MASTERf Tren de Potencia I Material Del Estudiante - MODUL

CURSO: TRENES DE POTENCIA I 1 Material del Estudiante
FSAA-DTSE000?-2009A
MODULO 1: CONCEPTOS Y MECANISMOS

DE TRANSMISION
El propósito de este modulo es introducir al estudiante en los conceptos y

fundamentos de los trenes de potencia
OBJETIVOS
Al termino de este modulo, el estudiante estará en capacidad de:
C. Explicar los conceptos y los mecanismos de transmisión definiendo
la función de cada componente dentro del sistema .
D. Explicar como trabaja el sistema de transmisión en los diferentes
tipos de aplicación en maquinas..
FERREYROS S.A.A. Desarrollo Técnico

Edgardo Roldan – Agos2009 MASTERf Tren de Potencia I Material del Estudiante -
MODULO 1
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Lección 1: INTRODUCCIÓN A LOS TRENES DE

POTENCIA
CLASE
Esta lección presentara los fundamentos, componentes y operación basica de

los trenes de potencia usados en las maquinas Caterpillar. Los componentes
básicos y sus funciones seran revisados asi como ellos contribuyen a la
operatividad de los diferentes sistemas de transmision de potencia.
LABORATORIO DE
CLASE
LABORATORIO DE
CAMPO
MATERIAL
NECESARIO
_ Manual del estudiante
TEST
_ Evaluación de inicio

MODULO 1
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Hoja 1.1: Funciones del tren de fuerza

En la moderna maquinaria de hoy, el tren de potencia transfiere potencia
desde la volante de un motor a las ruedas o cadenas para propulsar la
maquina.
El tren de potencia provee un medio de desconexión y control de la potencia

del motor. Las funciones básicas de un tren de potencia son:
• Conectar y desconectar la potencia del motor a las ruedas o cadenas

• Modificar el torque y la velocidad
• Proveer un medio para la marcha en reversa
• Igualar la distribución de fuerza entre las ruedas (permitiendo al vehículo
girar)
Hoja 1.2: Principios de Transmisión de Potencia

La POTENCIA es un término usado para describir la relación entre el trabajo
y el tiempo. Se define potencia como la capacidad de realizar el trabajo o de
transferir energía. En otras palabras, la potencia mide cuan rápido es
realizado un trabajo. La energía es igual al trabajo realizado dividido por la
W
cantidad de tiempo que toma hacer el trabajo o P = , donde P es la
t
potencia, W el trabajo y t el tiempo.
DEFINICIONES FUERZA es la medida de potencia de empuje que es aplicada en un objeto

contra otro.
La fuerza causa aceleración. Si usted aplica una fuerza a un carro de juguete

(por ejemplo, empujándolo con la mano), éste empezará a moverse. El
movimiento del carro está gobernado por la Segunda Ley de Isaac Newton
sobre el cuál se fundamenta la Mecánica Clásica. La Segunda Ley de Newton
sostiene que la aceleración (a) de un objeto es directamente proporcional a la
fuerza (F) aplicada, e inversamente proporcional a la masa del objeto (m). Es
decir, a mayor fuerza que se aplique a un objeto, mayor será la aceleración; y
a mayor masa del objeto, menor será la aceleración. La Segunda Ley de
Newton se resume en la siguiente fórmula: a = F , ó F = mxa .
d
TRABAJO es igual a la fuerza aplicada para mover un objeto multiplicado por
la distancia recorrida por el objeto. Según los leyes de movimiento de Isaac
Newton, el trabajo es igual a la fuerza multiplicada por la distancia que se
mueve un objeto. W = Fxd , la distancia sólo se cuenta si está en la
dirección de la fuerza que se aplica.
Por ejemplo, Levantar un peso desde el piso para colocarlo en una mesa es
un buen ejemplo de trabajo mecánico realizado. La fuerza es igual al peso del
objeto y la distancia es igual a la altura de la mesa.
Sustituyendo la definición de trabajo dentro de la definición de POTENCIA

