“RESUME TAHANAN KAPAL”

TAHANAN DAN PROPULSI KAPAL

Kelompok 2 :

1. Ahmadi Munib (04211440000069)

2. Zulaila (04211746000003)
3. Adhitya Rhengga S (04211746000021)
4. Mukhsi Yosakh Hanafi (04211746000025)
5. Deni Andrianto (04211746000026)

DEPARTEMEN TEKNIK SISTEM PERKAPALAN

FAKULTAS TEKNOLOGI KELAUTAN
INSTITUT TEKNOLOGI SEPULUH NOPEMBER
SURABAYA
2018
1. KOMPONEN TAHANAN KAPAL
Tahanan/Hambatan kapal adalah besarnya gaya yang harus diatasi untuk
menggerakan kapal pada kecepatan (Vs)

Beberapa komponen tahanan kapal yang utama adalah :

1. Tahanan gesek (friction resistance)

Tahanan gesek adalah tahanan yang diterima kapal pada saat melaju yang
dihasilkan akibat gesekan antara kulit lambung kapal (ship shell) dengan air.
Partikel air yang terdapat pada lapisan batas (boundary layer) mengalami
percepatan karena adanya kecepatan lambung kapal, sehingga menyebabkan
drag karena friksi partikel air tersebut. Boundary layer ini akan semakin
menebal, apalagi jika lambung kapal tidaklah streamline, seperti tumbuhnya
fouling.

Pengaruh tahanan gesek pada kapal:

1. Efisiensi pemakaian bahan bakar rendah

2. kecepatan kapal menjadi rendah akibat gesekan

3. apabila hambatan tinggi maka daya mesin induk yang dibutuhkan akan
tinggi

Cara mengatasi tahanan gesek:

1. Merancang bentuk badan kapal yang streamline da n aerodinamis

2. melakukan pengecatan lambung kapal agar permukaannya halus

2. Tahanan tekanan (pressure resistance)

Tahanan tekanan terjadi bilamana momentum kapal (momentum = massa x

kecepatan) akan mendorong air kesisi samping haluan kapal dan hal ini
mengakibatkan peningkatan tekanan air pada haluan kapal, dan tekanan ini
juga akan meningkat di bagian buritan kapal, yang mana tekanan baru akan
turun jikaboundary layer hilang, dengan kata lain setiap fluida akan
 menghasilkan tekanan saat fluida tersebut bergerak ataupun saat sebuah benda
lain bergerak melawan arah aliran fluida. Kapal akan mengalami tahanan
tekanan dari air laut sehingga memperlambat laju pergerakan kapal.

3. Tahanan gelombang (wave resistance)

Tahanan gelombang adalah tahanan yang diakibatkan oleh adanya gerakan

kapal pada air sehingga dapat menimbulkan gelombang baik pada saat air itu
dalam keadaan tenang maupun pada saat air itu bergelombang, besarnya
tahanan dipengaruhi beam to the length ratio, displacement, bentuk lambung,
froude number (panjang dan kecepatan kapal). Bagi kapal-kapal yang
berkecepatan rendah nilai tahanan gelombangnya sekitar 25% dari tahanan
total kapal, sedangkan kapal yang berkecepatan tinggi tahanan gelombangnya
50% dari tahanan total.

4. Tahanan udara (air resistance)

Tahanan udara yang dialami kapal akan sangat tergantung dari desain kapal
diatas air yang dilihat secara vertical, tahanan ini dialami oleh bagian badan
kapal yang berada diatas permukaan air dan bangunan atas (super structure)
akibat gerakan udara atau angin. Tahanan udara dan angin akan memberikan
gaya melawan gerakan kapal. Hal ini tentu saja akan memberikan pengaruh
terhadap kecepatan kapal. Nilai tahanan udara hanya sekitar 4-8% dari
tahanan total.

