BAB I

PENDAHULUAN

A. Latar Belakang
Praktik kerja industri adalah suatu bentuk penyelenggaran dari
kampus yang memadukan secara sitematik dan singkron antara program
pendidikan di kampus dan program pengusahaan yang diperoleh melalui
kegiatan bekerja langsung di dunia kerja untuk mencapai suatu tingkat
keahlian profesional. Dimana keahlian profesional tersebut hanya dapat
dibentuk melalui tiga unsur utama yaitu ilmu pengetahuan, teknik dan kiat.
Ilmu pengetahuan dan teknik dapat dipelajari dan dikuasi kapan dan dimana
saja kita berada, sedangkan kiat tidak dapat diajarkan tetapi dapat dikuasai
melalui proses mengerjakan langsung pekerjaan pada bidang profesi itu
sendiri.
Pendidikan sistem ganda dilaksanakan untuk memenuhi kebutuhan
tenaga kerja yang profesional dibidangnya. Melalui pendidikan sistem
ganda diharapkan dapat menciptakan tenaga kerja yang profesional tersebut.
Dimana para mahasiswa yang melaksanakan pendidikan tersebut diharapkan
dapat menerapkan ilmu yang didapat dan sekaligus mempelajari dunia
industri. Tanpa diadakannya pendidikan sistem ganda ini kita belum
mengetahui situsasi kondisi lingkunagn kerja.
Ada beberapa peraturan tentang praktek kerja industri dan putusan
mentri. Adapun peraturan praktek kerja industri sebagai berikut : tercantum
dalam UU RI No. 20 Tahun 2003tentang pendidikan nasional yaitu
penyelenggaran pendidikan wajib menengah beberapa prinsip, yakni
pendidikan diselenggarkan secara demokratis dan berkeadilan serta tidak
diskriminatif dengan menjunjung tinggi hak asasi manusia, nilai keagamaan,
nilai kultural, dan kemajemukan bangsa dengan satu kesatuan yang
sistematik dengan sistem terbuka dan multimakna. Selain itu dalam
penyenggaran juga harus dalam suatu proses pembudayaan dan
pemberdayaan peserta didik yang berlangsung sepanjang hayat dengan

1
 memberi keteladanan, membangun kemauan, dan mengembangkan
kreativitas peserta didik dalam proses pembelajaran melaui
mengembangkan budaya membaca, menulis dan berhitung bagi segenap
warga masyarakat membedayakan semua komponen masyarakat melalui
peran serta dalam penyelenggaraan dan pengendalian mutu layanan
pendidikan.
PT. Palangka Raya Trio Tirta Sari bediri sejak tahun 1990 sebagai
dealer kendaraan Honda, dealer ini memiliki pengalaman kurang lebih 27
tahun, sarana dan prasarana juga sangat mumpuni dengan begitu mahasiswa
dapat belajar dengan maksimal, keruskan pada motor Honda juga cukup
berat dimana sebagian konsumen yang menggunakan motor keluaran Honda
adalah sebagian besar pengusaha dan medan yang dilalui motor cukup berat,
dengan begitu banyak ilmu yang mahasiswa dapatkan dari berbagai macam
keruskan pada kendaraan tersebut. Sehingga tempat yang sesuai untuk
melaksanakan praktik kerja industri adalah PT. Palangka Raya Trio Tirta
Sari.
B. Tujuan
Tujuan praktik kerja indutri adalah sebagai berikut :
1. Diharapkan dapat menambah wawasan dan pengetahuan yang berharga,
dan memperoleh masukan dan umpan balik serta memperbaiki dan
mengembangkan kesesuaian pendidikan dan kenyataan yang ada di
lapangan.
2. Meningkatkan pengetahuan mahasiswa pada aspek-aspek usaha yang
profesional dalam lapangan kerja antar lain struktur organisasi, jenjang
karir dan teknik.
3. Untuk mencapai Visi Misi kampus Pendidikan Teknik Mesin
Universitas Palangka Raya.
4. Mengimplotasikan antara pendidikan kampus dan luar kampus.
5. Untuk memperkenalkan mahasiswa pada dunia usaha.
6. Menumbuhkan dan meningkatkan sikap profesional yang diperlukan
mahasiswa untuk memasuki dunia usaha.

2
7. Memperkokoh link antara kampus dan dunia kerja.
C. Manfaat
Adapun manfaat dari praktek kerja industri manfaat nya sebagai berikut :
1. Dapat mengenali suatu pekerjaan industri di lapanagan sehingga
setelah selesai dari Pendididkan Teknik Mesin Universitas Palangka
Raya dan terjun ke lapangan kerja industri dapat memandang suatu
pekerjan yang tidak asing lagi baginya.
2. Dapat menambah keterampilan dan wawasan dalam dunia usaha
yang profesional dan handal.
3. Untuk mengasah keterampilan yang telah di berikan di kampus dan
juga sesuai dengan visi misi Pendidikan Teknik Mesin Universitas
Palangka Raya.
4. Dapat menghasilkan tenaga kerja yang berkualitas yaitu, tenaga kerja
yang memiliki pengetahuan, keterampilan, etos kerja yang sesuai
dengan tuntutan lapangan pekerjaan.

3
 BAB II
PROFIL PT. PALANGKA RAYA TROI TIRTA SARI

A. Sejarah Singkat
PT. Palangka Raya Trio Tirta Sari berdiri pada tahun 1990 dengan
pimpinan perusahaan sekarang Cinta Wijaya. Sejak awalnya berdiri Trio
Motor sudah bergerak pada divisi H1 ( penjualan ), H2 ( Pemeliharaan ),
H3 ( suku cadang ) dan sekarang telah menjadi salah satu industri otomotif
terbesar yang ada di Palangka Raya. Trio Motor juga mempunyai Pos di
Kabupaten Katingan tepat nya di Kasongan dan Tumbang Samba, Trio
Motor melayani semua tipe kendaraan Honda roda dua.
Jumlah karyawan yang bekerja di bengkel Trio Motor sebanyak 44
orang. Masing-masing terbagi atas 2 orang administrasi dan bagian spear
part, 15 orang mekanik , 1 orang kepala mekanik, 2 orang service advisor, 1
orang final cek, 1 orang mekanik wing dan 1 orang kepala bengkel.
B. Visi dan Misi
1. Visi Perusahaan
Menjadi Perusahaan ternama di Indonesia.
2. Misi Perusahaan
Menjadi Honda No.1 Kalsel dan Kalteng dan menjadi Perusahaan
Otomotif No.1 di Kalimatan.

4
C. Struktur Organisasi Kerja

D. Rencana Kegiatan Praktik Kerja Industri

Rencana kerja dan bidang kompetensi yang ingin dicapai selama
melakukan praktik kerja industri :
Jadwal Rencana
No Kompetensi Yang Ingin Dicapai Kegiatan
Minggu Ke
1 2 3 4
1 Engine overhaul
2 Perbaikan sistem PGM-FI
3 Perbaikan sistem karburator
4 Perbaikan sistem rem
5 Perbaikan sistem kelistrikan
6 Perbaikan sistem bahan bakar
7 Perbaikan sistem bantalan kepala kemudi
8 Mengetahui macam-macam sparepart

5
 9 Mengetahui cara menerima custumer

E. Pelaksaan Praktik Kerja Industri

Adapun pelaksanaan kegiatan yang akan dilakukan selama melakukan
praktek kerja industri adalah :
Jadwal Rencana
No Kompetensi Yang Ingin Dicapai Kegiatan
Minggu Ke
1 2 3 4
1 Pemeliharaan / service komponen
2 Perbaikan sistem PGM-FI
3 Pemeliharaan / servis sistem rem
4 Pemeliharaan / servis sistem kelistrikan
5 Pemeliharaan / servis sistem bahan bakar
6 Pemeliharaan / servis sistem bantalan
kepala kemudi
7 Pemeliharaan / servis sistem karburator
8 Melakukan pemesanan dan melakukan
pengenalan sparepart ( sebagai sparepart)
9 Melakukan penerimaan customer ( sebagai
SA)

6
 BAB III

KEGIATAN PRAKTEK KERJA INDUSTRI

Nama Bengkel : PT. Palangka Raya Trio Tirta Sari

Lokasi Praktek Kerja Industri : Palangka Raya
Alamat : Jl. A.Yani No.61 Palangka Raya

A. Alur Service Kendaraan Costumer

B. Tabel Kegiatan Praktek Kerja Industri

No Hari/Tanggal Uraian Kegiatan
1 Senin / 24 Agustus 2017  Pengenalan
 Briefing pagi
 KPB 1,2,3,4
 Service ringan /service
lengkap
 Bersih – bersih bengkel
2 Selasa / 25 Juli 2017  Briefing pagi
 KPB 1,2,3,4
 Service ringan /service
lengkap