(energia) tenemos que la potencia es igual a la fuerza aplicada para mover un
d
objeto multiplicada por la velocidad a la que viaja el objeto. P = F
t
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TORQUE es la fuerza de torsión aplicada a un objeto que hace girar al objeto

sobre su eje de rotación.
La cantidad de torque disponible es fuerza por la distancia al punto de

aplicación.
Hoja 1.3: Tipos de Tren de Potencia

Los trenes de potencia utilizados en la mayoria de equipos y maquinaria de
construcción de hoy en dia se pueden clasificar en tres tipos básicos:
• Mecánicos
• Hidrostáticos
• Mando Eléctrico
1.3.1 Trenes de Potencia Mecánicos
En el tren de potencia mecánico, la potencia del motor es transferida a traves

de un acoplamiento (embrague o convertidor de torque) a la transmisión. De
la transmisión la potencia es transferida al diferencial, mandos finales y a las
tuedas o cadenas.
Los trenes de potencia mecánicos cuentan con los siguientes componentes:
• Motor: Provee la potencia para operar el vehículo

• Acoplamiento: Conecta la potencia del motor al resto del tren de
potencia. Los embragues pueden desconectar la potencia del motor
del resto del tren de potencia. Esto le permite al motor funcionar
mientras que la maquina se encuentra detenida. Los convertidores de
torque y los divisores de torque proporcionan siempre un
acoplamiento fluido para conectar al motor con el resto del tren de
potencia.

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• Transmisión: Controla la velocidad de salida, dirección y torque de la

potencia entregada al tren de potencia
• Diferencial: Transmite la potencia a los mandos finales y ruedas
mientras permite que cada rueda gire a diferente velocidad.
• Mando final: Conecta la potencia con las ruedas o cadenas.
• Dispositivo de tracción: Propulsa la maquina a través de las ruedas
o cadenas.
1.3.2 Trenes de Potencia Hidrostaticos
Los trenes de potencia hidrostáticos, como su nombre lo indica, usa un fluido

para transmitir la potencia del motor a los mandos finales de la maquina. La
potencia del motor es transferida a una bomba hidráulica. La bomba provee
de caudal y presion de aceite a un motor hidráulico de mando. Este motor
hidráulico transfiere la potencia a la transmisión o directamente al mando
final.
Los componentes típicos de un tren de potencia hidrostático son los

siguientes:
• Motor: Provee la potencia para operar el vehiculo y accionar la

bomba(s) hidraulica.
• Bomba(s) hidraulica: Produce la presion y caudal para accionar el
motor(s) hidráulico.
• Motor(s) hidraulico: Provee de potencia a la transmission o
directamente al mando final.
• Transmision: Controla la velocidad de salida, direccion y torque de la
potencia entregada al tren de potencia.
• Diferencial: Transmite la potencia a los mandos finales y ruedas
mientras permite que cada rueda gire a dierente velocidad.
• Dispositivo de traccion: Propulsa la maquina a traves de las ruedas
o cadenas.

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1.3.3 Trenes de potencia con mandos electricos
En trenes de potencia con mando electrico, la electricidad es utilizada para

transmitir la potencia del motor a los mandos finales de la maquina. La
potencia del motor es tranferida a un generados de corriente alterna AC. La
electricidad del generador es usada para accionar los motores eléctricos en
los mandos finales. Estos motores pueden ser de corriente continua CC
(como se muestra en la figura de arriba) o de correinte alterna CA.
Los componentes tipicos de un tren de potencia con mando electrico son los
siguientes:
Corriente continua CC
• Motor: Provee de potencia para operar el vehículo.

• Generador CA: Convierte la energia mecanica del motor en energia
electrica.
• Rectificador: Convierte la correinte alterna CA en corriente continua
CC.
• Excitador de campo: Controla la velocidad de los motores eléctricos
• Motores eléctricos de CC: Proveen de potencia a los mandos finales.
• Dispositivo de traccion: Propulsa la maquina a traves de las ruedas o
cadenas.

