zonas
prohibidas debido a actividades
SAR;
 Presencia de peligros para la
navegación aérea (comprendidos los
obstáculos, maniobras militares,
exhibiciones y competiciones,
actividades importantes de
paracaidismo fuera de
emplazamientos promulgados);
 Erección, eliminación o modificación
de obstáculos para la navegación
aérea en las áreas de despegue y
MENU
129
ascenso, aproximación frustrada,

aproximación y en la franja de pista;
 Establecimiento o suspensión
(incluso la activación o
desactivación), según sea aplicable,
de zonas prohibidas, restringidas o
peligrosas, o cambios en su
carácter;
 Establecimiento o suspensión de
zonas, rutas o partes de las mismas
en las que existe la posibilidad de
interceptaciones y en las que se
requiere mantenerse a la escucha en
la frecuencia VHF de emergencia de
121,5 MHz;
 Asignación, anulación o cambio de
indicadores de lugar;
 Cambios significativos del nivel de
protección de que normalmente se
MENU
130
dispone en un aeródromo para fines

de salvamento y extinción de
incendios; se iniciará un NOTAM
sólo cuando se trate de un cambio de
categoría y dicho cambio deberá
indicarse claramente.
 Presencia, eliminación o cambios
importantes de condiciones
peligrosas debidas a nieve, nieve
fundente, hielo o agua en el área de
movimiento;
 Aparición de epidemias que
necesiten cambios en los requisitos
notificados respecto a vacunas y
cuarentenas;
 Pronósticos de radiación cósmica
solar, cuando se facilitan;
 Cambios de importancia para las
operaciones por actividad volcánica,
MENU
131
lugar, fecha y hora de erupciones

volcánicas o extensión horizontal y
vertical de nubes de cenizas
volcánicas, comprendidos el sentido
en que se mueven, los niveles de
vuelo y las rutas o tramos de rutas
que podrían estar afectados;
 Liberación a la atmósfera de
materiales radiactivos o productos
químicos tóxicos como
consecuencia de un incidente
nuclear o químico, lugar, fecha y
hora del incidente, niveles de vuelo y
rutas o tramos de rutas que podrían
estar afectados, así como dirección
del movimiento;
 Establecimiento de operaciones de
misiones humanitarias de socorro,
tales como las emprendidas bajo los
auspicios de las Naciones Unidas,
MENU
132
junto con los procedimientos o

limitaciones que afectan a la
navegación aérea;
 Aplicación de procedimientos de
contingencia a corto plazo en casos
de perturbación, o perturbación
parcial, de los servicios de tránsito
aéreo o de los servicios de apoyo
correspondientes.
 Trabajos habituales de
mantenimiento en plataformas y
calles de rodaje;
 Trabajos de señalización de pistas;
 Obstáculos temporales en la
vecindad de los aeródromos;
 Falla parcial de las instalaciones de
iluminación en el aeródromo;
 Falla parcial temporal de las
comunicaciones aeroterrestres;
MENU
133
 La falta de servicios relativos a los

movimientos de plataforma y al
control de tránsito de carretera;
 El hecho de que no estén en servicio
los letreros para indicar un
emplazamiento o destino u otra
información en el área de
movimiento del aeródromo;
 Actividades de paracaidismo en el
espacio aéreo no controlado en
condiciones VFR, o en
emplazamientos promulgados o
dentro de zonas peligrosas o
prohibidas, en el espacio aéreo
controlado; y
 Otra información de naturaleza
análogamente temporal.
3. Las fuentes que originan NOTAM, se
remiten a lo dispuesto en los
MENU
134
Procedimientos Aeronáuticos de los

Servicios de Información Aeronáutica
y son las siguientes:
 Los Servicios de Navegación Aérea;
 Los Organismos encargados de
fiscalizar y controlar la actividad
aeronáutica del país;
 Los Organismos responsables del
suministro y manutención de
instalaciones, servicios y
procedimientos de navegación aérea;
 Los Jefes y encargados de los
aeródromos administrados por la
autoridad aeronáutica en cuanto
tengan conocimiento de deficiencias
operativas del aeródromo;
 Los propietarios o administradores
de aeródromos privados; y
MENU
135
 Todo aquel que el Director de los

Servicios a la Navegación Aéreas
designe para cursar mensajes
aeronáuticos por la red de
telecomunicaciones fija aeronáutica
(AFTN).
4. La activación de las zonas
peligrosas, restringidas o prohibidas
que se hayan establecido, y la
realización de actividades que
requieran restricciones
El Código Notam: permite el cifrado
de informes relativos a establecimiento,
estado o modificación de las
radioayudas, aeródromos e
instalaciones de iluminación, peligro a
que están sujetas las aeronaves durante
el vuelo y medios de búsqueda y
salvamento. A fin de comprender cómo
identificar toda la información de los
MENU
136
NOTAM, es importante familiarizarse con

el sistema de aviso para pilotos.
MENU
137
Ejemplo de Código Notams:
Click aquí para ver NOTAMS al día
MENU
138
Estructura General
Número de Notam/Año(YY) Tipo de
Notam
Q) Filtro (Summary)
A) Aplica a (Applies TO)
B) valido desde (Valid From)
C) válido hasta, o PERM (Valid until)
D) ciclo de repetición del notam (Repeat
cycle)
E) contenido del mensaje (Message
content)
F) límite vertical inferior (Lower vertical
limit)
G) límite vertical superior (Upper vertical
limit)
Tipo de Notam
 NOTAMN (new) = NOTAM nuevo
 NOTAME (event) = Eventos y
MENU
139
Actividades
 NOTAMR (replacing) = NOTAM para
remplazar otro vigente
 NOTAMC (cancelation) = NOTAM
para cancelar otro previamente
vigente
Q) Filtro (SUMMARY)
Posee la siguiente estructura:
 SVZM/QCAAS/IV/B/AE/000/999/103
6N06659W005
 FIR/ TIPO/ TRANSITO/

DISTRIBUCIÓN/ ALCANCE/ LIMITE
o FIR = SVZM = FIR Maiquetía
o TIPO = CODIGO NOTAM “Q”
Deben seleccionarse la segunda y
tercera letras (tema) a partir de las tablas
de criterios de selección de NOTAM y
MENU
140
nunca deben ser las letras XX. Si no

pueden hacerse una selección idónea,
úsese FA para aeródromos y AF para
FIR.
CIFRADO SEGUNDA Y TERCERA LETRA
Instalaciones de Área de movimiento y
Iluminación (L) aterrizaje (M)
Componentes de la
Categoría II del
sistema de
LK Pista (especificar pista) MR
iluminación de
aproximación
(especificar pista)
Faro de aeródromo LB Plataforma MN
Puestos de
Iluminación de
LW estacionamiento de MP
helipuerto
aeronave (especificar)
Indicador de
trayectoria de Sistema de guía para el
LU MG
aproximación de rodaje
helicóptero
Indicador de
trayectoria de
Umbral (especificar
aproximación de LP MT
pista)
precisión
(especificar pista)
MENU
141
Luces de borde de
calle de rodaje Zona de
LY MK
(especificar calle de estacionamiento
rodaje)
Luces de borde de
Zona de parada
pista (especificar LE MS
(especificar pista)
pista)
Luces de destellos
en orden Zona libre de obstáculos
LF MC
consecutivo (especificar pista)
(especificar pista)
Luces de eje de
calle de rodaje
LX Instalaciones y servicios (F)
(especificar calle de
rodaje)
Luces de eje de
Aceites (especificar
pista (especificar LC FJ
tipo)
pista)
Luces de pista de
alta intensidad LH Aduana FZ
(especificar pista)
Luces de pista de
baja intensidad LL Aeródromo FA
(especificar pista)
Luces de pista de
Control de movimiento
mediana intensidad LM FG
en tierra
(especificar pista)
MENU
142
Luces de umbral Disponibilidad de
LT FU
(especificar pista) combustible
Luces de zona de
Dispositivo de medición
toma de contacto
LZ del rozamiento FB
de la pista
(especificar tipo)
(especificar pista)
Luces de zona de
Equipo de dispersión de
parada (especificar LS FO
niebla
pista)
Luces
Equipo de medición de
identificadoras de LI FC
techo
extremo de pista
Luces indicadoras
de alineación con la Equipo de remoción de
LJ FS
pista (especificar la nieve
pista)
Luces indicadoras
Extinción de incendio y
de la dirección de LD FF
salvamento
aterrizaje
Sistema de
iluminación de
aproximación LA Helipuerto FP
(especificar tipo y
pista)
Sistema visual
Indicador de la dirección
indicador de LV FL
de aterrizaje
pendiente de aprox.
MENU
143
(especificar tipo y
pista)
Todas las
instalaciones de Indicador de la dirección
LR FW
iluminación del del viento
área de aterrizaje
Área de movimiento y Oxígeno (especificar
FE
aterrizaje (M) tipo)
Apartadero de
Servicio meteorológico
viraje de pista MU FM
(especificar tipo)
(especificar pista)
Sistema de atraque
Área de
MA (especificar AGNIS, FD
movimiento
BOLDS, etc.)
Transmisómetro
Balizaje diurno (especificar pista, y
(especificar umbral, MM cuando corresponda, FT
eje, etc.) indicativo o indicativos
de transmisómetros
Calle o calles de Zona/Plataforma de
MX FH
rodaje (especificar) aterrizaje de helicóptero
Carga admisible
(especificar parte
COM Instalaciones de
del área aterrizaje o MB
comunicaciones y radar (C)
del área de
movimiento
MENU
144
Comunicaciones por
enlace de datos entre
Dispositivo de
controlador-piloto y
parada en la pista MH CD
vigilanciaDependiente
(especificar pista)
automático (especifique
aplicación)
Elemento radar de
vigilancia del sistema
Distancias radar para la
MD CR
declaradas aproximación de
precisión (especificar
longitud de onda)
Franja (especificar Instalaciones
MW CA
pista) aeroterrestres
Radar de
movimiento en la CM VOR/DME NM
superficie
Radar de precisión
para la
CP VORTAC NT
aproximación
(especificar pista)
Radar de vigilancia RAC Organización del
CT
de área terminal espacio aéreo (A)
Altitud mínima
Radar de vigilancia
CE (especificar en ruta/en AA
en ruta
la vertical/segura)
Radar secundario
CS Área de control AE
de vigilancia
MENU
145
Sistema de
aproximación CG Área de control terminal AT
dirigida desde tierra
Sistema selectivo Área oceánica de
CL AO
de llamada control
Sistema de
Área superior con
aterrizaje por
servicio de AV
instrumentos y
asesoramiento
microondas (I)
DME
correspondiente al ID Área superior de control AH
ILS
ILS categoría I
IS Intersección AX
(especificar pista)
ILS categoría II Nivel de vuelo mínimo
IT AL
(especificar pista utilizable
Punto de notificación
ILS categoría III
IU (especificar nombre o AP
(especificar pista)
designador cifrado)
Localizador (ILS) Región de información
IL AF
(especificar pista) de vuelo
Localizador (no
Región superior de
asociado con un IN AU
información de vuelo
ILS)
Radiobaliza
exterior (ILS) IO Ruta ATS AR
(especificar pista)
MENU
146
Radiobaliza
Ruta de navegación de
intermedia (ILS) IM AN
área
(especificar pista)
Radiobaliza interior
(ILS) (especificar II Zona de control AC
pista)
Radiofaro de
localización exterior Zona de identificación
IX AD
(ILS) (especificar de defensa aérea
pista)
Radiofaro de
localización Zona de tránsito de
IY AZ
intermedio (ILS) aeródromo
(especificar pista)
Sistema de
aterrizaje por Servicio de tránsito
IC
instrumentos aéreo y VOLMET (S)
(especificar pista)
Sistema de
aterrizaje por Centro de control de
IW SL
microondas afluencia
(especificar pista)
Trayectoria de
Centro de control de
planeo (ILS) IG SC
área
(especificar pista)
Instalaciones y
servicios de SO
área oceánica
terminal y de
MENU
147
navegación en
ruta (N)
DECCA NC SU
áreas superior
Equipo
radiotelemétrico Estación de servicio de
ND SS
(especificar tipo y vuelo
pista)
Estación
radiogoniométrica
Oficina de notificación
(especificar NX SB
ATS
identificación tipo y
frecuencia
Sistema mundial de
navegación por
NG Radiodifusión VOLMET SV
satélite (especificar
sistema)
Radiofaro de
localización Servicio automático de
NL SA
(especificar información terminal
identificación)
Servicio de
Radiofaro no
NB asesoramiento de área SY
direccional
superior (especificar)
OMEGA NO SP
aproximación
Radiobaliza tipo de Servicio de información
NF SE
abanico de vuelo
MENU
148
TACAN NN SF
de vuelo de aeródromo
Todas las
instalaciones de Torre de control de
NA ST
radionavegación aeródromo
(excepto...)
VOR NV
Procedimientos
de tránsito aéreo Exposición aérea WA
(P)
Altitud de
PT Globo cautivo o cometa WC
Transición
Altitud de
franqueamiento de
Incendio o escape de
obstáculos PO WS
gases
(especificar
procedimiento)
Altitud mínima de
Materiales radiactivos o
espera (especificar
PX sustancias químicas WR
punto de
tóxicas (especificar)
referencia)
Altura de
franqueamiento de
Movimiento masivo de
obstáculos PP WT
aeronaves
(especificar
procedimiento)
Llegada Reabastecimiento
PA WF
normalizada por aéreo
MENU
149
instrumentos
(especificar
designador de ruta)
Llegada Remolque de
PB WJ
normalizada VFR banderolas/blancos
Mínimos de
utilización de
aeródromos
(especificar PM Vuelos de modelos WZ
procedimientos y
mínimo
enmendado)
Procedimiento
PZ Vuelo de planeadores WG
ADIZ
Procedimiento de
aproximación
PU Vuelo en formación WV
frustrada
(especificar pista)
Procedimiento de
aproximación por
instrumentos PI Vuelos acrobáticos WB
(especificar tipo y
pista)
Procedimiento de
PK Otra información (O)
aproximación VFR
Procedimiento de Centro de coordinación
PF OR
control de afluencia de salvamento
MENU
150
Procedimiento de Luces de obstáculos
PH OL
espera en... (especificar)
Procedimiento de Obstáculos (especificar
PR OB
falla de radio detalles)
Salida normalizada
por instrumentos Requisitos para el
PD OE
(especificar ingreso de aeronaves
designador de ruta)
Salida normalizada Servicio de información
PE OA
VFR aeronáutica
Avisos para la
Aviso (W)
navegación
Restricciones del Actividad volcánica
WW
espacio aéreo (R) importante
Área de
operaciones RM Ascenso de globo libre WL
militares
Reserva de espacio
RA Demolición de explosivo WD
aéreo
Disparo de proyectiles,
Sobrevuelo de...
RO ejercicios de tiro o WM
(especificar)
lanzamiento de cohetes
Zona peligrosa
(especificar prefijo RD Ejercicios (especificar) WE
nacional y número)
Zona prohibida Ejercicios de
(especificar prefijo RP lanzamiento de WP
nacional y número) paracaídas
MENU
151
Zona restringida
(especificar prefijo RR
nacional y número)
Zona restringida
temporalmente RT
(especificar zona)
En la cuarta y quinta letras (condición)

deben siempre incluirse las letras TT.
Esta condición exclusiva debe utilizarse
en el NOTAM o en las Tablas de criterios
de selección de NOTAM.
CIFRADO CUARTA Y QUINTA LETRAS
profundidad Cubierta
Disponibilidad (A) HI
de hielo
Comprobado en vuelo y
Cubierta de nieve
considerado digno de AF HN
mojada o
confianza
fúndente de un
espesor de Cubierta
Disponible a solicitud AR HD
de nieve seca de un
espesor de
Disponible para Cubierto por surcos
AD HZ
operaciones diurnas o crestas helados
Disponible para Cubierto por una
AN HC
operaciones nocturnas capa de nieve
MENU
152
compacta de un
espesor de
Disimulado/por la
nieve
El coeficiente de
rozamiento es...
Disponible, se necesita (especificar el
AP HO
un permiso previo dispositivo de
medición de
rozamiento utilizado)
Funcionando (o de
nuevo funcionando) a
reserva de Hay bancos de nieve
AL HB
limitaciones/condiciones (especificar altura)
anteriormente
Publicadas
Las horas de servicio
La eficacia de
son ahora de... a... AH HY
frenado es...
(especificar)
La eficacia de
frenado es...
1) deficiente,
No está disponible
2)
(especificar razones, si AU HA
mediana/deficiente,
corresponde)
3) mediana,
4) mediana/buena,
5) buena
MENU
153
Lanzamiento
proyectado
especificar
(característica de
identificación del
vuelo del globo
nombre clave de
proyecto, lugar de
lanzamiento, período
proyectado para el o
los lanzamientos-
No utilizable AS fecha/hora, dirección HJ
de ascenso prevista,
hora prevista en que
pasará los 18.000m
(60.000ft) o
alcanzará el nivel de
crucero si es de
18.000m (60.000ft),
o inferior a esta cifra,
así como el punto
previsto en que esto
sucederá)
MENU
154
Lanzamiento en
marcha...
(Especificar
características de
identificación del
vuelo del globo o
nombre del proyecto,
lugar de
lanzamiento,
fecha/hora del o de
los lanzamientos,
hora prevista en que
pasará los 18.000m
Operacional AO (60.000ft) o HU
alcanzará el nivel de
crucero si está
a18.000m (60.000ft)
o por debajo de éste
nivel junto con el
punto previsto en
que sucederá esto,
fecha/hora prevista
de terminación del
vuelo, lugar
proyectado en el que
tocará tierra, si
corresponde.
MENU
155
Migración de aves
Reanudada la
AK en curso (especificar
operación normal HK
el sentido)
Operación
cancelada...
Retirado para
AC (especificar
mantenimiento
características de
identificación del
Se ha cancelado el vuelo del globo o
cierre previamente AX nombre clave del
HQ
anunciado proyecto)
Peligro debido a
Totalmente retirado AW
(especificar) HH
Únicamente Prosiguen los
AM
operaciones militares trabajos HW
Utilizable, pero si ha
sido comprobado
solamente en tierra, se AG Se está enarenando HS
espera comprobación
en vuelo
Se está cortando el
Cambios (C)
césped HG
Condiciones de
Cambiado CH
peligro (H)
Se está quitando la
Cancelado CN HP
nieve
Se ha terminado el
Cese de actividades CD HV
trabajo
MENU
156
Se terminó de quitar
Completado CC HL
la nieve
Desplazado CM Limitaciones (L)
Aeronaves
En actividad CA restringidas a pista y LR
calles de rodaje
En funcionamiento CO Cerrado LC
Cerrado para las
En prueba, no utilizar CT LI
operaciones IFR
Funciona a potencia Cerrado para las
CP LV
reducida operaciones VFR
Cerrado para toda
Identificación o señal
clase de
distintiva de radio CI LN
operaciones
cambiada a
nocturnas
Funciona con luz
Instalado CS LK
fija
La o las frecuencias de Funciona con fuente
utilización han sido CF secundaria de LA
cambiadas a energía
Funciona sin fuente
Montado CE secundaria de LE
energía
Funciona sin
Realineado CL LG
identificación
Reemplazado
CR Inseguro LD
temporalmente por
MENU
157
Interferencia
Se redujo a CG LF
causada por
Condiciones de
Limitado a LT
peligro (H)
No pueden usarlo
Agua estancada HR las aeronaves que LH
pesen más de
Aproximación de Puede usarse en
acuerdo con el área de HT una longitud de... y LL
señales un ancho de...
únicamente Balizado
HM Prohibido a LP
por
Completamente libre de Reservado para
HF LB
nieve y hielo aeronaves locales
Concentración de aves HX Se realizará
LW
Sujeto a
Cubierta de agua de... HE LS
interrupción
Utilizable, pero se
aconseja precaución
LX
por causa de lo
siguiente
Puede utilizarse la condición “TT”

para extraer un NOTAM de activar
específico desde la NOF expedidora y
puede también utilizarse para incluir o
MENU
158
excluir NOTAM de activar en /desde el

PIB en un tiempo específico antes de su
fecha de entrada en vigencia.
o TRANSITO = IFR (I) VFR (V)

o DISTRIBUCIÓN =Objetivo
Notificación Inmediata (N)
Importante para las Operaciones
IFR (O) Asuntos del Boletín (B)
Varios (M)
o ALCANCE = Alcance Información
en Ruta (E) Información de Avisos
NAV (W) Información de
Aeródromos (A)
o LIMITE = Inferior (FL)/ Superior
(FL)/ ubicación geográfica-radio FL
= nivel de vuelo (Flight Level)
000/999 = nivel de vuelo por
defecto, no aplicable.
A) Aplica a (Applies TO):
MENU
159
 A) SVZM Indica la zona donde se

aplicará (aeropuerto, aeródromo); es
decir corresponde al ICAO.
B) valido desde (Valid From):
 B) 1512271710 Define la fecha y hora
desde la cual es válido el NOTAM. El
formato es el siguiente: año mes dia
hora
o Año = formato corto (YY), ej: 07 =
2015
o Mes = formato corto (mm), ej: 12 =
Diciembre
o Día = formato corto (dd), ej: 27 = 27
o Hora = expresada en hora UTC. Ej;
1710 = 17:10 UTC
C) válido hasta, o PERM (valid until):
 C) 0801272359 Validez del NOTAM,
puede incluir una fecha (en el mismo
formato anterior) o la palabra PERM,
MENU
160
es decir, Permanente. En el ejemplo

anterior = válido hasta el día 27 de
enero de 2008 a las 23:59 UTC
D) ciclo de repetición del notam
(repeat cycle):
 D) IVNO BTN 1100-0300 SKED
VRNO BTN 1000-0200 Corresponde
al ciclo de repetición del NOTAM
Ejemplo:- En horario de invierno entre
las 11:00 hasta las 03:00 UTC - En
horario de verano entre las 10:00
hasta las 02:00 UTC
E) contenido del mensaje (message
content):
 E) RADAR SER ACC U/S. Contenido
del Mensaje del NOTAM
F) Lower vertical limit (límite vertical
inferior)
MENU
161
 Límite vertical inferior

G) Upper vertical limit (límite vertical
superior)
 Límite vertical superior
MENU
162
Meteorología
Información Meteorológica (OACI)
METAR:
TAF (o TAFOR):
ROFOR
ARFOR
AIREP
PIREP:
SIGMET:
SIGWX
Mapa de vientos y temperatura en altura
Mapa sinóptico de superficie
Imagen Satelital:
Peligros meteorológicos en la aviación
Engelamiento
Turbulencia en aire claro (CAT)
Turbulencia térmica y mecánica
MENU
163
Turbulencia de ondas de montaña
Turbulencia de torbellino
Viento cortante a bajo nivel
Rayos y descargas electrostáticas
Tormentas
MENU
164
Información Meteorológica (OACI)

La información meteorológica es de
suma importancia para la navegación
aérea, ya que como es sabido muchas
veces constituye un obstáculo insalvable
para el término seguro de un vuelo, ya
sea por encontrar condiciones
meteorológicas desfavorables en el
aeropuerto de salida, en la ruta o en el
aeropuerto de arribo. Importante
también es conocer la información de los
vientos de altura para determinar los
mejores niveles de vuelo, como también
la situación de las diversas alternativas,
ya que deben ser planificadas de
acuerdo a las reglas de vuelo por
instrumentos.
De acuerdo al anexo 32 de la OACI,
Se proporcionará información
2
Anexo 3 de la OACI, Servicio meteorológico para la navegación aérea internacional
MENU
165
meteorológica a los explotadores y a los

miembros de las tripulaciones de vuelo
para:
a) el planeamiento previo al vuelo de los
explotadores;
b) el replaneamiento durante el vuelo
que efectúan los explotadores utilizando
control de operaciones centralizado de
las operaciones de vuelo;
c) uso de los miembros de la tripulación
de vuelo antes de la salida; y
d) las aeronaves en vuelo.
En la información meteorológica
proporcionada a los explotadores y a los
se tendrán en cuenta la hora, la altitud y
la extensión geográfica. En
consecuencia, la información será válida
MENU
166
para la hora fijada o para un período

apropiado y se extenderá hasta el
aeródromo de aterrizaje previsto
abarcando además las condiciones
meteorológicas previstas entre el
aeródromo de aterrizaje previsto y los
aeródromos de alternativa designados
por el explotador.
La información meteorológica
proporcionada a los explotadores y a los
estará actualizada e incluirá la siguiente
información, según la haya establecido
la autoridad meteorológica en consulta
con los explotadores de que se trate:
a) pronósticos de
1) viento y temperatura en altitud;
2) humedad en altitud;
MENU
167
3) altitud geopotencial de los niveles de

vuelo;
4) nivel de vuelo y temperatura de la
tropopausa;
5) dirección, velocidad y nivel de vuelo
del viento máximo; y
6) fenómenos SIGWX;
Nota: Los pronósticos de humedad en
altitud y de la altitud geopotencial de los
niveles de vuelo se usan sólo en la
planificación automática de vuelo y no
necesitan presentarse en pantalla.
b) METAR o SPECI (incluidos los
pronósticos de tendencia expedidos de
conformidad con el acuerdo regional de
navegación aérea) para los aeródromos
de salida y de aterrizaje previsto, y para
MENU
168
los de alternativa post despegue, en

ruta y de destino;
c) TAF o enmiendas de los mismos para
los aeródromos de salida y de aterrizaje
previstos, y para los de alternativa post
despegue, en ruta y de destino;
d) pronósticos para el despegue;
e) información SIGMET y
aeronotificaciones especiales
apropiadas relacionadas con toda la
ruta;
Nota. Las aeronotificaciones especiales
apropiadas serán aquellas que no se
hayan utilizado ya en la preparación de
SIGMET.
f) información de asesoramiento sobre
cenizas volcánicas y ciclones tropicales
relevante a toda la ruta;
MENU
169
g) con sujeción al acuerdo regional de

navegación aérea, pronóstico de área
GAMET y/o pronósticos de área para
vuelos a poca altura preparados en
forma cartográfica como complemento a
la expedición de información AIRMET,
así como información AIRMET para
vuelos a poca altura relacionados con
toda la ruta;
h) avisos de aeródromo para el
aeródromo local;
i) imágenes meteorológicas de satélite;
y
j) información de radar meteorológico
terrestre.
Los pronósticos nombrados
anteriormente, se generarán de los
pronósticos digitales proporcionados por
los WAFC, cuando estos pronósticos
MENU
170
cubran la trayectoria de vuelo prevista

respecto al tiempo, la altitud y la
extensión geográfica, a menos que se
convenga otra cosa entre la autoridad
meteorológica y el explotador
interesado.
Cuando se determine que los
pronósticos han sido originados por los
WAFC, su contenido meteorológico no
se modificará.
Los mapas generados con los
pronósticos digitales proporcionados por
los WAFC estarán disponibles, como lo
requieran los explotadores, para áreas
fijas de cobertura.
Los pronósticos de viento y temperatura
en altitud y de fenómenos SIGWX, por
encima del nivel de vuelo 100,
requeridos para la planificación previa al
MENU
171
vuelo y la replanificación en vuelo por el

explotador, se proporcionarán, tan
pronto como estén disponibles, pero por
lo menos 3 horas antes de la salida.
Toda otra información meteorológica
requerida para la planificación previa al
vuelo y la replanificación en vuelo por el
explotador se proporcionará tan pronto
como sea posible.
Cuando sea necesario, la autoridad
meteorológica del Estado que suministre
el servicio para los explotadores y los
miembros de las tripulaciones de vuelo,
iniciará las medidas de coordinación con
las autoridades meteorológicas de otros
Estados, a fin de obtener de ellas los
informes o pronósticos requeridos.
La información meteorológica se
proporcionará a los explotadores y a los
MENU
172
miembros de las tripulaciones en el lugar

que determine la autoridad
meteorológica, previa consulta con los
explotadores, y a la hora que se
convenga entre la oficina meteorológica
y el explotador interesado. El servicio se
limitará, para la planificación previa al
vuelo, a los vuelos que se inicien dentro
del territorio del Estado interesado. En
los aeródromos donde no exista una
oficina meteorológica, se establecerán
los acuerdos pertinentes entre la
autoridad meteorológica y el explotador
interesado para proporcionar la
información meteorológica.
Exposición verbal, consulta y
presentación de la información
La exposición verbal o la consulta se
suministrarán, a petición, a los
MENU
173

o demás personal de operaciones de
vuelo. Su objeto será proporcionar la
información disponible más reciente
sobre las condiciones meteorológicas
existentes y previstas a lo largo de la
ruta que se ha de seguir, en el
aeródromo de aterrizaje previsto, en los
aeródromos de alternativa y en otros
aeródromos que sean pertinentes, ya
sea para explicar y ampliar la
información contenida en la
documentación de vuelo o, si así se
conviene entre la autoridad
meteorológica y el explotador, en lugar
de la documentación de vuelo.
La información meteorológica
utilizada en la exposición verbal, en la
consulta y en la presentación, incluirá
MENU
174
todos o algunos de los datos

especificados anteriormente.
Si la oficina meteorológica emite una
opinión sobre el desarrollo de las
condiciones meteorológicas en un
aeródromo que difiera apreciablemente
del pronóstico de aeródromo incluido en
la documentación de vuelo, se hará
observar tal discrepancia a los
miembros de la tripulación de vuelo. La
parte de la exposición verbal que trate
de la divergencia se registrará en el
momento de la exposición verbal, y este
registro se pondrá a disposición del
explotador.
La exposición verbal, consulta,
presentación de información o
documentación para el vuelo requeridas,
se suministrarán, normalmente, por la
MENU
175
oficina meteorológica asociada con el

aeródromo de salida. En un aeródromo
en donde no se pongan a disposición
estos servicios, los arreglos para
satisfacer las necesidades de los
miembros de la tripulación de vuelo se
determinarán entre la autoridad
interesado. En circunstancias
excepcionales, tales como una demora
indebida, la oficina meteorológica
asociada con el aeródromo suministrará
o, si ello no fuera factible, dispondrá que
se suministre una nueva exposición
verbal, consulta o documentación de
vuelo, si es necesario.
Es Recomendado que el miembro de
la tripulación de vuelo u otro personal de
operaciones de vuelo para quienes se
haya solicitado la exposición verbal,
MENU
176
consulta o documentación de vuelo,

debería visitar la oficina meteorológica a
la hora convenida entre la oficina
interesado. Cuando las condiciones
locales en un aeródromo no permitan
facilitar en persona las exposiciones
verbales o la consulta, la oficina
meteorológica debería suministrar esos
servicios por teléfono o por otros medios
apropiados de telecomunicaciones.
Documentación de vuelo
La documentación de vuelo que deba
estar disponible comprenderá la
información que figura en los párrafos
anteriores a) 1), y 6), b), c), e), f) y, si
corresponde, g). Con todo, cuando así
se haya convenido entre la autoridad
MENU
177
interesado, la documentación para los

vuelos de dos horas de duración o
menos, después de una breve parada
intermedia o de servicios de escala para
el regreso, se limitará a los datos
necesarios para las operaciones, pero
en todo caso comprenderá al menos la
información mencionada en b), c), e), f)
y, si corresponde, g).
Cuando sea evidente que la
información meteorológica que habrá de
incluirse en la documentación de vuelo
diferirá bastante de la que se facilitó para
la planificación previa al vuelo y la
replanificación en vuelo, el explotador
será informado inmediatamente al
respecto y, de ser posible, se le
proporcionará la información revisada,
según lo acordado entre el explotador y
MENU
178
la oficina meteorológica que

corresponda.
En los casos en que surja la
necesidad de enmienda después de
proporcionar la documentación de vuelo
y antes de que la aeronave despegue, la
oficina meteorológica, según se haya
acordado localmente, debería expedir la
enmienda necesaria o información
actualizada al explotador o a la
dependencia local de los servicios de
tránsito aéreo, para su transmisión a la
aeronave.
La información requerida por el piloto
para un vuelo por instrumentos debe ser
obtenida de acuerdo al siguiente orden:
 METAR
o SPECI
 Pronósticos Meteorológicos
MENU
179
o TAFOR
o ARFOR
o ROUFOR
o CARTA DE VIENTOS Y
TEMPERATURA
o SIGWX
 SIGMET
 AIREP
 PIREP
 IMAGEN METEOROLOGICA
SATELITAL.
MENU
180
METAR: es el estándar internacional

del formato del código utilizado para
emitir informes de las observaciones
meteorológicas en los aeródromos
realizados periódicamente. Es una sigla
traducida del francés (MÉTéorologique
Aviation Régulière) como Informe
meteorológico aeronáutico de rutinaria
(en inglés: METeorological Aerodrome
Report). Es usado por los meteorólogos,
para ayudarse en los pronósticos del
tiempo, y fundamentalmente por los
pilotos de las aeronaves para conocer la
meteorología de los aeropuertos de
destino y actuar en consecuencia. Los
reportes METAR usualmente vienen de
los aeropuertos. Típicamente se emiten
cada media hora o una hora (depende
del aeródromo); sin embargo, si las
condiciones cambian significativamente,
MENU
181
pueden actualizarse con reportes

llamados SPECI.
MENU
182
Nomenclatura Código Metar:
Para ver el METAR actualizado presiona click aquí
MENU
183
Lugar CCCC
Indicador de 4 letras según la OACI
Ejemplo: SVMI
Fecha y Hora YYGGggZ
Dia del mes, hora y minutos en UTC
(Tiempo Universal Coordinado) seguido
de la letra Z (zulu)
Ejemplo:
251200Z (DIA 25 Y HORA 12:00 Zulú)
Viento dddffGfmfmKT
Está compuesto de dos
componentes:
1. Dirección redondeada a la decena de
grados más próxima (Tómese en
consideración para la dirección los 360º
MENU
184
disponibles, sabiendo que 0º o 360º es

el norte, 90º es el este, 180º es el sur y
270º el oeste)
2. Velocidad media seguida de KT
(nudos)
Ejemplo: 24015KT: 240° CON 15
NUDOS
Casos Especiales: dndndnVdxdxdx
La dirección del viento se codificará
como VRB únicamente si:
1. La velocidad del viento es de 03 Kts
o menos.
2. La velocidad del viento es mayor y la
dirección del viento varía en 180° o más
y es imposible determinar una sola
dirección por ejemplo, cuando hay una
tormenta sobre el aeródromo.
Ejemplo: VRB02KT.
MENU
185
Rafagas: Se codificará la letra G (Gust)

si existen ráfagas de viento.
Ejemplo: G10KTS
Calma
Se codificará como 00000, seguido
de la abreviación correspondiente a las
unidades de velocidad del viento Ejm:
00000KT. Velocidades de 100 Kts o
más, se codificará igual:
Ejm: 240115KT
Visibilidad VVVDv1VxVxVxVxDv2
La visibilidad reinante (1000) se
reporta en metros.
Si es mayor de 10 kms se codifica
9999 (ilimitado)
MENU
186
Si es menor de 10 kms y mayor

de 5 kms se codifica de 1000 en
1000 m.
Si es menor de 5 kms y mayor de
1,5 kms se codifica de 500 en 500 m.
Si es menor de 1,5 kms y mayor de 500
m se codifica de 100 en 100 m
Si es menor de 500 m se codifica de
50 en 50 m.
Ejemplo: Más de 10 kms = 9999, 9000
m, 8000 m., 5000 m., 4500 m., 2500 m.,
1500 m., 1400 m., 500 m., 450 m.
A veces, el alcance visual en pista
(RVR) es reportado después de la
visibilidad reinante. El RVR es la
distancia que un piloto puede ver en la
pista en un avión en movimiento.
Cuando se notifica el RVR, se muestra
MENU
187
con una R, luego el número de la pista

seguida por una barra oblicua, a
continuación, el alcance visual en
metros. Por ejemplo, cuando se reporta
el RVR como R17L/1000, se traduce
como un alcance visual de 1.000 metros
sobre la pista 17 izquierda.
Otros códigos que el piloto pudiese

también ver con referencia al RVR
incluyen:
M Indica RVR por debajo del valor

mínimo confiable del sensor (ejemplo
M600FT)
P Indica RVR mayor que el valor
máximo confiable del sensor (ejemplo
P6000FT)
MENU
188
V VARIABLE; por ejemplo si la RVR

varia entre 2000 y 4000 para la pista 6L:
(R06L/2000V4000FT).
Tiempo Significativo W’W’:
Se codificará los fenómenos
meteorológicos presentes observados
en el aeródromo o cerca del mismo.
Está compuesto de tres (03) partes:
• Intensidad o Proximidad
• Descriptor
• Fenómenos Meteorológicos
MENU
189
MENU
190
Los Grupos W´W´se construyen

considerando las indicaciones de
intensidad, seguida de la descripción, y
por último los fenómenos
meteorológicos.
Ejemplo:
+SHRA (Chubasco fuertes de lluvia)
Nubes: NsNsNshshshs cc
Siempre se informa en secuencia la
cantidad, altura y tipo o techo
indefinido/altura (visibilidad vertical)
(BKN008 OVC012CB).
El cifrado de las nubes, está compuesto
de tres (03) partes:
• Cantidad de Nubes (NsNsNsh).
MENU
191
• Altura de la base de Nubes (hshshs),

expresada en niveles.
• Tipo de Nube
Cantidad de Nubes
Se utilizan contracciones para
describir la cantidad de cobertura de
nubes y fenómenos que oscurecen. La
cantidad de cobertura del cielo se
reporta en octavos del cielo de horizonte
a horizonte.
MENU
192
Altura de la Base de las nubes:

La altura de las bases de las nubes
se presenta con un número de tres
dígitos en cientos de pies sobre la
superficie.
Tipo de Nubes
Los tipos de nubes, específicamente
cúmulos torre (TCU) o cumulonimbus
(CB), se presentan con su altura.
Solo se usa con los siguientes tipos
de nubes:
Las nubes pueden codificarse en

varias alturas:
MENU
193
Ejemplo: FEW020 SCT070 BKN300

(Nubes Escasas a 2000 pies, Dispersas
a 7000 pies y Fragmentadas a 30000
pies)
CAVOK: Ceiling And Visibility OKey
Visibilidad Mayor A 10 KMS, Ausencia
de Fenómenos, ausencia de nubes por
debajo de 5000 pies
T’T’/TdTd:
Temperatura Ambiente y Punto De
Rocío, la temperatura va expresado en
grados Celsius. Las temperaturas
inferiores a 0°C van precedidas de M.
Ejemplo: 25/M19 (Indica 25°C
Temperatura ambiente y -19°C punto de
rocío.)
La relación entre el punto de rocío y
la temperatura define el concepto de
MENU
194
humedad relativa. El punto de rocío, en

grados, es la temperatura a la que el aire
no puede contener más humedad.
Cuando la temperatura del aire se
reduce hasta el punto de rocío, el aire
está completamente saturado y la
humedad se comienza a condensar en
forma de niebla, rocío, escarcha, nubes,
lluvia, granizo o nieve. Al ascender el
aire húmedo e inestable, se forman
nubes a la altitud donde la temperatura
y el punto de rocío alcanzan el mismo
valor. Cuando se eleva, el aire no
saturado se enfría a una velocidad de 3
°C por cada 1.000 pies y el punto de
rocío disminuye a una velocidad de 0,55
°C por cada 1.000 pies. Esto resulta en
una convergencia de temperatura y
punto de rocío a una velocidad de 2,45
°C. Aplique la tasa de convergencia a la
MENU
195
temperatura y punto de rocío reportados

para determinar la altura de las bases de
las nubes.
Dados:
Temperatura (T) = 29 °C
Punto de rocío (PR) = 21 °C
Tasa de convergencia (TC) = 2,45 °C
T - PR = Separación temperatura punto
de rocío (STP)
STP ÷ TC = X
X × 1.000 pies = altura de base de
nubes AGL
Ejemplo:
29 °C - 21 °C = 8 °C
8 °C ÷ 2,45 °C = 3,26
3,26 x 1000 = 3260 pies AGL
MENU
196
La altura de la base de nubes es de

3.260 pies AGL.
Explicación: Con una temperatura
del aire exterior (OAT) de 29 °C en la
superficie, y el punto de rocío en la
superficie de 21 °C, la separación es de
8°. Divida la separación de temperatura
del punto de rocío por la tasa de
convergencia de 2,45 ° C, y multiplique
por 1.000 para determinar la altura
aproximada de la base nubes.
QPhPhPhPh:
Presión atmosférica QNH del
aeródromo deducida a nivel medio del
mar.
Ejemplo: Q1014
RMK: REMARK (COMENTARIOS)
MENU
197
Denota el comienzo de una sección

de información de uso nacional
únicamente.
EJEMPLOS DE METAR
SVBS 171600Z 09005KT CAVOK 29/21 Q1012
SVBM 171400Z VRB13KT 0500 +TSRA

SCT012CB/NE BKN018 BKN070 22/22 Q1009
SVMI 171400Z 09010KT 9999 SCT020 SCT070

BKN300 29/23 Q1010
SVSO 171400ZVRB04KT 8000 -SHRA BKN019

SCTCB025/NW BKN070 23/23 Q1010
SVMT 171400Z 09005G20KT 0800 +TSRA BKN016

SCT018 CB/SE BKN060 21/21 Q1009
SVVA 191100Z 00000KT 9999 SKC 23/19 Q1011
El código SPECI: es el nombre en

código dado al METAR emitido en una
rutina no programada especial,
ocasionada por cambios en las
MENU
198
condiciones meteorológicas. La sigla

SPECI se traduce como Selección
Especial del Reporte Meteorológico para
la Aviación.
EJEMPLOS DE SPECI
METAR SVVA 171500Z 15007KT 9000 VCRA

BKN020 BKN070 23/21 Q1010
SPECI SVVA 171520Z 15011KT 8000 -SHRA

BKN017 OVC070
SPECI SVVA 171530Z VRB16KT 6000 +TSRA

FEW015 CB/SE OVC060
SPECI SVVA 171540Z VRB17KT 4500 +TSRA

SCT013 CB/SE OVC060
MENU
199
TAF (o TAFOR): es un pronóstico

del tiempo meteorológico, determinado
para el área en las cercanías de un
aeródromo (Terminal Aerodrome
Forecasts). Este reporte se consigue
para determinados aeródromos por su
código OACI (ejemplos: SVMI Maiquetia
Venezuela, SVMG Margarita Venezuela)
y contempla entre otros datos: viento,
visibilidad, nubosidad y temperatura.
La clave de meteorológica
aeronáutica que se usa es similar al
METAR. Son pronósticos para
determinado aeródromo con un periodo
de predicción de 9 a 24 horas
dependiendo del país o tipo.
MENU
200
Nomenclatura Del Código
Para ver TAF presiona click aquí.
MENU
201
CCCC: Indicador de aeródromo.

YYGGgg z: Día, Hora en U.T.C. ó
(Zulú).
Y1Y1G1G1G2G2: Fecha, Hora de Inicio
y finalización expresado en 24 Horas.
Ddd: Dirección media del viento
redondeada en los próximos 10 grados.
VRB= Variable. ff: Velocidad media del
viento en KTS, Calma= 00000
G: (Gust= Ráfagas) Letra indicadora de
Ráfagas.
fmfm: Velocidad Máxima de Ráfagas >
10 en Kts.
VVVV: Visibilidad del día pronosticado.
W’W’: Tiempo Significante.
NSW: Ausencia de tiempo significativo.
NsNsNs: Nubosidad de la capa de nube.
MENU
202
hshshs: Altura sobre el nivel del suelo.

PROB: Probabilidad de determinadas
condiciones
C2C2: Porcentaje, se usa solo 30 ó
40%.
GGGeGe: Se codifica detrás del grupo
Prob C2C2 y significa grupo horario.
El grupo PROB va siempre seguido
de un grupo horario GGGeGe ó de un
grupo de cambio y de un grupo horario
TTTTT GGGeGe.
EJEMPLO DE TAFOR:
TAF SVMI 181030Z 181212 18008KT 9999 SCT020
SCT100 PROB30 -SHRA FEW18CB BKN040 TEMPO
2023 17005KT 7000 BR BKN020.
TAF SVMC 071600Z 071818 02010KT 9999
BKN016 TEMPO 2002 VRB06KT 8000 TSRA
BKN016CB BECMG 0810 05005KT 9999 SCT020
BKN080
MENU
203
Existen también, otros tipos de

mensajes cifrados: ROFOR, ARFOR,
FIFOR, AIREP, PIREP, entre otros.
ROFOR Contracción de la palabra
inglesa ROUTE FORECAST es un
pronóstico del tiempo meteorológico,
determinado para una ruta en específica,
la elabora los servicios de meteorología
de un aeródromo en base a los vientos,
temperatura y reportes en altura y las
estadísticas existentes.
ARFOR Contracción de la palabra
inglesa ÁREA FORECAST es un
pronóstico del tiempo meteorológico,
determinado para un área específica.
Esta información es elaborada por los
servicios de meteorología de un
aeródromo.
MENU
204
AIREP Contracción de la palabra

inglesa AIR REPORT. Es un informe
meteorológico que prepara el piloto
durante el vuelo, relativo a las
observaciones que efectúa, en este
caso el piloto le comunica a el ATS las
condiciones de viento, temperatura y
algún fenómeno meteorológico
observado, a fin que el ATS elabore el
reporte correspondiente. En rutas
Oceánicas es obligatorio transmitir un
AIREP.
MENU
205
PIREP: Contracción de PILOT

REPORT, es un reporte que envía el
piloto de las condiciones atmosféricas
predominantes durante el vuelo;
Los pilotos deberán informar las
condiciones climáticas peligrosas,
tormentas/de rayos, de turbulencia,
engelamiento y cizalladura del viento a
los ATS. Asimismo, los pilotos podrán
emitir los informes de base de las nubes,
topes y capas, visibilidad de vuelo,
precipitaciones, vientos fuertes, y
cualquier otra información significativa
en condición de vuelo.
Los siguientes procedimientos son
aplicables al hacer informes del tiempo
durante el vuelo:
(1) informes de los pilotos se realizará
bajo las condiciones siguientes:
MENU
206
(a) durante el vuelo cuando se solicite.

(b) Cuando se encuentran las
condiciones climáticas inusuales y no
previstas.
(c) Cuando las condiciones
meteorológicas en una aproximación
IFR difieren de la última observación.
(d) Cuando una aproximación
frustrada se ejecuta debido al mal
tiempo.
(e) Cuando se encuentra una
cizalladura del viento a la salida o
llegada.
(2) El formato PIREP incluye lo
siguiente:
(a) Situación de los fenómenos
(identificador de la estación radial /
DME y tramo de ruta)
MENU
207
(b) Hora (UTC)

(c) Altitud (MSL)
(d) Tipo de avión
(e) Nubosidad (bases, topes y
cantidad)
(f) Visibilidad de vuelo y tiempo
(g) Temperatura del aire
(h) Viento
(i) Turbulencia
MENU
208
MENU
209
(3) Engelamiento
Tipos
Intensidad
(4) Informes de cizalladura del viento;

Los pilotos deberían, lo antes posible,
informar del siguiente a la agencia de
MENU
210
control con una llamada de seguimiento

al ATC cuando el tiempo lo permite.
(a) Si existe la pérdida / ganancia de
velocidad y la altitud (s) en la que se
encontraba.
(b) Si no puede informar de cizalla en
términos específicos, realizar informes
en términos del efecto sobre sus
aviones.
Para ver PIREPs presiona click aquí
MENU
211
SIGMET: Tiempo Significantivo

(SIGnificant METeorological
information): El mensaje SIGMET es
elaborado por los Servicios
Meteorológicos cuando consideran que
las condiciones meteorológicas,
diferentes a la actividad convectiva,
puedan ser perjudiciales para las
operaciones aéreas. Pueden estar
relacionados con formación severa de
hielo, turbulencia severa o extrema,
tormentas de polvo o arena con
visibilidades inferiores a 3 millas,
huracanes, corrientes de chorro, cenizas
volcánicas, montañas obscurecidas,
otros. Afectan todo tipo de aeronaves y
se emiten por periodos de 4 horas, 6
horas en caso de huracanes.
Para ver SIGMET actualizado presiona
click aquí
MENU
212
SIGWX Es un Mapa del tiempo

significativo definido por la OACI. Los
gráficos del tiempo siendo emitidos por
pronósticos de área de Centros Mundial
(de las oficinas meteorológicas en
Londres y Washington), que presentan
los fenómenos meteorológicos más
importantes respecto, en especial para
el transporte del tráfico aéreo. Las
gráficas normalmente se emiten cada
seis horas (0, 6, 12, 18 UTC) y contienen
pronóstico con una validez de 12 horas
siguientes. El pronóstico se preparan
normalmente para dos rangos de
alturas: a) SWH - alta SIGWX de nivel
(nivel de vuelo 250 a 630) b) SWM -
Nivel Medio SIGWX (Nivel de vuelo 100-
450)
Los fenómenos meteorológicos
incluidos en SIGWX son:
MENU
213
a) Nube: incluyendo información sobre

el tipo de nubes, la altura de la base y
la parte superior, la turbulencia y el
riesgo de formación de hielo.
 Abreviaturas utilizadas para
describir las nubes
Descriptores para CB y TCU

Nubes (excepto CB y
ISOL = aislados
TCU)
OCNL = bien separados
BKN = Cielo nuboso
(ocasionales)
(5 a 7 octas)
FRQ = poco separados o no
OVC = Cielo cubierto
separados (frecuentes)
(8 octas)
EMBD = mezclados con capas
LYR = En capas
de otras nubes (intercalados)
b) Turbulencia de aire claro: incluyendo

la base y la parte superior de altura, la
fuerza de la turbulencia
c) Corriente en Chorro: incluyendo la
base y la parte superior de altura, la
velocidad del viento
MENU
214
d) Altura tropopausa
e) Ciclón Tropical, Tormenta de arena
f) Volcanes.
g) Localización (abreviaturas OACI)
 ABV por encima de ...

 AGL sobre el nivel del terreno
 AMSL sobre el nivel medio del mar
 BLO por debajo de nubes
 BLW por debajo de ...
 BTL entre capas
 COT en la costa
 E (W) este (oeste)
 LAN tierra adentro
 LCA local o localmente
 MAR en el mar
 MON sobre montañas
 MSL nivel medio del mar
MENU
215
 MT montaña
 N (NE, NW) norte (nordeste,
noroeste)
 NM millas marinas
 OHD por encima
 OTP sobre nubes
 S (SE, SW) sur (sudeste, suroeste)
 VAL en los valles
MENU
216
SÍMBOLOS DE TIEMPO SIGNIFICATIVO
Tormenta Llovizna
Ciclón Tropical Lluvia
Fuerte línea de
Nieve
turbonada
Turbulencia
Chubasco
Moderada
Turbulencia Fuerte Granizo
Ventisca alta de
Ondas orográficas
nieve
Engelamiento
Calima fuerte de
moderado en la
arena o polvo
aeronave
Engelamiento Tempestad
fuerte en la extensa de arena o
aeronave polvo
Niebla extensa Calima extensa
Materiales
radiactivos en la Neblina extensa
atmosfera
Erupción volcánica Humo extenso
Oscurecimiento de Precipitación
montaña engelante
Nube de cenizas
visible
Algunos símbolos utilizados en el SIGWX.
MENU
217
Para ver SIGWX presiona click aqui
MENU
218
Mapa de vientos y temperatura en

altura Este mapa se utiliza para
conocer, según nuestra ruta cual será el
viento medio a la altitud o nivel de vuelo
sobre el cual hemos programado
nuestra ruta. Esta Información será de
mucha importancia a la hora de conocer
si la componente y la intensidad del
viento nos afectaran de frente o por la
parte trasera de la aeronave para
calcular el tiempo de vuelo: La
información se representa a 4 niveles: a)
2000 pies. b) 5000 pies. c) 10000 pies.
d) 15000 pies.
Información sobre datos del mapa:
En el ejemplo la temperatura media: es
de menos 20 grados
centígrados
dependiendo de la
escala a la altitud, la
MENU
219
dirección del viento es del este con una

intensidad de 65 nudos
MENU
220
MENU
221
Mapa sinóptico de superficie Son

mapas que representan el estado de la
atmósfera al nivel del mar sobre un área
determinada. Dicha representación se
realiza, básicamente, a partir del trazado
de la distribución de las presiones, que
constituyen la variable esencial para
comprender el estado del tiempo dado
que determinan los movimientos del aire
tanto vertical como horizontal. A ellas se
añade la representación de los frentes,
o zonas de contacto entre masas de aire
diferentes, que ejercen también notables
efectos sobre el tiempo.
Los frentes son marcas que muestran

el aire caliente y frío en el mapa.
También se grafican con líneas
semicírculos o triángulos en algunos
lados. Estos indican los límites de varios
MENU
222
tipos e frentes:
Frente frío: la lluvia
puede ser torrencial y
altas velocidades del
viento. En los mapas meteorológicos, un
lado con líneas azules y triángulos
representa los frentes fríos. La dirección
que muestran los triángulos indica la
dirección del camino del frente frío.
Frente cálido: a
menudo provoca un
aumento gradual de
precipitaciones con la aproximación del
frente. Luego, deja un aire cálido
después de su paso. Si la masa de aire
caliente es inestable, el clima podría
presentar tormentas prolongadas. Una
línea roja con semicírculos en un lado
representan los frentes cálidos. El lado
MENU
223
en donde están los semicírculos

representa la dirección adonde el frente
cálido se dirige.
Frente ocluido: se
forma cuando un frente
frío supera un frente
cálido. Está asociado con diversos
fenómenos meteorológicos
(posiblemente tormentas) dependiendo
de si la oclusión es caliente o fría. El paso
de un frente ocluido suele secar el aire
(con un punto de condensación menor).
Una línea morada con semicírculos y
triángulos en el mismo lado representa
los frentes ocluidos. El lado en donde
estén indicará la dirección del camino del
frente ocluido.
Frente
estacionario: indica
MENU
224
un límite sin movimiento entre las dos

masas diferentes de aire. Estos frentes
tienen periodos de lluvia continuos que
permanecen por periodos extendidos de
tiempo en una zona y que se mueven en
ondas. Si un semicírculo bordea un lado
y hay triángulos a lo largo del lado
opuesto, querrá decir que el frente no se
mueve en ninguna dirección.
MENU
225
Imagen satelital fuente: http://www.nhc.noaa.gov/tafb_latest/USA_latest.gif

descarga para el día 06JUN16
MENU
226
Imagen Satelital: Las Imágenes

obtenidas por los Satélites
Meteorológicos, son utilizadas para
visualizar el estado de la atmósfera en un
momento determinado. Resultan de gran
ayuda para el análisis y la previsión del
Tiempo meteorológico, existen
diferentes proveedores de imagen
satelital, uno de los empleados es el de
la NASA.
El Satélite Geoestacionario que
retrata en forma horaria, es el GOES-12
(Geostationary Operational
Environmental Satellite), perteneciente a
la NOAA (National Oceanic and
Atmospheric Administration - U.S.A.). En
Internet existe una amplia gama de
imágenes de este tipo. De los cuales los
3 tipos de fotos más utilizadas para
evaluar el tiempo actual para efectuar un
MENU
227
vuelo puedes encontrarlo en:

http://weather.msfc.nasa.gov/GOES/ y
estas son:
Foto Visible (VIS): Estas imágenes
corresponden a lo que ve el ojo humano
(en blanco y negro, no en color). La Luz
visible que recibe el Satélite es la luz del
sol reflejada en la superficie terrestre y
en las nubes. Se toman únicamente de
día. En la foto VIS, lo que aparece más
brillante (ó blanco), es lo que más refleja
la luz del sol. En general, en estas fotos
se reflejan las nubes existentes. En la
foto VIS, las áreas blancas, indican la
presencia de nubes densas, espesas y
compactas. También aparecen blancas
las superficies nevadas y los campos de
hielo. Las áreas grises (poco reflejo)
señalan a la superficie terrestre y
también a las nubes delgadas. Las áreas
MENU
228
que aparecen negras (ausencia de

reflejo) identifican a los océanos, mares,
ríos y lagos.
MENU
229
MENU
230
Foto de Vapor de Agua o Ifraroja (IR):

Muestran la radiación térmica o radiación
en forma de calor emitida por la
superficie terrestre y por las nubes (no es
la radiación reflejada). La foto IR es una
representación de temperaturas. Cuanto
más caliente es una nube o una
superficie, más oscura aparece en la
imagen. Las fotos IR no necesitan de luz
solar para obtenerse (como las fotos
VIS). Por ello se toman durante las 24
hrs. En las fotos IR, las áreas blancas
(temperaturas muy frías, por ejemplo de
-20 a -60ºC). Indican nubes altas, y en
especial, cumbres de nubes de
tormentas (muy altas y frías). Las áreas
grises (temperaturas intermedias, por
ejemplo, de +10 a -20ºC) indican nubes
bajas o medias, y también es el color con
que aparecen las superficie de tierras y
MENU
231
mares a esas temperaturas. Las áreas

negras (temperaturas aproximadas de
+40 a +10ºC). Son superficies terrestres
cálidas (calentadas por el Sol) y sin
nubes, o corrientes oceánicas cálidas.
MENU
232
MENU
233
Foto Infrarroja Color (IR Col) Se trata

de una imagen IR, en las que las áreas
de temperaturas han sido reforzadas o
realzadas, a través de procesos de
digitalización. Se les aplica colores pre-
establecidos, apareciendo así las
temperaturas de topes nubosos. El
objetivo es delinear los sistemas de
nubes principales y resaltar las áreas de
nubes de tormenta, (cumbres de las
nubes más altas y frías). Aparecen así
diversas áreas en donde existen
probables precipitaciones. Los colores
de referencia (de la foto adjunta), son: el
azul que corresponde al rango de -32ºC
de temperatura ( o sea una altura de 7 a
8 Km), amarillo oscuro ó cian = -40ºC ( 9
Km ), el verde = -52ºC ( 11 km), y el rojo
= -60ºC ( 13 km).
MENU
234
MENU
235
Peligros meteorológicos en la
aviación
Los peligros meteorológicos pueden
afectar a la seguridad de todos los
vuelos. El mal tiempo puede causar
pérdida de control, daños estructurales o
fallas en el avión. A continuación se
presenta una breve explicación de las
características y los probables lugares
donde puedan presentarse los peligros;
y también, los procedimientos generales
que las tripulaciones deben emplear para
reducir al mínimo los efectos de las
condiciones atmosféricas peligrosas.
Los tripulantes deben utilizar estos
procedimientos generales para
complementar la orientación específica
que contienen los manuales técnicos del
avión.
MENU
236
Engelamiento
El engelamiento del avión es uno de

los mayores peligros para la aviación. La
formación de hielo en la estructura
reduce la sustentación y aumenta el
peso, la resistencia al avance y la
velocidad de entrada en pérdida.
Además, la acumulación de hielo en las
superficies movible externas afecta al
control del avión. Si se desprenden
trozos de hielo de la superficie del avión,
MENU
237
también pueden penetrar en el motor y

causar daños.
También se puede formar hielo en la
toma de aire del motor, lo cual reduce la
cantidad de aire que necesita el motor
para la combustión. Esto se conoce
como engelamiento por inducción y
ocurre en los aviones con motores
recíprocos y de reacción en una amplia
diversidad de condiciones atmosféricas.
Condiciones necesarias para el
engelamiento estructural:
 Que la temperatura superficial del
avión sea mayor de 00C.
 Que haya gotitas de agua
superenfriadas:
o en la gama normal de 00C a -200C
o en tormentas hasta de -400C
MENU
238
Condiciones propicias para el

engelamiento por inducción:
 Una dispersión pequeña de la
temperatura y del punto de rocío
 Una amplia gama de temperatura,
entre 220C (720F) y -100C (140F)
Procedimientos para evitar o
minimizar los efectos:
 Quitar el hielo y la nieve del avión
antes de despegar
 Evitar las zonas de humedad visible
 Evitar las nubes cuando la
temperatura del aire exterior es de
00C a -200C
 Utilizar todo el equipo necesario de
anticongelamiento y
descongelamiento
MENU
239
 Ascender o descender a una altitud

donde la temperatura sea superior a
00C
MENU
240
Turbulencia en aire claro (CAT)
Turbulencia de aire claro producida por

ráfagas de viento en altura
La turbulencia en aire despejado

implica turbulencia libre de nubes. Sin
embargo, el término se usa comúnmente
para referirse a la turbulencia del viento
cortante (o en cizalla) a alto nivel aunque
ocurra en nubes cirros o capas de
brumas. El efecto puede variar desde
algunas vibraciones molestas hasta
fuertes sacudidas capaces de causarle
daños estructurales al avión y lesiones a
MENU
241
los pasajeros. Aunque la turbulencia

severa en aire despejado es cosa
común, la CAT ligera y moderada ocurre
con frecuencia en todas las estaciones
del año.
Lugares más probables:
1. Cerca del chorro de aire de los
aviones
2. En o cerca de una hondonada alta
pronunciada
3. En la circulación alrededor de una
hondonada baja
4. Zonas donde existen pronunciadas
gradientes de temperatura
Para evitar o minimizar efectos:
 Cambie la altitud o el curso
 Vuele a la velocidad de penetración
de turbulencia recomendada
MENU
242
 Apriétese el cinturón de seguridad del

asiento y el arnés de hombros
 Cuando en viento de costado se
enfrenta a una turbulencia
ocasionada por el chorro de aire:
ASCIENDA - si la temperatura está
subiendo
DESCIENDA - si la temperatura está
bajando
MENU
243
Turbulencia térmica y mecánica
Trayectoria turbulenta por efecto

de calentamiento en la superficie
La turbulencia térmica es causada por

los movimientos localizados del aire
vertical, tanto ascendentes como
descendentes. Estas corrientes de
convección son muy activas en las
tardes de verano cuando los vientos son
poco intensos. Las corrientes pueden
variar considerablemente a cortas
distancias debido al calentamiento
MENU
244
desigual de las superficies. La

convección aumenta en fuerza y
asciende a mayores alturas a medida
que aumenta el calentamiento de las
superficies.
Turbulencia mecánica producida por la interrupción de

flujo uniforme de viento por instalaciones
La turbulencia mecánica ocurre

cuando las obstrucciones tales como
edificios, árboles y terreno escabroso
interrumpen el paso uniforme del viento.
El grado de turbulencia mecánica
depende de la velocidad del viento y de
lo desigual de las obstrucciones.
MENU
245
Mientras más alta sea la velocidad del

viento o desigualdad de la superficie,
mayor será la turbulencia.
La reacción de los aviones a la
turbulencia varía no sólo con la
intensidad de los movimientos
irregulares, sino también con las
características del avión tales como su
velocidad, diseño y carga en las alas, y
la habilidad del piloto.
Lugares más probables:
 En o cerca de las nubes cumulus o
cumulonimbus
 En zonas de cambios drásticos de
topografía
 En donde los vientos soplan por
encima de las estructuras o terrenos
desiguales
 En valles o desfiladeros
MENU
246
Para evitar o minimizar los efectos:

 Vuele por encima o alrededor de las
capas turbulentas
 Vuele a la velocidad de penetración
de turbulencias recomendada
 Apriétese el cinturón de seguridad del
asiento y el arnés de hombros
MENU
247
Turbulencia de ondas de montaña
Las zonas de corrientes constantes

ascendentes y descendentes que se
relacionan con las ondas de montaña
pueden extenderse hasta 70,000 pies de
altitud y hasta 300 millas a favor de la
corriente proveniente de una cordillera.
En estas ondas se han enfrentado
turbulencias de moderadas a fuertes.
Aunque a menudo se encuentran nubes
que advierten la presencia de actividad
de ondas de montaña, es posible que se
MENU
248
produzcan ondas cuando el aire está

demasiado seco para formar nubes.
Indicadores de turbulencia de
ondas de montaña:
 Los vientos de más de 25 nudos que
soplan perpendicularmente a través
de la cresta de una cordillera.
 Tienen la apariencia de:
o nubes lenticulares
o penachos nubosos
Para evitar o minimizar los
efectos:
 Evite las nubes lenticulares, en forma
de rizo o de penacho
 Como mínimo, vuele sobre las
cordilleras a elevación del terreno
más un 50 por ciento.
 Cruce la línea de crestas a 45 grados
MENU
249
 Sospeche que existen errores de

presión en el altímetro
MENU
250
Turbulencia de torbellino
Todo avión en vuelo genera un par de

torbellinos en contrarrotación. La fuerza
del torbellino es regulada por el peso, la
velocidad y la forma de las alas del avión
que lo genera. La mayor fuerza de
torbellino ocurre cuando el avión que lo
genera está PESADO-LIMPIO-LENTO.
Un encuentro con una grave
turbulencia de torbellino podría causarle
MENU
251
daños estructurales al avión. El principal

peligro es la pérdida de control del avión
debido al balanceo inducido. La
tripulación debe anticipar y evitar las
zonas de posible turbulencia ocasionada
por torbellinos.
Características:
 Comienza con la rotación; termina
cuando la rueda de nariz toca la pista
 Se mueve lateralmente hacia afuera
sobre el terreno a cinco nudos (sin
viento).
 Desciende 400 a 500 pies por minuto;
se nivela 800 a 900 pies por debajo de
la trayectoria de vuelo.
Procedimientos para evitarla:
 Vuele en o sobre la trayectoria de
vuelo de los aviones grandes
MENU
252
 Aterrice más allá del punto de

contacto con la pista de los aviones
pesados.
 Aterrice y gire antes de llegar al punto
de rotación de los aviones pesados.
MENU
253
Viento cortante a bajo nivel
Cizalladura de viento o micro ráfagas producida por la

descarga de un CB
El viento cortante (o en cizalla) a bajo

nivel ha sido identificado como el
causante principal o probable de
incidentes y accidentes en todo el
mundo. Es particularmente peligroso
durante los despegues o aterrizajes
MENU
254
cuando el avión está a menos de 2,000

pies del suelo. En esta fase del vuelo, el
avión funciona más cerca de la velocidad
de entrada en pérdida y puede que no
tenga suficiente altitud para la
recuperación. El viento cortante a bajo
nivel es especialmente peligroso para los
aviones de reacción porque sus motores
responden lentamente a los cambios de
potencia.
Cuando los informes meteorológicos
o de los pilotos indican que es probable
que ocurra un viento cortante
excesivamente fuerte, piense en la
posibilidad de demorar su despegue o
aterrizaje.
Se puede esperar viento cortante a
bajo nivel:
MENU
255
 en frentes con ráfagas de tormentas y

corrientes descendentes
 en la cresta de las inversiones de
radiación
 cerca de los límites de los frentes
 donde los vientos de superficie sean,
por lo menos, de 30 nudos
 cerca de las montañas, a lo largo de
los estrechos y canales
Indicadores de viento cortante a bajo
nivel:
 Ajuste anormal de potencia y régimen
de descenso necesarios para
mantener la trayectoria de planeo.
 Fluctuaciones en la IAS (Indicated Air
Speed: velocidad indicada) y el VVI
(Vertical Velocity Indicator: indicador
de velocidad vertical).
MENU
256
 A 1000’ o menos del terreno las

siguientes indicaciones son fuerte
indicativos de viento cortante. En caso
de no haber una razón explicativa se
sugiere que ejecute su frustrada
inmediatamente si experimenta las
siguientes desviaciones:
o 15 kias
o 500’ vvi
o 5 de cabeceo
o 1 punto en su senda de planeo
 Gran diferencia entre la IAS y la GS
(Ground Speed: velocidad absoluta)
 Diferencia significativa entre el viento
de aproximación y el viento de
superficie reportado.
MENU
257
Rayos y descargas electrostáticas
Impacto de rayo en avión, efecto

jaula de Faraday
Los rayos ocurren a todos los niveles

de una tormenta y pueden ocurrir a
varias millas de la misma. El impacto de
un rayo puede causar grandes daños
estructurales a un avión. Sin embargo,
las descargas electrostáticas, por lo
general, solo causan daños físicos de
menor importancia y efectos indirectos
MENU
258
como trastornos en los circuitos

eléctricos. En vista de que casi todos los
aviones son susceptibles a ser
alcanzados por un rayo o descarga
electrostática, las tripulaciones deben
conocer dónde ocurrirán con mayor
probabilidad y los procedimientos para
evitarlos.
Dónde ocurre la mayoría de los
impactos:
 En o cerca de tormentas, precipitación
o nubes
 A menos de 80C del nivel de
engelamiento
 Dentro de la capa espesa de nubes
cirros de una tormenta que se debilita
Cómo evitar o reducir la probabilidad
de un impacto:
MENU
259
 No permanecer cerca del nivel de

engelamiento
 Evitar el vuelo prolongado en
precipitación y nubes
 No volar en formación/guiarse por el
radar en condiciones atmosféricas
adversas.
 Utilizar el radar de a bordo.
MENU
260
Tormentas
Las tormentas contienen muchos de

los peligros atmosféricos más graves
para el vuelo; fuertes ráfagas de viento,
turbulencia severa, rayos, engelamiento
y fuertes chubascos. La mayoría de las
tormentas y tornados contienen granizo.
Casi toda tripulación puede contar con
enfrentar una tormenta ocasionalmente.
MENU
261
El conocimiento de los peligros que

representan las tormentas y la aplicación
de procedimientos puestos a prueba,
reducirán el efecto que podría tener una
tormenta en el avión y en la tripulación.
Recuerde: los términos tormentas,
CB, y cumulonimbus son sinónimos. La
única diferencia es el sonido del trueno.
Peligros relacionados con las
tormentas
 Turbulencia -- corrientes
descendentes y ráfagas superficiales
 Precipitación y engelamiento
 Granizo
 Rayos
 Vientos cortantes a bajo nivel
MENU
262
Procedimientos
 Mejor método: EVITAR LAS
TORMENTAS
 Utilice el radar del avión
 Evite las penetraciones cerca del nivel
de engelamiento
 Establezca la velocidad de
penetración de turbulencias
 Mantenga una actitud constante: NO
cambie súbitamente de altitud
 No vuele por debajo de un cirrus en
forma de yunque
 Si se encuentra en una tormenta, NO
cambie de curso
 Desprenda el auto piloto o por lo
menos la función de “Altitude Hold”
Durante la planificación de un vuelo
además de considerar el Metar se puede
también consultar las fotografías de
MENU
263
satélite, mapas de superficies, vientos y

temperaturas, hojas de pronósticos etc.
MENU
264
Combustible:
Los requerimientos de combustible
deben ser calculados cuidadosamente,
teniendo como consideración llegar al
aeródromo de alternativa con un
combustible remanente adecuado.
Al respecto, la RAV 91 en su
SECCIÓN 91.42 establece los
Requerimientos de Combustible y
Aceite Para Vuelos en Condiciones IFR.
(a)Para operar una aeronave civil en
condiciones IFR el piloto al mando se
cerciorara que lleve suficiente
combustible, considerando los reportes
y pronósticos meteorológicos para:
(1)Completar el vuelo hasta el
aeródromo de destino.
MENU
265
(2)Con excepción lo establecido en el

parágrafo (b) de esta sección, volar
desde ese aeropuerto al aeropuerto
alterno; y
(3)Volar desde el alterno por 45 minutos
a velocidad normal de crucero o, para
helicópteros, volar desde el alterno por
30 minutos a velocidad normal de
crucero.
(b)El parágrafo (a) (2) de esta sección no
aplica sí:
(1)Es emanado por la Autoridad
Aeronáutica un procedimiento de
aproximación instrumental especial al
operador para el primer aeropuerto que
se intente aterrizar; y
(2)Los informes meteorológicos o
pronósticos, o una combinación de ellos,
indican que:
MENU
266
(i) Para aeronaves diferentes a

helicópteros: al menos 1 hora antes y 1
hora después de la hora de llegada
estimada; el techo estará por lo menos a
2000 pies sobre la elevación del
aeropuerto y la visibilidad será por lo
menos de 3 millas.
(ii) Para helicópteros: al tiempo estimado
de arribo y una hora después del tiempo
estimado de arribo, el techo estará por lo
menos a 1000 pies sobre la elevación
del aeropuerto o 400 pies sobre los
mínimos de aproximación más bajos
aplicables, la que sea mayor y la
visibilidad será por lo menos de 2 millas.
(c) Reserva de combustible y aceite para
vuelos IFR-Aviones. Para iniciar un
vuelo, los aviones deberán llevar
suficiente combustible y aceite para
MENU
267
completar el vuelo sin peligro, teniendo

en cuenta las condiciones
meteorológicas y todo retraso que se
prevea en vuelo. Además, llevará una
reserva para prever contingencias. La
cantidad de combustible que ha de
llevarse debe permitir:
(1)Cuando el vuelo se realice de
acuerdo con las reglas de vuelo por
instrumentos y no se requiera un
aeródromo de alternativa de destino de
conformidad con este capítulo:
(i) Volar al aeródromo de aterrizaje
previsto; y después
(ii) Durante por lo menos 45 minutos a
altitud normal de crucero.
(2)Cuando el vuelo se realice de
acuerdo con las reglas de vuelo por
MENU
268
instrumentos y se requiera un
aeródromo de alternativa de destino:
(i) Volar desde el aeródromo de
aterrizaje previsto hasta un aeródromo
de alternativa; y después
(ii) Durante por lo menos 45 minutos a
altitud normal de crucero.
(d)Reserva de combustible y aceite:
Operaciones IFR –Helicópteros. En el
caso de operaciones de conformidad
con IFR, la cantidad de combustible y
aceite, será por lo menos la suficiente
para que el helicóptero pueda:
(1)Cuando no se requiere ningún
helipuerto de alternativa, volar hasta el
helipuerto al cual se proyecta el vuelo, y
además:
MENU
269
(i) Volar durante 30 minutos a la

velocidad de espera a 450 m (1.500
pies) por encima del helipuerto de
destino, en condiciones normales de
temperatura, efectuar la aproximación y
aterrizar; y
(ii) Disponer de una cantidad adicional
de combustible suficiente para
compensar el aumento de consumo en
caso de posibles contingencias.
(2)Cuando se requiere un helipuerto de
alternativa, volar hasta el helipuerto al
cual se proyecta el vuelo, realizar una
aproximación y una aproximación
frustrada, y desde allí:
(i) Volar hasta el helipuerto de
alternativa indicado en el plan de vuelo;
y luego:
MENU
270
(A) volar durante 30 minutos a la

velocidad de espera a 450 m (1.500
pies) por encima del helipuerto de
alternativa, en condiciones normales de
temperatura, efectuar la aproximación y
aterrizar; y
(B) Disponer de una cantidad adicional
de combustible suficiente para
compensar el aumento de consumo en
caso de posibles contingencias.
(3)Cuando no se disponga de helipuerto
de alternativa adecuado, (el helipuerto
previsto para el aterrizaje esté aislado, y
no se dispone de helipuerto de
alternativa adecuado), volar hasta el
helipuerto al cual se proyecta el vuelo, y
a continuación, por un periodo de dos
horas a la velocidad de espera ó un
MENU
271
período diferente, si es especificado por

la Autoridad Aeronáutica.
(e) Factores para calcular el combustible
y aceite de las aeronaves. Al calcular el
combustible y aceite de las aeronaves
(aviones y helicópteros), se tendrá en
cuenta, lo siguiente:
(1) Las condiciones meteorológicas
pronosticadas;
(2) Los encaminamientos del control de
tránsito aéreo y las demoras de tránsito
posibles;
(3) Una aproximación por instrumentos
al aeródromo o helipuerto de destino,
incluyendo una aproximación frustrada y
de ahí volar a la alternativa según
corresponda;
MENU
272
(4) Los procedimientos establecidos en

el manual de operaciones, respecto a
pérdidas de presión en la cabina,
cuando corresponda, o parada de un
grupo motor en ruta; y
(5) Cualquier otra condición que pueda
demorar el aterrizaje de la aeronave o
aumentar el consumo de combustible o
aceite.
MENU
273
Cartilla de Navegación. (Log)