7
  Bersih – bersih bengkel
3 Rabu / 26 Juli 2017  Briefing pagi
 KPB 1,2,3,4
 Service ringan /service
lengkap
 Bersih – bersih bengkel
4 Kamis / 27 Juli 2017 IJIN
5 Jumat / 28 Juli 2017  Briefing pagi
 KPB 1,2,3,4
 Service ringan /service
lengkap
 Mengganti tebeng Honda
scoopy stylish
 Bersih – bersih bengkel
6 Sabtu / 29 Juli 2017  Briefing pagi
 KPB 1,2,3,4
 Service ringan /service
lengkap
 Bersih – bersih bengkel
7 Minggu/ 30 Juli 2017 LIBUR
8 Senin / 31 Juli 2017 SAKIT
9 Selasa / 1 Agustus 2017 SAKIT
10 Rabu / 2 Agustus 2017  Briefing pagi
 KPB 1,2,3,4
 Service ringan /service
lengkap
 Pergantian geart satu set
 Bersih – bersih bengkel
11 Kamis / 3 Agustus 2017  Briefing pagi
 KPB 1,2,3,4
 Service ringan /service
lengkap
 Bersih – bersih bengkel
12 Jumat / 4 Agustus 2017 IJIN
13 Sabtu / 5 Agustus 2017 IJIN
14 Minggu/ 6 Agustus 2017 LIBUR
15 Senin / 7 Agustus 2017  Briefing pagi
 KPB 1,2,3,4
 Service ringan /service
lengkap
 Bersih – bersih bengkel

8
16 Selasa / 8 Agustus 2017  Briefing pagi
 KPB 1,2,3,4
 Service ringan /service
lengkap
 Turun mesin
 Bersih – bersih bengkel
17 Rabu / 9 Agustus 2017 IJIN
18 Kamis / 10 Agustus 2017  Briefing pagi
 KPB 1,2,3,4
 Service ringan /service
lengkap
 Pergantian tebeng Honda Beat
125
 Bersih – bersih bengkel
19 Jumat / 11 Agustus 2017  Briefing pagi
 KPB 1,2,3,4
 Service ringan /service
lengkap
 Ganti ban depan dan belakang
 Bersih – bersih bengkel
20 Sabtu / 12 Agustus 2017  Briefing pagi
 KPB 1,2,3,4
 Service ringan /service
lengkap
 Pergantian spear part
 Bersih – bersih bengkel
21 Minggu/ 13 Agustus 2017 LIBUR
22 Senin / 14 Agustus 2017  Briefing pagi
 Menerima motor yang akan di
service ( Menjadi SA )
 Bersih – bersih bengkel
23 Selasa / 15 Agustus 2017 IJIN
24 Rabu / 16 Agustus 2017 IJIN
25 Kamis / 17 Agustus 2017 LIBUR
26 Jumat / 18 Agustus 2017  Briefing pagi
 Menerima motor yang akan di
service ( Menjadi SA )
 Bersih – bersih bengkel
27 Sabtu / 19 Agustus 2017  Briefing pagi
 KPB 1,2,3,4
 Service ringan /service
lengkap

9
  Turun mesin
 Bersih – bersih bengkel
28 Minggu/ 20 Agustus 2017 LIBUR
29 Senin / 21 Agustus 2017 IJIN
30 Selasa / 22 Agustus 2017 IJIN
31 Rabu / 23 Agustus 2017  Briefing pagi
 KPB 1,2,3,4
 Service ringan /service
lengkap
 Ganti piston
 Tes kemapuan kerja
 Bersih – bersih bengkel
32 Kamis / 24 Agustus 2017  Briefing pagi
 KPB 1,2,3,4
 Service ringan /service
lengkap
 Ganti gear set
 Ganti ban depan.
 Bersih – bersih bengkel

10
 BAB IV

PEMBAHASAN

A. Rancangan Kegiatan Dengan Kenyataan Dilapangan

Praktik kerja industri dilakukan dengan prosedur serta tahapan yang
bagus untuk mendapatkan suatu kerja yang memadai dan memenuhi
standar kerja yang telah ditetapkan.
Hal tersebut bertujuan agar hasil yang dikerjakan sesuai dengan yang
diharapkan untuk mampu mengubah kepada hal yang lebih positif dan
terintegrasi dengan sangat baik. Untuk mendapatkan hal tersebut
dibutuhkan hal perencanaan yang sangat bagus serta terstruktur dengan
metode yang sangat rapi dan efisien begitu halnya dengan apa yang akan
kami lakukan pada kegiatan praktek kerja industri dimana telah dirancang
tepat sesuai dengan waktu serta kesiapan individu melakukan praktek kerja
industri pada bengkel dari bekal ilmu yang telah didapat dari bangku
kuliah.
Namun hal tersebut tidak sesuai dengan kenyataan yang timbul
dilapangan disebabkan karena kerusakan dan masalah yang dihadapi
kadang banyak diluar dugaan dengan variasi costumer yang bermacam-
macam.
B. Diagnosa Kerusakan
Bengkel merupakan tempat perbaikan / service, sama halnya dengan
instansi rumah sakit. Bengkelpun melakukan hal demikian dimana
sebelum penyakit diderita oleh pasien maka akan terlihat adanya gejala
atau tanda-tanda tertentu. Demikian juga halnya dengan kendaraan motor
pada umumnya kerusakan-kerusakan tidak terjadi dengan tiba-tiba
sebelumnya selalu terlihat adanya gejala-gejala tanda kerusakan.
Langkah pertama untuk mengenal suatu kerusakan adalah
menemukan akibat / gejala atau tanda – tanda kerusakan tersebut sama
halnya seorang yang dapat merasakan atau adanya kelainan kondisi
tubuhnya sendiri, maka seorang mekanik haruslah segera dapat

11
 mengetahui gejala – gejala kerusakan pada kendaraan yang akan
diperbaikinnya. Baik itu secara visual maupun pendengaran dari suara
mesin yang sudah tidak sesuai dengan bunyi mesin pada umumnya.
Proses awalnya yang sudah dilakukan di bengkel dalam melakukan
diagnosa atau penentuan masalah yang dialami kendaran adalah melalui
seorang kepala mekanik yang sudah berpengalaman dan sering
menemukan kerusakan – kerusakan yang sudah ada, tidak terlalu sulit
untuk menentukan masalah yang dialami kendaraan. Namun tidak hanya
berpatokan pada pengealaman dan pengetahuan saja alangkah baiknya
diagnosa kerusakan itu menggunakan alat ukur agar penentuan masalah itu
lebih tepat dan akurat. Kesalahan dalam menganalisa kerusakan dan
perbaikan akan memberikan dampak sangat buruk dan fatal, yaitu biaya
yang dikeluarkan costumer atau pemilik kendaraan semakin besar dan
kepercayaan costumer akan berkurang hal tersebut akan sangat
berpengaruh terhadap kelangsungan usaha bengkel untuk kedepannya
maka diharapkan setiap kepala mekanik yang mendiagnosa awal haruslah
sangat jeli dan sfesifik pada setiap kerusakan yang terjadi.
C. Proses Perbaikan
Bergerak di bidang perbaikan / service dengan satu titik fokus acuan
perbaikan yaitu mendiagnosa kerusakan kendaraan, melepas,
memperbaiki dan mengganti spare part atau komponen lainnya yang sudah
rusak. Dalam pekerjaan tersebut aturan – aturan yang harus diperhatikan
oleh seorang service serta teknisi yang bersangkutan, yaitu :
1. Melepas komponen yang akan diperbaiki tanpa merusak komponen
yang berdekatan.
2. Memperbaiki sesuai dengan buku service manual kendaraan motor.
3. Mengganti komponen – komponen yang telah rusak dengan spare part
yang berkualitas baik dan original.

12
D. Komponen – komponen Mesin Pada Sepeda Motor

1. Kepala Silinder

Bagian atas blok silinder adalah kepala silinder. Kepala silinder

dibaut pada blok silinder dengan baut-baut yang panjang. Baut-baut
tersebut dikeraskan dengan kekerasan tertentu.

Gambar 1.1 Kepala Silinder

( foto : dok. Google)

13
 Gambar 1.2 Kepala Silinder
( foto : dok. Google)
Kepala silinder bertumpu pada bagian atas blok silinder. Titik
tumpunya disekat dengan gasket (paking) untuk menjaga agar tidak
terjadi kebocoran kompresi, disamping itu agar permukaan metal kepala
silinder dan permukaan bagian atas blok silinder tidak rusak. Kepala
silinder biasanya dibuat dari bahan Aluminium campuran, supaya
tahan karat juga tahan pada suhu tinggi serta ringan. Biasanya bagian
luar kontruksi kepala silinder bersirip, ini untuk membantu melepaskan
panas pada mesin berpendingin udara.
Konstruksi kepala silinder dipengaruhi oleh sistem pemasukan
bahan bakar dan penggerak katupnya. Pada sepeda motor 4 tak katup-
katupnya dipasang pada kepala si1inder sehingga kepala silindernya
mempunyai lubang-lubang pemasukan bahan bakar dan pengeluaran gas
buang.
Jika mesin sepeda motor dengan sistem OHC (Over Head Camshaft)
maka poros camnya ditempatkan pada kepala silinder sehingga

14
 konstruksinya tambah rumit. Hal ini tidak terdapat pada kepala silinder
sepeda motor 2 tak. Kepala silinder juga sebagai tempat pemasangan
busi. Busi tersebut dipasangkan dengan cara diulirkan. Elektroda
busi menghadap ke ruang bakar.

2. Blok Silinder
Blok silinder bisa dikatakan bagian yang penting pada suara mesin.
Blok silinder tempat piston bergerak bolak balik dan tempat
beberapa komponen kelistrikan dipasangkan. Konstruksi blok silinder
dipengaruhi oleh sistem pendinginannya, jumlah silindernya serta
sistem pemasukan bahan bakarnya. Sistem pendinginan sepeda motor
kebanyakan adalah dengan menggunakan pendinginan udara. Untuk
menambah efektifitas pendinginan maka bagian luar blok silinder
dibuat bersirip agar luas bidang permukaan pendinginan lebih besar.