5. Tahanan tambahan (added resistance)

1) Tahanan anggota badan (appendage resistance): adalah tahanan akibat

adanya bos poros, penyangga poros, lunas bilga, daun kemudi dan lain-
lainnya.
2) Tahanan kekasaran (rough resistance): adalah tahanan akibat kekasaran
permukaan badan kapal akibat adanya korosi dan tumbuhan laut
(fouling).
 3) Tahanan kemudi (steering resistance): adalah tahanan yang diakibatkan
gerakan daun kemudi untuk mempertahan kelurusan lintasan kapal
2. DIMENSIONAL ANALISIS
Dimensional analisis membantu untuk mengklasifikasikan dan menghitung
berbagai jenis tahanan, dengan mengetahui basic law (hukum dasar) dari tahanan
berdasarkan bentuk badan kapal yang bergerak melalui cairan. Meskipun CFD
telah membuat kemajuan tentang menghitungan tahanan kapal, tetapi saat ini
praktek masih tergantung pada tes model kapal untuk menentukan tahanan kapal.
Dimensional analisis ini sangat berguna dalam data analisis uji model kapal,
yang dapat menyimpulkan tahanan dari prototype kapal yang sesuai.

D. A didasarkan pada prinsip bahwa persamaan yang menyatakan

hubungan fisik harus homogen secara dimensi. Dengan kata lain, unit fisik dari
semua istilah di kedua sisi persamaan harus sama dengan

A   R2 , P  F
A

Secara umum, dapat dibagi menjadi 3 dimensional: panjang-massa-waktu

atau gaya-panjang-waktu.

Variabel tahanan kapal:

 Kecepatan (v)
 Panjang kapal (L)
 Water density
 Viskositas
 Acceleration of gravity
 Pressure (P)
 Untuk perbandingan antara persamaan geometri (kapal dan model)

Sedangkan untuk dimensional homogeneity (M-mass, L-length, T-time)

Sedangkan koefisien tahanan total yaitu

𝑅
𝐶𝑇 =
1 2
2 𝜌𝑉 𝑆
Ketika model dan prototype secara geometrically sama dan dua koefisien sama
(Reynold dan Froude Number) sama, maka koefisien tahanan total dapat
disamakan.

3. FRICTION RESISTANCE
Dalam Video yang berjudulkan “Lecture – 4 Frictional Resistance” membahas
metode tahanan kapal yang berkorelasi dengan kapal sebenarnya dan kapal
model dari kapal sebenarnya

 Tahanan kapal Metode Hughes

Pada tahun 1954, G Hughes mengajukan rumus untuk dipakai dalam korelasi
antara model dengan kapal ( Hughes, 1954 ). Dalam makalahnya diberikan
hasil dari percobaan tahanan gesek dengan memakai sejumlah permukaan
bidang yang mulus dalam aliran turbulen. Rumus untuk koexsien tahanan
kapal diajukan sebagai berikut : Cf = 0,066/( log 10 RN – 2,03 )2 Rumus
ini cocok dengan hasil percobaan. Lebih lanjut dia menguraikan bahwa
tahanan kapal dapat dipandang sebagai berikut :

a. Tahanan gesek permukaan bidang yang mempunyai luas permukaan basah

dan panjang ratarata yang sama dengan luas permukaan basah dengan
panjang kapal, didalam aliran dua dimensi.
 b. Tahanan bentuk merupakan kelebihan dari tahanan tersebut diatas yang
akan dinamai kapal jika badan kapal tersebut terbenam dala-dalam sebagai
sebagaian model rangkap.

c. Tahanan permukaan bebas, merupakan kelebihan dari tahanan total

permukaan model diatas permukaan kapal yang terbenam dalam-dalam
ketika menjadi bagaian dari model rangka. Dari uraian diatas , maka
persamaan tahanan dapat diuraikan sebagai berikut : Tahanan total +
tahanan gesek dasar + tahanan bentuk + tahanan permukaan bebas.