Para la planificación del vuelo, el
piloto utilizará la carta de navegación en
ruta, para seleccionar la ruta a volar, y
esa planificación deberá llevarla al
formulario llamado cartilla de
navegación o log de navegación. Al
respecto existen varios modelos, pero
todos tienen en común lo que
presentaremos a continuación.
Para completarla se parte del
supuesto que el piloto conoce las
técnicas de la navegación a
estima/observada, para pasar a la
radionavegación además conoce el uso
y las características de las cartas de
navegación, computador de vuelo,
cálculos aeronáuticos y uso de la regla
Plotter.
MENU
274
 Puntos de Chequeo: Los puntos de

chequeo son fijos, referencias usadas
para fijar la posición del avión.
Básicamente, un punto de chequeo
es un fijo que ha sido preestablecido,
en las cartas de navegación en ruta a
MENU
275
lo largo de una aerovía y la posición

del fijo en relación a su posición es la
información principal.
 Coordenadas: Las coordenadas del
punto de chequeo preestablecido
ayuda a la orientación en el terreno y
la radionavegación con uso de GPS o
sistema Inercial.
 Frecuencia de Radio Ayudas:
cuando los fijos son una radioayuda,
se utiliza las frecuencias de VOR,
TACAN, DME, NBD, estas ayudan a
la radionavegación además de
identificar correctamente la señal.
 Rumbo: es el curso, o ruta a seguir
para volar de un punto a otro, en las
cartas de aerovías ya se encuentra
definido el curso a seguir para volar
de un punto a otro, sin embargo para
MENU
276
volar rutas directas (DCT) se deberá

usar el plotter de navegación.
 Distancia: Es la separación espacial
entre dos puntos y es medida a lo
largo de una línea que los une. Se
debe considerar que esta distancia
estará tomada directamente a lo
publicado en la carta de aerovías, en
caso de utilizar una ruta directa, las
cartas poseen una escala que le
permiten medir la distancia entre
puntos. La casilla distancia tiene dos
(02) ítems: Distancia entre cada
pierna y distancia remanente, la
distancia remanente es la distancia
total menos la suma de la distancia
de cada pierna y está relacionado con
la distancia que resta para llegar al
lugar de destino.
MENU
277
 Tiempo: Es expresado en minutos y

depende de la Velocidad aérea
verdadera (VAV) calculada mediante
la fórmula de VAV o mediante el uso
de computador de vuelo. La casilla
tiempo tiene dos (02) ítems: tiempo
estimado entre cada pierna y tiempo
remanente, el tiempo remanente es el
tiempo total menos la suma del
tiempo estimado de cada pierna y
está relacionado con la el tiempo
estimado que resta para llegar al
lugar de destino
 Tiempo estimado en ruta ETE y
ATE: La ETE es expresado en hora
UTC y se anota una vez que levanta
el vuelo después del despegue, este
depende del tiempo calculado en la
casilla anterior, La ATE es el tiempo
MENU
278
actual en ruta , y se basa en el tiempo

real que está chequeando el punto.
 Combustible estimado abordo EFB
y AFB: El combustible estimado
abordo, EFB, depende de las tablas
de rendimiento del avión y el
consumo que tiene la aeronave, esto
permite hacer seguimiento a la
autonomía de la aeronave el AFB, es
el combustible actual abordo y se
basa en el combustible real con que
está al momento de chequear el
punto.
MENU
279
Plan de Vuelo.
Para volar en un espacio aéreo,
todas las aeronaves deben presentar un
Plan de Vuelo, el anexo 6 de la OACI,
establece que un Plan de vuelo es: una
Información especificada que, respecto
a un vuelo proyectado o a parte de un
vuelo de una aeronave, se somete a las
dependencias de los servicios de
tránsito aéreo.
Excepto cuando se hayan hecho
otros arreglos para la presentación de
planes de vuelo repetitivos, la
presentación de plan de vuelo antes de
la salida debería hacerse a la oficina de
notificación de los servicios de tránsito
aéreo en el aeródromo de salida. Si no
hay tal oficina en el aeródromo de salida,
el plan de vuelo debería transmitirse a la
MENU
280
dependencia de los servicios de tránsito

aéreo designada para servir al
aeródromo de salida.
Cuando es
presentado un Plan de
Vuelo por medio de
radiocomunicaciones
en la dependencia de
salida, se debe
tramitar de acuerdo a
la siguiente regla:
DATARPA
En el caso de que haya una demora
de más de 30 minutos respecto a la hora
prevista de fuera calzos, para un vuelo
controlado, o de una hora para un vuelo
no controlado para el que se haya
presentado un plan de vuelo, el plan de
vuelo debería enmendarse, o debería
MENU
281
presentarse un nuevo plan de vuelo

cancelando el antiguo, según proceda.
La RAV 91 en su sección 91.43
información Requerida en Plan De Vuelo
IFR:
(a)Información requerida: A menos que
se autorice de otro modo por el ATC,
toda persona que llene un plan de vuelo
IFR incluirá en el mismo la información
requerida para un plan de vuelo VFR.
(b)Condiciones mínimas meteorológicas
en el aeródromo alterno en IFR: A
menos que se autorice de otro modo por
la autoridad aeronáutica, para incluir un
aeródromo alterno en un plan de vuelo
IFR, deberá contar con los reportes y
pronósticos meteorológicos apropiados,
o una combinación de ellos, que
indiquen que a la hora estimada de
MENU
282
arribo al mismo, el techo y la visibilidad

del mismo estarán en o por encima de
los mínimos meteorológicos.
(1)Si ningún procedimiento de
aproximación por instrumento ha sido
publicado para ese aeropuerto y ningún
procedimiento de aproximación
instrumental ha sido emitido por la
autoridad aeronáutica al operador como
aeropuerto alterno, los mínimos de
techo y visibilidad son aquellos que
permiten descender desde la altitud
mínima en ruta (MEA), aproximar y
aterrizar bajo condiciones VFR básicas.
(c) Cancelación: Cuando un plan de
vuelo ha sido activado, el piloto al
mando, será el responsable de cancelar
el plan de vuelo, y lo deberá notificar a la
dependencia del ATC inmediatamente.
MENU
283
El formato de plan de vuelo se recoge

en la Forma 1801 de la OACI, para
satisfacer las necesidades de las
aeronaves con capacidades avanzadas
y los requisitos en evolución de los
sistemas automatizados de gestión del
tránsito aéreo (ATM), se realizaron
algunas actualizaciones en los
formularios de plan de vuelo.
MENU
284
Formato de Plan de Vuelo
MENU
285
Las Instrucciones para el llenado del

Formato del plan de vuelo, es el
siguiente:
CASILLA 7:
Identificación de la aeronave (máximo 7

caracteres): Insértese una de las
siguientes identificaciones de aeronave,
sin exceder de 7 caracteres:
a) Las marcas de matrícula de la
aeronave (por ejemplo, FAV5320,
YV1030) cuando:
1) El distintivo de llamada
radiotelefónico que empleará la
aeronave consista en esta
identificación solamente (por ejemplo,
ALVEN), o cuando vaya precedida del
designador telefónico OACI de la
MENU
286
empresa explotadora de aeronaves

(por ejemplo, SABENA OOTEK);
2) La aeronave no esté equipada con
radio; o
b) El designador de la empresa
explotadora de aeronaves seguido de la
identificación del vuelo (por ejemplo,
FAV5320, KLM511, NGA213, JTR25)
cuando el distintivo de llamada
radiotelefónico que empleará la
aeronave consista en el designador
telefónico OACI de la empresa
explotadora de aeronaves, seguido de la
identificación del vuelo (por ejemplo,
KLM511, NIGERIA213, HERBIE25).
MENU
287
CASILLA 8:
Reglas de vuelo y tipo de vuelo (uno o

dos caracteres).
Reglas de vuelo. Insértese una de las
siguientes letras para indicar la clase de
reglas de vuelo que el piloto se propone
observar:
I si son IFR
V si son VFR
Y si son IFR primero, (especifique la ruta
en la casilla 15).
Z si son VFR primero, (especifique la
ruta en la casilla 15).
Tipo de vuelo: Insértese una de las
letras siguientes para indicar el tipo de
MENU
288
vuelo, cuando lo requiera la autoridad

ATS competente:
S si es de servicio aéreo regular
N si es de transporte aéreo no-regular
G si es de aviación general
M si es militar
X si corresponde a alguna otra
categoría, distinta de las indicadas
CASILLA 9:
Número y tipo de aeronaves / categoría

de estela turbulenta.
Número de aeronaves: (1 ó 2
caracteres): Insértese el número de
aeronaves, si se trata de más de una.
MENU
289
Tipo de aeronave: (2 a 4 caracteres):

Insértese el designador apropiado,
según se especifica en el documento de
designadores de tipos de aeronaves
Doc. 8643 OACI o, si tal designador no
ha sido asignado, o si se trata de vuelos
en formación que comprendan más de
un tipo. Insértese ZZZZ, e indíquese en
la casilla 18 el (número(s) y) tipo(s) de
aeronaves, precedidos de TYP/.
Categoría de estela turbulenta: (1
carácter): Insértese una de las letras
siguientes, para indicar la categoría de
estela turbulenta de la aeronave:
H- Pesada, para indicar un tipo de
aeronave de masa máxima certificada
de despegue de 136.000 kg o más;
M- Media, para indicar un tipo de
aeronave masa máxima certificada de
MENU
290
despegue de menos de 136.000 kg,

pero más de 7.000 kg;
L- Ligera: para indicar un tipo de
aeronave masa máxima certificada de
despegue de menos de 7.000 kg;
CASILLA 10:
Equipo Y Capacidades
Las capacidades abarcan los siguientes
elementos:
a) la presencia del equipo pertinente en
funcionamiento a bordo de la aeronave;
b) equipo y capacidades equiparables a
las cualificaciones de la tripulación de
vuelo; y
c) la autorización, cuando corresponda,
de la autoridad competente.
MENU
291
Equipo y capacidades de
radiocomunicaciones, y de ayudas para
la navegación y la aproximación
INSÉRTESE una letra, como sigue:
N si no se lleva equipo COM/NAV de
ayudas para la aproximación, para la
ruta considerada, o si el equipo no
funciona.
O, S si se lleva equipo normalizado
COM/NAV de ayuda para la
aproximación para la ruta considerada y
si este equipo funciona (véase la Nota
1), Y/O
INSÉRTESE una o más de las letras
siguientes para indicar el equipo y las
capacidades COM/NAV y de ayudas
para la navegación y la aproximación,
disponibles y en funcionamiento:
MENU
292
Los caracteres alfanuméricos que no

aparecen más arriba están reservados.
Nota 1.: Si se usa la letra S, los equipos
VHF RTF, VOR e ILS se consideran
normalizados, salvo que la autoridad
ATS competente prescriba alguna otra
combinación.
MENU
293
Nota 2.: Si se utiliza la letra G, los tipos

de aumentación GNSS externa, si la
hay, se especifican en la casilla 18
después del indicador NAV/ y se
separan mediante un espacio.
Nota 3: Véase RTCA/EUROCAE
Interoperability Requirements Standard
For ATN Baseline 1 (ATN B1 INTEROP
Standard – DO-280B/ED-110B) con
respecto a servicios por enlace de
datos/autorizaciones e información de
control de tránsito aéreo/gestión de las
comunicaciones de control de tránsito
aéreo/verificación de micrófonos de
control de tránsito aéreo.
Nota 4: Si se usa la letra R, los niveles
de navegación basada en la
performance que pueden alcanzarse se
especifican en la casilla 18 después del
MENU
294
indicador PBN/. En el Manual sobre

navegación basada en la performance
(Doc 9613) figuran textos de orientación
sobre la aplicación de la navegación
basada en la performance a tramos de
ruta, rutas o áreas específicos.
Nota 5: Si se usa la letra Z,
especifíquese en la casilla 18 cualquier
otro tipo de equipo o capacidades
instalados a bordo, precedido por
COM/, NAV/ y/o DAT, según
corresponda.
Nota 6.: La información sobre capacidad
de navegación se proporciona al ATC a
efectos de autorización y
encaminamiento.
Equipo y capacidades de vigilancia
INSÉRTESE la letra N si no se lleva a
bordo equipo de vigilancia para la ruta
MENU
295
que debe volarse o si el equipo no

funciona.
INSÉRTESE uno o más de los
siguientes descriptores, hasta un
máximo de 20 caracteres, para indicar el
tipo de equipo y/o capacidades de
vigilancia en funcionamiento, a bordo:
SSR en Modos A y C
A Transpondedor — Modo A (4 dígitos
— 4 096 códigos)
C Transpondedor — Modo A (4 dígitos
— 4 096 códigos) y Modo C
SSR en Modo S
E Transpondedor — Modo S,
comprendida la identificación de
aeronave, la altitud de presión y la
capacidad de señales espontáneas
ampliadas (ADS-B)
MENU
296
H Transpondedor — Modo S,
aeronave, la altitud de presión, y la
capacidad de vigilancia mejorada
I Transpondedor — Modo S,
aeronave, pero sin capacidad de altitud
de presión
L Transpondedor — Modo S,
aeronave, la altitud de presión, la
capacidad de señales espontáneas
ampliadas (ADS-B) y de vigilancia
mejorada
P Transpondedor — Modo S,
comprendida la altitud de presión pero
sin capacidad de identificación de
aeronave
MENU
297
S Transpondedor — Modo S,
comprendida la de altitud de presión y la
capacidad de identificación de
aeronave.
X Transpondedor — Modo S, sin
identificación de aeronave ni capacidad
de altitud de presión
Nota.─ La capacidad de vigilancia
mejorada es la capacidad que tiene la
aeronave de transmitir en enlace
descendente datos derivados de la
aeronave vía un transpondedor en modo
S.
ADS-B
B1 ADS-B con capacidad especializada
ADS-B “out” de 1090 MHz
B2 ADB-B con capacidad especializada
ADS-B “out” e “in” de 1090 MHz
MENU
298
U1 Capacidad ADS-B “out” usando UAT

U2 Capacidad ADS-B “out” e “in”
usando UAT
V1 Capacidad ADS-B “out” usando VDL
en Modo 4
V2 Capacidad ADS-B “out” e “in”
usando VDL en Modo 4
ADS-C
D1 ADS-C con capacidades FANS 1/A
G1 ADS-C con capacidades ATN
Los caracteres alfanuméricos que no
aparecen más arriba están reservados.
Ejemplo: ADE3RV/HB2U2V2G1
Nota. En la casilla 18, después del
indicador SUR/, deberían enumerarse
aplicaciones de vigilancia adicionales.
MENU
299
CASILLA 13:
Aeródromo de salida y hora:

Insértese el indicador de lugar OACI de
cuatro letras del aeródromo de salida, o
si no se ha asignado indicador de lugar,
Insértese ZZZZ, e Indíquese, en la
Casilla 18, el nombre del aeródromo,
precedido de DEP /, empleando el
designador nacional de tres letras o si no
se dispone el nombre en texto claro (
Ejemplo: DEP/LEO, DEP / Estancia La
Rosa ), o si el plan de vuelo se ha
recibido de una aeronave en vuelo,
insértese AFIL, e indíquese, en la casilla
18, el indicador de lugar OACI de cuatro
letras de la dependencia ATS de la cual
pueden obtenerse datos del plan de
MENU
300
vuelo suplementario, precedidos de

DEP/.
Luego sin ningún espacio insértese
para un plan de vuelo presentado antes
de la salida, la hora prevista de fuera
calzos, o para un plan de vuelo recibido
de una aeronave en vuelo, la hora
prevista o actual de paso sobre el primer
punto de la ruta a la cual el plan de vuelo
se refiere.
CASILLA 15
Ruta: insértese la primera velocidad

de crucero y el primer nivel de crucero,
sin espacio alguno entre ellos. Luego,
siguiendo la flecha, insértese la
descripción de la ruta:
MENU
301
Velocidad de crucero (máximo 5

caracteres): Insértese la velocidad
verdadera, para la primera parte o la
totalidad del vuelo en crucero, en
función de: Kilómetros por hora,
mediante la letra K seguida de 4 cifras
(ejemplo: K0830); Nudos, mediante la
letra N seguida de 4 cifras (ejemplo:
N0450), Número de Mach, cuando la
autoridad ATS competente lo haya
prescrito, redondeando a las centésimas
más próximas de unidad Mach,
mediante la letra M seguida de 3 cifras
(ejemplo: M082).
Nivel de Crucero (máximo 5
caracteres): Insértese el nivel de crucero
proyectado para la primera parte o para
toda la ruta que haya que volar, por
medio de: Nivel de vuelo, expresado
mediante una F seguida de 3 cifras (por
MENU
302
ejemplo: F085; F330; ver nota); o nivel

métrico normalizado en decenas de
metros expresado mediante una S
seguida de 4 cifras (por ejemplo: S1130)
o Altitud en centenares de pies
expresada mediante una A seguida de 3
cifras (por ejemplo: A045; A100); o
altitud en decenas de metros, expresada
mediante una M seguida de 4 cifras: (por
ejemplo M 0840) o respecto a los vuelo
VFR no controlados, las letras VFR.
Ruta (incluyendo cambios de
velocidad, nivel y/o reglas de vuelo)
Vuelos a lo largo de las rutas ATS
designadas: Insértese si el aeródromo
de salida está situado en la ruta ATS o
conectado a ella, el designador de la
primera ruta ATS, o si el aeródromo de
salida no está en la ruta ATS ni
MENU
303
conectado a ella, las letras DCT

seguidas del punto de encuentro de la
primera ruta ATS, seguido del
designador de la ruta ATS. Luego
insértese cada punto en el cual esté
previsto cambiar la velocidad o nivel,
cambiar de ruta ATS, y/o cambiar de
reglas de vuelo.
NOTA: Cuando se planee la
transición entre una ruta ATS inferior y
una ruta ATS superior, y cuando la
orientación de dichas rutas sea la
misma, no será necesario insertar el
punto de transición.
Seguido, en cada caso, del
designador del próximo tramo de ruta
ATS, incluso si es el mismo que el
precedente, o de DCT, si el vuelo hasta
el punto próximo se va a efectuar fuera
MENU
304
de una ruta designada, a no ser que

ambos puntos estén definidos por
coordenadas geográficas.
Vuelos fuera de las rutas ATS
designadas: Insértense los puntos
normalmente separados por no más de
30 minutos de tiempo de vuelo o por 370
Km (200 NM), incluyendo cada punto en
el cual se piensa cambiar de velocidad o
nivel, cambiar de derrota, o cambiar de
reglas de vuelo, o cuando lo requieran
las autoridades ATS competentes,
Defínase la derrota de los vuelos que
predominantemente siguen la dirección
este-oeste entre los 70°S y los 70°N, por
referencia a los punto significativos
formados por las intersecciones de
paralelos de latitud en grados enteros, o
medios, con meridianos espaciados a
intervalos de 10° de longitud. Para los
MENU
305
vuelos fuera de dichas latitudes las

derrotas se definirán mediante puntos
significativos formados por
intersecciones de paralelos de latitud
con meridianos normalmente
espaciados a 20° de longitud. En la
medida de lo posible, la distancia entre
dos puntos significativos, no excederá
de una hora de tiempo de vuelo. Se
establecerán otros puntos significativos
según se considere necesario.
Para los vuelos que
predominantemente siguen la dirección
norte-sur, defínanse derrotas por
referencia a los puntos significativos
formados por la intersección de
meridianos en grados completos de
longitud con paralelos especificados,
espaciados a 5°.
MENU
306
Insértese DCT entre puntos

sucesivos, a no ser que ambos puntos
estén definidos por coordenadas
geográficas o por marcación y distancia.
Úsese solamente la representación
convencional de los datos que figuran en
1) a 5) que siguen, y Sepárese cada
elemento con un espacio.
1) Ruta ATS (2 a 7 caracteres): El
designador cifrado asignado a la ruta o
al tramo de ruta, (v.g., W5, Gl2, UA570),
con inclusión, cuando corresponda, del
designador cifrado asignado a la ruta
normalizada de salida o llegada a
medida que se publiquen las SIDs o
STARs
2) Punto importante (2 a 11 caracteres):
El designador cifrado (2 a 5 caracteres)
MENU
307
asignado al punto (v.g., LN, MAY,

PADEX, SOLER).
NOTA: En los espacios aéreos de
jurisdicción nacional, se utilizarán cinco
(5) letras como se establece en ENR 4.3
para los puntos de notificación no
definidos por radioayudas en las rutas
ATS. Si no ha sido asignado ningún
designador cifrado, una de las
indicaciones siguientes:
• Grados solamente (7 caracteres): 2
cifras que indiquen la latitud en grados,
seguida de "N" (Norte) o "S" (Sur),
seguida de 3 cifras que indiquen la
longitud en grados, seguida de "E"
(Este) o "W" (Oeste). Complétese el
número correcto de cifras, cuando sea
necesario, insertando ceros, por ejemplo
36S063W.
MENU
308
• Grados y minutos (11 caracteres): 4

cifras que indiquen la latitud en grados y
en decenas y unidades de minutos,
seguida de "N" (Norte) o "S" (Sur),
seguida de 5 cifras que indiquen la
longitud en grados y en decenas y
unidades de minutos, seguida de "E"
(Este) o "W" (Oeste). Complétese el
necesario, insertando ceros, por ejemplo
4620S07504W.
Marcación y distancia con respecto a
una ayuda para la navegación: La
identificación de una ayuda para la
navegación (normalmente un VOR), con
2 ó 3 caracteres; LUEGO la marcación
desde la ayuda, con 3 cifras, dando los
grados magnéticos; LUEGO la distancia
desde la ayuda, con 3 cifras, que
expresen millas marinas. Complétese el
MENU
309

necesario, insertando ceros - un punto a
180° magnéticos y a una distancia del
VOR "UEN" de 40 millas marinas,
debería indicarse así: UEN180040.
3) Cambio de velocidad o de nivel
(máximo 21 caracteres): El punto en el
cual esté previsto cambiar de velocidad
(5% TAS o 0,01 Mach o más) o cambiar
de nivel, expresado exactamente como
en 2) anterior, seguida de una barra
oblicua y tanto la velocidad de crucero
como el nivel de crucero, expresados
exactamente como en a) y b) anteriores,
sin un espacio entre ellos, aún cuando
solamente se cambie uno de estos
elementos.
Ejemplos: LN/N0284A045
MAYlN0305Fl80 PADEX/N0420F330
MENU
310
4620S07504W/N0500F350
36SO63W/N0450F330
UEN180040/N0350F330
4) Cambio de reglas de vuelo (máximo 3
caracteres): El punto en el cual está
previsto cambiar de reglas de vuelo,
expresado exactamente como en 2) ó 3)
anteriores, seguido de un espacio y de
una de las indicaciones siguientes:
VFR si es de IFR a VFR
IFR si es de VFR a IFR
Ejemplos: PADEX VFR
PADEX/N0280F050 IFR
Ascenso en crucero (máximo 28
caracteres): La letra C seguida de una
barra oblicua; LUEGO el punto en el cual
esté previsto iniciar el ascenso en
crucero, expresado como en 2) anterior,
MENU
311
seguido de una barra oblicua; LUEGO la

velocidad que se piense mantener
durante el ascenso en crucero,
expresada exactamente como en a)
anterior, seguida de los dos niveles que
determinan la capa que se piensa
ocupar durante el ascenso en crucero,
cada nivel expresado exactamente
como en b) anterior, o el nivel sobre el
cual el ascenso en crucero esté previsto,
seguido de las letras PLUS, sin un
espacio entre ellos:
Ejemplos:
C/48S050W/N0300F290F350
C/48S050W/N0300F290PLUS
MENU
312
CASILLA 16:
Aeródromo de destino y duración total

prevista, aeródromo(s) de alternativa:
Aeródromo de destino y duración total
prevista (8 caracteres): Insértese el
indicador de lugar OACI de cuatro letras
del aeródromo de destino (Por ejemplo
SAZM), seguido, sin un espacio, de la
duración total prevista, o, si no se ha
asignado indicador de lugar, insértese
ZZZZ seguido, sin un espacio, de la
duración total prevista e indíquese en la
Casilla 18 el nombre del aeródromo,
precedido de DEST/, empleando el
designador nacional de tres letras o si no
se dispone el nombre en texto claro
MENU
313
(ejemplo: DEST/BAL, DEST/Estancia La

Rosa).
NOTA: En el caso de un plan de vuelo
recibido de una aeronave en vuelo, la
duración total prevista se cuenta a partir
del primer punto de la ruta a la que se
aplica el plan de vuelo
Aeródromo(s) de alternativa (4
caracteres): Insértese el(los)
indicador(es) de lugar OACI de cuatro
letras, de no más de dos aeródromos de
alternativa, separados por un espacio, o,
si no se ha asignado un indicador de
lugar al aeródromo de alternativa,
insértese ZZZZ e indíquese en la Casilla
18 el nombre del aeródromo, precedido
de ALTN/, empleando el designador
nacional de tres letras o si no se dispone
MENU
314
el nombre en texto claro (Ejemplo:

ALTN/FLO, ALTN/Estancia La Rosa).
CASILLA 18:
Otros datos:
Los siguientes indicadores deberán
ser considerados válidos para
declaración en el ítem 18 del FPL: STS/,
PBN/, NAV/, COM/, DAT/, SUR/, DEP/,
DEST/, DOF/, REG/, EET/, SEL/, TYP/,
CODE/, DLE/, OPR/, ORGN/, PER/,
ALTN/, RALT/, TALT/, RIF/ y RMK/.
La secuencia presentada más arriba
deberá ser obedecida a la hora de
rellenarse el Ítem 18 del FP.
MENU
315
El carácter especial “guion” no podrá

ser utilizado en el ítem 18 y el empleo de
barra (/) solamente será permitido
después de cada indicador.
Indicador STS: Las siguientes razones
para tratamiento especial por un órgano
ATS podrán ser declaradas después del
indicador STS; otras razones deberán
ser especificadas con el uso del
indicador RMK:
a) ALTRV: vuelo operado en
conformidad con una reserva de altitud;
b) ATFMX: vuelo autorizado con
exención de medidas ATFM por
autoridad ATS competente;
c) FFR: combate a incendio;
d) FLTCK: inspección en vuelo;
MENU
316
e) HAZMAT: vuelo transportando

material peligroso;
f) HEAD: vuelo con (“estatus”) Jefe de
Estado;
g) HOSP: vuelo médico declarado por
autoridades médicas;
h) HUM: vuelo realizando misión
humanitaria;
i) MARSA: vuelo por el cual un órgano
militar asume responsabilidad por la
separación de aeronave militar;
j) MEDEVAC: evacuación médica de
emergencia con riesgo de vida;
k) NONRVSM: vuelo no aprobado para
RVSM con intención de operar en
espacio aéreo RVSM;
l) SAR: vuelo que participa en misión de
búsqueda y salvamento; y
MENU
317
m) STATE: vuelo que participa en

servicios militares, aduaneros o
policiales.
Indicador PBN: Las siguientes
capacidades RNAV y RNP podrán ser
declaradas después del Indicador PBN:
a) A1 RNAV 10 (RNP 10)
b) B1 RNAV 5 todos los sensores
permitidos
c) B2 RNAV 5 GNSS
d) B3 RNAV 5 DME/DME
e) B4 RNAV 5 VOR/DME
f) B5 RNAV 5 INS o IRS
g) B6 RNAV 5 LORANC
h) C1 RNAV 2 todos los sensores
permitidos
MENU
318
i) C2 RNAV 2 GNSS
j) C3 RNAV 2 DME/DME
k) C4 RNAV 2 DME/DME/IRU
l) D1 RNAV 1 todos los sensores
permitidos
m) D2 RNAV 1 GNSS
n) D3 RNAV 1 DME/DME
o) D4 RNAV 1 DME/DME/IRU
p) L1 RNP 4
q) O1 Básico RNP 1 todos los sensores
permitidos
r) O2 Básico RNP 1 GNSS
s) O3 Básico RNP 1 DME/DME
t) O4 Básico RNP 1 DME/DME/IRU
u) S1 RNP APCH
MENU
319
v) S2 RNP APCH con BARO-VNAV

w) T1 RNP AR APCH con RF
(autorización especial requerida)
x) T2 RNP AR APCH sin RF
(autorización especial requerida)
Otros datos relativos a equipamiento
de navegación, además de los
especificados con el indicador PBN/,
conforme requerido por la autoridad ATS
competente, podrán ser declarados
después de NAV/, como, por ejemplo,
los recursos de aumentación del GNSS,
con utilización de espacio, separando
dos o más métodos de aumentación.
Indicador COM: Las aplicaciones o
capacidades de comunicación no
especificadas en el ítem 10 deben ser
declaradas después del indicador COM.
MENU
320
Indicador DAT: Las aplicaciones o

capacidades de datos no especificadas
en el ítem 10 deben ser declaradas
después del indicador DAT.
Indicador SUR: Las aplicaciones o
capacidades de vigilancia no
especificadas en el Ítem 10 deben ser
declaradas después del indicador SUR.
Indicador DEP: Para los aeródromos
de despegue no listados en la
Publicación de Información Aeronáutica,
debe ser declarada la localización del
despegue después del indicador DEP,
de acuerdo con los casos establecidos
en la enmienda 1.
Indicador DEST: Para los
aeródromos de destino no listados en la
Publicación de Información Aeronáutica,
debe ser declarada la localización del
MENU
321
destino, después del indicador DEST, de

acuerdo con los casos establecidos en
la enmienda 1.
Indicador DOF: Para la puesta en
funcionamiento del tratamiento de
planes de vuelo presentados con más
de 24 horas y hasta 120 horas de
antelación, la fecha (YYMMDD) de
realización del vuelo debe ser declarada
después del indicador DOF, donde YY,
MM y DD se refieren, respectivamente,
al año, al mes y al día.
Indicador DEL: Para los casos de
demora en ruta o esperas, deberán ser
insertados los puntos significativos en la
ruta donde se planea que ocurra la
demora, seguida por la duración de ésta,
en el formato de horas y minutos
(hhmm).
MENU
322
Indicador ORGN: Para la inserción

del direccionamiento APIESN de 8 letras
del originador del FPL u otros detalles de
contacto apropiados, en los casos
donde el originador del plan de vuelo no
puede ser fácilmente identificado, de
acuerdo con lo establecido por la
autoridad ATS competente.
Indicador PER: Para la inserción de
datos de performance de la aeronave,
con el uso de una sola letra, conforme
especificado en los Procedimientos para
los Servicios de Navegación Aérea –
Operación de Aeronaves (PANS-OPS,
Doc. 8168), Volumen I – Procedimientos
de Vuelo, si es estipulado por la
Indicador TALT: Para la inserción del
indicador OACI de 4 letras o del nombre
MENU
323
del aeródromo, en el caso de que no

exista indicador publicado, para el
aeródromo alternativo de despegue en
el cual la aeronave tenga condiciones de
aterrizar, si por razones técnicas u
operacionales, ocurra la necesidad de
llevarse a cabo un arribo no previsto (de
emergencia) inmediatamente tras el
despegue y siendo ello impracticable en
el propio aeródromo de despegue.
Indicador EET: Designadores de
puntos significativos o límites de la FIR y
duración total prevista hasta esos
puntos o Designadores de límites de la
FIR cuando esté prescrito en acuerdos
regionales de navegación aérea o por la
Indicador REG: Marcas de matrícula
de la aeronave, si son distintas de la
MENU
324
identificación de la aeronave consignada

en la Casilla 7.
Indicador SEL: Clave SELCAL, si está
prescrito por la autoridad ATS
competente.
Indicador OPR: Nombre del
explotador, si no se desprende
claramente de la identificación de la
aeronave consignada en la Casilla 7.
Indicador TYP: de aeronave,
precedido(s), en caso necesario, del (de
los) número(s) de aeronaves, cuando
ZZZZ esté insertado en la Casilla 9.
Indicador COM: Datos importantes
relativos al equipo de comunicaciones
según lo requiera la autoridad ATS
competente, ejemplo COM/UHF
solamente.
MENU
325
Indicador DAT: Datos importantes

relacionados con la capacidad de enlace
de datos, utilizando una o varias de las
letras S, H, V y M; por ejemplo, DAT/S
para el enlace de datos HF, DAT/V para
el enlace de datos VHF, DAT/M para el
enlace de datos SSR en modo S.
Indicador NAV: Datos importantes
relativos al equipo de navegación según
lo requiera la autoridad ATS
competente, ejemplo NAV/INS.
Indicador ALTN: Nombre del(los)
aeródromo(s) de alternativa, si se
inserta ZZZZ en la Casilla 16.
Indicador RALT: Nombre de
aeródromo(s) de alternativa en ruta.
Indicativo CODE: Dirección de
aeronave (expresada como código
alfanumérico de seis caracteres
MENU
326
hexadecimales) cuando lo requiera la

autoridad ATS competente. Ejemplo:
“F00001” es la dirección de aeronave
más baja contenida en el bloque
específico administrado por la OACI.
CASILLA 19
Información suplementaria.
Autonomía: Después de E/
insértese un grupo de 4 cifras para
MENU
327
indicar la autonomía de combustible en

horas y minutos.
Personas a bordo: Después de P/
insértese el número total de personas
(pasajeros y tripulantes) a bordo,
cuando así lo requiera la autoridad ATS
competente. Insértese TBN (que ha de
notificarse) si no se conoce el número
total de personas en el momento de
presentar el plan de vuelo.
A/ (COLOR Y MARCAS DE LA
AERONAVE) Insértese el color de la
aeronave y la marcas importantes.
N/ (OBSERVACIONES) Táchese el
indicador N si no hay observaciones, o
indíquese todo otro equipo de
supervivencia a bordo y cualquier otra
observación relativa a dicho equipo.
MENU
328
C/ (PILOTO) Insértese el nombre del

Comandante de la aeronave.
Presentado por: Insértese el nombre
de la dependencia, empresa y/o persona
que presenta el plan de vuelo.
REFERENCIAS
AFIL: Plan de vuelo presentado en
vuelo.
DCT: Directo (con relación a los
permisos del plan de vuelo y tipo de
aproximación).
ELT: Radiobaliza de emergencia para
localización de aeronave.
EOBT: Hora prevista de fuera calzos
(hora estimada en la cual la aeronave
iniciará el desplazamiento asociado con
la salida).
MENU
329
HF RTF: Alta frecuencia en

radiotelefonía.
PER: Datos de performance de la
aeronave (PER/025014 o sea a 250
nudos 14 minutos para alcanzar el
nivel).
RIF: Requerimiento en vuelo.
RTF: Radiotelefonía.
STS: Razón del tratamiento especial por
parte del ATS.
TBN: Que ha de notificarse.
TYP: Tipo de aeronave.
UHF RTF: Frecuencia ultra alta en
radiotelefonía.
VHF RTF: Muy alta frecuencia en
radiotelefonía.
MENU
330
Cartas Aeronáuticas
Descripción
Tipos de Cartas Aeronáuticas
Plano de obstáculos de aeródromo – Tipo A
Plano de obstáculos de aeródromo – Tipo B
Plano topográfico y de obstáculos de
aeródromo — OACI (electrónico)
Carta topográfica para aproximaciones de
precisión
Carta de navegación en ruta
Carta de área
Carta de salida normalizada – Vuelo por
instrumentos (SID)
Carta de llegada normalizada – Vuelo por
instrumentos (STAR)
Carta de aproximación por instrumentos
(IAC)
MENU
331
Carta de aproximación visual:

Plano de aeródromo/helipuerto:
Plano de aeródromo para movimientos en
tierra
Plano de estacionamiento y atraque de
aeronaves
Carta aeronáutica mundial 1:1.000.000
Carta aeronáutica 1:500.000
Carta de navegación aeronáutica (escala
pequeña)
Carta de posición:
Carta Mínima de Altitud de Vigilancia:
Carta de Índices:
MENU
332
Descripción
La operación de las aeronaves se
definen en diferentes fases de vuelo,
estas fases son:
 Fase de rodaje desde el puesto de
estacionamiento de la aeronave
hasta el punto de despegue.
 Fase de despegue y ascenso hasta la
estructura de rutas ATS.
 Estructura de rutas ATS en ruta.
 Fase de descenso hasta la
aproximación.
 Fase de Aproximación para aterrizar
o aproximación frustrada.
 Fase de aterrizaje y rodaje hasta el
puesto de estacionamiento.
Cada una de estas fases cuenta con
sus procedimientos estándares,
MENU
333
publicados en las cartas de navegación

aeronáutica y permiten a los vuelos
instrumentales moverse de un modo
ordenado y seguro, desde que el avión
enciende sus motores hasta que los
apaga.
Estos procedimientos también
permiten al piloto, en caso de fallo de
comunicaciones, completar una fase de
modo que sus intenciones puedan
predecirse, tanto por el controlador como
por los aviones que puedan encontrarse
en la zona.
Dependiendo de la fase de vuelo y
las reglas de vuelo aplicables (visuales
o instrumentales), las características de
las cartas varían de forma sustancial, ya
que el piloto requiere información
diferente, para ello se especifican las
MENU
334
cartas aeronáuticas.
La carta aeronáutica se define como
la representación de una porción de la
tierra, su relieve y construcciones,
diseñada especialmente para satisfacer
los requisitos de la navegación aérea.
Se trata de un mapa en el que se reflejan
las rutas que deben seguir las
aeronaves, y se facilitan las ayudas, los
procedimientos y otros datos
imprescindibles para el piloto.
El objetivo principal de las cartas
aeronáuticas es satisfacer los requisitos
que el piloto necesita sobre diversa
información de tipo aeronáutico,
teniendo en cuenta la fase de vuelo en
la que se encuentra, para asegurar la
operación segura y rápida de la
aeronave.
MENU
335
El diseño de las cartas aeronáuticas

debe tomar en cuenta una serie de
factores, entre los cuales se pueden
mencionar:
 Debe utilizarse una proyección
común.
 Las escalas utilizadas deben tener
valores fácilmente comprensibles.
 Debe facilitarse la transición de una
carta a otra durante el vuelo mediante
una adecuada selección de alturas,
construcciones u otra información
relativas al terreno.
 Deberían publicarse
simultáneamente las cartas que
tienen conexión entre sí, ya sean
cartas nuevas o sus revisiones.
MENU
336
La seguridad de la navegación aérea

exige la elaboración y publicación de
cartas aeronáuticas actualizadas y
precisas, que respondan a las
necesidades actuales de la aviación. En
consecuencia, corresponde a cada
Estado miembro de la Organización de
Aviación Civil Internacional (OACI)
adoptar las disposiciones necesarias
para facilitar el esfuerzo de cooperación
que supone la producción y difusión de
cartas aeronáuticas. Además, cada
Estado tiene la obligación de
proporcionar información del propio
territorio a través de la publicación de
información aeronáutica (AIP).
Una publicación de información
aeronáutica, más conocida por las siglas
AIP (del inglés: Aeronautical Information
Publication), es una publicación editada
MENU
337
por las autoridades competentes en

aviación civil (o por quien estas
designen) que contiene información
aeronáutica de carácter esencial para la
navegación aérea. Se diseñan para que
sean un manual que contenga detalles
de leyes, procedimientos operativos,
servicios disponibles o cualquier otra
información que necesite una aeronave
que sobrevuele el país en particular al
que se refiere el AIP.
Una AIP se integran dentro de un
Aeronautical Information Services (AIS)
o Servicio de Información Aeronáutica,
que es la fuente de gubernamental de
autoridad única para recolectar, validad,
almacenar, mantener y diseminar los
datos aeronáuticos relativos a un Estado
para apoyar las actividades de aviación
en tiempo real.
MENU
338
El AIS suministra la información

aeronáutica necesaria para que las
operaciones aéreas se desarrollen con
seguridad, regularidad y eficiencia. Toda
esa información se publica y distribuye
desde los servicios centrales de
Navegación Aérea de forma global
como"paquete de documentación
integrada de información aeronáutica",
el cual comprende los siguientes
elementos: a) Las AIP con las
enmiendas correspondientes; b)
Suplementos de la AIP; c) NOTAM y
boletines de información previa al vuelo
(PIB); d) Circular de información
aeronáutica (AIC). e) Listas de
verificación y resúmenes.
AIP: Publicación de Información
Aeronáutica, que incorpora información
permanente relativa a los servicios,
MENU
339
instalaciones, normativa y
procedimientos que afectan a las
operaciones aéreas que se realicen en
el espacio aéreo. Suplementos y
enmiendas al AIP. Aeronautical
Information Circulars (AIC) o Circulares
de Información Aeronáutica. Son
notificaciones relativas a la seguridad, la
navegación, los asuntos técnicos,
administrativos o legales. Notams y
Boletines de Información de Publicación
PIB.
El AIP, contiene información de
carácter permanente y cambios
temporales de larga duración, esencial
para la navegación aérea y las
operaciones aeroportuarias. Se suele
dividir en tres partes: generalidades
(GEN), en ruta (ENR), aeródromos (AD).
MENU
340
Aunque cada Estado debe publicar

las respectivas cartas aeronáuticas,
MENU
341
cuando un país elabora un

procedimiento por instrumentos, el
mismo se provee al resto del mundo
mediante el uso de AIP. Luego, los
editores extraen la información del AIP y
lo publican para el uso de sus clientes.
Por lo tanto, para cualquier país en
particular, los editores de las compañías
privadas (como Jeppesen, PHD y otras.)
obtienen su información de la misma
fuente.
MENU
342
Tipos de Cartas Aeronáuticas

Clasificación
En el Anexo 4 de la OACI “Cartas
Aeronáuticas” figuran disposiciones
sobre 17 tipos de cartas con respecto a
las cuales se ha establecido la
necesidad de uniformidad en el ámbito
internacional. Los 17 tipos se clasifican
en 2 tipos:
1. De acuerdo con su utilización
principal.
2. De acuerdo a su producción y
disponibilidad.
MENU
343
CLASIFICACIÓN
PRODUCCIÓN Y
UTILIZACIÓN PINCIPAL
DISPONIBILIDAD
MOVIMIENTOS EN TIERRA
ENTRE EL DESPEGUE Y
NAVEGACIÓN VISUAL
PLANIFICACIÓN
OBLIGATORIA
CONDICIONAL
TIPOS DE CARTAS AERONÁUTICAS
ATERRIZAJE
OPCIONAL
1 Plano de obstáculos de aeródromo – Tipo A (limitadores de utilización) X X
2 Plano de obstáculos de aeródromo – Tipo B. X X
3 Plano topográfico y de obstáculos de aeródromo — OACI (electrónico) X X
4 Carta topográfica para aproximaciones de precisión. X X
5 Carta de navegación en ruta. X X
6 Carta de área. X X
7 Carta de salida normalizada – Vuelo por instrumentos (SID). X X
8 Carta de llegada normalizada – Vuelo por instrumentos (STAR). X X
9 Carta de aproximación por instrumentos. X X
10 Carta de aproximación visual. X X
11 Plano de aeródromo. X X
12 Plano de aeródromo para movimientos en tierra. X X
13 Plano de estacionamiento y atraque de aeronaves. X X
14 Carta aeronáutica mundial (escala 1:1.000.000). X X
15 Carta aeronáutica (escala 1:500.000). X X
16 Carta de navegación aeronáutica (escala pequeña 1:2.000.000). X X
17 Carta de posición. X X
SUB TOTAL 4 6 3 4 6 5 6
TOTAL 17 17
MENU
344
Además de estas cartas, también se

publican las cartas de índice y carta de
altitud Mínima de Vigilancia.
Plano de obstáculos de aeródromo
– Tipo A: Estará disponible para
aquellos aeródromos en los que existan
obstáculos destacados en las áreas de
despegue y aterrizaje. Este plano
suplementario tiene por función
proporcionar información sobre las
limitaciones que protegen el ascenso y
el descenso. El objetivo de tales
limitaciones es asegurarse de que en
cada vuelo la carga de la aeronave es tal
que esta pueda desarrollar la actuación
mínima convenida para garantizar que
en caso de fallo de motor durante el
despegue pueda, o bien interrumpir el
despegue y parar dentro del área
prevista para tales emergencias, o
MENU
345
iniciar el vuelo antes de llegar al extremo

de pista y, a continuación, ascender
hasta una altura especificada
franqueando con un margen
especificado todos los obstáculos que
se encuentren en el área de la
trayectoria.
MENU
346
MENU
347
Plano de obstáculos de aeródromo

– Tipo B: Este plano tiene por objeto
satisfacer las siguientes funciones:
a) La determinación de las alturas
mínimas de seguridad, incluso las
pertinentes a los procedimientos de
vuelo en circuito.
b) La determinación de los
procedimientos que hayan de seguirse
en caso de emergencia durante el
despegue o aterrizaje.
c) La aplicación de los criterios de
franqueamiento y señalización de
obstáculos.
d) El suministro de datos para las cartas
aeronáuticas.
MENU
348
MENU
349
Plano topográfico y de obstáculos

de aeródromo — OACI (electrónico):
En este plano electrónico se
representarán los datos topográficos y
de obstáculos, en combinación con los
datos aeronáuticos que corresponda,
necesarios para:
 Permitir que un explotador cumpla
con las limitaciones de utilización,
elaborando procedimientos de
emergencia para usar en caso de una
emergencia durante una
aproximación o despegue frustrados
y procediendo a un análisis de las
limitaciones de utilización de la
aeronave; y
 Apoyar las siguientes aplicaciones de
navegación aérea:
MENU
350
o El diseño de procedimiento por

instrumentos (incluso el
procedimiento de circuito);
o La restricción y eliminación de
obstáculos de aeródromo; y
o El suministro de datos como
fuente para la producción de otras
cartas aeronáuticas.
La serie ISO 19100 de normas para
la información geográfica se utilizará
como marco general para la
modelización de datos. El empleo de la
serie de normas para información
geográfica ISO 19100 favorece el
intercambio y utilización del Plano
topográfico y de obstáculos de
aeródromo OACI (electrónico) entre
diferentes usuarios.
MENU
351
MENU
352
Carta topográfica para

aproximaciones de precisión: La
función de esta carta es facilitar
información detallada sobre el perfil del
terreno (incluyendo los objetos naturales
o construidos sobre el terreno) de
determinada parte de área de
aproximación final, para que las
compañías aéreas puedan evaluar el
efecto del terreno al determinar la altura
de decisión, empleando radioaltímetros.
Estas cartas deben estar disponibles
para todas aquellas pistas que tengan
aprobadas aproximaciones de precisión
de categorías II y III.
MENU
353
MENU
354
Carta de navegación en ruta: Esta

carta proporciona información a la
tripulación de vuelo para facilitar la
navegación a lo largo de las rutas ATS,
de conformidad con los procedimientos
de los servicios de tránsito aéreo.
Existirán cartas de navegación en ruta
para todas las áreas en que se hayan
establecido regiones de información de
vuelo (FIR) y se suelen dividir en Cartas
del Espacio Aéreo Inferior o de Baja
Cota y Cartas del Espacio Aéreo
Superior o de Alta Cota (En Venezuela
superior a FL245).
MENU
355
MENU
356
MENU
357
Carta de área: Esta carta

proporciona información a la tripulación
de vuelo que opera en IFR para las
siguientes fases:
a) Transición entre la fase de ruta y la
aproximación a un aeródromo.
b) Transición entre el despegue o
aproximación frustrada y la fase de
vuelo en ruta.
c) Los vuelos por áreas de estructura
compleja de rutas ATS o del espacio
aéreo.
Este tipo de carta se prepara para el
área de control terminal (TMA) alrededor
de uno o más aeródromos en los que la
congestión del tránsito aéreo es tal que
son necesarias las rutas especificadas
de llegada, salida y tránsito con el fin de
conseguir la mayor seguridad y eficacia
MENU
358
de las operaciones de vuelo de la

aeronave hasta el aterrizaje en dicha
área, el despegue desde la misma o su
sobrevuelo. A veces resulta necesario
publicar cartas por separado, por
ejemplo, cuando se hayan establecido
rutas SID y STAR y no fuera posible
indicarlas claramente en la carta de
área, o cuando se trate de varios
aeródromos, o cuando el aeródromo en
el que está centrado el TMA tenga dos o
más pista paralelas.
MENU
359
MENU
360
Carta de salida normalizada – Vuelo

por instrumentos (SID): Esta carta
debe proporcionar información a la
tripulación de vuelo que le permita
seguir la ruta designada de salida
normalizada de vuelo por instrumentos
desde la fase de despegue hasta la fase
en ruta. La fase de salida comienza en
el extremo de una pista y termina en un
punto significativo (punto de notificación
o radioayuda) especificado desde el cual
comenzar la fase de ruta del vuelo a lo
largo de una ruta. Además, en
aeródromos con cierto volumen de
tráfico, ya están implantadas las
salidas/llegadas RNAV. Estas permiten
un uso más flexible del espacio aéreo
cercano a un aeropuerto, creando rutas
más directas sin usar radioayudas. Aun
MENU
361
así, las aeronaves requieren una

certificación RNAV para volar en ellas.
MENU
362
MENU
363
Carta de llegada normalizada –

Vuelo por instrumentos (STAR): Esta
carta debe proporcionar información a la
tripulación de vuelo que le permita
seguir la ruta designada de llegada
normalizada de vuelo por instrumentos
desde la fase de ruta hasta la fase de
aproximación. La fase de ruta termina
cuando el avión abandona la estructura
de rutas ATS en ruta y comienza la fase
de aproximación en el punto de
referencia de aproximación inicial (IAF).
MENU
364
MENU
365
MENU
366
Carta de aproximación por

instrumentos (IAC): Esta carta
proporciona a la tripulación de vuelo la
información necesaria que les permita
efectuar procedimientos aprobados de
aproximación por instrumentos a la pista
prevista de aterrizaje. Se proporciona
una carta separada para cada
procedimiento, aunque se puede
proporcionar una sola carta para varios
procedimientos si estos son idénticos en
los tramos de aproximación intermedia,
final y aproximación frustrada.
MENU
367
MENU
368
Carta de aproximación visual: Esta

carta proporcionará a la tripulación de
vuelo la información necesaria que les
permita pasar de las fases de vuelo en
ruta y de descenso a la de aproximación
hasta la pista de aterrizaje prevista
mediante referencia visual.
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369
MENU
370
Plano de aeródromo/helipuerto: El
plano de aeródromo tiene por función
proporcionar a las tripulaciones
información relativa a las operaciones
en el aeródromo. Facilita el movimiento
de las aeronaves en tierra desde la pista
hasta el puesto de estacionamiento. El
plano corresponde a una vista general
del aeropuerto desde tierra.
MENU
371
MENU
372
Plano de aeródromo para

movimientos en tierra: Este plano
información que facilite el movimiento de
las aeronaves en tierra, desde y hacia
los puestos de estacionamiento de
aeronaves. El eje central del plano es la
información sobre las calles de rodaje.
Se publica cuando no puedan indicarse
con suficiente claridad en el plano de
aeródromo los detalles necesarios para
el movimiento en tierra de las aeronaves
a lo largo de las calles de rodaje hacia y
desde sus puestos de estacionamiento.
MENU
373
MENU
374
Plano de estacionamiento y
atraque de aeronaves: Este plano
información que facilita el movimiento de
las aeronaves en tierra entre las calles
de rodaje de acceso a plataforma hasta
los puestos de estacionamiento y
viceversa. El eje de esta carta son las
plataformas y los puestos de
estacionamiento. Se publica cuando no
pueden indicarse con suficiente claridad
en el plano de aeródromo o en el plano
de aeródromo para movimientos en
tierra, detalles necesarios para el
movimiento en tierra de las aeronaves
entre las calles de rodaje de acceso a
plataforma hasta los puestos de
estacionamiento y viceversa.
MENU
375
MENU
376
Carta aeronáutica mundial

1:1.000.000: La función de esta carta es
la de satisfacer las necesidades de la
navegación aérea visual. Sirve también
como carta aeronáutica básica o como
carta para la planificación previa al
vuelo. Se utiliza como carta básica
cuando las cartas especializadas para el
vuelo visual no proporcionen los datos
esenciales, para proporcionar cobertura
mundial completa a una escala
constante con una presentación
uniforme de los datos planimétricos, o
en la producción de otras cartas
aeronáuticas. Las cartas más conocidas
y comerciales a nivel mundial son las
ONC, (Operational Navegation Chart)
las cuales son publicadas por la NIMA
(National Imagery and Mapping Agency)
MENU
377
quienes son una agencia adscrita a la

NASA.
MENU
378
MENU
379
Carta aeronáutica 1:500.000: La

función de esta carta es proporcionar
información que satisfaga las
necesidades de la navegación aérea
visual en vuelos a baja velocidad, a
distancias cortas y medias y a altitudes
bajas e intermedias, y completar las
cartas sumamente especializadas que
no proporcionan información visual
esencial. Estas cartas se realizan para
zonas terrestres en la que se necesiten
realizar operaciones aéreas civiles
basadas en referencias visuales para la
navegación. . Las cartas más conocidas
y comerciales a nivel mundial son las
TPC, (Tactical Pilotage Chart) también
son publicadas por la NIMA (National
Imagery and Mapping Agency.
MENU
380
MENU
381
Carta de navegación aeronáutica

(escala pequeña): Las funciones de
esta carta son: a) Servir como ayuda
para la navegación a tripulaciones de
vuelo de las aeronaves de gran radio de
acción o grandes alturas. b)
Proporcionar los puntos de referencia
selectivos, en extensas distancias para
la identificación a grandes altitudes y
velocidades, que se necesitan para la
confirmación visual de la posición. c)
Proporcionar referencia visual continua
respecto al suelo durante los vuelos a
larga distancia sobre áreas que carecen
de radioayudas u otras ayudas
electrónicas para la navegación, o sobre
áreas en que se prefiere o se hace
necesaria la navegación aérea visual. d)
Proporcionar una serie de cartas con
fines de carácter general para el
MENU
382
planeamiento de vuelos de larga

distancia y el trazado de posiciones.
MENU
383
MENU
384
Carta de posición: Las cartas de

posición proporcionan un medio para
mantener en vuelo un registro continuo
de las posiciones de las aeronaves por
varios métodos de determinación de la
posición y por navegación a estima, y
mantener la trayectoria de vuelo
deseada. Son adecuadas para rutas
aéreas sobre áreas oceánicas y
regiones poco pobladas.
MENU
385
MENU
386
Carta Mínima de Altitud de

Vigilancia: Esta carta complementaria
se proporcionará a la tripulación de vuelo
información que les permita vigilar y
verificar las altitudes asignadas por un
controlador que usa un sistema de
vigilancia ATS.
MENU
387
Carta de Índices: Esta carta

complementaria se proporcionará en el
AIP respectivo para indicar la posición de
las Servicios de tráfico aéreo ATS entre
otros.
MENU
388
Los Breafing de la tripulación

Los briefing son un método formal de
comunicación breve y dentro de la
aviación representa factor crucial a la
hora de informar, actualizar o poner al
tanto a los miembros de una tripulación
de lo que ocurre, va ocurrir o podría
ocurrir dentro de una misión de vuelo,
además que, por su puesto establecer
las acciones a tomar en caso de
imprevistos.
Las fases de despegue y aterrizaje
representan dos de los momentos más
críticos dentro de las operaciones
aéreas, por lo que el énfasis en la
realización de un buen briefing debe ser
marcado, de tal manera que toda la
tripulación reciba la información
necesaria para el cumplimiento de sus
MENU
389
tareas, así como también el

establecimiento de las
responsabilidades de cada quien y que
acciones deben tomar cuando sucede lo
inesperado. Por la naturaleza de este
método es lógico que la responsabilidad
de la realización del mismo recaiga en el
comandante de la aeronave.
El documento 8168 de la OACI
establece que los explotadores
establecerán sesiones de información
para la tripulación como parte integrante
de los procedimientos operacionales
normalizados (SOP). En estas sesiones
se definen las tareas, se normalizan las
actividades, se asegura que los
miembros de la tripulación compartan un
plan de acción y se aumenta la
conciencia que la tripulación tiene de la
situación.
MENU
390
Los explotadores establecerán

sesiones de información, tanto
individuales como conjuntas, para la
tripulación de vuelo y la tripulación de
cabina.
Objetivos de Briefing
Las sesiones de información
deberían ayudar a las tripulaciones a
desempeñar las tareas críticas para la
seguridad operacional relacionadas con
fases concretas de vuelo mediante:
a) la actualización de los conocimientos
adquiridos con anterioridad, a fin de
recordarlos más fácilmente en tiempo
real durante el vuelo;
b) la creación de una imagen mental
colectiva de la situación para reforzar la
conciencia que se tiene de la situación;
MENU
391
c) el establecimiento de un plan de
acción y su transmisión a los miembros
de la tripulación, a fin de fomentar una
gestión y detección eficaces de los
errores; y
d) a la preparación de los miembros de
la tripulación para que respondan a los
peligros previsibles, a fin de que puedan
tener una reacción rápida y eficaz.
Nota. Sin las sesiones de información, y
bajo la presión del tiempo y el estrés,
recordar la información puede ser
extremadamente poco fiable.
Principios de los briefing
Al establecer sesiones de
información para la tripulación, deberían
considerarse los principios siguientes:
MENU
392
a) las sesiones de información para la

tripulación deberían ser breves y no
abarcar más de diez elementos. Si se
necesitan más de diez elementos,
debería considerarse la posibilidad de
dividir la sesión en fases secuenciales
de vuelo:
b) las sesiones de información para la
tripulación deberían ser breves y
concisas, pero suficientemente
completas para facilitar la comprensión
del plan de acción por todos los
miembros de la tripulación;
c) las sesiones de información para la
tripulación deberían ser interactivas y,
cuando sea posible, consistir en
preguntas y respuestas;
d) las sesiones de información para la
tripulación deberían programarse de
MENU
393
modo que no interfieran con la

realización de tareas operacionales y se
proporcione el tiempo necesario para
estas últimas; y
e) las sesiones de información para la
tripulación deberían permitir el equilibrio
entre la eficacia y la repetición continua
de elementos recurrentes.
Nota. Las sesiones de información para
la tripulación que se convierten en
simple rutina, no actualizan los
conocimientos anteriores y carecen de
eficacia.
Toda modificación que se prevea
efectuar respecto a los SOP, debido a
circunstancias operacionales, debería
incluirse como elemento concreto de la
sesión de información.
MENU
394
Aplicación de los Briefing

Los explotadores implantarán
sesiones de información para las
tripulaciones de vuelo y de cabina
respecto a fases concretas de las
operaciones a fin de abarcar
condiciones y circunstancias reales, así
como aspectos especiales de las
operaciones.
Se llevarán a cabo sesiones de
información para la tripulación de vuelo
respecto a las fases de las operaciones
siguientes, entre otras:
a) prevuelo
b) salida; y
c) llegada.
Se llevarán a cabo sesiones de
información para la tripulación de cabina
MENU
395
respecto a las fases de las operaciones

siguientes, entre otras:
a) prevuelo; y
b) primera salida del día.
Deberían llevarse a cabo sesiones de
información para la tripulación de cabina
cuando haya cambios de tipo de
aeronave o de tripulación y antes de los
vuelos con escala de más de dos horas.
Alcance de los Briefing
Las sesiones de información previas
al vuelo incluirán a la tripulación de vuelo
y la tripulación de cabina.
Las sesiones de información previas
al vuelo deberían centrarse en la
coordinación de la tripulación, así como
en aspectos operacionales de la
aeronave e incluir, entre otras cosas:
MENU
396
a) toda información necesaria para el

vuelo, incluyendo equipo que esté fuera
de servicio o anomalías que puedan
afectar a los requisitos operacionales o
de seguridad de los pasajeros;
b) comunicaciones esenciales y
procedimientos de emergencia y
relativos a la seguridad operacional; y
c) condiciones meteorológicas.
En las sesiones de información de
salida para la tripulación de vuelo,
debería concederse prioridad a todas las
condiciones pertinentes que existan
para el despegue y el ascenso, e incluir,
entre otras cosas:
a) la pista en uso, la configuración de la
aeronave y las velocidades de
despegue;
MENU
397
b) la ruta de rodaje en la salida y los

lugares críticos pertinentes;
c) los procedimientos de salida;
d) las rutas de salida;
e) el reglaje de los equipos de
navegación y comunicaciones;
f) las restricciones relacionadas con el
aeródromo, el terreno y la performance,
incluyendo los procedimientos de
atenuación del ruido (de ser aplicables);
g) las alternativas de despegue (de ser
aplicables);
h) todos los elementos que se incluyan
en la lista de equipo mínimo (si se
aplica);
i) la revisión de los procedimientos de
emergencia aplicables; y
MENU
398
j) las llamadas normalizadas aplicables.