Gambar 1.3 Blok Silinder

( foto : dok. Google)

15
 Gambar 1.4 Blok Silinder
( foto : dok. Google)
Silinder liner dan blok silinder merupakan dua bagian yang
melekat satu sama lain. Daya sebuah motor biasanya dinyatakan oleh
besarnya isi silinder suatu motor. Silinder liner terpasang erat pada blok,
dan bahannya tidak sama. Silinder liner dibuat dari bahan yang tahan
terhadap gesekan dan panas, sedangkan blok dibuat dari besi tuang
yang tahan panas.
Pada mulanya, ada yang merancang menjadi satu, sekarang
sudah jarang ada. Sekarang dibuat terpisah berarti silinder liner dapat
diganti bila keausannya sudah berlebihan. Bahannya dibuat dari besi
tuang kelabu. Untuk motor-motor yang ringan seperti pada sepeda
motor bahan ini dicampur dengan alumunium. Bahan blok dipilih
agar memenuhi syarat-syarat pemakaian yaitu: Tahan terhadap suhu
yang tinggi, dapat menghantarkan panas dengan baik, dan tahan
terhadap gesekan.
Blok silinder merupakan tempat bergerak piston. Tempat piston
berada tepat di tengah blok silinder. Silinder liner piston ini dilapisi bahan
khusus agar tidak cepat aus akibat gesekan. Meskipun telah
mendapat pelumasan yang mencukupi tetapi keausan lubang silinder
tetap tak dapat dihindari. Karenanya dalam jangka waktu yang lama

16
keausan tersebut pasti terjadi. Keausan lubang silinder bisa saja
terjadi secara tidak merata sehingga dapat berupa keovalan atau ketirusan.
Masing-masing kerusakan tersebut harus diketahui untuk
menentukan langkah perbaikannya.

Gambar 1.5 Perbedaan Kontruksi Kepala Silinder Dan Blok Silinder

( foto : dok. Google)
Kontruksi luar blok silinder dibuat seperti sirip, ini untuk
melepaskan panas akibat kerja mesin. Dengan adanya sirip-sirip
tersebut, akan terjadi pendinginan terhadap mesin karena udara bisa
mengalir diantara sirip-sirip. Sirip juga memperluas bidang

17
 pendinginan, sehingga penyerapan panas lebih besar dan suhu motor tidak
terlampau tinggi dan sesuai dengan temperatur kerja.
Persyaratan silinder yang baik adalah lobangnya bulat dan licin
dari bawah ke atas, setiap dinding-dindingnya tidak terdapat goresan
yang biasanya timbul dari pegas ring, pistonnya tidak longgar (tidak
melebihi apa yang telah ditentukan), tidak retak ataupun pecah-pecah.
Perbedaan kontruksi dan komponen kepala silinder dan blok
silinder mesin empat langkah dan mesin dua langkah ditunjukkan
oleh tabel satu (tabel 1)
Ket:
a. Lubang silinder adalah ruang tempat piston bergerak.
b. Lubang pengisian (inlet port) adalah saluran bahan bakar
dari karburator menuju poros engkol dibawah piston.
c. Lubang pembilasan (transfer port) adalah tempat masuk bahan
bakar menuju ruang silinder di atas kepala piston
d. Lubang pembuangan (exhaust port) adalah lubang atau saluran
untuk membuang gas sisa atau bekas pembakaran.

3. Piston
Piston mempunyai bentuk seperti silinder. Bekerja dan bergerak
secara translasi (gerak bolak-balik) di dalam silinder. Piston merupakan
sumbu geser yang terpasang presisi di dalam sebuah silinder. Dengan
tujuan, baik untuk mengubah volume dari tabung, menekan fluida dalam
silinder, membuka-tutup jalur aliran atau pun kombinasi semua itu.
Piston terdorong sebagai akibat dari ekspansi tekanan
sebagai hasil pembakaran. Piston selalu menerima temperatur dan
tekanan yang tinggi, bergerak dengan kecepatan tinggi dan terus
menerus.

18
 Gambar 1.6 Piston
( foto : dok. Google)
Gerakan langkah piston bisa 2400 kali atau lebih setiap menit.
Jadi setiap detik piston bergerak 40 kali atau lebih di dalam silindernya.
Temperatur yang diterima oleh piston berbeda-beda dan pengaruh panas
juga berbeda dari permukaan ke permukaan lainnya. Sesungguhnya
yang terjadi adalah pemuaian udara panas sehingga tekanan tersebut
mengandung tenaga yang sangat besar. Piston bergerak dari TMA ke
TMB sebagai gerak lurus. Gerakan turun naik piston ini berlangsung
sangat cepat melayani proses motor yang terdiri dari langkah
pengisian, kompresi, usaha dan pembuangan gas bekas.
Piston terdiri dari piston, ring piston dan batang piston. Setiap
piston dilengkapi lebih dari satu buah ring piston. Ring tersebut terpasang
longgar pada alur ring. ring piston dibedakan atas dua macam yaitu:
a. Ring Kompresi, jumlahnya satu, atau dua dan untuk motor-motor
yang lebih besar lebih dari dua. Fungsinya untuk merapatkan
antara piston dengan dinding silinder sehingga tidak terjadi
kebocoran pada waktu kompresi.
b. Ring oli, dipasang pada deretan bagian bawah dan bentuknya
sedemikian rupa sehingga dengan mudah membawa minyak
pelumas untuk melumasi dinding silinder

19
 Ring piston mesin dua langkah sedikit berbeda dangan ring piston
mesin empat langkah. Ring piston mesin dua langkah biasanya hanya 2
buah, yang keduanya berfungsi sebagai ring kompresi.
Pemasangan ring piston dapat dilakukan tanpa alat bantu tetapi harus
hati-hati karena ring piston mudah patah.
Antara piston dan ring piston dipasang ring ekpander untuk
menambah tenaga ring dan menambah kerapatan penyekatan serta
mengurangi suara dari ring piston.

Gambar 1.7 Konstruksi Pemasangan Piston

( foto : dok. Google)
Fungsi ring piston adalah untuk mempertahankan kerapatan
antara piston dengan dinding silinder agar tidak ada kebocoran gas dari
ruang bakar ke dalam bak mesin. Oleh karena itu, ring piston harus
mempunyai kepegasan yang yang kuat dalam penekanan ke dinding
silinder.
Pada pemasangan ring piston harus pula diperhatikan bahwa
permukaan ring harus berada di atas sedangkan celah-celah ring harus

20
 dipasang sedemikian rupa sehingga tidak segaris vertikal untuk mencegah
terjadinya kebocoran kompresi.
Piston bersama-sama dengan ring piston berfungsi sebagai
berikut:

a. Mengisap dan mengkompresi muatan segar di dalam silinder

b. Mengubah tenaga gas (selama ekspansi) menjadi usaha mekanis
c. Menyekat hubungan gas di atas dan dan di bawah piston

4. Conecting Rod / Batang Piston

Batang piston sering juga disebut dengan setang piston, ia
berfungsi menghubungkan piston dengan poros engkol. Jadi batang piston
meneruskan gerakan piston ke poros engkol. Dimana gerak bolak-balik
piston dalam ruang silinder diteruskan oleh batang piston menjadi
gerak putaran (rotary) pada poros engkol. Ini berarti jika piston
bergerak naik turun, poros engkol akan berputar.
Ujung sebelah atas di mana ada pena piston dinamakan ujung
kecil batang piston dan ujung bagian bawahnya disebut ujung besar. Di
ujung kecil batang piston ada yang dilengkapi dengan memakai bantalan
peluru dan dilengkapi lagi dengan logam perunggu atau bush bearing
(namanya dalam istilah di toko penjualan komponen kendaraan
bermotor). Ujung besarnya dihubungkan dengan penyeimbang poros
engkol melalui king pin dan bantalan peluru.
Pada umumnya panjang batang penggerak kira-kira sebesar dua kali
langkah gerak torak. Batang piston dibuat dari bahan baja atau besi tuang.

21
 Gambar 1.8 Batang Piston
( foto : dok. Google)
5. Crankshaft / Poros Engkol

Dari batang piston gerakan diteruskan ke poros engkol. Oleh poros

engkol gerak lurus bolak balik tersebut diubah menjadi gerak putar.
Putaran poros engkol tersebut tidaklah merata karena pada saat piston
bergerak ke atas putaran poros engkol mengalami perlambatan yaitu
pada saat langkah buang dan langkah kompresi.

Gambar 1.9 Poros Engkol

( foto : dok. Google)

22
 Fungsi poros engkol adalah mengubah gerakan piston menjadi
gerakan putar (mesin) dan meneruskan gaya kopel (momen gaya) yang
dihasilkan motor ke alat pemindah tenaga sampai ke roda.
Poros engkol umumnya ditahan dengan bantalan luncur yang
ditetapkan pada ruang engkol. Bantalan poros engkol biasa disebut
bantalan utama.
Jenis poros engkol yang dipergunakan pada mesin sepeda motor
adalah:
a. Jenis built up digunakan pada motor jenis kecil yang mempunyai
jumlah silinder satu atau dua.
b. Jenis ”one piece”, digunakan pada motor jenis besar yang
mempunyai jumlah silinder banyak.

