DIFERENCIJALNI

PRENOSNIK

1 
 
 SADRŽAJ:

1. Uvod…………………………………………………………………......…...1

2. Princip rada diferencijala…………………………………………………......2

3. Vrste diferencijala……………………………………………………………3

4. Karakteristična konstrukcijska rješenja glavnih prenosnika i diferencijala...10

5. Zaključak……………………………………………………………………11

6. Literatura……………………………………………………………………12

2 
 
 1. Uvod

U pogonskom mostu diferencijalni prenosnik ( u daljem tekstu-diferencijal ) služi za prenošenje

obrtnog momenta na levi i desni pogonski točak pri njihovim međusobno različitim ugaonim
brzinama.Do ove razlike dolazi pri kretanju vozila: u krivini,po neravnom putu i u slučaju
različitih poluprečnika točkova ,do čega može doći pri različitim pritiscima u pneumaticima ili
pri nejednakom istrošenju pneumatika. U svim tim slučajevima do razlike u ugaonim brzinama
dolazi usled toga što točkovi u istom vremenskom perijodu moraju da imaju različite obimne
brzine (jer prelaze različite puteve za isto vreme,odnosno prelaze isti put sa različitim
poluprečnicima kotrljanja).Duferencijali se, osim toga,koriste za razvođenje obrtnih momenata
na dva i više pogonskih mostova.
Točkovi vozila obrću se različitim brzinama,posebno pri skretanju.Diferencijal je dizajniran da
pogoni par točkova sa jednakom silom,dok im istovremeno omogućava da se obrću različitim
brzinama.U vozolima bez diferencijala,kao što su karting vozila,oba pogonska točka se moraju
obrtati istim brzinama,najčešće oko zajedničke osovine,koju pogoni jednostavni motorni
mehanizam.Pri skretanju unutrašnji točak prelazi kraću udljenost od vanjskog točka,što uzrokuje
obrtanje unutrašnjeg točka i/ili vučenje vanjskog točka.Rezultat je otežano i nepredvidivo
kontrolisanje vozila,oštećenje na gumama i cesti i dr.
 

3 
 
 2. PRINCIP RADA DIFERENCIJALA

Princip rada, odnosno način funkcionisanja diferencijala može da se lako shvati na primeru
koturače.

Kretanje vozila u pravcu na ravnom tlu sa istim poluprečnicima točkova može da se predstavi
kao pravolinijsko (translatorno) pomjeranje koturače, sl. 7-140 a čijise centar O,usled dejstva sile
Fo kreće brzinom Vo koja je proporcijonalna broju obrtaja tanjirastog zupčanika.

Koturača vrši pri tome samo translatorno kretanje, pa tačke A i B na obimu koturače imaju
brzinu V1=V2=V0 , dok su sile ,takođe jednake, F01=F02=F0 /2. Pri nailaskuvozila ,na primer,u
levu krivinu pri istom broju obtraja tanjirastog zupčanika levi (unutrašnji) točak obrtaće se
manji,a desni (spoljni) točak većim brojem obrtaja od broja obrtaja tanjirastog zupčanika,jer se
kreće po različitim radijusima, odnosno treba da za isto vrijeme pređu različiti put.Primjer
takvog kretanja vozila prestavljen je koturačom na sl. 7-140,b. Brzina pomjeranja centra O po
radijusu Ro usled dejstva iste sile F0,je i dalje V0.pošto se tačka A kreće po manjem radijusu R1
to će i njena brzina V01<V0, dok se tačka B kreće po većem radijusu R2,to je njena brzina
V02>V0. To znači da koturača počinje i da se obrće u smeru strelice .Međutim,uvjek važi da je
V01+V02=V ,tj. za koliko se smanji brzina drugog točka .Isto tako ,važi F01=F02=F0/2 ako se
zanemari otpor trenja u mehanizmu diferencijala.
Pri okretanju vozila oko lijevog točka biće V01=0, a V02=2V0 i obrnuto, pri okretanju oko desnog
ttočka: V02=0, a V01=2V0.
Sve gore rečeno za kretanje vozila u pravcu važi za slučaj kada je moguće preneti obime sile na
pogonskim točkovima na tlo,odnosno podlogu po kojoj se vozilo kreće tj. za slučaj kada postoji
jednakost horizontalnih reakcija tla, X1=X2 ,odnosno momenta prijanjanja M
 

