Professional Documents
Culture Documents
EL DERECHO DE LA NAVEGACIÓN
Son características del derecho marítimo, según Basualdo Moine los siguientes:
3) Ser técnico: Es un derecho dictado por las necesidades de quienes trabajan en el mar,
el buque tiene las mismas características técnicas en todos los lugares.
4) Tiene cierta universalidad: Como consecuencia del carácter técnico, porque el buque
ofrece las mismas seguridades y se desenvuelve en un medio particularmente peligroso,
lo que produce necesidades comunes con prescindencia de la nacionalidad del
legislador. La unidad se manifiesta en el ambiente común (agua) el sujeto (buque) y el
objeto de la actividad (navegación).
Por otra parte, el auge del comercio marítimo produce la recopilación de las
costumbres y el desarrollo de los tribunales de las corporaciones marítimas.
En esta etapa se ubican los Roles D’Olerón, las Tablas de Amalfi, el Guidon de
la Mer y otros.
Esta obra, realizada durante el reinado de Luis XIV recogió normas vigentes y
constituyó el modelo seguido por el Código Francés y posteriores de origen latino. En
Italia, sirvió de modelo a la pragmática de 1697 para la Isla de Malta, el “Edicto de
Marina y Navegación Marítima de Toscaza (1748), El Código para la Marina Mercante
Veneciana (1786) y el Código para Nápoles (1781), según Pardessus.
Sanción del Código de Comercio. En 1.856 al ser nombrado Vélez Sarsfield Ministro de
Gobierno de Buenos Aires, fue encargado junto con Eduardo Acevedo de la
codificación comercial. El proyecto resultante es sancionado como ley del Estado de
Buenos Aires en 1.859, y como ley de la Nación en 1862.
Respecto del proyecto realizado por Atilio Malvagni en 1.952 nos referiremos a
él al tratar la reforma de la legislación, en este mismo capítulo.
1) Constitución Nacional
Art. 11.- Los artículos de producción o fabricación nacional o extranjera, así como los
ganados de toda especie, que pasen por territorio de una provincia a otra, serán libres de
los derechos llamados de tránsito, siéndolo también los carruajes, buques o bestias en
que se transporten; y ningún otro derecho podrá imponérseles en adelante, cualquiera
que sea su denominación, por el hecho de transitar el territorio.
Art. 12.- Los buques destinados de una provincia a otra, no serán obligados a entrar,
anclar y pagar derechos por causa de tránsito, sin que en ningún caso puedan concederse
preferencias a un puerto respecto de otro, por medio de leyes o reglamentos de
comercio.
Art. 14.- Todos los habitantes de la Nación gozan de los siguientes derechos conforme a
las leyes que reglamenten su ejercicio; a saber: …… de navegar y comerciar; …… de
entrar, permanecer, transitar y salir del territorio argentino;……
Art. 20.- Los extranjeros gozan en el territorio de la Nación de todos los derechos
civiles del ciudadano; pueden ejercer su industria, comercio y profesión;…… navegar
los ríos y costas;……
Art. 26.- La navegación de los ríos interiores de la Nación es libre para todas las
banderas, con sujeción únicamente a los reglamentos que dicte la autoridad nacional.
2) Aspecto privado
Derogó la mayor parte de los artículos del Libro III del Código dejando algunos
vigentes. Sus disposiciones integran el Código de Comercio, según lo establece el art.
628 LN.
3) Aspecto público
Está regulado en el Código Civil: normas sobre mar territorial y aguas interiores;
y Código Penal: delitos contra los medios de transporte y piratería. También debe
considerarse las leyes que reprimen el contrabando, de aduanas, sobre migraciones y
cabotaje. Además en la ley 19.170 sobre Registro General de Buques, y las leyes 17.325
sobre Despachantes de Aduana y 18.398 sobre Prefectura Naval Argentina, entre otras.
4) Aspectos reglamentarios.
Desde luego que este cuerpo reglamentario, a través de más de diez años de vigencia,
también ha sufrido ya diversas modificaciones.
2) Francobordo;
3) Instrumental náutico;
b) Bandera y señales;
c) Libros y registros;
d) Condiciones de seguridad;
e) Despacho de buques;
f) Embarco y desembarco de tripulantes.
c) Convoyes;
d) Buques pesqueros.