Gambar 1.10 Poros Engkol Built Up

( foto : dok. Google)
Untuk motor satu silinder pada poros engkolnya (biasanya
dihadapan pena engkol) ditempatkan bobot kontra sebagai
pengimbangan putaran engkol sewaktu piston mendapat tekanan kerja.
Tetapi motor yang bersilinder banyak, pena engkolnya dipasang

23
 saling mengimbangi. Berat bobot kontra kira-kira sama dengan berat
batang piston di tambah dengan berat engkol seluruhnya.
Dengan demikian poros engkol itu dapat diseimbangkan,
sehingga dapat berputar lebih rata dan getaran-getaran engkol
menjadi hilang. Dengan adanya bobot kontra ini menyebabkan
tekanan pada bantalan menjadi berkurang dan merata.
Poros engkol dan batang penggerak adalah untuk merobah gerak
translasi piston menjadi gerak putar. Kedua bagian ini selalu
menderita tegangan dan regangan yang sangat besar. Karena itu harus
dibuat dari bahan yang khusus dan ukuran yang tepat. Dalam keadaan
diam dan berputar poros engkol selalu setimbang (balance). Bagian
permukaan bantalan dikeraskan dan harus licin untuk mengurangi keausan.
Poros engkol berputar dengan didukung oleh beberapa buah
bantalan utama. Banyaknya bantalan tergantung dari jumlah silinder.
Motor empat silinder mempunyai 3 bantalan dan motor enam silinder
mempunyai 4 bantalan utama. Bantalan ini dibuat dari baja yang
dicampur dengan babbit atau ada juga dengan aluminium.
Batang penggerak dan poros engkol dibuat dari besi tuang.
Pemasangan batang penggerak pada poros engkol dilapisi dengan
memakai bantalan.

6. Bak Engkol
Crankcase (bak engkol) biasanya terbuat dari aluminium die
casting dengan sedikit campuran logam.Bak engkol fungsinya sebagai
rumah dari komponen yang ada di bagian dalamnya, yaitu komponen:
a. Generator atau alternator untuk pembangkit daya tenaga listriknya
sepeda motor
b. Pompa oli
c. Kopling
d. Poros engkol dan bantalan peluru
e. Gigi persneling atau gigi transmisi

24
f. Sebagai penampung oli pelumas

Gambar 1.11 Bak Engkol

( foto : dok. Google)
Bak engkol terletak di bawah silinder dan biasanya merupakan
bagian yang ditautkan pada rangka sepeda motor.
E. Sistem Pelumasan

Pelumasan memegang peranan penting dalam desain dan operasi

semua mesin otomotif. Umur dan service yang diberikan oleh motor
tergantung pada perhatian yang kita berikan pada pelumasannya. Pada
motor bakar, pelumasan bahkan lebih sulit dibanding pada mesin-mesin
lainnya, karena disini terdapat panas terutama di sekiar torak dan silinder,
sebagai akibat ledakan yang terjadi di dalam ruang pembakaran. Tujuan
utama dari pelumasan setiap peralatan mekanis adalah untuk melenyapkan
gesekan, keausan dan kehilangan daya . tujuan lain dari pelumasan pada
motor bakar adalah :

25
1. Menyerap dan memindahkan panas.
2. Sebagai penyekat lubang antara torak dan silinder sehingga tekanan
tidak bocor dari ruang pembakaran
3. Sebagai bantalan untuk merendam suara berisik dari bagian-bagian
yang bergerak.
4. Pada sistem pelumasan terdapat beberapa macam sistem yang saling
melengkapi agar terjadinya pelumasan ang baik di dalam suatu
kendaraan.

Gambar 1.12 Sistem Pelumasan

( foto : dok. Google)

26
a) Prinsip kerja sistem pelumasan

Gambar 1.13 Sistem Pelumasan

( foto : dok. Google)

1. Oli yang tertampung pada bagian bawah bak mesin, dihisap oleh
pompa oli melalui kasa saringan Oli, kemudian oli terpompa dan
didistribusikan melalui dua jalur saluran oli.

Gambar 1.14 Sistem Pelumasan

( foto : dok. Google)

2. Oli mengalir melalui Saluran Oli yang mengikuti jalur Baut stud
Silinder (Cylinder Stud Bolt) hingga menembus sampai kepala

27
 Silinder As Pelatuk dan As Noken. Dari As Pelatuk dan As Noken
ini, oli menciprat ke suku cadangberikut:

- Pelatuk
- Tangkai dan pegas klep
- Sprocket dan rantai mesin

Gambar 1.15 Sistem Pelumasan

( foto : dok. Google)

3. Oli kemudian turun kebawah (efek gravitasi) dan tertampung

kembali pada bagian bawah bak mesin.

Gambar 1.16 Sistem Pelumasan

( foto : dok. Google)

28
 Oli mengalir melalui Saluran Oli pada Penutup kanan bak mesin
(Right crankcase Cover), Saringan Sentrifugal Saluran Oli pada
Kruk As, Laher Besar Stang piston (Connecting Rod Big end
Bearing) dan saluran oli yang menuju sistem transmisi. Dari Laher
Besar stang seher, oli menciprat ke suku cadang berikut:

- Laher kecil stang piston (Small end connecting rod)

- Liner Silinder
- Silinder

4. Oli kemudian turun kebawah (efek gravitasi) dan tertampung

kembali pada bagian bawah bak mesin

b). Fungsi sistem pelumasan

Sistem pelumas pada mesin sepeda motor mempunyai fungsi:

1. Mengurangi gesekan
Mesin sepeda motor terdiri dari beberapa komponen,
terdapat komponen yang diam dan ada yang bergerak. Gerakan
komponen satu dengan yang lain akan menimbulkan gesekan,
dan gesekan akan mengurangi tenaga, menimbulkan keausan,
menghasilkan kotoran dan panas. Guna mengurangi gesekan
maka antara bagian yang bergesekan dilapisi oli pelumas (oil
film).
2. Sebagai pendingin
Proses pembakaran di dalam silinder menghasilkan panas,
demikian pula gesekan antar komponen, sistem pendingin
membantu mengurangi panas yang terjadi dengan mengabil
panas pada bagian yang dilewati dan mendinginkan pada bak
engkol.

29
 3. Sebagai perapat
Piston dengan silinder mempunyai celah tertentu, pelumas
membantu mengurangi kebocoran kompresi maupun tekanan
hasil pembakaran dengan membuat lapisan oli mengisi celah
antara kedua bagian tersebut.
4. Sebagai peredam
Piston, batang piston dan poros engkol merupakan bagian
mesin menerima gaya yang berfluktuasi, sehingga saat
menerima gaya tekan yang besar memungkinkan menimbulkan
benturan yang keras dan menimbulkan suara berisik. Pelumas
berfungsi untuk melapisi antara bagian tersebut dan meredam
benturan yang terjadi sehingga suara mesin lebih halus
5. Sebagai pembersih
Salah satu efek gesekan adalah keausan, sistem pelumas
membantu membawah kotoran sehingga bagian yang
bergesekan tetap bersih.
6. Sebagai anti karat
Sistem pelumas berfungsi untuk melapisi logam dengan
oli, sehingga mencegah kontak langsung antar logam dengan
udara maupun maupun air dan terbentuknya karat dapat
dihindari.

c). Macam – macam sistem pelumasan

Kegunaan dan fungsi sistem pelumasan, maka sekarang saya akan
menjelaskan macam – macam sistem pelumasan . Sistem pelumasan pada
kendaraan baik mobil atau sepeda motor dapat kita kelompokkan menjadi
3 macam yaitu :
1. Jenis percik ( splash type)
Pada jenis ini stang seher dilengkapi dengan sendok yang berada
pada ujung bagian bawah dari stang seher . Sehingga saat mesin
berputar, maka sendok pemercik akan memercikan oli yang di bak

30
 oli ke dinding silinder dan bearing. Jenis ini memiliki konstruksi
yang sangat sederhana , namun sulit untuk melumasi bagian – bagian
yang memiliki celah lebih sempit . Karena itu sistem pelumasan tipe
ini sudah tidak lagi digunakan.
2. Jenis tekanan ( pressure feed type )
Pada jenis ini sistem pelumasan menggunakan pompa oli yang
berguna untuk mensirkulasikan minyak pelumas. Jenis inilah yang
sekarang digunakan pada kendaraan baik mobil ataupun sepeda
motor.
Adapun pompa oli yang digunakan ada bermacam – macam yaitu :

 model roda gigi ( gear type )

 model trocoid
3. Jenis kombinasi
Pada sistem pelumas tipe ini adalah penggabungan dari sistem
pelumas tipe 1 dan tipe 2 .
d). Komponen –komponen sistem pelumasan
1. Pompa Oli( Oli Pump)
Dalam sistem pelumasan pompa oli atau oli pump berfungsi
untuk menghisap minyak pelumas dari bak oli dan menekan atau
menyalurkan ke bagian-bagian mesin yang bergerak dengan tujuan
agar bagian bagian tersebut dapat terlumasi dengan oli. Pompa oli
ada yang digerakan oleh poros engkol dan ada juga yang digerakkan
oleh poros nok, serta timing belt dan lain sebagainya. Filter oli
terpasang pada inlet pompa oli yang berfungsi untuk menyaring
kotoran kotoran yang ada pada oli.
2. Filter Oli
Oli mesin berangsur angsur akan menjadi kotor bercampur
dengan carbon, endapan lumpur, kotoran kotoran dan lain lain. Filter
oli dibutuhkan untuk menyaring kotoran kotoran tersebut, jadi dapat
disimpulkan bahwa fungsi saringan oli pada sistem pelumasan

31
 adalah untuk menyaring kotoran-kotoran yang terdapat di dalam oli,
sebelum oli itu melumasi bagian-bagian mesin seperti poros engkol,
mekanisme katup, dan lain sebagainya. Karena apabila bagian
bagian yang bergerak dan bergesekan tersebut dilumasi oleh oli yang
kotor atau terdapat kotoran, maka dapat mengakibatkan komponen
komponen tersebut akan cepat menjadi aus, lebih lagi dapat
menyebabkan kerusakan.
3. Pengatur tekanan oli
Ketika pompa oli digerakkan oleh mesin maka tekanan oli
akan naik, pada kecepatan tinggi tekanan oli akan berlebihan dan hal
ini dapat menyebabkan kebocoran pada seal-seal oli. Untuk
mencegah hal ini diperlukan semacam pengatur yang menjaga
tekanan oli agar tetap konstan tanpa terpengaruh putaran mesin.
Komponen yang melakukan hal ini adalah relief valve.
4. Nozzle Oli
Nosel oli (oil nozzle) berfungsi untuk mendinginkan bagian
dalam piston. Pada oil nozzle terdapat check valve yang berfungsi
untuk mencegah tekanan oli dalam sirkuit pelumasan turun terlalu
rendah (1,4 kg/cm2).
5. Dipstick oli
Dipstick oil berfungsi untuk mengukur ketinggian minyak
pelumas dalam penampung oli.