En las sesiones de información de
llegada para la tripulación de vuelo,
debería concederse prioridad a todas las
respecto al descenso, la aproximación y
el aterrizaje, e incluir, entre otras cosas:
a) las restricciones relativas al terreno y
las altitudes mínimas de seguridad
durante el descenso;
b) las rutas de llegada;
c) los procedimientos de aproximación
por instrumentos o visual, y la pista en
uso;
d) los mínimos de utilización, la
configuración de la aeronave y las
velocidades de aterrizaje;
MENU
399
e) el reglaje de los equipos de

navegación y comunicaciones;
f) la ruta de rodaje en la llegada y los
lugares críticos pertinentes;
g) los procedimientos de aproximación
frustrada;
h) los aeródromos de alternativa y las
consideraciones relativas al
combustible;
i) la revisión de procedimientos de
emergencia aplicables;
j) las llamadas normalizadas aplicables;
y
k) la corrección por bajas temperaturas
En las sesiones de información para
la tripulación de cabina debería
concederse prioridad a todas las
MENU
400

para la salida e incluir, entre otras cosas:
a) la asignación de posiciones de
despegue o aterrizaje;
b) la revisión del equipo de emergencia;
c) los pasajeros que requieren
asistencia especial;
d) el procedimiento de revisión
silenciosa;
Nota. El procedimiento de revisión
silenciosa es la revisión que hace cada
miembro de la tripulación de las medidas
que deben adoptarse en caso de
emergencia.
e) la revisión de las emergencias
aplicables;
f) los aspectos relacionados con la
seguridad de la aviación o los servicios
MENU
401
que pueden tener repercusiónes en la

seguridad de los pasajeros o la
tripulación; y
g) toda la información adicional
proporcionada por el explotador, incluido
el análisis de nuevos procedimientos,
equipos y sistemas.
MENU
402
La lista de verificación (Checklist)

Una lista de verificación (checklist, en
inglés) es una herramienta de ayuda a
las tripulaciones, diseñada para reducir
los errores provocados por los
potenciales límites de la memoria y la
atención en el ser humano. Ayuda a
asegurar la consistencia y exhaustividad
en la realización de una tarea.
La OACI establece en el documento
8168 PANS/OPS; Parte III, Sección 5,
Capítulo 2; que las listas de verificación
deberían proporcionar también un
marco para verificar la configuración de
la aeronave y sus sistemas, lo que
constituye una protección contra la
vulnerabilidad de la actuación humana.
Los explotadores establecerán listas
de verificación como parte integrante de
MENU
403
los procedimientos operacionales

normalizados.
La lista de verificación completa se
subdivide en tareas de control
específicas, es decir;
• Listas de Procedimientos Normales
• Lista de procedimientos Anormales y
de Emergencia
Objetivos de la lista de verificación
Las listas de verificación normales
deberían ayudar al personal de vuelo en
el proceso de configuración de la
aeronave y sus sistemas: a)
proporcionando secuencias lógicas para
verificar la totalidad de los paneles del
puesto de pilotaje; b) proporcionando
secuencias lógicas de las acciones para
satisfacer los requisitos operacionales
MENU
404
internos y externos del puesto de

pilotaje; c) permitiendo la vigilancia
mutua entre los miembros de la
tripulación de vuelo, manteniendo así
informados a todos ellos; y d) facilitando
la coordinación de la tripulación para
asegurar una distribución lógica de las
tareas en el puesto de pilotaje.
Las listas de verificación para
situaciones anormales y de emergencia
deberían ayudar a las tripulaciones de
vuelo a resolver las dificultades
relacionadas con el mal funcionamiento
de los sistemas de la aeronave y/o las
situaciones de emergencia. Deberían
además proteger contra la
vulnerabilidad de la actuación humana
durante situaciones de elevada carga de
trabajo, cumpliendo los objetivos y,
además: a) asegurando una clara
MENU
405
asignación de las tareas que debe llevar

a cabo cada miembro de la tripulación de
vuelo; b) actuando como guía para la
tripulación de vuelo para analizar, tomar
decisiones y resolver problemas
(prescribiendo la secuencia de las
etapas o acciones necesarias); y c)
asegurando que las acciones críticas se
llevan a cabo de manera oportuna y en
la secuencia apropiada.
Diseño de la lista de verificación
Orden de los elementos en las listas de
verificación
Al decidir el orden de los elementos
en las listas de verificación, deberían
tenerse en cuenta los aspectos
siguientes:
a. La secuencia operacional de
los sistemas de la aeronave, de
MENU
406
modo que los elementos figuren

en el orden de las etapas de
activación y operación de los
sistemas;
b. El emplazamiento de los
elementos en el puesto de pilotaje,
de modo que sigan una secuencia
lógica;
c. El entorno operacional, de
modo que en la secuencia de las
listas de verificación se tengan en
cuenta las tareas de los demás
miembros del personal
operacional, como la tripulación de
cabina y los encargados de las
operaciones de vuelo;
d. Las políticas del explotador (p.
Ej., las relativas a la conservación
de recursos, como el uso de un
MENU
407
solo motor para el rodaje) que

pueden tener repercusiones en la
lógica operacional de las listas de
verificación;
e. La verificación y duplicación de
los elementos críticos
relacionados con la configuración,
de modo que se verifiquen en la
secuencia normal y de nuevo en el
instante anterior a la fase de vuelo
para la que son críticos; y
f. La secuencia de los elementos
críticos en las listas de verificación
relativas a situaciones anormales
y de emergencia, de modo que los
elementos más críticos se
completen primero.
Los elementos críticos no deberían
aparecer más de dos veces en una lista
MENU
408
dada. Más de un miembro de la

tripulación de vuelo debería verificar los
elementos críticos.
Número de elementos en las listas de
verificación
El número de elementos en las listas
de verificación debería limitarse a
aquéllos que son críticos para la
seguridad de vuelo.
La introducción de tecnología
avanzada en el puesto de pilotaje, que
permite la vigilancia automatizada de la
situación de vuelo, puede justificar que
se reduzca el número de elementos en
las listas de verificación.
Interrupciones de la lista de verificación
Los SOP deberían abarcar técnicas
que garanticen una secuencia
MENU
409
ininterrumpida y por etapas para

completar las listas de verificación.
Deberían indicarse claramente las
medidas que la tripulación de vuelo debe
tomar en caso de interrupciones de la
lista de verificación.
Ambigüedad de las listas de verificación
Las respuestas a la lista de
verificación deberían reflejar la situación
real o el valor del elemento
(conmutadores, palancas, luces,
cantidades, etc.). Para las listas de
verificación deberían evitarse
respuestas imprecisas, tales como
“establecido”, “verificado” o “finalizado”.
Correspondencia de las listas de
verificación
Las listas de verificación deberían
corresponder a fases concretas del
MENU
410
vuelo (arranque del motor, rodaje,

despegue, etc.). En los SOP debería
evitarse una correspondencia
demasiado rigurosa de las listas de
verificación con la parte crítica de una
fase de vuelo (p. ej., finalizar la lista de
verificación del despegue en la pista en
servicio). En los SOP debería preverse
el uso de las listas de verificación para
lograr un efecto amortiguador, a fin de
detectar y subsanar las configuraciones
incorrectas.
Tipografía
La disposición de las listas de
verificación y su diseño gráfico deberían
seguir principios básicos de tipografía,
incluyendo como mínimo la legibilidad
de los caracteres (que sean
distinguibles) y la facilidad de lectura,
MENU
411
sean cuales fueren las condiciones de

iluminación en el puesto de pilotaje.
Si se utiliza un código de colores en
el diseño de las listas de verificación,
deberían observarse las normas de la
industria, utilizándose títulos verdes
para las listas de verificación normal,
amarilla para el mal funcionamiento de
sistemas, y rojos para las listas de
verificación de emergencia.
Los códigos de colores no deberían
ser el único medio utilizado para indicar
listas de verificación correspondientes a
situaciones normales, anormales o de
emergencia.
Listas de verificación de
procedimientos normales,
Los procedimientos normales
incluyen todas las fases del vuelo y
MENU
412
permiten verificar los procedimientos en

condiciones normales; y en particular
ante los segmentos más críticos como lo
son: el despegue, aproximación y
aterrizaje.
 Inspección pre-vuelo (exterior e
interior),
 Antes del encendido,
 Encendido,
 Antes de rodaje, rodaje,
 Antes de despegue,
 Después del despegue,
 Antes del descenso,
 Antes del aterrizaje, post aterrizaje,
 Apagado de motores, etc;
Los procedimientos normales
pretenden alcanzar los siguientes
objetivos:
MENU
413
a) Proporcionar una base estándar

para la verificación de configuración
de la aeronave que intentará derrotar
a cualquier reducción en la condición
psicológica y física de la tripulación
de vuelo.
b) Proporcionar un marco secuencial
para cumplir con los requisitos
operativos internos y externos de la
cabina.
c) Permitir la supervisión mutua
(comprobación cruzada) entre los
miembros de la tripulación.
d) Dictar las funciones de cada
miembro de la tripulación con el fin de
facilitar la coordinación de la
tripulación óptima así como la
distribución lógica de la carga de
trabajo de la cabina.
MENU
414
e) Mejorar un concepto de equipo

para configurar el avión, manteniendo
todos los miembros de la tripulación
"en el circuito."
f) Servir como una herramienta de
control de calidad de gestión de vuelo
y los reguladores del gobierno sobre
las tripulaciones de vuelo.
Lista de Verificación de
Procedimientos Anormales y de
Emergencia
Los procedimientos anormales, son
utilizados en cualquier fase de vuelo
cuando una condición de vuelo que no
sea normal, u operaciones con falla de
alguno de los sistemas que no afecten la
seguridad de vuelo requieran algún
procedimiento para continuar operando
en esa condición, por ejemplo:
MENU
415
Operaciones en turbulencia,
Operaciones en hielo, falla en un equipo
de comunicación, entre otros.
Por su parte los procedimientos de
Emergencias, son acciones que cuando
ocurren pueden afectar la seguridad de
vuelo, si no se cumplen una serie de
pasos para atacar la emergencia. Por
ejemplo: falla de alguno de los sistemas,
fuego en el motor, entre otros.
Las listas de verificación, usan una
fraseología estándar y es esencial para
asegurar la comunicación efectiva entre
la tripulación y mejorar la conciencia
situacional. Aunque la fraseología
pueden variar entre modelos de aviones
y entre los SOP de la organización, la
compañía fabricante de los aviones
proponen el uso de una lista de
MENU
416
verificación QRH, la cual simplifica los

procedimientos establecidos en los
manuales de vuelo del avión y es
actualmente la más usada en la
aviación.
Manual de referencia rápida (QRH)
Un manual
de referencia
rápida (QRH)
es un manual
que contiene
extractos del
manual de
vuelo del avión
(AFM) o
manual de
operaciones
(OM) que
puede
MENU
417
necesitar ser canalizado de manera

rápida y/o con frecuencia, generalmente
incluyendo emergencia y
procedimientos anormales. Los
procedimientos pueden ser abreviados
para facilitar la consulta (aunque deben
reflejar los procedimientos contenidos
en el AFM). El QRH se utiliza a menudo
como un nombre alternativo para la
Emergencia y la Lista de verificación
anormal (EAC).
Las QRH, se caracterizan por tener
pestañas selectoras de páginas que
permiten acceder directamente a la fase
que requiera.
Dos copias del QRH (o EAC)
normalmente se proporcionan en la
cabina de vuelo de un avión con
MENU
418
tripulación múltiple de modo que ambos

pilotos tienen acceso a una copia.
El QRH forma parte del Manual de
Operaciones y los operadores deben
tomar medidas para garantizar que el
QRH y EAC son puestos al día, junto con
las enmiendas a la AFM u OM.
Los puntos de entrada en una lista de
verificación QRH son:
1. Luz de falla o emergencia en algún
panel del avión.
2. Después de completar algún ítems
de memoria.
3. Mensaje EICAS.
Luz de falla o emergencia en algún
panel del avión: Las aeronaves poseen
algunas luces que pueden indicar a los
pilotos fallas o condiciones normales de
MENU
419
operación en los sistemas del avión,

internacionalmente y parte de los
estándares de aviación, la Luz Roja
indica “Alarma”, la luz amarilla o ámbar
indica “Precaución”, la luz azul se utiliza
para indicar “Aviso”, la luz verde
“Sistema Encendido operando”, por otra
parte las aeronaves también pueden
contar con un panel anunciador de
alarmas del avión, el cual monitorea
todos los sistemas, en ese caso los
pilotos atacan las fallas por la indicación
que observan .
Centralized Warning Panel Cessna 441

Los ítems de Memoria; hay varias
listas de verificación que deben ser
MENU
420
memorizadas y realizadas en un
momento previo aviso sin ninguna
referencia a la lista de verificación. En
este caso, el piloto debe hacer la acción
para el control del avión como por
ejemplo, descenso de emergencia,
daños severos, o cualquiera sea las
acciones vitales. Estos procedimientos
normalmente se encuentran en las QRH
con letra en Negrilla (BOLD FACE) o en
color Rojo, o subrayados en los QRH.
Una vez que la parte de la memoria de
la lista de verificación es completada, se
hace referencia a la versión impresa de
la lista de verificación en el QRH para
verificar y realizar pasos adicionales
más allá de la parte que estaba obligado
a memorizar.
MENU
421
Mensaje EICAS; cualquier cosa de

tiempo
anormal
sucede o se
presenta un
mensaje de
EICAS, hay
índices por
nombre de
Señales en un EICAS
procedimiento y también por mensaje

EICAS en un procedimiento específico
MENU
422
en el QRH a seguir. Estos

procedimientos pueden hacer referencia
a otros procedimientos, en algunos
casos el EICAS posee teclas selectoras
de línea que permiten acceder
directamente a la lista de comprobación
desde .el propio EICAS.
Métodos de realización de la lista de
comprobación
Los métodos dominantes de la
realización de la lista verificación, son el
producto de una filosofía operativa
diferente, en cuanto la administración de
los recursos de coordinación de la
tripulación (CRM); el piloto que para el
momento mantiene el control del avión
se llama como “piloto volando (PF)”, y es
el encargado de dirigir a la tripulación en
cualquier fase especifica del vuelo, por
MENU
423
su parte el otro el otro piloto es llamado

“piloto que no vuela (PNF)”; también
llamado “Piloto Monitoreando (PM)”, es
el encargado de hacer los
procedimientos en la cabina y
asegurarse que sean completadas las
diferentes listas de verificación.
En este sentido, existen dos (02)
maneras de realizar las listas de
verificación:
a) Leer – hacer – responder: En
este caso, la lista de verificación en sí
se usa para guiar y dirigir a los pilotos
en la configuración de la aeronave,
utilizando un enfoque de "libro de
cocina" es decir, paso a paso. La
redundancia de configuración se
elimina aquí, y por lo tanto, un
elemento omitido puede pasar
MENU
424
fácilmente desapercibidos una vez

que se interrumpe la secuencia.
b) Desafío de verificación de
respuesta: la lista de verificación es
un procedimiento de copia de
seguridad. En primer lugar, los pilotos
deben configurar la aeronave de
acuerdo a los procedimientos
estandarizados (SOP) al tipo de
avión, en algunos casos lo efectúan
de memoria, para ello se utilizan un
escaneo organizado en la cabina de
vuelo, puede ser de izquierda a
derecha en sentido de las agujas del
reloj, y luego, los pilotos utilizan la
lista de comprobación para verificar
que todos los temas que figuran en la
lista de verificación se han realizado
correctamente.
MENU
425
Capítulo 4
PROCEDIMIENTOS DE AERÓDROMO
Procedimientos de aeródromo
Clasificación de los aeródromos.
Según las obras e instalaciones
Según su Importancia
Según su Uso
Según su destinación
Según el tipo de operaciones
Partes de un Aeródromo.
Área de movimiento
Las Marcas y Señales de un Aeropuerto
Marcaciones de pista
Marcaciones del umbral desplazado.
Marcas de Calle de rodaje
Otras Marcas
Señales del Aeropuerto
Sistemas de Luces del aeródromo
MENU
426
Faro del Aeródromo
Sistema de luces de aproximación (ALS).
Sistema de Luces de Área de Movimiento.
Sistema visual de Senda de Planeo.
Plano de aeródromo
Encabezado
Vista de Planta
Características de la pista
Resistencia de Pista método PCN/ACN:
Otros símbolos empleados en planos de
aeródromo (OACI)
Operación en Tierra
Chequeos de cabina
Autorización del Control de Tránsito Aéreo.
Control de Aeródromo
Incursiones de pista
MENU
427
Clasificación de la gravedad de incursiones
de pista
Lugares críticos del aeródromo
Procedimientos para evitar las Incursiones
de pista
MENU
428
Procedimientos de aeródromo
Cada vez que un piloto opera un
avión, el vuelo normalmente deberá
comenzar y terminar en un aeropuerto.
Un aeropuerto puede ser un campo de
césped pequeño o un gran complejo
utilizado por las compañías aéreas. Este
capítulo trata de las operaciones
aeroportuarias e identifica las
características de un complejo del
aeropuerto, así como proporciona
información sobre el funcionamiento
dentro o en las cercanías de un
aeropuerto.
Un aeródromo es un área definida en
tierra o agua destinada total o
parcialmente a la llegada, salida y
movimiento en superficie de aeronaves.
Un aeropuerto es un aeródromo que
MENU
429
cuenta con instalaciones permanentes

dedicadas al transporte aéreo comercial.
Aeródromo controlado. Aeródromo
en el que se facilita servicio de control de
tránsito aéreo para el tránsito del
aeródromo.
Aeródromo de alternativa.
Aeródromo al que podría dirigirse una
aeronave cuando fuera imposible o no
fuera aconsejable dirigirse al aeródromo
de aterrizaje previsto o aterrizar en el
mismo.
Aeródromo de alternativa
posdespegue. Aeródromo de
alternativa en el que podría aterrizar una
aeronave si esto fuera necesario poco
después del despegue y no fuera
posible utilizar el aeródromo de salida.
MENU
430
Aeródromo de alternativa en ruta.

Aeródromo en el que podría aterrizar
una aeronave si ésta experimentara
condiciones no normales o de
emergencia en ruta.
Aeródromo de alternativa en ruta
para ETOPS. Aeródromo de alternativa
adecuado en el que podría aterrizar un
avión con dos grupos motores de turbina
si se le apagara el motor o si
experimentara otras condiciones no
normales o de emergencia en ruta en
una operación ETOPS
Aeródromo de alternativa de
destino. Aeródromo de alternativa al
que podría dirigirse una aeronave si
fuera imposible o no fuera aconsejable
aterrizar en el aeródromo de aterrizaje
previsto.
MENU
431
Los Helipuertos se definen como

Aeródromos destinados a ser utilizados
solamente por Helicópteros, por tanto le
son aplicables las disposiciones
relativas a la clasificación y a los
procedimientos de autorización vigente
para aeródromos.
Los aeropuertos son los terminales
en tierra donde se inician los viajes de
transporte aéreo en aeronaves. Las
funciones de los aeropuertos son varias,
entre ellas el aterrizaje y despegue de
aeronaves, abordaje y desabordaje de
pasajeros, reabastecimiento de
combustible y mantenimiento de
aeronaves y lugar de estacionamiento
para aquellas que no están en servicio.
Los aeropuertos pueden ser para
aviación militar, aviación comercial o
aviación general.
MENU
432
Clasificación de los aeródromos.

La RAV 14, establece que los
aeródromos del territorio de la República
Bolivariana de Venezuela, se
clasificarán como se describe a
continuación:
Según las obras e instalaciones, se
clasifican en:
 Aeródromo: Área definida de tierra o
de agua, que incluye todas sus
edificaciones, instalaciones y equipos,
destinada total o parcialmente a la
llegada, salida y movimiento en
superficie de aeronaves.
 Aeropuerto: Todo aeródromo
especialmente equipado y usado
regularmente para pasajeros y carga
en el tráfico aéreo. Todo aeródromo
que a juicio de la Autoridad
MENU
433
Aeronáutica, posee instalaciones

suficientes para ser consideradas de
importancia en la aviación civil, o el que
defina la Ley.
Según su Importancia; se clasifican
en:
 Comercial: todo aeropuerto que
exclusivamente se utilizan con fines de
explotación y aprovechamiento de sus
posibilidades.
 Estratégico: todo aeropuerto que por
su importancia o interés para
seguridad, defensa, desarrollo de la
nación y por su situación geográfica
cumplen funciones de seguridad de
estado, previa determinación del
Ejecutivo Nacional.
Según su Uso se clasifican en:
MENU
434
 Público: son los que están abiertos al

tráfico aéreo general, cualquier
persona natural o jurídica puede hacer
uso de ellos mediante el pago de tarifas
o tasas correspondientes. Los
aeródromos de uso públicos deben
siempre tener la categoría de
aeródromos.
 Privado: son los destinados
exclusivamente a las actividades de
sus propietarios.
Según su destinación se clasifican:
 Nacional: Todo aeropuerto destinado
a la operación de vuelo dentro de la
República Bolivariana de Venezuela.
 Internacional: Todo aeropuerto
designado por la República Bolivariana
de Venezuela, para permitir la llegada
MENU
435
o partida desde o hacia el extranjero,

donde se lleva a cabo los trámites de
aduanas, inmigración, sanidad pública,
reglamentación veterinaria y
fitosanitaria así como procedimientos
similares, y en el que existen de
manera permanente los servicios
indispensables para el desarrollo del
transporte aéreo público de pasajeros,
equipaje, carga y correo.
Según el tipo de operaciones se
clasifican en:
 Civiles: son aeródromo de uso público,
donde se realizan operaciones con
aeronaves civiles o militares en
actividades civiles.
 Militares: son aeródromo donde se
realizan operaciones militares.
MENU
436
Partes de un Aeródromo.
Son algunas partes del aeródromo:
Área de movimiento La parte del
aeródromo que ha de utilizarse para el
despegue, el aterrizaje y el rodaje de
aeronaves y está integrada por el área
de maniobras y la(s) plataformas.
Área de maniobras: Aquella parte
del aeródromo que debe usarse para el
despegue, el aterrizaje y el rodaje de
aeronaves, excluyendo las plataformas.
Plataforma Área definida, en un
aeródromo terrestre, destinada a dar
cabida a las aeronaves, para los fines de
embarque o desembarque de pasajeros,
correo o carga, aprovisionamiento de
combustible, estacionamiento o
mantenimiento.
MENU
437
Las Marcas y Señales de un

Aeropuerto
Hay marcas y signos utilizados en los
aeropuertos, que proporcionan
direcciones y ayudan a los pilotos en las
operaciones aeroportuarias.
Marcaciones de pista
Las señales de pista varían en
función del tipo de operaciones llevadas
a cabo en el aeropuerto.
Una pista es un área rectangular
definida, en un aeródromo terrestre,
preparada para las carreras de aterrizaje
y despegue de aeronaves.
Dado que los aviones se ven
afectados por el viento durante los
despegues y aterrizajes, las pistas se
distribuyen de acuerdo con los vientos
MENU
438
dominantes locales. Los números de

pista son en referencia al norte
magnético. Una señal designadora de
pista consistirá en un número de dos
cifras, y en las pistas paralelas este
número irá acompañado de una letra. En
el caso de pista única, de dos pistas
paralelas y de tres pistas paralelas, el
número de dos cifras será el entero más
próximo a la décima parte del azimut
magnético del eje de la pista, medido en
el sentido de las agujas del reloj a partir
del norte magnético, visto en la dirección
de la aproximación. Cuando se trate de
cuatro o más pistas paralelas, una serie
de pistas adyacentes se designará por el
número entero más próximo por defecto
a la décima parte del azimut magnético,
y la otra serie de pistas adyacentes se
designará por el número entero más
MENU
439
próximo por exceso a la décima parte del

azimut magnético. Cuando la regla
anterior dé un número de una sola cifra,
ésta irá precedida de un cero.
En el caso de pistas paralelas, cada
número designador de pista irá
acompañado de una letra, como sigue,
en el orden que aparecen de izquierda a
derecha al verse en la dirección de
aproximación, por ejemplo, supongamos
que el designador de la pista principal es
la 09, entonces sería:
 Para dos pistas paralelas: “09L”
“09R”;
 Para tres pistas paralelas: “09L”
“09C” “09R”;
 Para cuatro pistas paralelas: “09L”
“09R” “10L” “10R”;
MENU
440
 Para cinco pistas paralelas: “09L”

“09C” “09R” “10L” “10R” o “09L” “09R”
“10L” “10C” “10R”; y
 Para seis pistas paralelas: “09L”
“09C” “09R” “10L” “10C” “10R”.
Las pistas se clasifican en: pistas de
vuelo visual, que se usan para los vuelos
visuales y las aproximaciones circulares
sin precisión; pistas de vuelo
instrumental de precisión que cuentan
con instalaciones para las
aproximaciones de precisión, de no
precisión para las cuales ha sido
aprobada una aproximación directa sin
precisión. Las señales convencionales
de la pista, por lo general, se pintan en
blanco reflejante, mientras que las
señales de las zonas donde no se
permite el tráfico, tales como para la
descarga de los motores y las
MENU
441
prolongaciones de pista se pintan en

amarillo reflejante.
1. Pista de vuelo visual. Pista
destinada a las operaciones de
aeronaves que utilicen
procedimientos visuales para la
aproximación. Las señales de una
pista básica consisten en un número
que indica la dirección del aterrizaje y
la señal de la línea central. Además,
se puede utilizar cualquiera de los
elementos de las señales de pistas
de aproximación por instrumentos de
precisión y sin precisión.
2. Pista de vuelo instrumental. Uno
de los siguientes tipos de pista
destinados a la operación de
aeronaves que utilizan
procedimientos de aproximación por
MENU
442
instrumentos:
a. Pista para aproximaciones que
no sean de precisión. Pista de
vuelo por instrumentos servida por
ayudas visuales y una ayuda no
visual que proporciona por lo menos
guía direccional adecuada para la
aproximación directa. Las señales
usadas en las pistas no precisión
son el número indicador de la
dirección del aterrizaje, la línea
central y las líneas del umbral. Se
pueden añadir elementos
adicionales de señales de las pistas
de precisión.
b. Pista para aproximaciones de
precisión. Las señales para las
pistas de precisión consisten en el
número indicador de la dirección del
MENU
443
aterrizaje, la línea central, las líneas

del umbral, las líneas de la zona de
toque de tierra, señal de punto de
visada y las fajas laterales.
MENU
444
MENU
445
i. Pista para aproximaciones de

precisión de Categoría I. Pista de
vuelo por instrumentos servida
por ILS y/o MLS y por ayudas
visuales destinadas a
operaciones con una altura de
decisión no inferior a 60 m (200 ft)
y con una visibilidad de no menos
de 800 m o con un alcance visual
en la pista no inferior a 550 m.
ii. Pista para aproximaciones de
precisión de Categoría II. Pista de
por ILS y/o MLS y por ayudas
visuales destinadas a
operaciones con una altura de
decisión inferior a 60 m (200 ft)
pero no inferior a 30 m (100 ft) y
un alcance visual en la pista no
MENU
446
inferior a 350 m.
iii. Pista para aproximaciones de
precisión de Categoría III. Pista de
por ILS y/o MLS hasta la
superficie de la pista y a lo largo
de la misma; y
A. Destinada a operaciones
con una altura de decisión
inferior a 30 m (100 ft), o sin
altura de decisión y un alcance
visual en la pista no inferior a
200 m.
B. Destinada a operaciones
con una altura de decisión
inferior a 15 m (50 ft), o sin altura
de decisión y un alcance visual
en la pista inferior a 200 m pero
MENU
447
no inferior a 50 m.
C. Destinada a operaciones sin
altura de decisión y sin
restricciones de alcance visual
en la pista.
Umbral de Pista: El Umbral de la pista
se define como el comienzo de la parte
de pista utilizable para el aterrizaje. El
número de líneas de umbral de pista
determinan el ancho de la pista.
Barras de Umbral de pista
MENU
448
Pero un umbral puede ser

desplazado a causa de una obstrucción
cerca del final de la pista. Aunque esta
parte de la pista no se va a utilizar para
el aterrizaje, puede estar disponible para
el rodaje, despegue o aterrizaje.
Marcaciones del umbral

desplazado. En las pistas donde el
umbral se extiende más allá del final del
pavimento, éste se conoce como umbral
desplazado. Para marcar estas áreas
se usan dos métodos Cuando el área
pavimentada en el lado de aproximación
del umbral desplazado se puede usar
para el rodaje y el despegue, se
identifica con una serie de flechas
blancas grandes. Las flechas se pintan
a lo largo de la línea central en el lado de
aproximación del umbral desplazado y
MENU
449
en el sentido del aterrizaje.

Cuando el área pavimentada en el
lado de aproximación del umbral
desplazado no se usa para el rodaje o el
despegue, se identifica de la misma
manera que las prolongaciones de la
pista o las zonas de descarga de los
motores descrita anteriormente. En
todos los casos, una faja amarilla
transversal del ancho de la pista
precede las señales del umbral.
MENU
450
Marcación de Umbral de pista desplazado
MENU
451
Plataformas de viraje en la pista

Una plataforma de viraje en la pista
se define como una superficie definida
en el terreno de un aeródromo
adyacente a una pista con la finalidad de
completar un viraje de 180º sobre una
pista no provista de calle de rodaje. El
pavimento adicional de la plataforma de
viraje está destinado a facilitar el viraje
seguro y fácil de las aeronaves
aumentando a la vez la capacidad de
tales aeropuertos.
MENU
452
Superficie de Despeje de
Obstáculos Se entiende por superficie
de despeje de obstáculo, los planos
imaginarios oblicuos y horizontales que
se extienden sobre cada aeródromo o
aeropuerto y sus inmediaciones,
MENU
453
tendientes a limitar la altura de los

obstáculos a la circulación aérea.
La Autoridad Aeronáutica en
coordinación con los explotadores de
aeródromos y aeropuertos, determinará
la superficie de despegue, así como las
alturas máximas de las construcciones,
estructuras, instalaciones, plantaciones,
rellenos sanitarios o cualquier otra que
por su naturaleza represente un riesgo
potencial para las operaciones aéreas,
que se ubiquen bajo tales superficies,
las cuales no se pueden iniciar sin el
permiso previo de dicha autoridad. La
infracción a esta disposición acarrea las
sanciones establecidas en la Ley.
La señalización de los obstáculos
que constituyan peligro para la
circulación aérea es obligatoria. La
MENU
454
Autoridad Aeronáutica tiene la

competencia para exigir el cumplimiento
de esta obligación de conformidad con
las normas técnicas correspondientes.
Calle de rodaje: es una vía definida
de un aeródromo o aeropuerto terrestre,
establecida para el rodaje de aeronaves
y destinada a proporcionar enlace entre
una y otra parte del aeródromo o
aeropuerto, incluyendo:
a. Calle de acceso al puesto de
estacionamiento de aeronave: La
parte de una plataforma designada
como calle de rodaje y destinada a
proporcionar acceso a los puestos de
estacionamiento de aeronaves.
b. Calle de rodaje en la plataforma:
La parte de un sistema de calles de
rodaje situada en una plataforma y
MENU
455
destinada a proporcionar una vía

para el rodaje a través de la
plataforma.
c. Calle de salida rápida: Calle de
rodaje que se une a una pista en un
ángulo agudo y está proyectada de
modo que permita a las aeronaves
que aterrizan, virar a velocidades
mayores que las que se logran en
otras calles de rodaje de salida,
logrando así que la pista esté
ocupada el menor tiempo posible.
d. Calle De Rodaje Para
Helicópteros: Trayectoria definida
sobre la superficie destinada al rodaje
aéreo de helicópteros.
e. Calle De Rodaje En Tierra Para
Helicópteros: Calle de rodaje en
tierra destinada al movimiento en
MENU
456
tierra de helicópteros con tren de

aterrizaje de ruedas.
Marcas de Calle de rodaje
Las Calles de rodaje se identifican por
una línea central amarilla, además
puede incluir marcas de borde para
definir el borde de la calle de rodaje,
normalmente las calles de rodaje están
identificadas con el alfabeto fonético
enumerados en secuencia desde la pista
principal.
MENU
457
MENU
458
Esto se realiza normalmente cuando

el borde de calle de rodaje no se
corresponde con el borde de la acera. Si
un borde marcado es una línea continua,
el lado pavimentado no está destinado a
ser utilizado por un avión. Si se trata de
una línea discontinua, un avión puede
usar la parte del pavimento. Cuando una
calle de rodaje se aproxima a una pista,
puede ser un marcador de punto de
espera. Estos consisten en cuatro líneas
amarillas (dos sólidos y dos guiones).
Las líneas continuas son donde el avión
está a posición de espera
Marcación de las Calles de Rodaje
. En algunos aeropuertos controlados,
las líneas de espera pueden encontrarse
en la pista, esto se utiliza cuando para
MENU
459
control de tránsito aéreo requiere que

una aeronave aterrice y mantenga antes
de cruce de pista, en este caso se realiza
operaciones de aterrizaje y espera corto
(LAHSO).
Otras Marcas
Algunas de las otras marcas que se
encuentran en el aeropuerto incluyen las
marcas de vehículos de carretera,
señales punto de control receptor del
VOR y no marcas límites de las zonas de
movimiento. Marcas de vehículos de
carretera se utilizan cuando es necesario
definir una ruta para un vehículo
cruzando en zonas que también están
destinados a aeronaves. Estas marcas
suelen consistir en una línea blanca
continua para delinear cada borde de la
vía y una línea discontinua para carriles
MENU
460
separados dentro de los bordes de la vía.

Una marca de punto de control de
receptor VOR consiste en un círculo
pintado con una flecha en el centro. La
flecha está alineada en la dirección del
azimut del punto de control. Esto permite
a los pilotos para comprobar los
instrumentos de las aeronaves con las
señales de ayuda a la navegación.
Un límite de la zona no-movimiento
marcado delimita un área de movimiento
bajo el control del tráfico aéreo. Estas
marcas son de color amarillo y situado en
el límite entre el movimiento y el área de
no-movimiento. Ellos se componen
normalmente de dos líneas amarillas
(sólido y uno de trazos).
Señales del Aeropuerto
Hay seis tipos de señales que se
MENU
461
pueden encontrar en los aeropuertos.

Los seis tipos de señales son:
• Señales con instrucciones
obligatorias, tienen un fondo rojo con
una inscripción en blanco. Estos signos
indican una entrada a una pista, un área
crítica, o una zona prohibida.
En Calle de Rodaje:
Mantenga espera para
entrar a pista en calle de
rodaje.
En Pista: Mantenga
espera para entrar a pista
sobre la pista.
Mantenga espera en área

crítica ILS.
MENU
462
No Entre: Área
identificada en donde una
aeronave tiene prohibida
el paso.
• Señales de Ubicación; son de color
negro con la inscripción de color amarillo
y un borde amarillo y no tienen flechas.
Se utilizan para identificar una calle de
rodaje o situación de la pista, para
identificar el límite de la pista, o identificar
un sistema de aterrizaje por instrumentos
(ILS) área crítica.
Identifica la calle de
rodaje en una
intersección.
Identifica la pista al cual

el avión desea llegar
MENU
463
• Señales de dirección, tienen un fondo

amarillo con la inscripción negro. La
inscripción identifica la designación de la
calle de rodaje intersección (es) que sale
de un cruce.
Dirección de calle de
rodaje
Define la Dirección de
pista de despegue.
• Señales de Destino; tienen un fondo

amarillo con la inscripción negro y
también contienen flechas. Estas
señales proporcionan información sobre
la localización de las cosas, como pistas
de aterrizaje, terminales, zonas de carga,
y las áreas de aviación civil.
MENU
464
Define la
Dirección de
plataforma
Militar.
Define la
Dirección de
zona de Carga.
• Señales de Información; tienen un
fondo amarillo Material de inscripción
negro. Estas señales se utilizan para
proporcionar al piloto información sobre
aspectos tales como las áreas que no se
pueden ver desde la torre de control,
frecuencias de radio, aplicables y los
procedimientos de atenuación del ruido.
El operador del aeropuerto determina la
necesidad, el tamaño y la ubicación de
estos signos.
MENU
465
Indicador de
fin de calle de
rodaje.
• Señales de Distancia remanente a
pista; existen dos (02) configuraciones
de acuerdo al sistema métrico utilizado;
1. En Pies tienen un fondo negro con
números blancos. Los números
indican la distancia de la pista
restante en miles de pies.
Distancia Remanente de
pista, en incrementos de
1000 pies
2. En Metros tienen un fondo blanco
con números de color negro. Los
números indican la distancia de la
pista restante en metros.
MENU
466
Distancia disponible
de pista, desde
intersección 1200 mts
Sistemas de Luces del aeródromo
Algunos aeródromos, cuentan con
diferentes tipos de iluminación para
operaciones nocturnas. La variedad y el
tipo de sistemas de iluminación
dependen del volumen y complejidad de
las operaciones en un aeropuerto
determinado.
A manera general el sistema de luces
de un aeródromo se clasifican en:
 Faro del aeródromo.
 Sistema de luces de aproximación.
 Sistema de Luces de Área de
Movimiento.
MENU
467
 Sistema Visual de Senda de Planeo.

Faro del Aeródromo
Los faros de los aeropuertos ayudan
al piloto a identificar un aeropuerto a la
noche. Los faros operan desde el
atardecer hasta el amanecer. A veces se
encienden si el techo está a menos de
1.000 pies y/o la visibilidad en tierra es
inferior a 3 millas terrestres (mínimos
VFR). Sin embargo, no hay ningún
requisito para esto, por lo que un piloto
tiene la responsabilidad de determinar si
el tiempo cumple los requisitos VFR. El
faro tiene una distribución de luz vertical
para que sea más eficaz a partir de 1-
10° por encima del horizonte, a pesar de
que puede ser visto bien por encima o
MENU
468
por debajo de este ángulo. El faro puede

ser un dispositivo omnidireccional de
descarga por capacitor, o puede rotar a
una velocidad constante, lo que produce
el efecto visual de destellos a intervalos
regulares. La combinación de luces de
colores de un faro de aeropuerto indica
el tipo de aeropuerto.
Algunos de los faros más comunes
son:
• Destellos blancos y verdes para
aeropuertos civiles;
• Destellos blancos y amarillos para
aeródromos en el agua
(hidroaviones);
• Destellos blancos, amarillos, y
verdes para helipuerto, y
MENU
469
• Dos destellos blancos rápidos

alternados con un destello verde
identifica un aeropuerto militar.
MENU
470
Sistema de luces de aproximación

(ALS).
Es un sistema de iluminación
instalado en la aproximación final de la
pista de aterrizaje de un aeropuerto.
Consiste en una serie de luces blancas,
pudiendo ser focos, barras de luces y
luces estroboscópicas que se extienden
hacia fuera desde el extremo de pista. El
sistema de luces de aproximación
generalmente funciona en pistas de
aterrizaje que permiten operar con el
procedimiento de aproximación por
instrumentos (IAP), permitiendo al piloto
la identificación visual del entorno, para
que de este modo, pueda alinear la
aeronave con la pista.
Las luces de aproximación tienen
como finalidad, proporcionar al piloto
MENU
471
unas señales luminosas de suficiente

precisión e intensidad, que penetrando
en nube o durante la noche, le permita
reconocer la dirección de pista y
proporcionar un medio para la transición
de vuelo instrumental a vuelo visual para
el aterrizaje. Algunos sistemas incluyen
secuenciados luces intermitentes, que
aparecen al piloto como un destello de
luz que se desplaza hacia la pista
además puede proporcionar un par de
luces blancas sincronizadas de alta
intensidad, situadas a cada lado de la
cabecera. Este sistema se conoce como
luces identificadoras de límite de pista o
REIL.
Aunque no existe un sistema de
luces único, la configuración de las luces
de aproximación, en cada aeródromo
puede ser determinado por los sistemas
MENU
472
de luces siguientes; Sistema de Luces

Puntiformes; utilizado mayormente en
pistas básicas donde se pueden realizar
operaciones nocturnas y consiste en
una línea central compuesta de 7 luces
independientes espaciadas cada 60 m.
El Sistema barreta es el estándar de
la OACI y consiste de una hilera de 3 o
más luces. Las cuales indican la
alineación con la pista.
El Sistema con Claves de Distancias,
es también llamado Calvert o British ALS
por ser utilizado generalmente en el
Reino Unido, aunque también puede ser
empleado en otras partes del mundo.
Está compuesto de una línea central
compuesta de 30 hileras de luces que
indican los 900 metros antes de la pista,
las cuales van disminuyendo cada 10
MENU
473
hileras (300 m) de 3 luces a 1 sola luz,

de igual manera posee 5 hileras de
barras perpendiculares al eje central
que indican información codificada de
distancia.
Clasificación de los sistemas de
luces de aproximación
En los casos de visibilidad reducida,
los sistemas de iluminación de
aproximación pueden hacer más fácil el
establecimiento del contacto visual con
el entorno de la pista más que en
aquellos casos que dichos sistemas no
existen o están inoperativos.
Los mínimos de aterrizaje para las
aproximaciones directas pueden
reducirse en virtud de la existencia de
sistemas normalizados u otros que
considere equivalentes:
MENU
474
De acuerdo con el anexo 14 de la

OACI, los sistemas se clasifican en:
1. Sistema sencillo de iluminación de
aproximación (ALS); consiste en una
fila de luces situadas en la
prolongación del eje de pista, que se
extiende hasta una distancia de 420
m (1400 pies) desde el umbral, con
una fila de luces que forman una
barra trasversal de 18 m (60pies) ó 30
m (100 pies) de longitud a una
distancia de 300 m (1.000 pies) del
umbral.
2. Sistema de iluminación de
aproximación de precisión de CAT I
(ALS-I): Consiste en una fila de luces,
situadas en la prolongación del eje de
pista, que se extiende hasta una
distancia de 900 m. (3.000 pies)
MENU
475
desde el umbral, con una fila de luces

que forman una barra trasversal de
30 m (100 pies) de longitud a una
umbral.
3. Sistema de iluminación de
aproximación de precisión de CAT II
y III (ALS-II): Consiste en una fila de
luces, situadas en la prolongación del
eje de pista, que se extiende hasta
una distancia de 900 m. (3.000 pies)
desde el umbral, además dispone de
dos filas laterales de luces rojas, que
se extienden hasta 270 m (900 pies)
desde el umbral y dos barras
trasversales, una a 150 m (500 pies)
y otra a 300 m (1.000 pies) del
umbral.
MENU
476
Sistema de Iluminación de
Aproximación Equivalentes.
Los tres sistemas de iluminación

anteriores, se consideran básicos o
tipos. Sin embargo pueden instalarse
otros sistemas de luces de
aproximación. Se establece entonces
una equivalencia con los sistemas
básicos como sigue:
1. Sistemas equivalentes al ALS; a
efectos de reducción de mínimos, los
siguientes sistemas se consideran
equivalentes al ALS:
a. MALS (Sistema de luces de
aproximación de mediana
intensidad): Consiste en una fila
de 7 barretas cada 60 m (200
Pies), en la prolongación del eje de
MENU
477
la pista, con una barra trasversal a

300 m (1.000 Pies) del umbral.
b. ODALS (Sistema de luces de
aproximación omnidireccional):
Consiste en 7 luces
estroboscópicas situadas del
siguiente modo; 5 en la
prolongación del eje de la pista,
cada 100 m (300 pies), las otras
dos están situadas a ambos lados
de la cabecera. Las luces del
sistema son visibles en todo el
horizonte.
c. SALS (Sistema de luces de
aproximación Corto); consiste en
una fila de 15 barretas cada 30 m
(100 pies) y una barra a 300 m
(1.000 pies) del umbral. La barreta
de 30 m. Está sustituida por dos
MENU
478
barretas de ala y la de 60 m está

reforzada por dos barretas
laterales.
d. SSALS (Sistema Simplificado
de luces de aproximación corto),
versión simplificada del SALS y
consiste en una fila de 7 barretas
cada 60 m (200 pies), que se
extiende hasta 420 m (1.400 pies)
en la prolongación del eje de la
pista. Dispone de una barra a 300
m (1.000 pies) del umbral.
2. Sistemas equivalentes al ALS-I. A
equivalentes al ALS-I:
a. ALS-I (Sistema de luces de
aproximación Tipo I); Consiste en
una fila de barretas cada 30 m
MENU
479
(100 pies) y una barra a 300 m

(1.000 pies) del umbral que se
extiende hasta 900 m (3.000 pies).
La barreta a 30 m (100 pies) del
umbral está sustituida por dos
barretas de ala y la de 60 m. (200
pies) está reforzada por dos
barretas laterales rojas. Cuando el
sistema posee luces de
secuenciado se denomina ALSF-I.
b. CALVERT: Consiste en una fila
de luces que se extiende 900 m
(3.000 pies). La línea central la
forma una sola luz en los 300 m
(1.000 pies) internos, dos luces en
los 300 m (1.000 pies) intermedios
y tres luces en los 300 m (1.000
pies) externos, para proporcionar
información de distancia. Consta
también de barras adicionales a
MENU
480
150 m (500 pies) 300 m (1.000

pies) , 450 m (1.500 pies), 600 m
(2.000 pies) y 750 m (2.500 m) del
umbral, todas las barras
convergen para cortar el eje de
pista a 300 m (1.000 pies) del
umbral.
c. MALSR; Consiste en un
sistema MALS, al que se añade un
RAIL (Luces de indicación de
alineado de pista), ubicado a
continuación del MALS hasta una
umbral.
d. SSALR; Consiste en un sistema
SSALS, el cual añade un RAIL
(Luces de indicación de alineado
de pista), ubicado a continuación
del MALS hasta una distancia de
MENU
481
900 m (3.000 pies) del umbral;

esencialmente este sistema es
similar al MALSR, excepto en que
las luces poseen menor
intensidad.
3. Sistemas equivalentes al ALS-II. A
equivalentes al ALS-II:
a. ALSF-II; es un ALSF-I
modificado en los 300 m (1.000
pies) interiores en los que se
añaden dos filas de barretas rojas,
a cada lado de la línea central,
espaciadas 30 m (1.000 pies),
habiendo desaparecido las
barretas de ala de los 30 primeros
metros (100 pies) y las dos
barretas laterales de los 200
MENU
482
primeros metros (600 pies).

Cuando el sistema posee luces de
secuenciado se denomina ALSF.
b. CALVERT II, consiste en un
Calvert I modificado en los 300 m
(1.000 pies) interiores en los que
se añaden dos filas de barretas
rojas a cada lado de la línea
central, espaciadas 30 m (1.000
pies).
MENU
483
MENU
484
Sistema de Luces de Área de

Movimiento.
Luces de borde de pista RL.
Se establecen este tipo de luces en
pistas que operen de noche o bien en
pistas de aproximaciones de precisión
cuando se opere tanto de día como de
noche. Pueden ser de baja, mediana o
alta intensidad. (LIRL, MIRL, HIRL)
Dichas luces, deberán contener todo
el borde de la pista y estarán dispuestas
en dos hileras separadas la misma
distancia respecto el RCL. Estas hileras
de luces deberán estar no más alejadas
de 3 m del borde de pista. En las
intersecciones de pistas las luces de
borde de pista podrán ser omitidas
siempre que el piloto tenga guía lateral
suficiente.
MENU
485
Las luces de borde de pista deberán

iluminar de color blanco, excepto:
a) Luces de zona de precaución
(caution zone lighting )
En pistas equipadas para
aproximaciones ILS sin luces de eje de
pista, se instalarán luces de borde de
pista de color amarillo en los últimos 600
m antes del final de pista, o bien en el
último tercio de pista.
La finalidad de dichas luces es
indicar al piloto que se acerca el final de
pista.
b) Luces de pre-umbral (pre-
threshold lighting )
Cuando un umbral se encuentre
desplazado (no utilizable para aterrizaje,
pero sí utilizable para despegue), se
MENU
486
instalarán luces de umbral de color rojo

en los bordes de pista. Las luces que
distinguen el umbral desplazado son
perpendiculares y de color verde.
Cuando se proporcione una área
utilizable para despegue más estrecha
que la pista, las luces de borde de dicha
área serán de color azul.
c) Luces de salida de pista (runway
exit lighting)
Una o dos luces omnidireccionales
sustituirán las luces de borde para
indicar una calle de salida.
d) Luces de stopway (stopway
lighting)
Las luces de la stopway serán de color
rojo. Estarán formadas por luces de
MENU
487
borde y de final. Sólo se mostrarán en la

dirección de aterrizaje.
Sistema de luces de identificación de
umbral de pista (REIL)
Las luces de identificación de umbral
pista tiene como finalidad proporcionar
al piloto señales luminosas que
muestren el inicio de la pista (umbral de
pista), además del ancho aproximado de
la misma. Son luces de destellos
(estroboscópicas) cuya frecuencia de
destello debe ser de 60 a 120 veces por
minuto. Las luces deberán estar
instaladas simétricamente respecto del
eje de pista, alineadas con el umbral y a
10 metros al exterior de cada línea de
luces de borde de pista. Constan de 2
unidades instaladas a cada lado del
umbral. Se utiliza el color blanco. Son
MENU
488
visibles solo son en el sentido de

aproximación.
Sistema de luces de borde de pista
(RTHIL).
Las luces de umbral pista tiene como
finalidad proporcionar al piloto señales
luminosas que muestren el inicio de la
pista (umbral de pista). Se instalaran
este tipo de luces en pistas que estén
equipadas con luces de borde de pista.
Colocadas perpendicularmente al eje de
pista tan cerca de umbral de pista como
sea posible separadas uniformemente
cada 3 mts. (Pista Categoría I). Se utiliza
el color verde, indicando que a partir de
este sector existe la superficie
correspondiente para que cualquier
aeronave pueda aterrizar.
MENU
489
Se deberán instalar luces de umbral

en pistas equipadas con luces de borde
de pista, excepto en pistas no-
instrumentales o de no-precisión en
donde hay un umbral desplazado y
existen wing bar lights (parecidas a las
de umbral). Cuando se desplace un
umbral, las luces de umbral deberán
colocarse justo al inicio del umbral
desplazado.
Las luces de umbral deberán ser de
color verde e iluminar
unidireccionalmente, en la dirección de
la aproximación. La intensidad de la luz
deberá ser adecuada a las condiciones
de visibilidad existentes.
Luces de final de pista (RENL)
Se establecerán luces de final de
pista, en pistas que estén equipadas
MENU
490
con luces de borde. Las luces de final de

pista deberán iluminar
unidireccionalmente de color rojo en la
dirección de la aproximación. La
intensidad de las luces deberá ser
adecuada a las condiciones de
visibilidad existentes.
Luces de eje central de pista (RCL)
Se instalarán luces de RCL en pistas
preparadas para acomodar operaciones
CAT II / III o bien para despegues
cuando el RVR sea inferior a 400 m. Las
luces comprenderán de umbral a
umbral. Color rojo y blanco.
Luces de zona de toma de contacto
(TDZL)
Las luces de zona de toma de
contacto (touchdown zone lights)
deberán establecerse en pistas para
MENU
491
aproximaciones CAT II / III. Dichas luces

se extenderán desde el umbral hasta
900 m. Excepción: en pistas inferiores a
1800 m, las luces se extenderán hasta
antes de mitad de pista. La disposición
de las luces será en forma de barrette y
posicionadas de forma simétrica
respecto al RCL. Las luces de zona de
toma de contacto deberán iluminar
unidireccionalmente de color blanco.
Luces de stopway
Se deberán establecer luces de
stopway para pistas que operen de
noche. Dichas luces deberán iluminar
unidireccionalmente de color rojo.
Luces de eje central de calle de rodaje
(TCL)
Se deberán instalar luces de eje
central de rodadura (taxiway centre
MENU
492
lights TCL) en calles de salida, vías de

rodaje, zonas para operaciones de anti-
hielo/deshielo y plataformas para su uso
cuando el RVR sea inferior a 350 m, de
tal manera que las aeronaves puedan
rodar desde la pista a su puerta
correspondiente.
Las luces de TCL deberán ser de
color verde y de dimensión determinada,
tal que sólo puedan ser vistas por
aeronaves que vayan por esa rodadura
o en las cercanías de esta. Las luces de
TCL pueden alternándose verdes y
amarillas desde el comienzo de la salida
hasta la zona sensitiva del ILS/MLS. La
luz más cercana al perímetro deberá ser
de color amarillo.
MENU
493
Luces de borde de rodaje (TWYL)

Las luces de borde de rodaje
(taxiway edge lights) se instalarán en
áreas de espera, zonas de anti-
hielo/deshielo, plataformas, etc. cuando
se opere de noche y cuando haya una
calle de rodaje sin TCL.
Excepción: si la calle de rodaje está
suficientemente iluminada. También se
establecerán luces de borde de rodaje
en las pistas que se utilicen para rodar
cuando se opere de noche y la pista no
tenga luces de TCL.
Luces de parada (stop bars)
Las luces de parada se instalarán en
cada punto de espera para entrar en
pista (runway-holding position) cuando
el RVR sea inferior a 350 m, excepto: a)
Existen las ayudas apropiadas para
MENU
494
evitar que hayan incursiones en pista,

tanto de vehículos como de aeronaves.
b) Existen procedimientos operacionales
que limitan con RVR inferiores a 550 m
lo siguiente:
◦ Sólo una aeronave en el área de
maniobra a la vez.
◦ Vehículos en el área de maniobra los
mínimos posibles.
Las luces de stop bar deberán ser
unidireccionales e iluminar de color rojo.
Luces de guarda-pista (Runway
guard lights)
Son pares de luces colocadas a
ambos lados de calle de rodaje que van
alternándose blancas y amarillas.
Indican la proximidad de la pista.
Cuando la calle de rodaje es más ancha
MENU
495
de lo normal, las luces de guarda-pista

se colocarán en el suelo.
MENU
496
MENU
497
Sistema visual de Senda de Planeo.

El sistema visual de senda de planeo
provee al piloto con información de
senda que puede ser usado en una
aproximación de día o de noche.
Un sistema de luces de senda Se
establece cuando se cumple una o más
de las siguientes condiciones:
a) La pista sea utilizada por reactores u
otras aeronaves con los mismos
requerimientos de guiado vertical.
b) El piloto de cualquier tipo de aeronave
tenga dificultades para realizar una
aproximación estabilizada.
c) La presencia de obstáculos en el área
final de aproximación ponga en peligro
la integridad de la aeronave si se
MENU
498
desciende por debajo de la senda de

aproximación.
d) La presencia de obstáculos en el final
de pista contraria ponga en peligro la
integridad de la aeronave en caso que
nos salgamos de pista en el aterrizaje.
e) El terreno o las condiciones de
meteorología habituales hagan que se
genere turbulencia durante la
aproximación.
Tenemos principalmente dos
sistemas de luces de senda:
 PAPI Indicador de Trayectoria de
aproximación de Precisión
 VASI Sistema Visual de Indicador de
Gradiente de Aproximación
MENU
499
Indicador de Trayectoria De
aproximación De Precisión (P.A.P.I. )
El sistema de luces PAPI (Precision
Approach Path Indicator) consiste de
una barra de 4 luces que pueden
iluminar tanto en rojo como en blanco. El
sistema se debe colocar a la izquierda,
a menos que no sea posible. Cuando
estamos en senda, las dos luces
exteriores se muestran en blanco y las
dos luces interiores en rojo.
A. Cuando la aeronave se encuentre
muy por encima de la pendiente de
aproximación el piloto verá cuatro
luces de color blanco.
B. Cuando la aeronave se encuentre
por encima de la pendiente de
aproximación el piloto verá de color
MENU
500
rojo la luz más cercana a la pista y de

color blanco las otras tres luces.
C. Cuando la aeronave se encuentre
en la pendiente de aproximación ó
muy cerca de ella el piloto verá de
color rojo las dos luces más cercanas
a la pista y de color blanco las dos
restantes.
D. Cuando la aeronave se encuentre
por debajo de la pendiente de
rojo las tres luces más cercanas a la
pista y de color blanco la restante.
E. Cuando la aeronave se encuentre
muy por debajo de la pendiente de
rojo las cuatro luces, siendo esta
situación.
MENU
501
A su vez el sistema PAPI se

subdivide en el sistema APAPI
(Abreviated PAPI). Consiste de una sola
hilera de dos luces. Ambas luces
pueden iluminar en blanco o rojo,
dependiendo de nuestra posición en la
senda.
A. Cuando la aeronave se encuentre
por encima de la pendiente de
blanco las dos luces.
B. Cuando la aeronave se encuentre
en la pendiente de aproximación ó
muy cerca de ella, el piloto verá de
color rojo la luz más cercana a la pista
y de color blanco la otra luz.
C. Cuando la aeronave se encuentre
por debajo de la pendiente de
MENU
502

rojo las dos luces.
MENU
503
MENU
504
Sistema Visual De Indicador De

Gradiente De Aproximación (V.A.S.I. )
Consiste de dos barras de luces,
colocadas una en frente de otra. Hay en
total dos barras de luces a cada lado de
la pista (esta es la principal diferencia
con el sistema PAPI). El sistema deberá
ser colocado a la izquierda, a menos que
sea materialmente imposible. El VASI es
una ayuda que debe ser empleada con
las otras ayudas en caso de condiciones
meteorológicas parcialmente limitadas.
Su uso durante visibilidad limitada
puede dar información errónea de la
trayectoria de descenso.
Las variantes de luces VASI son:
 A- VASI: Sistema Visual de Indicador
de Gradiente de Aproximación
Abreviado.
MENU
505
 VASI de tres Casillas: Permite dos

tipos de senda para aeronaves
grandes y aeronaves pequeñas.
 T-VASI. Sistema Visual de Indicador
de Gradiente de Aproximación en
forma de “T”.
 P-VASI Sistema Visual de Indicador
de Gradiente de Aproximación de
Pulso.
 Tri color – VASI Sistema Visual de
Indicador de Gradiente de
Aproximación tricolor
MENU
506
MENU
507
Plano de aeródromo
El plano de aeródromo tiene por
función proporcionar a las tripulaciones
información relativa a las operaciones en
el aeródromo. Facilita el movimiento de
las aeronaves en tierra desde la pista
hasta el puesto de estacionamiento. El
plano corresponde a una vista general
del aeropuerto desde tierra. La
simbología utilizada, es la
correspondiente al anexo 4 (Mapas y
Cartas aeronáuticas) y Anexo 14
(Aeródromo) de la OACI.
De acuerdo al anexo 4 de la OACI
(Mapas y Cartas Aeronáuticas), en este
plano se indicarán lo siguiente:
 Las coordenadas geográficas del
punto de referencia de
aeródromo/helipuerto en grados,
MENU
508
minutos y segundos;
 Las elevaciones del
aeródromo/helipuerto, la elevación y
la ondulación geoidal de los umbrales
y el centro geométrico del área de
toma de contacto y de elevación inicial
de las pistas para aproximaciones
que no son de precisión y elevación
de plataforma (emplazamientos de los
puntos de verificación del altímetro)
cuando corresponda, redondeadas al
metro o pie más próximo;
 La elevación y ondulación geoidal de
los umbrales, del centro geométrico
del área de toma de contacto y de
elevación inicial y máxima elevación
de la zona de toma de contacto de las
pistas de aproximación de precisión,
redondeadas al medio metro o pie
MENU
509
más próximo;
 Todas las pistas, incluso las que estén
en construcción con los números que
las designen, su longitud y anchura
redondeadas al metro más próximo,
resistencia, umbrales desplazados,
zonas de parada, zonas libres de
obstáculos, orientación de las pistas
redondeada al grado magnético más
próximo, tipo de superficie y señales
de pista;
Nota. Las resistencias pueden indicarse
en forma de tabla en el anverso o en el
reverso del plano.
 Todas las plataformas, con sus
puestos de estacionamiento de
aeronave/helicóptero, la iluminación,
señales y demás ayudas visuales
para guía y control, cuando
MENU
510
corresponda, incluso el
emplazamiento y tipo de los sistemas
visuales de guía de atraque, tipo de la
superficie para helipuertos, y la
resistencia de los pavimentos o las
restricciones debidas al tipo de
aeronave cuando la resistencia sea
inferior a la de las pistas
correspondientes;
Nota. Las resistencias de los pavimentos
o las restricciones debidas al tipo de
aeronave pueden indicarse en forma de
tabla en el anverso o en el reverso del
plano.
 Las coordenadas geográficas en
grados, minutos y segundos de los
umbrales, del centro geométrico del
área de toma de contacto y de
elevación inicial o umbrales del área
MENU
511
de aproximación final y de despegue

(cuando corresponda);
 Todas las calles de rodaje, calles de
rodaje aéreo y de rodaje en tierra para
helicópteros con su tipo de superficie,
las rutas de desplazamiento aéreo
para helicópteros, con sus
designaciones, anchura, la
iluminación, señales (incluso los
puntos de espera de la pista y, donde
se establezcan, los puntos de espera
intermedios), barras de parada y
demás ayudas visuales para guía y
control; y la resistencia de los
pavimentos o las restricciones
debidas al tipo de aeronave cuando la
resistencia sea inferior a la de las
pistas correspondientes;
Nota. Las resistencias de los pavimentos
MENU
512
o las restricciones debidas al tipo de

aeronave pueden indicarse en forma de
tabla en el anverso o en el reverso del
plano.
 Donde se establezcan, los lugares
críticos con la información adicional
debidamente anotada;
Nota. La información adicional sobre los
lugares críticos puede presentarse en
forma de tabla en el anverso o en el
reverso del plano.
 Las coordenadas geográficas en
grados, minutos, segundos y
centésimas de segundo, de los
puntos apropiados de eje de calle de
rodaje y puestos de estacionamiento
de aeronave;
 Cuando se establezcan, las rutas
normalizadas para el rodaje de
MENU
513
aeronaves, con sus designadores;

 Los límites del servicio de control de
tránsito aéreo;
 La posición de los lugares de
observación del alcance visual en la
pista (RVR);
 La iluminación de aproximación y de
pista;
 El emplazamiento y tipo de los
sistemas visuales indicadores de
pendiente de aproximación, y sus
ángulos nominales de pendiente de
aproximación, las alturas mínimas de
los ojos del piloto sobre el umbral de
las señales en la pendiente y donde el
eje del sistema no es paralelo al eje
de la pista, el ángulo y la dirección del
desplazamiento, es decir, izquierda o
MENU
514
derecha;
 Las instalaciones pertinentes de
comunicaciones enunciadas con sus
canales y, si corresponde, la dirección
de conexión;
 Los obstáculos para el rodaje;
 Las zonas de servicio para las
aeronaves y edificios de importancia
para las operaciones;
 El punto de verificación del VOR y la
radiofrecuencia de la ayuda
correspondiente;
 Toda parte del área de movimiento
representada que sea
permanentemente inapropiada para
el tránsito de aeronaves, claramente
identificada como tal.
La carta de plano del aeródromo está
MENU
515
divida en tres (03) partes: a)

encabezado, b) vista de planta, c)
características de la pista.
MENU
516
MENU
517
Encabezado
MENU
518
Entidad quien pública la carta.

Normalmente, cada estado debería
publicar mediante el AIP respectivo la
carta del aeródromo, pero también
existen compañías editoras de las
publicaciones, en este caso nos
encontramos con AIP Venezuela.
Tipo de Publicación. Siempre en el
encabezado de la carta debería
presentarse el tipo de carta que se
refiere.
Coordenadas Geográficas: Se
entiende como la intersección de líneas
de referencia, usualmente expresadas
en grados/minutos y décimas de
minutos de latitud y longitud, usada para
determinar una posición o una
localización, el punto donde es tomada
MENU
519
las coordenadas del aeródromo se

denomina ARP.
Elevación del Aeropuerto /
Elevación del Campo (ELV): Es la
máxima elevación de la pista de un
aeropuerto en uso, medido en pies y
tomando como referencia el nivel medio
del mar.
Caja de Comunicaciones: Se
deberá publicar las frecuencias de radio
comunicaciones que son utilizadas
durante la operación en tierra.
 Control de aproximación (APP)
 Torre de control (TWR)
 Control de movimientos de superficie
(SMC)
 Autorizaciones (AUTH)
 Sistema de información terminal
automática (ATIS)
MENU
520
 Emergencia (EMERG)
Página del AIP: Corresponde a la
sección de aeródromo AD sub sección 2
página: SVMI (Indicativo de lugar OACI),
y numero de página.
Fecha de entrada en Vigencia: la
fecha de entrada en vigencia
corresponde a la última actualización de
la carta, solo se publica si existen
actualizaciones, por lo tanto deberá
verificar los NOTAMS respectivos.
Indicador de Lugar y Nombre del
Aeródromo. El plano se identificará
mediante el nombre de la ciudad,
población o área a la que presta servicio
el aeródromo/helipuerto, en planos de
aeródromo de la jeppesen, se puede
encontrar la nomenclatura del
aeropuerto en la OACI y IATA
MENU
521
(Asociación de Transporte Aéreo

Internacional).
MENU
522
Vista de Planta
MENU
523
Unidades de medida. Se deberá

publicar la unidad de medida utilizada en
la carta.
Variación magnética. El ángulo
formado entre el meridiano magnético y
el meridiano geográfico, puede ser hacia
el Este o al Oeste. Las variaciones
deben tomarse en cuenta cuando los
rumbos verdaderos, los rumbos
geográficos y los vientos verdaderos se
convierten a dirección magnética.
Punto de Referencia del
Aeropuerto (ARP): Un punto del
aeropuerto designado oficialmente
como la localización geográfica del
aeropuerto.
Elevación de la Zona de Contacto
(TDZE): Es el punto más elevado en los
MENU
524
primeros 3000 pies a partir del umbral de

la pista.
Calles de rodaje: están definidas por
letras del alfabeto fonético, y permiten
trasladar la aeronave desde las
plataformas a la pista y viceversa.
Servicios del aeródromo: aquellos
servicios con el que cuenta un
aeródromo para sus operaciones.
Ejemplo: Servicios de información
aeronáutica (AIS), meteorología (MET);
torre de control (TWR), estacionamiento
(PRKN), oficina de reporte ATS (ARO),
oficina de comunicaciones
(COM),indicador de dirección de viento
(WDI), Bomberos aeronáuticos,
aduana, hangares, entre otros.
Distancias Declaradas. Es el
conjunto de distancias de TORA, TODA,
MENU
525
ASDA y LDA correspondientes a una

pista determinada y que la autoridad
aeroportuaria declara disponible en la
publicación de Información Aeronáutica
(AIP), se designan con el nombre de
distancias declaradas.
 Recorrido de despegue
disponible (TORA): es la longitud
de pista que se ha declarado
disponible y adecuada para el
recorrido en tierra de un avión que
despegue.
MENU
526
 Distancia de despegue
disponible (TODA). La distancia de
despegue disponible es la longitud
del recorrido de despegue
disponible más la longitud de la
zona libre de obstáculos, si la
hubiera.
 Distancia de aceleración parada
disponible (ASDA). La distancia de
aceleración parada disponible es la
longitud del recorrido de despegue
disponible más la longitud de la
zona de parada, si la hubiera.
 Distancia de aterrizaje disponible
(LDA). La distancia de aterrizaje
disponible es la longitud de la pista
que se ha declarado disponible y
adecuada para el recorrido en tierra
de un avión que aterrice.
MENU
527
 Zona libre de Obstáculos (CWY):

Área rectangular definida en el
terreno o en el agua y bajo control
de la autoridad competente,
designada o preparada como área
adecuada sobre la cual un avión
puede efectuar una parte del
ascenso inicial hasta una altura
especificada.
 Zona de Parada (SWY): Área
rectangular definida en el terreno
situado a continuación del recorrido
de despegue disponible, preparada
como zona adecuada para que
puedan pararse las aeronaves en
caso de despegue interrumpido.
MENU
528
Distancias Declaradas de un aeródromo.
MENU
529
Si la pista no está provista de una

zona de parada ni de una zona libre de
obstáculos y además el umbral está
situado en el extremo de la pista, de
ordinario, las cuatro distancias
declaradas tendrán una longitud igual a
la de la pista.
 Si la pista está provista de una zona
libre de obstáculos (CWY), entonces
en la TODA se incluirá la longitud de
la zona libre de obstáculos.
 Si la pista está provista de una zona
de parada (SWY), entonces en la
ASDA se incluirá la longitud de la
zona de parada.
 Si la pista tiene el umbral desplazado,
entonces en el cálculo de la LDA se
restará de la longitud de la pista la
MENU
530
distancia a que se haya desplazado

el umbral.
 El umbral desplazado influye en el
cálculo de la LDA solamente cuando
la aproximación tiene lugar hacia el
umbral; no influye en ninguna de las
distancias declaradas si las
operaciones tienen lugar en la
dirección opuesta.
MENU
531
Características de la pista
Numero de pista. Es el número de

orientación de la pista declarada y
certificada por la autoridad aeronáutica,
en un aeródromo pueden existir más de
una pista con diferentes sentidos.
Dirección de orientación de la
pista. Es el rumbo o dirección
MENU
532
magnética de la pista, es aquel que

deberá indicar la brújula al estar
alineado en ella.
Coordenadas del Umbral de la
pista. Son las coordenadas geográficas
de la zona de toma de contacto (TDZ),
es de gran utilidad cuando se hace
navegación inercial o GPS.
Ondulación geoidal. La distancia
del geoide por encima (positiva) o por
debajo (negativa) del elipsoide
matemático de referencia, es la
diferencia entre el geoide y el elipsoide
de referencia del nivel medio del mar.
Con respecto al elipsoide definido del
Sistema Geodésico Mundial 1984
(WGS-84), la diferencia entre la altura
elipsoidal y la altura ortométrica en el
MENU
533
WGS-84 representa la ondulación

geoidal en el WGS-84.
Resistencia de Pista método
PCN/ACN:
 (PCN). Número de Clasificación
del
Pavimento: Es
un número que
expresa la
resistencia que
posee un
pavimento que
indica las
operaciones no
restringidas. El
PCN está
basado en el valor ACN de avión
que más daño puede causar al
pavimento en una base regular.
MENU
534
Ejemplo: PCN 87F/D/Y/T

o El método ACN/PCN reporta la
siguiente información:
 Número de Clasificación de las
Aeronaves (ACN): Cifra que indica el
efecto relativo de una aeronave sobre
un pavimento, para determinada
categoría normalizada del terreno de
fundación. Es un número de
comparación, sin dimensión, que
expresa el efecto relativo de carga de
un avión en el pavimento de la pista de
aterrizaje para una categoría de grado
estándar especificada.
Consiste en un número en una
escala continua cuyo límite inferior es
0 y sin límite superior, que se calcula
en función de dos tipos de pavimento
(rígido o flexible), y la presión ejercida
MENU
535
por el peso de las aeronaves. Los

valores de ACN para las aeronaves de
uso civil han sido publicados en el
Manual de Diseño de Aeródromo de la
Organización Internacional de
Aviación Civil (OACI).
El ACN viene indicado por el efecto de
carga del avión y no por la carga en si
misma. Usando el método ACN, es
posible expresar el efecto de un avión
en concreto en pavimentos diferentes
con un único número, que varía según
tipo de pavimento y la resistencia de la
base, sin especificar un grosor de
pavimento particular.
La carga ejercida en el pavimento
por el tren de aterrizaje de un
aeroplano es su ACN o "número de
clasificación de aeronaves". El ACN no
MENU
536
puede exceder el PCN de la pista de

aterrizaje a utilizar, a fin de prolongar
la vida útil del pavimento y prevenir el
posible desgaste y los daños en este.
El ACN se define solo en cuatro grados
(alto, medio, bajo, y muy bajo).
En el caso del ejemplo de PCN

87F/D/Y/T, supongamos que queremos
conocer el ACN de una aeronave C-130
hércules y la capacidad de la pista si la
pista puede soportar el peso de la
aeronave, entonces verificamos en la
MENU
537
carta de ACN, el tipo de aeronave y

comparamos el número de clasificación,
en el ejemplo es una pista Flexible, con
subgrado de pavimento D entonces el
valor para la aeronave es 43, es decir
como el número de clasificación de la
aeronave (ACN), es menor a al valor de
la pista (PCN), la operación de esta
aeronave en la pista es permitida.
Localización de las radioayudas:

Estará expresada con la simbología
correspondiente las radioayudas con las
que cuenta el aeródromo, indicando las
coordenadas geográficas de la
localización de la antena:
VORTAC TACAN VOR VOR/DME NDB LOC/GS
MENU
538
Otros símbolos empleados en planos

de aeródromo (OACI)
MENU
539
Operación en Tierra
Los aspectos más importantes que el
piloto debe considerar para efectuar las
primeras fases de todo vuelo
instrumental, están contenidos en los
manuales de vuelo respectivos, sin
embargo, estas son algunos de los
procedimientos que deberían aplicarse.
Chequeos de cabina.
Antes del vuelo se debe efectuar una
verificación completa de los
instrumentos de la cabina. Usted deberá
verificar los siguientes ítems (consulte el
Manual del Avión respectivo para lo
específico), en plataforma o durante
rodaje.
a. Publicaciones. Asegúrese de tener a
bordo las publicaciones apropiadas y al
día, verifique los NOTAMS para
MENU
540
cerciorarse de modificaciones en las

publicaciones.
b. Calentador al Tubo Pitot. Verifique
que se encuentre operando
correctamente.
c. Indicadores de Actitud. Verifique el
Manual de Vuelo respectivo para los
límites de tolerancia. Asegurarse que las
banderolas de aviso no estén visibles.
d. Compás Magnético. Verifique la
veracidad de la información de rumbo
con la brújula, HSI, RMI.
e. Reloj. Coloque la hora UTC, y dele
cuerda.
f. Variómetro (indicador de velocidad
vertical). Verifique que el indicador esté
en posición cero. Si no es así golpee
suavemente la caja del instrumento.
MENU
541
g. Altímetros. Coloque la presión del

momento en la escala barométrica.
Verifique el altímetro conociendo la
elevación del campo y anote la
diferencia; esta diferencia no puede
exceder de 75 pies. Para los aviones
equipados con más de un altímetro, la
diferencia entre ellos no puede ser
mayor de 150 pies entre sí; si alguna de
las condiciones anteriores ocurre, no
acepte el instrumento para el vuelo.
Para los helicópteros, la operación del
rotor puede afectar la indicación del
altímetro. Verifique el Manual específico
para cada tipo de helicóptero para
obtener las limitaciones del altímetro.
h. Aguja Indicadora de Virajes e
Inclinómetro. Asegúrese que la aguja
indicadora de virajes indique la correcta
dirección del viraje. Verifique que la bola
MENU
542
del inclinómetro tenga libertad de

movimiento dentro del tubo de vidrio.
i. Indicadores de Rumbo. Verifique la
precisión de la información de rumbo.
Asegúrese que el indicador de rumbo
indique correctamente en virajes.
Coloque el rumbo deseado bajo el
indicador ajustable. Para sistemas
directores de vuelo verifique el
movimiento de las barras comando en el
modo rumbo (Heading).
j. Velocímetros e indicadores MACH.
Verifique la indicación de los
instrumentos y su condición. Si
corresponde, ajuste los marcadores de
velocidades de acuerdo a lo indicado en
el manual de vuelo.
k. Equipos de Navegación e
Instrumentos. Sintonice e identifique la
MENU
543
señal, Asegúrese que las agujas

indicadoras (VOR/ADF) indiquen hacia
la estación, Efectúe las pruebas a los
equipos de navegación conforme al
Manual de Operación respectivo,
Asegúrese que la barra o banderola de
aviso del DME no esté a la vista y que la
distancia indicada esté dentro de ½ milla
ó 3% de la distancia hacia la radioayuda,
la que sea mayor, Si la aeronave cuenta
con 2 equipos receptores VOR, se debe
chequear la diferencia de indicación
entre ambos, la que no debe exceder +/-
4 grados.
l. Otros Equipos. Chequee todos los
otros equipos de vuelo y navegación por
un correcto funcionamiento e
información precisa.
MENU
544
m. Base de datos del GPS/FMS.