4 
 
 3. VRSTE DIFERENCIJALA

Diferencijali koji razvode obrtni moment u jednakim iznosima nazivaju se simetrični.Za razliku
od njih asimetrični diferencijali razvode obrtne momente u nejednakim iznosima.Ovi
(asimetrični) diferencijali često se koriste za razvodjenje obrtnog momenta na dva ili više
pogonskih mostova kada su na njima vertikalne reakcije tla različite, odnosno kada se preko njih
na tlo prenose različita vertikalna opterećenja.U slučaju kada se jedan od pogonskih točkova
pogonskog mosta nadje na tlu sa niskim koeficijentom prijanjanja dolazi, kao što je objašnjeno,
do njegovog proklizavanja i zaustavljanja vozila,jer sva snaga odlazi (“linijom manjeg otpora”)
ka točku koji kliza.Da bi se ovo sprečilo, neophodno je u takvim slučajevima da se blokira rad,
odnosno funkcija diferencijala i da se oba poluvratila čvrsto kinematički vežu jedno za drugo.Na
taj način će snaga od motora biti usmerena ka točku, koji ima trenutno bolje uslove
prijanjanja.Za blokiranje rada diferencijala koriste se posebni mehanizmi koji se nazivaju
uredjajima za blokiranje.U zavisnosti od načona na koji se vrši blokiranje postoje rješenja
diferencijala sa prinudnim blokiranjem i samoblokiranje.U prvom slučaju blokiranje komanduje
vozač, a u drugom dolazi do spontanog blokiranja pri pojavi razlike ugaonih brzina lijevog u
odnosu na desni točak.Ukoliko se samoblokiranje ostvaruje pomoću povećanja unutrašnjeg
trenja onda se takvi diferencijali nazivaju diferencijalima sa povećanim unutrašnjim trenjem.

U odnosu na konstrukcijska rješenja postoje sledeče osnovne vrste diferencijal:

-sa zupčanicima
-sa pužnim prenosnikom
-sa kulisnim mehanizmima
-sa mehanizmima slobodnog hoda.

Prva vrsta se gradi na konusnim I cilindričnim zupčanicima.Najčešći način gradnje diferencijala

je sa konusnim zupčanicima.Takvi diferencijali se danas najčešće ugrađuju na sve vrste motornih
vozila.

Na slici 7-141 prikazane su sheme diferencijala sa zupčanicima i to:

a-simetrični sa konusnim zupčanicima, b-asimetrični sa konusnim zupčanicima i c-asimetrični sa
cilindričnim zupčanicima.Diferencijal se sastoji od dva konusna zupčanika (1), sl. 7-141, koji se
nalaze na krajevima poluvratila (2), a za njih su spojena ožljebljenom vezom.

U jednom zahvatu sa ovim zupčanicima nalaze se dva ili četiri (najčešći slučaj) konusna
zupčanika (3) koji se nazivaju satelitima.Sateliti (3) su pomoću svojih osnovica (4) klizno
uležišteni u kućište diferencijala (5) za koje se, kao što je rečeno vezuje tanjirasti zupčanik (6)
glavnog prenosnika.Kućište diferencijala je uležišteno u kućištu pogonskog mosta.Prenošenje
snage pri pravliniskom kretanju vozila po ravnom tlu obavlja se na taj način što se snaga od
tanjirastog zupčanika (6) prenosi na kućište diferencijala (5) a sa ovoga, prko osnovice satelita

5 
 
(4) i samih satelita (3) na konusne zupčanike (1) i time na pogonska poluvratila (2).prema tome
pri tim uslovima kućišta diferencijala (5), konusni zupčanici (1) i poluvratila (2) obrću se istom
ugaonom brzinom oko ose poluvratila.Pri tome se sateliti (3) sa svojim osovinicama (4) obrću
zajedno sa kućištem oko ose poluvratila.Obrtanja satelita oko svoje ose-nema.Pri pojavi uslova
za nejednakim ugaonim brzinama lijevih i desnih točkova,odnosno, pogonskih poluvratila
(kretanje u krivini,po neravnom putu , različiti poluprečnici točkova,različiti uslovi prijanjanja i
sl.), sateliti, osim što se zajedo sa kučištem diferencijala (5) i svojim osovinicama (4) obrću oko
ose poluvratila, počinju da se obrću i oko svojih osa, ’’diferencirajući’’, na taj način ugaone
brzine lijevih i desnih pogonskih točkova.

Asimetrični diferencijal sa konusnim zupčanicima, sl. 7-141,b, zbog različitih poluprečnika

r r
( 1> 2) konusnih zupčanika (1) i (2) raspodjeljuju obrtni moment u različitim iznosima na vratila
(4) i (5).Odnos obrtnih momenata je proporcijonalan odnosu poluprečnika r1 i r2.Isto se odnosi
asimetrični diferencijal sa cilindričnim zupčanivima. Sl. 7-141,c.
Na slici 7-142 dat je shematski prikaz simetričnog i asimetričnog diferencijala sa konusnim
zupčanicima.Oznake su iste kao na sl. 7-141,a,b.