32
e). Cara pemeriksaan minyak pelumas

Gambar 1.17 Cara pemeriksaan minyak pelumas

( foto : dok. Google)
 Hidupkan mesin dan biarkan berputar stasioner selama
3 – 5 menit.
 Matikan mesin dan tunggu 2 – 3 menit.
 Tahan sepeda motor pada posisi tegak.
 Lepaskan oil filler cap/dipstick (tutup lubang pengisian oli/tangkai
pengukur) dan seka oli dari dipstick dengan kain bersih.
 Pasang oil filler tanpa menyekrupnya kedalam, lepaskan dan
periksa tinggi permukaan oli.
 Jika permukaan di bawah atau dekat dengan lower level (tinggi
permukaan terendah) pada dipstick,tambahkan dengan oli yang
dianjurkan sampai ke upper level (tinggi permukaan teratas).
 Oli mesin yang dianjurkan: oli mesin 4 tak dengan klasifikasi api
service sj. Viskositas: sae 10w-30, jaso ma
F. Sistem pemindah tenaga pada motor
Sepeda motor dituntut untuk bisa dioperasikan atau dijalankan pada
berbagai kondisi jalan. Namun demikian, mesin yang berfungsi sebagai
penggerak utama pada sepeda motor tidak bisa melakukannya dengan
baik apa yang menjadi kebutuhan atau tuntutan kondisi jalan tersebut.

33
Misalnya pada saat jalanan menanjak, sepeda motor membutuhkan
momen puntir (torsi) yang besar namun kecepatan dan laju sepeda motor
menjadi rendah. Pada saat ini walaupun putaran mesin tinggi karena
katup throttle atau katup gas dibuka penuh namun putaran mesin tersebut
harus diubah menjadi kecepatan atau laju sepeda motor yang rendah.
Sedangkan pada saat sepeda motor berjalan pada jalan yang rata,
kecepatan diperlukan tapi tidak memerlukan torsi yang besar.
Berdasarkan penjelasan tersebut, sepeda motor harus dilengkapi dengan
suatu sistem yang mampu menjembatani antara output mesin (daya dan
torsi mesin) dengan tuntutan kondisi jalan. Sistem ini dinamakan dengan
sistem pemindah tenaga.
Rangkaian kerja mesin dan pemindahan tenaga pada sepeda motor
adalah sebagai berikut:

Gambar 1.18 Sistem Pemindah Tenaga Pada Motor

( foto : dok. Google)
Berikut adalah komponen-komponen utama sistem pemindahan
tenaga pada sepeda motor:
1. Kopling (Clutch)
Kopling berfungsi meneruskan dan memutuskan putaran
dari poros engkol ke transmisi (persnelling) ketika mulai atau
pada saat mesin akan berhenti atau memindahkan gigi. Umumnya
kopling yang digunakan pada sepeda motor adalah kopling tipe
basah dengan plat ganda, artinya kopling dan komponen kopling

34
 lainnya terendam dalam minyak pelumas dan terdiri atas beberapa
plat kopling. Tipe kopling yang digunakan pada sepeda motor
menurut cara kerjanya ada dua jenis yaitu kopling mekanis dan
kopling otomatis. Cara melayani kedua jenis kopling ini sewaktu
membebaskan (memutuskan) putaran poros engkol sangat
berbeda.
2. Transmisi (Gear Box)
Prinsip dasar transmisi adalah bagaimana bisa digunakan
untuk mengubah kecepatan putar suatu poros menjadi kecepatan
yang diinginkan untuk tujuan tertentu. Gigi transmisi berfungsi
untuk mengatur tingkat kecepatan dan momen (tenaga putar)
mesin sesuai dengan kondisi yang dialami sepeda motor.
Transmisi pada sepeda motor terbagi menjadi dua yaitu transmisi
manual dan transmisi otomatis.
Komponen utama dari gigi transmisi pada sepeda motor
terdiri dari susunan gigi-gigi yang berpasangan yang berbentuk
dan menghasilkan perbandingan gigi-gigi tersebut terpasang.
Salah satu pasangan gigi tersebut berada pada poros utama (main
shaft/input shaft) dan pasangan gigi lainnya berada pada poros
luar (output shaft/counter shaft). Jumlah gigi kecepatan yang
terpasang pada transmisi tergantung kepada model dan kegunaan
sepeda motor yang bersangkutan. Kalau kita memasukkan gigi
atau mengunci gigi, kita harus menginjak pedal pemindahnya.
Tipe transmisi yang umum digunakan pada sepeda motor
adalah tipe constant mesh, yaitu untuk dapat bekerja transmisi
harus menghubungkan gigi-giginya yang berpasangan. Untuk
menghubungkan gigi-gigi tersebut digunakan garu pemilih gigi
atau garpu persnelling (gearchange lever).
3. Penggerak Akhir (Final Drive)
Final drive adalah bagian terakhir dari sistem pemindah
tenaga yang memindahkan tenaga mesin ke roda belakang. Final

35
 drive juga berfungsi sebagai gigi pereduksi untuk mengurangi
putaran dan menaikkan momen. Biasanya perbandingan gigi
reduksinya berkisar antara 2.5 - 3 berbanding 1 (2.5 atau 3
putaran dari transmisi akan menjadi 1 putaran pada roda
belakang).

a). Komponen Sistem Pemindah Gigi Transmisi ( Manual)

1. Tuas pemindah gigi

Gambar 1.19 Tuas pemindah gigi

( foto : dok. Google)
1. Poros penerus gerakan tuas ke penggeser gigi

36
 Gambar 1.20 Poros penerus gerakan tuas ke penggeser gigi
( foto : dok. Google)
2. Gearshift cam plate, plat pemutar shiftdrum berbentuk bintang

Gambar 1.21 Gearshift cam plate, plat pemutar shiftdrum berbentuk

bintang
( foto : dok. Google)

37
3. Shift drum yang terhubung dengan gearshift plate dan berada di
dalam crankcase. Letak shift drum sangat berdekatan dengan
garpu pemindah/shift fork dan gigi transmisi/transmission gear.

Gambar 1.22 Shift Drum

( foto : dok. Google)

Sistem transmisi bekerja sama dengan sistek kopling untuk

melakukan pemindahan gigi. Saat motor jalan/bekerja, setelah
handle kopling di tekan, barulah sistem transmisi siap bekerja, yaitu
dengan urutan :

1. Tuas pemindah gigi ditekan oleh kaki kiri

2. Putaran diteruskan oleh as ke tangan pemindah (spindle)
3. Gerakan spindle yang nyangkut di pin2 pada gearshift plate
(bintang) membuat bintang berputar sekitar 60 derajat. Supaya
posisi pergeseran tepat pada tempatnya, maka putaran bintang
ditahan oleh stopper.
4. Karena bintang terhubung langsung dengan shift drum, maka shift
drum juga ikut berputar.

38
 5. Karena garpu pemindah (shift fork) ujung terletak di alur pada
shift drum maka garpu pemindah akan bergerak naik atau turun,
untuk memindah posisi gir baik masa mainshaft atau pada
countershaft.
6. Dan terjadilah pemindahan gigi, naik atau turun

Gambar 1.23 Shift Drum

( foto : dok. Google)

b). Komponen Sistem Pemindah Otomatis ( CVT )

CVT ( Continuously Variable Transmission ) adalah sistem

perpindahan kecepatan secara " Full Otomatis" sesuai dengan
putaran mesin. Sistem ini tidak memakai gigi trasmisi, tapi sebagai
gantinya menggunakan 2 pulley dan sabuk/V-belt. Dengan sistem
ini pengendara sepeda motor tidak perlu mengoprasikan
perpindahan gigi transmisi.
Cara kerjanya : Ketika Rpm mesin tinggi, pulley primer akan
mendesak V-bel dan di teruskan ke pulley sekunder sehingga
pulley skunder memutar final gear, dan sampai ke roda belakang.
1. Putaran stasioner