Asegúrese que la base de datos este
actualizada y al día, si la base de datos
no es correcta, no es recomendable
hacer una navegación RNAV.
MENU
545
Autorización del Control de Tránsito

Aéreo.
Esta autorización permite a un avión
proceder bajo condiciones de tráfico
específicas dentro del espacio aéreo
controlado con el propósito de proveer
de separación entre aeronaves.
Asegúrese de comprender la
autorización emitida por las
dependencias de tránsito aéreo. Si ésta
no le satisface, podrá solicitar una
autorización enmendada, la cual, de ser
factible, le será suministrada.
Toda la autorización IFR debe ser
repetida completamente. En las
autorizaciones VFR se debe colacionar
las lecturas del altímetro (QNH).
Existen algunos aeropuertos que
operan con la modalidad de autorización
MENU
546
antes del rodaje en donde los aviones

saliendo bajo reglas IFR deben esperar
recibir su autorización antes de iniciar el
rodaje para el despegue. Se debe tener
en consideración los siguientes
elementos:
- Los pilotos deben llamar en
frecuencia de autorización o terrestre
no antes de 10 minutos de planificado
el inicio del rodaje.
- La autorización IFR o su demora es
indicada al comienzo de esta
comunicación.
- Una vez recibida la autorización, el
(los) piloto deben tomar contacto con
control terrestre cuando se encuentren
listos para rodaje.
- Normalmente los pilotos deben indicar
a terrestre que han recibido la
MENU
547
autorización correspondiente desde el

control de salida.
- Si el piloto no puede establecer
contacto con el control de autorización
y se encuentra listo para iniciar el
rodaje, debe contactarse con control
terrestre e informar la situación al
controlador.
El grado de necesidad de colacionar
está directamente relacionado con la
posibilidad real de que se presente un
malentendido en la transmisión y
recepción de autorizaciones e
instrucciones del ATC. El cumplir
rigurosamente los procedimientos de
colación permite tener la certeza de que
la autorización no sólo se ha recibido
correctamente, sino que se ha
transmitido también en la forma
MENU
548
deseada. Igualmente, sirve para

comprobar que sólo la aeronave a la que
iba dirigida actúe de acuerdo con dicha
autorización.
Los siguientes elementos siempre
se colacionarán:
a) autorizaciones de ruta ATC;
b) autorizaciones e instrucciones para
entrar, aterrizar, despegar, esperar
afuera, cruzar y retroceder en cualquier
pista; y
c) pista en uso, reglajes de altímetro,
códigos SSR, instrucciones de nivel,
instrucciones de rumbo y de velocidad y,
niveles de transición, ya sean expedidos
por el controlador o incluidos en las
radiodifusiones ATIS.
MENU
549
Otras autorizaciones o instrucciones,

incluidas las autorizaciones
condicionales, serán colacionadas o se
dará acuse de recibo de las mismas de
forma que se indique claramente que
han sido comprendidas y que se
cumplirá con las mismas.
El controlador escuchará la colación
para asegurarse que la tripulación de
vuelo ha acusado recibo correctamente
de la autorización o la instrucción y
actuará de inmediato para corregir
cualquier discrepancia percibida en la
colación.
Ejemplo de una autorización ATC
AVIÓN: “Autorización Maiquetía, Buenos días, Fuerza
Aérea Venezolana cinco tres dos cero activando plan
de vuelo, listo a copiar”
AUTORIZACIÓN: “Centro de Control Maiquetía
autoriza al Fuerza Aérea Venezolana cinco tres dos
MENU
550
cero volar de -------- para ------- vía ---------- con Nivel de
vuelo ------- Identificará código (Transponder) ----
Colación.
AVIÓN: “Centro de Control Maiquetía autoriza al
Fuerza Aérea Venezolana cinco tres dos cero volar de
-------- para ------- vía ---------------- con Nivel de vuelo --
----- Identificará código (Transponder) ----.
AUTORIZACIÓN: Colación correcta contacte
frecuencia ------- para instrucciones de encendido”.
Si una aeronave colaciona una

autorización o instrucción de forma
incorrecta, el controlador transmitirá la
palabra “NEGATIVO REPITO” seguida
de la versión correcta.
Cuando se estime necesario se
detallará la ruta de vuelo en todas las
autorizaciones. Podrá utilizarse la frase
“AUTORIZADO RUTA PLAN DE
VUELO” para describir cualquier ruta o
parte de la misma, siempre que la ruta o
parte de la misma sea idéntica a la
MENU
551
notificada en el plan de vuelo y se den

suficientes detalles de los itinerarios
para localizar concretamente a la
aeronave en su ruta. Las frases
“AUTORIZADO SALIDA VÍA
(DESIGNACIÓN)” podrán utilizarse
cuando la autoridad competente ATS
haya establecido y publicado rutas
normalizadas de salida y de llegada en
las publicaciones de información
aeronáutica (AIP).
La frase “autorizado ruta plan de

vuelo” no se utilizará cuando se conceda
una nueva autorización.
MENU
552
Control de Aeródromo
Para lograr el desarrollo fluido,
operacionalmente seguro y rápido de las
operaciones en los aeródromos es
fundamental utilizar, en el momento
correcto, una fraseología concisa y que
no se preste a distintas interpretaciones.
Esta fraseología no sólo constituye el
medio por el cual los controladores
desempeñan su función, sino que
también contribuye a que los pilotos
tengan presente, en todo momento, el
volumen y el tipo de tránsito aéreo en las
cercanías, particularmente en
condiciones de visibilidad reducida.
La solicitud para la puesta en marcha
de los motores normalmente se pide
para facilitar la planificación ATC y para
evitar que las aeronaves demoradas en
MENU
553
tierra consuman demasiado

combustible. Junto con la solicitud, el
piloto indica la ubicación de la aeronave
y acusa recibo de la radiodifusión ATIS.
Cuando se prevea una demora en la
salida de la aeronave, normalmente, el
controlador indicará una hora para la
puesta en marcha o la hora prevista para
la puesta en marcha.
Ejemplo:
AVIÓN: “Control Terrestre Maiquetía, Fuerza Aérea
Venezolana cinco tres dos cero en plataforma No. 4,
requiero puesta en Marcha”
CONTROL TERRESTRE: “FAV 5320 puesta en
marcha autorizada QNH 1013” ó
FAV5320 prevea puesta en marcha en 30 minutos QNH
1009 ó
FAV5320 prevea salida a los 49 puesta en marcha a su
discreción QNH 1009”.
MENU
554
En muchos aeródromos en los cuales

operan aeronaves grandes, éstas se
estacionan con la nariz apuntando hacia
el edificio terminal. Las aeronaves
deben ser empujadas hacia atrás por
medio de tractores hasta la posición en
que puedan iniciar el rodaje para la
salida. Las solicitudes de maniobra de
empuje se formulan al ATC o al servicio
de dirección en la plataforma,
dependiendo de los procedimientos
locales.
Las instrucciones para el rodaje
transmitidas por el controlador
comprenderán siempre un límite de
autorización, que consiste en el punto en
el cual la aeronave deberá detenerse
hasta que reciba otra autorización para
seguir adelante. Para las aeronaves que
salen, el límite de autorización se
MENU
555
encontrará normalmente en el punto de

espera de rodaje de la pista en uso, pero
podría ser también en otro lugar del
aeródromo dependiendo de las
circunstancias de tránsito que
prevalezcan.
Cuando una autorización de rodaje
indique un límite de rodaje que se
extienda más allá de una pista,
contendrá una autorización explícita
para cruzar, o una instrucción para
esperar fuera de esa pista.
Ejemplo:
Venezolana cinco tres dos cero en Plataforma No. 4
listo a Rodar”
CONTROL TERRESTRE: “FAV 5320 ruede vía calle de
rodaje Golfo, Foxtrot, Alfa hasta el punto de espera de
la pista Uno Cero, viento 250 grados con 8 nudos QNH
1010”.
MENU
556
AVIÓN: “Rodaré vía calle de rodaje Golfo, Foxtrot, Alfa

hasta el punto de espera de la pista Uno Cero, viento
250 grados con 8 nudos QNH 1010”.
En el ejemplo anterior, el piloto debe

observar y estudiar la carta del
aeródromo y hacer seguimiento de la
instrucción dada, normalmente las calles
de rodaje está identificadas con el
alfabeto fonético enumerado en
secuencia desde la pista principal.
MENU
557
MENU
558
Los procedimientos para los
servicios de navegación aérea - Gestión
del tránsito aéreo (PANS-ATM, Doc
4444) define una incursión en la pista
como:
"Cualquier suceso en un aeródromo
que suponga la presencia incorrecta de
una aeronave, vehículo o persona en el
área protegida de una superficie
designada para el aterrizaje y el
despegue de las aeronaves".
Clasificación de la gravedad de
incursiones de pista
El objetivo de la clasificación de la
gravedad de la incursión de pista es
producir y registrar una evaluación de
cada incursión en la pista. Este es un
componente crítico de la medición del
MENU
559
riesgo, donde el riesgo es una función de

la gravedad del resultado y la
probabilidad de recurrencia. Cualquiera
que sea la gravedad de la aparición, sin
embargo, todas las incursiones en la
pista deben ser investigados de manera
adecuada para determinar la causalidad
y factores contribuyentes y garantizar la
implementación de medidas de
reducción del riesgo para evitar que se
repitan.
Clasificación de la gravedad de las
incursiones en la pista debe evaluarse
tan pronto como sea posible después de
la notificación de incidentes teniendo
debidamente en cuenta la información
requerida, una reevaluación del
resultado final puede ser aplicado al final
del proceso de investigación.
MENU
560
A los efectos de la armonización global

y el intercambio de datos eficaz, al
clasificar la gravedad de las incursiones
en la pista, el esquema de clasificación
de la gravedad de la siguiente manera:
MENU
561
CLASIFICACIÓN DESCRIPCIÓN
Un grave incidente en el que se evitó
A
una colisión.
Un incidente en el que la separación
disminuye y existe un potencial
significativo para el choque, lo que
B
puede resultar en una respuesta
correctiva / evasiva de tiempo crítico
para evitar una colisión.
Un incidente caracterizado por
C tiempo suficiente y / o la distancia
para evitar una colisión.
Un incidente que cumple con la
definición de incursión en la pista,
tales como la presencia incorrecta
de un solo vehículo, persona o
D aeronaves en el área protegida de
una superficie designada para el
aterrizaje y despegue de las
aeronaves, pero sin consecuencias
inmediatas de seguridad.
La falta de información o evidencia
concluyente o contradictoria se
E
opone a una evaluación de la
gravedad.
MENU
562
MENU
563
Las Incursiones en Pista están

agrupadas en tres Categorías:
 Desviaciones de pilotos;
Violaciones a las Regulaciones.
 Errores operacionales; Atribuidos al
Control de Tráfico Aéreo
 Desviacion de personas o
vehiculos; La presencia de
vehículos o personas, en la pista
principal o calles de rodaje sin
autorización del control.
Lugares críticos del aeródromo
En algunos aeródromos muy
congestionados, existen los lugares
críticos del aeródromo (Hot Spot), el cual
es definido por la OACI como; sitio de un
área de movimiento del aeródromo en el
que existe mayor riesgo de colisión o
MENU
564
incursión en la pista y que se requiere

señalar en forma destacada a los
pilotos/conductores. (Doc. 9870
AN/463).
Procedimientos para evitar las

Recuerde que al cumplir los
procedimientos de operación adecuados
durante el rodaje aumenta la seguridad
de las operaciones de superficie. Estas
MENU
565
son algunas de las actividades más

comunes que usted debe incorporar a
sus procedimientos de rodaje.
Instrucciones del Control de Tráfico
Aéreo (ATC): Una vez que reciba las
instrucciones de rodaje, usted debe:
• Escribirlas, especialmente las que son
complejas, pues esto puede contribuir a
reducir la probabilidad de que se le
olvide alguna parte de las mismas.
• Escuchar las
autorizaciones/instrucciones del ATC a
otras aeronaves.
• Estar particularmente atento si se
encuentra operativa en ese momento
alguna otra aeronave con siglas
parecidas a las suyas.
• Escuchar con atención para evitar
MENU
566
tomar como propia una autorización/

instrucción dirigida a otra aeronave.
• Preguntar de inmediato, si no está
seguro de alguna instrucción o
autorización recibida del ATC.
• Repetir todas las
autorizaciones/instrucciones emitidas
con las siglas de su aeronave.
• No entrar en una pista hasta recibir
instrucciones de cruzar esa pista
específica, autorización para despegar
de esa pista, instrucciones de rodar por
esa pista, o instrucciones de alinearse y
esperar en la misma.
• Nunca cruce una línea de espera,
incluyendo pistas cerradas o inactivas,
sin instrucción expresa del ATC. Las
instrucciones de atravesar pistas se
emiten de una en una. Una aeronave o
MENU
567
vehículo debe haber completado el

cruce de una pista antes de que le
emitan la instrucción de cruzarla a otra
aeronave o vehículo.
• Notificar al ATC si prevé algún retraso
en el cumplimiento de sus instrucciones
o la imposibilidad de hacerlo.
• Estar pendiente de las señales con
pistola de luz de la torre, si sospecha
que tiene problemas o falla total del
radio.
MENU
568
Capítulo 5
EL DESPEGUE POR INSTRUMENTOS
El Despegue
Criterios de Operación de Pista
Criterios de Pistas Balanceadas:
Criterio de Pista No Balanceada
Segmentos de despegue
Procedimientos operacionales de
atenuación de ruido
MENU
569
El Despegue
Los procedimientos para el
despegue; en los aeródromos de mucho
movimiento que cuenten con funciones
independientes de control de tierra y de
torre, normalmente las aeronaves se
transfieren a la torre de control en el
punto de espera en la pista cuando se
aproximan al mismo.
Dado que la mala interpretación o
incomprensión del otorgamiento y el
acuse de recibo de las autorizaciones
para el despegue que pueden tener
graves consecuencias, debería ponerse
especial cuidado en que la fraseología
que se utilice durante el rodaje no pueda
interpretarse como autorización para
ingresar a la pista o para el despegue,
en este caso solo se notificará la palabra
MENU
570
Despegue, cuando esté autorizado para

hacerlo.
Ejemplo:
Venezolana cinco tres dos cero próximo a Punto de
espera pista Uno Cero, listo a la SALIDA.”
CONTROL TERRESTRE: “Fuerza Aérea Venezolana
cinco tres dos cero, contacte torre frecuencia uno uno
ocho decimal uno”
AVIÓN: “Con torre Uno uno ocho decimal uno Fuerza
Aérea Venezolana cinco tres dos cero.”
Cambio de Frecuencia
AVIÓN: “Torre Maiquetía, buenos días Fuerza Aérea
Venezolana cinco tres dos cero en Punto de espera
pista 10 listo a la SALIDA.”
TORRE: “Fuerza Aérea Venezolana cinco tres dos cero
autorizado para entrar y despegar” ó Alinee y
Mantenga le aviso para la salida”.
Algunas aeronaves pueden requerir

verificaciones antes de la salida y no
siempre están listas para despegar
cuando llegan al punto de espera.
MENU
571
Criterios de Operación de Pista

Como parte fundamental de las
actuaciones de despegue de una
aeronave, tenemos que tener en cuenta
las distancias declaradas de cada pista.
En realidad en la planificación de un
despegue se parte de las premisas de
los pesos que se quieren alcanzar, se
comprueba la posibilidad de conseguir
un despegue seguro con las distancias
declaradas y los obstáculos, se hacen
las correcciones oportunas a los pesos
iniciales y se obtienen las velocidades
operativas para el despegue (V1, Vr y
V2).
En el Anexo 14 de OACI
(Aeródromos), apartado A, se dice que,
debido a las limitaciones de
prestaciones de los aviones, se requiere
MENU
572
una longitud suficiente como para que

después de recorrer la carrera de
despegue sea posible detener con
seguridad el avión o concluir el
despegue sin problemas.
Para ello, se utiliza los criterios de
operación para el despegue; entendido
como las formas en las que, una vez
planificado el despegue, podemos
efectuar los cálculos de las velocidades
operativas al objeto de, por ejemplo,
sacar más peso del que podríamos
sacar en condiciones normales sin
comprometer la seguridad.
En dependencia de la magnitud y
presencia de las distancias declaradas,
con relación a las distancias operativas
de cada aeronave, se establecen los
MENU
573
criterios de operación en pistas

Balanceadas y no Balanceadas.
Criterios de Pistas Balanceadas:
son aquellas que no poseen declaradas
las zonas libre de obstáculos (CWY) ni la
zona de parada (SWY). En este caso la
Distancia para el despegue (TOD) es
igual a la distancia de aceleración y parar
(ASD), lo que proporciona que en caso
de falla de un motor, una vez alcanzada
la V1, la aeronave pueda detenerse en la
distancia remanente de pista o continuar
el despegue, además de esto, pueda
superar un obstáculo a 35 pies, pero en
todo momento la aeronave, no se
sobrepase el extremo final de la pista.
MENU
574
MENU
575
Criterio de Pista No Balanceada: se

caracteriza por presentar espacios
declarados como zona de parada (SWY)
y zona libre de obstáculos (CWY). En
este caso basado en el performance de
la aeronave, se utilizan los siguientes
criterios:
1) Cuando en los cálculos de
rendimiento se utilice la zona libre de
obstáculos (CWY), la V1 deberá
reducirse. Esto se debe a que en caso
de producirse la falla de un motor, el
espacio requerido para culminar los 35
pies de altura o detener la aeronave
resultaría insuficiente.
MENU
576
MENU
577
2) Cuando los cálculos de performance

al despegue se utilice una distancia de
zona de parada (SWY), la V1 podrá
incrementarse, pues la aeronave
contaría con más pista para el frenado
o para alcanzar 35 pies sobre la pista,
en caso de continuar el despegue con
motor inoperativo.
MENU
578
MENU
579
3) En pistas no balanceadas, la carrera

de despegue (TOR), se elige entre el
valor más alto entre:
a) El recorrido de una aeronave en
acelerar a velocidad critica de falla de
un motor (Vcef), despegar y superar
un obstáculo a 35 pies.
b) O el recorrido de una aeronave en
acelerar con todos los motores a
velocidad de despegue (Vto) superar
un obstáculo a 35 pies más 15% de su
recorrido.
MENU
580
MENU
581
El procedimiento correspondiente al
despegue del avión que se va a volar
figura en su manual de vuelo. Dichos
procedimientos se ajustan lo más posible
a un despegue normal por VFR.
Ponga a funcionar el calentador del
tubo Pitot y demás equipo
anticongelante, según se requiera. Una
vez obtenida la autorización de posición
para el despegue, alinee el avión con la
línea central de la pista y complete la lista
de comprobación antes del despegue.
Vuelva a comprobar los indicadores
de rumbo y de posición para prevenir los
errores de precisión.
Una vez obtenida la autorización para
el despegue, suelte los frenos y coloque
la potencia necesaria para el despegue
de manera de no tener problemas en
MENU
582
controlar la dirección. El control de la

dirección, inmediatamente después de
soltar los frenos, debe llevarse a cabo
principalmente con la ayuda de las
referencias visuales exteriores. A
medida que progresa la carrera de
despegue, la comprobación cruzada que
realiza el piloto debe pasar de las
referencias visuales exteriores a los
indicadores de rumbo, de velocidad y de
posición. El régimen de transición del
vuelo visual al vuelo por instrumentos es
directamente proporcional al régimen al
cual se van perdiendo las referencias
exteriores.
Es muy importante que la transición
de esta comprobación cruzada se realice
antes de que se pierdan por completo las
referencias visuales exteriores durante la
carrera de despegue o la consiguiente
MENU
583
salida. Los despegues en horas

nocturnas o con poca visibilidad son
particularmente conducentes a la
desorientación espacial. A medida que
despega confíe en los instrumentos, de
manera que pueda descartar cualquier
apreciación sensorial errónea.
Actitud de vuelo. La actitud de
despegue debe establecerse en el
indicador de posición en el punto
correspondiente durante la carrera de
despegue. Esto se hace, por lo general,
durante el momento de rotación o antes
de alcanzar la velocidad de despegue.
Sepa la actitud específica de despegue
de su avión. A medida que el avión se
eleva, la actitud de cabeceo y la actitud
de planos nivelados deben mantenerse
constante. Observe el indicador de
velocidad vertical y el altímetro para
MENU
584
saber con certeza el ascenso que lleva

antes de retraer el tren de aterrizaje y los
flaps. Mientras el tren de aterrizaje y los
flaps se retraen, mantenga o ajuste la
actitud de cabeceo, según sea
necesario, para asegurarse de que su
avión asciende en la forma deseada.
ADVERTENCIA:
Algunos indicadores de posición son susceptibles a

los errores de precisión que causa la aceleración del
avión. Esto ocasiona que la barra del horizonte
descienda suavemente y aparezca en una posición
superior a la posición real de cabeceo.
A fin de prevenir que el piloto baje la nariz del avión

prematuramente, se debe efectuar una comprobación
cruzada de la velocidad vertical y el altímetro durante
esta fase del vuelo y para asegurar así la actuación
correcta de ascenso
MENU
585
Segmentos de despegue
Llamamos segmentos de despegue
al recorrido que hace la aeronave en
ascenso desde el momento que alcanza
35’ AGL (en algunos manuales
establece 0´, 16´o 50´pies) en el DER
dentro de la TODA hasta llegar al menos
a 1500’ AGL.
Para poder estudiar más
exactamente la senda de despegue la
dividimos en segmentos, en cada uno de
los cuales realizamos acciones
específicas.
Carrera de Despegue:
La carrera de despegue comienza al
momento en que se suelta frenos y se
avanza la potencia máxima de
despegue de acuerdo al performance de
la aeronave, comienza acelerar
MENU
586
inicialmente a la Velocidad mínima de

Control en tierra (Vmcg), el cual es la
velocidad en caso de falla de un motor
pueda controlar la aeronave con uso de
los controles de vuelo, luego acelera a la
Velocidad mínima de control en el aire
(Vmca), a partir de ese momento acelera
a la Velocidad de decisión (V1) luego a
la Velocidad de rotación (Vr) en ese
momento el piloto comienza a cambiar la
actitud para iniciar el vuelo, una vez que
el tren de nariz se ha despegado del
suelo el avión se encuentra en VLof y
comienza los 4 segmentos de la senda
bruta de un despegue normal.
1er Segmento
El 1er segmento comienza al
momento rotar en la Vlof y termina al
alcanzar 35’ AGL y haberse replegado
MENU
587
por completo el tren de aterrizaje. La

velocidad será V2 y el ajuste de potencia
y flaps será el de despegue. En este
segmento se exige un gradiente de
ascenso, con un motor inoperativo y
considerándose el efecto suelo de al
menos:
.- Positivo para bimotores.
.- Del 0.3% para trimotores.
.- Del 0.5% para cuatrimotores o más.
2º Segmento
El segundo segmento comienza con
el tren retraído y termina al menos a 400’
AGL. La velocidad en este segmento
será V2 y el ajuste de potencia y flaps
será de despegue. En este segmento se
exige un gradiente de ascenso con un
motor inoperativo de al menos:
MENU
588
.- 2.4% para bimotores.

.- 2.7% para trimotores.
.- 3.0% para cuatrimotores.
3er Segmento
Al tercer segmento también se le
llama segmento de aceleración, ya que
en él no se exige gradiente alguno de
ascenso, y está previsto para acelerar y
limpiar el avión. Comienza al menos a
400’ AGL y termina con el avión limpio.
Es este segmento se colocan los flaps
de configuración de despegue a limpio,
y la potencia pasa de despegue (MTOP)
a potencia de ascenso (MCP) (consulte
el manual de vuelo de la aeronave).
4º Segmento
Al 4º segmento también se le llama
segmento final. Comienza con la
MENU
589
reducción del empuje a MCP y termina

al menos a 1500’ AGL. En este
segmento la velocidad será Vclean y el
ajuste de potencia no mayor de MCP. El
avión estará ya limpio y se le exigirá un
gradiente de ascenso de al menos:
.- 1.2% para bimotores.
.- 1.5% para trimotores.
.- 1.7% para cuatrimotores.
MENU
590
MENU
591
Procedimientos operacionales de
atenuación de ruido.
Nada en los procedimientos de
atenuación de ruido deberá impedir que
un piloto use su autoridad para lograr el
funcionamiento seguro del avión. El
ángulo de inclinación transversal para
los virajes después del despegue deben
limitarse a 15 grados salvo donde se han
tomado las medidas adecuadas para
una fase de aceleración que permita
alcanzar velocidades seguras en los
ángulos de inclinación transversal
mayores de 15 grados. Los virajes que
coinciden con una reducción de potencia
no deben relacionarse con los
procedimientos de atenuación de ruido.
Los siguientes son los procedimientos
de la OACI pertinentes a la atenuación
MENU
592
de ruido durante los despegues. La V2

es la velocidad segura de despegue,
que es la velocidad relativa después del
despegue, que provee el rendimiento de
ascenso requerido cuando no funciona
un motor. En los aviones monomotores
use la velocidad mínima de seguridad de
ascenso.
En los procedimientos de operación
del avión para el ascenso en la salida se
garantizará que se mantiene la
seguridad de las operaciones de vuelo,
al mismo tiempo que se reduce a un
mínimo la exposición al ruido en tierra.
Han de satisfacerse los siguientes
requisitos:
 Se pondrán a disposición del
explotador todos los datos
disponibles requeridos sobre
MENU
593
obstáculos y se observará la
pendiente del diseño del
procedimiento.
 La utilización de procedimientos de
atenuación del ruido en el ascenso
tiene una importancia secundaria
respecto al cumplimiento de los
requisitos para el franqueamiento de
obstáculos.
 En el régimen de potencia o empuje
especificado en el manual de
operaciones de la aeronave se
tomará en cuenta la necesidad de
realizar las operaciones antihielo de
los motores cuando corresponda.
 No se excederá del ángulo máximo
aceptable del fuselaje especificado
para determinado tipo de avión.
MENU
594
Procedimiento “A” de atenuación de

ruido (NADP 1).
 Este procedimiento implica reducir la

potencia o empuje a una altitud mínima
prescrita [240 m (800 ft) sobre la
elevación del aeródromo] o por encima
de ella y retardar el repliegue de los
flaps/slats hasta que se llegue a la
altitud máxima prescrita. A la altitud
máxima prescrita [900 m (3 000 ft)
sobre la elevación del aeródromo], la
aeronave repliegan los flaps/slats
según lo programado manteniéndose
una velocidad positiva de ascenso, y
completando para completar la
transición a procedimientos normales
de ascenso en ruta. La velocidad inicial
de ascenso al punto de inicio de la
MENU
595
atenuación del ruido no es menor que

V2 más 20 km/h (V2 más 10 kt).
Procedimiento “B” de atenuación de

ruido (NADP 2).
 Este procedimiento implica iniciar el

repliegue de los flaps/slats al llegar a la
altitud mínima prescrita [240 m (800 ft)
sobre la elevación del aeródromo],
pero antes de alcanzar la altitud
máxima prescrita [900 m (3 000 ft)
sobre la elevación del aeródromo]. Han
de replegarse los flaps/slats según lo
programado mientras se mantiene una
velocidad vertical positiva de ascenso.
Si se requiere para la performance,
puede efectuarse un repliegue de flaps
intermedio por debajo de la altitud
mínima prescrita. La reducción de
MENU
596
potencia o empuje se inicia en un punto

a lo largo del tramo de aceleración que
garantice una performance de
aceleración satisfactoria. A la altura
máxima prescrita, se realiza una
transición a los procedimientos
normales de ascenso en ruta. La
velocidad inicial de ascenso al punto
de inicio de atenuación del ruido no es
menor que V2 más 20 km/h (V2 más
10 kt).
NOTAS:
 Los aviones que no usan los flaps para
despegar deben reducir la potencia de
empuje antes de alcanzar 1.000 pies
pero no menos de 800 pies.
 Se da por sentado que antes de llegar
a la zona sensitiva de ruidos que el avión
MENU
597
ascenderá a una gradiente máxima

consistente con el mantenimiento de
una velocidad no menor a la que se
obtuvo de los procedimientos anteriores.
MENU
598
MENU
599
Capítulo 6
PROCEDIMIENTOS DE SALIDAS
La Salida
Tipos de Salidas
Salida Visual
Salida Normalizada.
Carta de salida normalizada - Vuelo
por instrumentos (SID):
Encabezado
Vista de Planta
Leyenda
Salidas RNAV (GNSS)
Procedimientos de salida con
navegación de área (RNAV) para el
sistema de aumentación basado en
satélites (SBAS)
MENU
600

tierra (GBAS)
navegación de área (RNAV) y
procedimientos de salida basados en
la RNP
Salidas con ayuda del Radar:
Ascenso a la Ruta
Altitud de transición
Calculo de Punto de Nivelado TOC
MENU
601
La Salida
La salida se define como; la maniobra
realizada por los pilotos que comienza en
el extremo de salida de la pista (DER),
que es el extremo del área declarada
conveniente para el despegue, es decir
el extremo de la pista o zona libre de
obstáculos según corresponda, hasta la
siguiente fase del vuelo. (Documento
8168 PANS OPS, de la OACI Volumen
1).
Esta siguiente fase podría ser una
estructura en la ruta en la zona terminal,
una aerovía, un punto de transición para
incorporarse en el espacio aéreo
superior o un vector que lo coloca fuera
del área terminal, cualquiera de ellas.
La decisión de cuál será el tipo de
salida a efectuar, por lo general, lo
MENU
602
establece los pilotos durante el

planeamiento de vuelo, lo importante es
determinar si la aeronaves poseen los
equipos necesarios para cumplir con
esta salidas y si el rendimiento del avión
le permite clarear los obstáculos del
área.
MENU
603
Tipos de Salidas
Antes de realizar una salida, tome en
consideración el terreno y los obstáculos
en el aeródromo de salida o en la zona
circundante y asegúrese de que podrá
clarear aquellos que afectan su ruta de
vuelo. Determine si existe un
procedimiento de salida o una SID
(salida normalizada por instrumentos)
publicado y si usted puede cumplir con el
procedimiento.
Los tipos de salida varían según la
localización del aeródromo y los
servicios de tránsito aéreo que pueda
prestar; de esta manera las salidas del
aeródromo pueden ser las siguientes:
 Salida Visual.
 Salida Normalizada.
MENU
604
 Salida con ayuda de Radar.

Salida Visual
Aunque todos los despegue deben
ser en condiciones visuales, pueden
haber aeródromos que no cuentan con
una salida normalizada publicada, en
estos casos, los pilotos deben usar el
principio de "ver y evitar" para superar
cualquier obstáculo durante la salida,
además de estudiar claramente el área
alrededor del aeródromo.
Para poder efectuar una salida visual,
deberán verificar las condiciones
meteorológicas mínimas (techo de la
nubes y visibilidad prevaleciente) para el
despegue si están publicadas, en las
cartas del aeródromo o en la información
del aeródromo.
Si las condiciones mínimas para el
MENU
605
despegue no está publicado, consulte los

procedimientos estandarizados del
explotador (SOP), por ejemplo, para los
pilotos de la Fuerza Armada Nacional
Bolivariana, en la directiva CEO-TH-1-1
estandariza lo siguiente:
Mínimos para el despegue:
- Para los pilotos con certificación de
vuelo instrumental vigente los
mínimos requeridos serán publicados
para el procedimiento de no precisión
disponible, pero nunca menor de 300
pies de techo y una (01) milla terrestre
de visibilidad.
- En aquellos aeropuertos donde no

existen aproximaciones publicadas,
los mínimos meteorológicos serán tal
que permiten el retorno al campo
MENU
606
para el aterrizaje en condiciones de

vuelo visual, pero en ningún caso
menor de 1.500 pies de techo y 5
millas terrestres de visibilidad.
Estos mínimos para el despegue,

permiten a las aeronaves retornar al
aeródromo con un margen de seguridad,
especialmente en caso de presentarse
alguna falla.
En cualquier caso luego del despegue

no deberá realizar un viraje por debajo
de 400 pies AGL, intercepte lo más
pronto posible la aerovía a volar y suba
inmediatamente por encima de la altitud
de seguridad. Verifique la carta visual
para determinar los obstáculos del área
circuncidante.
MENU
607
Si los requisitos de la misión exigen

una salida IFR sin SID, procedimiento de
salida o servicio de radar, planifique de
antemano la ruta tomando en
consideración las altitudes mínimas que
figuran en la ruta. Utilice un mapa
topográfico para definir la ruta y cumpla
con el espacio de la zona de servicio de
las instalaciones de navegación.
Consulte el manual de información de
vuelo para familiarizarse con los
procedimientos en caso de sufrir una
falla el equipo emisor-receptor.
Salida Normalizada.
Las salidas normalizadas, son rutas
establecidas en los aeródromos que
permiten la transición desde el despegue
hasta un punto en la ruta, los objetivos de
una salida normalizada son:
MENU
608
1. Minimizar las comunicaciones

entre el ATC y el piloto.
2. Organizar los tráficos que van
saliendo de la estación.
3. Permitir una ruta segura para los
aviones que salen.
4. Salvar los obstáculos de la zona
terminal.
Rutas de Salida
Existen dos (02) tipos de rutas de
salidas; y están basadas en la guía de
derrota recibida:
 Omnidireccionales o
 Con Viraje.
La ruta de salida es basada por la
trayectoria dentro de los 20 Km (10,8
MN) desde el DER para una salida
MENU
609
Omnidireccional y 10 Km (5,4 MN)

después de completar el viraje en las
salidas con virajes requerido.
La guía de derrota puede ser
proporcionada por instalaciones situadas
convenientemente (VOR, DME o NDB) o
por RNAV.
Salidas Omnidireccionales
Una salida Omnidireccional, es una
salida en el cual la trayectoria inicial está
dentro de los 15° alineados con el eje de
la pista.
La trayectoria puede ser provista por
cualquier ayuda de navegación (VOR,
NDB, RNAV), si está disponible.
Cuando existe un obstáculo que
afecta la ruta de salida, la pendiente
designada es mayor a 3,3% (200 pies x
MENU
610
MN).
Como el punto en el cual las
aeronaves despegan varía según el
performance de cada aeronave, el
procedimiento es construido asumiendo
que un viraje no debe ser comenzado
antes de los 394 Pies (295 Pies para
categoría H).
NOTA:
El viraje para una aeronave después del despegue

debe comenzar a un mínimo de 400 Pies sobre el
Terreno
Las salidas omnidireccionales

normalmente permiten salidas en
cualquier dirección. Las restricciones se
expresan como:
a) sectores que deben evitarse; o
MENU
611
b) sectores que tienen pendientes

mínimas y/o altitudes mínimas.
Salidas con Virajes:
Cuando es necesario preparar un

procedimiento de viraje para evitar un
obstáculo que podría ser limitativo, el
procedimiento debería describirse con
detalle en el manual correspondiente del
explotador. El piloto debe poder
identificar fácilmente en este
procedimiento el punto donde se inicia el
viraje cuando se vuela por instrumentos.
Si la ruta de salida requiere un viraje

de más de 15°, es construida un área de
viraje. El punto de viraje es especificado
por:
 Distancia; (Ejemplo: a 5 DME vire a
MENU
612
rumbo 235°…)
 Fijo definido o punto de recorrido;
(Ejemplo: en la posición COLOS vire)
 Combinación de varias
 Altitudes mandatorios; (Ejemplo: a
750 pies vire a la derecha / izquierda
rumbo 210°) en este caso, las
altitudes pueden aparecer como se
especifican a continuación.
MENU
613
Franqueamiento de Obstáculos.
El Franqueamiento de obstáculos es
una consideración de seguridad primaria
en el procedimiento de salida
instrumental, las áreas de protección son
aplicables al tipo individual de salida que
son especificados de la forma siguiente:
 Al menos que se publique otra cosa,
es asumido una pendiente de diseño
de procedimiento (PDG) de 3,3% (5%
para categoría H). El PDG está
basado en:
o Una superficie de identificación de

obstáculos (OIS) de 2,5 % o una
superficie mayor dentro del área
critica de clarencia de obstáculo,
cualquiera que sea mayor.
MENU
614
o Y un margen adicional de 0,8%.
 Los gradientes publicados pueden ser

especificados en altitud o altura,
después que el mínimo gradiente de
3,3% sea publicado para cumplir con
una salida. El procedimiento final
designado será hasta clarear el
obstáculo y asegurar la próxima fase
del vuelo.
MENU
615
Criterios tomados en cuenta en una salida instrumental
MENU
616
Carta de salida normalizada - Vuelo

por instrumentos (SID):
Esta carta debe proporcionar

información a la tripulación de vuelo que
le permita seguir la ruta designada de
salida normalizada de vuelo por
instrumentos desde la fase de despegue
hasta la fase en ruta. La fase de salida
comienza en el extremo de una pista y
termina en el primer punto de referencia
/ instalación / punto de recorrido de la
fase en ruta que sigue al procedimiento
de salida o un punto significativo (punto
de notificación o radioayuda)
especificado desde el cual comenzará la
fase del vuelo a lo largo de una ruta.
La carta SID está dividida en
encabezado, vista de planta o salida
gráfica, leyenda textual o salida textual.
MENU
617
MENU
618
La SID determina una ruta segura de

vuelo para ascender hasta la estructura
de la ruta, reduce al mínimo las
radiocomunicaciones y las demoras de
autorización, y proporciona la
autorización del ATC en caso de
presentarse fallas en el equipo de radio.
Aun cuando se planee una salida
vectorial con ayuda de radar, lleve las
SID a bordo si se han publicado.
MENU
619
Encabezado
MENU
620

Tipo de carta. Siempre en el
refiere.
del mar.
MENU
621

(SMC)
automática (ATIS)
página: SVBL (Indicativo de lugar OACI),
MENU
622

Designador de ruta: El designador
de la ruta; El indicador básico será el
nombre o el nombre en clave del punto
significativo en el que termina la ruta
normalizada de salida, acompañado de
un número de validez y pista. (Ejemplo:
Salida VAL1 RWY09/27).
MENU
623
Vista de Planta
Los puntos significativos que

definen la ruta; por ejemplo, las ayudas
para la navegación, puntos de referencia
o puntos de recorrido, radiales y
MENU
624
distancias DME que designan tramos de

ruta.
La derrota o radial a lo largo de cada

tramo de las rutas, redondeados al grado
más próximo;
Las distancias entre puntos
significativos, redondeadas al kilómetro
o milla marina más próximo;
Obstáculos destacados que
penetran la OIS; el obstáculo más alto
MENU
625
del área de salida y cualquier obstáculo

significativo fuera del área que dicte el
diseño del procedimiento;
Altitudes mínimas de
franqueamiento de obstáculos a lo
largo de la ruta o tramos de la ruta, y las
altitudes requeridas por el procedimiento
redondeadas a los 50 m o 100 pies
superiores más próximos y las
restricciones de nivel de vuelo, si se han
establecido;
 La altitud/altura que debe ser
alcanzada durante la salida al
sobrevolar puntos significativos que
pueden ser identificados por medio de
ayudas para la navegación o puntos de
referencia;
 La altitud/altura a la cual una pendiente
superior al 3,3% termina. Se incluye
MENU
626
una nota siempre que la pendiente de

diseño del procedimiento publicada se
base solamente en una restricción del
espacio aéreo (PDG basada
solamente en restricción del espacio
aéreo);
Posición y altura de obstáculos
muy próximos que penetran la OIS. Se
incluye una nota en la carta SID siempre
que existan obstáculos muy próximos
que no se consideraron para la PDG
publicada;
Radioayudas a la navegación se
identificará en un recuadro la frecuencia
de radioayuda, la nomenclatura, las
coordenadas, el código morse, además
del canal correspondiente a el DME,
(utilizado en las aeronaves con tacan).
MENU
627
Altitud de transición se incluirán en

las publicaciones de información
aeronáutica y aparecerán en las cartas
apropiadas.
Si la carta se dibuja a escala y se

proporciona guía vectorial para la salida,
MENU
628
las altitudes mínimas de guía vectorial

establecido, redondeado a los 50 m o
100 pies superiores más próximo,
claramente identificadas
Leyenda
Leyenda textual se explicará de

manera textual cada ruta normalizada de
salida vuelo por instrumentos mostrada
en la representación gráfica.
Ascenso Requerido Se deberá
definir la rata de ascenso requerido, en
MENU
629
cualquier unidad. Bien sea en grados,

pies/mn, o pies por minutos.
Por otra parte, deben considerarse los

siguientes factores, cuando se prepara
para volar una SID:
Escoja una SID según el perfil del
vuelo planeado. Las SID normalmente
permiten una transición normal a
aerovías; Estudie los rumbos, las rutas,
las altitudes y las distancias relacionadas
con la SID.
Compare la SID con las cartas de
aproximación y los procedimientos de
salida en el IAP (procedimiento de
aproximación por instrumentos). Los
obstáculos que son aparentes en el IAP
pueden no estar publicados en la SID.
Otro beneficio que obtendrá al estudiar
MENU
630
las cartas de aproximación antes de la

salida es familiarizarse con las
aproximaciones disponibles después del
despegue.
Determine si se ha publicado un
régimen o gradiente de ascenso. En
caso de que no se haya publicado, se
espera que el avión ascienda a un
régimen de por lo menos 200 pies por
milla náutica (2° aproximadamente) o
3,3%.
Si en la SID se requiere un gradiente
más pronunciado, éste estará publicado.
Si tiene cualquier duda sobre la
capacidad de ascenso del avión, debe
seleccionar una SID con un gradiente
aceptable, reducir el peso del avión o
tomar otra medida que asegure el
franqueamiento de obstáculos. Si
MENU
631
requiere una ruta especial, coordine sus

necesidades con la torre de control antes
del despegue.
Cuando el gradiente de un
procedimiento de salida sobrepasa el
estándar (200 pies por MN) este debe
encontrarse publicado en la cartilla
correspondiente. Con ésta información y
efectuando los cálculos de performance
correspondientes, se puede determinar
si nuestro avión puede cumplir con los
requisitos determinados para esa salida.
Otra manera de calcular la gradiente es
considerando las restricciones de altura
versus la distancia a recorrer.
MENU
632
NOTA:
La gradiente publicada en algunas cartas está

expresada normalmente en pies por minuto
dependiendo de la velocidad, en porcentaje, en grados
o en pies por milla náutica.
Cálculos:
1. Para calcular el gradiente de ascenso requerido en

pies por MN, utilice la siguiente formula:
Altura a Ganar
Gradiente ascenso Pies/MN=
Distancia Recorrer
Por ejemplo: ¿Cuantos grados requiero para alcanzar

2800 Pies en 7 MN?
R: 400 pies x MN.
2. Para Calcular Gradiente de Ascenso en Porcentaje

utilice la siguiente formula:
Gradiente PIES/MN
Gradiente ascenso en %=
60
MENU
633
Por ejemplo: ¿Cuál es el gradiente en % de 300
pies/MN?
R: 5%
3. Para Calcular gradiente en Pies por minuto utilice
la siguiente formula:
VVI= Gradiente en Pies/MN x velocidad en MNxmin
Por ejemplo: ¿Cuál es la VVI para ascender con 120

KTS y 300 Pies/MN?
R: VVI= 600 pies por minuto
Dado a que al inicio de la maniobra de

salida y por debajo de 1500 pies, la
aeronave no está configurada
completamente para el ascenso y aún se
encuentra en los segmentos del
despegue, los pilotos deberán prestar
mayor atención al control de la aeronave
para así mantener la ruta de salida
seleccionada.
MENU
634
Salidas RNAV (GNSS)

Si va realizar una salida basada en
RNAV (GNSS), verifique
constantemente los parámetros que
definen el concepto de RNP; Precisión,
Disponibilidad, Integridad y Continuidad.
NOTA:
Para realizar procedimientos de salida RNAV, se

deberá contar con una certificación especial, emitida
por la autoridad aeronáutica mediante el certificado de
aeronavegabilidad de la aeronave.
No intente realizar un procedimiento de salida RNAV,

sin tener la base de datos debidamente actualizada y
sin estar debidamente certificado.
Los receptores del GNSS básico

poseen muy diversas capacidades. El
receptor del GNSS básico en
funcionamiento manual debe
MENU
635
comprobarse para asegurarse de que:

a) está disponible el anuncio correcto
para el modo salida del receptor. Si no
se dispone de modo de salida:
1) debe seleccionarse el modo
adecuado al equipo GNSS utilizado en
la salida para asegurar la integridad
requerida; o
2) no debe utilizarse el equipo GNSS
durante la salida;
b) en la base de datos se han incluido
las transiciones y salidas requeridas.
Las bases de datos pueden no incluir
todas las transiciones o salidas desde
todas las pistas, y algunos receptores
del GNSS básico no contienen las
salidas normalizadas por instrumentos
(SID) en sus bases de datos; y
MENU
636
c) el receptor proporciona
automáticamente los límites de alerta de
alarma RAIM de terminal (es posible que
los límites de alerta de alarma RAIM de
terminal no estén disponibles,
exceptuando el caso en que los puntos
de recorrido son parte del plan de vuelo
activo).
Es posible que algunas instalaciones
FMC no proporcionen la alerta de
alarma RAIM de terminal, pero deberían
proporcionar una capacidad equivalente
que corresponda a la operación.
Configuración del equipo
El receptor del GNSS básico debe
estar seleccionado al modo
correspondiente a la utilización en la
salida, como se indica en el
procedimiento de salida (por ejemplo, el
MENU
637
procedimiento en la carta puede indicar

que corresponde utilizar el modo de
terminal si no se dispone del modo de
salida), con la sensibilidad CDI de ±1,9
km (1,0 NM).
Las rutas de navegación de salida
deben cargarse al plan de vuelo activo a
partir de una base de datos de
navegación vigente, a fin de que se
realice el vuelo según la SID publicada.
En algunos tramos de una SID puede
ser necesaria la intervención manual del
piloto, especialmente cuando recibe
guía vectorial radar hacia una derrota o
cuando se requiere interceptar una
derrota específica hacia un punto de
recorrido.
Algunas instalaciones FMC
dependerán de una combinación de
MENU
638
indicaciones y de información sobre la

situación en presentaciones en pantalla
de mapa electrónico y presentaciones
en pantallas primarias de vuelo,
conjuntamente con las configuraciones
operacionales requeridas, (por ejemplo,
realización de procedimientos utilizando
el director de vuelo), proporcionando
equivalencia para realizar la operación
basada en CDI.
Salidas en línea recta
En los casos en que la alineación de
la derrota de salida inicial (α < 15°) se
determina mediante la posición del
primer punto de recorrido situado
después del DER, no hay requisitos
exclusivos para el receptor del GNSS
básico.
Salidas con viraje
MENU
639
Los virajes se especifican como

“viraje en un punto de recorrido de
paso”, “viraje en un punto de recorrido
de sobrevuelo” o “viraje a determinada
altitud/altura”. En algunos sistemas, los
virajes a determinada altitud/altura no
pueden codificarse en la base de datos
y, en ese caso, deben ejecutarse
manualmente.
satélites (SBAS)
Un SBAS aumenta las
constelaciones de satélites básicas
proporcionando información telemétrica,
de integridad y de corrección mediante
satélites geoestacionarios. El sistema
comprende una red de estaciones
MENU
640
terrestres de referencia que observan

las señales de los satélites, y estaciones
principales que procesan los datos
observados y generan mensajes SBAS
para su enlace ascendente hacia los
satélites geoestacionarios, que
radiodifunden el mensaje SBAS a los
usuarios.
Al proporcionar señales telemétricas
adicionales mediante los satélites
geoestacionarios y mejor información
sobre integridad para cada satélite de
navegación, el SBAS ofrece una
disponibilidad de servicio
considerablemente superior a la de las
constelaciones básicas de satélite.
Los criterios dependen de si el primer
punto de recorrido es de paso o de
sobrevuelo. Para un punto de recorrido
MENU
641
de paso, se proporciona siempre la

anticipación del viraje. En la iniciación
del viraje, la FSD y las transiciones a la
performance de integridad. “Salidas en
línea recta”. Para un punto de recorrido
de sobrevuelo no hay ninguna
anticipación de viraje. La FSD y las
transiciones a la performance de
integridad ocurren cuando está en
secuencia el punto de recorrido. El
receptor SBAS no realizará la transición
a la performance de integridad en ruta
hasta que esté en secuencia el punto de
recorrido final en el procedimiento de
salida.
MENU
642

tierra (GBAS)
No existe ninguna clase de criterios
de salida específicamente diseñados
para el GBAS. La aeronave puede
realizar operaciones de salida basadas
en el GNSS básico o el SBAS con un
receptor GBAS utilizando el servicio de
determinación de la posición facultativo
del GBAS.
procedimientos de salida basados en
la RNP
Las salidas pueden estar basadas en
criterios RNAV VOR/DME, RNAV
DME/DME, GNSS básico o RNP. La
mayor parte de las aeronaves equipadas
con FMS son capaces de seguir los
MENU
643
procedimientos RNAV basados en más

de uno de los anteriores sistemas. Sin
embargo, en algunos casos el
procedimiento puede especificar
restricciones con respecto al sistema
que se utiliza.
Para seguir un procedimiento basado
en la RNP, el sistema RNAV debe estar
aprobado para la RNP promulgada, y se
supone que están en servicio todas las
ayudas para la navegación en que se
basa el procedimiento RNP (ver los
NOTAM referentes a estaciones DME,
GNSS, etc.).
Una ruta puede estar formada por
tramos en que se aplican valores
diferentes de RNP. Nótese que el tramo
con el valor más bajo de RNP es el más
exigente del vuelo. Antes del vuelo, el
MENU
644
piloto debe verificar que la aeronave

está en condiciones de satisfacer los
requisitos RNP especificados para cada
tramo. En algunos casos, esto puede
hacer necesario que el piloto actualice
manualmente el sistema de navegación
de la aeronave inmediatamente antes
del despegue.
Durante el vuelo, el piloto debe
comprobar que el sistema satisface los
requisitos RNP del tramo actual.
También debe el piloto comprobar, en
particular, los cambios de RNP a lo largo
de la ruta.
El piloto utilizará la información del
sistema para intervenir y mantener el
error técnico de vuelo3 (FTE) dentro de
3 Error técnico de vuelo (FTE) es una medida de lo bien que el avión está siguiendo las trayectoria laterales y
verticales estimadas por el sistema de navegación. La tripulación de vuelo observa el FTE mediante escalas de
desviación o lecturas digitales del CDU (Control Display Unit) o por notar en qué medida el símbolo del avión en
la pantalla de navegación está fuera de la ruta. El FTE es el único componente de error presupuestado que puede
ser controlado por la tripulación de vuelo.
MENU
645
las tolerancias establecidas durante el

proceso de certificación del sistema.
Hay cuatro clases de virajes:
a) viraje en un punto de recorrido de
paso;
b) viraje en un punto de recorrido de
sobrevuelo;
c) viraje a determinada altitud/altura; y
d) viraje de radio fijo (generalmente
asociado con procedimientos basados
en RNP).
MENU
646
Salidas con ayuda del Radar:

Las salidas con ayuda de radar, son
controladas por la dependencia de
Control de Aproximación, en este caso,
siga a los rumbos vectoriales y altitudes
asignadas por el controlador. Como el
controlador no conoce la capacidad de
ascenso del avión, infórmele si no puede
satisfacer una altitud asignada en un fijo
o punto. Asegúrese de que conoce el
punto al cual le están guiando
vectorialmente. Si en cualquier
momento durante la salida tiene alguna
duda con respecto a las instrucciones o
autorización, pregunte al controlador.
Asegúrese de que se recibe la
autorización completa, de acuerdo con lo
que se establece en el plan de vuelo. Si
se acepta una autorización incompleta,
MENU
647
puede que no sea posible realizar el

vuelo planeado de presentarse una falla
en el equipo emisor-receptor. Por
ejemplo, si la autorización específica una
altitud intermedia para establecer la línea
de vuelo pero no incluye la hora o lugar
de ascenso a una altitud superior, tal
como figura en el plan de vuelo,
entonces el alto consumo de combustible
a una altitud inferior puede impedirle
llegar a su destino con el combustible
disponible.
Siga la ruta y altitud de la SID
publicada a menos que el ATC le indique
específicamente otra cosa. Aplique las
correcciones de viento conocidas a los
tramos de DR (navegación a estima) que
se ilustran; los puntos de anticipación
pueden emplearse para efectuar los
virajes hacia y desde los tramos de DR
MENU
648
para mantener la trayectoria ilustrada. Si

se acepta una autorización modificada
(incluyendo la vectorial), asegúrese de
que comprende los datos de ruta, altitud
y el fijo del límite de autorización.
Cuando se modifica la ruta o la altitud de
una autorización expedida previamente,
el controlador debe repetir todas las
restricciones de altitud correspondiente.
En caso de que exista alguna duda
respecto a la finalidad de la autorización
recibida, pregunte al controlador.
A reserva de limitaciones del espacio
aéreo, de la carga de trabajo del ATC y
de la densidad de tránsito, y a condición
de que pueda efectuarse la coordinación
de forma oportuna, se ofrecerá siempre
que sea posible a una aeronave el
encaminamiento por la ruta más directa.
MENU
649
Para facilitar una circulación segura y

ordenada del tránsito, pueden impartirse
instrucciones a la aeronave para que
ajuste el régimen de ascenso. Puede
aplicarse el control de la velocidad
vertical entre dos aeronaves que
asciendan o dos aeronaves que
desciendan a fin de establecer o
mantener una determinada mínima de
separación vertical.
Los ajustes de la velocidad vertical
deberían limitarse a lo necesario para
establecer o mantener una mínima
deseada de separación. Debería
evitarse impartir instrucciones que
impliquen cambios frecuentes de
velocidades verticales de
ascenso/descenso.
La tripulación de vuelo informará a la
MENU
650
dependencia ATC de que se trate si, en

cualquier momento, no puede cumplir
con una determinada velocidad vertical
de ascenso o de descenso. En tales
casos, el controlador aplicará sin demora
un método de alternativa para lograr una
separación mínima adecuada entre las
aeronaves.
Se comunicará a la aeronave si ya no
se requiere aplicar ninguna restricción de
la velocidad vertical de ascenso o de
descenso.
Una vez establecida la comunicación
inicial con el control de salidas, puede
recibir cualquiera de las siguientes
instrucciones:
MENU
651
NOTA: La palabra clave que los

controladores usan para suprimir las
restricciones de altitud asignadas
previamente es "mantener". Al repetir la
información de altitud con la palabra
"mantener", se modifica la autorización.
Si la autorización de "mantener" se
cambia o repite, ya sea antes de
efectuarse la salida o durante el
despegue, y se omiten las restricciones
de altitud expedidas previamente, se
MENU
652
cancelan dichas restricciones, incluso las

restricciones de altitud de la SID, si las
hubiese. Si tiene alguna duda acerca de
la autorización, pregúntele al
controlador. En el caso de que el
controlador tenga necesidad de asignar
una altitud de cruce que difiere de la
altitud de la SID, el controlador repetirá el
cambio de la altitud para hacer hincapié
en la misma.
Cuando un avión es guiado
vectorialmente o es autorizado a
abandonar la SID asignada, los pilotos
considerarán que se ha cancelado la
SID, a menos que el controlador añada
"pendiente de restablecer la SID". Si el
ATC restablece la SID y desea que se
apliquen las restricciones asociadas con
la misma, el controlador dirá "cumpla con
las restricciones". (Consulte el Manual
MENU
653
de Información de Vuelo para conocer

los procedimientos en caso de
presentarse una falla en el equipo
emisor-receptor.)
Funcionamiento de los
transpondedores
Cuando una aeronave esté equipada
con un transpondedor, el piloto lo
mantendrá en funcionamiento durante
todo el tiempo de vuelo,
independientemente de que la aeronave
se encuentre en la parte del espacio
aéreo en la que se utiliza el SSR para
fines ATS, o fuera de dicho espacio.
Utilización del modo A
Excepto en caso de emergencia, de
falla de comunicaciones o de
interferencia ilícita, el piloto:
MENU
654
a) activará el transpondedor y
seleccionará los códigos en Modo A
según las instrucciones que le dé en
cada caso la dependencia ATC con la
cual esté en contacto; o
b) activará el transpondedor en los
códigos en Modo A que se hayan
prescrito por acuerdos regionales de
navegación aérea; o
c) si no recibiera directrices de ninguna
dependencia ATC, ni hubiera nada
prescrito al respecto por acuerdos
regionales de navegación aérea, activará
el Código 2000, en Modo A, del
transpondedor.
Cuando la aeronave esté equipada
con Modo C, el piloto lo mantendrá
constantemente en funcionamiento, a no
ser que reciba otras instrucciones de la
MENU
655
dependencia ATC.
Cuando el ATC le pida especificar la
capacidad del transpondedor que llevan
a bordo las aeronaves, los pilotos lo
harán empleando los caracteres
prescritos para la inserción de esta
información en la casilla 10 del plan de
vuelo.
Cuando el ATC pida al piloto que
CONFIRME TRANSPONDEDOR
(código), el piloto:
a) verificará el código en Modo A en que
está puesto el transpondedor;
b) seleccionará nuevamente el código
asignado, de ser necesario; y
c) confirmará al ATC el reglaje que figura
en los indicadores del transpondedor.
Los pilotos no transmitirán PASE A
MENU
656
IDENTIFICACIÓN [SQUAWK IDENT] si

no lo solicita el ATC.
Utilización del modo C
Siempre que se utilice el Modo C, y
tratándose de comunicaciones
aeroterrestres orales en las que se exija
la transmisión de información sobre el
nivel de vuelo, el piloto deberá
proporcionar esta información indicando
el nivel y redondeando a los 30 m, o 100
ft, más próximos, la cifra que marque el
altímetro del piloto.
Utilización del modo S
El piloto de una aeronave dotada de
equipo en Modo S con dispositivo de
identificación de aeronave ajustará la
identificación de la aeronave en el
transpondedor. El reglaje corresponderá
a la identificación de la aeronave inscrita
MENU
657
en la casilla 7 del plan de vuelo OACI o,

en el caso de que no se haya presentado
un plan de vuelo, la matrícula de la
aeronave.
Todas las aeronaves dotadas de
Modo S que efectúen vuelos civiles
internacionales deben tener a bordo un
dispositivo de identificación de aeronave
(ACAS).
MENU
658
Ascenso a la Ruta
Una vez completado el procedimiento
de salida, ajústese para ascender al nivel
de crucero programado por el plan de
vuelo, o ultima autorización del ATC,
Durante el ascenso, hasta la altitud de
transición, y mientras se permanezca a
esa altitud, las referencias a la posición
vertical de la aeronave, contenidas en las
comunicaciones aeroterrestres, se
expresarán en altitudes.
Al ascender a través de la altitud de
transición, la referencia a la posición
vertical de la aeronave se cambiará de
altitudes (QNH) a niveles de vuelo
(1013,2 hPa), y después la posición
vertical se expresará en niveles de vuelo.
Altitud de transición
Los Estados especificarán
MENU
659
normalmente una altitud de transición

para cada aeródromo de su territorio.
Cuando dos o más aeródromos que
se hallen próximos estén situados de
forma tal que requieran procedimientos
coordinados, se establecerá una altitud
común de transición. Esta altitud común
de transición será la más alta de las
altitudes de transición correspondientes
a los aeródromos en cuestión si se
consideran separadamente.
En la medida de lo posible, se debería
establecer una altitud común de
transición:
a) para grupos de aeródromos de un
Estado o para todos los aeródromos de
dicho Estado;
b) previo acuerdo, para:
MENU
660
1) los aeródromos de Estados

adyacentes;
2) los Estados de la misma región de
información de vuelo; y
3) los Estados de dos o más regiones
de información de vuelo adyacentes o de
una región de la OACI; y
c) para los aeródromos de dos o más
regiones de la OACI, cuando pueda
conseguirse acuerdo entre esas
regiones.
La altura de la altitud de transición
sobre el aeródromo será la menor
posible, pero normalmente no debería
ser inferior a 900 m (3.000 ft).
La altura calculada de la altitud de
transición se redondeará al alza a los
300 m (1.000 ft).
MENU
661
La “Altitud de transición”, podrá

establecerse una altitud de transición
para un área específica, cuando así se
determine mediante acuerdos regionales
de navegación aérea.
Dado que el rendimiento del avión

durante el ascenso varía de acuerdo el
peso, consumo de combustible, altitud
de densidad, dirección e intensidad del
viento, verifique las tablas de
rendimiento para determinar el consumo
de combustible y el ajuste necesario de
los instrumentos del motor, realice el
cálculo del punto de nivelado (TOC).
Calculo de Punto de Nivelado TOC
El punto de nivelado de una

aeronave a la ruta se calcula mediante
el uso de las tablas de rendimiento, sin
MENU
662
embargo si se efectúa un ascenso con

régimen constante puede hacer el
cálculo mediante la siguiente fórmula:
Niveles a ganar x MN.min x 100

Distancia=
VVI
Por ejemplo:
¿Cuál sería el TOC de una aeronave

para nivelar desde 1500 pies a 8500 pies
ascendiendo con régimen constante de
1.000 pies por minuto y una VAV de 180
Kts?
Niveles a ganar x MN.min x 100

Distancia=
VVI
FL(85-15) x (180/60) x 100

Distancia=
1.000
MENU
663
60 x 3 Mn.min x 100
Distancia=
1000 pies.min
Distancia= 18 MN
Es decir, la aeronave recorrerá 18 MN

en el plano horizontal hasta alcanzar la
altitud indicada de 8500 pies.
Otra manera sencilla seria calculando
el tiempo en el que alcanzaria el Nivel
deseado y luego multiplicarlo por las MN
x minuto que estamos realizando.
Ejemplo:
Ascendiendo a 1000 pies por minuto,
¿en cuánto tiempo asciendo 6000 pies?
R. 6 min
Y que distancia recorro en 6 minutos a

180 Kts
R. 18MN
MENU
664
Capítulo 7
PROCEDIMIENTOS DE RUTA
Las Aerovías
Altitudes o Niveles Crucero
Sistema semicircular de nivel de Crucero
Altitudes Mínimas de Vuelo:
La Carta de Navegación en Ruta
Radiocomunicaciones IFR.
¿Cómo determinar la posición de los puntos
de reportaje durante el vuelo?:
Comunicación en ruta:
Operaciones IFR: Fallas de las
Radiocomunicaciones de dos Vías.
Procedimientos en ruta con navegación de
área (RNAV) y procedimientos en ruta
basados en la RNP
Operaciones RVSM
MENU
665
Las Aerovías
Para volar desde un aeropuerto hacia
otro, verifique la ruta a volar,
dependiendo de las reglas de vuelo que
vaya a utilizar, es decir en vuelo IFR o
VFR.
Las aeronaves pueden navegar para
trasladarse de un aeropuerto a otro
fácilmente y de diferentes formas, estas
pueden ser:
Fuera de Aerovía (Directo): En
ciertas circunstancias y bajo cobertura
radar, un piloto puede ser autorizado a
proceder “DIRECTO” a una radioayuda
o un fijo determinado, también puede
tramitar un vuelo IFR en ruta DCT en el
plan de vuelo y quedará a los servicios
de Tránsito Aéreo de acuerdo al
ordenamiento el autorizarlo o no.
MENU
666
Sobre Aerovías; El vuelo IFR, se

realiza dentro de las rutas aéreas o
aerovías destinadas para la navegación
aérea, definido como área de control o
parte de ella dispuesta en forma de
corredor para la navegación.
Así mismo, las rutas también están
ordenadas mediante las llamadas Cartas
de Navegación, que establecen aerovías
por donde los aviones deben volar de
forma obligatoria, cuya simbología están
expresadas por el anexo 4 de la OACI y
la RAV 273.
Una determinada aerovía puede
existir en el espacio aéreo inferior, en el
espacio aéreo superior o en ambos. El
límite inferior de la aerovía (en el espacio
aéreo inferior) viene especificado en las
publicaciones de información
aeronáutica (AIP). Para el caso de una
MENU
667
aerovía en el espacio aéreo superior el

límite superior sería FL490 que es el
límite del espacio aéreo controlado.
Puede darse el caso de que haya
aerovías en ambos espacios aéreos que
sigan la misma ruta, pero sus
designadores básicos son diferentes
según el espacio aéreo en el que
discurren.
Una aerovía puede ser de sentido
único o doble (en su totalidad o en parte),
lo que quiere decir que una determinada
aerovía puede volarse sólo en un sentido
(sólo de este a oeste, por ejemplo) o bien
en ambos sentidos. En la mayoría de las
cartas de ruta editadas, podremos ver si
una aerovía es de sentido único o doble,
puesto que en caso de ser de una sola
dirección nos encontraremos con una
MENU
668
punta de flecha que señala hacia la

dirección en la que debe volarse,
mientras que las aerovías de doble
dirección no muestran la flecha en los
segmentos.
La aerovía A561, está autorizada solo al sentido indicado

mientras que la A552 está autorizada en ambos sentidos
La designación de las aerovías

MENU
669
corresponde a un conjunto de letras y

números de hasta máximo 6 dígitos,
estableciéndose de la siguiente manera:
MENU
670
Anexo 11, apéndice 1 OACI
MENU
671
Todas las rutas que están

publicadas, están basadas en el criterio
de clarencia de obstáculos, identificadas
como áreas primaria, secundaria y área
de viraje, las cuales permiten un margen
de seguridad.
Los criterios de clarencia de
obstáculos en las áreas primarias y
secundarias, de una aerovía o una ruta
y los procedimientos de separación
utilizados por el ATC en los segmentos
de la ruta, son en función de seguridad y
prácticamente procedimientos de vuelo.
Estos procedimientos dependen
exclusivamente de los pilotos, el avión y
los sistemas de navegación usados,
resultando en un total factor de ganancia
del VOR.
MENU
672
El componente de información
Piloto/Avión, de este criterio incluyen la
habilidad de los pilotos a mantener
interceptado un radial y la trayectoria de
vuelo resultado de las correcciones en
ruta causado por las diferentes
condiciones de viento y cambios de
velocidades y altitudes. Los sistemas de
navegación, incluyen información que
facilitan la navegación, como los
radiales de un VOR, que dan el
desplazamiento de la alineación del
radial, la tolerancia del trasmisor y
receptor. Todos estos factores son
considerados durante el diseño de una
ruta.
MENU
673
Áreas de seguridad de clarencia de

obstáculos
Desde este análisis, el cálculo para
definir el área de seguridad está basado
en:
 +/- 4,5° desde la estación VOR, para
el área primaria y +/- 6,7° desde una
MENU
674
estación NDB para el área

secundaria, hasta las 51MN, para
aerovías mayores a 51MN, se
prolonga las 4MN para el área
primaria y 2MN para el área
secundaria.
Nota:
El ancho de una aerovía corresponde a 10 MN (5 MN

por cada lado)
Área de Viraje: Los parámetros

utilizados en la construcción del área de
viraje, son los siguientes.
 Altitud: una altitud a/o sobre el cual el
área ha sido asignada.
 Velocidad Indicada: 585 km/h (315kt)
 Viento: máxima w = + 47 kt, o de
acuerdo a datos estadísticos
disponibles,
MENU
675
 Tolerancia de vuelo: Máxima reacción

del piloto 10 segundos; y máximo
tiempo en establecer el viraje 5 s.
Áreas de virajes en una aerovía
MENU
676
Altitudes o Niveles Crucero

Sistema semicircular de nivel de
Crucero
Para permitir una separación vertical
segura entre aviones volando por
encima del nivel de transición, se ha
decidido asignar niveles de vuelo de
acuerdo a su rumbo. Es conocido como
el sistema semicircular de niveles de
vuelo en crucero para IFR, lo que es lo
mismo al noreste es impar (de 360° a
179°), al suroeste es par (de 180° a
359°). En relación a esto la Regulación
Venezolana RAV 91.48 Altitud de
Crucero IFR o nivel de Vuelo IFR
establece, sobre altitudes de vuelo IFR.
Los vuelos IFR en vuelo horizontal de
crucero, cuando operen por encima de
3.000 pies por encima del suelo (AGL -
MENU
677
Above Ground Level), se efectuarán con

una altitud que dependerá de su ruta
magnética de acuerdo al sistema
semicircular de crucero planteado por la
OACI. Desde FL290 hasta FL410, se
aplicará el criterio de RVSM (separación
de 1000 pies), superior a FL410 se
empleará la separación vertical de 2.000
pies entre aeronaves que van y
aeronaves que vienen con nivel impar.
Sin embargo, puede haber casos
especiales donde no se cumpla esta
norma, estos son los siguientes;
1. Que el sistema métrico oficial
usado por el estado sea el sistema
MKS (metros, kilómetros, segundo).
2. Cuando la autoridad aeronáutica
así lo decida, por el principio de
soberanía de los estados, como por
MENU
678
ejemplo para la República de Chile

los rumbos de 030° a 209° equivalen
a niveles impares y desde el 210° al
029° equivale a niveles pares.
3. Para ordenamiento temporal de
tránsito aéreo, en esos casos se
deberá emplear la fraseología
correcta entre el piloto y el ATC
cuando se asigne los niveles o
altitudes la frase “NO ACORDE”.
MENU
679
Sistema semicircular de Crucero VFR e

IFR
Altitudes Mínimas de Vuelo:
La altitud mínima de vuelo en rutas
ATS han sido determinadas para
asegurar por lo menos 1.000 pies (300
metros) sobre el obstáculo más alto
dentro de 9,7 NM (18 Kms) a cada lado
MENU
680
del centro de la ruta. Donde la

divergencia angular de la señal de la
radio ayuda, en combinación con la
distancia entre las radio ayudas, puede
resultar en que la aeronave se ubique a
más de 4,2 NM (8 Kms) del centro de la
línea central. El límite de protección de
9,7 NM (18 Kms) de cada lado de la
línea central se incrementa por la
distancia en la cual la divergencia es
mayor que 4,2 NM (8 Kms) desde la
línea central.
El MOC que debe aplicarse fuera del
área primaria es el siguiente:
a. método simplificado: en el área
tope, el MOC es igual a la mitad del
valor del MOC en el área primaria; y
b. método perfeccionado: en el área
secundaria, se reduce linealmente el
MENU
681
margen de franqueamiento de
obstáculos desde el pleno
franqueamiento en el borde interior
hasta cero en el borde exterior.
MENU
682
Altitud Mínima en Ruta (MEA); La

altitud para un tramo en ruta que permite
la recepción apropiada de las
instalaciones y servicios de navegación
aérea y de las comunicaciones ATS
pertinentes, cumple con la estructura del
espacio aéreo y permite conservar el
margen de franqueamiento de
obstáculos requerido.
Esta altitud está publicada en las

cartas de aerovía de baja cota, y
normalmente prevé franqueamiento de
obstáculos de 1.000 pies sobre el
obstáculo más alto y 2.000 pies en área
montañosa o zonas por encima donde la
elevación excede de 3.000 pies y
recepción de los servicios de
navegación aérea hasta los 51MN de la
estación.
MENU
683
MENU
684
Altitud Mínima de Franqueamiento

de Obstáculos (MOCA): Altitud
mínima para un tramo definido de vuelo
que permite conservar el margen de
franqueamiento de obstáculos
requerido.
Esta altitud está publicada en
algunas cartas de aerovía y
normalmente está por debajo de la MEA
y prevé franqueamiento de obstáculos
de 1.000 pies sobre el obstáculo más
alto y 2.000 pies en área montañosa o
zonas por encima donde la elevación
excede de 3.000 pies y puede dar
recepción de los servicios de
navegación aérea hasta los 22MN de la
estación VOR.
MENU
685
En la figura a la izquierda la MOCA en las cartas Jeppesen

se identifican con la letra T, y en la figura de la derecha las
cartas de la DOD se idéntica con asterisco (*).
MENU
686
Altitud mínima de área (AMA). La

altitud más baja que ha de usarse en
condiciones meteorológicas de vuelo
por instrumentos (IMC) que permite
conservar un margen mínimo de
franqueamiento de obstáculos dentro de
un área especificada, comúnmente
formada por paralelos y meridianos.
La altitud mínima de área figurará en
cada cuadrante formado por los
paralelos y los meridianos, excepto en
las áreas de latitud elevada donde la
autoridad competente determine que la
orientación de norte verdadero de la
carta no es práctica.
En las áreas de latitud elevada para
las que la autoridad competente
determine que la orientación de norte
verdadero de la carta no es práctica, la
MENU
687
altitud mínima de área debería figurar en

cada cuadrante formado por líneas de
referencia de la cuadrícula utilizada.
En las cartas que no se orientan con
respecto al norte verdadero, este hecho
y la orientación utilizada se señalarán
claramente.
Nota:
La altitud AMA, está publicada en las cartas de ruta