Shematski prikaz asimetričnog diferencijala sa pužnim prenosnicima dat je na sl. 7-143. Pužni
točkovi (2), koji se nalaze na krajevima poluvratila (1), spregnuti su sa po tri (najčešće) puža (3)
koji su uležišteni u kućište diferencijala (5).Sa svakim parom puževa (3) spregnut je još po jedan
pužni točak (4) koji je , takodje, uležišten u kućište diferencijala (5).Pri pravoliniskom kretanju
po ravnom tlu pužni točkovi se obrću jednakim ugaonim brzinama koje su po vrednosti
indentične ugaonoj brzini kućišta diferencijala.Puževi (3) i pužni točkovi (4) se pri tome ne
obrću oko svojih osa.Pri nailasku vozila u krivinu puževi (3) i pužni točkovi (4) počinju da se
obrću oko svojih osa obezbjeđujući različite ugaone brzine lijevog i desnog pogonskog
točka.Poznato je da pužni prenosnici imaju relativno nizak stepen korisnog dejstva, tj. da se u
njima javlja relativno veliko trenje.Zbog toga, ovakvi diferencijali spadaju u grupu diferencijala

6 
 
sa povećanim unutrašnjim trenjem.Isto se odnosi i na diferencijale sa kulisnim mehanizmima, sl.
7-144, kod kojih su, kod ove konstrukcije,profilisana tela (2) radijalno postavljena.Obrtni
moment od tanjirastog zupčanika (5),
 

prenosi se na kućište diferencijala (1) u čijim prorezima su smještena profilisana tela (2). Spoljni
krajevi ovih profilisanih tjela (2) su u kontaktu sa unutrašnjom kulisno-profilisanom površinom
prirubnice (3) koja je ožljebljenjem spojena sa desnim poluvratilom.unutrašnji krajevi
profilisanih tijela (2) u kontaktu su sa spoljnom kulisno-profilisanom površinom prirubnice (4)
koja je ožljebljenjem spojena sa lijevim poluvratilom.Pri kretanju vozila u krivini profilisana
tijela (2) se kreću oscilatorno u radijalnom pravcu i klize po kulisno profilisanim površinama
elemenata (3) i (4), obezbjeđujući različite ugaone brzine lijevog i desnog poluvratila, odnosno
pogonskog točka.
Diferencijalni mehanizam sa mehanizmima slobodnog hoda spadaju u grupu simetričnih
diferencijala, a rad im se zasniva na funkciji dvije jednosmjerne spojnice (vidi tačku
7.2.2.).Relativno rijetko se koristi na savremenim motornim vozilima.

I diferencijali sa koničnim zupčanicima izvode se sa povećanim unutrašnjim trenjem, odnosno sa

samoblokiranjem.Ovo se postiže ugradnjom posebnih elemenata kojima se povećava unutrašnje
trenje čime se, ustvari, stvara otpor (do određene mjere) relativnom zakretanju poluvratila.Do
danas su razvijena različita rješenja ovakvih diferencijala.Princip svih takvih konstrukcija svodi
se na jednu od shema prikazanih na sl. 7-145.Prema prvoj shemi , sl. 7-145,a, elementi frikcijone
spojnice uvode se izmedju kućišta diferencijala i jednog od poluvratila.
 

7 
 
  

U novije vrijeme, kao samoblokirajući mehanizam diferencijala , posebno međuosnih, kod

automobila formule 4x4, koriste se visko-spojnice (sl. 7-145,c). Ova spojnica se sastoji od kućišta
(1) spojenog za jedno vratilo (2) i naizmjenično postavljenih diskova (3) i (4).Diskovi (3) su
spojeni za kućište,odnosno vratilo (2), a diskovi (4) sa vratilom (5). 90%zapremine kućišta
ispunjeno je silikonskim uljem čija se viskoznost ne mjenja pri znatnoj promjeni temperature.Do
samoblokiranja dolazi pri znatnijoj promjeni raznih ugaonih brzina vratila (2) i (5) usled
viskoznog trenja izmedju ulja i diskova (3) i (4).Ova vrsta mehanizma za samoblokiranje koristi
se na vozilima WV Transporter Syncro, FORD Sierax R4x4 i dr.

Prinudn,potpuno, blokiranje diferencijala najčešće se dešava na taj način,sl. 7-146, što se kućište
diferencijala i jedno od poluvratila kinematski spajaju pomoću kandžaste spojnice.