 Tahanan kapal Metode ITTC 1957 (The International Towing Tank

Conference)
Metode ini didasarkan pada asas Froude dan garis korelasi-model pada tahun
1957. ITTC pada tahun (1959) memutuskan untuk mengambil garis yang
diberikan dalam rumus :

Sebagai garis hubungan timbal balik (korelasi). adalah koefisien

tahanan gesek. Melalui pengujian pada tangki percobaan maka dapat
ditentukan koefisien tahanan total model dengan menggunakan rumus
sebagai berikut :

RTM adalah tahanan model, V adalah kecepatan

Model SM adalah permukaan basah
𝜌𝑀 = massa jenis air ditangki percobaan
Selanjutnya koefisien tahanan sisa untuk model tersebut dapat dihitung
dengan rumus:
𝐶𝑅𝑀 = 𝐶𝑇𝑀 − 𝐶𝐹𝑀
 Koefisien tahanan sisa kapal pada angka Froude yang sama seperti
angka Froude model dan angka reynold yang sesuai adalah :
𝐶𝑅𝐾 = 𝐶𝑅𝑀
Dengan memakai garis korelasi model-kapal ITTC 1957 sebagai ekstrapolator
maka koefisien tahanan total untuk kapal yang mulus dapat ditentukan dengan
memakai rumus :
𝐶𝑇𝑠𝑠 = 𝐶𝐹𝐾 + 𝐶𝑅𝐾

4. MODEL EKSPERIMEN
Pendahuluan
Disamping model matematika dan atau model numerik, metode
perkiraan tahanan yang lain adalah metode percobaan model fisik kapal.
Dengan percobaan akan dihasilkan dua pengetahuan, yakni perkiraan tahanan
kapal dan ketrampilan dalam pemakaian alat untuk percobaan. Untuk
pencapaian sasaran, perlu kunjungan ke industri (galangan) kapal oleh baik
dosen maupun mahasiswa.
Percobaan di laboratorium ( towing tank) adalah representasi percobaan
di laut (sea trial) . Hasil percobaan di laut (full-scale atau prototype) akan
lebih baik dari pada di l towing tank akan tetapi biayanya jauh lebih tinggi.
Suatu hal yang penting diterapkan adalah ukuran model (penampang) terhadap
penampang tanki tidak menimbulkan pantulan ombak yang disebabkan dinding
tanki. Alasannya adalah keadaan dilaut umumnya tanpa dinding, kecuali kanal.
Percobaan untuk representasi kanal mungkin saja dilakukan di towing
dengan catatan, dinding tanki adalah representasi dinding kanal.
Teori dasar percobaan model fisik adalah berapa gaya yang diperlukan
untuk menarik / menggerakkan model fisik / prototipe. Semakin cepat model
fisik / kapal bergerak / melaju semakin besar gaya yang diperlukan. Besar
gaya tahanan berbanding lurus dengan tenaga motor penggerak. Dari sekian
banyak percobaan mungkin diperoleh beberapa rumus empiris, misalnya rumus
Admiralty.
Apabila masalah tidak dapat dihindari, misalnya tingkat kesulitan yang
tinggi secara matematika, atau hasilnya mungkin kurang teliti ( lebih dari 5 %)
maka perlu digunakan model fisik. Model fisik dalam teknik perkapalan
merupakan kapal ukuran kecil, mungkin 1 / 50 skala penuh (prototype).
Semakin kecil model semakin kurang teliti perhitungan/perkiraan. Model
dengan skala 1 / 20 akan lebih teliti dibanding skala 1 / 50. Perlu kompromi
antara ketelitian dan biaya. Model yang besar biayanya besar (sebanding
dengan material). Percobaan model fisik dilakukan di tanki yang dikenal
sebagai Towing Tank .