39
 Gambar 1.24 Putaran stasioner
( foto : dok. Google)
Pada putaran ini, yaitu pada putaran stasioner (langsam),
putaran dari poros engkol atau crank shaft akan diteruskan ke pully
primer kemudian putaran tersebut diteruskan pada pully sekunder
yang dihubungkan dengan menggunakan V-belt. Selanjutnya
putaran dari pully sekunder akan diteruskan ke kopling sentrifugal.
Namun pada saat putaran stasioner ini, putaran pully sekunder
masih rendah sehingga kopling sentrifugal belum bekerja. Hal
tersebut disebabkan karena gaya tarik dari per kopling masih lebih
kuat dari pada gaya sentrifugalnya, sehingga kampas kopling
belum menyentuh rumah kopling, sehingga roda belakang tidak
berputar

40
2. Saat mulai berjalan

Gambar 1.25 Saat mulai berjalan

( foto : dok. Google)
Ketika putaran mesin meningkat, maka putaran dari pully
sekunder pun akan meningkat sehingga kopling sentrifugal
meningkat putarannya dan roda pun mulai berputar. Ini terjadi
karena adanya gaya sentrifugal yang semakin kuat dibandingkan
dengan gaya tarik per. Pada saat mesin meningkat, sepatu kopling
akan terlempar sehingga kampas kopling akan menyentuh rumah
kopling (terjadi pengkopelan antara kampas kopling dan rumah
kopling). Pada kondisi ini V-belt pada bagian pully primer
diameternya akan mengecil dan V-belt pada bagian pully
sekunder diameternya akan membesar.
3. Saat putaran menengah
Pada saat putaran menengah, diameter dari V-belt baik pada
pully primer dan sekunder akan berada pada posisi balance atau
hampir sama besar. Hal ini terjadi karena gaya sentrifugal weight
pada pully primer bekerja dan akibatnya akan mendorong sliding
sheave ke arah fixed sheave (semakin mendekat). Tekanan pada
sliding sheave mengakibatkan V-belt bergeser dan membuat
diameternya membesar pada pully primer. Selanjutnya V-belt
pada pully sekunder mengikuti, sehingga diameter V-bel pada
pully sekunder mengecil.

41
 Gambar 1.27 . Saat Putaran Menengah
( foto : dok. Google)
4. Saat putaran tinggi
Pada kondisi ini yaitu pada saat kendaraan berjalan pada
putaran tinggi, diameter V-belt pada pully primer lebih besar dari
pada V-belt pada pully sekunder.

Gambar 1.28 Saat Putaran Tinggi

( foto : dok. Google)

42
Komponen-komponen bagian CVT dan fungsinya

Gambar 1.29 Komponen CVT

( foto : dok. Google)
A. Crankshaft
o Fungsi : Sebagai dudukan pulley primer dan sebagai
penghubung untuk meneruskan tenaga dari putaran kruk as
ke bagian CVT.
o Cara kerja : Ketika mesin bekerja, crankshft akan
meneruskan putaran ke pulley primer.
B. Primary sliding sheave ( pulley bergerak )
o Fungsi : Sebagai pendorong untuk menjepit sabuk.
o Cara kerja : Saat kruk as berputar, pemberat akan terlempar
secara sentri fugal dan mendorong pulley bergerak menjepit
sabuk.
Pada Primary sheave sendiri ada beberapa komponen
pendukung yaitu

43
 Gambar 1.30 Komponen Pendukung Primary Sliding Sheave
( foto : dok. Google)
Fixed Sheave, berfungsi sebagai penahan v-Belt. Komponen
ini tidak bergerak dan berbentuk piringan. Biasanya bagian sisinya
menyerupai tali kipas sebagai pendingin mesin.
o Sliding Sheave, berfungsi menekan V-Belt dalam putaran tinggi,
karena sliding sheave ini tidak dapat bergerak kekanan ataupun
ke kiri
o Collar, berfungsi sebagai tempat dudukan dari fixed sheave,
sliding sheave dan cam
o Cam , berfungsi sebagai tempat dudukan slider
o Slider, berfungsi sebagai pendorong roller, yang roller sendiri
mendorong slider sheave. Slider ini bergerak saat mesin pada
putaran tinggi
o Roller, berfungsi sebagai penekan sliding sheave, cara kerjanya
sesuai putaran mesin. Apabila mesin pada putaran tinggi, roller
ini menekan sliding sheave dan begitu pula sebaliknya. Gaya ini
disebut gaya centrifugal
C. Weight/pemberat
o Fungsi : Sebagai pemberat.
o Cara kerja : Pada saat kruk as berputar pemberat akan terlempar
secara sentri pugal, megikuti porosnya sehingga mendorong
pulley.

44
D. Secondary fixed sheave ( pulley tetap )
o Fungsi : Untuk media sabuk bekerja pada posisinya.
o Cara kerja : Ketika sabuk berputar pulley akan mengarahkan
sabuk agar tetap pada posisinya.

Gambar 1.31 Komponen Pendukung secondary sheave

( foto : dok. Google)
Didalam secondary sheave juga ada beberapa komponen penting
yaitu:
o Sliding Sheave, berfungsi menekan v-belt. Perbedaan sliding
sheave di secondary sheave dengan sliding sheave pada primary
sheave adalah tidak memiliki sirip.
o Fixed Sheave, berfungsi sebagai penahan v-belt atau bagian statis
o Per, berfungsi sebagai pendorong sliding sheave.
o Torque Cam, berfungsi membantu menekan otomatis sliding
sheave pada saat motor memerlukan akselerasi.Clutch housing
(rumah kopling), bersungsi meneruskan putaran v-belt ke poros
roda

45
 o Sepatu kopling, berfungsi sebagai penghubung putaran ke poros
roda belakang, sistem kerjanya tipe centrifugal yaitu bekerja
sesuai dengan tinggi rendahnya putaran mesin
E. Secondary sliding sheave ( pulley bergerak )
o Fungsi : Untuk menjepit sabuk hingga sabuk tertarik.
o Cara kerja : Saat pulley bergerak menjepit sabuk pulley akan ikut
terputar, dan putaranya di teruskan ke final gear.
F. Primary drive gear shaft
o Fungsi : Untuk sebagai penghubung ke final gear.
o Cara kerja : ketika rumah kopling berputar maka shaft akan
memutar final gear.
G. Clutch hosing ( rumah kopling )
o Fungsi : Sebagai media pemutar untuk kampas kopling.
o Cara kerja : Ketika rumah kopling memutara karena adanya gaya
sentri fugal dari kampas kopling.
H. Clutch carrier
o Fungsi : Sebagai pemutar untuk rumah kopling.
o Cara kerja : Saat sabuk memutar pulley sekunder, maka kampas
akan memutar rumah kopling.
L. V-belt ( Sabuk )
o Fungsi : Sebagai media penghubung antara pulley primer dan
pulley sekunder.
o Cara kerja : Saat pulley primer berputar, sabuk akan ikut memutar
dan memutar pulley sekunder.
M. Primary fixed sheave ( pulley tetap )
o Fungsi : Untuk media V-belt bekerja.
o Cara kerja : V-belt akan bekerja mengikuti sudut pulley.

46
G. Sistem Kelistrikan Kendaraan Sepeda Motor
Kelistrikan yang terdapat pada sepeda motor merupakan bagian
terpenting dari sebuah sepeda motor agar bisa berfungsi sebagai alat
transportasi. Karena dengan adanya sistem kelistrikan tersebut, maka
fungsi mekanik lainnya bisa bersinergi untuk bergerak dengan semestinya.
Kerja Kelistrikan Sepeda Motor
Sebagai salah satu contoh dengan terjadinya gerakan piston naik
turun melakukan langkah Kompresi, Hisap, Kerja dan Buang saat pertama
kali dinyalakan akan mengalami kegagalan ketika kunci kontak belum
berada di posisi ON.
Hal ini disebabkana karena pada BUSI yang berfungsi sebagai
pemantik api belum mendapatkan tegangan dan tidak bisa membakar
campuran bensin dan udara.

Gambar 1.32 Komponen Kelistrikan Sepeda Motor

( foto : dok. Google)
Komponen Kelistrikan Sepeda Motor
 Spool
 Koil

47
 CDI/PlatinaFulser
 RegulatoR/Kiprok
 Accu
 Magnet
 Sekering (Fuse)
Dilihat Secara umum, kelistrikan pada sepeda motor terdiri dari:
 Spool
Spool koil yang ada di dalam kumparan magnetic. Spool koil
ini biasanya terdapat di sisi kiri dari mesin sepeda motor. Fungsi
dari spool koil ini adalah sebagai pembangkit tenaga listrik sepeda
motor. Komponen kelistrikan lainnya adalah kiprok / regulator.
Tugas dari kiprok / regulator ini adalah mengatur dan mengubah
tegangan menjadi 12 Volt DC. Sehingga dari tegangan 12 volt DC
ini kemudian dipakai untuk fungsi lampu sein, lampu penerangan,
klakson, flaser, CDI dan pengisian accu / batery sebagai buffer
sumber listrik sepeda motor tersebut.

Gambar 1.33 Spool

( foto : dok. Google)
 Pulser
Pulser berfungsi sebagsi penentu timing pengapian pada
mesin kendaraan berbahan bakar bensin. Sebelumnya memang

48
 diinputkan dulu ke CDI, Coil, kemudian Busi (pada kendaraan
berECU, fungsi CDI digantikan oleh ECU tersebut).

Gambar 1.34 Pulser

( foto : dok. Google)
 Kiprok / Regulator Rectifier
Berfungsi sebagai penyearah tegangan dari arus bolak balik
AC yg dihasilkan dari magnet dan spull menjadi tegangan DC
yang tegangan DC tersebut digunakan dalam Charging ACCU
(aki) yang notabene instrument2 seperti lampu sein, klakson serta
instrumen2 speedometer dan lain-lain , sangat tergantung dari
tenaga ACCU. Selain dari itu Kiprok juga berfungsi mengatur
kestabilan aliran arus listrik untuk dikirim ke pengapian (CDI
terus ke coil terus ke busi) sesuai putaran mesin.