IFR del AIP, de cada país, y proveen franqueamiento de
obstáculos, no se deberá comparar con la máxima
elevación figurada (MEF) en las cartas de navegación
VFR.
MENU
688
En la figura la altitud mínima de área corresponde a 18.100

pies fuente: ENRC 1N AIP Venezuela
MENU
689
Altitud Mínima Fuera de Ruta

(MORA).: Es una altitud derivada
exclusivamente de las publicaciones
Jeppesen, operacionalmente, existen 2
tipos de MORA:
La MORA en ruta, provee puntos de
referencia para salvar los obstáculos
dentro de las 10 NM a partir de la línea
central de la ruta (sin tomar en cuenta el
ancho de la ruta) y los fijos finales.
Y la Grid MORA provee puntos de
referencia para salvar los obstáculos
dentro de la sección demarcada por las
líneas de latitud y longitud. Los valores
de MORA liberan los puntos de
referencia por 1.000 pies sobre el
obstáculo más alto y 2.000 pies en área
montañosa o zonas por encima donde la
elevación excede de 3.000 pies.
MENU
690
Cuando la MORA es mostrada en una

ruta como "Desconocida" o dentro de
unos límites como "Sin Información", no
se presenta la MORA debido a la
información incompleta o a la falta total
de la misma.
Nota:
En teoría la AMA que establece la OACI es la misma

MORA planteada en las cartas de la Jeppesen, además
de esto la FAA ha asumido este concepto como la Altitud
de clarencia de obstrucción fuera de ruta OROCA y
también son publicadas en las cartas de la DOD como;
la altitud de clarencia de terreno fuera de ruta ORTCA
MENU
691
Altitud Mínima de Cruce (MCA): Es

la altitud más baja permitida a las
aeronaves para cruzar ciertos fijos
cuando proceden en dirección a una ruta
IFR que tiene un mínimo mayor de
altitud. (MEA).
Por ejemplo una aeronave se
encuentra volando en sentido OESTE
por la aerovía V3, el cual tiene una MEA
de 5000 pies, sin embargo en la
intersección BIPIN se publica una MCA
de 14100 pies, ya que en la misma
aerovía existe un cambio de MEA de
15000 pies.
Nota:
Los pilotos deberán verificar la MEA más alta a lo

largo de su ruta y evaluar los ajustes de altitud
necesarios para colocarlos en el plan de vuelo
respectivos, en algunos casos puede que no sea
publicado la MCA, entonces se deberá tomar la MEA
como la altitud Mínima de Cruce MCA en determinado
punto.
MENU
692
MENU
693
Altitud Mínima de Recepción

(MRA):
Es la altitud más baja a la cual una
intercepción puede ser determinada,
para la recepción de radioayudas.
MENU
694
Máxima Altitud Autorizada (MAA):

Es una altitud publicada que
representa la altitud o nivel máximo
utilizable para un espacio aéreo
estructurado o un segmento de una ruta.
Nota:
La máxima altitud autorizada (MAA) está establecida

en las cartas de ruta, de baja altitud y puede ser limitada
por control de tránsito aéreo, por distribución del espacio
aéreo, en las cartas de baja altitud la máxima altitud
autorizada es el límite entre el espacio aéreo inferior y
superior.
MENU
695
La Carta de Navegación en Ruta
La carta de navegación en ruta, es

proporcionada por la autoridad
aeronáutica de cada país mediante la
sección 6 ENR del respectivo AIP, sin
embargo también existen compañías
editoras de las cartas como lo son la
jeppesen, las DOD o las PHD. En esta
carta se proporcionará a la tripulación de
vuelo información para facilitar la
navegación a lo largo de las rutas ATS,
de conformidad con los procedimientos
de los servicios de tránsito aéreo. En
esta carta se indica lo siguiente:
 Se indicarán las líneas generales de
costa de todas las áreas de mar
abierta, grandes lagos y ríos, salvo
cuando esto afecte a datos más
propios de la función de la carta.
MENU
696
 Dentro de cada cuadrilátero formado

por los paralelos y los meridianos, se
indicará la altitud mínima de área
(AMA), salvo en las zonas de elevada
latitud en que las autoridades
competentes hayan dictaminado que
no es práctico tomar como referencia
el norte verdadero, debería indicarse
la altitud mínima de área dentro de
cada cuadrilátero formado por las
líneas de referencia del canevás
(cuadrícula) utilizado.
 Cuando las cartas no estén
orientadas según el norte verdadero,
se indicará claramente ese hecho y la
orientación escogida.
 Deberían indicarse las isógonas y la
fecha de información isogónica.
MENU
697
 Las marcaciones, derrotas y radiales

serán magnéticos, salvo Cuando se
proporcionen adicionalmente como
valores verdaderos para los tramos
RNAV, las marcaciones y las derrotas
se mostrarán en paréntesis
redondeadas a la décima de grado
más próxima, p. ej., 290° (294,9°T).
 Se señalará claramente si las
marcaciones, derrotas o radiales se
indican con referencia al norte
verdadero o al de cuadrícula. Si se
emplea el norte de cuadrícula, se
indicará el meridiano de cuadrícula
de referencia.
 Se indicarán todos los aeródromos
utilizados por la aviación civil
internacional en los que pueda
MENU
698
efectuarse una aproximación por

instrumentos
Cuando sea apropiado, se indicarán
los componentes del sistema de los
servicios de tránsito aéreo establecidos.
Los componentes incluirán lo siguiente:
 Las radioayudas para la navegación
relacionadas con el sistema de los
servicios de tránsito aéreo, junto con
sus nombres, identificaciones,
frecuencias y coordenadas
geográficas en grados, minutos y
segundos;
 Con respecto al DME, además la
elevación de la antena transmisora
del DME redondeada a los 30 m (100
ft) más próximos;
 Una indicación de todo el espacio
aéreo designado, incluyendo los
MENU
699
límites laterales y verticales y las

clases de espacio aéreo apropiadas;
 Todas las rutas ATS de vuelo en ruta,
incluidos los designadores de ruta, la
derrota en ambos sentidos a lo largo
de cada tramo de las rutas
redondeada al grado más próximo y,
cuando se establezca, la designación
de la o las especificaciones para la
navegación, incluida cualquier
limitación y el sentido del movimiento
del tránsito;
 Todos los puntos significativos que
definen las rutas ATS y que no estén
señalados por la posición de una
radioayuda para la navegación, junto
con sus nombres-claves y
coordenadas geográficas en grados,
minutos y segundos;
MENU
700
 Con respecto a los puntos de

recorrido que definen las rutas de
navegación de área VOR/DME,
además:
o La identificación de la estación y la
radiofrecuencia del VOR/DME de
referencia;
o La marcación, redondeada a la
décima de grado más próxima y la
distancia redondeada a las dos
décimas de kilómetro (décima de
milla marina) más próximas desde
el VOR/DME de referencia, si el
punto de recorrido no se halla en
el mismo emplazamiento;
 Una indicación de todos los puntos de
notificación obligatoria y facultativa,
así como los puntos de notificación
ATS/MET;
MENU
701
 Las distancias entre los puntos

significativos que constituyan puntos
de viraje o puntos de notificación,
redondeadas al kilómetro o milla
marina más próximo;
Nota. Pueden indicarse también las
distancias totales entre las radioayudas
para la navegación.
MENU
702
Segmento de carta de baja cota de Venezuela ENR 6.1
MENU
703
 Los puntos de cambio en los tramos

de ruta definidos por referencia a
radiofaros omnidireccionales de muy
alta frecuencia, indicando la distancia
a las radioayudas para la navegación,
redondeada al kilómetro o milla
marina más próximo;
MENU
704
Nota. Si se hace una declaración

general acerca de su existencia, no es
preciso indicar en cada tramo de ruta los
puntos de cambio establecidos en el
punto intermedio entre dos ayudas o en
la intersección de dos radiales en el caso
de una ruta con cambio de dirección
entre las ayudas.
MENU
705
Radiocomunicaciones IFR.
El piloto al mando de una aeronave
operada bajo IFR en espacio aéreo
controlado, deberá mantener una
vigilancia continua sobre la frecuencia
apropiada y reportará por radio tan
pronto como sea posible:
La hora y altitud de paso por cada

uno de los puntos de reporte
designados, o los puntos de reporte
especificados por el ATC, excepto que
mientras la aeronave esté bajo el control
del radar solo será necesario reportar el
paso de aquellos puntos de reporte
específicamente requeridos por el ATC;
Estos puntos de reportajes están
definidos en las cartas de ruta y pueden
ser de sobrevuelo o de paso:
MENU
706
¿Cómo determinar la posición de

los puntos de reportaje durante el
vuelo?: Si bien los puntos de
reportajes son puntos imaginarios que
están definidos por diferentes distancias
en las líneas de posición que emiten las
radioayudas terrestres, sin embargo,
puede darse el caso que estas
radioayudas presenten fallas o que en
cierto momento no se disponga de
recepción, en esos casos los pilotos
deberán emplear diferentes métodos
con los equipos abordo para saber si en
realidad están en el punto de chequeo;
estos métodos son los siguientes:
 Método Radial / Distancia: este

método se utiliza cuando el punto de
chequeo está definido por un radial y
distancia de un VOR/DME.
MENU
707
Ejemplo: supongamos que verifico la

estación VOR/DME de MUN y el
próximo punto a chequear es PILAR que
se encuentra en el Radial 339 a 45MN
de ZMY. ¿Cómo podremos conocer que
estamos en la posición PILAR?
R: seleccionado el VOR/DME de MUN

Cuando el indicador de VOR indique R-
339 y el indicador DME en 45 MN.
MENU
708
 Método Velocidad - Distancia –

Tiempo Este método se emplea una
vez pasado un fijo definido y
correctamente identificado, puede
ser al paso de una estación VOR o
NDB. Una vez pasado ese punto, se
deberá anotar en la cartilla de
navegación la hora en el momento
que fue verificado ese punto. Como
en la planificación ya sabemos la
distancia existente entre ese punto y
el próximo, procedemos a calcular a
que tiempo en que estaremos en
nuestro próximo punto, solo si nos
mantenemos sobre la aerovía a una
velocidad sobre tierra constante,
podremos estimar llegar al próximo
punto de chequeo en el tiempo
calculado.
MENU
709
Ejemplo: a las 13:00Hrs verificamos el

paso sobre la estación VOR de MUN y
el próximo punto a chequear es PILAR
que se encuentra en el Radial 339 a
45MN de MUN, supongamos que
volamos a una Velocidad sobre tierra de
180 Nudos ¿A qué hora estima la
posición PILAR?.
Si se encuentra volando a 180 Nudos

es decir 3 MN x min (180 nudos/60)
MENU
710
El tiempo=distancia/velocidad, es
decir 45 Mn/3Mn x min= 15 min
R: Estima la posición PILAR a las 13:15
Hrs, es decir 15 minutos pasado la
posición MUN.
 Método de Triangulación: este
método permite identificar un punto
mediante la combinación de varias
radioayudas, puede ser VOR/VOR,
VOR/NDB, VOR1/DME2.
Ejemplo: supongamos que la estación
VOR de MUN se encuentra inoperativa
y no se recibe señal de la próxima
estación, y el próximo punto a chequear
es SILED que se encuentra en el Radial
088 a 26 MN de CUM, en la marcación
270 a 27 MN de CUP ¿Cómo podremos
conocer que estamos en la posición
SILED?
MENU
711
R: A) cruzando el radial 339 de MUN y

cruzando el radial 088 de CUM.
B) cruzando la marcación 270 de CUP.
 Mediante el uso de los sistemas de

navegación RNAV (GNS, INS):
estos sistemas permiten la creación
de puntos en la base de datos lo que
permite efectuar una navegación de
punto a punto, ella puede ser
configurado sin requerir estaciones
MENU
712
en tierra.
MENU
713
Comunicación en ruta:
En una ruta IFR, los servicios de
comunicación entre el ATC y el avión
son necesarios y obligatorio para
mantener la seguridad de vuelo, en los
puntos de reportaje obligatorios a lo
largo de la ruta, los pilotos deberán
transmitir los siguientes puntos:
a) Identificación de la Aeronave.
b) Nivel de vuelo que se encuentra
volando.
c) Posición en que se encuentra.
d) Estimado a la próxima posición en
hora UTC.
e) Próximo punto de chequeo.
MENU
714
Avión: “Área Maiquetía el Fuerza Aérea Venezolana

cinco tres dos cero (5320), nivelado uno ocho cero
(180), sobre la posición MATURIN, estimo la posición
PILAR a las 13:15 UTC, le sigue SILED, identificando
1001”.
ATC: “Fuerza Aérea Venezolana cinco tres dos cero
(5320), recibido mantenga nivel 180 (puede indicar
también Ascienda para XXX/ Descienda para XXX),
llame en la posición PILAR ó “Contacto radar”
MENU
715
(b) Cualquier condición meteorológica

no pronosticada que se haya
encontrado;
(c) Cualquier otra información

relacionada con la seguridad del vuelo.
Operaciones IFR: Fallas de las
Radiocomunicaciones de dos Vías.
(a) Generalidades: Salvo que se

autorice de otro modo por el ATC cada
piloto que tenga una falla en las
radiocomunicaciones de dos vías,
cuando esté operando bajo IFR, se
ajustará a las reglas de esta sección.
(a) Condiciones VMC: Si la falla ocurre

en condiciones meteorológicas de
vuelo visual, o si se producen
MENU
716
condiciones VMC después de la falla,

cada piloto proseguirá el vuelo en
condiciones meteorológicas de vuelo
visual, aterrizará en el aeródromo
adecuado más próximo, y notificará su
llegada, por el medio más rápido, a la
dependencia apropiada del control de
tránsito aéreo.
(b) Condiciones IMC: Si la falla ocurre

en condiciones meteorológicas de
vuelo por instrumentos, o si las
condiciones son tales que es posible
terminar el vuelo de acuerdo con lo
prescrito en el parágrafo (b) de esta
sección, cada piloto continuará el vuelo
según lo siguiente:
(1) Ruta.
MENU
717
(i) Por la ruta asignada en la última

autorización recibida del ATC;
(ii) Si está siendo guiando por
vectores de radar, por la ruta directa
desde el punto en que fallaron las
comunicaciones hasta el punto de
referencia, ruta o aerovía
especificada en la autorización del
vector radar;
(iii) En ausencia de una ruta
asignada, por la ruta que el ATC ha
informado será la ruta esperada
según una autorización posterior; o
(iv) En ausencia de una ruta asignada
o de una ruta notificada por el ATC
como ruta esperada según
autorización posterior, por la ruta
presentada en el plan de vuelo;
MENU
718
(2) Altitud: A la más alta de las siguientes

altitudes o niveles de vuelo para los
segmentos de ruta que se esté volando:
(i) La altitud o nivel de vuelo asignado
en la última autorización recibida del
ATC;
(ii) La altitud mínima (convertida, sí se
procede, a un nivel de vuelo mínimo
según lo establecido en la sección
91.23(c) para operaciones IFR; o
(iii) La altitud o nivel de vuelo que el
ATC ha notificado que puede ser
esperada en una autorización
posterior.
(3) Abandono del límite autorizado.
(i) Cuando el límite de la autorización
es un punto de referencia desde el
cual comienza una aproximación,
MENU
719
inicie el descenso o descienda y

aproxime tan cerca como sea posible
de la hora en que se espera la nueva
autorización, si la autorización fue
recibida. Si no se ha recibido, tan
cercano como sea posible a la hora
estimada de llegada (ETA) calculada
a partir del tiempo estimado en ruta
presentado o enmendado con el
ATC.
(ii) Si el límite de la autorización no
es un punto de referencia desde el
cual comienza una aproximación,
abandone el límite de la autorización
a la hora de esperar nueva
autorización, si esta fue recibida, o, si
ésta no fue recibida, al llegar sobre el
límite de la autorización, proceda al
punto de referencia desde el cual
comienza la aproximación e inicie el
MENU
720
descenso o descienda y aproxime lo

más cerca posible a la hora estimada
de llagada (ETA), como fue calculada
por el tiempo estimado en ruta
presentado o enmendado.
MENU
721
Procedimientos en ruta con

procedimientos en ruta basados en
la RNP
Se aplican los criterios generales
para rutas VOR y NDB excepto que el
área tiene una anchura constante y no
hay límites angulares.
Los procedimientos RNAV/RNP en
ruta se han elaborado teniendo en
cuenta las siguientes hipótesis estándar:
a) el área de tolerancia de punto de
referencia del punto de recorrido es un
círculo cuyo radio es igual al del
procedimiento RNP en ruta;
b) el sistema proporciona información
que el piloto vigila y utiliza para intervenir
y, por lo tanto, limitar las salidas del FTT
a valores que caen dentro de los que se
MENU
722
tienen en cuenta durante el proceso de

certificación del sistema; y
c) los procedimientos en ruta se basan
normalmente en valores RNP 4 o
superiores. De ser necesario y
apropiado, pueden basarse en RNP 1.
Definición de los virajes
Los virajes en una ruta RNAV sólo
permiten el uso de puntos de recorrido
de paso, Existen dos clases de virajes
para las rutas RNP:
a) el viraje en un punto de recorrido de
paso; y
b) el viraje controlado. Para esta clase
de viraje, empleado en rutas RNP 1, el
radio de viraje es de:
i) 28 km (15 NM) al FL 190 y por
debajo; y
MENU
723
ii) 41,7 km (22,5 NM) al FL 200 y por

encima.
MENU
724
Operaciones RVSM
Planificación del vuelo: Durante la
planificación del vuelo, la tripulación y los
despachadores ATS, deberán prestar
especial atención a las condiciones que
puedan afectar la operación en el
espacio aéreo RVSM. Estos incluyen,
pero no se limitan a:
1) Verificación de la aeronave si está
aprobada para operaciones RVSM.
2) Anotación en el plan de vuelo que se
presentará ante el Proveedor de
Servicios de Tránsito Aéreo para
demostrar que la aeronave está
aprobada para operaciones RVSM , o
contabilización de cualesquiera
restricciones a las operaciones de
aeronaves relacionados con la
aprobación de aeronavegabilidad
MENU
725
RVSM. En el bloque 10 (equipo) del

plan de vuelo de OACI se deberá
anotar la letra “W” para demostrar la
aprobación RVSM);
3) La información y pronósticos de las
condiciones meteorológicas en la ruta
de vuelo.
4) Los requisitos de equipo mínimo
correspondiente a los sistemas de
mantenimiento de altitud.
Procedimientos previos al vuelo
en la aeronave para cada vuelo:
1) Los registros de mantenimiento de la
opinión y las formas de determinar la
condición de los equipos necesarios
para el vuelo en el espacio aéreo
RVSM.
2) Durante la inspección externa de la
MENU
726
aeronave, prestar atención a la

condición de fuentes estáticas y la
condición de la capa del fuselaje en las
cercanías de cada fuente estática y
cualquier otro componente que pueda
afectar a la precisión del sistema de
altimetría (esta comprobación puede
llevarse a cabo por un técnico
cualificado y autorizada que no
necesariamente sea el piloto, por
ejemplo, un ingeniero de vuelo o
personal de mantenimiento).
3) Antes del despegue, los altímetros de
los aviones deben establecerse en el
QNH local y deben mostrar una
elevación conocida, (por ejemplo, la
elevación del campo) dentro de los
límites especificados en los manuales
de operación de aeronaves. La
diferencia entre la elevación conocida y
MENU
727
la elevación que se muestra en los

altímetros no debe exceder de 75 pies
Los dos altímetros primarios también
deben ponerse de acuerdo dentro de
los límites especificados por el manual
de vuelo de la aeronave.
4) Antes del despegue, el equipo
necesario para el vuelo en el espacio
aéreo RVSM debe estar operativo y las
indicaciones de mal funcionamiento se
deben resolver.
Antes de entrar al espacio aéreo
RVSM, el siguiente equipo deberá estar
funcionando normalmente:
1) Dos sistemas de medición de altitud
primaria.
2) Un sistema de control automático de
altura.
MENU
728
3) Un dispositivo de alerta de altitud.

4) Si alguno de los equipos necesarios
fallar antes de que la aeronave entre el
espacio aéreo RVSM, el piloto debe
solicitar una nueva autorización con el
fin de evitar la salida en este espacio
aéreo.
NOTA: El operador debe determinar la
necesidad de un transpondedor en
funcionamiento en cada área RVSM
donde se prevé efectuar las operaciones.
El operador también debe determinar los
requisitos de transpondedor para el área
de transición adyacente al espacio aéreo
RVSM.
Procedimientos durante el vuelo:
1) Las tripulaciones de vuelo deben
cumplir con las restricciones a las
operaciones de aeronaves (si es
MENU
729
necesario para el grupo de aeronave

específica) en relación con la
aprobación de aeronavegabilidad
RVSM.
2) Se debe hacer hincapié en el
establecimiento sin demora a la sub -
escala en todos los altímetros primarios
y de reserva a 29,92 in Hg / 1013,2
(hPa) al pasar la altitud de transición y
volver a controlar para el ajuste
correcto del altímetro al alcanzar el
primer nivel de vuelo autorizado (CFL).
3) En nivel de crucero, es esencial que el
avión se utiliza en la CFL. Esto requiere
que se debe tener cuidado para
garantizar que las autorizaciones del
ATC se hayan comprendido y seguido.
Excepto en contingencias o situaciones
de emergencia, la aeronave no debe
MENU
730
apartarse deliberadamente del CFL sin

una autorización positiva del ATC.
4) Durante la transición entre los niveles
despejado, la aeronave no se debe
permitir a rebasar o no alcancen el nivel
de vuelo autorizado en más de 150 pies
(45m). Al cambiar los niveles de vuelo
dentro del espacio aéreo RVSM, las
velocidades verticales deben limitarse
a 1.000 pies por minuto o menos. Esto
puede reducir la probabilidad de ocurrir
avisos de resolución (RA) del TCAS y
debe contribuir a garantizar que la
aeronave no rebase del CFL en más de
150 pies.
NOTA: Se recomienda que el nivel de
llevarse a cabo utilizando la función de
captura de altitud del sistema de control
automático de altura, si está instalado.
MENU
731
5) Un sistema de control automático de

altura deberá ser operativo y
comprometido durante el crucero de
nivel, salvo cuando las circunstancias
tales como la necesidad de compensar
la aeronave o la entrada en área
turbulenta que exigen la retirada. En
cualquier caso, la adhesión a la altitud
de crucero se debe hacer por
referencia a uno de los dos altímetros
primarios.
6) El sistema de alerta de altitud será
operativo.
7) A intervalos de aproximadamente una
hora, debe hacerse chequeos cruzados
entre los altímetros primarios y el
altímetro de reserva. Un mínimo de dos
altímetros primarios deben acordar
dentro de los 200 pies (60m) o un valor
MENU
732
menor si se especifica en el manual de

operaciones de la aeronave. (El no
cumplir con esta condición, será
necesario que el sistema altimétrico se
reporta como defectuoso y se notificará
al ATC ).
La diferencia entre los altímetros
primarios y de reserva deben
observarse para usos en situaciones de
contingencia.
8) Normalmente, el sistema de altimetría
que se utiliza para controlar la aeronave
debe ser seleccionado para
proporcionar la transmisión de
información del transpondedor al ATC.
9) Si el piloto es notificado por el ATC de
una desviación de altitud asignada
(AAD) de error que supera los 300 pies
(90 m), entonces el piloto deben tomar
MENU
733
medidas para volver a Nivel de Vuelo

Crucero lo más rápido posible.
10) Aeronaves que utilizan
procedimientos de compensación. En
regiones específicas se pueden
implementar el uso de los
procedimientos de compensación de
aerovía para mitigar el efecto de estela
turbulencia y mitigar el efecto de los
errores operacionales en el espacio
aéreo RVSM.
Procedimientos de contingencia
después de entrar a un espacio aéreo
RVSM.-
El piloto debe notificar al ATC sobre
las contingencias (fallas en los sistemas
de la aeronave, condiciones
meteorológicas adversas, etc.) que
afecten la capacidad de mantener el CFL
MENU
734
y coordinar un plan de acción. El Doc

7030 de la OACI, describe los
procedimientos de contingencia de las
diferentes regiones de OACI. A
continuación se citan algunos ejemplos
de fallas de equipo que deben
notificarse al ATC:
1) falla de todos los sistemas
automáticos de control de altitud a
bordo,
2) pérdida de la redundancia de los
sistemas altimétricos,
3) pérdida de empuje de uno de los
motores por lo que el descenso se
hace necesario, etc.
4) El tripulante de vuelo debe notificar al
ATC cuando encuentre turbulencia
mayor que moderada, pero si no puede
notificar al ATC ni obtener una
MENU
735
autorización antes de desviarse del

nivel autorizado, deberá seguir
cualquiera de los procedimientos de
contingencia regionales establecidos.
Procedimientos Post Vuelo. Al hacer
anotaciones en registro de
mantenimiento contra fallas en los
sistemas de mantenimiento de altitud, la
siguiente información debe tenerse en
cuenta cuando sea apropiado.
1) Lecturas de los altímetros principales
y de reserva.
2) Ajuste del selector de altitud.
3) Ajuste Subescala de altímetro.
4) Piloto automático utilizado para
controlar el avión y cualquier diferencia
cuando se seleccionó el sistema
alternativo.
MENU
736
5) Las diferencias en las lecturas del

altímetro si el sistema estático auxiliar
está seleccionado.
6) Uso de la computadora de datos de
aire (ADC) para el procedimiento de
diagnóstico de fallas; y
7) Transpondedor seleccionado para
proporcionar información de altitud al
ATC y cualquier diferencia existente si
el transpondedor alterno fue
seleccionado.
MENU
737
MENU
738
Nota: Las aeronaves militares y de

policía extranjeras se identificarán como
“aeronave de estado”
MENU
739
Capítulo 8
PATRONES DE ESPERA
Los circuitos de espera (Holding)
Tipos de Circuito de Espera
Velocidades en Circuito de Espera
Estructura de un Circuito de Espera
Punto de referencia de Espera o fijo de
espera:
Virajes
Tiempo en el patrón de Espera
Punto al través (Abeam)
Sectores de Entrada a un Circuito de Espera.
Procedimiento de Interceptación
Técnicas para determinar la entrada a un
Circuito de Espera
Procedimiento en caso de estar perdidos en
la espera.
MENU
740
Fraseología empleada en los patrones de

espera
MENU
741
Los circuitos de espera (Holding)

Los Circuitos de Espera son
maniobras estándares de Vuelo por
Instrumentos cuyo propósito es hacer
que una aeronave mantenga una
posición específica efectuando una serie
de virajes en forma de hipódromo sobre
un determinado punto de referencia.
Al decir que es una maniobra
estándar, significa que su estructura y
manera de realizarse se encuentra
claramente definida, y puede ser
efectuada por cualquier piloto habilitado
para vuelo por instrumentos en cualquier
tipo de aeronave habilitada para dichos
vuelos.
Esta maniobra permite a los
Controladores de Tránsito Aéreo poder
MENU
742
separar los diferentes tráficos de forma

ordenada y segura.
MENU
743
Tipos de Circuito de Espera

Los Circuitos de Espera se clasifican
según la dirección de sus virajes, en
Estándar y No Estándar.
Los Circuito de Espera Estándar son
aquellos en que los virajes se realizan
por la derecha y en los Circuito de
Espera No Estándar los virajes son por
la izquierda.
MENU
744
Patrón de Espera estándar y No estándar
MENU
745
Velocidades en Circuito de Espera

De acuerdo a la (OACI) Organización
de Aviación Civil Internacional), se ha
dispuesto lo siguiente con base a los
contenidos en el Doc. 8168 (PANSOPS)
en cuanto a velocidades límites para las
aeronaves que realizan Circuitos de
Espera.
Condiciones Condiciones de
Niveles
Normales Turbulencia
Helicópteros hasta
100 Nudos -
6000 Pies inclusive
De 6000 pies
230 Nudos 280 Nudos.
Hasta FL140
De 6000 pies
Hasta FL140 170 Nudos 170 Nudos
categoría A, B y H
280 Nudos o 0,8
De FL140 a FL200 240 Nudos Mach lo que sea
menor
280 Nudos o 0,8
De FL200 a FL340 265 Nudos Mach lo que sea
menor
Más de FL340 0,83 Mach 0,83 Mach
MENU
746
Sin embargo, las áreas de espera

han sido previstas para que dentro del
espacio aéreo definido puedan
evolucionar las aeronaves a reacción
con velocidades indicadas de hasta 230
Kias sobre FL140, y 210 KIAS desde
6000 pies hasta FL140 (ENR 1.5 AIP
Venezuela).
Estos factores son tomados en
cuenta en la construcción de la
estructura de la espera:
Estructura de un Circuito de Espera
En un Circuito de Espera se observan
los siguientes tramos y puntos
relevantes.
MENU
747
MENU
748
Punto de referencia de Espera o fijo

de espera:
El Punto de Referencia está definido
por una radio ayuda puede ser NDB,
VOR, TACAN o VORTAC, o también
una Intersección VOR (FIX) o puntos de
referencia VOR-DME (INT), también
puede estar definida por un punto RNAV
(WPT).
Cuando el fijo es NDB; se considera
el paso efectivo cuando el indicador de
marcación del ADF, cae 45 °.
Cuando el fijo es VOR, se considera
el paso efectivo cuando el indicador To
From del HSI, cambia y el indicador de
radiales cae 90°.
Cuando el fijo es TACAN, se
considera el paso efectivo cuando el
MENU
749
indicador de distancia disminuye y

comienza aumentar.
Cuando el fijo es una intersección
VOR, determine el paso sobre el fijo
cuando ambos radiales están
interceptados.
Cuando el fijo es un VOR-DME,
determine el paso cuando llegue a la
DME indicada, el tramo de alejamiento
termina tan pronto como se alcanza la
distancia límite DME.
Cuando el patrón de espera está
delimitado por radiales delimitadores; En
el caso de la espera alejándose de la
estación, en que la distancia desde el
punto de referencia de espera a la
estación VOR/DME es corta, se puede
especificar un radial delimitador. Puede
especificarse igualmente un radial
MENU
750
delimitador cuando sea esencial que

parte del espacio aéreo quede
disponible.
Si el radial delimitador se alcanza
antes que la distancia límite DME, dicho
radial debería seguirse hasta que se
inicie un viraje de acercamiento. El viraje
debería iniciarse a más tardar cuando se
alcance la distancia límite DME.
NOTA:
Se considera establecido en el patrón de espera, una
vez pasado por primera vez el punto de referencia de
espera o fijo de espera.
Virajes
Los virajes en el patrón se utilizan
para ingresar o mantenerse en el patrón
de espera, se considera que el máximo
ángulo de banqueo (roll) en el patrón de
MENU
751
espera será 1 rata estándar o 25° lo que

resulte menor. En los patrones de
espera Estándar los virajes se realizan
por la derecha y en los patrones de
Espera No Estándar los virajes son por
la izquierda.
NOTA:
El máximo ángulo de banqueo para los patrones de
espera es 1 Rata estándar o 25° lo que sea menor.
Tiempo en el patrón de Espera

El cronometraje del patrón de espera,
comienza en el punto a través o lateral
al punto de referencia y se realiza en el
tramo de alejamiento, normalmente está
limitado con viento calmo a:
Por debajo de 14.000 pies 1 minuto
Por encima de 14.000Pies 1 minuto 30 segundos
MENU
752
Cuando se disponga de DME, la

longitud del tramo de alejamiento puede
especificarse en función de la distancia,
en vez de expresarse en tiempo.
Correcciones por razones de viento:
Las maniobras de espera que se
realizan en condiciones de viento en
calma, no representan mayores
inconvenientes. El tramo de alejamiento
será igual al de acercamiento ya que no
hay viento que la perturbe y el circuito
será perfectamente simétrico.
Se presume que el piloto hará los
debidos ajustes y correcciones por
razones de viento cuando se encuentre
en el circuito de espera.
Esto incluye al entrar en el circuito
como después de estar establecido en el
patrón "hipódromo". Las correcciones
MENU
753
por razones de viento cruzado se

pueden efectuar ajustando el ángulo de
inclinación lateral durante los virajes o
aplicando las correcciones de deriva en
el tramo en alejamiento. Una técnica que
se recomienda para ajustar los ángulos
de inclinación lateral es la de ejecutar
virajes menos pronunciados contra el
viento y virajes más pronunciados a
favor del viento de 1° por cada grado de
corrección de deriva necesario para
mantener la ruta en acercamiento. El
ángulo de inclinación lateral no debe ser
mayor de 30°, ni menor de 15° o medio
régimen normal (1 1/2° por segundo), el
que requiera el menor ángulo de
inclinación lateral. En el tramo en
alejamiento, vuele contra el viento con la
corrección de deriva deseada.
MENU
754
Si la corrección de deriva se aplica

solamente durante uno de los virajes,
duplique la corrección de deriva en el
tramo en alejamiento. Significa que
establecida una corrección de deriva en
el tramo de acercamiento, se deberá
establecer un ángulo de deriva durante
el tramo de alejamiento del doble a lo
establecido en la pierna de
acercamiento, pero en sentido contrario.
Si no corrige la inclinación lateral
durante ninguno de los virajes, triplique
la corrección de deriva en el tramo en
alejamiento.
MENU
755
La maniobra presenta una forma

similar a la indicada en la figura, un
análisis nos permite observar que el
viento también afecta a los virajes. El de
alejamiento será más cerrado (radio
menor de curvatura) y el de
MENU
756
acercamiento será más abierto (radio

mayor de curvatura).
Correcciones de deriva. El saber
cómo corregir la deriva y su relación con
la velocidad relativa verdadera (VAV)
puede ser de gran utilidad, sobre todo en
aquellos casos donde no se dispone de
orientación de ruta, por ejemplo, en el
tramo en alejamiento del circuito de
espera o en los virajes de
procedimiento. Se recomiendan las
siguientes técnicas para determinar la
corrección de deriva aproximada cuando
se conoce la velocidad del viento
cruzado:
 Mach. Divida la velocidad del viento
cruzado por el número de Mach y
multiplíquelo por 10. Por ejemplo:
Viento cruzado de 50 nudos y
MENU
757
velocidad relativa verdadera de 300

nudos (.5M) = 10° de corrección de
deriva;
 VAV. Divida la velocidad del viento
cruzado por la velocidad del avión en
millas náuticas por minuto. Por
ejemplo: Viento cruzado de 30 nudos
y velocidad relativa verdadera de 180
nudos (3 millas náuticas por minuto)
30 ÷ 3= 10° de corrección de deriva.
Punto al través (Abeam)
Es el punto a partir del cual se
comienza a contar el tiempo de
referencia del tramo de alejamiento. El
cronometro deberá ponerse en marcha
en este punto, significa estar en la
posición al través (abeam) cuando se
está cruzando la línea que forma un
MENU
758
ángulo de 90° con la dirección de la

espera.
Existen varios procedimientos de
establecerse este través
1. Si se está utilizando el HSI o OBI, la

marcación de 90° se obtiene al cambiar
de FROM a TO, la indicación del
instrumento, si se ha seleccionado el
MENU
759
curso de acercamiento. Si selecciona

el curso de alejamiento, se obtiene al
cambiar de TO a FROM.
2. Cuando se está realizando espera
con RMI y el fijo es una estación VOR,
TACAN o NDB, cuando se obtenga la
marcación de 90° de ángulo relativo.
3. Otros sistemas de establecer el punto
de cruce de la línea de través pueden
establecerse, marcaciones DME,
intersecciones en caso de imprecisión,
se deberá iniciar el tiempo del tramo de
alejamiento al terminar el viraje de
alejamiento.
MENU
760
Sectores de Entrada a un Circuito de

Espera.
La diferencia angular entre la ruta de
espera y el rumbo al pasar la primera
vez por el fijo de espera determina la
dirección del viraje para entrar en el
circuito de espera.
 Sector 1, Entrada en Paralelo fuera
de los 70º. Si la ruta de espera está
a más de 70° del rumbo del avión, vire
hacia el tramo en alejamiento en la
dirección más corta para colocarse
en paralelo a la ruta de espera. Si
este viraje lo coloca en el lado de no
espera, colóquese en paralelo (haga
los ajustes por viento) o trate de
interceptar la ruta de espera en el
tramo en alejamiento. Si al completar
el tramo en alejamiento se encuentra
MENU
761
en el lado que no es el de espera o en

el rumbo de espera, vire hacia el lado
de espera y entonces, prosiga
directamente o intercepte el rumbo de
espera hacia el fijo.
 Sector 2, Entrada Desplazada o
Gota de agua. Al llegar al punto de
espera, vire en el lado de Espera y
prosiga en una trayectoria en
alejamiento que no sobrepase los 30°
de la ruta en alejamiento.
 Sector 3, Entrada Directa dentro de
70º. Si la ruta de espera está a menos
de 70° del rumbo del avión, vire hacia
el tramo en alejamiento en el lado de
espera para situarse paralelo a la ruta
de espera. (Para un circuito estándar,
gire a la derecha para entrar). Al
completar el tramo en alejamiento,
MENU
762
prosiga directamente o intercepte la

ruta de espera hacia el fijo.
 Entrada al arco DME. Entrada al
arco DME: en el punto de referencia,
la aeronave entrará al circuito de
espera de acuerdo con procedimiento
de entrada por el Sector 1, o bien con
el procedimiento de entrada por el
Sector 3.
En las siguientes imágenes se observan
los tres sectores de entrada en un
circuito de espera:
Procedimiento de Interceptación
Según el tipo de circuito de espera,
el Procedimiento de Interceptación al
Circuito variará de acuerdo a como se
dispongan los sectores.
MENU
763
En esta sección sólo se explicará los

procedimientos de interceptación para
circuito de espera estándar, sobre un
fijo marcado por radioayuda.
Entrada Sector Nº1: Entrada Paralela
MENU
764
1. Una vez alcanzado el punto de

referencia, vire para seguir un rumbo
igual al de alejamiento durante un
periodo de tiempo apropiado (1 minuto).
2. Luego viré nuevamente a la izquierda
para interceptar la trayectoria de
acercamiento o para regresar al punto
de referencia, cuando el fijo sea una
estación NDB, VOR o TACAN, aplique la
técnica de vuelo directo o Homing.
3. Al cruzar por segunda vez el punto de
referencia, virará a la derecha para
establecerse en el patrón de espera.
MENU
765
Entrada Sector Nº2: Entrada

Desplazada - Gota de Agua
1. Una vez alcanzado el punto de

referencia, viré para seguir una derrota
que forme un ángulo de 30º, o menos
MENU
766
con la trayectoria de acercamiento en el

lado de espera.
2. Vuele durante el periodo de tiempo (1
min) y viré a la derecha para interceptar
la trayectoria de acercamiento y seguir
el circuito de espera.
3. Después de haber llegado al punto
de referencia, haga un viraje hacia la
derecha y seguirá el circuito de espera
MENU
767
Entrada Sector Nº3: Entrada Directa
1. Después de haber llegado al punto

de referencia, la aeronave hará un
viraje hacia la derecha al curso de
alejamiento y seguirá el circuito de
espera
MENU
768
Técnicas para determinar la entrada a

un Circuito de Espera
Existen varias técnicas para
determinar la entrada a un circuito de
espera. Lo importante de estas técnicas
es la ubicación espacial de donde se
encuentra.
Sobreponiendo el patrón de espera
en el RMI
1. Primero vuele directo hacia el fijo y
determine, cuál es su ubicación con
respecto al fijo.
2. Determine como es el patrón de
espera Estándar (virajes a la derecha)
o No Estándar (virajes a la izquierda).
3. Dibuje imaginariamente el patrón
sobre el RMI, colocando como fijo el
centro del instrumento, puede colocar
MENU
769
la barra de desviación de curso del

HSI, en el curso de acercamiento para
usarlo de referencia,
4. Dibuje imaginariamente una línea
perpendicular al curso de
acercamiento, que corte
completamente la rosa de rumbos.
5. Reste o sume hacia el lado de la
espera 20° y traslade la línea
imaginaria, esto le va permitir definir
los 180° de entrada directa, los 70°
contados a partir de la prolongación
del curso de acercamiento le darán la
entrada desplazada, y los 110°
restantes será para hacer entrada
paralela.
6. Determine la técnica de entrada a
realizar.
MENU
770
Técnica para determinar el sector de entrada al patrón

de espera con ayuda del RMI.
MENU
771
Otra técnica, consiste en

Colocar la mano correspondiente
sobre el RMI o HSI
En este caso se forma una figura muy
particular, semejante a la que separa un
circuito de espera en sus sectores de
entrada, y posteriormente visualizar el
tipo de entrada.
La técnica descrita a continuación es
aplicable para circuitos de espera
estándar y no estándar; para los
circuitos estándar utilice la mano
derecha, y para los circuitos no
estándar, utilice la mano izquierda.
Para determinar el procedimiento de
entrada a un circuito de espera, siga los
siguientes pasos:
MENU
772
1. Determine como es el patrón de

espera Estándar (virajes a la
derecha) o No Estándar (virajes a la
izquierda).
2. Coloque el dedo índice de la mano
correspondiente (mano derecha,
patrón estándar; mano izquierda
patrón no estándar) apuntando
siempre hacia el rumbo actual del
avión, es decir hacia arriba y
extendiendo a su vez el dedo pulgar
y medio como se indica en la figura.
MENU
773
La mano divide al circuito de espera en

los sectores de entrada
3. Vuele al fijo de espera o punto de
referencia el patrón e espera.
4. Determine el curso de alejamiento
una vez pasado el fijo del patrón de
espera:
a. Si el curso de alejamiento se
encuentra entre el dedo pulgar y el
nudillo del dedo meñique, vuele
directo al curso de alejamiento.
b. Si el curso de alejamiento se
encuentra entre el pulgar e índice,
vuele el curso paralelo a la pierna
de alejamiento durante 1 minuto y
luego retorne al fijo.
c. Si el curso de alejamiento se
encuentra entre el dedo índice y el
MENU
774
pulgar, haga entrada desplazada

restando (estándar) o sumando
(no estándar) 30° al curso de
alejamiento, para alejarse 1
minuto y retornar al fijo.
Por ejemplo: En la siguiente imagen
se ilustra los tres casos de patrones
estándar (virajes a la derecha),
suponiendo que volamos con un rumbo
de 060 hacia la estación el cual sería el
punto de referencia o el fijo de espera:
a. Entrada paralela: supongamos que
el patrón de espera es; curso de
acercamiento 180°, curso de
alejamiento 360°. Como el curso de
alejamiento se encuentra entre el
pulgar y el índice, se asume que la
entrada es paralela. Una vez pasado
el fijo virar al curso de alejamiento.
MENU
775
b. Entrada desplazada: supongamos

que el patrón de espera es; curso de
índice y el nudillo del meñique, se
asume que la entrada es desplazada.
Por ser patrón estándar sumo 30°
para una vez pasado el fijo virar al
curso desplazado.
c. Entrada directa: supongamos que
el patrón de espera es; curso de
nudillo del meñique y el pulgar, se
asume que la entrada es directa.
MENU
776
MENU
777
Procedimiento en caso de estar

perdidos en la espera.
Puede darse el caso que le suceda a
cualquier piloto volando IFR o IMC. La
desorientación durante la ejecución de
la maniobra de espera, no es normal,
pero el hecho de cambios continuos de
rumbo, puede que suceda alguna vez,
inclusive en pilotos expertos.
No olvidemos que durante la
maniobra, especialmente aquellas
realizadas próxima a la ejecución de una
aproximación final, la tensión puede ser
grande, particularmente en aeródromos
no conocidos o bien si la práctica del
piloto no es suficiente.
En el caso de sufrir una
desorientación geográfica durante la
ejecución de la maniobra, se deberá;
MENU
778
1. Nivelar los planos.

2. Identificar donde se encuentra el
fijo de espera.
3. Volar al fijo por el camino más
corto. Una vez establecido comience
de nuevo el circuito.
4. Llamar al ATC, para obtener ayuda
en especial si se dispone de radar de
vigilancia.
Cosas Importantes al realizar un

circuito de espera.
 Identifique el tipo de circuito y su
correspondiente procedimiento de
entrada tan pronto como vuele directo
al punto de referencia.
 Siempre asegure la pasada sobre el
punto de referencia. Cuando esté
MENU
779
vertical a la referencia, recuerde

siempre HVPL
o H: Hora (a la cual inicia la espera)
o V: Viraje (para entrar al circuito)
o P: Potencia (ajuste y/o revise la
potencia de su aeronave)
o L: Llamada (notifique al ATC que
ingresó al circuito de espera).
 Los últimos 30 segundos antes de
pasar por la referencia, realice vuelo
directo (no intercepte, sólo vuele
directo a la estación)
 y para finalizar, siempre asegure la
pasada por la referencia
MENU
780
Fraseología empleada en los

patrones de espera
INSTRUCCIONES PARA LA ESPERA
CIRCUNSTANCIA FRASEOLOGÍA
a) MANTENGA ESPERA VISUAL [SOBRE] (posición) (o
...visual
ENTRE (dos referencias topográficas destacadas)];
b) AUTORIZADO (o PROSIGA) HASTA (punto significativo,
procedimiento de espera nombre de la instalación o punto de referencia) [MANTENGA ( o
publicado sobre una ASCIENDA O DESCIENDA HASTA (nivel)] MANTENGA
instalación o punto de ESPERA PUBLICADA [(dirección)] PREVEA AUTORIZACIÓN
referencia ... PARA APROXIMACIÓN (o NUEVA AUTORIZACIÓN) A LAS
(hora); *
c) SOLICITO INSTRUCCIONES DE ESPERA; d) AUTORIZADO
(o PROSIGA) HASTA (punto significativo, nombre de la
instalación o punto de referencia) [MANTENGA ( o ASCIENDA O
DESCIENDA HASTA (nivel )] MANTENGA [(dirección)]
[(especificada) DERROTA ACERCAMIENTO (tres cifras)
GRADOS] [VIRAJE A LA DERECHA (o A LA IZQUIERDA)]
[TIEMPO ALEJAMIENTO (número) MINUTOS]
PREVEAAUTORIZACIÓN PARA APROXIMACIÓN (o NUEVA
AUTORIZACIÓN) A LAS (hora); (otras instrucciones adicionales
que se requieran); e) AUTORIZADO HASTA RADIAL (tres cifras)
DEL VOR (nombre) A (distancia) PUNTO DE REFERENCIA
... cuando el piloto requiere una DME [MANTENGA (o ASCIENDA o DESCIENDA
autorización detallada para la HASTA)(nivel)] MANTENGA [(dirección)] [VIRAJE A LA
espera DERECHA (o A LA IZQUIERDA)] [TIEMPO DE ALEJAMIENTO
(número) MINUTOS] PREVEA AUTORIZACIÓN POSTERIOR
PARA APROXIMACIÓN (o NUEVA AUTORIZACIÓN) A LAS
(hora) (otras instrucciones que se requieran); f) AUTORIZADO
HASTA RADIAL (tres cifras) DEL VOR (nombre) A (distancia)
PUNTO DE REFERENCIA DME [MANTENGA (o ASCIENDA o
DESCIENDA HASTA) (nivel)] MANTENGA ESPERA ENTRE
(distancia) Y (distancia) DME [VIRAJE A LA DERECHA (o A LA
IZQUIERDA)] PREVEA AUTORIZACIÓN POSTERIOR PARA
APROXIMACIÓN (o NUEVA AUTORIZACIÓN) A LAS (hora)
(otras instrucciones que se requieran); * Indica una transmisión
del piloto.
a) NO SE PREVÉ DEMORA;
b) HORA PREVISTA DE APROXIMACIÓN (hora);
HORA PREVISTA DE
c) REVISIÓN DE HORA PREVISTA DE APROXIMACIÓN
APROXIMACIÓN
(hora);
d) DEMORA NO DETERMINADA (motivos);
MENU
781
Capítulo 9
ARRIBOS Y APROXIMACIÓN
Planificando el Descenso
El descenso
Operaciones de Descenso Continuo (CDO)
Límite Máximo
Límite inferior
Punto de inicio de descenso (SOD)
Tope de inicio de Descenso (TOD)
Corrigiendo el descenso
La aproximación por instrumentos
Tramos de una aproximación
Tramo de llegada o Segmento de Arribo:
La Carta de llegada normalizada - Vuelo por
instrumentos (STAR)
Rutas Complementarias
Navegación a Estima
MENU
782
Segmento o tramo de aproximación Inicial:
Aproximaciones de vuelo por instrumentos a
gran altitud (HI)
Tipos de maniobras de gran altitud:
Aproximaciones de vuelo por instrumentos
de baja altitud (LO)
Tipos de maniobras
Viraje de Procedimiento (PT):
Procedimiento de hipódromo:
Trayectoria reglamentaria sin virajes de
procedimientos (NoPT):
Tramo Inicial en procedimientos RNAV
GNSS
Tramo de aproximación intermedio
Tramo de aproximación final
Aproximación final en descenso continuo
(CDFA)
Descenso con ángulo constante
MENU
783
Descenso escalonado:
Procedimiento de aproximación de precisión
(PA).
Procedimiento de aproximación con guía
vertical (APV).
Procedimiento de aproximación de no
precisión (NPA) sin FAF.
Procedimiento de aproximación de no
precisión (NPA) con FAF.
Aproximaciones de Navegación Basada en
rendimiento (PBN)
Aproximación en circuito
Mínimos operacionales OCA (H):
Tramo de aproximación frustrada
Pendiente de aproximación frustrada
Condiciones especiales:
Aproximación frustrada con virajes:
MENU
784
Aproximaciones con Radar

Aproximación ASR
Aproximación PAR
Procedimiento de aproximación
Aproximaciones Estabilizadas
Parámetros para la aproximación
estabilizada
Factores aproximación No estabilizada
Desviaciones aproximación no estabilizada
Elementos de la aproximación estabilizada
Política relativa a la maniobra de motor y al
aire
MENU
785
Planificando el Descenso
Antes de iniciar el descenso usted
debe conocer de manera muy especial,
los accidentes del terreno para efectuar
un clareo adecuado de ellos, también es
importante estudiar las reglas visuales y
locales de entrada al tráfico, así como el
patrón usado en ese aeropuerto. Es
necesario también repasar las cartas de
aproximación instrumental,
correspondiente al tipo de aproximación
final que sido autorizado. Repase los
puntos de la lista de comprobación antes
del descenso, verifique nuevamente las
condiciones del tiempo, verifique los
sistemas de rumbo y actitud y coordine
los procedimientos en caso de pérdida
de comunicaciones si va a volar IFR
durante el descenso o la aproximación.
El repaso de los Procedimientos de
MENU
786
Aproximación por instrumentos (IAP)

debe incluir la altitud segura mínima
(MSA) en caso de emergencia, las
frecuencias de navegación, los
regímenes de descenso, las condiciones
mínimas para la aproximación, los
procedimientos de aproximación
frustrada y el trazado del aeródromo.
Si la aeronave se encuentra volando
bajo IFR, deberá solicitar autorización
para poder abandonar el nivel de vuelo
crucero, al establecer el contacto inicial,
la dependencia de control de
aproximación normalmente comunicará
el tipo de aproximación previsto. Cuando
el nivel de transición se publica, por
ejemplo en la AIP nacional, se puede
omitir la información sobre el nivel de
transición.
MENU
787
Ejemplo de una autorización para descenso ATC

AVIÓN: “Control Maiquetía, Fuerza Aérea Venezolana
cinco tres dos cero solicitud”
CONTROL: “Fuerza Aérea Venezolana cinco tres dos
cero prosiga”
AVIÓN: “Control Maiquetía, el Fuerza Aérea
Venezolana cinco tres dos cero solicito descenso”
CONTROL: “Fuerza Aérea Venezolana cinco tres dos
cero descienda para nivel de vuelo uno cero cero, QNH
29.94 hp.
Frecuentemente se opta por un

descenso en ruta para maniobrar desde
la ruta en su plan de vuelo hacia el fijo
de aproximación final. El ATC no le
exigirá que vuele un descenso en ruta y
no podrá terminar su servicio de radar
sin el consentimiento del piloto (salvo en
caso de emergencia). Al solicitar un
descenso en ruta, el ATC especificará el
MENU
788
tipo de aproximación final que estará

autorizado a volar hacia el aeródromo
(ILS, VOR, NDB, TAC, PAR, RNAV,
patrón visual, etc.) y asegúrese de
planear una aproximación alterna en
caso de que pierda la comunicación con
la torre de control.
MENU
789
El descenso
La preparación para el arribo y la
aproximación comienza antes del
descenso en ruta. Planificar
certeramente permite prestar atención y
concentrarse al procedimiento cuando
se mantiene el control de la aeronave
especialmente durante el último
segmento de vuelo.
Desde el punto de vista del piloto, el
consumo de combustible a baja altitud
es el factor más importante que debe
tomar en cuenta al comenzar el
descenso en ruta. El tráfico de
aeronaves será el factor determinante
que el ATC tomará en consideración
antes de aprobar su solicitud. Otros
factores que debe tomar en cuenta
antes de solicitar y comenzar el
MENU
790
descenso son la distancia hasta su

destino, el régimen de descenso
deseado, las condiciones del tiempo y
del terreno.
Una vez comenzado el descenso, no
puede subir nuevamente a la altitud de
la que ha descendido. Si cambia a un
publicado, no ascienda por encima de la
última altitud asignada con el fin de
cumplir con las restricciones de altitud
publicadas, a menos que esté
autorizado para hacerlo.
Si durante un vuelo IFR advierte que
se ha perdido el contacto por radar y hay
demora en recibir nuevas instrucciones,
solicite una nueva autorización al
controlador o comuníquele sus
intenciones. Si durante el descenso en
ruta le asalta alguna duda sobre las
MENU
791
instrucciones del ATC, es imperativo

que aclare sus dudas con el controlador.
Esto es especialmente importante si se
encuentra por debajo de la altitud
reglamentaria, mínima del sector o de la
altitud segura en caso de emergencia.
Esta planificación le permite al piloto
determinar el punto en el cual debe
iniciar el descenso, de manera que
permita aprovechar el espacio aéreo,
permitiendo un mejor rendimiento del
avión, reduciendo el consumo de
combustible entre otros, para ello los
pilotos realizan el cálculo de punto de
inicio de descenso (SOD), el cual es el
punto donde las aeronaves comienzan a
descender, algunas aeronaves
equipadas con FMS o GPS pueden
determinar ese punto hasta un punto en
la aproximación automáticamente, y si
MENU
792
el equipo está equipado con sistema de

navegación vertical VNAV, la aeronave
podría establecerse con una senda de
planeo constante, (como si fuera un
ILS), desde la estructura en ruta hasta el
segmento final, a esto se conoce como
operaciones de descenso continuo
(CDO).
MENU
793
Operaciones de Descenso Continuo

(CDO)
El Documento 9931 de la OACI
establece que, CDO es un técnica de
operación de aeronave con la ayuda de
un diseño del espacio aéreo,
procedimientos y apropiadas
autorizaciones ATC, que permite la
ejecución de un perfil de vuelo
optimizado a la capacidad operativa de
la aeronave, con una baja configuración
de empuje del motor, y cuando sea
posible, una baja configuración de
resistencia al avance, lo que reduce el
consumo de combustible y las
emisiones durante el descenso. El perfil
óptimo vertical toma la forma de una
trayectoria descendente de forma
continua, con un mínimo de segmentos
de vuelo a nivel sólo según se necesite
MENU
794
para desacelerar y configurar la

aeronave o establecerla en un sistema
de guía de aterrizaje (por ejemplo, ILS).
El ángulo vertical de la trayectoria
óptima puede variar en función del tipo
de avión, su peso real, el viento,
temperatura del aire, presión
atmosférica, las condiciones de hielo y
otras consideraciones dinámicas. Una
CDO se puede volar con o sin el apoyo
de una trayectoria de vuelo vertical
generada por computadora (es decir, la
función de navegación vertical (VNAV)
del sistema de gestión de vuelo (FMS)),
con o sin una trayectoria lateral fijada.
Sin embargo, el máximo beneficio para
un vuelo individual se logra mediante el
mantenimiento de los aviones tan altos
como sea posible hasta que alcance el
punto óptimo de descenso. Esto se
MENU
795
determina fácilmente por el FMS

incorporado a bordo.
Además, la capacidad del piloto para
llevar a cabo una CDO depende también
de la autorización del ATC a seguir, ya
sea de forma táctica o por
procedimientos publicados. El piloto
comandante debe intentar realizar un
descenso continuo dentro de límites
operativos cuando sea factible. Siempre
seguirá siendo la autoridad final sobre el
funcionamiento de la aeronave con el
piloto al mando, y jamás debe verse
comprometida la estabilización de la
aeronave durante la aproximación final.
Para ello los pilotos y los
controladores realizan diferentes
cálculos que permiten establecer ciertas
ventanas que le permiten establecerse
MENU
796
en una zona para CDO, estas ventanas

tienen un límite máximo, límite inferior,
punto de inicio de descenso (SOD), tope
de descenso (TOD), que son calculadas
con uso del FMS, corrigiendo por
temperatura, vientos, performance y
otros factores.
Límite Máximo
Se define como un nivel/altitud de
vuelo “en o por debajo” configurado para
permitir la separación de flujo de tránsito
aéreo, o para establecer puntos de
cruce para los puntos de coordinación
de control del tránsito aéreo. Un límite
superior empezando en el umbral de la
pista y aumentando a un ritmo de 350
pies por NM es suficiente para la
mayoría de los aviones.
MENU
797
Por ejemplo necesitamos calcular el

límite máximo a 90 MN teniendo en
cuenta un FAF a 5 MN, a 2500 pies en
este caso utilizamos la fórmula de:
Altitud =Pies MN x Distancia
Altitud=350 Pies MN x 90 MN
Altitud = 31.500 pies
Límite máximo a 90MN=

(altitud + Altitud FAF/FAP)
Límite máximo a 90MN=

(31.500 pies + 2.500 pies)
Límite Máximo = 34.000 pies
MENU
798
Límite inferior
Se define como un nivel "en o por
encima" y a pesar de tan bajo como sea
posible a menudo se establecerá para
franqueamiento del terreno, para dar
cumplimiento a los acuerdos de
aeropuerto, para proporcionar la
separación de otros flujos de tránsito
aéreo, y para fines de coordinación de
control del tránsito aéreo. La ventana
inferior tiene en cuenta el hecho de que
en condiciones normales y en una
configuración limpia más aviones
modernos aerodinámicamente
eficientes no puede desacelerar
suficientemente para el aterrizaje
cuándo descienden en ángulos muy
superiores a 2 grados.
MENU
799
En algunas condiciones (por ejemplo,

un viento de cola) y a una velocidad
superior de partida (> 200 nudos)
ángulos de alrededor de 1,5 grados (o
menos) pueden ser necesarios para
desacelerar un avión moderno que se
encuentra en una configuración limpia.
Una ventana de nivel inferior se calcula
a partir del nivel del FAF y se eleva a un
régimen de 160 pies por NM hasta las 10
NM y a continuación, a un régimen de
220 ft/NM a una altitud de, por ejemplo,
10.000 pies MSL. En este caso, a 10 000
pies MSL un segmento de 5 NM nivelado
se agrega para permitir la deceleración
de los aviones y, a continuación, sigue
aumentando con 220 pies por NM. Por
ejemplo, Si un límite inferior de 90 NM
es necesario desde el FAF y el FAF está
a una altitud de 2 500 pies MSL, los
MENU
800
cálculos serían como a continuación se

muestran:
(10 NM x 160 ft/NM) + (80 NM – 5 NM
(segmento nivelado a 10 000 pies) x
220 ft/NM) + (2.500 MSL (FAF)) = 20
600 ft MSL.
Por lo tanto, a la altitud "en o por
encima" a 90 NM del FAF debería ser
inferior a 20.600 pies". Por lo tanto, una
ventana de nivel superior de "en o por
debajo de los pies de 34.000''
(expresado como un nivel de vuelo) y
una ventana de nivel inferior de "en o por
encima de los 20.600 ft" (expresado
como un nivel de vuelo) se reuniría los
requisitos para activar las operaciones
CDO.
MENU
801
Punto de inicio de descenso (SOD)

El punto de inicio de descenso (SOD)
de una aeronave desde la ruta se calcula
mediante el uso de las tablas de
rendimiento, sin embargo puede darse
el caso en que el descenso se efectúa
con régimen constante, en este caso
puede hacer el cálculo mediante la
siguiente fórmula:
Niveles a Perder x MN.min x 100

Distancia=
VVI
Por ejemplo:
¿Cuál sería el SOD de una aeronave

que se encuentra volando a 19.000 pies
para descender hasta 2.500 pies
descendiendo con régimen constante de
1.000 pies por minuto y una VAV de 250
Kts?
MENU
802
Niveles a perder x MN.min x 100

Distancia=
VVI
FL(190-25) x (250/60) x 100

Distancia=
1.000
165 x 4,17 Mn.min x 100

Distancia=
1.000 pies.min
Distancia= 68,8 MN
Es decir, la aeronave recorrerá 68,8

MN en el plano horizontal desde la ruta
hasta alcanzar la altitud indicada de
2.500 pies, empleando un régimen
constante de descenso de 1000 pies x
minuto.
En ese caso para descender con
1000 pies por minuto a 250 Nudos, es
equivalente a un gradiente de 2,4°.
Niveles a Perder
Gradiente=
Distancia
MENU
803
FL(180-15)
Gradiente=
68,8
Gradiente= 2,4°
Sin embargo, el piloto deberá tomar

en cuenta las instrucciones del ATC y las
restricciones para alcanzar el nivel
deseado, por eso es recomendable
sumar aproximadamente 10 MN a la
distancia a recorrer, en este caso seria
78,8 MN el punto de inicio de descenso
(SOD).
Tope de inicio de Descenso (TOD)
El tope de inicio de Descenso (TOD)
es el punto máximo en ruta, en el cual,
empleando un gradiente de descenso
calculado no mayor a 3,5°, y se puede
realizar un descenso continuo hasta una
altitud o un punto en la aproximación,
MENU
804
logrando mayor eficiencia en el

desplazamiento. La fórmula para el
cálculo de TOD es el siguiente:
Niveles a Perder
Distancia=
Gradiente de descenso
Por ejemplo:
¿Cuál sería el TOD de una aeronave

que se encuentra volando a 19.000 pies
para descender hasta 2.500 pies con un
gradiente de 3,5°?
Niveles a perder
Distancia=
Gradiente de descenso
FL(180-25)
Distancia=
3,5°
Distancia= 44,28 MN
Es decir, la aeronave recorrerá 44,28

MENU
805
MN en el plano horizontal desde la altitud

de 19.000 pies hasta alcanzar la altitud
indicada de 2.500 pies, con un gradiente
de 3,5°.
MENU
806
MENU
807
Corrigiendo el descenso
Puede darse el caso donde por
efecto del viento o por instrucciones
ATC deberá ajustarse para descender
antes o después del tope de inicio de
Descenso (TOD), o que durante el
descenso sea instruido a mantener
cierta altitud y luego deba corregir la
senda de descenso, para este caso
puede emplear la siguiente formula.
Niveles a Perder
Gradiente=
Distancia
Supongamos que lo instruyen a

mantener 15000 pies hasta las 40 MN y
luego descienda 4000 pies hasta las 20
MN.
FL(150-40)
Gradiente=
(40-20)
MENU
808
Gradiente= 5.5°
Es decir para recorrer de 15.000 pies
desde las 40 MN y descender a 4.000
pies hasta las 20 MN requiere un
gradiente de 5,5° ahora, si desea
calcular el gradiente en Pies por minuto
para colocarlo en el indicador de
velocidad vertical VVI, utilice la siguiente
formula:
VVI= Gradiente en grados x velocidad en MNxmin x 100
Por ejemplo; supongamos que estamos

volando a una velocidad de 250 Kts.
. VVI= 5,5° x 4,17MNxmin x 100
VVI= 2.294 pies x min
Es decir ajustando el variómetro a
2300 pies x min lograra hacer un
MENU
809
descenso continuo hasta la altitud

ordenada.
Usando un FMC, solo debe
configurar el Punto de recorrido “WP” en
el modo vertical con Altitud obligatoria
“Altitud Costrain” o Ascenso/descenso
para “Step to”.
Velocidad de descenso. Durante el
descenso, controle el régimen de
descenso y la velocidad relativa a fin de
cumplir con las restricciones de altitud y
de distancia impuestas por el ATC.
Reduzca la velocidad. Disminuya la
velocidad a 250 KIAS o menos cuando
se encuentre a una altitud inferior a los
10,000 pies MSL, a menos que su avión
o los procedimientos de operación
militar requieran una velocidad más alta,
MENU
810
en tal caso solicite al ATC autorización

para mantener “ALTA VELOCIDAD”.
MENU
811
La aproximación por instrumentos

Un procedimiento de aproximación
por instrumentos (IAP). Consiste en una
serie de maniobras predeterminadas por
referencia a los instrumentos de vuelo,
con protección específica contra los
obstáculos desde el punto de referencia
de aproximación inicial, o en su caso,
desde el inicio de una ruta de llegada
definida a un punto a partir del cual un
aterrizaje puede ser completado y
después, si un aterrizaje no se ha
completado, a una posición en la que se
aplican de espera o en ruta con criterios
de franqueamiento de obstáculos.
Las aproximaciones instrumentales
se suelen clasificar de la siguiente
manera:
MENU
812
MENU
813
Las Operaciones de aproximación

por instrumentos; Son una aproximación
y aterrizaje con instrumentos de guía de
navegación basados en un
instrumentos (IAP). Existen dos
métodos para la ejecución de las
operaciones de aproximación por
instrumentos:
Las aproximaciones que se guían en
2 dimensiones (2D) solo ofrecen
información lateral sobre el curso que
sigue la aeronave, utilizando
únicamente la guía de navegación
lateral, en este caso se requiere mayor
visibilidad y distancia de las nubes para
establecer un aterrizaje seguro, por su
parte, las aproximaciones que se guían
en 3 dimensiones (3D), utilizando tanto
MENU
814
la guía de navegación lateral como la

vertical, en este caso la aeronave puede
volar con mínimos de visibilidad
permitiendo realizar aproximaciones de
precisión.
Esta guía de navegación lateral y
vertical significa guía proporcionada por:
a) una radioayuda para la navegación
basadas en tierra; o b) los datos de
navegación generados por ordenador,
de ayudas a la navegación basadas en
tierra, basados en el espacio autónomo
o una combinación de éstos.
El procedimiento de aproximación
instrumental está previsto para
garantizar un descenso seguro desde la
estructura de ruta, hasta un punto desde
donde pueda realizarse el aterrizaje con
seguridad. Si el piloto realiza el
MENU
815
procedimiento ajustándose a los

rumbos, altitudes y trayectorias de vuelo
previstas, se le asegura un sobrevuelo
adecuado sobre los obstáculos y una
alineación con la dirección del aterrizaje.
De acuerdo al rendimiento de los
equipos de navegación, que lo alinean
con el umbral de pista, los
procedimientos de aproximación por
instrumentos se clasifican de la
siguiente manera:
MENU
816
MENU
817
Tramos de una aproximación