Pembuatan Model

Sebelum membuat model, ukuran model merupakan prioritas utama

yang perlu diperhatikan karena dalam hal ini besarnya ukuran model haruslah
sesuai dengan tempat melakukan pengujian model sehingga diperlukan
pengskalaan terhadap ukuran kapal sampel untuk mendapatkan ukuran model.
Dalam penentuan skala model tergantung dari ukuran utama kapal yang
sebenarnya, ukuran tangki percobaan, dan kecepatan tarik. Mengingat bahwa
permukaan bebas zat cair pada tangki percobaan sangat terbatas, sehingga
ombak yang ditimbulkan oleh dinding tangki akibat adanya getaran akan
mempengaruhi gerakan model tersebut.
Untuk menghindari terjadinya ombak pada dinding tangki atau biasa
disebut dengan “Blockage Effect” maka ukuran model harus disesuaikan
dengan ukuran tangki serta tinggi air dalam tangki dengan sarat model.
Sebagaimana yang telah dijelaskan pada bab sebelumnya bahwa Bm < 1/10
B tangki (menurut harvald), Bm < 1/15 B tangki (menurut University Of
New Catsle) dan Tm < 1/10 T tangki.
Dari hasil perbandingan inilah didapatkan skala yang akan digunakan
dalam penentuan ukuran model yang disesuaikan dengan ukuran kapal.
Berikut adalah contoh langkah – langkah dalam penentuan ukuran model.
Ukuran tangki percobaan :
Panjang (L) = 18,0 m
Lebar (B) = 1,75 m
Tinggi (H) = 1,20 m
Ukuran kapal sampel :
Panjang (Lbp) = 10,55 m
Panjang Lunas (Ln) = 10 m
Lebar (B) = 2,85 m
Tinggi (H) = 0,89 m
Sarat (T) = 0,60 m
Untuk mendapatkan ukuran model digunakan perbandingan seperti pada
persamaan
Bm < 1/15 x 1,75 m
Bm < 0,116 m
Bm = 0,12 m = 12 cm
Dari ukuran Bm yang didapatkan diatas, maka sakala model dapat
ditentukan menggunakan persamaan berikut :
1/λ = 0,12 / 2,85
1/λ = 1 / 24
Sehingga skala yang digunakan dalam mendapatkan ukuran model
adalah 1/24, adapun ukuran model yang didapatkan setelah diskalakan
adalah sebagai berikut :
Panjang (Lbpm) = 43,96 cm Panjang Lunas
(Lnm) = 41,67cm

Lebar (Bm) = 11,88 cm

Tinggi (Hm) = 3,71 cm

Sarat (Tm) = 2,5 cm

Ukuran model yang didapatkan dari persamaan tersebut diatas,
merupakan ukuran yang maksimum. Sedangkan tinggi air yang harus digunakan
dalam tangki percobaan adalah sebagai berikut :

T / Tm > 20
T > 20 x Tm
T > 20 x 2,5 cm
T > 50 cm (tinggi air minimum)
Gambar 2. garis air model kapal
Towing Tank

Towing tank adalah tanki percobaan yang berisi air tawar ( tidak
digunakan air asin dengan alasan kerusakan alat / model), berbentuk empat
persegi panjang. Beberapa gambar tanki/ model fisik diberikan pada Gambar 9 -
12 ,termasuk pembangkit gelombang (ombak).

Gambar 3. Towing Tank “ Wellenkamp system”

Gambar 4. Sketsa Tanki percobaan bangunan kapal, bgn datar permukaan tanah.
Gambar 5. Potongan melintang Towing Tank dengan False Bottom
Gambar 6. Towing Tank (Tangki ) Ukuran Sedan
Gambar 7. Kecepatan penarik vs Panjang Tangki
Gambar 8. Rancangan pembangkit ombak.
 Percobaan di Towing Tank kali ini memanfaatkan salah satu model fisik
bersirip. Tujuan pemasangan sirip adalah menghindari robek kulit ketika
tabrakan (khususnya dari samping) Percobaan pada Towing Tank, panjang 17 m,
lebar 1,80 m dengan model kapal menghasilkan kurva tahanan, Gambar 13.
Model dan sistem penarikan di tunjukkan oleh Gambar 14.