7) Arqueo;
AUTONOMIA
Ripert, en esta tesitura, afirma que el derecho marítimo se da con una vocación
de uniformidad, un espíritu tradicionalista y una naturaleza rigurosamente original que
lo sustrae a la división clásica del derecho en público y privado.
Opinión de Basualdo Moine Según este jurista, la autonomía surge del hecho técnico
particular de la navegación, y de un principio que gobierna la materia: “la expedición
debe cumplirse”; esto es, que para la solución de los distintos problemas que puedan
suscitarse, debe tenerse presente la necesidad de que una expedición preparada lista para
partir, llegue a buen término.
Debe hacerse resaltar la tipicidad a que llega varias veces el derecho marítimo;
esto es, que la reglamentación jurídica de la institución sólo se encontrará en el derecho
especial, y no en otras ramas o en el derecho común.
Entre las instituciones típicas del derecho marítimo se hallan el capitán y las
averías: han surgido en esta rama y pertenecen a ella en todos los aspectos de su
regulación.
Además, por estar destinada la navegación a vincular diversos lugares, las más
veces situados en distintos Estados, surgen de inmediato conflictos y enfrentamientos
que exceden el marco nacional.
METODOS DE UNIFICACIÓN
Los métodos por los cuales se pretenden lograr la unificación de las normas del
derecho de la navegación son cuatro:
1) Comité marítimo Internacional. Fue creada en Amberes en 1897 por Luis Frank
(abogado belga), Carlos Lejeune (comerciante de esa ciudad) y Augusto Bernaert.
Es dirigido por un Buró permanente que decide los temas que deben ser
considerados. Periódicamente se remiten a las asociaciones nacionales los temas
propuestos y éstos envían sus opiniones y anteproyectos.
Sobre la base de los anteproyectos, y a iniciativa del Buró o de los dos tercios de
las asociaciones se convoca a conferencias internacionales privadas, donde puede
lograrse un anteproyecto definitivo.
Cómo Funciona
Fue fundado en 1.906 por Estanislao Zeballos y presidida por Leopoldo Melo
durante muchos años. Durante la presidencia de Atilio Malvagni adquirió la mayor
importancia. Elaboró proyectos sobre responsabilidad del transportador y agentes
marítimos, organiza conferencias y reuniones periódicas y exponen sus opiniones al
Comité Marítimo Internacional.
Aldaves Augusto…………………………………………………Aprobado
Trinidad Marcelo………………………………………………..Insuficiente
Ortiz Fernando…………………………………………………….Aprobado
Wekerle Daniel……………………………………………………Aprobado
Ludueña Ramón…………………………………………………Insuficiente
Rocha Diego…………………………………………………….Insuficiente
Lagraña Rodrigo………………………………………………….Aprobado
Fernández Mario D……………………………………………..Insuficiente
Llanes Ernesto…………………………………………………..Insuficiente
Vega Sebastián……………………………………………………Aprobado
Szucki Beatriz…………………………………………………...Insuficiente
Colodro Leonardo………………………………………………Insuficiente
Villordo Patricia………………………………………………...Insuficiente
Sosa Mariciel……………………………………………………...Aprobado
Icoterms
Los International Commerce Terms (INCOTERMS) es un conjunto de reglas
aplicables internacionalmente destinadas a facilitar la interpretación de los términos
comerciales comúnmente utilizados en comercio exterior.
Los Incoterms:
En la elección del término concurren otras circunstancias que el solo contenido formal.
Los aspectos más importantes de la compraventa internacional que son tratados en los
Incoterms, se refieren a:
La entrega.
Los riesgos
Los riesgos que corre la mercadería pueden producirse desde que se perfecciona el
contrato de compraventa hasta el momento de la entrega. Las distintas cláusulas que
componen los Incoterms eliminan toda incertidumbre respecto al momento en que los
riesgos se transmiten del vendedor al comprador. Los Incoterms brindan una solución al
respecto cuando en los contratos no se trata el tema de la transmisión de los riesgos.
Los gastos
Los documentos.