A fin de establecer criterios para la
construcción y diseño de la
aproximación por instrumentos, la OACI
mediante el documento 8168
PANS/OPS, establece que una
aproximación por instrumentos, está
compuesta por cinco (05) tramos o
segmentos independientes, estos son:
Tramo de llegada o arribo, tramo inicial,
tramo intermedio, tramo final y tramo de
aproximación frustrada.
Además, deberá tenerse en cuenta
un área para sobrevolar el aeródromo en
circuito y en condiciones de vuelo visual.
Los tramos de aproximación comienzan
y terminan en puntos de referencia
designados. No obstante, hay casos en
que determinados tramos pueden
MENU
818
comenzar en puntos específicos en los

que no se dispone de planos de
referencia (o no se precisan). Por
ejemplo, el tramo de aproximación final
en una aproximación de precisión puede
comenzar en el punto de intersección de
la altitud/altura de vuelo intermedia
designada con la trayectoria de planeo
nominal; el tramo intermedio puede
comenzar al final del viraje de
acercamiento.
MENU
819
MENU
820
El tramo de arribo o llegada

comienza en el abandono de la ruta y
finaliza generalmente en el fijo de
aproximación inicial (IAF); las diferentes
formas de volar el tramo de arribo, son
las siguientes: a) las cartas de llegadas
normalizadas (STAR); b) vectores de
radar; c) a través de rutas
complementarias o d) navegación a
estima.
El tramo de aproximación inicial;
comienza en el fijo de aproximación
inicial (IAF) y finaliza en el Fijo
intermedio (IF), este fijo intermedio está
definido por la maniobra que lo va a
colocar en el segmento final, por su
parte en este tramo ubicamos las
aproximaciones de gran altitud (HI) que
son aproximaciones hechas para
MENU
821
aeronaves de alto rendimiento,

específicamente aeronaves militares y
las aproximaciones de baja altitud (LO)
son aquellas realizadas por la aviación
general y comercial.
El tramo de aproximación intermedia,
comienza en el fijo intermedio (IF) y
finaliza en el fijo de aproximación final
(FAF), junto con el tramo inicial definen
la maniobra a realizar para colocarlo en
el segmento final, estas pueden ser: a)
Con viraje de procedimiento (PT) b) sin
viraje de procedimiento (NoPT),
(llamado también trayectoria
reglamentaria); o c) Hipódromo.
El tramo de aproximación final; es la
fase de un procedimiento de
aproximación por instrumentos durante
la cual se ejecutan la alineación y el
MENU
822
descenso para aterrizar. Comienza en el

fijo de aproximación final (FAF) o Punto
de aproximación final (FAP) y finaliza en
el punto de aproximación frustrada
(MAP), en esta fase, se ubica 2 tipos de
aproximaciones; directa o circular;
utilizando los equipos a bordo de la
aeronave, se puede realizar
aproximaciones de precisión (PA), de no
precisión (NPA) o con guía vertical
(APV), se diferencian por los mínimos
meteorológicos prevaleciente en el
aeródromo, por su parte la aproximación
circular permite incorporarse a cualquier
tramo de la aproximación visual.
El tramo de aproximación frustrada;
comienza en el punto de aproximación
frustrada (MAP) en el cual o antes, se
puede iniciar el procedimiento de
aproximación frustrada prescrito, para
MENU
823
asegurar que los mínimos establecidos

para salvar los obstáculos no sean
infringidos, finaliza en el fijo de
aproximación frustrada (MAF) es un
punto donde se espera nuevas
instrucciones para proceder al arribo
nuevamente.
Altitud/altura de procedimiento
El sector aeronáutico es consciente
de que la mayoría de las grandes
catástrofes aéreas tienen lugar cuando
las aeronaves se encuentran alineadas
y a menos de 19 km (10 NM) de la pista
de aterrizaje. En apoyo a las iniciativas
preventivas de impacto contra el suelo
sin pérdida de control (CFIT), las cartas
de aproximación por instrumentos no
solo deberán contener altitudes/alturas
que garanticen el margen de
franqueamiento de obstáculos
MENU
824
adecuado sino también altitudes/alturas

de procedimiento.
Éstas tienen por objetivo situar a la
aeronave por encima de cualquier altitud
mínima asociada con el franqueamiento
de obstáculos y garantizar una
pendiente o un ángulo de descenso
prescrito estabilizado durante el tramo
final.
Todos los procedimientos de
aproximación que no son de precisión
realizados por instrumentos se deberán
constituir de manera que incluyan no
solo altitudes/alturas mínimas que
garanticen el franqueamiento de
obstáculos, sino también
altitudes/alturas de procedimiento; estas
últimas se construirán de modo que la
aeronave quede situada a
altitudes/alturas normales para
MENU
825
interceptar y seguir la pendiente/ángulo

de descenso prescrito en el tramo de
aproximación final hasta el cruce del
umbral a 15 m (50 pies). En ningún caso
la altitud/altura de procedimiento será
inferior a una OCA/H.
Pendiente de descenso
Al establecer los procedimientos de
aproximación por instrumentos, se deja
espacio suficiente para el descenso
desde la altitud/altura de paso sobre la
instalación hasta el umbral de la pista
para la aproximación directa o hasta la
altitud/altura de clarencia de obstáculos
(OCA/H) para la aproximación en
circuito.
Se suministra espacio adecuado
para el descenso fijando una pendiente
admisible de descenso máxima para
cada tramo del procedimiento. La
MENU
826
pendiente/ángulo de descenso
mínimo/optimo en aproximación final de
un procedimiento con el FAF, es del
5,2%/3,0º. Cuando se requiere una
pendiente de descenso más
pronunciada, la máxima admisible es de
6,5%/3,7º para aeronaves de
Categorías A y B, 6,1%/3,5º para
aeronaves de Categorías C, D y E, y de
10% (5,7º) para Categoría H. Para
procedimientos con VOR o NDB, en el
aeródromo y sin FAF, se presentan en la
siguiente Tabla:
Velocidad vertical de descenso del tramo
Categorías
de aproximación final de un
de
procedimiento sin FAF
aeronaves
Mínima Máxima
A, B (394 ft/min) (655 ft/min)
C, D, E (590 ft/min) (1 000 ft/min)
Las velocidades verticales de
descenso en la fase de aproximación
final. En el caso de la aproximación de
MENU
827
precisión, el ángulo de senda de planeo

preferido, desde el punto de vista
operacional, es de 3,0º. Sólo se utiliza
un ángulo de trayectoria de planeo
ILS/elevación MLS superior a 3,0º
cuando resultan impracticables los otros
medios disponibles para cumplir con los
requisitos de franqueamiento de
obstáculos.
En algunos casos, la pendiente de
descenso máxima de 6,5% produce
velocidades de descenso que exceden
las velocidades verticales de descenso
recomendadas para ciertas aeronaves.
Por ejemplo, a 280 km/h (150 kt), la
velocidad de descenso es de 5 m/s (1
000 ft/min).
Los pilotos deberían considerar
cuidadosamente la velocidad vertical de
descenso requerida para los tramos de
MENU
828
aproximación final, que no son de

precisión, antes de comenzar la
aproximación.
Todo ángulo de descenso constante
franqueará cualquiera de las altitudes
mínimas de cruce del punto de
referencia de escalón de descenso.
PRECAUCIÓN:
Los gradientes de descenso que excedan los 10°

(1.000 pies/NM) en IMC (condiciones meteorológicas
adversas) pueden causar desorientación espacial al
piloto. Además, si se excede un gradiente de descenso
de 10° a menos de 15,000 pies AGL (sobre el nivel del
suelo), se disminuirá de manera substancial el margen
de error para el franqueamiento de obstáculos, y no
asegurará un seguimiento de radar efectivo.
MENU
829
Verificación de la MSA:
La altitud mínima de sector (MSA).
Es la altitud más baja que puede usarse
y que permite conservar un margen
vertical mínimo de 300 m (1 000 ft),
sobre todos los obstáculos situados en
un área comprendida dentro de un
sector circular de 46 km (25 NM) de
MENU
830
radio, centrado en una radioayuda para

la navegación.
En Cartas de Aproximación
Instrumental: es la Altitud señalada en
una carta de aproximación instrumental
e identificada como la mínima altitud de
seguridad. Esta altitud es únicamente
para ser utilizada en caso de
emergencia y no necesariamente
garantiza la recepción de la radio ayuda.
Cuando el MSA está dividido en
sectores, y cada sector tiene una altitud
MENU
831
diferente, se refiere a estas altitudes

como Altitudes Mínimas del Sector
(Minimum Sector Altitude).
La MSA se muestra con un círculo.
Cuando hay segmentos que poseen
diferentes altitudes, las líneas que los
dividen se muestran claramente como
rumbos magnéticos hacia la facilidad,
denotando en cada segmento su MSA.
La radio ayuda tomada como referencia
está siempre identificada.
Los valores del MSA los proveen las
autoridades de control. Los
procedimientos de aproximaciones ILS y
de Localizador normalmente usan una
baliza o un NDB como la facilidad de
referencia cuando ellas están
localizadas en el curso del localizador y
son parte del procedimiento.
MENU
832
Tramo de llegada o Segmento de

Arribo:
Este segmento comienza desde un

punto de rotura de la estructura de ruta
y permite un descenso seguro; el
descenso en ruta le permite al piloto
efectuar la transición de una altitud en
ruta a una aproximación final en lugar de
volar todo el procedimiento de
aproximación por instrumentos cuando
esté publicado. Este se puede efectuar
de varias maneras:
 A través de las cartas de llegadas
normalizadas (STAR)
 Guía vectorial.
 Rutas Complementarias o
 Navegación a Estima
MENU
833
La Carta de llegada normalizada -

Vuelo por instrumentos (STAR)
Esta carta debe proporcionar
información a la tripulación de vuelo que
le permita seguir la ruta designada de
llegada normalizada de vuelo por
instrumentos desde la fase de ruta hasta
la fase de aproximación. La fase de ruta
termina cuando el avión abandona la
estructura de rutas ATS y comienza la
fase de aproximación en el punto de
referencia de aproximación inicial (IAF).
Una ruta STAR puede servir a uno o más
aeródromos comprendidos en un área
terminal.
De acuerdo al anexo 4 de la OACI, en

esta carta se debe proporcionar
información de:
MENU
834
 Se indicarán e identificarán todos los

aeródromos a los que afecten las
rutas normalizadas de llegada vuelo
por instrumentos designadas.
Cuando corresponda, se indicará el
trazado de las pistas del aeródromo.
 Se indicarán las zonas prohibidas, las
restringidas y las peligrosas que
puedan afectar la ejecución de los
procedimientos, con su identificación
y límites verticales.
 Se mostrará la altitud mínima de
sector establecida, indicando
claramente el sector al que se aplica.
Cuando no se ha establecido la
altitud mínima de sector, las cartas se
dibujarán a escala y las altitudes
mínimas de área se indicarán dentro
de cuadriláteros formados por los
MENU
835
paralelos y los meridianos. Las

altitudes mínimas de área se
indicarán también en aquellas partes
de la carta que no están cubiertas por
la altitud mínima de sector.
 Se indicarán los componentes del
sistema establecido de los servicios
de tránsito aéreo pertinente.
 Los componentes incluirán lo
siguiente: una representación gráfica
de cada ruta normalizada de llegada
— vuelo por instrumentos, que
contenga:
1) El designador de la ruta.
2) Los puntos significativos que
definen la ruta.
MENU
836
3) La derrota o radial a lo largo de

cada tramo de la ruta, redondeados al
grado más próximo.
4) Las distancias entre puntos
significativos, redondeadas al
kilómetro o milla marina más próximo.
5) Las altitudes mínimas de
franqueamiento de obstáculos a lo
largo de la ruta o tramos de la ruta y
las altitudes requeridas por el
procedimiento, redondeadas a los 50
m o 100 ft y las restricciones de nivel
de vuelo, si se han establecido; si la
carta se dibuja a escala y se
proporciona guía vectorial para la
llegada, las altitudes mínimas de guía
vectorial establecidas redondeadas a
los 50 m o 100 ft superiores más
próximos claramente identificadas.
MENU
837
 Cuando esa información produzca

confusión en la carta, se podría
proporcionar una Carta de altitud
mínima de vigilancia ATC-OACI, en
cuyo caso no es necesario duplicar
en la Carta de llegada normalizada
(STAR)
 Las radioayudas para la navegación
relacionadas con las rutas, con
indicación de:
1) su nombre en lenguaje claro;
2) su identificación;
3) su frecuencia;
4) sus coordenadas geográficas en
grados, minutos y segundos;
5) los equipos radiotelemétricos, el
canal y la elevación de la antena
MENU
838
transmisora del DME redondeada a

los 30 m (100 ft) más próximos;
 Los nombres claves de los puntos
significativos que no estén señalados
por la posición de una radioayuda
para la navegación, sus coordenadas
geográficas en grados, minutos y
segundos y la marcación redondeada
a la décima de grado más próxima y
distancia redondeada a las dos
décimas de un kilómetro (décima de
milla marina) más próximas desde la
radioayuda para la navegación
utilizada como referencia;
 Los circuitos correspondientes de
espera;
 La altitud/altura de transición
redondeada a los 300 m o 1 000 ft
superiores más próximos;
MENU
839
 Las restricciones de velocidad por

zonas, si se han establecido;
 La designación de la o las
especificaciones para la navegación,
incluida cualquier limitación, cuando
se establezca;
 Todos los puntos de notificación
obligatoria o “facultativa”;
 Los procedimientos de
radiocomunicación, entre ellos:
1) los distintivos de llamada de las
dependencias ATS;
2) la frecuencia;
3) el reglaje del respondedor, cuando
corresponda;
 Una indicación de los puntos
significativos de “sobrevuelo”.
MENU
840
 El nombre del procedimiento de

arribo, es el designado por el punto
de transición de una estructura en
ruta a la estructura en final.
MENU
841
MENU
842
Encabezado
MENU
843

Tipo de carta. Siempre en el
refiere.
del mar.
MENU
844

(SMC)
automática (ATIS)
página: SVPR (Indicativo de lugar
OACI), y numero de página.
MENU
845

Designador de ruta: El designador
de la ruta; El indicador básico será el
nombre o el nombre en clave del punto
significativo en el que termina la ruta
normalizada de llegada, acompañado de
un número de validez. (Ejemplo: Llegada
MIGED 1).
MENU
846
Vista de Planta
MENU
847
Vía vectorial:
En caso que ATC cuente con servicio
de radar, el controlador puede guiar al
piloto a realizar un descenso hasta un
punto en la aproximación. También
existen cartas STAR para guía vectorial.
Si el ATC expide un vector de radar o
una altitud que debe mantenerse, todas
las restricciones de altitud aplicables
deberán restablecerse si:
1. el vector saca al avión de un
procedimiento asignado que consta
de restricciones de altitud o,
2. la autorización que se emitió
previamente incluía restricciones de
cruce.
NOTA: Los controladores no están
obligados a confirmar las
autorizaciones. Si usted no está seguro
MENU
848
de la altitud a la cual está autorizado

volar, asegúrese de que el controlador
se la confirme.
Al descender vectorialmente,
permanezca orientado en relación al fijo
de aproximación final empleando todas
las ayudas a la navegación disponibles.
Tenga a la mano el IAC correspondiente
a la aproximación que se debe volar así
como el procedimiento alterno o
secundario que se va a usar, si se
dispone de uno. Observe las altitudes
mínimas de seguridad, de sector o de
emergencia. Esté preparado para volar
la aproximación cuando obtenga la
autorización del controlador. Una vez
obtenida la autorización, mantenga la
última altitud y rumbo asignados hasta
que se encuentre establecido en un
segmento de la ruta publicada o del IAC.
MENU
849
Use los puntos de anticipación normales

para ejecutar los virajes en la ruta. No
ascienda a una altitud superior a la
última altitud asignada con el fin de
cumplir con las restricciones de altitud
publicadas, a menos que se le indique.
No vacile en preguntar al controlador por
si duda del margen de franqueamiento
de obstáculos indicado o de pedirle que
repita si las instrucciones no son claras.
Las responsabilidades compartidas

son las siguientes:
MENU
850
El controlador deberá informarle en

caso de una interrupción en el servicio
de radar y darle una nueva autorización
o instrucciones adicionales. Si la
interrupción del servicio de radar se
presenta mientras está en condiciones
IFR y existe una demora en el recibo de
nuevas instrucciones, solicite al
controlador una nueva autorización o
avísele cuáles son sus intenciones.
MENU
851
(Esto es sumamente importante si está

por debajo de la altitud mínima de
seguridad, de sector o de emergencia.)
MENU
852
Altitud Mínima para Vectores (MVA):

La altitud más baja (MSL) a la cual
un vuelo IFR puede ser vectoreado por
el control radar, excepto cuando se
autorice de otra manera por el radar de
aproximación, de salida y en las
aproximaciones frustradas. Esta altitud
cumple con los criterios IFR para salvar
los obstáculos. Ella puede ser menor
que la MEA publicada en una aerovía o
segmento de una ruta. También puede
ser utilizada para dar vectores radar,
solamente cuando los controladores
determinen que se recibe una señal
adecuada de la aeronave controlada, en
el radar. Las cartas que señalan la altitud
mínima para vectorear están
normalmente disponibles para los
controladores y pilotos.
MENU
853
Empleando las ayudas a la

navegación autorizadas. El ATC no
insistirá en que se ejecute un descenso
en ruta. Sin embargo, el ATC no lo
autorizará si se anticipan demoras fuera
de lo normal, ni suspenderán el servicio
MENU
854
sin el consentimiento del piloto, salvo en

el caso de presentarse una emergencia.
Los requisitos del ATC
probablemente tendrán más importancia
en lo que se refiere a cuándo se debe
iniciar el descenso que cualquier otro
factor. Los otros factores que se deben
considerar antes de iniciar el descenso
en ruta son: la distancia, el régimen de
descenso deseado, las condiciones
meteorológicas, el terreno y el consumo
de combustible a baja altitud.
Rutas Complementarias
En algunos casos se publican en las
cartas de aproximación instrumental,
rutas que no forman parte del
procedimiento de vuelo por
instrumentos, pero que en conjunto
permiten una ruta segura para llevar la
MENU
855
aeronave desde una estructura en ruta

hacia cualquier fase de la aproximación.
Se identifican en las cartas por varios
puntos:
 No se identifican como fijos de
aproximación inicial (IAF)
 Suelen ser tramos fuera de las 10MN
de la estación.
 Suelen estar referidos a radio ayudas
de referencia.
 Indican altitudes de seguridad.
 La fase que une las rutas
complementarias al procedimiento
generalmente son navegación a
estima (DR).
MENU
856
Imagen de ruta complementaria publicada perteneciente a

IAC SVBM
Por ejemplo: en la imagen la ruta que

va desde Carora a Guaro, permite una
ruta segura a volar, es decir si mantiene
5000 pies en el radial 119 de COR a 31
MN podrá volar al IAF Guaro. En este
caso deberá comunicar al ATS, para
solicitar aproximación directa “VIA”
Carora.
MENU
857
Navegación a Estima
Desde el punto de vista operacional,
la navegación a estima se utiliza en todo
momento, pues al hacer los cálculos
para estimar ciertas posiciones ya
estaríamos aplicando las técnicas, sin
embargo, cuando nos referimos a la
navegación a estima de los tramos de
llegada, estamos indicando que la
aeronave volará desde cualquier
posición geográfica, hasta un punto en
la aproximación donde le permita a los
pilotos realizar el procedimiento
respectivo.
En los casos en que puede lograrse
una ventaja operacional, el
procedimiento ILS puede comprender
un tramo a estima desde un punto de
referencia hasta el localizador. La
derrota de navegación a estima (DR)
MENU
858
debe interceptar el localizador a 45º y

tener como máximo una longitud de 19
km (10 NM). El punto de interceptación
es el comienzo del tramo intermedio y
permitirá la interceptación correcta de la
trayectoria de planeo.
Antes de llegar al IAF, realice el
Chequeo “MEAVLC” repase el
instrumentos (IAP), vuelva a verificar las
condiciones meteorológicas, Servicio de
Información Terminal Automático (ATIS)
de ser necesario, compruebe los
indicadores de rumbo y de actitud y
obtenga la autorización para ejecutar la
aproximación. Si no se requiere la
espera, disminuya la velocidad indicada
a la velocidad de penetración, o menos,
antes de llegar al IAF. Lleve a cabo la
comprobación de descenso de acuerdo
MENU
859
con lo que figura en el manual de vuelo

del avión. Ajuste el altímetro de acuerdo
con las instrucciones del procedimiento.
Verifique las condiciones

meteorológicas del destino, repase
las condiciones atmosféricas
mínimas para la aproximación a fin de
Meteorología asegurarse de que las condiciones
del tiempo sean las correctas para
comenzar a descender y haga el
ajuste del altímetro a QNH del área,
en el nivel de transición.
Verifique si existe un patrón de
espera publicado, si contempla una
espera, repase el diagrama de
Espera espera o solicite instrucciones;
repase los procedimientos de entrada
y ajuste los instrumentos de la cabina
para la aproximación.
Obtenga la autorización del ATC para
descender a una altitud IAF, el
espacio aéreo para maniobrar, la
Autorización
espera, y la aproximación y realizar el
procedimiento instrumental, de no
tener la autorización solicítela.
MENU
860
Ajuste la velocidad de entrada al
Velocidad procedimiento, de acuerdo al
performance de la aeronave.
Complete la lista de comprobación de
Lista de acuerdo a su aeronave; verifique el
Comprobación rumbo y los sistemas de actitud y
ajuste el altímetro a la altitud local.
Repase la carta de aproximación por
Carta de instrumentos; preste atención a lo
procedimiento que debe hacer para llevar a cabo la
por espera y la penetración y mantenga
instrumentos su IAC a la mano de acuerdo a lo
autorizado.
MENU
861
Segmento o tramo de aproximación

Inicial:
Inmediatamente pasando el IAF,

realice la verificación TVACCT
Comience a tomar tiempo sobre

Tiempo IAF para determinar el alejamiento
en caso de falla de DME.
Esté atento hacia donde hará el
Viraje viraje que lo coloca en el segmento
intermedio y final
Ajuste la potencia para mantener la
Aceleradores velocidad de penetración o de
procedimiento
Esté atento a las comunicaciones
Comunicaciones
ATS.
Coloque el curso de acercamiento
Curso
para interceptar la trayectoria final.
Intercepte y mantenga la
Trayectoria
trayectoria final.
El tramo de aproximación inicial

comienza en el punto de referencia de
aproximación inicial (IAF). Durante la
MENU
862
aproximación inicial la aeronave

maniobra para entrar al tramo
intermedio. Cuando el punto de
referencia intermedio (IF) forma parte de
la estructura en ruta, puede que no sea
necesario establecer un tramo de
aproximación inicial. En este caso, el
instrumentos comienza en el punto de
referencia de aproximación intermedia y
se aplican los criterios relativos al tramo
intermedio. Una aproximación inicial
puede llevarse a cabo por un radial
VOR, una marcación NDB, un vector
radar específico o una combinación de
estos elementos. Si no fuera posible
ninguna de estas soluciones, puede
utilizarse un arco DME o un rumbo
establecido.
MENU
863
Los procedimientos de inversión y los

de hipódromo, así como los descensos
siguiendo un circuito de espera, se
consideran tramos de aproximación
inicial hasta que la aeronave está
establecida en la derrota de
aproximación intermedia. Cuando se
requiera realizar una espera antes de
entrar al tramo de aproximación inicial,
el punto de referencia de espera y el
punto de referencia de aproximación
inicial deberían coincidir. Cuando esto
no sea posible, el punto de referencia de
aproximación inicial estará situado
dentro del circuito de espera en la
derrota de espera del acercamiento.
Normalmente se requiere guía de
derrota, pero se pueden navegar a
estima distancias que no excedan de 19
km (10 NM). Aunque puede
MENU
864
establecerse más de una aproximación

inicial por procedimiento, su número
debería limitarse a lo que justifiquen la
afluencia del tránsito u otros requisitos
operacionales.
Restricciones de velocidad: Estas
restricciones pueden especificarse
además de las restricciones de las
categorías de aeronaves o en
sustitución de las mismas. Las
velocidades no deben excederse para
asegurar que la aeronave permanezca
dentro de los límites de las áreas
protegidas.
Ángulo de inclinación lateral Los
procedimientos se basan en un ángulo
medio de inclinación lateral de 25º o en
el ángulo de inclinación lateral que dé
una velocidad de viraje de 3º por
segundo, la que sea menor.
MENU
865
Descenso: La aeronave cruzará el

punto de referencia o la instalación, y
volará alejándose de la trayectoria
especificada, descendiendo en la
medida de lo necesario hasta la
altitud/altura de procedimiento, pero no
por debajo de la altitud/altura de cruce
mínima que corresponde a ese tramo. Si
se especifica otro descenso después del
viraje de acercamiento, este no
comenzará hasta que se haya
establecido en la derrota de
acercamiento. Una aeronave se
considera como establecida cuando se
encuentra:
a) dentro de la mitad de la deflexión
máxima para el ILS y el VOR; o
b) dentro de ±5° de la marcación
requerida para el NDB.
MENU
866
Efecto del viento: Para lograr una

aproximación estabilizada, deben
considerarse debidamente tanto el
rumbo como el cronometraje a fin de
compensar los efectos del viento para
realinearse con la derrota de
acercamiento del modo más preciso y
rápido posible. Al efectuar estas
correcciones, deben utilizarse todas las
indicaciones disponibles de las ayudas y
del viento estimado o conocido. Esto es
especialmente importante en el caso de
aeronaves lentas en condiciones de
vientos fuertes, cuando la incapacidad
de compensar puede impedir la
realización del procedimiento (es decir,
la aeronave puede pasar por el punto de
referencia antes de establecerse en la
derrota de acercamiento) que puede
salirse del área protegida.
MENU
867
Durante este tramo, las operaciones

militares establecen 2 tipos de
aproximaciones de vuelo por
instrumentos, las de gran altitud,
especialmente para aeronaves de alto
rendimiento y las de baja altitud que son
empleadas para las aeronaves de
aviación general y comercial.
MENU
868
Aproximaciones de vuelo por

instrumentos a gran altitud (HI)
Una aproximación de vuelo por
instrumentos a gran altitud es un modo
de desplazar un avión desde una
estructura en ruta, al aeródromo para el
aterrizaje. Las aproximaciones a gran
altitud normalmente comienzan a varias
millas del punto de aterrizaje y conllevan
un descenso de penetración
relativamente largo. Estas
aproximaciones tienen reglas muy
específicas para cada porción de la
aproximación, por ejemplo; para el
segmento inicial el gradiente óptimo de
descenso es el equivalente a 8° o 800
pies por MN, y máximo de 10° o 1.000
pies por MN.
Estas aproximaciones son
exclusivamente para aeronaves
MENU
869
militares, se identifican en las cartas por

el prefijo HI antes de la ayuda que lo
coloca en el segmento final. Ejemplo: HI
VOR, HI TACAN, HI ILS, y se diferencia
de las de baja altitud solo por su tramo
inicial, en ocasiones el tramo intermedio,
final y frustrada, pueden coincidir.
Las IAC de gran altitud se identifican por el prefijo

HI.
Las cartas de aproximación de gran

altitud, corresponde la publicación a la
fuerza aérea de cada país, y exclusiva
para sus aeronaves militares, sin
embargo, dado el alcance de algunos
tratados como la OTAN, el
MENU
870
departamento de defensa de EEUU,

DOD, publica las aproximaciones de
gran altitud en los FLIP (Flight
Information Publication), conocidas
mundialmente por su distribución y son
exclusivos para aeronaves militares de
los EEUU, sin embargo, también pueden
ser usadas por cada país.
Tipos de maniobras de gran altitud:
A causa de la información adicional
que se genera al combinar la
información del DME con la información
de la ruta, hay varios tipos de
aproximaciones por instrumentos a gran
altitud que se pueden realizar cuando
usa un VORTAC o VOR y un DME.
Algunos de los procedimientos más
comunes son:
MENU
871
 Radial directo Este procedimiento de

aproximación comienza en el fijo
directamente desde el extremo de
aproximación de la pista. Normalmente
solo necesita mantener una trayectoria
en línea recta hacia la pista.
Vista de planta de procedimiento HI TACAN pista 24R

palma de Mallorca (AIP España)
MENU
872
 Combinación de radial y arco. Este

usualmente requiere que mantenga un
arco por un tramo del descenso y
después intercepte un radial hacia la
pista.
MENU
873
Vista de planta de procedimiento HI TACAN pista

24R Miramar San Diego California EEUU (FLIP
Suplement)
 Múltiples radio ayudas. En una

aproximación con múltiples radio
ayudas, la ruta de penetración y (o) la
MENU
874
aproximación final se define

combinando dos o más NAVAID. Con
los aviones que usan un solo equipo
receptor (VOR), no se puede volar una
ruta de aproximación final que la rija
más de un radio ayuda de navegación
(ruta), el VOR.
 Ruta de navegación a estima (DR). A

veces las rutas de navegación a estima
se usan para definir una porción de la
MENU
875
ruta de aproximación. La ruta DR debe

volarse lo más cerca posible de la
trayectoria sobre el suelo ilustrada
corrigiendo la deriva.
MENU
876
Aproximaciones de vuelo por

instrumentos de baja altitud (LO)
Una aproximación de vuelo por
instrumentos de baja altitud es un modo
de desplazar un avión desde una
estructura en ruta, al aeródromo para el
aterrizaje. El procedimiento suele
realizarse en las cercanías del
aeródromo con máximo alejamiento de
10 a 14 MN, el tramo de aproximación
inicial comienza en el IAF, y finaliza en
el IF, en algunos casos el IF no aparece
publicado en el procedimiento, entonces
se deberá tomar la maniobra que lo
establecerse en el segmento final como
el IF.
La velocidad y la configuración de la
aeronave dependerán de la distancia al
aeródromo y del descenso requerido.
MENU
877
Normalmente se ofrece guía de

derrota a 6lo largo del tramo de
aproximación inicial hasta el IF, con un
ángulo de interceptación máximo de:
a) 90° para la aproximación de precisión;
b) 120° para la aproximación que no es
de precisión.
El tramo de aproximación inicial
proporciona un margen de
franqueamiento de obstáculos en el área
primaria de 300 m (1.000 ft) como
mínimo, que se reducen lateralmente
hasta cero en el borde exterior del área
secundaria.
MENU
878
Tipos de maniobras
Las maniobras utilizadas para el
segmento de aproximación inicial junto
al segmento intermedio pueden hacerse
de tres (03) maneras:
 Viraje de procedimiento o viraje

reglamentario (PT)
 Hipódromo o patrón de espera.
 Trayectoria reglamentaria sin viraje
de procedimiento (NoPT)
MENU
879
Viraje de Procedimiento (PT):

El procedimiento de inversión puede
ser en forma de un viraje reglamentario
o viraje de base. La entrada está
limitada a una dirección o sector
específico. En estos casos se
prescribe un circuito específico,
normalmente un viraje de base o un
viraje reglamentario.
Existen tres maniobras de
aceptación general relacionadas con
el procedimiento de inversión, cada
una de ellas con sus propias
características en cuanto al espacio
aéreo:
a. Viraje reglamentario a 45°/180°,

empieza en una instalación o en un
punto de referencia y consta de: un
MENU
880
tramo recto con guía de derrota.

Este tramo recto puede ser
cronometrado o limitado por un
radial o distancia DME; luego un
viraje de 45° a razón de una rata
estándar (3° x seg) o 25° de
banqueo lo que resulte menor;
después un tramo recto sin guía de
derrota. Este tramo recto debe ser
cronometrado de la siguiente forma:
a) 1 minuto desde el inicio del viraje
para aeronaves de Categorías A y
B; b) 1 minuto 15 segundos desde el
inicio del viraje para aeronaves de
Categorías C, D y E; una vez
cumplido el tiempo se realizará un
viraje de 180° en sentido opuesto
igualmente a razón de una rata
estándar (3° x seg) o 25° de
banqueo lo que resulte menor, y se
MENU
881
mantiene el tramo, hasta interceptar

la derrota de acercamiento
(aproximadamente de 15 a 20 seg).
MENU
882
MENU
883
Siempre que exista un viraje de 45° x

180° se representa en la carta los
rumbos de alejamiento y acercamiento.
En el caso que un viraje de
procedimiento de 45° x 180° no tiene
definido el punto de inicio de viraje y
exista restricción, por ejemplo
mantenerse dentro de las 10 MN, se
deberá hacer el siguiente cálculo
usando la siguiente formula:
Distancia de Maniobra (45x180°) =(3 x RV) + 2
Donde RV es el radio de viraje que

se calcula mediante la fórmula de
1 RATA ESTANDAR ½ RATA ESTANDAR
1% x Velocidad Sobre Tierra 0,5% x Velocidad Sobre Tierra
30° DE BANQUEO
(Millas Náuticas x Minuto) – 2
(Millas Náuticas x Minuto)²

10
MENU
884
Por ejemplo: ¿Qué porción del

remanente, dentro de la distancia, usará
al hacer una maniobra de 45º x 180º,
Volando a 150 KTS?
A 180 KTS un radio de viraje de 1,5
MN será a razón de una rata estándar
(1% GS).
Distancia de maniobra (45x180) = (3 X
1,5) + 2 = 6,5 NM
MENU
885
Es decir, 6,5 NM de su remanente

dentro de la distancia se usarán al
ejecutar la maniobra 45º/180º. Por lo
tanto, si su remanente dentro de la
distancia es de 10 NM, deberá empezar
el 45/180 a no más de 3,5 NM del fijo del
viraje de procedimiento (sin viento).
Esto es fácil si posee a bordo equipo
DME, en caso contrario, se deberá
calcular el tiempo de alejamiento para
empezar el viraje; en el ejemplo se a 150
Kts estaría recorriendo 2,5 MN por
minuto, entonces 3,5 MN recorrería en 1
minuto, 24 seg. (sin viento).
MENU
886
b. Viraje reglamentario a 80°/260º

empieza en una instalación o en un
punto de referencia, y consta de: un
tramo recto con guía de derrota. Este
tramo recto puede ser cronometrado o
limitado por un radial o distancia DME;
un viraje de 80º; un viraje de 260º en
sentido opuesto hasta interceptar la
derrota de acercamiento, todos los
virajes a razón de una rata estándar
(3° x seg) o 25° de banqueo lo que
resulte menor.
MENU
887
MENU
888
En el caso que un viraje de

procedimiento de 80° x 260° no tiene
definido el punto de inicio de viraje y
exista restricción, por ejemplo
mantenerse dentro de las 10 MN, se
deberá hacer el siguiente cálculo
usando la siguiente formula:
Distancia de Maniobra (80x260°) =(3 x RV)
Donde RV es el radio de viraje que

se calcula mediante la fórmula de
1 RATA ESTANDAR ½ RATA ESTANDAR
1% x Velocidad Sobre Tierra 0,5% x Velocidad Sobre Tierra
30° DE BANQUEO
(Millas Náuticas x Minuto) – 2
(Millas Náuticas x Minuto)²

10
Por ejemplo: ¿Qué porción del

remanente, dentro de la distancia, usará
MENU
889
al hacer una maniobra de 80° x 260°,

Volando a 150 KTS?
A 180 KTS un radio de viraje de 1,5

MN será a razón de una rata estándar
(1% GS).
Distancia de maniobra (45x180) = (3 X

1,5) = 4,5 NM
MENU
890
Es decir, 4,5 NM de su remanente

dentro de la distancia se usarán al
ejecutar la maniobra 80º x 260º. Por lo
tanto, si su remanente dentro de la
distancia es de 10 NM, deberá empezar
el 80° x 260° a no más de 5,5 NM del fijo
del viraje de procedimiento (sin viento).
Esto es fácil si posee a bordo equipo
DME, en caso contrario, se deberá
calcular el tiempo de alejamiento para
empezar el viraje; en el ejemplo se a 150
Kts estaría recorriendo 2,5 MN por
minuto, entonces 5,5 MN recorrería en 2
minutos, 12 seg. (Sin viento).
MENU
891
Procedimiento de entrada a los

virajes reglamentarios 45 x 180 y 80
x260: A menos que el procedimiento
indique restricciones especiales de
entrada, los procedimientos de inversión
se registrarán a partir de una derrota de
±30° de la derrota de alejamiento del
procedimiento de inversión, las
aeronaves fuera de los 30 grados
procederán a hacer la entrada en el
patrón de espera publicado.
MENU
892
c. Viraje de base, consiste en: seguir

una derrota determinada de
alejamiento durante un tiempo
determinado, o una distancia DME a
partir de la instalación, seguido de; un
viraje para interceptar la derrota de
acercamiento, la derrota y/o el tiempo
de alejamiento pueden ser diferentes
para las diferentes categorías de
aeronaves. En tal caso, se publican
procedimientos separados.
MENU
893
MENU
894
Tramo de alejamiento sin guía de

derrota. El viraje de inversión sin guía
de derrota se utiliza para hacer la
inversión de rumbo y se realiza de la
siguiente manera:
 Se realiza un viraje de 30° de cambio

de dirección y se mantiene el tramo
por un tiempo de (01) minuto y luego
virar a la derrota de acercamiento.
por un tiempo de (02) minutos y luego
MENU
895

por un tiempo de (03) minutos y luego
Para determinar la distancia del

tramo de alejamiento. Digamos que se
encuentra en una aproximación de viraje
de base. ¿Cuánto debe alejarse para
poder virar hacia el tramo de llegada y
poder establecerse en la ruta de
acercamiento? La siguiente relación le
provee la respuesta, al usar la
inclinación lateral de 30º para el viraje de
acercamiento:
120 x RV
Distancia en alejamiento=
Grados entre radiales
MENU
896
Ejemplo: RV = 2 NM (240 KTAS);

Radial de alejamiento = 045; Radial de
acercamiento = 015;
Grados entre radiales = 45 - 15 = 30
120 x 2
Distancia en alejamiento =
30
Distancia= 8 MN
Cuando se aleje en el radial 045 por

8 NM y vire hacia la izquierda usando la
inclinación lateral de 30º, se alejará otros
2 NM en el viraje al usar 10 NM de
espacio aéreo. Cerciórese de que esto
es menor que su distancia remanente.
Para determinar el requisito del

ángulo de inclinación lateral. Si el
acercamiento de viraje de base tiene un
MENU
897
punto de viraje cerrado, ¿cómo se

puede determinar el ángulo de
inclinación lateral necesario para llevar a
cabo una interceptación ininterrumpida?
La siguiente fórmula ayudará:
60 x RV
°B de inclinación lateral=
Distancia entre radiales
En donde
No. Radiales x DME

Distancia entre radiales =
60
El avión se aleja en el radial 060º y

desea restablecerse en el tramo de
llegada del radial de 100º. Si el avión
debe comenzar a virar en el DME 20,
¿qué ángulo lateral constante resultará
al usted establecerse en el tramo de
MENU
898
llegada del radial de 100º? El siguiente

ejemplo debe contestar la pregunta.
Ejemplo: TAS = 300 KTS IMN =

0,5 NM/MIN = 5
RV = NM/MIN - 2 o (NM/MIN)2/10 =
3 NM ó 2,5 NM
40 x 20
60
Distancia= 13 MN
60 x 3
13
°B de inclinación= 14°
Según el método que emplee para

determinar el RV, obtendrá 14º ó 12º de
inclinación lateral para restablecerse en
MENU
899
el tramo de llegada del radial de 100º.

Esto facilitará el vuelo de la
aproximación al usar una inclinación
lateral constante para todo el viraje.
Para determinar la desviación del

viraje de base. ¿Qué tal si desea usar
todo el espacio aéreo disponible para
salirse y tener suficiente espacio para
virar hacia el tramo de llegada del rumbo
(como por ejemplo, una entrada en
viraje de base para la espera o para los
virajes de procedimiento)? ¿Cómo se
calcula la desviación apropiada para
lograr el espaciamiento adecuado? La
nueva relación será la siguiente:
120 x RV
Desviación del viraje =
Distancia en alejamiento
MENU
900
Ejemplo: RV = 1NM (180 KTAS);

tramos de 5 NM (patrón de espera)
120 x 1
Desviación del viraje =
5
El usar una desviación de viraje a

base de 24º para el tramo en alejamiento
le permitirá restablecer la posición del
avión en el rumbo de llegada usando un
viraje inclinado de 30º. En un viraje de
procedimiento (PT), la distancia del
tramo será la distancia remanente
menos su RV. Esto no dejará espacio
para errores o vientos. Usted debe al
menos permitir 2 NM para las
velocidades lentas de viraje, el viento, y
así sucesivamente. Esta misma relación
puede usarse para todos los
procedimientos de acercamiento de
viraje a base donde una inclinación de
MENU
901
30º suministrará la inclinación lateral en

torno al viraje.
MENU
902
Procedimiento de entrada al viraje

a base: A menos que el procedimiento
indique restricciones especiales de
entrada, el sector de entrada directa de
±30° no comprende la inversa de la
derrota de acercamiento, el sector de
entrada se amplía a la derrota de
alejamiento.
MENU
903
Procedimiento de hipódromo:
El procedimiento de hipódromo consta

de: a) un viraje desde la derrota de
acercamiento de 180º desde la vertical
de la instalación o punto de referencia
hasta la derrota de alejamiento
durante 1, 2 ó 3 minutos; seguido de b)
un viraje de 180º en la misma dirección
para volver a la derrota de
acercamiento En lugar del
cronometraje, el tramo de alejamiento
puede limitarse mediante una
distancia DME o por la intersección de
un radial/marcación.
MENU
904
MENU
905
Procedimiento de entrada en un
hipódromo Normalmente, se utiliza un
procedimiento de hipódromo cuando las
aeronaves llegan por encima del punto
de referencia desde varias direcciones.
En esos casos, se espera que la
aeronave inicie el procedimiento de un
modo comparable al que se indica para
entrada al procedimiento de espera, con
las consideraciones siguientes:
a. La entrada desplazada desde el
Sector 2 limitará el tiempo sobre la
derrota desplazada 30º a 1 min 30 s,
después de lo cual se espera que el
piloto adopte un rumbo paralelo a la
derrota de alejamiento por el resto del
tiempo de alejamiento. Si el tiempo de
alejamiento es solo de 1 min, el
tiempo en la derrota desplazada 30º
será también de 1 min;
MENU
906
b. La entrada paralela no regresará

directamente hacia la instalación sin
interceptar previamente la derrota de
acercamiento cuando se procede
hacia el tramo final del procedimiento
de aproximación; y
c. Todas las maniobras se llevarán a
cabo, dentro de lo posible, del lado de
la maniobra de la derrota de
acercamiento.
MENU
907
Cronometraje de alejamiento:
Cuando el procedimiento se basa en
una instalación, el cronometraje de
alejamiento comienza: a) al pasar por el
través de la instalación; o b) al alcanzar
el rumbo de alejamiento, lo que suceda
más tarde.
Cuando los procedimientos se basan

en un punto de referencia, el
cronometraje de alejamiento comienza
desde el momento en que se logra el
rumbo de alejamiento. El viraje hacia la
derrota de acercamiento debería
iniciarse: a) dentro del tiempo indicado
(corregido en cuanto al viento); o b) al
encontrar cualquier distancia DME; o c)
cuando el radial/marcación que
especifique una distancia límite haya
MENU
908
sido alcanzado, lo que se presente en

primer lugar.
Trayectoria reglamentaria sin virajes

de procedimientos (NoPT):
Para las trayectorias reglamentarias sin

necesidad de viraje de procedimiento,
se utilizan tramos de aproximación
inicial (que no sean vectores radar) a
base de derrotas en línea recta y arcos
DME
a) Derrotas: La combinación de esta

derrota generalmente es Radial -
radial, se utiliza para alejarse con un
ángulo de intersección entre la derrota
de aproximación inicial y la de
aproximación intermedia no debería
exceder de 120°. Cuando dicho ángulo
MENU
909
exceda de 70°, deberá identificarse un

radial, una marcación, un vector radar
o información DME que facilite al
menos 4 km (2 NM) de guía [Cat H, 1,9
km (1 NM)] como ayuda para el viraje
hacia la derrota intermedia. Cuando el
ángulo exceda de 120°, deberá
considerarse la posibilidad de utilizar
una derrota de procedimiento de
inversión, de hipódromo o de
navegación a estima (DR).
MENU
910
MENU
911
b) Arcos DME: Un arco puede

proporcionar guía de derrota para toda
la aproximación inicial o parte de ella.
El radio mínimo del a6rco deberá ser
de 13 km (7 NM) [Cat H, 9,3 km (5
NM)]. Un arco puede unirse a una
derrota en el punto de referencia
intermedio o antes del mismo. Cuando
se une con una derrota, el ángulo de
intersección del arco y la derrota no
debería exceder de 120°. Cuando el
ángulo exceda de 70°, se identificará
un radial que proporcione guía al
menos por 4 km (2 NM) [Cat H, 1,9 km
(1 NM)] a fin de facilitar el viraje hacia
la derrota intermedia.
MENU
912
MENU
913
Tramo Inicial en procedimientos

RNAV GNSS
Altitud de llegada a terminal (TAA)

La finalidad de la altitud de llegada a
terminal (TAA) es proporcionar una
transición desde la estructura en ruta a
un procedimiento de aproximación
RNAV. Las TAA están relacionadas con
un procedimiento RNAV basado en los
arreglos de barra “T” o “Y”
Se requiere que una aeronave

equipada con RNAV que se aproxima al
área terminal y que intenta realizar una
aproximación RNAV tome la derrota por
medio del IAF apropiado
correspondiente al procedimiento. Si se
publica una MSA de 46 km (25 NM), una
vez que se selecciona el IAF como el
MENU
914
próximo punto de recorrido no se

dispone de la referencia MSA a menos
que la aeronave esté equipada con
sistemas de navegación suplementarios
o que vuelva a seleccionar el punto de
referencia para el MSA de 46 km (25
NM). La publicación de las TAA evita
que se requiera información sobre la
distancia y/o el azimut en relación con el
punto de referencia de MSA, y
proporciona el franqueamiento de
obstáculos mientras que se dirige por la
derrota directamente a un IAF.
Nota: Si se publican, las TAA

remplazan la MSA de 46 km (25 NM).
La disposición para la TAA

normalizada consiste en tres áreas
definidas por la prolongación del rumbo
MENU
915
en el tramo inicial y el tramo intermedio.

Estas áreas se denominan área de
entrada en directo, área de base
izquierda y área de base derecha.
Los límites del área TAA están

definidos por una distancia RNAV radial
desde el punto de referencia TAA y por
las marcaciones magnéticas hacia ese
punto. El punto de referencia para TAA
MENU
916
es normalmente el IAF asociado pero en

algunos casos puede ser el IF.
El radio para la TAA normalizada es

de 46 km (25 NM) desde el IAF y los
límites entre las TAA están normalmente
definidos por la prolongación de los
tramos iniciales.
Las altitudes mínimas para cada

TAA, en las cartas, deberá proporcionar
un margen mínimo de franqueamiento
de obstáculos por lo menos de 300 m (1
000 ft).
MENU
917
Arcos de escalón de descenso: Las

TAA pueden tener arcos de escalón de
descenso definidos por una distancia
RNAV desde IAF
Iconos de TAA: Las TAA se

representan en la vista en planta de las
cartas de aproximación por medio de
“iconos” que identifican el punto de
MENU
918
recorrido de sobrevuelo o de paso (IAF

o IF) para las TAA, los radios desde el
punto de referencia, y las marcaciones
de los límites de las TAA. El icono para
cada TAA estará situado y orientado en
la vista en planta respecto a la dirección
de llegada del procedimiento de
aproximación, y mostrará las altitudes
mínimas y los escalones de descenso.
El IAF para cada TAA se identifica con el
nombre del punto de recorrido para
ayudar al piloto a orientar el icono en el
procedimiento de aproximación. El
nombre del IAF y la distancia del límite
de TAA desde el IAF se incluyen en el
arco exterior del icono de las TAA. Si es
necesario, los iconos de las TAA
también identifican el lugar del punto de
referencia intermedio con las letras “IF”
y no el identificador de punto de
MENU
919
recorrido IF para evitar la falsa

identificación del punto de referencia
para las TAA y para ayudar al
conocimiento de la situación
MENU
920
Procedimientos De Vuelo
Establecimiento: Antes de entrar en

la TAA, el piloto debe determinar si la
aeronave se encuentra dentro de los
límites de la TAA por medio de la
selección del IAF correspondiente y
midiendo la marcación y la distancia de
la aeronave al IAF. Esta marcación
debería entonces compararse con las
marcaciones publicadas que definen los
límites laterales de la TAA. Esto es
decisivo al aproximarse a la TAA
cercana a los límites prolongados entre
las áreas de base izquierda y de base
derecha, especialmente cuando las TAA
están en diferentes niveles.
Maniobra: Se puede maniobrar con
una aeronave en la TAA a condición de
que la trayectoria de vuelo se mantenga
MENU
921
dentro de los límites de la TAA por

referencia a las marcaciones y
distancias al IAF.
Transición entre las TAA: Una
aeronave puede pasar de una TAA a
otra siempre que no descienda o haya
ascendido hacia la próxima TAA antes
de cruzar el límite entre ellas. Al pasar a
otra TAA, los pilotos deben tener
cuidado y asegurarse de que se hace
referencia al IAF correcto y de que la
aeronave se mantiene dentro de los
límites de ambas TAA.
Entrada al procedimiento: Una
aeronave situada dentro de un área TAA
puede entrar al procedimiento de
aproximación correspondiente en el IAF
sin llevar a cabo un viraje reglamentario,
a condición de que el ángulo de viraje en
el IAF no exceda los 110º. En la mayor
MENU
922
parte de los casos el diseño de la TAA

no exigirá un viraje superior a 110º, a
menos que la aeronave esté ubicada
cerca del tramo intermedio o esté en la
transición de una TAA a otra. En dichos
casos, la aeronave se puede maniobrar
con la TAA para situarla en una derrota
antes de la llegada al IAF que no
requiera un viraje reglamentario
Procedimientos de inversión:
Cuando no se puede entrar en el
procedimiento con un viraje en el IAF
inferior a 110º, deberá realizarse un
procedimiento de inversión.
MENU
923
Espera: El procedimiento de espera

en hipódromo estará normalmente
situado en un IAF o el IF. Cuando no se
proporcionan uno o más de los tramos
iniciales, el circuito de espera estará
normalmente situado para facilitar la
entrada al procedimiento
MENU
924
TAA no normalizada: Puede ser

necesario modificar el diseño de la TAA
normalizada para que se ajuste a los
requisitos operacionales. Las variantes
pueden eliminar una de las áreas de
base, o ambas, o modificar el tamaño
angular del área de entrada en directo.
MENU
925
En los casos en que se eliminen las

áreas de base izquierda o derecha, se
modifica el área de entrada en directo
prolongando su radio de 46 km (25 NM)
para que se una a los límites del área
restante
Si se eliminan las áreas de base

izquierda y derecha, el área de entrada
en directo se construye sobre el IAF o el
IF con un radio de 46 km (25 NM), en los
360° de arco
Para procedimientos con una sola

TAA, el área de TAA puede subdividirse
en sectores de un círculo con los límites
identificados por marcaciones
magnéticas hacia el IAF, y pueden tener
un arco de escalón de descenso
MENU
926
Tramo de aproximación intermedio

Este es el tramo en el cual deben
ajustarse la velocidad y la configuración
de la aeronave con el fin de prepararla
para la aproximación final. Por esta
razón, la pendiente de descenso se
mantiene lo menos pronunciada posible.
Durante la aproximación intermedia, el
margen necesario para el
franqueamiento de obstáculos se reduce
de 300 m (984 ft) a 150 m (492 ft) en el
área primaria, disminuyendo
lateralmente a cero en el borde exterior
del área secundaria.
Si se dispone de un punto de
referencia de aproximación final (FAF),
el tramo de aproximación intermedia
comienza cuando la aeronave se
encuentra en la derrota de acercamiento
del viraje reglamentario, del viraje de
MENU
927
base o del tramo final de acercamiento

del procedimiento en circuito de
hipódromo. Termina en el FAF o, en el
punto de aproximación final (FAP),
según corresponda.
Antes del FAF, realice la verificación
CAV y 532
Coloque el curso de aproximación final en la

Curso
ventanilla del CDI.
Repase la altitud “obligatoria”, “a o por
Altitud encima” y no descienda por debajo de ella,
repase la MDA o DA.
Reconfirme la dirección del viraje de
penetración comparando las “imágenes” en
Viraje
los instrumentos de la cabina con las de la
carta de aproximación.
5 MN antes del FAF reduzca la velocidad

5 para configurar la aeronave para el
aterrizaje.
3 MN antes del FAF configure la aeronave
3
para el aterrizaje.
2 MN antes del FAF reajuste a la velocidad
2
de aproximación.
MENU
928
El FAF se cruza a la altitud/altura de

procedimiento en descenso pero no por
debajo de la altitud de cruce mínima que
corresponde al FAF en condiciones de
atmósfera tipo internacional (ISA).
Normalmente, el descenso se inicia
antes del FAF para alcanzar la
pendiente/ángulo de descenso prescrita.
Si se retarda el descenso hasta alcanzar
el FAF a la altitud/altura de
procedimiento, la pendiente/ángulo de
descenso será superior a 3°. Se publica
la pendiente/ángulo de descenso con
referencia a la décima de grado más
próxima para la presentación en cartas y
a la centésima de grado más próxima
para codificación de base de datos.
Cuando se dispone de la información de
MENU
929
distancia, se proporciona la información

relativa al perfil de descenso.
Tramo de aproximación final
En el tramo de aproximación final, se
efectúan la alineación y el descenso
para el aterrizaje. La parte por
instrumentos del tramo de aproximación
final comienza en el punto de referencia
de aproximación final (FAF/FAP) y
finaliza en el punto de aproximación
frustrada (MAPt), y en una Altitud/altura
de clarencia de obstáculos (OCA/H). En
este tramo debería de facilitarse una
guía de derrota para la fase por
instrumentos del tramo de aproximación
final, está podrá realizar:
a. Llegando a una pista para efectuar un
aterrizaje directo; o
MENU
930
b. Llegando a un aeródromo para

efectuar una aproximación en circuito.
Aproximación directa: La
Aproximación directa permite a las
aeronaves alinearse con el eje de la
pista hasta un punto en donde sea
factible realizar el aterrizaje o continuar
con la aproximación frustrada, se basa
en una guía de derrota final que
utilizando una ayuda de navegación, lo
alinea a 30° para procedimientos
limitados a aeronaves Categoría A y B;
y 15° para aeronaves de cualquier otra
categoría, con el umbral de la pista de
aterrizaje.
Aproximación en circuito: La
aproximación en circuito comprende la
fase de vuelo visual una vez completada
la aproximación por instrumentos, a fin
MENU
931
de situar una aeronave en posición para

aterrizar en una pista que por razones
operacionales no se encuentre en la
ubicación adecuada para una
aproximación directa. Además, cuando
la alineación de la derrota de
aproximación final o la pendiente de
descenso no cumplan los criterios para
efectuar un aterrizaje directo, sólo se
autorizará una aproximación en circuito
y la alineación de derrota igualmente
debería realizarse hacia el centro del
área de aterrizaje. Cuando sea
necesario, la derrota de aproximación
final puede alinearse para pasar por
encima de cierta porción de la superficie
de aterrizaje utilizable. En casos
excepcionales, se podrá alinear más allá
del límite del aeródromo, sin sobrepasar
MENU
932
en ningún caso 1,9 km (1,0 NM) medidos

desde la superficie útil para el aterrizaje.
Tanto la aproximación final como su
guía de derrota deberían esta alineadas
con la pista siempre que sea posible.
Una aproximación final desplazada
aumenta la complejidad de la operación
del piloto. Por consiguiente, este tipo de
aproximación sólo debería diseñarse
cuando problemas de emplazamiento u
obstáculos no ofrezcan otra opción.
No deberá establecerse una derrota
de aproximación final desplazada como
una medida de atenuación del ruido.
Cuando no sea posible la guía de
derrota alineada con la pista se
considera válida una desviación de
hasta 5º sin penalizar la OCA/H. Por
encima de dicho valor, se aplicará una
penalización dependiendo de la
MENU
933
categoría. Más allá de estos límites (o

cuando no se puedan cumplir otros
requisitos) se deberá utilizar la
aproximación en circuito.
Los estudios han demostrado el
elevado riesgo de impacto contra el
suelo sin pérdida de control (CFIT) en
las aproximaciones que no son de
precisión. Si bien los procedimientos
mismos no son inherentemente
inseguros, con el empleo de la técnica
tradicional de descenso escalonado al
ejecutar aproximaciones que no son de
precisión se está más propenso a
cometer errores y por ello no se alienta
su utilización. Los explotadores
deberían reducir este riesgo destacando
la instrucción y la normalización en el
control de la trayectoria vertical en los
procedimientos de aproximación que no
MENU
934
son de precisión. Típicamente, los

explotadores emplean una de tres
técnicas para el control de la trayectoria
vertical en aproximaciones que no son
de precisión. De éstas, la aproximación
final en descenso continuo (CDFA) es la
técnica preferida. Los explotadores
deberían emplear la técnica CDFA
siempre que sea posible ya que ésta
mejora la seguridad de las operaciones
de aproximación reduciendo la carga de
trabajo del piloto y la posibilidad de
cometer errores al ejecutar la
aproximación.
Aproximación final en descenso
continuo (CDFA)
: Muchos Estados contratantes
requieren el uso de la técnica CDFA y
aplican requisitos adicionales de
visibilidad o RVR cuando no se utiliza.
MENU
935
Esta técnica exige un descenso

continuo, ejecutado ya sea con guía
VNAV calculada mediante equipos de a
bordo o mediante cálculos manuales de
la velocidad de descenso requerida, sin
nivelaciones de altura intermedias. La
velocidad vertical de descenso se
selecciona y ajusta para lograr un
descenso continuo a un punto localizado
a aproximadamente 15 m (50 ft) por
encima del umbral de la pista de
aterrizaje o en el punto en el que la
maniobra de enderezamiento debe
comenzar para el tipo de aeronaves que
se estén operando. El descenso se
calculará y se llevará a cabo para pasar
a la altitud mínima o por encima de ella
en cualquier punto de referencia de
escalón de descenso.
MENU
936
Si no se han adquirido las referencias

visuales que se necesitan para el
aterrizaje cuando la aeronave se está
aproximando a la MDA/H, la porción
vertical (de ascenso) de la aproximación
frustrada se inicia a una altitud por
encima de la MDA/H suficiente para
impedir que la aeronave descienda a
través de la MDA/H. En ningún momento
se hace volar la aeronave en trayectoria
horizontal a la MDA/H o cerca de ésta.
Cualquier viraje durante la aproximación
frustrada no comenzará hasta que la
aeronave alcance el MAPt. De la misma
manera, si la aeronave alcanza el MAPt
antes de descender hasta acercarse a la
MDA/H, la aproximación frustrada debe
iniciarse en el MAPt.
Independientemente del tipo de
control de la trayectoria vertical que se
MENU
937
utilice en una aproximación que no es de

precisión, la porción lateral “de viraje” de
la aproximación frustrada no se
ejecutará antes del MAPt.
El explotador puede prescribir un
incremento de la MDA/H para
determinar la altitud/altura a la cual debe
iniciarse la porción vertical de la
aproximación frustrada a fin de impedir
un descenso por debajo de la MDA/H.
En estos casos, no es necesario
aumentar los requisitos de RVR o de
visibilidad para la aproximación. Debería
utilizarse el RVR y/o la visibilidad
publicada para la MDA/H original.
Debe ponerse énfasis en que al
aproximarse a la MDA/H sólo existen
dos opciones para la tripulación:
continuar el descenso para aterrizar con
las referencias visuales requeridas a la
MENU
938
vista, o ejecutar una aproximación

frustrada. Después de llegar a la MDA/H
no hay tramo de vuelo horizontal.
La técnica CDFA simplifica el tramo
final de la aproximación que no es de
precisión al incorporar técnicas similares
a las empleadas cuando se realiza un
vuelo de aproximación de precisión o un
procedimiento de aproximación con guía
vertical (APV). La técnica CDFA mejora
la toma de conciencia de la situación por
parte del piloto y es plenamente
congruente con todos los criterios de
“aproximación estabilizada”.
Descenso con ángulo constante
La segunda técnica supone lograr un
ángulo constante e ininterrumpido desde
el punto de referencia de aproximación
final (FAF), o del punto óptimo con
procedimientos sin FAF, hasta un nivel
MENU
939
de referencia por encima del umbral de

la pista, por ejemplo, 15 m (50 ft).
Cuando la aeronave se aproxima a la
MDA/H, se tomará una decisión para
continuar a ángulo constante o hacer
una nivelación de altura a la MDA/H o
por encima de ésta, dependiendo de las
condiciones visuales. Si las condiciones
visuales son apropiadas, la aeronave
continuará el descenso hacia la pista sin
ninguna nivelación de altura intermedia.
Si las condiciones visuales no son

apropiadas para continuar, la aeronave
nivelará su altura a la MDA/H o por
encima de ella y continuará
acercándose sin descender hasta
encontrar condiciones visuales
suficientes para descender, por debajo
de la MDA/H, a la pista o alcanzar el
MENU
940
punto de aproximación frustrada

publicado y, a partir de ese momento,
ejecutará el procedimiento de
Descenso escalonado:
La tercera técnica supone un descenso
rápido y se describe como: “descienda
inmediatamente a una altitud/altura no
por debajo de la mínima del punto de
referencia para descenso escalonado o
de la MDA/H, según corresponda”. Esta
técnica es aceptable siempre y cuando
la pendiente de descenso lograda siga
siendo de menos del 15% y la
aproximación frustrada se inicie en el
MAPt o antes de dicho punto. Con esta
técnica, se requiere poner mucha
atención al control de altitud debido a las
elevadas velocidades verticales de
descenso antes de llegar a la MDA/H y,
MENU
941
a partir de ese momento, puesto que a

la altitud mínima de descenso aumenta
el tiempo de exposición a los obstáculos.
MENU
942
Procedimiento de aproximación de
precisión (PA). Un procedimiento de
aproximación por instrumentos basados
en sistemas de navegación (ILS, MLS,
PAR) diseñados para operaciones de
aproximación por instrumentos Tipo A o
B (Altitud de decisión DA/H mayor o
menor a 250 pies) en 3D.
El tramo de aproximación final
comienza en el punto de aproximación
final (FAP). Se trata de un punto en el
espacio en la derrota de aproximación
final, en el que la altitud/altura de
aproximación intermedia intercepta la
trayectoria nominal de planeo/ángulo de
elevación del sistema de aterrizaje por
instrumentos (ILS).
El área de aproximación final incluye
un punto de referencia o instalación que
MENU
943
permite la verificación de la relación de

la trayectoria de planeo/ángulo de
elevación ILS y el altímetro. Para este fin
se utiliza normalmente la radiobaliza
exterior o el punto de referencia DME
equivalente. Antes de cruzar el punto de
referencia, el descenso puede
efectuarse sobre la trayectoria de
planeo/ángulo de elevación ILS hasta la
altitud/altura del punto de referencia
publicado.
El descenso por debajo de la
altitud/altura del punto de referencia no
debería llevarse a cabo antes del cruce
con el punto de referencia.
Se supone que la lectura del
altímetro de la aeronave al cruzar el
punto de referencia está correlacionada
con la altitud publicada, teniendo en
MENU
944
cuenta la tolerancia de error de altitud y

de altímetro.
Nota. Los baroaltímetros se calibran
para indicar la altitud verdadera en las
condiciones de la atmósfera tipo
internacional (ISA). Por lo tanto,
cualquier diferencia con respecto a la
ISA tendrá como consecuencia una
lectura errónea del altímetro. En caso de
que la temperatura sea mayor que ISA,
la altitud verdadera será mayor que la
cifra indicada por el altímetro, e inferior
cuando la temperatura sea inferior a la
indicada por ISA. El error de altímetro
puede ser significativo en condiciones
de temperaturas sumamente bajas.
En caso de pérdida de guía de
trayectoria de planeo/ángulo de
elevación ILS durante la aproximación,
MENU
945
el procedimiento se transforma en una

aproximación que no es de precisión.
Rige en este caso la OCA/H publicada y
el procedimiento asociado, cuando la
trayectoria de planeo/ángulo de
elevación MLS es inoperante.
Además de las características físicas
de las instalaciones ILS/MLS/GBAS, los
especialistas en procedimientos
consideran los obstáculos tanto del área
de aproximación como del área de
aproximación frustrada, para calcular la
OCA/H del procedimiento. La OCA/H
calculada es la altura del obstáculo más
alto en la aproximación o del obstáculo
equivalente en la aproximación
frustrada, más una tolerancia relativa a
la categoría de la aeronave.
MENU
946
Al determinar estos obstáculos se

consideran las variables operacionales
de la categoría de aeronave,
aproximación acoplada, categoría de
operación y performance en ascenso en
caso de aproximación frustrada. Los
valores OCA u OCH, según
corresponda, se promulgan en la carta
de aproximación por instrumentos para
las categorías de aeronaves para las
cuales se ha previsto el procedimiento.
Los valores OCA/H se basan, entre
otras, en las condiciones normales que
se indican a continuación.
Dimensiones de la aeronave:
ILS:
a) Categoría I volando con
baroaltímetro;
MENU
947
b) Categoría II volando con

radioaltímetro y director de vuelo;
c) pendiente de ascenso en
aproximación frustrada de 2,5%; y
d) ángulo de trayectoria de planeo:
— mínimo: 2,5°
— óptimo: 3,0°
— máximo: 3,5° (3° para operaciones de
CAT II/III).
Trayectoria de planeo de
precisión. La trayectoria de planeo
publicada para una aproximación será la
misma para todos los aviones. Por lo
tanto, un cambio de cabeceo igual a la
trayectoria de planeo publicada puede
hacerse en el indicador de actitud al
interceptar una trayectoria de planeo.
MENU
948
La velocidad del avión no tiene efecto

alguno en la magnitud del cambio de
cabeceo requerido al interceptar la
trayectoria de planeo. La velocidad sólo
afecta el tiempo requerido para volar el
segmento de aproximación final y su
régimen de descenso (VVI).
Antes de interceptar la trayectoria de

planeo, calcule el VVI deseado para su
velocidad anemométrica de
aproximación planificada (corregida
para el viento). (También hay una carta
de navegación en la parte posterior de la
carta de aproximación que hace esta
función para usted). Cuando intercepte
la trayectoria de planeo, haga una
verificación cruzada de su VVI real; debe
estar cerca del VVI deseado. Calcule el
VVI por medio de la fórmula.
MENU
949
Velocidad sobre tierra x 10

VVI para 3°=
2
Velocidad sobre tierra x 10

VVI para 2,5°= -100
2
MENU
950
MENU
951
con guía vertical (APV). Un
instrumentos de navegación basada en
el rendimiento (PBN) diseñados para
instrumentos Tipo A (Altitud/ altura de
decisión DA/H mayor a 250 pies) en 3D
El tramo de aproximación final en una
aproximación GNSS empezará en un
punto de recorrido designado, situado
normalmente a 9,3 km (5 NM) del umbral
de la pista.
La sensibilidad del CDI relacionada
con el equipo GNSS varía según el
modo de operación. En la fase de ruta,
antes de que se ejecute la aproximación
por instrumentos, la desviación máxima
MENU
952
de la sensibilidad de presentación es de
9,3 km (5 NM) a ambos lados del eje.
Para un sistema FMC, la sensibilidad
de rumbo adecuada puede obtenerse
cuando la tripulación de vuelo
seleccione la escala de mapa
electrónico apropiada. En el caso en que
las selecciones de escala de mapa no
sean convenientes (es decir, sean
demasiado grandes o la resolución sea
insuficiente), es posible subsanar esta
situación mediante la utilización de
referencias de guía del director de vuelo
o mediante operaciones con FMC/piloto
automático acoplados.
Al activarse el modo de
aproximación, la sensibilidad de la
presentación pasa de una desviación
MENU
953
máxima de 9,3 km (5 NM) a 1,9 km (1

NM) a ambos lados del eje.
A una distancia de 3,7 km (2 NM) en
el tramo de entrada al FAF, la
sensibilidad de presentación comienza a
pasar a una desviación máxima de 0,6
km (0,3 NM) a ambos lados del eje.
Algunos equipos de aviónica del GNSS
pueden proporcionar una presentación
angular entre el FAF y el MAPt que se
aproxima a la sensibilidad de rumbo del
tramo del localizador de un ILS.
El vuelo hacia un punto de referencia
de escalón de descenso se realiza del
mismo modo que en una aproximación
basada en tierra. Todos los puntos de
referencia de escalón de descenso
requeridos antes del punto de recorrido
de aproximación frustrada se
MENU
954
identificarán mediante distancias a lo

largo de la derrota.
Cuando la FMC incluya una
capacidad de navegación vertical, el
procedimiento de la base de datos de
navegación puede contener una
trayectoria de vuelo de descenso
continuado que permanece por encima
del perfil vertical del procedimiento de
escalón de descenso. La utilización de la
capacidad de navegación vertical de la
FMC estará sujeta al grado de
familiarización e instrucción de la
tripulación de vuelo, así como a
cualquier otro requisito de la aprobación
operacional.
La pendiente/ángulo óptima de
descenso es de 5,2% o 3° aunque, si es
necesaria una pendiente/ángulo
MENU
955
superior, la máxima permisible es de

6,5% o 3,7°. La pendiente/ángulo de
descenso ha de ser publicada.
Aproximación final en descenso
continuo (CDFA) Técnica de vuelo,
congruente con los procedimientos de
aproximación estabilizada, para el tramo
de aproximación final en procedimientos
de aproximación por instrumentos que
no son de precisión en descenso
continuo, sin nivelaciones de altura,
desde una altitud igual o superior a la
altitud del punto de referencia de
aproximación final hasta el punto a
aproximadamente 15m (50ft) por encima
del umbral de la pista de aterrizaje. El
CDFA es distinto al termino CDA
(Aproximación en Descenso Continuo
antes de la aprox. Final).
MENU
956
MENU
957
no precisión (NPA) sin FAF.
Un procedimiento de aproximación por
instrumentos diseñados para
instrumentos tipo A (Altitud / Altura
mínima de descenso MDA/H mayor a
250 pies ) en 2D,
Cuando un aeródromo está atendido
por una sola instalación situada en él, o
en sus cercanías, y no existe ninguna
otra convenientemente situada como
para constituir un FAF, puede diseñarse
un procedimiento en el que la instalación
cumpla a la vez las funciones de IAF y
de MAPt.
Estos procedimientos indican:
MENU
958
a) una altitud/altura mínima para un

procedimiento de inversión o un circuito
de hipódromo; y
b) una OCA/H para la aproximación
final.
En ausencia de un FAF, el descenso
hasta MDA/H se efectúa una vez que la
aeronave se ha establecido en
acercamiento en la derrota de
aproximación final. Las altitudes/alturas
de procedimiento no se elaborarán para
procedimientos de aproximación que no
es de precisión sin FAF.
En procedimientos de este tipo, la
derrota de aproximación final
normalmente no puede alinearse con el
eje de la pista. El que se publique o no
la OCA/H para los límites de
aproximación directa dependen de la
MENU
959
diferencia angular entre la derrota y la

pista y de la posición de la derrota
respecto al umbral de la pista.
MENU
960
MENU
961
no precisión (NPA) con FAF.
Un procedimiento de aproximación por
instrumentos diseñados para
instrumentos tipo A (Altitud / Altura
mínima de descenso MDA/H mayor a
250 pies) en 2D.
Este segmento comienza en una
instalación o en un punto llamado punto
de referencia de aproximación final
(FAF) termina en el punto de
aproximación frustrada (MAPt). El FAF
se encuentra emplazado en el tramo de
aproximación final a una distancia que
permite seleccionar la configuración de
aproximación final y el descenso desde
la altitud/altura de aproximación
intermedia hasta la MDA/H aplicable en
MENU
962
una aproximación directa en el vuelo

visual en circuito. La distancia óptima
para el emplazamiento del FAF con
relación al umbral es de 9,3 km (5,0
NM). La longitud máxima no debería
normalmente exceder de 19 km (10
NM). La longitud mínima es igual a 5,6
km (3,0 NM) y este valor puede
incrementarse si se requiere en caso de
un viraje en el punto FAF para las
aeronaves de Categorías D, DL y E.
El FAF se cruza a la altitud/altura de
procedimiento en descenso pero no por
debajo de la altitud de cruce mínima que
corresponde al FAF en condiciones de
atmósfera tipo internacional (ISA).
Normalmente, el descenso se inicia
antes del FAF para alcanzar la
pendiente/ángulo de descenso prescrita.
Si se retarda el descenso hasta alcanzar
MENU
963
el FAF a la altitud/altura de
procedimiento, la pendiente/ángulo de
descenso será superior a 3°. Se publica
la pendiente/ángulo de descenso con
referencia a la décima de grado más
próxima para la presentación en cartas y
a la centésima de grado más próxima
para codificación de base de datos.
Cuando se dispone de la información de
distancia, se proporciona la información
relativa al perfil de descenso.
En algunos procedimientos de
aproximación que no es de precisión, se
pueden incorporar puntos de referencia
de escalón de descenso. En este caso,
se publican dos valores de OCA/H:
a) un valor más alto aplicable al
procedimiento primario; y
MENU
964
b) un valor más bajo aplicable

solamente si durante la aproximación se
identifica positivamente el punto de
referencia de escalón de descenso.
Normalmente solo se especifica un
punto de referencia de escalón de
descenso. Sin embargo, en el caso del
procedimiento VOR/DME, se pueden
representar varios puntos de referencia
DME, cada uno con su altitud mínima de
cruce asociada.
El diseño del procedimiento contempla
una trayectoria de descenso del vuelo
máxima en aproximación final después
del punto de referencia del 15%
(Categoría H, 15% o la pendiente de
descenso de la derrota nominal
multiplicada por 2,5, la que sea mayor).
MENU
965
Puntos de referencia de escalón de

descenso para helicópteros Cuando hay
obstáculos cerca de los puntos de
referencia de aproximación final o de
escalón de descenso, no se tienen en
cuenta para las aeronaves de la
Categoría A si se encuentran por debajo
de un plano inclinado de 15% con
respecto al primer punto definido por el
área de tolerancia del punto de
referencia y el MOC. Los helicópteros
pueden seguir pendientes nominales de
descenso que les permitan penetrar
dicho plano. Por lo tanto, en el caso de
los helicópteros, deberían limitarse
consiguientemente las velocidades
verticales de descenso utilizadas
después de pasar por el punto de
referencia de aproximación final y por
MENU
966
cualquier punto de referencia de escalón

de descenso.
Punto de referencia de escalón de
descenso con DME. Cuando se publica
un procedimiento de descenso que
utiliza un DME convenientemente
ubicado, el piloto no comenzará el
descenso hasta hallarse en la derrota
prescrita. Una vez situado en la derrota,
el piloto comenzará a descender
manteniendo el avión a la
distancia/altura DME publicada o
encima de la misma.
Nota: La utilización de la distancia
DME permite una verificación adicional
de las distancias de descenso por radar
en ruta.
Los procedimientos de aproximación
de no precisión se podrán realizar
MENU
967
utilizando una técnica de aproximación

final en descenso continuo (CDFA).
CDFA con la guía VNAV de
asesoramiento calculado por el equipo
de a bordo se consideran las
instrumentos 3D. CDFA con el cálculo
manual de la tasa requerida de
descenso se consideran las operaciones
de aproximación por instrumentos 2D.
Punto de descenso visual (VDP) Es

un punto definido en el curso de la
aproximación final de un procedimiento
de aproximación por instrumentos, no de
precisión, coincidente con la altitud
mínima de descenso (MDA), a partir del
cual el piloto puede realizar una
maniobra de aproximación visual hacia
la pista sea ésta directa o circular,
MENU
968
manteniendo en todo momento la

referencia visual. Si no se realiza esta
maniobra el piloto deberá iniciar el
procedimiento e aproximación frustrada.
La ubicación del VDP puede estar

definida en la carta IAC, se representa
con una letra “V” o puede ser calculada
por distancia DME o por tiempo desde el
FAF con la siguiente formula:
MDH o HAT
VDP =
Gradiente en pies x MN
En donde
 VDP: es el punto de descenso visual