Cara percobaan Gravitasi

Model ditarik (tertarik) oleh pemberat. Pertama-tama diatur posisi model

dan pemberat dimana belum ada gerakan. Selanjutnya tambahan pertama, yang
massanya (kecil) cukup untuk menggerakkan / menarik model. Semakin besar
massa pemberat semakin tinggi kecepatan. Hal itu identik dengan tahanan
berbanding pangkat dua kecepatan. Sekurangnya terdapat lima pemberat yang
berbeda, Setiap pemberat memberikan massa atau gaya tarik tertentu. Kecepatan
tarik diukur bersama massa setiap tarikan (run) Hasil tersebut dinyatakan dalam
bentuk grafik dimana sumbu datar adalah kecepatan dan sumbu tegak
merupakan gaya tahanan. Karena pengaruh gravitasi kecepatan tarikan tidak
konstan, sejalan dengan berat menuju pusat bumi. Salah satu cara untuk
memperoleh kecepatan konstan adalah dengan menempatkan pemberat pada
drum yang berisi air. Hasil yang diperoleh memberikan kecenderungan yang
wajar namun tingkat ketelitian agak kurang. Beberapa hasil diberikan pada
Gambar 15.
Gambar 9. Percobaan cara gravitasi
 Analisis Dimensi dan Similitude Dinamika

A.D. mengkorelasikan data percobaansecara hubungan eksak antara

variabel yang tidak diketahui. Angka tanpa dimensi mengurangijumlah
variabel u. Hubungan fungsional dalam data percobaan. Ilmuwan pertama
dalam Dinamika Fluida, OSBORNE REYNOLDS, 1884. Angka Reynold
mencirikan perbedaan aliran laminar dari aliran turbulent. Pembentukan
turbulent pada model (mendekati kapal) dapat dilihat pada Gambar 16.

Gambar 10. Pembangkit turbulen (studs) dekat bow, mdl kpl perusak (destroyer)

Secara lengkap diuraikan sbb;

Dalam percobaan dengan menggunakan model fisik, ukuran kapal

ditransfer ke skala model, dengan demikian maka harus ada atau harus
dinyatakan beberapa hukum perbandingan untuk keperluan transfer tersebut.
Hukum perbandingan yang dipakai harus memenuhi syarat – syarat sebagai
berikut :
1. Kesamaan geometris
Kesamaan geometris merupakan hal yang sangat sulit untuk dipenuhi
mengingat bahwa dalam pelayaran kapal dilaut, permukaan air laut dianggap
luas tak berhingga dan kedalaman yang tak berhingga pula sementara ukuran
kolam terbatas dengan ukuran model kapal harus kecil, sebanding dengan
ukuran kolam atu lainnya. Demikian pula tekanan permukaan pada tangki
percobaan yang dianggap sama dengan teknan atmosfer, yang seharusnya
tekanan tersebut harus diturunkan. Kondisi geometris yang dapat terpenuhi
dalam suatu percobaan model hanya kesamaan geometris dimensi – dimensi
linier model, misalnya :
Hubungan antara kapal dan model dinyatakan dengan λ dimana :

Dimana :
λ = skala perbandingan

Ls = panjang kapal (m)

Lm = panjang model (m)

Bs = lebar kapal (m)

Bm = lebar model (m)
Ts = sarat kapal (m)
Tm = sarat model (m)

Kesamaan geometris juga menunjukkan hubungan antara model dan

tangki percobaan. Percobaan dari berbagai referensi :
2. Kesamaan kinematis
Kesamaan kinematis antara model dan kapal lebih menitik beratkan pada
hubungan antara kecepatan model dengan kecepatan kapal sebenarnya.
Dengan adanya skala yang menunjukkan hubungan antara kecepatan model dan
kecepatan kapal yang sebenanya maka dapat dikatakan bahwa kesamaan
kinematis bisa terpenuhi.
 Dimana :
Fr = angka froude
Ls = panjang kapal (m)