49
 Gambar 1.35 Kiprok
( foto : dok. Google)

 CDI
CDI berfungsi mengatur waktu meletiknya api pada busi
yang akan membakar campuran bahan bakar dan udara diruang
bakar yang telah dipadatkan oleh piston. Kerja CDI didukung
oleh pulser sebagai sensor dimana posisi piston, di mana sinyal
dari pulser akan memberikan arus pada SCR yang akan
membuka, sehingga arus yg ada dalam Capasitor yg ada di dalam
CDI dilepaskan. Selain pulser ada aki (pada CDI DC) atau spul
(CDI AC) dimana sebagai sumber arus yang kemudian diolah
oleh CDI.

50
 Gambar 1.36 CDI
( foto : dok. Google)
 Coil
Fungsi dari koil pada sistem pengapian kendaraan sangat
sederhana, yaitu untuk menaikkan tegangan listrik dari CDI yang
cuma sekian volt, menjadi ribuan volt. Tegangan listrik yang
besar ini disalurkan ke busi, sehingga busi mampu meletikkan
pijaran bunga api.

Gambar 1.37 Coil

( foto : dok. Google)
 Batery atau Accu
Komponen kelistrikan sepada motor lainnya adalah batery
tau accu. Baterai ini berfungsi sebagai wadah atau penyimpan
sumber listrik sepeda motor. Type dari accu ini ada 2 macamnya :
Ada accu kering dan acuu basah. Untuk sepeda motor usia tua

51
 (sekitar 1990-an masih menggunakan accu basah). Sedangkan
sepeda motor tahun 2000-an ke atas sudah menggunakan accu
kering yang mempunyai keunggulan free maintenance. Untuk
accu basah harus rajin melakukan pengecekan berkala terhadap
level air accunya jangan sampai kering atau habis air accunya,
karena jika sampai kering maka accu tersebut akan cepat rusak.
Komponen kelistrikan yang lain yang tidak kalah pentingnya
adalah sekering.

Gambar 1.38 Batery atau Accu

( foto : dok. Google)
 Sekering (Fuse)
Sekering ini dipasang sebelum daya masuk ke accu.
Sekering berfungsi membatasi daya yang masuk ke accu akibat
over voltage atau konsleting komponen lain. Jika terjadi kelainan
kelistrikan maka sekering akan putus.

52
 Gambar 1.39 Sekering ( Fuse)
( foto : dok. Google)
 Kabel
Komponen kelistrikan lainnya adalah kabel. Kabel ini
berfungsi menghubungkan listrik dari komponen satu dan ke
komponen kelistrikan lainnya. Pada setiap sepeda motor
mempunyai ciri-ciri warna tersendiri untuk membedakan antara
muatan positif (+) dan muatan negatif (-). Di dalam kelistrikan,
beda antara muatan positif dan negatif ini sangat penting sekali,
jika kita salah pasang bisa berakibat SHORT dan kebakaran
dalam kelistrikan sepeda motor tersebut.

53
 Gambar 1.40 Kabel
( foto : dok. Google)
 Warna Kabel
Untuk merek motor Honda aturan warna kabelnya adalah
sebagai berikut :
 Kabel berwarna hijau adalah massa (-), berlaku untuk semua
negatif.
 Kabel berwarna merah adalah positif dari accu
 Kabel berwarna hitam untuk kunci kontak.
 Kabel berwarna putih (+) alternator pengisian.
 Kabel berwarna kuning (+) tegangan beban ke saklar lampu.
 Kabel berwarna biru (+) untuk lampu jauh.
 Kabel berwarna abu-abu (+) flasher.
 Kabel berwarna Biru laut (+) lampu sein/reting kanan,
 Kabel berwarna orange (+) lampu sein/reting kiri,
 Kabel berwarna coklat (+) lampu kota,
 Kabel berwarna Hitam garis Merah (+) spul CDI,
 Kabel berwarna Hitam garis putih (+) kunci kontak,
 Kabel berwarna Hitam garis Kuning (+) koil,
 Kabel berwarna Biru garis Kuning (+) pulser CDI,
 Kabel berwarna Hijau garis Kuning (+) lampu rem.

54
H. Sistem Rem Pada Motor
Sistem rem sepeda motor dirancang untuk mengontrol kecepatan/laju
(mengurangi/memperlambat kecepatan dan menghentikan laju) sepeda
motor, dengan tujuan meningkatkan keselamatan dan untuk memperoleh
pengendaraan yang aman. Prinsip kerja rem adalah dengan mengubah
energi gerak/kinetik menjadi energi panas dalam bentuk gesekan.
Pembagian tipe rem pada sepeda motor menurut konstruksinya : 1) Rem
tromol ( drum brake), dan 2) Rem cakram ( disc brake).
Sistem rem sendiri dibagi menjadi dua jenis :
a. Rem Tromol

Pada rem tromol, kekuatan tenaga pengereman diperoleh dari

sepatu rem yang diam menekan permukaan tromol yang berputar
besama dengan roda. Rem tromol mempunyai keuntungan
dibandingkan dengan tipe rem cakram, yaitu adanya self energizing
effect yang memperkuat daya pengereman, hanya saja konstruksinya
agak rumit dan tertutup sehingga radiasi panas ke udara luar dan water
recovery kurang baik.
Water recovery merupakan kemampuan bidang gesek (sepatu
rem/pad) untuk mengembalikan koefisien gesek pada kondisi semula,
pada saat sistem rem terkena air yang mengakibatkan koefisien gesek
sepatu rem/ pad menjadi berkurang karena terlumasi oleh air. Pada
saat sistem rem terkena air, tipe rem cakram memiliki kemampuan
Water recovery yang lebih baik dibandingkan dengan sistem
rem tromol, hal ini disebabkan karena air akan terlempar keluar dari
permukaan cakram dan pad karena adanya gaya sentrifugal. Pada rem
tromol tetap akan menyisakan air di antara sepatu rem dan tromol
sehingga koefisien gesek rem menjadi rendah.
Konstruksi rem tromol umumnya terdiri dari komponen-
komponen seperti: sepatu rem (brake shoe), tromol (drum), pegas
pengembali (return springs), tuas penggerak (lever), dudukan rem

55
tromol (backplate), dan cam/nok penggerak. Cara pengoperasian rem
tromol pada umumnya secara mekanik yang terdiri dari; pedal rem
(brake pedal) dan batang (rod) penggerak.
Rem tromol terbuat dari besi tuang dan digabung dengan hub
saat rem digunakan sehingga panas gesekan akan timbul dan gaya
gesek dari brake lining dikurangi. Drum brake mempunyai sepatu rem
(dengan lining) yang berputar berlawanan dengan putaran drum
(wheel hub) untuk mengerem roda dengan gesekan. Pada sistem ini
terjadi gesekangesekan sepatu rem dengan tromol yang akan
memberikan hasil energi panas sehingga bisa menghentikan putaran
tromol tersebut. Rem jenis tromol disebut “internal expansion lining
brake”.
Permukaan luar dari hub tersedia dengan sirip-sirip pendingin
yang terbuat dari aluminium–alloy (paduan aluminium) yang
memiliki daya penyalur panas yang sangat baik. Bagian dalam
tromol akan tetap terjaga bebas dari air dan debu kerena tromol
mempunyai alur untuk menahan air dan debu yang masuk dengan
cara mengalirkannya lewat alur dan keluar dari lubang aliran.
Berdasarkan cara pengoperasian sepatu rem, sistem rem tipe tromol
pada sepeda motor diklasifikaskan menjadi dua, yaitu:
a. Single Leading Shoe Type
Tipe ini digunakan pada semua jenis sepeda motor kecil (di
bawah 250 cc). Pada sistem rem tromol single leading shoe type,
digunakan dua sepatu rem. Sepatu rem yang terbawa oleh putaran
tromol dan cenderung melengket disebut sebagai leading shoe,
sedangkan sepatu rem yang terdorong ke dalam oleh putaran
tromol disebut trailing shoe. Leading shoe menghasilkan daya
pengeremen yang lebih besar dibandingkan dengan trailing shoe
sebagai akibat adanya self energizing effect yang diperoleh
karena leading shoe terbawa oleh putaran tromol. Hal ini akan
menyebabkan keausan pada leading shoe lebih besar dibanding

56
 keausan pada trailing shoe.
b. Double Leading Shoe Type
Tipe ini digunakan pada motor-motor besar (tipe lama) dan
sekarang sudah jarang digunakan. Tipe ini juga menggunakan dua
sepatu rem seperti pada single leading shoe type, akan tetapi pada
double leading shoe type digunakan dua bubungan rem (brake
cam), sehingga kedua sepatu rem menjadi leading dan
menghasilkan daya pengereman yang besar karena kedua sepatu
rem menghasilkan self energizing effect (gaya penguatan sendiri)
yang memperkuat daya pengereman.