 MDH o HAT: es la altura mínima de
descenso o altura sobre el umbral
(MDA-TDZE)
MENU
969
 Gradiente en pies por MN puede

asumirse 300 por gradiente óptimo
de 3°
Ejemplo:
Donde se encontraría el VDP

asumiendo un gradiente de 3° de una
aproximación VOR/DME, cuya MDA es
1980 pies y la TDZE es 1450 pies.
(1980 pies – 1450 pies)

VDP =
300 pies x MN
Respuesta: 1,76 MN es decir a 1,8 Millas

Náuticas desde el umbral cabecera se
encuentra el punto de descenso visual,
deberá ajustar las DME respectivas.
MENU
970
MENU
971
Aproximaciones de Navegación
Basada en rendimiento (PBN)
La expansión del Sistema de
Navegación Satelital Global (GNSS) con
base en los procedimientos de
aproximación por instrumentos (IAP),
son un elemento clave de la iniciativa de
la futura generación de los sistemas de
aviónica, la navegación basada en
rendimiento (PBN), proporciona
beneficios para los pilotos y los grupos
de interés. Esta información está basada
en la especificación de navegación más
común denominado "Aproximación RNP
(RNP APCH)" y titulado como
Navegación de Área (RNAV), "RNAV
(GNSS) RWY XX".
Estos procedimientos ofrecen varias
líneas de mínimos para dar cabida a
MENU
972
diferentes niveles de equipamiento de

aeronaves y aeropuertos entornos, sin
necesidad de equipos de navegación
adicional en el aeropuerto. Esto
promueve la eficiencia de los
aeropuertos y el acceso, la flexibilidad y
la seguridad operacional del piloto.
Nota: El otro enfoque especificación
de navegación, o un conjunto de
requisitos de la aeronave y la tripulación
de vuelo necesarios para soportar una
aplicación de navegación dentro de un
espacio aéreo definido, está reservada
para el espacio aéreo complejo y se
llama aproximación RNP con
autorización obligatoria (RNP AR
APCH). Pilotos de aeronaves
certificadas autorizadas pueden volar
IAP basado en RNP AR APCH, que se
titula "RNAV (RNP) Pista XX.
MENU
973
Los procedimientos de aproximación

RNP, cubren tres (03) posibles tipos de
aproximación por instrumentos:
Aproximaciones Se identifican en el cuadro de

de mínimos de la carta IAC como
No Precisión LNAV-MDA(H) o LP- MDA(H)
(NPA)
Se identifican en el cuadro de
Aproximaciones
mínimos de la carta IAC como
APV-BaroVNAV
LNAV/VNAV-DA(H)
Se identifican en el cuadro de
Aproximaciones
mínimos de la carta IAC como LPV-
APV-SBAS
DA(H)
MENU
974
Aproximación en circuito
Se realiza una aproximación circular

en varios casos. Por ejemplo, puede que
solamente haya una forma de realizar
una aproximación de vuelo por
instrumentos a una pista que no es
suficientemente larga para que su avión
pueda aterrizar, pero que pueda
aterrizar en una pista transversal. Quizá
la ruta de aproximación de vuelo por
instrumentos y el rumbo de la pista de
aterrizaje excedan los 30° de diferencia.
El caso más común se da por las
condiciones del tiempo. Si un aeródromo
tiene solamente una aproximación (por
ejemplo, a la pista 36), pero los vientos
(170/20) favorecen un aterrizaje en otra
pista (por ejemplo, la pista 18), debe
volar la aproximación de vuelo por
MENU
975
instrumentos normal, hasta que pueda

salir de esa condición atmosférica y
luego comenzar una maniobra circular
para alinear el avión con la pista de
aterrizaje.
Si la identificación de un
instrumentos del IAC aparece seguido
de una letra (A, B, C, etc.) en vez de un
número de pista, significa que los
mínimos de la aproximación está
concebida solamente para una
aproximación circular, es decir no está
autorizado una aproximación directa.
MENU
976
Un procedimiento de aproximación
circular es esencialmente un viraje en
vuelo horizontal que requiere un ajuste
de potencia más alto que una
MENU
977
aproximación normal. Los mínimos de

circular también están a una altitud más
baja que el patrón de altitud visual
normal. Si a esto le suma una velocidad
relativa lenta, un aeródromo con el que
no está familiarizado, condiciones de
tiempo marginales y restricciones
locales, podrá decir que ha comenzado
a entender las dificultades que tiene que
superar al realizar un procedimiento de
aproximación circular. Los errores
comunes que se cometen durante las
aproximaciones circulares son mala
planificación, instrucciones imprecisas,
análisis inadecuado de las condiciones
del tiempo y de los vientos, una
trayectoria sobre el suelo muy cercano a
la pista y una aproximación final muy
corta. La complejidad de este tipo de
MENU
978
maniobra no se puede recalcar lo

suficiente.
Las restricciones pueden aparecer
en la carta de aproximación por
instrumentos. “No autorizado al sur 09-
27” significa que no se autoriza la
circulación al sur de la pista 09-27. El
controlador también puede prohibir el
vuelo sobre el área del aeropuerto
durante la maniobra circular.
La transición a la maniobra circular
no se puede volar a menos que el
controlador de la torre específicamente
le autorice para ello. Si está volando
controlado por radar, se requiere
coordinar la labor del controlador de
aproximación con el controlador de la
torre. Usted debe mencionar su
intención de circunvolar al pedir la
MENU
979
autorización para la aproximación de

vuelo por instrumentos, es decir, antes
de la aproximación final. El controlador
de la torre generalmente autoriza
maniobrar a la “izquierda’ o a la
“derecha”. Esto significa que el
controlador desea que el piloto maniobre
el avión de manera que pueda virar a la
izquierda o a la derecha en la
aproximación final.
MENU
980
MENU
981
Después de descender hasta la MDA

para circular y con el terreno a la vista,
se debe determinar si es posible
efectuar este procedimiento. Si así
fuese, el piloto debe maniobrar su avión
de tal manera que el viraje de base sea
a su izquierda, a no ser de que:
- Se le ordene hacerlo de otra forma
- La cartilla de la aproximación lo
estipule de otra forma.
La MDA podrá ser abandonada sólo
cuando la aeronave se encuentre
alineada en final respecto al eje de la
pista a la que está aproximando.
El área de franqueamiento de
obstáculos se obtiene trazando sobre
cada umbral de pista un semicírculo que
posteriormente se unen. El radio de este
MENU
982
semicírculo lo determina la categoría de

la aeronave. Si hubiera más de una
pista, se haría lo mismo en cada umbral
de pista.
Ejemplo para determinar los radios

para el área de maniobra visuales (en un
circuito) para aeródromos situados a
1.000 ft MSL.
MENU
983
Categoría de
A/100 B/135 C/180 D/205
aeronaves/IAS (kts)
TAS a 2000 ft MSL + 25 131 168 215 242
Kt factor viento (Kt)
Radio (r ) de viraje (MN) 0,69 1,13 1,85 2,34
Tramo recto (MN) (valor 0,30 0,40 0,50 0,60
constante)
Radio (R ) desde el 1,68 2,66 4,20 5,28
umbral (MN)
(Criterio OACI Doc.8168 PANS OPS)
Como la maniobra de circuito al

aeródromo es una maniobra visual, cuya
área cumple con los requisitos de
carencia de obstáculos, se utilizan
mínimos de visibilidad prevaleciente, y
se debe respetar los mínimos de techo y
visibilidad, para circuitos publicados en
las cartas IAC, estos mínimos están
definidos de la siguiente manera:
MENU
984
OCH
mínima
Margen de
Categoría sobre la Visibilidad
Franqueamiento
de elevación Mínima
de obstáculos
aeronave del Km
ft.
aeródromo
ft.
A 295 394 1,9
B 295 492 2,8
C 394 591 3,7
D 394 689 4,6
E 492 787 6,5
(Criterio OACI Doc.8168 PANS OPS)
MENU
985
Mínimos operacionales OCA (H):
Para cada procedimiento de

aproximación por instrumentos y
maniobras visuales en circuito
(CIRCULAR), se calcula una
altitud/altura de franqueamiento de
obstáculos OCA (H) producto del
análisis de los obstáculos que están
dentro de las áreas primarias y
secundarias de protección del tramo de
aproximación final y el margen de
franqueamiento de obstáculos (MOC)
aplicado a ellos, estos valores se
publican en la carta de aproximación por
instrumentos.
MENU
986
MENU
987
MENU
988
Altitud de decisión (DA) o altura de

decisión (DH). Una altitud o altura
especificada para operaciones de
aproximación por instrumentos 3D en
una aproximación de precisión PA o de
aproximación con guía vertical APV a la
cual se debe iniciar una aproximación
frustrada si no se ha establecido la
referencia visual requerida para
continuar la aproximación.
Altitud mínima de descenso (MDA)

o la altura mínima de descenso
(MDH). una altitud o altura especificada
en operaciones de aproximación por
instrumentos 2D que no es de precisión
NPA u operaciones de aproximación
circular por debajo del cual un descenso
no se debe hacer sin la referencia visual
requerida.
MENU
989
La Altitud de franqueamiento de
obstáculos OCA (H) es:
1. En operaciones por instrumentos en
3D (Procedimiento que cuenta con
guía lateral y vertical de navegación
por ejemplo ILS, MLS, PAR, APV, PA),
la altitud más baja (OCA) o la altura
más baja (OCH), por encima de la
elevación del umbral de la pista
correspondiente al procedimiento, a la
cual se debe comenzar el
frustrada si no se ha tenido el contacto
visual con la pista o sistema de
iluminación (ALS), para satisfacer los
criterios pertinentes de
franqueamiento de obstáculos.
2. En operaciones por instrumentos en
2D (Procedimiento de aproximación
MENU
990
por instrumentos que cuenta

solamente con guía de navegación
lateral, ejemplo NDB,VOR, VOR/DME,
solo Localizador, GNSS, DME/DME,
DME/DME-IRU) la altitud más baja
(OCA) o la altura más baja (OCH), por
encima de la elevación del aeródromo
o del umbral de la pista pertinente, si la
elevación del umbral se encontrara a
más de 2m (7ft) por debajo de la
elevación del aeródromo, por debajo
de la cual la aeronave no puede
descender a menos que contravenga
los criterios apropiados de
franqueamiento de obstáculos;
3. En un procedimiento de aproximación
visual (aproximación en circuito), la
altitud más baja (OCA) o la altura más
baja (OCH), por encima de la
elevación del aeródromo, por debajo
MENU
991
de la cual la aeronave no puede

descender a menos que contravenga
los criterios apropiados de
franqueamiento de obstáculos.
Los anteriores valores OCA (H)
calculados para cada procedimiento son
acompañados de un valor de visibilidad
determinados de acuerdo a la categoría
de la aeronave, y si el procedimiento es
de precisión la visibilidad está
relacionada con el sistema de
iluminación y RVR.
NOTA:
A este conjunto de valores OCA (H) y
Visibilidad se le denominan Mínimos
Operacionales OCA (H)
MENU
992
Tramo de aproximación frustrada

El objetivo de una aproximación
frustrada es proveer de una trayectoria
de vuelo libre de obstáculos que permita
al piloto retornar al espacio aéreo de ruta
o al segmento inicial de una
aproximación. Se debe ejecutar una
aproximación frustrada cuando:
- Arribado al punto de aproximación
frustrada (MAPt), no se haya establecido
contacto visual con la pista, habiendo
alcanzado o no la MDA
- Cuando el piloto estime que no es
posible un aterrizaje seguro
- Cuando ATC lo ordene
Durante la fase de aproximación
frustrada del procedimiento de
aproximación por instrumentos, el piloto
MENU
993
se enfrenta a la exigente tarea de

modificar la configuración de la
aeronave, la actitud y la altitud. Por esta
razón, el cálculo de la aproximación
frustrada se ha mantenido lo más
sencillo posible y consta de tres fases
(inicial, intermedia y final).
Se establece un único procedimiento
de aproximación frustrada para cada
instrumentos. Está concebido para
asegurar protección con respecto a los
obstáculos a lo largo de la maniobra de
aproximación frustrada. En el mismo se
especifica el punto en que la
aproximación frustrada comienza y el
punto o una altitud/altura en que finaliza.
La aproximación frustrada debe
iniciarse a una altura no menor que la
MENU
994
altitud/altura de decisión (DA/H) en los

procedimientos de aproximación de
precisión, o bien en un punto
especificado en los procedimientos de
aproximación que no es de precisión no
inferior a la altitud/altura mínima de
descenso (MDA/H).
Se prevé que el piloto lleve a cabo el
frustrada tal como se publica. En el caso
de que se inicie una aproximación
frustrada antes de llegar al punto de
aproximación frustrada (MAPt), se prevé
que el piloto siga normalmente hasta el
MAPt (o hasta el punto de referencia de
la radiobaliza intermedia o la distancia
DME especificada para procedimientos
de aproximación de precisión) y luego se
ajuste al procedimiento de aproximación
MENU
995
frustrada para mantenerse dentro del

espacio aéreo protegido.
Esto no impide que se vuele sobre el
MAPt a una altitud/altura mayor que la
requerida por el procedimiento.
En el caso de una aproximación
frustrada con un viraje a una
altitud/altura, cuando existe una
necesidad operacional, se proporciona
protección adicional para los virajes
prematuros. Cuando esto no es posible,
se publica una nota en la vista de perfil
de la carta de aproximación para
especificar que los virajes no deben
comenzar antes del MAPt (o antes de un
punto equivalente en el caso de
aproximaciones de precisión).
El MAPt en un procedimiento puede
ser:
MENU
996
a. El punto de intersección de una

trayectoria de planeo electrónica con
la DA/H aplicable en APV o
aproximaciones de precisión; o
b. Una instalación de navegación, un
punto de referencia o una distancia
especificada a partir del punto de
referencia de aproximación final
(FAF) en aproximaciones que no son
de precisión.
Cuando el MAPt está determinado
por una instalación de navegación, o por
un punto de referencia, normalmente se
publica también la distancia del FAF al
MAPt, y puede utilizarse para calcular el
tiempo de vuelo hasta el MAPt. En todos
los casos en que no esté permitido
aplicar una medida de tiempo respecto
al procedimiento, se anotará “no está
MENU
997
autorizado el cronometraje para definir

el MAPt”.
Puede también utilizarse el
cronometraje desde el FAF basado en la
velocidad respecto al suelo para ayudar
a planificar una aproximación
estabilizada.
Si al llegar al MAPt no se ha
establecido la referencia visual
requerida, el procedimiento exige que se
inicie una aproximación frustrada
inmediatamente con el fin de lograr
protección con respecto a los
obstáculos.
Determinación del MAPT
Las cartas IAC y Jeppesen describen
el punto de aproximación frustrada. Las
IAC usan el final de una flecha continua
MENU
998
y comienzo de una segmentada,

mientras que las Jeppesen muestran de
distinta forma dependiendo del tipo de
aproximación (precisa o no-precisa)
colocando una “M” en el MAPt de las no-
precisas.
Aproximaciones de Precisión
El punto de aproximación frustrada
en una APP precisa se verifica cuando
el avión ha alcanzado la DH,
interceptado o no en la senda de planeo.
El término de una línea negra en ese
punto o el comienzo de una
segmentada, generalmente serán los
indicativos de la posición para la
mayoría de las APP.
Aproximaciones No Precisión
El punto de aproximación frustrada
en una APP de no precisión, será un
MENU
999
punto específico, distancia y/o tiempo

transcurrido. Este punto está
especificado en las cartas por el término
de una flecha continua y comienzo de
una segmentada.
Si una distancia DME, intersección o
radioayuda es indicada como punto de
app. frustrada, significa que éste debe
ser usado como referencia primaria de
determinación del MAPt. En estos
casos, el tiempo sirve como una
referencia de respaldo.
Si un punto específico no está
publicado, entonces el tiempo debe ser
usado como referencia primaria en la
determinación del MAPt. El tiempo se
considera sólo en aproximaciones no
precisas; por lo tanto, el cuadro de
tiempos en una carta ILS se utiliza sólo
MENU
1000
para la aproximación no precisa

asociada.
Si el tiempo no ha sido publicado en
el cuadro de velocidades, entonces,
aunque es posible calcularlo, no puede
utilizarlo como referencia primaria. Una
aproximación sin tiempo quiere decir
que utiliza otros medios para determinar
el MAPt.
Verifique si su avión puede cumplir
con los requerimientos publicados de
determinación del MAPt y en caso de no
ser así, usted debe coordinar con ATC
un procedimiento de frustrada diferente.
Marker Beacons
Si un Middle Marker (MM) está
instalado y colocado precisamente en la
posición del MAPt, puede ser utilizado
como RESPALDO de otras
MENU
1001
indicaciones. Usted no puede planificar

usar el MM como fuente primaria de
identificación del MAPt, ya que no hay
forma de determinar con anterioridad si
será recibido por el avión en el lugar
preciso. Si el marker es recibido y
concuerda con otras indicaciones,
usted puede determinar que se
encuentra en el MAPt. No atrase el
comienzo del procedimiento de
frustrada si ya ha alcanzado el límite de
tiempo especificado.
El MM es localizado en el punto
aproximado donde el avión encontrará la
DH interceptado en la senda de planeo
para ILS Cat. I. El Inner Marker (IM)
indica un punto en el cual la aeronave
encontrará la altura de decisión (DH) en
un punto determinado entre el MM y el
umbral de la pista.
MENU
1002
Pendiente de aproximación
frustrada:
Con el objetivo de mantenerse dentro
del área de franqueamiento de
obstáculos, se considera que la
aproximación frustrada debe ser iniciada
en el MAPt (a una altitud no menor a la
DA / MDA) y el ascenso debe ser de al
menos con una gradiente de 152 pies
por MN (2.5%) a menos que una
gradiente mayor sea especificada.
Normalmente los procedimientos se
basan en una pendiente nominal de
ascenso en aproximación frustrada de
2,5%. Puede utilizarse una pendiente
del 2% en la construcción del
procedimiento si se ha efectuado el
levantamiento y se ha adoptado la
salvaguardia necesaria. Contando con
la aprobación de la autoridad pertinente,
MENU
1003
pueden utilizarse pendientes de 3, 4 ó

5% para las aeronaves cuya
performance ascensional permite
obtener una ventaja operacional.
Con el objetivo de mantenerse dentro
del área de franqueamiento de
obstáculos, se considera que la
aproximación frustrada debe ser iniciada
en el MAPt (a una altitud no menor a la
DA / MDA) y el ascenso debe ser de al
menos con una gradiente de 152 pies
por MN (2.5%) a menos que una
gradiente mayor sea especificada.
Cuando se utilice una pendiente
diferente de la pendiente nominal del
2,5%, se indicará en la carta de
aproximación por instrumentos,
haciéndose constar, aparte de la OCA/H
para la pendiente específica utilizada, la
OCA/H aplicable a la pendiente nominal.
MENU
1004
Condiciones especiales: Se hace

hincapié en que un procedimiento de
aproximación frustrada que se base en
la pendiente nominal de ascenso del
2,5% no puede aplicarse en la
generalidad de los casos cuando los
aviones se utilizan con toda, o casi toda
la masa bruta máxima certificada y un
motor fuera de servicio. El
funcionamiento de esos aviones
requiere una consideración especial en
los aeródromos que son críticos debido
a la presencia de obstáculos en el área
de aproximación frustrada. Esto puede
dar como resultado el establecimiento
de un procedimiento especial con un
posible aumento en la DA/H o en la
MDA/H.
Secuencia De Una Frustrada
MENU
1005
El proceso de frustrar una aproximación

consta de los siguientes pasos:
- Aplicar potencia y cambiar a actitud de
despegue. (Seleccionar modo Go
Around, según disponibilidad)
- Ajustar la actitud de su indicador de
actitud, de tal forma que inicie una
montada. (Maniobre su aeronave según
la indicación del modo Go- Around del
Director de vuelo)
- Verificar ascenso positivo en su
altímetro y variómetro
- Desconfigure la aeronave
- Continuar el ascenso conforme a lo
publicado en la aproximación frustrada.
 Fase inicial: La fase inicial comienza
en el MAPt y termina en el punto en
el que se inicia el ascenso (SOC).
MENU
1006
Esta fase necesita la atención

concentrada del piloto para
establecer el ascenso y las
variaciones de configuración del
avión. Se supone que el equipo de
guía no se utiliza extensamente
durante estas maniobras, y en
consecuencia, en esta fase no se
indican virajes.
 Fase intermedia: La fase intermedia
comienza en el SOC. Se continúa el
ascenso, avanzando normalmente en
línea recta. Se extiende hasta el
primer punto en que se logra y puede
mantenerse un franqueamiento de
obstáculos de 50 m (164 ft). La
derrota intermedia de aproximación
frustrada puede modificarse en un
máximo de 15º a partir de la fase
inicial de aproximación frustrada.
MENU
1007
Durante esta fase, se supone que la

aeronave comienza a efectuar
correcciones de la derrota.
 Fase final La fase final comienza en
el punto en que se logra primero y
puede mantenerse un
franqueamiento de obstáculos de 50
m (164 ft) [40 m (131 ft) para
procedimientos de Categoría H)]. Se
extiende hasta el lugar en que se
inicia una nueva aproximación, una
espera o un regreso al vuelo en ruta.
En esta fase pueden prescribirse
virajes.
Aproximación frustrada con
virajes: Los virajes en una aproximación
frustrada sólo se prescriben cuando se
requieren en razón del relieve del
terreno o por otras razones. Si se
efectúa un viraje a partir de la derrota de
MENU
1008
aproximación final, se construye

especialmente un área de aproximación
frustrada con viraje.
Si el procedimiento publicado
considera un viraje y la aproximación
frustrada es iniciada pasado el MAPt, el
avión puede exceder los límites del
espacio aéreo protegido. El piloto debe
estar alerta del terreno en el área
terminal y de los alrededores de la pista.
La planificación será lo más importante
de una aproximación frustrada, y se
aplicarán los procedimientos que
correspondan al avión con respecto a la
frustrada. Después que el avión se
encuentra ascendiendo, notifique a la
agencia de ATC, estableciendo sus
intenciones y/o solicitando autorización
para una nueva aproximación.
MENU
1009
MENU
1010
Aproximaciones con Radar

- Con radar de vigilancia (ASR)
- Con radar de precisión (PAR)
Aproximación ASR
La aproximación de vigilancia se
efectúa con radares de vigilancia o
asesoramiento. Estos radares, por su
gran alcance y lenta renovación de
información, no proveen una posición
precisa de una aeronave. Por lo tanto,
cuando se efectúa una aproximación
con éste tipo de radar, entregará
solamente información de distancia y
azimuth. Este tipo de aproximaciones
están clasificadas como no precisas y
dejarán a la aeronave a 500 pies a cada
lado del borde de la pista a 1 MN desde
el punto de toma de contacto máximo. El
MENU
1011
punto de toma de contacto se encuentra

aproximadamente entre 750 y 1.250
pies del extremo de la pista en uso,
desde el lugar donde teóricamente el
avión haría contacto con la pista si
mantuviese su trayectoria de descenso.
Aproximación PAR
La aproximación de precisión se
efectúa cuando en el aeródromo existe
un radar de precisión (PAR) el cual
provee información de dirección,
distancia y altitud. Estos radares son
direccionales, de corto alcance y
renuevan su información en forma
constante; todo ello permite obtener una
posición del avión altamente precisa.
Consta de dos pantallas denominadas
AZEL (AZ = azimuth; EL = elevación) en
la cual se dibuja, por medios
MENU
1012
electrónicos, el curso y la trayectoria de

planeo de la aproximación.
El controlador guiará al avión dentro
de estas trayectorias de la misma forma
en que se haría una aproximación ILS.
Esta aproximación deja a la aeronave
dentro de los 30 pies ó 0.2º a cada lado
del borde de pista, lo que sea mayor, y
provee una DH / DA.
Las aproximaciones por radar son
ejecutadas enteramente, siguiendo las
instrucciones del controlador. Durante la
aproximación, repita todos los rumbos,
altitudes y setting de altímetro. Efectúe
transmisiones breves y concisas, para
evitar saturar las comunicaciones.
Nunca sacrifique el control del avión por
las comunicaciones.
MENU
1013
Las aproximaciones por radar han

sido divididas en dos segmentos para
facilitar el control del tráfico y los
procedimientos de pilotaje. Estos son:
TRANSICIÓN A FINAL Y
APROXIMACION FINAL.
Transición Final
Este segmento incluye todas las
maniobras que realizará el avión hasta
un punto situado aproximadamente a 8
MN del punto de toma de contacto. El
controlador guiará al avión en base a
instrucciones de rumbos y altitudes,
para colocarlo en el segmento de
aproximación final. Estos cambios de
rumbos y altitudes deben ser ejecutados
inmediatamente recibida la instrucción.
Maniobre su avión de acuerdo a los
procedimientos de vuelo básico,
MENU
1014
ajustando actitudes e inclinaciones

alares en su indicador de actitud, acorde
a su VAV, sin exceder los 30º de
inclinación ni los 1.000 pies de razón de
descenso. Cuando las características
del avión exijan mantener razones de
viraje inferiores a la estándar, informe de
ello al controlador, quien usará esta
información para determinar los puntos
de anticipo.
Recuerde que antes de iniciar su
descenso, deberá efectuar todos los
chequeos de preaterrizaje que requiera
su aeronave. En este segmento, usted
recibirá la siguiente información:
- Tipo de aproximación.
- Pista en uso.
- Distancia de la pista a la que
terminará dicha aproximación.
MENU
1015
- MDA aplicable, QNH y frustrada.

- Se le solicitará que informe su
velocidad terrestre en la aproximación y
en base a esta velocidad, se le calculará
la razón de descenso que deberá
mantener.
Aproximación Final con Radar de
Vigilancia
Al alcanzar el punto de inicio del tramo
final (FAF), el piloto recibirá la siguiente
información:
- Que se encuentra en el punto de
inicio del descenso y debe configurar su
avión.
- Se le anunciará que debe iniciar el
descenso en base a la razón convenida.
- Se le pedirá que verifique tren abajo
y asegurado.
MENU
1016
- A medida que se acerca a la pista,

en cada milla se le informará la altitud a
la que se debería encontrar.
- Cualquier desviación respecto a su
trayectoria, le será corregida con un
viraje a un rumbo.
- Antes de alcanzar las 2 MN del punto
de toma de contacto, se le confirmará si
está autorizado para aterrizar.
- Al término de la aproximación, se le
pedirá que notifique pista a la vista. Si no
llega a obtener contacto visual, deberá
iniciar el procedimiento de frustrada.
Aproximación final con radar de
precisión
El segmento de aproximación final
con radar de precisión comienza
aproximadamente a las 9 MN del punto
MENU
1017
de toma de contacto. El piloto recibirá la

información de que se encuentra
próximo a la trayectoria de descenso,
aproximadamente entre 10 a 30
segundos antes. Cuando la aeronave
se encuentre interceptada en la
trayectoria, el controlador ordenará
iniciar el descenso. El piloto establecerá
una razón de descenso predeterminada,
de acuerdo a su velocidad terrestre,
usando las técnicas de vuelo básico.
Desde este punto en adelante, el
piloto recibirá la siguiente información:
EN CURSO, EN TRAYECTORIA;
LEVEMENTE ARRIBA o ABAJO DE LA
TRAYECTORIA DE DESCENSO;
LEVEMENTE A LA IZQUIERDA O
DERECHA DEL CURSO. También
podría recibir instrucciones de
corrección, para mantener la trayectoria
MENU
1018
de descenso o el curso. Estas

indicaciones SOLO deben ser
colacionadas con la identificación de la
aeronave, para evitar saturación de las
comunicaciones.
Las correcciones que se deben aplicar
durante esta fase de aproximación son
muy similares a las utilizadas para
mantener interceptada la trayectoria de
descenso y el curso del ILS.
El controlador informará al piloto
cuando alcance la DA/DH, en la cual
deberá decidir si aterriza o efectúa el
procedimiento de frustrada. En
cualquier caso, se deberá ejecutar el
frustrada cuando:
- Al alcanzar el MAPT o la DA/DH,
según sea el procedimiento de
MENU
1019
aproximación, las referencias con el

terreno y la pista sean insuficientes para
efectuar un aterrizaje seguro.
- Un aterrizaje seguro no es posible.
- El controlador lo ordene.
- Al no recibir información del
controlador por más de 10”
Errores comunes
- No mantener en forma acuciosa un
buen control del vuelo básico.
- No comprender las instrucciones del
controlador, interceptándolas en forma
equivocada.
- No considerar el viento, para
entregarle al controlador la velocidad
terrestre del avión, con la cual se deberá
calcular la razón de descenso
recomendada.
MENU
1020
Aproximaciones Estabilizadas
Según estudios realizados por la
NTSB (National Transportation Safety
Board), y la FSF (Fligth Safety
Foundation) investigaron varios
accidentes que ocurrían en el tramo de
aproximación y aterrizaje, a este grupo
de accidentes se les denominó
accidentes tipo ALA, (approach and
landing accident) y ocurrían debido a
que no se logra una administración
adecuada del perfil de descenso y
aproximación, lo que puede resultar en
perdida de la conciencia situacional y/o
una aproximación no estabilizada.
Ésta última ha sido el factor del 66%
de los accidentes o incidentes serios de
este tipo en los últimos años.
MENU
1021
Por iniciativa de la FSF se crea unas

herramientas y programas para la
prevención y reducción de estos
accidentes tipo ALA, llamado ALAR tool
kits, en ella se establece una guía para
lograr una aproximación estabilizada,
así mismo la OACI en el DOC 8168,
recomienda a los explotadores
establecer en sus SOP las diferentes
políticas de aproximación estabilizada.
Parámetros para la aproximación
estabilizada
Los parámetros para la aproximación
estabilizada deberán definirse en los
procedimientos operacionales
normalizados del explotador (SOP).
Dichos parámetros deberán figurar en
su manual de operaciones, y
MENU
1022
proporcionar, al menos, datos relativos a

lo que se indica a continuación:
a) gama de velocidades
correspondientes a cada tipo de
aeronave;
b) regímenes de potencia mínimos
correspondientes a cada tipo de
aeronave;
c) gama de actitudes correspondientes a
cada tipo de aeronave;
d) tolerancias de desviación de la altitud
de cruce;
e) configuraciones correspondientes a
cada tipo de aeronave;
f) velocidad máxima de caída; y
g) relleno de listas de verificación y de
sesiones de información a la tripulación.
MENU
1023
Se considera como una

aproximación estabilizada aquella en la
que se cumplen los siguientes criterios:
1. La aeronave se encuentra en la
trayectoria de vuelo correcta;
2. Cambios mínimos en rumbo, alabeo o
altitud
3. La velocidad de la aeronave no es
mayor que VREF + 20 kt y no menor de
VREF;
4. La aeronave está en la configuración
de aterrizaje, con flaps, slats y tren
desplegado.
5. El régimen de descenso no es mayor
que 1000 pies por minuto; si se requiere
de una tasa de descenso superior a
1.000 pies por minuto, se debe realizar
un breafing especial.
MENU
1024
6. El Ajuste de la potencia es el
apropiado para la configuración de la
aeronave y no está por debajo de la
potencia mínima de aproximación tal
como se define en el manual de
operación de la aeronave;
7. Se han realizado todos los breafing y
listas de verificación;
8. Las aproximaciones específicas se
consideran estabilizadas si cumple el
siguiente parámetro:
Las aproximaciones “especificas” son
consideradas estabilizadas cuando:
 En una aproximación ILS, establecido
en el Glide Slope y el localizador.
 En las aproximaciones visuales por
debajo de 500 fts las alas deberán
estar niveladas en el tramo final.
MENU
1025
 Cuando una circulación visual es

requerida en una aproximación IFR,
por debajo de los 300 fts las alas
estarán niveladas en el tramo final.
9. Procedimientos de aproximación
únicos o en condiciones anormales que
requieran de una desviación de los
parámetros anteriores, deben tener un
breafing especial por parte de la
tripulación.
Una aproximación desestabilizada
que se realiza por debajo de 1.000
metros sobre la elevación del aeropuerto
en IMC o por debajo de 500 pies sobre
la elevación del aeropuerto en VMC
requiere un inmediato go-around.
Factores aproximación No
estabilizada
• Fatiga
MENU
1026
• Presión de itinerario
• Presión de ATC o tripulación
• Instrucciones ATC para volar
rápido/alto
• Inadecuado manejo de la energía
• Cambio tardío de pista
• Excesivo trabajo de “cabezas abajo”
• Tramo con el viento corto
• Estar atrás de la automatización
• Descenso prematuro o tardío
• Conciencia inadecuada de las
condiciones de viento
• Incorrecta anticipación de las
características de desaceleración del
avión
MENU
1027
• Falla en reconocer desviaciones de

parámetros
• Creer que el avión se estabilizará en
el punto apropiado
• Excesiva confianza del PNF/MP en
que el PF estabilizará a tiempo el
avión
• PF-PNF/MP muy confiados el uno en
el otro para avisar sobre
desviaciones
• Ilusiones visuales
Desviaciones aproximación no
estabilizada
• Toda la aproximación con la palanca
de potencia en IDLE
• Mucho ángulo de descenso
• Poco ángulo de descenso
MENU
1028
• Maniobras con baja velocidad

• Excesivo ángulo de banqueo
• Activación del GPWS:
– “sink rate”
– “terrain” (2A-2B)
• Extensión tardía de flaps
• Desviación excesiva de parámetros
a 1.000’ IMC o 500’ VMC
• Excesivo ángulo de banqueo o rata
de descenso en maniobras “side-
step”
• Aero-frenos permanecen extendidos
en final corta
• Excesiva desviación de parámetros
cruzando el umbral
• Alto al cruzar el umbral
MENU
1029
• Nivelada y sentada de ruedas

extendida
Elementos de la aproximación
estabilizada
Los elementos de la aproximación
estabilizada deberían enunciarse en los
SOP del explotador. En estos elementos
debería considerarse, como mínimo:
a) que, en condiciones meteorológicas
de vuelo por instrumentos (IMC), todos
los vuelos deberán estabilizarse a una
altura no inferior a 300 m (1 000 ft) por
encima del umbral; y
b) que todos los vuelos de cualquier
naturaleza deberán estabilizarse a una
altura no inferior a 150 m (500 ft) por
encima del umbral.
MENU
1030
Política relativa a la maniobra de

motor y al aire
La política del explotador debería
incluirse en los procedimientos
operacionales normalizados. Esta
política debería precisar que si una
aproximación no se estabiliza, o pierde
su estabilidad en cualquier punto
durante la aproximación, se requiere
efectuar la maniobra de motor y al aire.
Los explotadores deberían insistir en
este procedimiento durante la
instrucción.
La importancia de estar preparado
para una ida aire debe enfatizarse, pues
no tiene una ocurrencia frecuente.
Se requiere una imagen mental clara
y estar preparado para abandonar la
aproximación si no se cumplen, los
MENU
1031
mínimos meteorológicos; o los Criterios

de aproximación estabilizada
La ida al aire NO es un procedimiento
anormal, es la maniobra que continua
siempre después de la aproximación, la
decisión de aterrizar es el cambio al
procedimiento normal, y ésta se debe de
realizar por el Piloto Volando (PF) quien
será el responsable de llevar el control
de la aeronave, de la navegación vertical
y horizontal, ya sea con sistemas
automatizados o de forma manual,
mientras que el piloto no volando
(PNF/MP) será el responsable de
monitorear y conducir las acciones
solicitadas por el PF, incluyendo:
–Monitorear el ajuste de potencia
–Monitorear la velocidad vertical y la
radio-altitud
MENU
1032
–Monitorear los cambios de actitud,

velocidad y avisar cualquier desviación
Contrario al despegue, la ida al aire
requiere una secuencia muy dinámica
de acciones y cambios que afectan el
balance, por ejemplo:
•El cabeceo es afectado por:
–Elevador Nariz-arriba, que minimiza la
pérdida de altitud
–Incremento de potencia, efecto
adicional de Nariz-arriba
–Retracción de un punto de flaps, efecto
ligero de Nariz-arriba
Como resultado de estos tres efectos:
–Se incrementa el régimen de Nariz-
arriba
MENU
1033
–La fuerza requerida para mantener la

actitud de Nariz-arriba disminuye,
haciéndose luego necesario empujar los
controles para prevenir una actitud de
Nariz-arriba excesiva
Para mantener la actitud deseada de
Nariz-arriba y prevenir el exceso, el PF
debe:
–Aliviar la presión hacia atrás en la
columna de control,
–A medida que la potencia incrementa,
aplicar progresivamente presión
adelante en la columna de control
–Re-estabilizar el avión, como sea
necesario (nariz abajo)
Para una ida al aire segura, las tres “Ps”
constituyen la regla de oro:
• Pitch (cabeceo)
MENU
1034
• Power (potencia)
• Performance (rendimiento)
MENU
1035
Capítulo 10
LA CARTA DE APROXIMACIÓN
INSTRUMENTAL IAC
Descripción
Encabezado
Vista de Planta
Vista de Perfil
Cuadro de Mínimos meteorológicos y
cuadro de tiempos
Mínimos para aproximaciones RNAV
(GNSS)
Categorías de aeronaves y selección del
instrumentos.
Revisión de la Carta de Aproximación
Instrumental IAC
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1036
Descripción
Mediante esta carta se proporcionará
a las tripulaciones de vuelo información
que les permita efectuar un
procedimiento aprobado de
aproximación por instrumentos a la pista
prevista de aterrizaje, incluso el
procedimiento de aproximación frustrada
y, cuando proceda, los circuitos
correspondientes de espera.
La carta suele dividirse en cuatro (04)
partes:
a) Encabezado,
b) Vista de Planta,
c) Vista de perfil
d) Cuadro de Mínimos.
El anexo 4 de la OACI, establece que

los siguientes aspectos estarán
MENU
1037
disponibles en la carta de aproximación

instrumental
MENU
1038
MENU
1039
Encabezado
MENU
1040
Entidad quien publica; en este caso

es una carta de AIP Venezuela, sin
embargo puede haber otras empresas
editoras de procedimiento, pero su
fuente original es el AIP.
Tipo de Carta: IAC
página: SVMI (Indicativo de lugar OACI),
Indicativo de lugar: El plano se
identificará mediante el nombre de la
MENU
1041
ciudad, población o área a la que presta

servicio el aeródromo/helipuerto.
Nombre del aeródromo: se deberá
especificar si el nombre del aeropuerto.
Identificación del procedimiento:
La identificación del procedimiento sólo
deberá contener el nombre describiendo
el tipo de radioayuda para la navegación
que provea guía lateral en la
aproximación final. Los sistemas de
aproximación de precisión como el ILS o
el MLS se identificarán por el nombre del
sistema (ILS, MLS, etc,). Si se utilizan
dos radioayudas para la navegación
como guía lateral en la aproximación
final, el título solo deberá incluir la última
radioayuda para la navegación que se
utilice, por ejemplo:
MENU
1042
1. Si se utiliza un NDB como punto de

referencia en la aproximación final y
se utiliza un VOR como última ayuda
para la navegación durante la
aproximación final a la pista 06, el
procedimiento se identificará como
VOR RWY 06. Si se utiliza un VOR
para la aproximación inicial y
posteriormente se utiliza un NDB
para la aproximación final a la pista
24, el procedimiento deberá
identificarse como NDB RWY 24.
2. Procedimientos múltiples. Una

carta de aproximación podrá
incorporar más de un procedimiento
de aproximación cuando los
procedimientos para los tramos de
MENU
1043
aproximación intermedia,
aproximación final y aproximación
frustrada sean idénticos. Cuando en
la misma carta se describa más de un
procedimiento, el título deberá
contener los nombres de todos los
tipos de ayudas para la navegación
utilizados como guía lateral en la
aproximación final, separados por la
palabra “o”. En una misma carta no
podrán figurar más de tres tipos de
procedimientos de aproximación, por
ejemplo: ILS o NDB RWY 35L
3. Aproximación de helicópteros. Las

aproximaciones de helicópteros a
una pista se identificarán de la misma
forma que si se tratase de aeronaves
MENU
1044
de ala fija, incluyendo Categoría H en

la casilla de mínimos. La
aproximación de un helicóptero a un
punto en el espacio o a un helipuerto
se identificará mediante el tipo de
ayuda para la navegación que se use
como guía en la aproximación final,
seguido por la derrota o el radial de
aproximación final, por ejemplo: VOR
235
4. Aproximación en circuito. Cuando

en una carta sólo se faciliten los
mínimos para volar en circuito, el
procedimiento de aproximación se
identificará por medio de la última
radioayuda que haya proporcionado
guía para la aproximación final
MENU
1045
seguido de una sola letra,

empezando por la letra A. Cuando en
un aeródromo, o en otro cercano,
coincidan dos o más aproximaciones,
se utilizará una letra distinta. Si la
porción IFR del procedimiento es la
misma pero se dan diferentes
derrotas de vuelo en circuito para el
mismo procedimiento, sólo se
promulgará uno de los
procedimientos con una
denominación y el resto de los
procedimientos en circuito se
indicarán en el procedimiento. La
letra del sufijo no se utilizará de
nuevo para ningún otro
procedimiento en ese aeródromo, ni
en cualquier otro aeródromo de la
misma ciudad, ni del mismo Estado si
pertenece a una ciudad del mismo
MENU
1046
nombre, por ejemplo: VOR-A, VOR-

B, NDB-C
5. Doble identificación de
procedimientos: Se utilizará un sufijo
de una sola letra, empezando por la
letra Z después del tipo de
radioayuda para la navegación,
cuando dos o más procedimientos a
la misma pista no se puedan
distinguir por el tipo de radioayuda
para la navegación, por ejemplo:
VOR Y RWY 20, VOR Z RWY 20,
GNSS Z RWY 09, GNSS Y RWY 09
MENU
1047
6. El sufijo de una sola letra se

utilizará cuando:
a. Dos o más ayudas para la
navegación del mismo tipo se
utilizan en apoyo de diferentes
aproximaciones a la misma pista;
b. Dos o más aproximaciones
frustradas están asociadas a una
aproximación común, y cada
aproximación está identificada por
un sufijo de una sola letra;
c. Diferentes procedimientos de
aproximación que utilizan el
mismo tipo de radionavegación se
usan para diferentes categorías de
aeronaves.
d. Dos o más llegadas se utilizan
para una aproximación común y se
publican en cartas diferentes,
MENU
1048
estando cada aproximación

identificada por un sufijo de una
sola letra. Si se requieren
radioayudas para la navegación
adicionales para las llegadas, se
especificarán en la vista en planta
de la carta, por ejemplo: ILS y
RWY 20 (en la vista en planta
aparece “Llegada CAB VOR”) ILS
z RWY 20 (en la vista en planta
aparece “Llegada DNA VOR”).
indicarán las radiofrecuencias de
comunicaciones, incluidas las señales
distintivas, necesarias para la ejecución
de los procedimientos y que van a ser
utilizadas durante la aproximación.
MENU
1049
 Control de movimientos de
superficie (SMC)
automática (ATIS)
Elevación del aeródromo: Se
indicará la elevación del aeródromo en
un lugar destacado de la carta,
redondeada al metro o pie más próximo,
se deberá publicar la elevación del
aeródromo el cual es el punto más
elevado de la zona disponible para el
despegue y aterrizaje de las aeronaves.
Elevación sobre el umbral o, si

corresponde, la elevación máxima en la
zona de toma de contacto, redondeada
al metro o pie más próximo.
MENU
1050
Vista de Planta
MENU
1051
Información topográfica y de
construcciones pertinente a la ejecución
de los procedimientos de aproximación
por instrumentos, incluso el
frustrada, los procedimientos
correspondientes de espera y las
maniobras de aproximación visual (en
circuito), cuando se hayan establecido.
Se indicará el nombre de la información
topográfica únicamente cuando sea
necesario para facilitar la comprensión
de tal información, y la mínima será una
delineación de las masas terrestres y
lagos y ríos importantes.
El valor de la declinación o
variación magnética, redondeado al
grado más próximo coincidirá con el
usado para determinar las marcaciones,
derrotas y radiales magnéticos.
MENU
1052
Las marcaciones, derrotas y

radiales serán magnéticos, se señalará
claramente si las marcaciones, derrotas
o radiales se indican con referencia al
norte verdadero o al de cuadrícula. Si se
emplea el norte de cuadrícula, se
indicará el meridiano de cuadrícula de
referencia.
Los aeródromos que muestren
desde el aire una configuración
conspicua. Los aeródromos
abandonados se marcarán con la
indicación de “Abandonado”.
El trazado de las pistas a una escala
lo suficientemente grande para mostrar
claramente: a) el aeródromo a que
corresponde el procedimiento; b) los
aeródromos que afecten al circuito de
tránsito o estén situados de tal modo
que, en condiciones meteorológicas
MENU
1053
adversas, puedan probablemente

confundirse con el aeródromo de
aterrizaje previsto.
Los obstáculos en la vista en planta
de la carta. La elevación de la cima de
los obstáculos se indicará redondeada al
metro o pie superior más próximo.
Cuando se indiquen las alturas de los
obstáculos por encima de un plano de
referencia que no sea el del nivel medio
del mar, la referencia será la elevación
del aeródromo, excepto en los
aeródromos con una pista de vuelo por
instrumentos o pistas con una elevación
de umbral a más de 2 m (7 ft) por debajo
de la elevación del aeródromo, en los
que la referencia de las cartas será la
elevación del umbral de la pista
correspondiente a la aproximación por
instrumentos.
MENU
1054
Las zonas despejadas de

obstáculos que no se hayan establecido
para pistas de aproximación de precisión
de Categoría I.
Las zonas prohibidas, las
restringidas y las peligrosas que puedan
afectar a la ejecución de los
procedimientos, con su identificación y
límites verticales.
Las radioayudas para la
navegación que se requieran para los
procedimientos, junto con sus
frecuencias, identificaciones y
características de definición de derrota,
si las tienen. En el caso de un
procedimiento en que haya más de una
estación localizada en la derrota de
aproximación final, se identificará
claramente la instalación que ha de
utilizarse como guía. Asimismo, se
MENU
1055
considerará la eliminación de la carta de

aproximación de las instalaciones que no
se utilizan en el procedimiento. Se
mostrarán o indicarán en la carta las
radioayudas para la navegación que
puedan usarse en los procedimientos de
desviación, junto con sus características
de definición de derrota si las tienen.
El punto de referencia de
aproximación inicial (IAF), el punto de
referencia intermedio (IF), el punto de
referencia de aproximación final (FAF) [o
el punto de aproximación final (FAP)
para procedimientos de aproximación
ILS], el punto de aproximación frustrada
(MAPt) cuando se establezca, y otros
puntos de referencia o puntos esenciales
incluidos en el procedimiento.
Las distancias al aeródromo desde
cada radioayuda para la navegación
MENU
1056
usada en la aproximación final,

redondeadas al kilómetro o milla marina
más próximo. Cuando ninguna ayuda
definidora de derrota indique la
marcación del aeródromo, se indicará
también la marcación, redondeada al
grado más próximo.
La altitud mínima de sector o la
altitud de llegada a terminal establecida
por la autoridad competente, de forma
que se vea claramente a qué sector se
aplican.
Además, la vista en planta dará la
siguiente información, de la manera
indicada: a)La derrota del procedimiento
de aproximación por medio de una línea
continua con flecha que indique el
sentido de vuelo; b) La derrota del
frustrada, por una línea de trazos con
MENU
1057
flecha; c) toda otra derrota reglamentaria

d) Las marcaciones, derrotas, radiales
redondeados al grado más próximo, y
distancias redondeadas a las dos
décimas de kilómetro o décima de milla
marina más próximas, o tiempos
requeridos para el procedimiento; e)
Cuando no se disponga de ayuda
definidora de derrota, la marcación
magnética, redondeada al grado más
próximo desde las radioayudas para la
navegación que se usen en la
aproximación final, hasta el aeródromo;
los límites de cualquier sector en el que
estén prohibidas las maniobras de
aproximación visual (en circuito); f) Si se
especifican, el circuito de espera y la
altitud/altura mínimas de espera relativos
a la aproximación y a la aproximación
frustrada;
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1058
Vista de Perfil
MENU
1059
Se proporcionará un perfil,
normalmente debajo de la vista en
planta, en el que figure lo siguiente:
El aeródromo mediante un trazo
grueso, en la línea de elevación del
mismo;
Las marcaciones, derrotas,
radiales redondeados al grado más
próximo y distancias redondeadas a las
dos décimas de kilómetro o décima de
milla marina más próximas, o tiempos
requeridos para el procedimiento;
El perfil de los segmentos del
mediante una línea contínua con flecha
que indique el sentido del vuelo;
MENU
1060
El perfil de los segmentos del

frustrada, mediante una línea de trazos
con flecha y una descripción del
procedimiento;
Las altitudes/alturas requeridas por
los procedimientos, incluso la altitud de
MENU
1061
transición y las altitudes/alturas del

procedimiento, donde se haya
establecido;
La distancia límite en el viraje

reglamentario si está especificada,
redondeada al kilómetro o milla marina
más próximo;
En los procedimientos en que no se
autorice la inversión del rumbo, el punto
de referencia de aproximación
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1062
intermedia o punto de aproximación

intermedia;
Una línea que represente la
elevación del aeródromo o la elevación
de umbral de elevación, según
corresponda, que se extienda a través
del ancho de la carta, incluyendo una
escala de distancia con su origen en el
umbral de la pista.
Para los procedimientos de
aproximaciones que no son de precisión
con un punto de referencia de
aproximación final, se indicará la
pendiente de descenso para la
aproximación final redondeada a la
décima de porcentaje más próxima y,
entre paréntesis, el ángulo de descenso
redondeado a la décima de grado más
próxima.
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1063
Para los procedimientos de

aproximación de precisión y los de
aproximación con guía vertical, se
indicará la altura del punto de referencia
redondeada al medio metro o pie más
próximo y el ángulo de la trayectoria de
planeo/trayectoria vertical redondeado a
la décima de grado más próxima.
Cuando se determina un punto de
referencia de aproximación final en el
punto de aproximación final para ILS, se
indicará claramente si aplica al ILS, al
procedimiento asociado al localizador del
ILS solamente, o a ambos. En el caso de
MLS, se indicará claramente cuando se
haya especificado un FAF en el punto de
aproximación final.
Si la pendiente/ángulo de descenso
de la aproximación final para cualquier
tipo de procedimientos de aproximación
MENU
1064
por instrumentos excede el valor

máximo.
Se indicarán las altitudes/alturas de
franqueamiento de obstáculos para las
categorías de aeronaves para las cuales
esté diseñado el procedimiento; para los
precisión, se publicarán, cuando sea
necesario, OCA/H adicionales para las
aeronaves de Categoría DL
(envergadura entre 65 m y 80 m o
distancia vertical entre la trayectoria de
vuelo de las ruedas y la trayectoria de
planeo de las ruedas entre 7 m y 8 m).
Cuando el punto de aproximación
frustrada está determinado por: una
distancia desde el punto de referencia de
aproximación final, o una instalación o
un punto de referencia y la distancia
correspondiente desde el punto de
MENU
1065
referencia de aproximación final, se

indicarán la distancia redondeada a las
dos décimas de kilómetro o décima de
milla marina más próximas y una tabla en
que figuren la velocidad respecto al suelo
y el tiempo desde el punto de referencia
de aproximación final al punto de
Si se requiere DME en el tramo de
aproximación final, se incluirá una tabla
con las altitudes/alturas para cada tramo
de 2 km o 1 NM, según corresponda. La
tabla no incluirá distancias que puedan
corresponder a altitudes/alturas por
debajo de la OCA/H.
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1066
Cuadro de Mínimos meteorológicos y cuadro de

tiempos
MENU
1067
MENU
1068
Ejemplo de mínimos de una APV
Mínimos de RVR y Visibilidad expresados en Cientos

de pies y Millas terrestres.(FAA)
MENU
1069
Se indican el cuadro de mínimos de

utilización de aeródromo, cuando el
Estado los haya establecido, este cuadro
de mínimos está dividido en mínimos
para aterrizaje directo (Strainght in RWY
XX, o S-XX) para operaciones en 3D o
2D, además de los mínimos para
aterrizaje en circuito visual (Circling)
especificados para cada categoría de
aeronaves también en algunos casos la
tabla de Tiempos. Los valores
establecidos en los mínimos se refieren
a las bases de las nubes las cuales son
expresadas en la carta en pies como
OCA/H o MDA/H, DA/H, además de la
visibilidad que puede estar expresada en
Kilómetros, metros o pies o RVR
expresada en metros, pies o Millas
terrestres, algunas cartas IAC pueden
MENU
1070
expresar los mínimos del aeródromo

para el despegue o uso como alternado.
Mínimos de utilización de
aeródromos Los mínimos de utilización
de aeródromos se establecen sumando
el efecto de varios factores
operacionales a la OCA (H) (Mínimos
Operacionales) para obtener:
1. En el caso de las aproximaciones de
precisión (PA) o con guía vertical
(APV), la altitud de decisión DA o la
altura de decisión (DH).
2. En el caso de las aproximaciones de
no-precisión NPA, la altitud mínima de
descenso MDA o la altura mínima de
descenso (MDH).
3. Los factores operacionales generales
que han de considerarse son, entre
otros:
MENU
1071
a. Categoría de la operación (VPA,

NPA, PA)
b. características del equipo en tierra

y de a bordo,
c. calificaciones de la tripulación,
d. performance de las aeronaves,
e. condiciones meteorológicas,
f. características del aeródromo

(Categoría II del ILS)
g. perfil del terreno/radio altímetro,
h. Error de presión/baro altímetro,

etc.
MENU
1072
En algunas cartas de aproximación

publicadas por ejemplo las cartas
Jeppesen, Los valores de altitud (altura)
de decisión DA (H) y la altitud (altura)
mínima de descenso MDA (H)
publicadas para muchos aeropuertos del
mundo, coinciden con los valores OCA
(H) publicados en los respectivos AIP’s.
Teniendo en cuenta que ninguna
autoridad aeronáutica contempla los
factores operacionales (enumerados
anteriormente) para el cálculo de los
valores DA (H), MDA (H).
Los Mínimos de Utilización de
Aeródromos son calculados o
determinados por cada uno de los
explotadores de aeronaves tomando
como punto de partida los valores
correspondientes a los Mínimos
Operacionales OCA (H).
MENU
1073
Por lo tanto los Mínimos de

Utilización de Aeródromos no podrán ser
inferiores a los Mínimos Operacionales
OCA (H), pero si iguales de acuerdo a
los criterios o factores operacionales
que el explotador tenga en cuenta.
Techo de nubes. Altura a que, sobre
la tierra o el agua, se encuentra la base
de la capa inferior de nubes por debajo
de 6 000 m (20 000 ft) y que cubre más
de la mitad del cielo.
El techo de las nubes sobre la pista
es declarada por el ATC y está basado
en referencias externas desde la
posición del observador, aunque
también existen métodos modernos que
emplean equipos computarizados para
determinar el techo de las nubes, este
dato es importante para los pilotos ya
MENU
1074
que permite determinar si al llegar a la

DA/H o MDA/H (OCA/H) se encuentra
alguna nube para poder hacer continuar
la aproximación visual o de lo contrario
tendría que hacer una aproximación
frustrada.
MENU
1075
MENU
1076
Visibilidad: La capacidad de ver y

medir la distancia entre el observador y
objetos resaltantes no iluminados
durante el día e iluminados durante la
noche, dependiendo de las condiciones
meteorológicas.
a. Visibilidad en Vuelo: Es la distancia
promedio a la cual se pueden ver
objetos resaltantes no iluminados
durante el día e iluminados durante la
noche desde una cabina de mando de
una aeronave en vuelo.
b. Visibilidad en la Superficie: Es la
visibilidad que prevalece en la
superficie según sea reportada por un
observador autorizado.
c. Visibilidad Predominante: Es la
mayor visibilidad horizontal que se
iguale o excede como mínimo la mitad
MENU
1077
de la distancia del círculo del horizonte,

la cual puede ser discontinua.
d. Valor de la Visibilidad de la Pista
(RVV): Es la visibilidad determinada
para una pista en particular utilizando
para ello un Transmisor que da una
información constante. En algunos
casos el RVV es utilizado en lugar de la
Visibilidad Predominante para
determinar ciertos mínimos de
visibilidad.
e. Rango Visual de la Pista (RVR): Es
un valor determinado por un
Transmisor calibrado a ciertos valores
normalizados y representa la distancia
que el piloto podrá ver en la pista desde
el final de su aproximación. Se basa en
lo que el piloto podrá observar de la
pista desde su aeronave en
MENU
1078
movimiento. El RVR es la distancia que

puede observarse horizontalmente.
RVR se utiliza como uno de los
principales criterios para los mínimos
en las aproximaciones por
instrumentos, como en la mayoría de
los casos, un piloto debe obtener una
referencia visual de la pista para
aterrizar una aeronave. El alcance
máximo RVR es de 2.000 metros o
6.000 pies, por encima del cual no es
significativo y por lo tanto no necesitan
ser reportados. RVR se proporcionan
en METAR y son transmitidas por los
controladores aéreos a los enfoques de
toma de aeronaves con el fin pilotos
para evaluar si es prudente y legal para
hacer una aproximación.
MENU
1079
Originalmente RVR se midió por

una persona, ya sea mediante la
visualización de las luces de la pista
desde la parte superior de un vehículo
estacionado en el umbral de la pista, o
viendo las luces de pista en ángulo
especiales desde una torre a un lado
de la pista de aterrizaje. El número de
luces visibles podría entonces ser
convertida a una distancia para dar el
RVR. Esto se conoce como el método
de observador humano y todavía se
puede utilizar como un respaldo.
Hoy en día en un gran número de
los aeropuertos en uso de pistas
instrumentales de alcance visual o
IRVR, que se mide con dispositivos
llamados medidores de dispersión
frontal que proporcionan una
instalación simplificada, ya que son
MENU
1080
unidades integradas y se pueden

instalar como una sola unidad (s) en un
lugar crítico a lo largo de la pista o
transmisómetros que son instalado en
un lado de una pista de aterrizaje
relativamente cerca de su borde.
Normalmente tres transmisómetros se
proporcionan, uno en cada extremo de
la pista y una en el punto medio.
MENU
1081
i. RVR del Punto de Toque

(Touchdown RVR.): Valor obtenido
cuando el transmisor está ubicado en
la Zona de Toque.
ii. RVR Medio (Mid RVR): Valor
obtenido cuando el transmisor está
ubicado en la mitad del Aeródromo.
MENU
1082
iii. RVR del final de la pista (Rollout

RVR): Valor obtenido cuando el
transmisor está ubicado cerca del
final de la pista.
El valor de RVR no condiciona por
igual las operaciones aéreas, los
mínimos operativos dependen también
de la ayuda técnica con que esté
equipado el Aeropuerto, del equipo
propio del avión y de la preparación del
piloto.
Esta información la debe conocer el
piloto para poder efectuar el
procedimiento ILS, basado en esto, las
operaciones ILS se clasifica en:
1. Operación de Categoría I (CAT I):
aproximación y aterrizaje de precisión
por instrumentos con una altura de
decisión (DH) no inferior a 60 metros
MENU
1083
(200 pies) y con una visibilidad no

inferior a 2.400 pies (800 metros), o un
alcance visual en la pista (RVR) no
inferior a 1.800 pies (550 metros).
2. Operación de Categoría II (CAT II):
(se requiere autorización especial)
aproximación y aterrizaje de precisión
por instrumentos con una altura de
decisión (DH) inferior a 60 metros (200
pies), pero no inferior a 30 metros (100
pies) y con un alcance visual en la
pista no inferior (RVR) a 1.200 pies
(350 metros).
3. Operación de Categoría III; (se
requiere autorización especial)
(a) (CAT IIIA): aproximación y
aterrizaje de precisión por
instrumentos:
MENU
1084
(a) Hasta una altura de decisión

(DH) inferior a 30 metros (100
pies), o sin limitación de altura de
decisión; y
(b) Con un alcance visual en la
pista (RVR) no inferior a 200
metros (700 pies).
(b)(CAT IIIB): aproximación y
instrumentos
(a) Hasta una altura de decisión
(DH) inferior a 15 metros (50
pies), o sin limitación de altura de
decisión; y
(b) Con un alcance visual en la
pista (RVR) inferior a 200 metros,
pero no inferior a 150 pies (50
metros).
MENU
1085
(c) (CAT IIIC): aproximación y

instrumentos sin altura de decisión
(DH) ni limitaciones en cuanto al
alcance visual en la pista.
Cuando los valores de la altura de

decisión (DH) y del alcance visual en la
pista (RVR) corresponden a categorías
de operación diferentes, las operaciones
de aproximación y aterrizaje por
MENU
1086
instrumentos han de efectuarse de

acuerdo con los requisitos de la
categoría más exigente (por ejemplo.:
una operación con una DH
correspondiente a CAT IIIA, pero con un
RVR de la CAT IIIB, se consideraría
operación de la CAT IIIB y una
operación con una DH correspondiente
a la CAT II, pero con un RVR de la CAT
I, se consideraría operación de la CAT
II).
Aunque estos son los mínimos
generales por categoría, cada pista de
cada aeropuerto tiene unos mínimos
certificados que en ningún caso serán
inferiores a los establecidos
genéricamente. Asimismo, los mínimos
en CAT III vienen definidos para cada
compañía tras una certificación
específica con la autoridad aeronáutica
MENU
1087
correspondiente, que determina si el

operador está preparado o no para
ejecutar aterrizajes en CAT III.
De hecho, la categoría CAT IIIC no es
operacional en ningún aeropuerto del
mundo, debido a que no existe un
sistema certificado de guiado que
permita rodar al avión por tierra con
seguridad en condiciones de visibilidad
nula, por lo que la categoría máxima en
la práctica es la CAT IIIB, que requiere
una visibilidad horizontal (RVR) de 75m.
Eso quiere decir que, aunque el avión
esté preparado para realizar un
autolanding (obligatorio para todas las
aproximaciones CAT III) en condiciones
0/0, si no hay un mínimo de visibilidad el
aeropuerto estará cerrado.
MENU
1088
Mínimos para aproximaciones

RNAV (GNSS)
Aproximaciones RNAV de No
Precisión (NPA)
Rendimiento de localizador sin guía
vertical (LP) y Navegación Lateral
(LNAV), las aproximaciones LP´s son de
no precisión con guía lateral SBAS. Son
adicionadas en lugares donde el terreno
o las obstrucciones no permiten la
publicación de los procedimientos con
guía vertical LPV. La sensibilidad lateral
aumenta a medida que la aeronave se
aproxima a la pista (o PinS tipo de
aproximaciones para helicópteros). Las
aproximaciones LP no es un modo de
fallo para una aproximación LPV. Las
aproximaciones LP y LPV son
independientes. Las líneas de mínimos
operacionales LP no deberán ser
MENU
1089
publicados con la línea de mínimos que

contengan guía vertical aprobada
(LNAV/VNAV o LPV). Las
aproximaciones LNAV son
aproximaciones de no precisión que
proporcionan solamente guía lateral. El
piloto debe comprobar el RAIM
(Vigilancia autónoma de la integridad en
el receptor) antes de la aproximación
cuando no se utiliza equipo SBAS.
Tanto para la línea de mínimos LP y
LNAV son Altitudes Mínimas de
Descenso (MDA) en lugar de DA. Es
posible tener LP y LNAV publicados en
la misma carta de aproximación. El LP
se publica si ofrece mínimos inferiores al
LNAV.
MENU
1090
Aproximaciones APV-Baro VNAV

Baro-VNAV es un sistema RNAV que
utiliza información de altitud barométrica
del altímetro de la aeronave para
calcular la guía vertical. La trayectoria
vertical especificada se calcula
normalmente entre dos puntos o un
ángulo desde un solo punto de recorrido.
Cuando se utiliza la guía baro-VNAV, los
pilotos deben comprobar las limitaciones
de temperatura que pueden dar lugar a
restricciones de la aproximación.
Lateral Navigation/Vertical
Navigation (LNAV/VNAV). Las
aproximaciones LNAV/VNAV
proporcionan guía tanto horizontal como
vertical. La Navegación Vertical (VNAV)
utiliza una senda de planeo generada
internamente por los sistemas SBAS o
MENU
1091
baro-VNAV. Los mínimos operacionales

se publican como una DA. Si se utiliza
baro-VNAV en lugar de WAAS, el piloto
puede tener restricciones en la
aproximación como resultado de
las limitaciones de temperatura y
debe comprobar el RAIM predictivo
(Vigilancia autónoma de la integridad en
el Receptor).
Con guía vertical
Las aproximaciones con actuación
del localizador con guía vertical (LPV)
toman ventaja de la precisión refinada
de la guía lateral y vertical del sistema
de aumentación (SBAS o GBAS) para
proporcionar una aproximación muy
similar a una Categoría I del ILS. Al igual
que un ILS, una aproximación LPV tiene
guía vertical y se vuela a una Altitud de
MENU
1092
Decisión (DA). El diseño de una

aproximación LPV incorpora guía
angular con el aumento de la
sensibilidad a medida que el avión se
acerca a la pista (o punto en el
espacio (PinS) tipo de aproximaciones
para helicópteros). Las sensibilidades
son casi idénticas a los del ILS a
distancias similares. Esto es intencional
con el propósito de ayudar a los pilotos
en la transferencia de sus habilidades
de volar ILS a aproximaciones LPV.
MENU
1093
Categorías de aeronaves y
selección del procedimiento de
aproximación por instrumentos.
La performance de las aeronaves influye
directamente en el espacio aéreo y en la
visibilidad que se requiere para llevar a
cabo ciertas maniobras relacionadas con
los procedimientos de aproximación por
instrumentos. El factor más importante
de la performance es la velocidad de la
aeronave.
De este modo, se han establecido
categorías de aeronaves típicas con el
fin de normalizar la relación entre la
maniobrabilidad de la aeronave y los
procedimientos específicos de
aproximación por instrumentos. Para
precisión, las dimensiones de la
aeronave son también un factor en el
MENU
1094
cálculo de la OCH (Altura de Clarencia

de Obstáculos). Para aeronaves de
Categoría DL se proporciona una OCA/H
adicional, de ser necesario, para tener en
cuenta las dimensiones concretas de
estas aeronaves.
Los criterios considerados para la
clasificación de aeronaves por
categorías son la velocidad indicada en
el umbral (Vat) que es igual a la
velocidad de entrada en pérdida Vso
multiplicada por 1,3 o la velocidad de
pérdida Vs1g multiplicada por 1,23 en la
configuración de aterrizaje con la
máxima masa certificada. Si se dispone
tanto de Vso como de Vs1g, se utilizará
el máximo valor resultante de Vat.
La configuración de aterrizaje que
debe tomarse en cuenta será definida
MENU
1095
por el explotador o por el fabricante del

avión. Las diferentes categorías de
aeronaves se mencionarán de acuerdo
con las siguientes letras identificativas:
MENU
1096
MENU
1097
NOTA
Una aeronave puede volar un Procedimiento de

Aproximación Instrumental sólo para su propia
categoría o una superior.
Basado en estos mínimos de Techo

de nubes y visibilidad, se utiliza los
siguientes términos para el control del
aeródromo:
Aeródromo bajo mínimos para
aterrizajes cuando no se puede
completar ningún tipo de aproximación
por instrumentos y el consiguiente
aterrizaje, pero sí se pueden realizar
despegues por instrumentos.
aproximaciones y aterrizajes
categoría uno, o “ categoría dos”, según
corresponda, cuando para el aeródromo
MENU
1098
se hayan establecido procedimientos de

aproximación de precisión en dichas
categorías, y los valores de RVR o
visibilidad estén por debajo de los
mínimos correspondientes a la categoría
I o a la categoría II;
despegues, cuando los valores de RVR
o visibilidad y las condiciones de
nubosidad (techo), no permiten ese tipo
de operación, pero el RVR sí permite
completar las aproximaciones categoría
III y los consiguientes aterrizajes.
despegues y aterrizajes, cuando los
valores de RVR o visibilidad, y las
condiciones de nubosidad si
corresponde, no permiten realizar
MENU
1099
ninguna operación de despegue y

aterrizaje.
toda operación cuando los valores de
RVR o visibilidad no permitan realizar
ningún tipo de operación, incluidas las
de rodaje.
MENU
1100
Revisión de la Carta de Aproximación