Lm = panjang model (m)

Vs = kecepatan kapal (m/dt)
Vm = kecepatan model (m/dt)

g = percepatan gravitasi (9,81 m/dt2)

3. Kesamaan Dinamis
Gaya – gaya yang bekerja berkenaan dengan gerakan fluida sekeliling model
dan kapal pada setiap titik atau tempat yang besesuaian harus mempunyai besar
dan arah yang sama, dalam hal ini kesatuan harga Reynold yang menggambarkan
perbandingan gaya – gaya inersia dengan viskositas :

Dimana :
Rn = angka reynold
Ls = panjang kapal (m)

Lm = panjang model (m)

Vs = kecepatan kapal (m/dt)
Vm = kecepatan model (m/dt)
ν = viskositas kinematis fluida (m2/dt)
= 1,1883 x 10-6 (m2/dt)
 g = percepatan gravitasi (9,81 m/dt2)

Dengan demikian jika diinginkan tercapainya kesamaan dinamis disamping

kesamaan geometris dan kesamaan kinematis, maka angka Reynold untuk model
harus sama dengan angka skala penuh.

Berdasarkan ukuran model yang digunakan towing tank dibagi atas :

1. Ukuran kecil (A) memakai model berukuran ± 1 m

2. Ukuran sedang (B) memakai model berukuran ± 6 m

3. Ukuran besar (C) memakai model berukuran ± 12 m

Pusat penelitian dan pengembangan kapal yang besar umumnya memakai model
kapal berukuran sedang (B) tetapi dapat pula memakai model besar (C), model
kecil (A) akan memberikan hasil yang kurang tepat.

5. SHALLAOW WATER EFEK

Apa yang terjadi di perairan dangkal? Bayangkan sebuah kapal bergerak di
kedalaman air yang terbatas. Sebagai kapal bergerak maju, air mengalir melewati
kapal seperti yang kita lihat, dan karena ketersediaan terbatas dari kedalaman air,
air akan mempercepat di bagian bawah kecepatan akan meningkat. Jika kecepatan
meningkat, apa yang akan terjadi tekanan? Tekanan akan drop. Kita telah melihat
sebelumnya bahwa, seperti di wilayah pertengahan-kapal, yaitu, tengah kapal,
tekanan rendah cara apapun

Jadi, tekanan ini jatuh lebih jauh, dan karena jatuh lebih lanjut, efek
langsung adalah dengan perendaman yang sama kapal, gaya ke atas mengurangi.
Oleh karena itu, kapal akan mengalami sinkage, karena pada akhirnya untuk kapal
untuk tetap bertahan, daya apung memiliki menyamakan berat badan. Jadi, jika
tekanan turun di sebagian besar kapal panjang, daya apung mengurangi pada
tingkat air yang sama. Oleh karena itu, kapal harus mengalami sinkage sehingga
daya apung dan berat menyamakan dan kapal berada dalam kesetimbangan.

