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I.- OBJETIVOS:
Demostración del ciclo Brayton abierto en motores aeronáuticos.
Determinar las fuerzas de arrastre y empuje neto por efecto de cambio en la cantidad
de movimiento.
Hay tres tipos de motor de turbina de gas para aeronaves: turbohélice, turborreactor y
turbo ventilador. En la figura 1 aparecen diagramas esquemáticos de los tres tipos.
En principio, un motor de turbohélice es una versión aérea del motor industrial de turbina
a gas. Su propósito es producir potencia para impulsar una hélice. Como el motor de turbina de
gas gira a una velocidad más alta que la que requiere la hélice, un arreglo de una sola
flecha requiere una caja de engranes de reducción entre la flecha de la salida y la hélice.
Alternativamente, un motor turbo hélice puede funcionar como arreglo de doble hélice si la
turbina de potencia impulsa la hélice a una velocidad más baja que el generador de gas.
Un motor turborreactor consiste en un generador de gas y una tobera. El generador de
gas produce gas caliente que se expande a través de una tobera para producir una alta
velocidad del chorro. Un motor de turboventilador representa un compromiso en cuanto a
tamaño entre los motores de turbohélice y los de turborreactor. El corazón del motor es un
generador de gas. El gas fluye del generador a una turbina de baja presión que impulsa un
ventilador en el frente del motor. El aire del ventilador se divide: parte de él se va a través del
generador de gas. Como este último flujo de aire no se calienta mediante el proceso de
combustión, se le llama chorro frío. La relación de aire en el chorro frío en comparación con el
que fluye a través del generador de gas se define como relación de desviación (by pass).
Para ver dónde encajan los tres tipos de motor en el campo de la propulsión de
aeronaves, es necesario definir los parámetros de rendimiento básicos para los dispositivos de
propulsión.
PROPULSIÓN
Las hélices, los motores de turborreactor y los de turboventilador funcionan con base
en el mismo principio elemental. Admiten aire a una velocidad particular y descargan aire a la
atmósfera a una velocidad más alta, produciéndose así una fuerza propulsora llamada empuje.
Una hélice se puede modelar como se muestra en la figura 2(a). Aunque una hélice
emplea varias aspas, se supone que forman un disco completo al girar. El aire entra a la hélice
con V, la velocidad de avance de la aeronave, y sale con una velocidad más alta, Ve. El
incremento en la velocidad produce el empuje, F. Para el siguiente análisis, se supone que el
aire a ambos lados de la hélice se encuentra a la misma presión atmosférica. También se
supone que el aire sale de la hélice en dirección axial, sin rotación.
F = m*(Ve-V) (E.1)
Si estudiamos la ecuación vemos que el empuje se logra por medio de un flujo másico de aire a
través del dispositivo, relacionado con un incremento en la velocidad. Por lo tanto, se puede
lograr un empuje particular si se tiene un gran flujo másico de aire y un pequeño incremento en
la velocidad. Por el contrario, es posible lograr el mismo empuje por medio de un pequeño flujo
másico de aire y un alto incremento de la velocidad. La pregunta es ¿Cuál es la mejor manera
de lograr el empuje?, para responderla es necesario introducir otro parámetro de rendimiento:
la eficiencia de propulsión.
W p = m * (Ve 2 – V 2) (E.3)
La eficiencia de propulsión es una medida de la rapidez de trabajo efectuado sobre la aeronave
en comparación con el suministro de potencia a la hélice:
……… (E.4)
La relación entre el flujo másico y la velocidad de escape es importante: cuanto más alto sea el
primero, menor será el incremento de la velocidad, (Ve-V), y mejor será la eficiencia de
propulsión. Una hélice logra el flujo másico alto a través de un diámetro mucho más grande, en
comparación con el turborreactor. Si una hélice es tan eficiente, la pregunta obvia es ¿por
qué hay tan pocas aeronaves impulsadas por hélices? Para dar una respuesta es necesario
ver con mayor detalle el funcionamiento de la hélice.
En la figura 4 muestra la velocidad del aire en relación con el aspa de una hélice. El aire entra
en dirección axial con una velocidad V, sin embargo, el aspa en si se mueve y tiene una
velocidad de rotación, de manera que para una observador que estuviera sobre las aspas, la
velocidad de avance es, 200 m/s, entonces la velocidad del aire que fluye sobre el aspa podría
tener una velocidad de 300 m/s. A este valor de velocidad, el aire estaría muy cerca de la
velocidad local del sonido, lo que tendría como resultado la formación de ondas de
choque sobre las aspas.