Instrumental IAC
Los procedimientos estandarizados
de cada explotador (SOP), incorporan en
las respectivas listas de comprobación,
la revisión de la carta de aproximación
instrumental, antes de iniciar el
descenso, las tripulaciones deberán
realizar una revisión a todos y cada uno
de los procedimientos publicados en los
respectivos AIP o cartas jeppesen para
el aeródromo de destino, de manera
general, los pilotos, acostumbran a
revisar los procedimientos desde la
esquina superior derecha, siguiendo un
flujo de derecha a izquierda, las cartas
jeppesen incorporan una barra de
briefing resumido que ayuda a los pilotos
a puntualmente recordar los aspectos
más importantes, sin embargo, es
MENU
1101
importante mencionar que los pilotos

siempre deben revisar todo el cuadro
para obtener información completa.
MENU
1102
EJEMPLO DE LA REVISIÓN DE UN IAC:
Procedimiento de vuelo por Instrumentos para la

pista de las frecuencias de comunicación a
utilizar son , la elevación del campo es; , La MSA
entrando por este cuadrante es el IAF se encuentra
en la posición a XXX pies, la maniobra a realizar será
La frecuencia de radionavegación inicialmente será
la frecuencia de radionavegación del segmento final
será , la derrota de aproximación final será , el
FAF se encuentra en a XXX pies, el MAP se
encuentra , la OCA/H (MDA/H, DA/H) para la
aproximación directa es: , con una visibilidad de XX
Km, la OCA/H (MDA/H) para la aproximación circular
es , con una visibilidad de XX Km, en caso de una
aproximación frustrada , la distancia, el tiempo y
senda de planeo desde el FAP al MAP .
Información adicional Nivel de transición, obstáculos
en la aproximación, tipo de luces de aproximación y
cualquier otra que complemente la información.
MENU
1103
MENU
1104
Capítulo 11
ATERRIZAJE DESPUES DE UNA
APROXIMACION POR
INSTRUMENTOS
Aterrizaje despues de una aproximacion por
instrumentos
Planificación
Transición de Vuelo Instrumental a Visual
Restricciones a la Visibilidad
Niebla Poco Profunda
Niebla Profunda
Niebla de Advección
Lluvia
Nieve
Referencias Visuales
MENU
1105
¿Qué podemos considerar como contacto
visual con el terreno que nos permita un
aterrizaje seguro?
Angulo de Visión Descendente (DVA)
Tiempo de Reacción del Piloto
Coordinación de Tripulación
Prevención de Accidentes
MENU
1106
Aterrizaje después de una

aproximación por instrumentos
Estudios realizados, revelan que

aproximadamente el 50% de los
accidentes de vuelo ocurren durante la
etapa de aproximación / aterrizaje. En la
mayoría de los casos, estos accidentes
han ocurrido con contacto visual con el
terreno.
Al parecer, los pilotos comienzan a
perder su capacidad de determinar
visualmente, con exactitud, la posición
del avión bajo ciertas condiciones de
visibilidad limitada.
MENU
1107
Planificación
Una aproximación instrumental y su
aterrizaje en condiciones
meteorológicas marginales, requiere de
una buena planificación en tierra antes
del vuelo para que éste sea realizado en
forma segura.
Durante el proceso de planificación,
debemos imaginarnos mentalmente
como va a ser nuestro vuelo, tomando
en cuenta hasta los más pequeños
factores que en un momento dado
podrían significarnos una situación
riesgosa, tales como: la distancia que
hay entre la radio ayuda y la pista; tipos
de luces existentes, referencias visuales
que nos puedan brindar ayuda, etc.
Si el piloto en su planificación analiza
todos y cada uno de los factores ya
MENU
1108
enumerados, podrá realizar un vuelo en

forma segura y tendrá una gran ayuda
para realizar su transición de
instrumentos a vuelo visual en el
aeródromo de destino.
MENU
1109
Transición de Vuelo Instrumental a

Visual
Esta fase varía para cada
aproximación, para lo cual es
aconsejable tener una apropiada
coordinación entre la tripulación (si es
aplicable) Rara vez un piloto podrá
determinar el punto de transición,
cuando se le presenten restricciones a la
visibilidad en la fase final de
aproximación, para lo cual analizaremos
las restricciones a la visibilidad más
comunes.
MENU
1110
Restricciones a la Visibilidad
Hay muchos fenómenos
meteorológicos tales como la lluvia,
nieve, bruma o humo que restringen la
visibilidad. Cuando existen restricciones
a la visibilidad en superficie y el cielo o
las nubes están completamente ocultas
al observador, el cielo es considerado
invisible y el “techo” es la visibilidad
vertical desde el cielo. Si se encuentra
ejecutando una aproximación en
condición de cielo invisible,
normalmente no verá las luces de
aproximación o la pista en cuanto cruce
el nivel del cielo invisible. Ud. debiera ser
capaz de ver el suelo directamente
debajo suyo; sin embargo, la transición
de vuelo instrumental a visual ocurrirá a
una altitud considerablemente menor
que la visibilidad vertical reportada. En
MENU
1111
caso de que exista una condición parcial

de cielo invisible, esto no será reportado,
ya que el observador terrestre puede ver
el cielo a través del fenómeno
meteorológico presente.
En algunos casos, una condición
parcial de cielo invisible puede estar
asociada a bancos de niebla, por lo tanto
el piloto puede esperar la pérdida de
referencias visuales una vez que ingresa
a la niebla. Es de importancia también,
la distancia a la cual el piloto será capaz
de encontrar referencias visuales para
alinearse con la pista. Debe estar
consiente que la visibilidad en la pista
(RVR, si está disponible) puede no ser
representativo de la distancia a la cual
se verá la pista. De hecho, la visibilidad
“oblicua” (desde el avión hacia la pista)
puede llegar a ser considerablemente
MENU
1112
menor que el RVR reportado. El

conocimiento de los múltiples factores
que afectan esta fase del vuelo lo
ayudarán a tener una transición a vuelo
visual más segura y controlada.
Niebla Poco Profunda
Esta niebla no se extiende más allá
de 200 pies de altura. El problema más
serio que podríamos encontrar con este
tipo de niebla es el que al iniciar nuestra
aproximación tendremos bastantes
referencias visuales tales como: luces
de pista, la pista, las instalaciones del
aeródromo etc. Pero a medida que se va
descendiendo, éstas gradualmente se
van perdiendo. Por lo tanto, el piloto
deberá en todo momento guiarse por
sus instrumentos y hacer una buena
MENU
1113
transición en la fase final de su

aproximación.
Niebla Profunda
Esta, a diferencia de la anterior, se
extiende a varios cientos de pies de
altura y el piloto no tendrá en ningún
momento referencias visuales.
Normalmente las primeras referencias
visuales serán el sistema de luces de
aproximación en la última parte del
descenso. Si la aproximación se realiza
en condiciones nocturnas, debemos
tener precaución con las luces
estroboscópicas de pista (REIL) y luces
de aterrizaje de nuestra aeronave, pues
podrían producirnos una desorientación
espacial. La niebla profunda es una de
las más peligrosas restricciones a la
visibilidad que existe.
MENU
1114
Niebla de Advección
En condiciones de niebla, el piloto
generalmente espera encontrar
condiciones de viento calma y sin
turbulencia. Sin embargo, el piloto
puede encontrar niebla de advección
con características similares a la de
niebla profunda. Si así ocurriese, le sería
más difícil efectuar una buena
aproximación debido a la turbulencia.
Las características de esta niebla están
muy relacionadas con la velocidad del
viento, debido a que ésta será menos
profunda mientras mayor sea el viento.
Vientos sobre 15 nudos, levantarán la
niebla formando una base nubosa. El
mejor procedimiento, es el estar
preparado para las condiciones que se
puedan encontrar durante la
aproximación, para así poder corregir
MENU
1115
los problemas que ésta podría

ocasionarnos.
Lluvia
En condiciones de lluvia fuerte o
chubascos, se hace muy difícil realizar
una adecuada transición de vuelo,
debido al efecto que ésta causa sobre
las referencias visuales. Si le
agregamos la condición de vuelo
nocturno, la situación será más crítica.
La lluvia causa un efecto de deformación
de las referencias visuales y si es
nocturno, esto se amplifica debido al
enceguecimiento que sufre el piloto por
causa de las luces tanto de
aproximación de pista como de
aterrizaje.
MENU
1116
La lluvia fuerte junto con la niebla

profunda, son las restricciones a la
visibilidad más peligrosas, y el piloto
debe estar muy alerta en todo momento
para aplicar medidas adecuadas que le
signifiquen mantener la seguridad del
procedimiento.
Nieve
La nieve es otra restricción peligrosa
y si es acompañada con viento, tanto
peor, debido a que ésta nos cubre todas
las referencias visuales que
generalmente ocupamos en nuestra
transición. Las luces de aproximación,
serán nuestra única referencia visual
para el aterrizaje, el que se dificulta
enormemente por la pérdida de
profundidad. Este fenómeno se
denomina aterrizaje con visión blanca y
MENU
1117
se debe realizar casi por completo en

forma instrumental.
MENU
1118
Referencias Visuales
Como se mencionó anteriormente, la
Altitud de decisión (DA) es la altitud
especificada a la cual si no se ha
establecido contacto visual con la pista,
deberá efectuarse el procedimiento de
¿Qué podemos considerar como
contacto visual con el terreno que
nos permita un aterrizaje seguro?
Existen diferentes criterios para
determinar lo que usted debería ver para
continuar para el aterrizaje como por
ejemplo: La pista, marcas de pista, luces
de aproximación, luces de umbral, luces
de TDZ, marcas de TDZ, VASIs, REILs.
Es responsabilidad del piloto
familiarizarse con las luces, marcas que
posee el aeródromo de destino. Debe
MENU
1119
tener muy presente que en condiciones

de mala visibilidad, las referencias
visuales durante la aproximación final y
el quiebre del planeo son bastantes
pobres comparadas con las que se usan
normalmente en una aproximación
visual.
Supongamos que viene en descenso
a la DH de 200 pies y los mínimos
declaran una RVR de 1800 pies, al llegar
a la DA/H con un RVR de 1800, no tiene
referencia con la pista pero si con el
sistema de luces de aterrizaje, por lo
tanto puede continuar siguiendo la
trayectoria inclusive si aún no ha visto el
umbral de la pista, pero solo si mantiene
a la vista las luces de aterrizaje.
MENU
1120
MENU
1121
Durante aproximaciones bajo el

efecto de restrictores de visibilidad,
usted podrá ver el terreno directamente
bajo suyo, pero no mucho hacia delante.
Esto es normal, ya que, considerando
una trayectoria de planeo de 3°, usted
estará siempre 20 veces más lejos de la
pista que su altura sobre ella.
MENU
1122
Angulo de Visión Descendente (DVA)

Existe un área escondida bajo la
nariz del avión, la cual no se puede ver
desde la cabina del avión. La línea de
visión horizontal con la línea de visión
descendente, proyectadas desde la
vista del piloto bajo la nariz del avión,
forma el llamado ángulo de visión
descendente.
Esta área, escondida de la vista del
piloto, puede ser calculada por medio de
fórmulas matemáticas trigonométricas.
Por ejemplo, un avión con ángulo de
visión descendente de 14º y a 100 pies
sobre el terreno, tendrá un área
escondida de 400 pies delante de la
nariz del avión.
En una aproximación donde la
visibilidad es de 1.600 pies, ésta se vería
MENU
1123
reducida a un segmento de solo 1.200

pies, sin considerar otros factores tales
como una actitud un poco nariz arriba o
un R.V.R. menor al reportado por la
torre, que pueden reducir aún más el
segmento visual del piloto.
La posición del asiento tiene un gran
efecto en este ángulo. Estar sentado
más bajo de lo normal disminuirá el
DVA, escondiendo referencias que
debería ver en condiciones normales.
Es importante tener el asiento
ajustado adecuadamente. Esto significa
ser instruido en dónde posicionar su
asiento desde que comienza a operar
cada material en particular, y usar la
misma posición siempre. No es
recomendable subir su asiento para
MENU
1124
aterrizajes con baja visibilidad. Siéntese

en la misma posición siempre.
Tiempo de Reacción del Piloto
A una DH de 200 pies, usted se
encontrará a 3800 pies del punto de
toque de ruedas. A 140 nudos, usted
está viajando a 236 pies/seg.; por lo
tanto, le tomará aproximadamente 16
segundos en viajar 3800 pies.
Durante este tiempo usted debe
identificar, decidir y reaccionar a las
referencias disponibles:
- Tiempo para identificación referencias
es de 1 a 2 segundos
- Tiempo para toma de decisiones es de
2 a 4 segundos
- Tiempo de reacción es de 0.4 a 1
segundo
MENU
1125
El tiempo promedio de todo lo anterior es

de 5 seg. Este tiempo se encuentra
además afectado por estímulos externos
como luces brillantes, ruido, dolor,
fatiga, etc., los que causan distracción y
aumentan el tiempo de reacción.
MENU
1126
Coordinación de Tripulación
El copiloto es útil para asistir al
Comandante de la aeronave en una
serie de tareas. Él puede volar una
aproximación, controlar la velocidad,
llevar las comunicaciones, configurar el
avión o las tareas que el comandante de
la aeronave le asigne. Sin embargo, el
copiloto debe saber cuáles son sus
tareas específicas antes de iniciar la
aproximación. Importante es también la
coordinación para los llamados
(callouts) entre el piloto volando el avión
(PF) y el piloto no volando (PNF). La
siguiente es una lista estándar de
callouts recomendados; los
procedimientos en particular de cada
avión establecerán la diferencia.
MENU
1127
Además, puede establecerse una

coordinación entre ambos para efectos
de apoyarse durante una aproximación,
en especial durante la transición.
- Discuta las funciones de la tripulación.
Determine quién vuela la aproximación y
quién aterriza. Puede aplicar tres
técnicas:
Piloto Vuela la APP Y Aterriza
- Si el piloto vuela, entonces el copiloto
debe mirar hacia fuera por referencias
visuales.
- El copiloto debe saber reconocer
exactamente las referencias que
necesita ver el piloto que está volando.
Ventajas:
- El piloto al mando tiene la última
responsabilidad.
MENU
1128
- Generalmente el piloto es el de mayor

experiencia.
- No se traspasa el control del avión.
Desventajas:
- Tiempo limitado para levantar la
cabeza (head-up) y volar afuera.
- Tendencia a pasar a visual sin
referencias suficientes.
- En caso de frustrar tiene que volver a
volar por instrumentos.
Copiloto Vuela La APP y Piloto
Aterriza:
- Si el copiloto vuela la APP, el piloto se
encuentra libre para pasar la mayor
parte del tiempo buscando por
referencias visuales
MENU
1129
- El copiloto estará listo para realizar la

aproximación frustrada y lo hará
automáticamente si es que no es
dispuesto de otra forma por el piloto.
Ventajas:
- El piloto puede estar el 80-90% del
tiempo head-up
- Si se realiza una frustrada, el copiloto
ya está volando por instrumentos
- El copiloto se mantiene head-down
- Este procedimiento es recomendado
para APPs no precisas
Desventajas:
- El copiloto debe volar una buena APP
- Transferencia de los mandos a baja
altura
MENU
1130
Piloto Automático Vuela la

Aproximación hasta la DA / MDA
Una tercera técnica consiste en permitir
que el piloto automático vuele la
aproximación hasta la DA / MDA y luego
el piloto asume el control del avión, tanto
para aterrizar como para ejecutar la
aproximación frustrada. Esta técnica es
de mucha ayuda para el término de un
largo día de trabajo y/o en condiciones
meteorológicas marginales. Callouts
recomendados son: “Con referencias” y
“Visual”
- Con Referencias: Quiere decir que
tiene terreno a la vista y la aproximación
puede seguir bajo la DH. Recuerde,
éstas pueden ser las luces de
aproximación
MENU
1131
- Visual: Significa que tiene las

referencias suficientes para aterrizar
visual.
MENU
1132
MENU
1133
Prevención de Accidentes
Conozca las condiciones en que se
pueden producir ilusiones en vuelo y los
problemas que crean. Entienda como
utilizar referencias visuales externas
para mantener una trayectoria de vuelo
visual y cuáles son las que deben estar
presentes para poder mantenerla. Es
esencial que dedique suficiente tiempo
en la planificación de la misión y revisión
de la cartilla de aproximación. Observe
detalles como los que se indican a
continuación:
- Conozca el largo y ancho de pista, la
pendiente, si es que tiene el umbral
desplazado, etc.
- Verifique el terreno de la aproximación.
- Estudie el sistema de luces de
aproximación. De qué tipo es, cuán largo
MENU
1134
es, qué debería ver al quebrar la capa, y

si está alineado o no con el centro de
pista.
- Conozca qué tipos de marcas de pista
que se van a encontrar. Las marcas
varían de acuerdo a la clasificación de la
pista (precisión, no precisión y básicas)
Técnicas para una transición segura.
- Es imperativo tener un avión bien
compensado. Que se encuentre
estabilizado, con sus parámetros, lo
antes posible durante la aproximación.
- Mantenga el cross check sobre los
instrumentos necesarios para el toque
de ruedas. Aunque no esté aterrizando,
controle cualquier cambio de velocidad,
razón de descenso y senda de planeo.
Si existe una desviación mayor en
MENU
1135
alguno de ellos, debe abandonar la

aproximación.
- No descender y mantenerse abajo por
mucho tiempo. Si un aterrizaje no se
puede efectuar en forma segura en el
punto de toque de ruedas designado,
pase de largo.
- Recuerde que las luces de
aproximación no brindan ningún tipo de
referencia vertical. Usted debe ver al
menos 500 pies de pista antes de dejar
cualquier guía vertical.
- Si en cualquier momento bajo la DH o
la MDA pierde las referencias visuales
con la pista, pase de largo. Si desciende
de la DA/MDA siguiendo solamente las
luces de aproximación y no obtiene
referencias visuales de la pista a los 100
pies AGL, debe pasar de largo.
MENU
1136
Capítulo 12
PROCEDIMIENTO DE
APROXIMACIÓN POR
INSTRUMENTOS (IAP)
Procedimientos de aproximación por
instrumentos
Aproximación de No Precisión (NPA)
Aproximación de No Precisión sin FAF NPA
(VOR, NDB)
Aproximación VOR sin FAF (con punto de
viraje determinado)
Aproximación NDB sin FAF (sin punto de
viraje definido)
Aproximación de No Precisión con FAF NPA
Aproximación de No Precisión con FAF
(VOR DME)
Aproximación de No Precisión NPA PBN
(RNAV (GNSS))
MENU
1137
Aproximación de Precisión PA
Aproximación ILS CAT I
Aproximación ILS CAT II y III
Aproximación con Guía Vertical APV
Aproximación con guía Vertical PBN
(RNAV (GNSS))
MENU
1138
Procedimientos de aproximación por

instrumentos
En este capítulo se describen los
procedimientos que se realizan en cada
fase, tomando como ejemplo las IAC de
varios aeropuertos.
Nota:
El procedimiento del tramo de llegada a la
aproximación es similar para todos los tipos de
procedimientos.
Aproximación de No Precisión (NPA)

Las aproximaciones de No precisión
(NPA), son procedimientos de
aproximación por instrumentos basados
en sistemas de navegación que solo
proveen información de desviación de
curso lateral, para la aproximación final
de una pista.
MENU
1139
Existen dos tipos de aproximación de

no precisión: a) Aproximación de No
Precisión sin FAF y b) Aproximación de
No Precisión con FAF
Aproximación de No Precisión sin
FAF NPA (VOR, NDB)
Las características principales de las
aproximaciones de no precisión sin FAF,
son:
 Se realizan básicamente con líneas
de posición empleando VOR o NDB
 La maniobra que usada es viraje de
inversión, PT o Hipódromo.
 El MAP suele estar está ubicado
sobre la estación, una radio ayuda,
cruce de marcación o por tiempo
determinado en la maniobra a
realizar.
MENU
1140
 El cálculo de VDP es impreciso ya

que no la maniobra por tiempo no
considera la corrección de viento.
 Se debe mantener volando en la
MDA del procedimiento, hasta un
punto que le permita una
aproximación directa o realizar una
aproximación circular
 Los instrumentos a bordo de la
aeronave pueden ser realizadas con
ayuda del RMI, OBS, HSI.
MENU
1141
Aproximación VOR sin FAF (con

punto de viraje determinado)
Situemos 3 casos como ejemplo;

supongamos una aeronave que
aproxima a una pista a 120 Kts de
velocidad sobre tierra y que se dirige al
aeropuerto José L Chirinos en Coro –
Venezuela, en la carta navegación de
ruta observamos lo siguiente:
Posición A Aeronave volando a FL110

sobre la aerovía W1 sentido sureste.
Posición B: Aeronave volando FL100
sobre la aerovía W1 sentido Oeste.
Posición C: Aeronave volando FL090
sobre la aerovía G431 sentido Noreste
MENU
1142
MENU
1143
Repase la carta de aproximación por

instrumentos (IAC), ubicando su
aeronave espacialmente en la carta,
verifique cual es la MSA para el
cuadrante donde se encuentra, cuál es
el IAF más próximo a su ruta, y vuele
hacia ese punto, o al punto que haya
sido autorizado por el ATC. Para facilitar
cada uno de los procedimientos,
identifique en la carta cada segmento de
la aproximación, recordando que un
procedimiento puede tener más de un
segmento inicial, pero solo se establece
un segmento final para cada carta IAC.
MENU
1144
MENU
1145
Al sintonizar y escuchar la frecuencia

del ATIS (servicio de información
terminal automatizada) 132.3 en el VHF
COM, se escucha las condiciones de la
pista por ejemplo:
ATIS:
“AEROPUERTO JOSE LEONARDO CHIRINOS,
CORO INFORMACIÓN BRAVO UNO CERO CERO
CERO ZULU (10:00Z), APROXIMACIÓN VOR PISTA
CERO NUEVE (09) VIENTO DEL DOS SIETE CERO
CON QUINCE NUDOS (270/15) VISIBILIDAD DOS
KILOMETROS NUBES CUBIERTO (OVC) A 1000
PIES TEMPERATURA AMBIENTE 28 GRADOS
CELSIUS, PUNTO DE ROCIO 27 GRADOS CELSIUS
QNH 1011 HECTOPASCALES CONTACTE CON
TORRE 122.2 INFORMACIÓN BRAVO”.
En algunos aeródromos que no
poseen frecuencia ATIS el ATC indicará
las condiciones de la pista
ATC: Fuerza Aérea Venezolana 5320 prevea
aproximación VOR para la pista 09 de coro, el viento
de los 270 grados con 15 nudos, visibilidad 2 Km, OVC
1000 pies, QNH 1011, reporte en el Fijo de
aproximación inicial IAF.
MENU
1146
Una vez confirmado la información

sobre la visibilidad y el techo de nubes
se procede a comparar los mínimos
publicados en la IAC para una
aproximación directa y circular, con la
información dada. Si los mínimos
publicados (OCH y visibilidad o RVR)
son menores que las reportadas
actuales del aeródromo, se podrá
intentar una aproximación instrumental.
Sin embargo, si los mínimos publicados
(OCH y visibilidad o RVR) son mayores
que las reportadas actuales del
aeródromo, el piloto deberá evaluar; si
las condiciones tienden a mejorar
entonces podrá mantener una espera,
hasta máximo 45 min, o si por el
contrario deberá proceder
inmediatamente a su aeródromo
alternativa. Como ya conocemos que la
MENU
1147
aeronave aproxima a una velocidad de

120 nudos buscamos la casilla de
categoría de aeronaves “B”.
Segmento de Arribo o llegada

Antes del IAF recuerde hacer la
verificación MEAVLC (Meteorología,
espera, autorización, velocidad, lista de
comprobación, carta de aproximación),
ajustar el QNH en el altímetro en la
ventanilla de Kollsman en el nivel de
transición respectivo.
MENU
1148
Posición A. Aeronave volando a

FL110 sobre la aerovía W1 sentido
sureste, lo primero a revisar es la MSA,
en este caso, es 2.840 pies, pues si
observa la rosa que viene entrando con
rumbo 140°, se encuentra entre QDM
139 y QDM 275, al seleccionar la rutas
probables para el arribo, nos
encontramos que viene publicado una
ruta complementaria R-155 del VOR
PRG, con 1.500 pies además se
encuentra el IAF sobre el VOR de CRO
a una altitud de 3.000 pies.
MENU
1149
 A1. Sector de entrada al patrón de

espera; al identificar el IAF se
encuentra vertical la estación VOR
CRO, aplique la técnica de radio
enfilación hacia la estación usando el
HSI o RMI (colocando la aguja a la
estación), SIMM (Sintonice 117.3,
MENU
1150
identifique, monitoree, mantenga a la

escucha), al darse cuenta que se
encuentra fuera de los 30° de la
derrota de alejamiento, entonces
deberá hacer entrada al patrón,
planificar el descenso para chequear
el IAF con 3.000 pies. La manera de
entrar al patrón es paralela, al pasar
el IAF, virar al rumbo 091° por un
tiempo de 1 minuto y luego virar al
lado de la espera, para interceptar la
derrota 271° en acercamiento, luego
de pasar el IAF, por segunda vez
estará en el segmento inicial.
 A2. Sector de entrada Ruta
complementaria; al observar la carta,
nos encontramos con una ruta que no
forma parte de la estructura de la ruta
de arribo, pero prevé criterios para el
franqueamiento de obstáculos. Si el
MENU
1151
piloto requiere volar este tramo

deberá solicitarlo al ATC, “SOLICITO
APROXIMACIÓN DIRECTA PARA
LA PISTA 09”, una vez que haya sido
aprobado, utilice la técnica de
interceptación de radiales saliendo,
coloque un rumbo de interceptación,
para interceptar el radial 155 de VOR
PRG hasta las 30 MN donde se
encontrará con la posición BOROA,
planifique su descenso para
establecerse con 1.500 pies en final,
en este caso se estará estableciendo
directamente al segmento final, por lo
cual deberá ajustar los chequeos y
configuraciones respectivas antes de
llegar a BOROA.
Posición B. Aeronave volando
Oeste, al revisar el rumbo de
MENU
1152
acercamiento a la estación es 292°, la

MSA en este caso será 5.960 pies,
observando la ruta probable para el
arribo, solo el IAF sobre el VOR de CRO
MENU
1153
 Al identificar el IAF se encuentra

vertical la estación VOR CRO,
aplique la técnica de radio enfilación
hacia la estación usando el HSI o RMI
(colocando la aguja a la estación),
SIMM (Sintonice 117.3, identifique,
monitoree, mantenga a la escucha),
nos damos cuenta que estamos
dentro de los 30° de la derrota de
alejamiento, en este caso establezca
un rumbo de interceptación para,
interceptar la derrota de
acercamiento al IAF 271°, antes de
llegar al IAF, haciendo entrada
directa a la derrota de alejamiento,
deberá planificar el descenso para
chequear el IAF con 3.000 pies.
MENU
1154
Posición C. Aeronave volando

FL090 sobre la aerovía G431 sentido
Noreste, al revisar el rumbo de
arribo, solo el IAF sobre el VOR de CRO
MENU
1155
 Sector de entrada al patrón de

CRO, aplique la técnica de radio
MENU
1156

encuentra fuera de los 30° de la
deberá hacer entrada al patrón,
deberá planificar el descenso
verificando la carta visual e
instrumental para chequear el IAF
con 3.000 pies, sin embargo, si no
alcanza la altitud, podrá descender
establecido en el patrón de espera.
La manera de entrar al patrón es
desplazada, al pasar el IAF, virar al
rumbo 061° por un tiempo de 1
minuto y luego virar a la derecha,
para interceptar la derrota 271° en
acercamiento, luego de pasar el IAF,
MENU
1157
por segunda vez estará en el

segmento inicial.
Segmento de Inicial e Intermedio
Al pasar el IAF recuerde hacer la
verificación TVCCT (Tiempo, Viraje,
Comunicaciones, Curso, Trayectoria), la
maniobra a realizar es Viraje
Reglamentario de 45° x 180° con punto
de viraje determinado, SIMM, el VOR
CRO 117.3.
MENU
1158
 Verifique el paso efectivo sobre la

estación VOR, con el cambio de TO a
FROM en el HSI, CI, o cuando la
aguja del RMI caiga 90°.
MENU
1159
 Realice procedimiento de
interceptación de radiales
inmediatamente pasada la estación,
coloque el indicador de curso en la
derrota de alejamiento (Vuele a un
rumbo paralelo a la derrota de
alejamiento, verifique cuantos grados
fuera esta del curso y corrija el doble
de grados).
 Vuele en alejamiento por un tiempo
determinado e inicie el descenso
hasta no menos de 1.500 pies en el
viraje de procedimiento.
 Si tiene disponible un segundo
Navegador, entonces SIMM en el
Navegador No 2 el VOR PRG 113.6,
cuando cruce el R-155 e interceptado
en la derrota de alejamiento de CRO
MENU
1160
se encontrará el punto de viraje en la

intercepción BOROA.
 Tome tiempo e inicie el viraje

reglamentario al rumbo 316°, como la
velocidad es 120 Nudos, categoría B
el tiempo en alejamiento será 1
minuto.
MENU
1161
 Vire al rumbo 136° y coloque la

derrota de interceptación final en
091°, configure la aeronave de
acuerdo al manual.
MENU
1162
 Una vez la barra comience a moverse

tome un punto de adelantamiento
para virar al tramo final de la
aproximación, en este caso 091°.
MENU
1163
 Configurando la aeronave para el

aterrizaje (tren de aterrizaje abajo y
seguro, flaps y slats, como requiera),
antes de interceptar el segmento
final.
 Establecido en el segmento final,
haga las correcciones de viento
MENU
1164
necesarios para mantenerse volando

directo a la estación.
Segmento de Aproximación final
Como no existe definido un FAF,
entonces se considera establecido en el
segmento de aproximación final, una
vez interceptado en la derrota de
acercamiento final, descienda a la
OCA/H (MDA/H), de la aproximación
directa, en este caso no menor a 700
pies, mantenga la MDA hasta que tenga
indicación de terreno o luces de pista,
nuevamente observe la carta e
identifique donde se encuentra el MAP,
en este caso vertical al VOR CRO, es
decir si identifica el paso efectivo sobre
la estación, realice aproximación
frustrada.
MENU
1165
Si al salir del viraje e interceptado en

la derrota de acercamiento tiene visual
con el terreno, entonces podrá hacer un
aterrizaje directo, sin embargo, a medida
que se acerca a la estación, el espacio
para descender y aterrizar va
reduciéndose, entonces si antes de
llegar al MAP tiene visual con el terreno,
ajústese para realizar un aterrizaje en
circuito, siempre el ATC le preguntará
que reporte con campo a la vista y si es
posible continuar visual hasta el
aterrizaje, en ese caso indicará “A
DISCRECIÓN DEL PILOTO”, entonces
procederá hacer la maniobra de circuito
visual, pero ajustado a los mínimos de
circuito en este caso para una aeronave
categoría “B” la indicación será 800 pies.
MENU
1166
MENU
1167
Aproximación NDB sin FAF (sin

punto de viraje definido)
Supongamos ahora como ejemplo;

una aeronave que se aproxima QDM
080° se dirige al aeropuerto Intl Arturo
Michelena, Valencia – Venezuela a 150
Kts de velocidad sobre tierra, a 5000
pies. en la carta de aproximación por
instrumentos (IAC) observamos lo
siguiente:
MENU
1168
MENU
1169

de Aproximación BAEL 120.80 en el
VHF COM, el controlador indica lo
siguiente, por ejemplo:
ATC: Fuerza Aérea Venezolana 5320 prevea

aproximación NDB para la pista 28 de Valencia, el
viento de los 090 grados con 10 nudos, visibilidad
mayor a 3 Km, BKN a 1000 pies, QNH 1011, reporte en
el Fijo de aproximación inicial IAF.
Confirmada la información sobre la

visibilidad y el techo de nubes se
procede a comparar con los mínimos
MENU
1170

categoría de aeronaves “C”.
MENU
1171
Nuevamente vuelva a repasar la carta

de aproximación por instrumentos (IAC),
ubicando su aeronave espacialmente en
la carta, verifique cual es la MSA para el
MENU
1172

La aeronave volando a FL050, lo
primero a revisar es la MSA, en este
caso, es 2.840 pies, pues si observa la
rosa que viene entrando con rumbo
140°, se encuentra entre QDM 069 y
QDM 171, al seleccionar la ruta
probable para el arribo, nos
encontramos volando radioenfilado a la
MENU
1173
estación con QDM 080, es decir la

entrada al procedimiento será directo al
tramo de alejamiento.
maniobra a realizar es Viraje
Reglamentario de 45° x 180° sin punto
de viraje determinado, en este caso se
deberá calcular el punto de inicio de
viraje, calculando la distancia de la
maniobra de 45x180 con el fin de
permanecer dentro de las 10 MN de la
estación.
Distancia de Maniobra (45x180°) =(3 x RV) + 2
Donde RV (MNxmin –2)= 0,5 MN
MENU
1174
Distancia de maniobra = 3,5 MN
Es decir a 150 Kts, se requiere un

área de maniobra de 3,5 MN, para
calcular el punto de inicio de viraje
podemos restar 10MN – 3,5MN= 6,5
MN, esto significa que la aeronave
puede alejarse por 6,5MN, pasadas el
IAF para poder iniciar el viraje de 45 x
180.
Ahora bien, en este caso está

realizando una aproximación con NDB,
es decir, no sabrá cuando se encuentra
pasado 6,5 MN, entonces procedemos a
convertirlo en tiempo pasado el IAF:
Distancia / MNxMin = 6,5/2,5= 2,6 min
0,6 min equivalen a 36 seg (0,6 x 60)
MENU
1175
Total: 2 min 36¨ estará en el punto de

viraje.
 SIMM VLC NDB, cerciórese que el

equipo ADF esta sintonizado en a
posición ADF, verifique el paso
efectivo sobre la estación NDB,
cuando la aguja del RMI caiga 90°,
vire al curso de alejamiento 107°.
MENU
1176
 Al pasar el IAF comience a

cronometrar, e intercepte el QDR
107°, y comience a descender a
MENU
1177
3700 pies, hasta llegar a 2 min 36

segundos.
.
 Resetee el cronometro e inice el
viraje al rumbo 062°, la pierna de
alejamiento será 1:15 seg por ser
MENU
1178
aeronave categoría “C”, manteniendo

o alcanzando 3.700 pies.
 Al completar el tiempo en alejamiento

vire 180° al rumbo 242° y
nuevamente cronometre
aproximadamente 20 a 30 seg hasta
MENU
1179
un punto de adelantamiento para

interceptar la derrota final.
 Al completar el cronometraje o antes

de que la cola de aguja esté en la
marcación 107°, vire QDM 287 y
aplique la técnica de vuelo directo a
la estación
MENU
1180

final.
MENU
1181

Como no existe definido un FAF,
entonces se considera establecido en el
segmento de aproximación final, una
vez interceptado en la derrota de
acercamiento final, descienda a la
OCA/H (MDA/H), de la aproximación
directa, en este caso no menor a 1.924
pies, mantenga la MDA hasta que tenga
indicación de terreno o luces de pista,
nuevamente observe la carta e
identifique donde se encuentra el MAP,
en este caso vertical al NDB VLC, es
decir si identifica el paso efectivo sobre
la estación, realice aproximación
frustrada.
MENU
1182
Si al salir del viraje e interceptado en

la derrota de acercamiento tiene visual
con el terreno, entonces podrá hacer un
reduciéndose, entonces si antes de
llegar al MAP tiene visual con el terreno,
ajústese para realizar un aterrizaje en
circuito, siempre el ATC le preguntará
que reporte con campo a la vista y si es
posible continuar visual hasta el
aterrizaje, en ese caso indicará “A
DISCRECIÓN DEL PILOTO”, entonces
procederá hacer la maniobra de circuito
visual, pero ajustado a los mínimos de
circuito en este caso para una aeronave
categoría “C” la indicación será 1.950
pies.
MENU
1183
MENU
1184
Aproximación de No Precisión con

FAF NPA
Las características principales de las
aproximaciones de no precisión con
FAF, son:
 Se realizan básicamente con líneas
de posición empleando VOR o NDB,
acompañadas de DME o distancias
TACAN.
 La maniobra que usada es viraje de
inversión, PT, Hipódromo o Arco
DME.
 El MAP suele estar está ubicado en
un punto donde la aproximación
visual a la pista pueda ser
completada.
 El cálculo de VDP es necesario y
puede estar publicado en la carta.
MENU
1185
 Se debe mantener volando en la

MDA del procedimiento, hasta el VDP
que es un punto que le permita una
aproximación directa o realizar una
aproximación circular
 Los instrumentos a bordo de la
aeronave pueden ser realizadas con
ayuda del RMI, OBS, HSI, GPS,
MENU
1186
Aproximación de No Precisión con

FAF (VOR DME)
Nuevamente situemos 3 casos como

ejemplo; supongamos una aeronave
que aproxima a una pista a 120 Kts de
velocidad sobre tierra y que se dirige al
aeropuerto Internacional Jacinto Lara en
Barquisimeto - Venezuela, en la carta
navegación de ruta observamos lo
siguiente:
Posición A: Aeronave volando a FL070

sobre la aerovía W5 sentido suroeste.
Posición B: Aeronave volando FL070
sobre la aerovía W3 sentido sur.
Posición C: Aeronave volando FL080
sobre la aerovía W14 sentido Oeste
MENU
1187
MENU
1188
Vuelva a repasar la carta de

aproximación por instrumentos (IAC),
MENU
1189
MENU
1190

terminal automatizada) 132.75 en el
VHF COM, se escucha las condiciones
del aeródromo por ejemplo:
ATIS:
“AEROPUERTO INTL JACINTO LARA
BARQUISIMETO INFORMACIÓN OSCAR DOS TRES
CERO CERO ZULU (23:00Z), APROXIMACIÓN VOR
DME PISTA CERO NUEVE (09) VIENTO DEL DOS
SIETE CERO CON QUINCE NUDOS (270/15)
VISIBILIDAD DOS KILOMETROS NUBES CUBIERTO
(OVC) A 1000 PIES TEMPERATURA AMBIENTE 28
GRADOS CELSIUS, PUNTO DE ROCIO 27 GRADOS
CELSIUS QNH 1011 HECTOPASCALES CONTACTE
CON TORRE 123.5 INFORMACIÓN OSCAR”.

MENU
1191

categoría de aeronaves “B”.
MENU
1192

MENU
1193

Posición A. Aeronave volando a
suroeste., lo primero a revisar es la
MSA, en este caso, es 5.800 pies, si
observa la rosa que viene entrando con
rumbo 120°, se encuentra entre QDM
184 y QDM 064 al seleccionar la ruta
MENU
1194
probable para el arribo, encontrara una

ruta complementaria.
 Sector de entrada: Ruta

complementaria; al observar la carta,
nos encontramos con una ruta que no
forma parte de la estructura de la ruta
MENU
1195
de arribo, pero prevé criterios para el

franqueamiento de obstáculos. Si el
piloto requiere volar este tramo
deberá solicitarlo al ATC, “SOLICITO
APROXIMACIÓN DIRECTA VIA
CARORA PARA LA PISTA 09”, una
vez que haya sido aprobado, utilice la
técnica de interceptación de radiales
saliendo, colocando el curso de
alejamiento en el HSI, para
interceptar el radial 119 del VOR de
COR a 33 DME, con 5.000 pies
donde además se encuentra el IAF
sobre la posición GUARO que se
encuentra también en el R-271 a 13
MN del VOR BRM
Posición B. Aeronave volando
FL070 sobre la aerovía W3 sentido sur,
al revisar el rumbo de acercamiento a la
estación es 176°, la MSA en este caso
MENU
1196
será 5.800 pies, observando la ruta

probable para el arribo, el IAF en la
posición TAMAR que se encuentra en el
R 356 a 10 MN del VOR BRM a una
altitud de 5.500 pies.
MENU
1197
 Al identificar el IAF en la posición

TAMAR se da cuenta que la ruta a
seguir luego de TAMAR está
MENU
1198
compuesta de un arco DME de 10

MN del VOR BRM, por lo tanto
deberá calcular su radio de viraje
para el punto de adelantamiento.
RV= MNmin – 2; como en este caso
está la velocidad es menor o igual a
120 Kts, en este caso será la fórmula
(MNmin)2
de RV = dando como
10
resultado 0,4MN, es decir a 10,4 MN
DME, comenzará el viraje para
realizar el arco de las 10 MN.
Posición C. Aeronave volando
Oeste, al revisar el rumbo de
arribo, encontrará el IAF sobre el VOR
de BRM a una altitud de 7.000 pies.
MENU
1199
 Sector de entrada al patrón de

BRM, aplique la técnica de radio
MENU
1200

encuentra dentro de los 30° de la
haga una ruta, directa al tramo de
alejamiento, deberá planificar el
descenso verificando la carta visual e
instrumental para chequear el IAF
con 7.000 pies, sin embargo, si no
alcanza la altitud, podrá establecerse
en el patrón de espera.
Comunicaciones, Curso, Trayectoria),
planteamos nuevamente los tres casos
anteriores.
MENU
1201
Posición A. La maniobra a realizar

es aproximación directa Radial - Radial,
con múltiples radioayudas, inicialmente
SIMM la estación de Carora COR, vuele
interceptado en el radial 199 hasta
alcanzar las 33 MN, antes de llegar a la
posición CARORA, SIMM la estación
VOR BRM, si posee doble equipo
receptor ubique el No1 en COR y el VOR
No. 2 en BRM monitoree el RMI y HSI o
ambos indicadores de VOR.
 Una vez confirmado el paso sobre la
posición CARORA espere recibir
instrucciones para realizar la
aproximación directa VOR DME pista
09 de Barquisimeto.
 SIMM el VOR BRM, seleccione la
derrota de acercamiento en este caso
MENU
1202
091, aplique la técnica de

interceptación de ruta y para
mantener ruta a fin de hacer las
correcciones de viento necesarias.
MENU
1203
MENU
1204
 Descienda y mantenga 4500 pies

hasta el FAF que se encuentra en el
radial 271 a 8 MN del VOR de BRM,
recuerde realizar el procedimiento 5,
3, 2 antes del FAF (5MN desacelerar,
3MN Configurar para aterrizar, 2MN
reajustar la velocidad configurada).
Posición B. La maniobra a realizar

es Arco DME desde un radial hasta la
derrota de aproximación final,
interceptado en acercamiento en el R
356 a 10,6 MN (Punto de
adelantamiento radial a arco) se realiza
el viraje por la “derecha” para colocarse
90° con referencia a la estación, aplique
las técnicas de Arco DME, para
mantenerse en el arco y corrección en el
arco hasta el punto de adelantamiento
de arco a radial.
MENU
1205
 Cronometre el tiempo en el arco y

mantenga 5.500 pies, después de
cruzar el R 330, puede descender y
mantener hasta 4.500 pies
manteniendo en todo momento el
arco de las 10 DME hasta cruzar el
radial de anticipación 277, donde
MENU
1206
procederá a interceptar la derrota de

aproximación final 091.
 Antes del FAF, recuerde realizar el

procedimiento 5, 3, 2 (5MN
desacelerar, 3MN Configurar para
aterrizar, 2MN reajustar la velocidad
configurada).
MENU
1207
Posición C. La maniobra a realizar

es Viraje Reglamentario de 45° x 180°
con punto de viraje determinado por
DME, a una altitud de 7.000 pies, SIMM,
el VOR BRM 112.2.
 Verifique el paso efectivo sobre la
estación VOR, con el cambio de TO a
FROM en el HSI, CI, o cuando la
aguja del RMI caiga 90°, identifique
el paso efectivo sobre la estación.
MENU
1208
 Realice procedimiento de
interceptación de radiales
inmediatamente pasada la estación,
coloque el indicador de curso en la
derrota de alejamiento (Vuele a un
rumbo paralelo a la derrota de
alejamiento, verifique cuantos grados
fuera esta del curso y corrija el doble
MENU
1209
de grados). inicie el descenso hasta

no menos de 4.500 pies
 Vuele en alejamiento hasta las 5
DME para iniciar el viraje a la derecha
al rumbo 316°
 Tome tiempo e inicie el viraje

reglamentario al rumbo 316°, como la
velocidad es 120 Nudos, categoría B
MENU
1210
el tiempo en alejamiento será 1

minuto.
 Al completar el tiempo, vire al rumbo

136° y coloque la derrota de
interceptación final en 091°, configure
la aeronave de acuerdo al manual.
MENU
1211
 Una vez la barra comience a moverse

tome un punto de adelantamiento
para virar al tramo final de la
aproximación, en este caso 091°.
MENU
1212

MENU
1213

final.
Una vez identificado y cruzando el
FAF, comience a cronometrar, verifique
en el cuadro de mínimos la distancia y el
tiempo desde el FAF al MAP, en este
caso volando a 120 Kts de GS, se
requiere un tiempo de 3 minutos 25
segundos y una distancia de 6,85.
MENU
1214
Descienda para la OCA/H (MDA/H)

de la aproximación directa, en este caso
no menor a 2.640 pies, si al salir del
viraje e interceptado en la derrota de
acercamiento tiene contacto visual con
el terreno, entonces podrá hacer un
reduciéndose, entonces mantenga la
MDA hasta el VDP que en este caso
puede ser calculada con la fórmula de
MDH/300.
MENU
1215
MDH o HAT
VDP =
Gradiente en pies x MN
En este caso la MDH = OCH

Y un gradiente óptimo de 300 pies x MN.
596 pies
VDP =
300 pies x MN
VDP =1,98 MN
Esta información de VDP le
determina la distancia en la cual si tiene
pista a la vista pueda aproximar directo
a la pista con la indicación de terreno o
luces de pista, nuevamente observe la
carta e identifique donde se encuentra el
MAP, en este caso vertical VOR BRM,
es decir si identifica el paso efectivo
sobre la estación, realice aproximación
frustrada.
MENU
1216
Si antes de llegar al MAP y pasado el

VDP, tiene contacto visual con el
terreno, ajústese para realizar un
aterrizaje en circuito, siempre el ATC le
preguntará que reporte con campo a la
vista y si es posible continuar visual
hasta el aterrizaje, en ese caso indicará
“A DISCRECIÓN DEL PILOTO”,
entonces procederá hacer la maniobra
de circuito visual, pero ajustado a los
mínimos de circuito en este caso para
una aeronave categoría “B” la indicación
será 2.920 pies.
MENU
1217
Aproximación de No Precisión NPA

PBN (RNAV (GNSS))
Las aproximaciones de No Precisión
RNAV (GNSS), se vuelan utilizando los
equipos modernos de navegación como
GNSS, DME-DME, IRU. La guía lateral
es calculada por el sistema de a bordo y
se muestra en un indicador de
desviación lateral (un CDI, un HSI o un
EFIS). Una pantalla de mapa en
movimiento, puede ser utilizado.
MENU
1218
De acuerdo con el operador, las

aproximaciones de no precisión que
cumplen los criterios del CDFA debe ser
llevado a cabo utilizando la técnica
CDFA.
Para una RNAV que no son de
precisión (GNSS) los mínimos de
aproximación serán LNAV:
Supongamos que se encuentra
volando hacia el aeropuerto Gral. José
Antonio Anzoátegui de Barcelona
Venezuela, vía la posición GEBAL y lo
autorizan a realizar procedimiento
RNAV Y para la pista 33.
terminal automatizada) 132.3 en el VHF
COM, se escucha las condiciones del
aeródromo por ejemplo:
MENU
1219
ATIS:
“AEROPUERTO GRAL. JOSÉ ANTONIO
ANZOÁTEGUI BARCELONA INFORMACIÓN
NOVEMBER UNO TRES CERO CERO ZULU
(23:00Z), APROXIMACIÓN DISPONIBLE RNAV
YANKI PISTA 33, RNAV ZULU PISTA 33, VOR DME
PISTA UNO CINCO. ILS PISTA UNO CINCO VIENTO
DEL TRES CINCO CERO CON QUINCE NUDOS
(350/15) VISIBILIDAD DOS KILOMETROS NUBES
CUBIERTO (OVC) A 500 PIES TEMPERATURA
AMBIENTE 28 GRADOS CELSIUS, PUNTO DE
ROCIO 27 GRADOS CELSIUS QNH 1011
HECTOPASCALES CONTACTE CON TORRE 123.5
INFORMACIÓN NOVEMBER”.

MENU
1220

categoría de aeronaves “C”. En este
caso los mínimos publicados están
establecidos para todas las categorías.
346 pies y 1,6 Km.
Al identificar el cuadro de mínimos
observa que están expresados en
LNAV, por lo tanto asume una
MENU
1221
aproximación de no precisión, es decir,

que solo deberá proveer guía lateral.
MENU
1222

Una vez obtenida la autorización se
procede a los siguientes pasos:
1. Llamar el procedimiento;
normalmente los equipos de
navegación aprobados para PBN,
tienen un botón alguna página que le
permite navegar, en los
procedimientos cargados en la base
de datos del equipo.
2. Seleccionar Aeropuerto en este caso
SVBC.
MENU
1223
3. Seleccionar procedimiento; RNAV Y

pista 33.
4. Seleccionar Transición: ESBOL.
5. Ejecutar y cargar el plan de vuelo en
el navegador manteniendo en todo
momento los principios de PBN
(integridad, continuidad,
disponibilidad, precisión).
El tramo de llegada en la
aproximación RNAV se realiza tramo
“DF”, presionando el DCT en el
navegador
Comunicaciones, Curso, Trayectoria).
La configuración del procedimiento
es en Y, la zona de entrada es base
MENU
1224
izquierda “TF” ESBOL a GEMEL, rumbo

008°manteniendo 3100 pies a la
posición GEMEL, luego de pasar
GEMEL descender a la MDA con 3.8°.
PFAF, verifique nuevamente en el
cuadro de los mínimos y descienda a
372 pies. si observa la pista puede
intentar un aterrizaje directo, en caso
contrario procedimiento de
MENU
1225
Aproximación de Precisión PA
Primero que nada recordemos que
son los ILS y MLS:
El sistema de aterrizaje por

instrumentos ILS es un sistema para
aproximaciones con precisión que
provee guías de trayectorias de
descenso y de ruta al piloto. Consiste en
un transmisor de trayectorias de
descenso y un localizador (de rutas) con
accesorios afines tales como los
radiofaros marcadores, los localizadores
de compás y en algunos sitios, el DME.
Por su parte, el sistema de aterrizaje
por microondas, MLS proporciona
orientación precisa de navegación para
alinear el avión en la aproximación final
a una pista. Este sistema unifica la
MENU
1226
información de azimut, de ángulo de

elevación y de distancia para indicar
exactamente la posición del avión.
Por lo general, el transmisor
azimutal del MLS está situado a
aproximadamente 1,000 pies más allá
del extremo de salida de la pista, y el
transmisor de señal de elevación está
situado a un lado de la pista, cerca del
umbral de aproximación. El DME de
precisión que proporciona datos de
distancia, está situado a la par del
transmisor azimutal.
Requerimientos para volar un ILS:
Para volar un ILS el piloto requiere una
habilitación de vuelo por instrumentos,
además el avión requiere ciertos
equipos a bordo extras, para las
diferentes categorías:
MENU
1227
 Certificado de aeronavegabilidad IFR
(Avión)
CAT I
 Equipo Receptor VHF NAV o MMR
 Navegador que indique CDI y GS
(Avión)
 Tripulación habilitada.
 Doble equipo Receptor VHF NAV o
MMR
 Doble navegador que indique CDI y GS
CAT II
acoplado a un director de vuelo.
 Piloto automático con capacidad de
Auto empuje de los motores, que
mantenga los modos vertical y
ILS horizontal del FD.
 Doble radio altímetro.
(Avión)
 Tripulación habilitada.
 Doble equipo Receptor VHF NAV o
MMR
 Doble navegador que indique CDI y GS
CAT
acoplado a un director de vuelo.
III
 Piloto automático con capacidad de
Auto empuje de los motores, que
mantenga los modos vertical y
horizontal del FD.
 Auto aterrizaje.
 Doble radio altímetro.
MENU
1228
El instrumento utilizado para

mantener el localizador es el mismo del
VOR. Sin embargo hay algunas
diferencias cuando se selecciona la
frecuencia del ILS.
 El CDI es más sensible cuando se
usa con ILS, debido a que el haz del
localizador es más estrecho, no más
de 5° y por lo tanto sus desviaciones
son muy marcadas en el instrumento.
 El CDI en función de VOR, sirve para
seleccionar un radial, sin embargo al
seleccionar ILS, esa función queda
anulada y la barra de desviación no
hará cambio si se mueve el
seleccionador de curso.
 El indicador To FROM no estará
disponible en modo ILS.
MENU
1229
 El CDI indica MANDO, cuando el

avión se encuentra en la zona de
acercamiento o de alejamiento por el
lado opuesto al emisor, sin embargo
si se encuentra en el localizador con
rumbo de alejamiento o en haz
posterior con rumbo de acercamiento
(BC LOC), el CDI indica POSICIÓN.
Las aproximaciones ILS de categoría
II y III (Se exige la certificación del
aeropuerto, del avión y de la tripulación).
Una aproximación ILS de categoría II
provee la capacidad de volar a alturas
mínimas, tan bajo como una altura de
decisión (DH) de 100 pies y un alcance
visual en la pista (RVR) de 1,240 pies.
El DH para una aproximación de
categoría II se identifica mediante una
altura preseleccionada en el altímetro
radárico del avión. Esta cifra se encierra
MENU
1230
entre paréntesis en el IAP y está

precedida por las letras RA, por ejemplo:
(RA 113).
Si algún componente necesario de

categoría II falla antes de alcanzar los
300 pies AGL, el sistema sólo tiene la
capacidad para ejecutar una
aproximación de categoría I a no ser que
la falla pueda corregirse antes de los 300
pies AGL.
Toda falla de un componente

necesario de categoría II por debajo de
los 300 pies AGL, exige que el piloto
ejecute inmediatamente una
aproximación frustrada a no ser que las
indicaciones visuales sean adecuadas
para completar la aproximación y el
aterrizaje.
MENU
1231
Aproximación ILS CAT I

Supongamos que se dirige al
aeropuerto internacional La Chinita en
Maracaibo, Venezuela, con una
velocidad sobre tierra de 180 nudos, al
sintonizar y escuchar la frecuencia de
Aproximación Maracaibo 119,70 en el
VHF COM, el controlador indica lo
siguiente, por ejemplo:
ATC: Fuerza Aérea Venezolana 5320 haga Llegada

normalizada ASEMA UNO, prevea aproximación
ILS/DME para la pista 03 izquierda, el viento de los 040
grados con 15 nudos, visibilidad 2 Km, cielo cubierto a
500 pies, QNH 1011, reporte sobre el VOR..
Lo primero que debe hacer es

localizar la carta de llegada normalizada
por instrumentos y lea la leyenda.
MENU
1232
MENU
1233
Vuelva a repasar la carta de

aproximación por instrumentos (IAC),
MENU
1234

categoría de aeronaves “C”.
MENU
1235

MENU
1236

MENU
1237
MENU
1238

Lo primero a revisar es la MSA, en
este caso, es 4.000 pies, pues si
observa en la rosa solo hay una altitud y
ud. viene entrando con rumbo 237°, al
seleccionar la ruta probable para el
arribo, nos encontramos volando
radioenfilado a la estación con QDM
237, es decir la entrada al procedimiento
será directo al tramo de alejamiento,
deberá llegar al IAF MAR, que se
encuentra ubicado sobre el VOR.
MENU
1239

maniobra a realizar es Viraje a Base con
guía de derrota de alejamiento con
punto de viraje definido por distancia, en
este caso una vez pase sobre la
estación VOR MAR, intercepte y siga el
RDL 244 en alejamiento, coloque en el
HSI el curso de alejamiento, descienda
a 1860 pies.
MENU
1240
Al llegar hasta las 9,4 DME, vire

hacia la izquierda para interceptar la ruta
de acercamiento del localizador.
Para realizar un viraje coordinado
hacia el localizador puede establecer un
MENU
1241
ángulo constante calculando mediante

la fórmula:
60 x RV
Distancia entre radiales
En este caso sería:

 Calcule su radio de viraje. RV=
MNmin – 2 es igual 1 MN.
 Calcule la distancia entre radiales
No. Radiales x DME

60
(244-211) x 9,4
60
Distancia entre radiales= 5,17MN
MENU
1242
 Aplique la fórmula de grados de

inclinación:
60 x 1
5,17
Es decir si colocando 11° de inclinación

lateral podrá interceptar el curso de
acercamiento.
MENU
1243
Coloque el Indicador de curso en la

derrota de aproximación final y
monitoree el régimen de interceptación,
haciendo las correcciones necesarias
por efecto del viento.
MENU
1244

Observe como la barra de desviación
lateral va centrándose en su CDI,
cuando la barra se encuentre dentro de
los 10 grados antes de interceptar, y a
una distancia de 10 MN o menos,
coloque la frecuencia del localizador
110,1, SIMM, (sintonice, identifique,
monitoree, mantenga a la escucha),
intercepte y siga la barra dl localizador,
sin exceder de 14 grados de banqueo. Si
observa alguna bandera de OFF o NAV,
vuelva a colocar la frecuencia del VOR y
realice una aproximación alterna o
MENU
1245
Volando el Localizador
Desde la terminación del viraje el CDI
tiene sentido de MANDO en las
indicaciones y correcciones se harán
hacia el CDI. Localizador a la derecha,
hay que virar a la derecha, localizador a
la izquierda hay que virar a la izquierda.
Establecidos en el haz del localizador en
acercamiento, el CDI indica MANDO y
se debe corregir hacia el mismo lado en
que está desplazado para centrar el
avión en el haz del localizador.
A medida que se acerca a la
estación, el espacio de maniobra va
reduciéndose y la barra del CDI se
vuelve más sensible, por lo tanto las
correcciones para mantenerse centrado
deben ser más precisas, en este caso
utilice poco ángulo de banqueo y
MENU
1246
ayúdese con los pedales para controlar

el timón de dirección y corregir el efecto
que pueda generar el viento.
MENU
1247
MENU
1248
Volando la senda de planeo

La senda de planeo estará por
encima inicialmente pero poco a poco se
deberá ir centrando. Cuando la senda de
planeo indique un punto y medio por
arriba, es momento de configurar la
aeronave para el aterrizaje, bajar y
asegurar el tren de aterrizaje, extender
los flaps y ajustar la velocidad de
aproximación. Tan pronto se centre la
senda de planeo, deberá seguirla, en
este caso en el HSI o OBI la barra indica
MANDO, es decir; senda arriba MANDA
subir, senda abajo MANDA bajar.
La senda de planeo deberá volarse
con potencia del motor, es decir sin
modificar la actitud del avión, esto
significa que; Senda por encima = mayor
MENU
1249
potencia de motor, y senda por debajo =

reducir la potencia del motor.
Otro aspecto importante a considerar
es la velocidad, en este caso se utiliza
cambios en la actitud del avión, por
ejemplo: mucha velocidad = subir la
nariz; baja velocidad =bajar la nariz, a
esto se le deberá adicionar la corrección
de la senda de planeo antes descrita,
MENU
1250
MENU
1251

FAP, comience a cronometrar, verifique
en el cuadro de mínimos la distancia y el
tiempo desde el FAP al MAP, en este
caso volando a 150 Kts de GS, se
requiere un tiempo de 1 minutos 48
segundos y una distancia de 4,5 MN.
Para poder mantener una senda

constante en la aproximación final,
algunas cartas incluyen la velocidad
vertical que debe mantener en el
Variómetro, en el caso de que no
aparezca publicado, como lo es este
caso, calcule mediante la fórmula de
MENU
1252
VVI= MNmin x °C x 100, por ejemplo

sería VVI= (150/60) x 3 x 100 = 750 pies
x min, es decir si se mantienen 750 pies
por minutos lograría mantener la senda
de planeo.
Descienda para la OCA/H (DA/H) de
la aproximación directa ILS, en este
caso no menor a 472 pies.
Mientras está más cerca de la pista

se hace más crítico mantener la senda
y localizador, al llegar a la altitud de
MENU
1253
decisión (OCA/H ILS) si tiene referencia

visual con las luces de aproximación o
con la pista, puede continuar e intentar
aterrizar, si no tiene referencia con la
pista deberá hacer la aproximación
frustrada.
Si durante la aproximación pierde la
señal del localizador, la aproximación se
convierte en una de no precisión y se
debe descender a los mínimos del
localizador si en la carta aparecen
publicados, en este caso LOC (GP out)
522 pies, sin embargo, si durante la
aproximación pierde la indicación del
Localizador deberá realizar una
MENU
1254
Aproximación ILS CAT II y III

Supongamos que se dirige al
aeropuerto Arturo Merino Benítez en
Santiago de Chile, con una velocidad
sobre tierra de 120 nudos, al sintonizar y
escuchar la frecuencia ATIS de
Maracaibo 132.1 en el VHF COM,
indica lo siguiente:
AEROPUERTO ARTURO MERINO BENÍTEZ

INFORMACIÓN HOTEL CERO CERO CERO CERO
ZULU (00:00Z), PISTA EN USO 17 IZQUIERDA 17
DERECHA APROXIMACIÓN ILS PISTA UNO SIETE
IZQUIERDA ZONA DE CONTACTO UNO SIETE
IZQUIERDA VIENTO DOS TRES CERO CON CINCO
NUDOS (230/5) RVR DOS KILOMETROS, RVR
MEDIO 4 KM NUBES CUBIERTO (OVC) A 1000
PIES TEMPERATURA AMBIENTE 09 GRADOS
CELSIUS, PUNTO DE ROCIO 08 GRADOS CELSIUS
QNH 1014 HECTOPASCALES NIVEL DE
TRANSICIÓN 060 CONTACTE CON 119.7
INFORMACIÓN HOTEL”.
MENU
1255
Lo primero que debe hacer es

localizar la carta de aproximación por
instrumentos.
El procedimiento de aproximación se
realiza igual a la aproximación categoría
1, ya descrita anteriormente, sin
embargo, los pilotos deben estar
autorizados para realizar la
aproximación ILS CAT II y III, además de
contar con los equipos necesarios para
poder volar la aproximación.
El procedimiento se realiza con la
selección correcta de los dispositivos
laterales y verticales del director de
vuelo (FD). En caso de no poseer FD, se
considera una aproximación en Raw
Data, en este caso deberá verificar el
procedimiento a seguir con monitoreo de
funcionamiento
MENU
1256
MENU
1257
En la nota de los mínimos operando

en FAIL PASSIVE, significa;
A prueba de funcionamiento sistema
de aterrizaje automático: Un sistema de
aterrizaje automático es operativo ante
fallos si, en caso de fallo por debajo de
la altura de alerta, la parte restante del
sistema automático permite a la
aeronave para completar la
aproximación, enderezamiento y
aterrizaje.
Un sistema dual CAT 3 es un
sistema operativo ante fallos de
aterrizaje automático.
Nota: En el caso de un fallo, el
sistema de aterrizaje automático
funciona como un sistema pasivo ante
fallos.
MENU
1258
Sistema de aterrizaje pasivo ante

fallos automático: Un sistema de
aterrizaje automático es pasivo ante
fallos si, en el caso de un fallo, no hay
ninguna condición o desviación de la
trayectoria, ni de actitud fuera del recorte
significativo, pero el aterrizaje no se
completa automáticamente. Un único
sistema CAT3 es un sistema pasivo ante
fallos de aterrizaje automático.
Nota: Con un sistema de aterrizaje
automático pasivo ante fallos, el piloto
asume el control del avión tras un fallo
Por debajo de 200 pies
(radioaltímetro), el FMGs congela la
capacidad de aterrizaje hasta que el
modo LAND está libre o ambos pilotos
automáticos están apagados.
MENU
1259
Por lo tanto un fallo que se produzca

por debajo de 200 pies no cambia la
categoría del sistema.
La alerta de altitud 200 pies
La altura de alerta es la altura por
encima de tocar tierra, por encima del
cual se suspendería un aterrizaje
automático CAT3 y una aproximación
frustrada ejecutada, si se produjo un
error en cualquiera de los sistemas de la
aeronave o el equipo de tierra
correspondiente.
Por debajo de la altura de alerta, si se
produce un fallo de este tipo, el flare, la
toma de contacto y el rodaje puede
llevarse a cabo utilizando el sistema
automático restante.
MENU
1260
Aproximación con Guía Vertical APV

Aproximación con guía Vertical PBN
(RNAV (GNSS))
Las aproximaciones con guía vertical
APV RNAV (GNSS), se vuelan
utilizando los equipos modernos de
navegación como GNSS. La guía lateral
y vertical es calculada por el sistema de
a bordo y se muestra en un indicador
en un EFIS. Una pantalla de mapa en
movimiento, puede ser utilizado.
Supongamos que se encuentra
volando hacia el aeropuerto de Los
Ángeles California EEUU. Y el ATC lo
autoriza a volar aproximación RNAV
para la pista 7R, su aeronave tiene
aprobación para volar aproximación
GNSS transición TANDY.
MENU
1261
.. Lo primero será revisar la IAC, en

este caso estudiaremos una carta
publicada por la Jeppesen.
MENU
1262

Una vez obtenida la autorización se
procede a los siguientes pasos:
1. Llamar el procedimiento;
normalmente los equipos de
navegación aprobados para PBN,
tienen un botón alguna página que le
permite navegar, en los
procedimientos cargados en la base
de datos del equipo.
2. Seleccionar Aeropuerto en este caso
KLAX.
MENU
1263
3. Seleccionar procedimiento; RNAV

GPS pista 7R.
Nota: En los procedimientos de la FAA
la identificación se presenta como
RNAV (GPS), para el resto de países se
denomina RNAV (GNSS).
4. Seleccionar Transición: TANDY.
5. Ejecutar y cargar el plan de vuelo en
el navegador manteniendo en todo
momento los principios de PBN
(integridad, continuidad,
disponibilidad, precisión).
El tramo de llegada en la
aproximación RNAV se realiza tramo
“DF”, presionando el DCT en el
navegador
MENU
1264

Una vez identificado el IAF proceda a
volar, programando los modos laterales
y verticales en el panel de control de
guía en el director de vuelo (FD).
La configuración del procedimiento
es en “T”, la zona de entrada es base
derecha “TF” TANDY a WERAX, rumbo
335°manteniendo 2500 pies a la
MENU
1265
posición WERAX que es punto de

recorrido de paso, luego de pasar
WERAX descender a 1800 pies a
FUMBL para interceptar la trayectoria de
3° en final.

Una vez identificado y cruzando el la
posición FUMBL, verifique nuevamente
MENU
1266
en el cuadro de los mínimos, en esta

oportunidad, se presentan 3 casos:
1. Aproximación APV con SBAS;
Al revisar la carta encuentra en el
cuadro de mínimos de guía lateral y
vertical LPV, en este caso la guía lateral
es proporcionada por el FMS y la guía
vertical por el sistema de aumentación
de onda basado en satélite SBAS
(WAAS es el satélite usado en EEUU y
EGNOS en la unión europea).
MENU
1267
MENU
1268
Para lograr la integridad, el sistema

se monitorea automáticamente, el piloto
deberá observar los mensajes en los
EFIS, en caso de indicar mensaje de
RAIM deberá descender a los mínimos
de LNAV/VNAV.
2. Aproximación APV con Baro/VNAV.
La aproximación con ayuda vertical
barométrica, calcula la CDFA respectiva
ayudado con el altímetro barométrico e
indica la senda de planeo respectivo
como si fuese un ILS. El sistema está
limitado por temperatura, por aquello de
volar de menor a mayor vuela más alto,
y de mayor a menor vuela más bajo.
MENU
1269
MENU
1270
3. Aproximación NPA con LNAV; en

caso que la aproximación no permita
dar guía de descenso bien sea por
temperatura o degradación de los
instrumentos se convierte en una
aproximación de no precisión, deberá
descender a la MDA y el MAP se
encuentra a 1,3 MN de la pista donde
se encuentra el VDP.
MENU
1271
MENU

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INICIO

El código de aeropuertos de IATA

1906, también celebrado en Berlín,

1947 se reunieron los 26 países que

sea aplicable en el territorio de

Fines y objetivos de la OACI

• Satisfacer las necesidades de los

• Promover, en general, el desarrollo de

de navegación aérea, la Dirección de

El Consejo, compuesto por

El Consejo de la OACI adopta

Además de su trabajo principal la

Las funciones técnicas del Consejo

expertos independientes, quienes a

Documentos y Anexos al Convenio

 Los Procedimientos para los servicios

Las publicaciones se preparan bajo

criterios previamente aprobados por el

navegación aérea y de las

hasta el año 2006. La OACI se refiere a

1. Texto que constituye el Anexo

al Consejo. Método recomendado.

recomendados, que no es explícita

normas y métodos recomendados

proporcionan datos o referencias

tripulación de vuelo, funcionarios de

de vuelo” comprende la de “personal

Anexo 3 Servicio meteorológico

Anexo 5 Unidades de medida que se

segura de la aeronave. Parte I -

aeronaves de conformidad con

radar de vigilancia y sistema anticolisión.

para la organización y funcionamiento

medidas para prevenir choques con

Anexo 17 Seguridad: Protección de

Anexo 19 Gestión de Seguridad

y recomendados a los Estados

Aunque en los PANS pueden incluirse

operaciones de vuelo (Similar a un

Ambos volúmenes se ocupan de

 Los Procedimientos para los servicios

tránsito aéreo (PANS-ATM),

afectan a la seguridad y regularidad de

Dividido en 8 regiones OACI:

Localización de las diferentes sedes:

 América del Sur (SAM) - Lima, Perú

Código de aeropuertos OACI

La primera letra del código OACI,

La segunda letra, corresponde a la

Las excepciones o casos especiales

A diferencia de los códigos IATA que

Autoridad Aeronáutica de los

De esta manera, las regulaciones de

Costa Rica, Ecuador (aunque se

Dominicana IDAC (Instituto

 FAA (Federal Aviation Administration)

Aviación, una cooperación de la

la creación de la EASA en el año

específicas, mientras que la OACI es un

Estos códigos son decididos por la

Algunos FIR abarcan el espacio

Un servicio de información y servicio

Los servicios de tránsito aéreo (ATS)