Jadi, itu adalah salah satu efek yang terjadi, tapi itu tidak mengurangi,
kecepatan, kecepatan yang meningkat, yang tetap. sinkage ini tidak seragam; tidak
bahwa kapal paralel tenggelam. Ada penurunan besar tekanan di sisi depan kapal
dan penurunan yang lebih kecil sedikit tekanan di setelah sisi kapal. Jadi, kapal
benar-benar tenggelam lebih dalam ujung depan dan kurang dalam setelah akhir.
Jadi, selain dari sinkage, ada trim dengan busur, trim dengan busur bukan
fenomena yang sangat diinginkan. Hal ini berlangsung jika Anda pergi ke air
dangkal dan dan kapal ini akan terus seperti ini sampai menyentuh bagian bawah.
Ini memiliki tentu saja berpengaruh pada ketahanan dan efek akan menjadi
perubahan tekanan akan memberikan perubahan kekuatan tekanan yang
merupakan resistance tekanan dan ini juga akan mengubah tahanan gesek, karena
kita sudah mendapat peningkatan kecepatan melewati kapal. Efek lain yang jauh
lebih parah mungkin adalah karena perubahan pola gelombang. Pola gelombang di
perairan dalam dan pola gelombang di perairan dangkal, sangat berbeda. Jadi,
gelombang bahwa kapal menghasilkan sekarang akan mengubah pola nya
 Jadi, di perairan dangkal, kecepatan gelombang memiliki nilai GH
membatasi atau ini disebut kecepatan kritis, V kritis adalah akar yang sama lebih
dari satu GH di perairan dangkal. Ini tidak terjadi ini bukan kecepatan penting jika
H tidak lambat, tapi ketika h mengurangi, ada kecepatan akar kritis lebih G H. Di
dalam air. Jika ada titik tekanan di sini, maka kita telah melihat satu set gelombang
yang dihasilkan melampirkan mereka. Jika ini adalah titik tekanan, maka kita
memiliki satu set gelombang yang berbeda seperti itu dan satu set gelombang
transversal. Mereka memotong gelombang yang berbeda pada baris sendiri

Jadi, pada kurva ini jika saya menggambar, VI oleh v infinity tahu. Lihat,
saya bisa menarik VI oleh v tak terhingga dengan dasar ini juga dapat ditarik ke
basis dari V tak terhingga oleh root g h. Kita telah melihat ini tahu VI oleh v tak
terhingga sebagai fungsi V tak terhingga oleh root G h. Kita bisa melakukan ini,
dan kurva yang akan terlihat seperti ini. Ini adalah V h oleh VI kurva, VI dengan
kurva V tak terhingga.

Dan saya telah mengatakan tahanan gesek tidak akan lagi tetap sama. Jadi,
Anda akan mendapatkan hambatan gesek sama seperti di sini pada kecepatan yang
lebih rendah. Ini adalah titik akhir saya tahan air dangkal, pada kecepatan ini, ini
adalah V h. Jadi, ini h kecepatan V memberi resistance ini sesuai dengan
kecepatan tak terhingga tak terhingga V memberi resistance yang berbeda rt pada
saat itu.
 Kita telah melihat bahwa dangkal, kecepatan kritis di air dangkal tergantung
pada kedalaman air. Dengan kata lain, jika saya memiliki kecepatan tinggi, maka
kecepatan kedalaman kritis saya untuk hubungan mendalam akan berubah. Saya
mungkin memiliki kedalaman yang lebih tinggi di mana yang akan menjadi
kecepatan kritis.Jika kedalaman mengurangi. jika saya pergi untuk kapal
kecepatan tinggi, maka efek air dangkal saya menjadi lebih menonjol. ketika saya
di layanan, kapal saya akan dari dalam air dangkal ada penurunan kecepatan dan
itu efek konsumsi bahan bakar tentu saja, karena untuk jarak yang sama, Anda
mengambil lebih banyak waktu untuk bergerak dan kemudian Anda mencoba
untuk mencari tahu mengapa dan Anda menemukan bahwa air dangkal. Itulah
mengapa hal ini terjadi.

BERLAYAR DIPERAIRAN SEMPIT DAN DANGKAL GEJALANYA :

 Timbul ombak haluan yang mengalir kebelakang.

 Arus lemah yang mengalir diperpanjang garis lunas.
 Arus buritan yang mengalir ke depan.
 Ombak buritan yang yang mendorong kapal.
 Kapal yang berlayar diperairan sempit dan dangkal dengan kecepatan tinggi
kemungkinan lunasnya akan menyentuh dasar perairan / kandas.

TINDAKAN YANG DIAMBIL :

 Berlayar dengan kecepatan seperlunya (cukup untuk mempertahankan

haluan).
 Usahan berlayar pada poros arus pelayaran.
 Kapal yang ikut arus berlayar terlebih dahulu.
 Bila tidak ada arus, kapal yang melihat belokan pada tangan kanannya jalan
lebih dahulu