A una velocidad de avance entre 200 y 450 m/s hay una región en la que la eficiencia de
propulsión tanto de la hélice como la del turborreactor es inadmisiblemente baja. Es dentro de
esta región que se usan motores de turboventilador. Un motor de un turboventilador tiene un
mayor flujo másico que el motor de turborreactor, requiere una velocidad de escape más baja y
tiene una eficiencia de propulsión más alta. Así mismo, el ruido del motor es una función de la
velocidad de escape; las velocidades de escape más bajas del motor de turboventilador
ayudan a reducir la contaminación por ruidos en los aeropuertos. El motor de turboventilador
puede funcionar a velocidades de avance cercanas o superiores a la velocidad del
sonido porque la toma de aire actúa como difusor y reduce la velocidad real del aire que
entra en el ventilador.
MOTORES DE TURBORREACTOR.
Aunque los motores de turborreactor todavía se usan para las aeronaves subsónicas
(es decir, por debajo de la velocidad del sonido), en general están siendo desplazados por
motores de turboventilador debido a la eficiencia de propulsión mejorada de estos últimos. No
obstante, se propone considerar el análisis de los motores de turborreactor en lugar de los
motores de los turboventilador, por la sencilla razón de que el ciclo del turborreactor es mucho
más sencillo de comprender y de analizar que el ciclo de turboventilador.
Como tal, el turborreactor constituye una base útil para el análisis de todos los motores de
turbina a gas para aeronaves. Además, el motor de turborreactor fue el primero de los motores
de turbina de gas para aeronaves que se desarrolló y que tuvo un papel importante en la
aplicación de motores de reacción a la propulsión de aeronaves.
TURBOPROPULSOR
Los aviones con turbopropulsores son más rápidos que los aviones accionados por
propulsor normales, pero más lento que los turborreactores. Un turbopropulsor debe volar con
una velocidad menor a la del sonido. El empuje generado por el propulsor y una gran caja de
velocidades (que hace que el propulsor funcione a gran velocidad) ayudan a que el consumo
de combustible se mantenga a un nivel bajo. Los aviones más lentos utilizan este tipo de motor.
TURBOVENTILADOR
Puede utilizarse para volar con velocidades de hasta Mach 6,0. El diseño de un motor ramjet se
muestra en la figura de abajo.
El ramjet no tiene compresor ni turbina. Está formado solamente por la entrada de aire,
el quemador (combustor) y la tobera de salida. Este motor utiliza mucho combustible y se usa
generalmente en aviones de caza. El turboventilador tiene un propulsor o ventilador interno.
Este propulsor o ventilador se encuentra dentro de un conducto o tubo. Esto produce mucho
más empuje que el turbopropulsor cuyos propulsores se encuentran en la parte exterior. Esto
permite que un avión turboventilador viaje a casi la velocidad del sonido, cerca de Mach 0.9. La
figura de abajo muestra el diseño de un motor turboventilador.
Esto lo hace más rápido que el turbopropulsor, pero más lento que el turborreactor. Este motor
también produce dos empujes diferentes, uno proviene del ventilador y el otro del chorro de
eyección. La caja de velocidades del turboventilador es mucho más pequeña que la del
turbopropulsor. Esto significa que hay menos probabilidades de que algo se rompa. El motor
turboventilador se instala en aviones comerciales subsónicos de alta velocidad.
RAM-JET
Los ingenieros continúan diseñando mejores motores que utilicen menos combustible,
pesen menos, y produzcan más empuje. También están desarrollando nuevos materiales que
puedan resistir más altas temperaturas sin romperse ni doblarse.
superiores a los 60000 pies, aparecen dificultades de pulverización del combustión y, por lo
tanto extinción de llama por dificultades en la combustión.
Los estatorreactores se caracteriza por una elevada relación empuje / peso, con la
consiguiente posibilidad de transportar grandes cantidades de combustible.
Entalpía de estancamiento: ho
v2
ho h
2g
Donde: g = aceleración de la gravedad
v = velocidad del fluido
k 1
To Po k v2
1
T P 2 g c pT
To k 1 2 V
1 M , donde : M
T 2 c
IV.- PROCEDIMIENTO
PRECAUCIONES:
- Debido a que está trabajando con un combustible altamente inflamable, se deben tomar
las máximas precauciones en el manipuleo del mismo.
- Asegurarse que el agua de refrigeración está circulando libremente por el tubo de Pitot en
todo momento de la experiencia.
- Ver que el tubo de pitot esté bien asegurado al sistema de accionamiento por cadena, y en
correcta posición hotrizontal, para que se mueva libremente.
- En ningún momento la válvula de combustible debe estar abierta, sin que el ventilador
centrífugo esté funcionando y que esté circulando agua de refrigeración por el tubo de
pitot.
" "
9 3
Largo del RJ = 16 Largo del difusor = 6
16 8
TOBERA
COMBUSTIBLE
AIRE LLAMA
SOPLADOR
CENTRIFUGO ANILLOS DE
GASES
MEZCLA
DIFUSOR
1’ 1
3 7
CAMARA DE
Se asume que:
COMBUSTION
1. Las condiciones en cualquier punto, estación, sección, son constantes a través de toda
la sección (en lo práctico, moderadas variaciones son aceptadas, las cuales son
determinadas experimentalmente).