La Cámara de Comercio Internacional publicó por primera vez en el año 1936 una serie
de reglas de interpretación de dichos términos comerciales; los cuales fueron
modificados en los años 1953, 1967, 1976, 1980, 1990, conforme a las necesidades que
generaba la evolución del comercio mundial, produciéndose la última adecuación en el
año 2000, contemplando nuevas tecnologías como intercambio de datos electrónico
(EDI) y modernas modalidades de transporte, como el multimodal.
Cada cláusula establece las obligaciones del vendedor, las del comprador y el medio de
transporte apropiado.
Para el transporte por vía marítima o fluvial son idóneas las cláusulas:
o FAS - FOB
o CFR - CIF
o DES - DEQ
o EXW
o FCA
o CPT - CIP
o DAF - DDU - DDP
"En Fábrica" significa que el vendedor entrega cuando pone las mercancías a
disposición del comprador en el establecimiento del vendedor o en otro lugar convenido
(es decir, fábrica, factoría, almacén, etc.), sin despacharlas para la exportación ni
cargarlas en el vehículo receptor.
Este término representa, así, la menor obligación del vendedor, y el comprador debe
asumir todos los costes y riesgos que comporta recibir las mercancías en los locales del
vendedor.
Sin embargo, si las partes desean que el vendedor se responsabilice de la carga de las
mercancías a la salida y que asuma sus riesgos y todos sus costes, deben dejarlo claro
añadiendo expresiones explícitas en ese sentido en el contrato de compraventa. Este
término no debería usarse cuando el comprador no pueda llevar a cabo las formalidades
de exportación, ni directa ni indirectamente.
Este término puede emplearse con independencia del modo de transporte, incluyendo el
transporte multimodal.
"Transportista" significa cualquier persona que, en un contrato de transporte, se
compromete a efectuar o hacer efectuar un transporte por ferrocarril, carretera, aire,
mar, vías navegables interiores o por una combinación de esos modos.
Si el comprador designa a una persona diversa del transportista para recibir las
mercancías, se considera que el vendedor ha cumplido su obligación de entregar las
mercancías cuando las entrega a esa persona.
"Franco al Costado del Buque" significa que el vendedor entrega cuando las mercancías
son colocadas al costado del buque en el puerto de embarque convenido. Esto quiere
decir que el comprador ha de asumir todos los costes y riesgos de pérdida o daño de las
mercancías desde aquel momento.
Sin embargo, si las partes desean que el comprador despache las mercancías para la
exportación, deben dejarlo claro añadiendo expresiones explícitas en ese sentido en el
contrato de compraventa.
Este término puede usarse únicamente para el transporte por mar o por vías de
navegación interior.
"Franco A Bordo" significa que el vendedor entrega cuando las mercancías sobrepasan
la borda del buque en el puerto de embarque convenido. Esto quiere decir que el
comprador debe soportar todos los costes y riesgos de la pérdida y el daño de las
mercancías desde aquel punto. El término FOB exige al vendedor despachar las
mercancías para la exportación. Este término puede ser utilizado sólo para el transporte
por mar o por vías navegables interiores. Si las partes no desean entregar las mercancías
a través de la borda del buque, debe usarse el término FCA.
"Coste y Flete" significa que el vendedor entrega cuando las mercancías sobrepasan la
borda del buque en el puerto de embarque convenido.
El vendedor debe pagar los costes y el flete necesarios para conducir las mercancías al
puerto de destino convenido, pero el riesgo de pérdida o daño de las mercancías, así
como cualquier coste adicional debido a eventos ocurridos después del momento de la
entrega, se transmiten del vendedor al comprador
Este término puede ser utilizado sólo para el transporte por mar o por vías navegables
interiores. Si las partes no desean entregar las mercancías a través de la borda del buque,
debe usarse el término CPT.
o CIF - COSTE, SEGURO Y FLETE (... puerto de destino convenido)
"Coste, Seguro y Flete" significa que el vendedor entrega cuando las mercancías
sobrepasan la borda del buque en el puerto de embarque convenido.
El vendedor debe pagar los costes y el flete necesarios para conducir las mercancías al
puerto de destino convenido, pero el riesgo de pérdida o daño de las mercancías, así
como cualquier coste adicional debido a eventos ocurridos después del momento de la
entrega, se transmiten del vendedor al comprador. No obstante, en condiciones CIF el
vendedor debe también procurar un seguro marítimo para los riesgos del comprador de
pérdida o daño de las mercancías durante el transporte.