8 
 
  

9 
 
  

10 
 
 4. KARAKTERISTIČNA KONSTRUKCIJSKA RJEŠENJA
GLAVNIH PRENOSNIKA I DIFERENCIJALA

Na sl. 7-147 prkazani su zupčasti glavni prenosnik sa hipoidnim ozubljenjem i diferencijal sa

konusnim zupčanicima. Vodeći (konusni) zupčanik glavnog prenosnika sa svojim vratilom
uležišten je konzolno, zbog čega je razmak izmedju konusno-valjkastih ležajeva relativn velik.
Diferencijal ima četiri satelita, a njihove osnovice spojene su u jedan dijo oblika krsta (slično
krstu kardanovog zgloba-vidi tačku 7.4).Ovakvo rješenje osnovice satelita je veoma često.
Glavni prenosnik i diferencijal smještaju se u osebno liveno kućište ,sl. 7-148, a ovo se ubacuje u
središnji dijo kućišta pogonskog mosta (u koliko se radi o zavisnom oslanjanju) ili se potpuno
zatvara i vezuje za noseću konstrukciju vozila, sl. 7-149, dok su poluvratila zglobna (kod
nezavisnog oslanjanja pogonskih točkova).

Samoblokirajući diferencijalni prenosnik sa povećanim unutrašnjim trenjem prikazan je na sl. 7-

150. Povećano unutrašnje trenje kod ovoga rješenja postiže se ugradnjom elemenata
višelamelastih frikcijonih spojnica.Izgled u presjeku takvog jednog diferencijal prikazan je na
slici 7-151.Na sl. 7-152 prikazan je drugi način rješenja unutrašnjeg trenja kod diferencijala
istog tipa.U povećano unutrašnje trenje postiže se postavljanjem ispod satelita podloški (2) koje
imaju prstenasti frikcijoni pojas po površini koje naliježu na prirubnice ležišnih čaura
(3).Potreban normalni pritisak na površine trenja ostvaruje se pomoću četiri (za svaki satelit)
opruge (4).

11 
 
 5. ZAKLJUČAK 

Diferencijal, odnosno diferencijalni prenosnik koristi se kod gotovo svih voyila sa četiri i više 
točkova .Izuzetak su nova vozila‐motori sa četiri točka koji mogu ,a ne moraju imati 
diferencijal.Kao što je opšte poznato “diferencijali” su sastavni dijelovi transmisije na vozilima, 
tj. nalaze se između mjenjača i pogonskih poluvratila,odnosno između kardanskog vratila i i 
pogonskih poluvratila što zavisi od koncepcija gradnje motornih vozila.Osnovna funkcija 
diferencijalnog prenosnika jeste osiguravanje vožnje po zavojutj. Kod kretanja vozila u 
krivinama,po neravnom putu ii kada su točkovi različitog prečnika.Preciznije rečeno osnovna 
funkcija diferencijala jeste da obezbjedi prenošenje obrtnog momenta,a istovremeno okretanje 
točkova različitim ugaonim brzinama zavisno od konfiguracije puta. Npr. ,prilikom prolaska 
vozila kroz krivinu pogonski točkovi prelaze različite puteve (unutrašnji točak prelazi kraći put 
od vanjskog), pa je shodno tome zadatak diferencijala da obezbjedi okretanje točkova različitim 
brzinama kako bi se izbjegle smetnje prilikom kretanja,tj. kako ne bi došlo do zanošenja  vozila. 
Prema razvođenju pogonskih momenata na točkove diferencijalni prenosnici mogubiti: 
‐simetrični,koji dijele I razvode jednake obrtne momente na točkove i 
‐asimetrični,koji razvode ne jednake obrtne momente na točkove kada su reakcije tla različite 
U slučaju da vozila imaju više pogonskih osovina,na svakoj od njih moraju se nalaziti 
diferencijalni prenosnici iz prostog razloga što se moraju izjednačiti brzine kao što je to slučaj 
kod vozila sa jednom pogonskom osovinom.Ako bi se uopšte mogla naći neka mana 
diferencijalnim prenosnicia ,onda je to činjenica da snaga uvjek ide linijom manjeg otpora, tj. 
ako jedan točak počne proklizavati ,drugi gubi pogonsku snagu.Ovaj problem je kod vozila koja 
se često koriste u težim eksploatacijonim uslovima rješen blokadom diferencijala koja može biti 
izvedena na različite načine,a koja ima za cilj da blokadom, određenih zupčanika ili spajanjem 
jedne poluosovine za kućište diferencijala obezbjedi istovremeno okretanje točkova, tj. 
blokadom kompletne osovine obezbjeđuju okretanje točkova istim brzinama.Da ne bi ulazili u 
ponavljanje objašnjenog I dalje opisivanje diferencijala  potrebno je naglasiti da diferencijalni 
prenosnik  prestavlja najgenijalnije izveden sklop na vozilima. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

12 
 
 6.LITERATURA 
 
Josip Ć. Lenasi, Tomislav A. Ristanović, Motori i motorna vozila, zavod za udžbenike i nastavna
sredstva, Beograd 2005
 
D. Janković i J. Todorović. Teorija kretanja motornih vozila, Mašinski fakultet, Beograd, 1983
 
 
J. Lenasi, Motorna vozila, Saobraćajni fakultet, Beograd, 1986
 

Dušan Lučić, Opravka motora, Tehnčka knjiga, Beograd 1974

 

13