2. La influencia de la adición de combustible en la entrada de la cámara de combustión es
despreciable en los cálculos para la entrada a la cámara de combustión.
3. La estación 1’ (sección 1’) es tomada lo suficientemente delante de la máquina para
obtener las condiciones de aprovechamiento de una corriente libre.
MÉTODO DE CÁLCULO
- Medir la presión atmosférica: Patm
En el punto 1
- Medir Po y P1
- Convertirlo a presiones absolutas en (N/m 2), Pascal
Po1
- Calcular:
P1
Para el punto: 1 y 1’
- Aplicando propiedades de estancamiento, calculamos el Nº de Mach. (k = 1,4)
k 1
2 Po k
M 1
k1 1 P
- Medir To1 en el ducto de salida de aire del soplador
- Calcular la velocidad del fluido en el punto 1 y 1’.
v1 k R M
1 1 k 11
To1 1
Po1 2k1
P
Donde: v1 (m/s)
To1 (K)
R1 = 287 Joule/kg·K para el aire
Nota: Conocemos ahora todas las condiciones para el aprovechamiento del flujo de
aire. El flujo de masa de aire, puede ser calculada para las condiciones de una
estación o punto, donde se conozca el área de la sección transversal. El punto
3, es conveniente si las condiciones de flujo son o están razonablemente
uniformes (como se ha asumido).
Para el punto 3
Po3
Calcular , M3, v3 con las ecuaciones del punto 1 y variando los valores para el punto 3.
P
Considerar k3 = 1,4 R1 = R3 y To3 = T01: ya que se puede despreciar la transferencia de
calor en la entrada, por ser la masa pequeña y no hay proceso térmico grande.
k3
M3
W3 To3 R3
k3 1
A3 Po3
Po3 2k 3
P
donde: A3 es área de sección transversal del punto 3 en m 2.
Además: W 3 = W 7 = W 1 + W F, W 1 = W 3 – W F = Flujo de aire a la entrada.
- Calcular v7:
k7
M7
v7 R7
k7 1
To7
Po7 2k7
P
Cálculo del Empuje Interno: Xi, Xi’
Xi W7 v7 W1v1
Xi' W7 v7 W1v1 '
Donde: Xi está en Newtons (N), si W está en kg/s y v en m/s.
Nota: Teóricamente la máquina debe ser colocada en una corriente de suministro de aire
infinita. Por razones prácticas el suministro de aire está limitado. Realmente el valor D
difiere del obtenido anteriormente.
Xi
Respecto al empuje interno: Cti
1
k1P1 Amáx M12
2
Xn
Respecto al empuje neto: Ctn
1
k1P1 Amáx M 12
2
WF
Para el empuje interno: C ECL
Xi
WF
Para el empuje neto: C ECN
Xn
Componentes del rendimiento: Para Gas Ideal
1. En la entrada: Difusor
RJ
elevación real de presión
elevación isoentrópi ca de presión
P P
RJ o3 R 3
Po3I P3
P
a. Presión de Recuperación: PR o 3
Po1
Esta relación se acerca a la unidad para una alta eficiencia de esta parte.
b. Eficiencia Isoentrópica:
I
elevación isoentrópi ca de temperatura
elevación real de temperatura
T T
RJ 3I 1
P3R P1
k3 1
To3 Po3I k3
T3I P3
Cálculo de T3I:
k3 1
To3 Po3R k3
T3R P3
Cálculo de T3R:
k1 1
To1 Po1 k1
T1 P1
Cálculo de T1:
Po3R = Po3
Po3I = Po1
En el Ram Jet subsónico de relativa longitud corta, no es posible dibujar una línea entre
los dos sistemas. La combustión continua en la región perteneciente a la expansión, por
lo tanto, es más recomendable considerar el proceso de estabilización de la flama,
combustión y expansión en toda la base (toda la cc y tobera).
a. Eficiencia de la combustión:
La eficiencia de la combustión
SOPLADOR
TABLERO DE CONTROL
TOMA DE DATOS
SE PIDE
RESULTADOS: M Y V
Conclusiones
Se logró apreciar los parámetros que influyen en el Ram Jet y como varían éstos
conforme se cambia la cantidad de combustible y la posición del tubo de pitot.
Aunque no se noto gran cambio en el numero de mach, pudimos observar el cambio de
presiones, de manera experimental.
Se observó que el Ram Jet es la aplicación del ciclo Brayton en un motor real el cual se
usa en la aeronáutica.
Se comprobó que era un Ram Jet subsónico debido que los números de match
obtenidos en la experiencia son pequeños, menores que 1.
La toma de datos se realizo usando cámara digital por la rapidez con la cual se hizo el
experimento por el calentamiento del tubo de pitot
RAN JET
LABORATRIO DE INGENIERIA
CURSO : MECANICA 2
“C”
SECCION :
UNI - 2008 - I