Este término puede ser utilizado sólo para el transporte por mar o por vías navegables
interiores. Si las partes no desean entregar las mercancías a través de la borda del buque,
debe usarse el término CIP.
Este término puede emplearse con independencia del modo de transporte, incluyendo el
transporte multimodal.
"Transporte y Seguro Pagados hasta" significa que el vendedor entrega las mercancías al
transportista designado por él pero, además, debe pagar los costes del transporte
necesario para llevar las mercancías al destino convenido. Esto significa que el
comprador asume todos los riesgos y cualquier otro coste adicional que se produzca
después de que las mercancías hayan sido así entregadas. No obstante, bajo el término
CIP el vendedor también debe conseguir un seguro contra el riesgo, que soporta el
comprador, de pérdida o daño de las mercancías durante el transporte.
El comprador debe observar que, según el término CIP, se exige al vendedor conseguir
un seguro sólo con cobertura mínima. Si el comprador desea tener la protección de una
cobertura mayor, necesitará acordarlo expresamente con el vendedor o bien concertar su
su propio seguro adicional.
El término CIP exige que el vendedor despache las mercancías para la exportación.
Este término puede emplearse con independencia del modo de transporte, incluyendo el
transporte multimodal.
Sin embargo, si las partes desean que el vendedor se responsabilice de la descarga de las
mercancías de los medios de transporte utilizados y asuma los riesgos y costes de
descarga, deben dejarlo claro añadiendo expresiones explícitas en ese sentido en el
contrato de compraventa.
Este término puede emplearse con independencia del modo de transporte cuando las
mercancías deban entregarse en una frontera terrestre. Cuando la entrega deba tener
lugar en el puerto de destino, a bordo de un buque o en un muelle (desembarcadero),
deben usarse los términos DES o DEQ.
Este término puede usarse únicamente cuando las mercancías deban entregarse por mar
o vía de navegación interior o por un transporte multimodal a bordo de un buque en el
puerto de destino.
Si las partes desean incluir entre las obligaciones del vendedor todos o parte de los
costes pagaderos por la importación de las mercancías, deben dejarlo claro añadiendo
expresiones explícitas en ese sentido en el contrato de compraventa.
Este término puede usarse únicamente para el transporte por mar o por vías de
navegación interior o para el transporte multimodal cuando se descarga un buque en el
muelle (desembarcadero) en el puerto de destino. Sin embargo, si las partes desean
incluir en las obligaciones del vendedor los riesgos y costes de la manipulación de las
mercancías desde el muelle a otro lugar (almacén, terminal, estación de transporte, etc.)
dentro o fuera del puerto, deberían usar los términos DDU o DDP.
Sin embargo, si las partes desean que el vendedor realice los trámites aduaneros y
asuma los costes y riesgos que resulten de ellos, así como algunos de los costes
pagaderos por la importación de las mercancías, deben dejarlo claro añadiendo
expresiones explícitas en ese sentido en el contrato de compraventa.
Este término puede emplearse con independencia del modo de transporte, pero cuando
la entrega deba tener lugar en el puerto de destino a bordo del buque o en el muelle
(desembarcadero) deben usarse los términos DES o DEQ.
El vendedor debe asumir todos los costes y riesgos ocasionados al llevar las mercancías
hasta aquel lugar, incluyendo, cuando sea pertinente, cualquier "deber" (término que
incluye la responsabilidad y los riesgos para realizar los trámites aduaneros, y el pago
de los trámites, derechos de aduanas, impuestos y otras cargas) para la importación al
país de destino.
Mientras que el término EXW representa la menor obligación para el vendedor, DDP
representa la obligación máxima.
Sin embargo, si las partes desean excluir de las obligaciones del vendedor algunos de
los costes pagaderos por la importación de las mercancías (como el impuesto de valor
añadido: IVA), deben dejarlo claro incluyendo expresiones explícitas en ese sentido en
el contrato de compraventa.
Si las partes desean que el comprador asuma todos los riesgos y costes de la
Importación , debe usarse el termino DDU.
Este término puede emplearse con independencia del modo de transporte, pero cuando
la entrega deba tener lugar en el puerto de destino a bordo del buque o en el muelle
(desembarcadero) deben usarse los términos DES o DEQ.