 Komponen-komponen rem tromol

Gambar 1.41 Komponen Rem Tromol

( foto : dok. Google)

57
 Drum brake/tromol rem
Drum brake atau tromol rem terletak tengah-tengah roda
motor, itulah mengapa rem tromol sepeda motor dapat
menghemat pemakaian ruanh pada bagian belakang sepeda motor.
Fungsinya untuk media gesekan agar gaya putar pada roda
dapat dihentikan. Tromol rem terbuat dari metal padat yang tahan
terhadap panas. Sehingga ketika bergesekan dengan kampas rem,
akan menyebabkan perlambatan pada putaran roda.
 Brake shoe/sepatu rem
Brake shoe berfungsi sebagai tempat penemlelan kampas
rem. Kampas rem rem tromol berbeda dengan kampas rem
piringan atau cakram. Kampas rem ini berbentuk persegi panjang
yang melengkung.
Biasanya, sepatu rem sudah dijual dalam satu unit dengan
kampas rem, sehingga ketika akan melakukan penggantian
kampas rem otomatis brake shoe juga ikut diganti.
Hal ini berbeda pada sistem rem tromol bus, pada bus dan
truck sepatu rem tidak diganti. Hanya kampas rem yang diganti
menggunakan proses pengelingan.
 Kampas rem
Kampas rem adalah bahan semi organik yang digunakan
sebagai media gesek bersama tromol rem. Kampas rem terbuat
dari bahan organik dan keramik supaya dapat bertahan pada suhu
tinggi dan tidak melukai tromol rem.
Bahan penyusun kampas rem akan terkikis selama proses
pengereman terus berlangsung. Untuk itu dalam kurun waktu
tertentu kampas rem bisa habuis dan perlu penggantian.
Lamanya penggantian tergantung ketahanan kampas rem
dan bahan penyusunya, untuk mengenal lebih detail tentang
kampas rem, bisa baca bahan-bahan penyusun kampas rem.

58
 Tuas penggerak
Tuas penggerak rem akan menggerakan sepatu rem untuk
menekan tromol rem saat pedal rem ditekan. Tuas rem bekerja
secara mekanik melalui sebuah cam yang terletak di ujung tuas
penggerak.
Saat tuas pemggerak rem bekerja, cam akan mendorong
sepatu rem untuk menekan drum brake.
 Return spring
Return spring atau pegas pengembali terletak didalam
sistem rem tromol diantara dua buah sepatu rem. Pegas ini
berfungsi untuk mengembalikan posisi sepatu rem setelah rem
digunakan.
Pegas ini akan menarik sepatu rem agar renggang dengan
tromol, sehingga roda dapat kembali berputar.
 Pivot pin
Pivot pin terletak dipangkal sepatu rem yang fungsinya
sebagai center sepatu rem. Pivot pin akan menjaga sepatu rem di
area pangkal agar dapat bergerak membuka dan menutup.
 Tuas penghubung
Tuas penghubung ini terletak diluar sistem utama rem
tromol, komponen ini berupa batang besi yang menghubungkan
tuas penggerak rem dengan pedal rem. Tuas penghubung ada
pada sistem rem tromol motor versi pedal injak.
Sedangkan pada motor matic yang menggunakan tuas rem
tangan, menggunakan kabel kawat untuk menghubungkan tuas
dengan batang penggerak rem.
Diujung tuas penggerak biasanya dilengkapi dengan
adjusting screw yang berfungsi untuk menyesuaikan ketinggian
rem.

59
  Pedal rem
Pedal rem adalah komponen input yang berfungsi sebagai
tempat pengguna untuk mengaktifkan sistem pengereman. Pedal
rem ada dua macam, pedal rem injak yang ada pada sepeda motor
bebek dan pedal rem tipe tuas yang ada pada motor matic.
c. Rem Cakram (Disc Brake)
Rem cakram dioperasikan secara mekanis dengan memakai kabel
baja dan batang/tangkai secara hidrolist dengan memakai tekanan
cairan. Pada rem cakram, putaran roda dikurangi atau dihentikan
dengan cara penjepitan cakram (disc) oleh dua bilah sepatu rem (brake
pads). Rem cakram mempunyai sebuah plat disc (plat piringan) yang
terbuat dari stainless steel (baja) yang akan berputar bersamaan dengan
roda. Pada saat rem digunakan plat disc tercekam dengan gaya bantalan
piston yang bekerja sacara hidrolik.

Gambar 1.4 Komponen Rem Cakram

( foto : dok. Google)

60
Komponen-komponen Rem Cakram
Berikut ini, saya jelaskan komponen-komponen yang terdapat
pada rem cakram.
1. Piringan cakram
Komponen rem cakram yang pertama adalah piringan
cakram. Komponen ini terbuat dari besi tuang yang dapat
menahan panas dari gesekan akibat proses pengeraman dan tahan
terhadap korosi. Piringan cakram merupakan koponen yang
secara langsung menghasilkan proses pengereman dengan
terjadinya gesekan antara piringan cakram tersebut dengan
kampas rem.
2. Master Rem
Master rem merupakan komponen yang paling penting dari
rem cakram yaitu berfungsi sebagai penekan minyak rem. Hal
tersebut dikarenakan sistem kerja dari rem cakram adalah tekanan
dari minyak rem terhadap kaliper rem. Terdapat beberapa bagian
yang menempel pada master rem, yaitu bak penampung minyak
rem, handle rem sebagai penekan piston, dan pegas untuk
memantulkan kembali handle rem agar kembali ke posisi semula.

3. Piston
Piston pada rem cakram berfungsi sebagai pembuka dan
penutup lubang aliran minyak rem pada bak penampungan untuk
menekan minyak rem ke arah caliper
4. Selang rem
Selang rem berfungsi sebagai alat penyalur dari minyak rem
yang telah ditekan oleh piston ke kaliper rem.

61
5. Kaliper rem
Pada kaliper rem juga terdapat piston atau penekan yang
berfungsi untuk menekan kampas rem. Jumlah piston atau
penekan dalam kaliper rem beragam, ada yang hanya satu piston
dan ada juga yang terdiri atas dua atau tiga piston dalam kaliper
rem.
6. Kampas rem
Kampas rem biasanya terbuat dari dari campuran asbes
yang dapat menghasilkan gesekan dan mencengkram kuat
piringan rem. Di dalam kampas rem terdapat garis-garis yang
berfungsi untuk mengurangi panas akibat gesekan.

62
 BAB V

PENUTUP

A. Kesimpulan
PT. Palangka Raya Trio Tirta Sari memiliki sistem manejemen
bengkel yang sangat baik dan mempuni, sehingga sangat cocok untuk
mahasiswa melaksanakan Praktik Kerja Industri.
Praktik kerja indutri yang dilaksanakan di PT. Palangka Raya Trio
Tirta Sari selama kurang lebih satu bulan, banyak hal – hal serta
pembelajaran yang dapat di terapkan. Ilmu yang di dapatkan di bangku
kuliah dapat langsung di aplikasikan pada dunia industri, serta dapat lebih
memahami apa saja kekurangan dan kelebihan selama melaksanakan praktik
kerja industri.
Berbagai macam ilmu yang didapat diantarnya mencakup dibagian
manajemen bengkel dan mekanik bengkel yaitu sebagai service advisor,
sebagai spare part, serta ilmu sebagai mekanik di bengkel.
B. Saran
Penulis menyadari keterbatasan pengetahuan dan pengalaman yang
dimiliki, namun walaupun demikian akan mencoba memberi saran yang
mungkin dapat membangun,
Adapun saran tersebut antara lain :
1. Pemilik bengkel dan lembaga pendidikan dapat menjalin hubungan
baik, agar perekrutan mahasiswa yang mengambil mata kuliah Praktik
Kerja Industri dapat di koordinasikan.
2. Penyiapan kotak K3 pada dunia indutri kira nya dapat disediakan.
3. Penggunaan peralatan yang sesuai dengan perbaikan kerusakan, akan
memberi hasil pekerjaan yang optimal.

63
 DAFTAR PUSTAKA

http://kokowong.blogspot.co.id/2011/08/pemeriksaan-tinggi-permukaan-oli-
mesin.html

http://chyrun.com/komponen-utama-sistem-pelumasan-mesin-motor/

http://ihsaanf.blogspot.co.id/2015/06/pelumas-memegang-peranan-penting-
dalam.html

http://azharkablog.blogspot.co.id/2013/03/sistem-pelumas-sepeda-motor.html

https://koentoelsoerobojo.wordpress.com/2012/07/23/sistem-pelumasan-oli-
mesin-pada-motor-honda-c-series/

http://sijisatuone.blogspot.co.id/2015/10/sistem-pelumasan-sepeda-motor.html

http://www.viarohidinthea.com/2014/10/pengetahuan-sepeda-motor.html

http://kursusmekaniknuansamotor.blogspot.co.id/2015/05/cara-kerja-
perpindahan-gigi-sepeda-motor.html

https://motogokil.com/2014/10/28/pengenalan-mesin-mekanisme-pemindah-
gigi-transmisi/

http://agungwibowo92.blogspot.co.id/2015/08/mengupas-cvt-pada-sepeda-
motor-dan.html

http://www.teknik-otomotif.com/2016/09/sistem-cvt-pada-sepeda-motor-
matic.html

https://mekanikprivater.blogspot.co.id/2016/09/pengertian-cvt-dan-komponen-
beserta.html

http://oto-thoriz24.blogspot.co.id/2015/10/mengenal-sistem-kelistrikan-
kendaraan.html

http://www.autoexpose.org/2017/02/komponen-rem-tromol-sepeda-motor.html

http://multimediaotomotif.blogspot.co.id/2015/05/materi-sistem-rem-sepeda-
motor.html

http://andreroenaldikkpimuga.blogspot.co.id/2014/02/cara-kerja-rem-pada-
sepeda-motor.html

64
LAMPIRAN

65