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Corriente Alterna CA
• Motor: Provee de potencia para operar el vehículo.

• Generador CA: Convierte la energia mecanica del motor en energia
electrica.
• Rectificador: Convierte la correinte alterna CA en corriente continua
CC.
• Inversor Variable CC a CA: Controla la velocidad de los motores.
• Motores eléctricos de CA: Proveen de potencia a los mandos finales.
• Dispositivo de traccion: Propulsa la maquina a traves de las ruedas o
cadenas.
Los trenes de potencia con mando electrico se utilizan en algunos camiones

mineros de la competencia. La mayoría de estos camiones tienen un mando
eléctrico de CC, pero los camiones mineria más grandes traen un mando
electrico de CA.
Caterpillar no fabrica
ninguna máquina con
mando eléctrico. Los
camiones de mineria
con impulsion mecánica
han demostrado tener
una eficacia del tren de
potencia más alta y una
velocidad de operacion
más elevada en alta
pendientes. Los
camiones mineros de la
competencia también confían en el freno dinámico en vez de usar frenos de
disco enfriados por aceite. Por cuanto Caterpillar no fabrica ninguna máquina
con mando eléctrico, no sera incluido dentro de los temas de este curso.

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Lección 2: MECANISMOS DE TRANSMISIÓN DE

POTENCIA
CLASE
Mientras que las funciones de todos los trenes de potencia son básicamente
las mismas, una variedad de métodos se han ideado para realizar esas
funciones. Los principales métodos usados para transferir potencia en la
maquinaria pueden ser clasificados dentro de los siguientes tipos:
- Engranajes
- Cadenas
- Friccion
- Fluidos
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Hoja 2.1: Engranajes
4.1.1 Características generales
Por la definición, un engranaje es una rueda o un cilindro dentado usado para

transmitir movimiento rotatorio o reciprocante de una parte de la máquina a
otra. Los engranajes son los elementos más comunmente usados en los
trenes de potencia modernos. Esto porque representan uno de los medios
más eficientes y más rentables para transferir la potencia del motor a los
mandos finales de una máquina. Variando el tamaño y el número de
engranajes es posible también modificar la potencia producida por un motor
para satisfacer las necesidades del trabajo a ser realizado.
Los engranajes presentan algunas características como:
Ancho de cara
El ancho del engranaje a lo largo del diente

es tambien llamado ancho de cara.
Engranajes mas anchos tiene mayor
superficie de contacto y podran transmitir
mas potencia.
Curva Involuta
Para que un tren de energía funcione

correctamente, todos los engranajes en un
deben tener dientes que sean compatibles el
uno con el otro tanto en tamaño como en
forma. Los lados de los dientes del engranaje
no son rectos, los dientes del engranaje son
maquinados con un perfil que se diseña para
obtener la maxima eficiencia en la
transferencia de potencia entre engranajes.
Los lados de cada diente siguen la forma de
qué se conoce como curva involuta o espiral.
La forma curva proporciona un contacto
rodante en comparación con el contacto
deslizante que presentan otros
acoplamientos dentados.
Angulo de presion
Los dientes del engranaje se

maquinan con un perfil de modo que
cuando los dientes entren en
contacto se produzca un ángulo de
presion que esta calculado para
permitir un engrane suave y
completo.

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Juego entre dientes
El acoplamiento suave del engranaje es crítico para la apropiada operación

del mismo. Si los dientes engranan demasiado apretados, ocurre un
agarrotamiento produciendo excesiva fricción y perdida de potencia. Si el
engrane es demasiado flojo, los engranajes se trabajarn ruidosa e
ineficasmente. Una pequeña separación es requerida entre los dientes para
permitir la lubricación, una operación suave y eficiente. La separación o juego
permite un leve movimiento posterior de los engranajes que es llamado
“contragolpe o golpeteo”. El contragolpe excesivo es generalmente un indicio
de desgaste en los dientes del engranaje o de los cojinetes que soportan al
mismo. El contragolpe excesivo bajo carga puede dar lugar a dientes rotos o
engranajes picados. Durante las operaciones de servicio del equipo es
necesario medir y ajustar el juego entre dientes a la especificación apropiada,
usando las lainas diseñadas para ese propósito.
Otras caracterisiticas de los trenes de potencia con engranajes son:
Rotación en dirección opuesta:

Cuando dos engranajes entran
encontacto, el contraeje gira en
dirección opuesta al eje motriz.
Tren de engranajes: Tres o mas engranajes

trabajndo unidos son llamados tren de
engranajes.
Engranaje piñón: Cuando un

engranajes es considerablemente mas
chico que otro, es llamado piñón. Un
ejemplo tipico es el del arrancador que
cuenta con un engranaje
considerablemente mas pequeño que
la corona de la volante de motor.

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Engranaje Loco: Dos engranajes

unidos son llamados un conjunto de
transmisión. Un tercer engranaje o
engranaje loco es usados algunas
veces dentro de este conjunto de
transmisión, para cambiar la
dirección de giro del engranaje
conducido. Como mencionaramos
antes dos engranajes giran en
sentido opuesto al trabajar juntos,
pero con un tercer engranaje se
puede mantener el mismo sentido
de giro entre el engranaje motriz y el
conducido.
Relacion de transmisión
Los engranajes se utilizan con frecuencia en la maquinaria para proporcionar

una mejora de velocidad o de torque. Los engranajes no pueden proporcionar
una mejora de potencia. La potencia real de una máquina esta determinada
por la capacidad del motor. Sin embargo, el uso de engranajes de diversos
tamaños permite que la potencias y velocidades de motor sean utilizados lo
más eficientemente posible bajo variadas condiciones de carga. Cuando los
engranajes se utilizan para aumentar el torque, se reduce la velocidad de
salida. Cuando la velocidad de la salida se aumenta, se reduce el torque.
Esta particularidad de los trenes de potencia es conocida como RELACION
DE TRANSMISIÓN.
Relacion de Transmision 2:1 : La

velocidad de rotación de los ejes depende
del número de dientes en cada engranaje.
Un engranaje piñón con 24 dientes que
conduce un engranaje con 48 dientes girará
dos veces más rápido que el engranaje que
está conduciendo. La relacion de
transmision del engranaje es 2:1.

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Relacion de Transmision 1:2 : Si

se invierte el sentido de transmisión
de la potencia, de modo que el
engranaje más grande conduzca al
engranaje más pequeño, la relacion
de transmision también se invierte a
1:2. Usando un tren de varios
engranajes, la relacion de
transmision de la velocidad
conducida se puede variar dentro de
amplios límites.
Relacion de transmisión en
Engranajes Locos. Un engranaje
loco solo cambiaba el sentido de
rotación no cambia la relacion de
transmision. El engranaje loco
puede tener cualquier número de
dientes. Por tanto es igual una
rueda de 12 dientes o de 48 dientes
entre dos engranajes con 48 dientes
la relacion de transmision seguira
siendo 1:1.
Todas estas relaciones de transmisión estan regidas por las siguientes

formulas:
Formula que representa la relacion entre el numreo de

dientes y las revoluciones a las que giran los engranajes.
Donde:
n1 Z 2 n1 = Corresponde a las RPM del engranaje motriz

= n2 = Corresponde a las RPM del engranaje conducido
n 2 Z1 Z1 = Corresponde al numero de dientes del engranaje
motriz
Z2 = Corresponde al numero de dientes del engranaje
conducido
4.1.2 Formas de montaje
Eje estriado: Los engranajes se montan

generalmente en ejes. La energía es transferida
a y desde los engranajes por los ejes, y los
engranajes deben estar sujetos firmemente ellos.
Varios métodos son utilizados para sujetar los
engranajes a los ejes. Los surcos conocidos
como estrias pueden ser maquinados en la
superficie del eje y en el cubo del engranaje.
Cuando el engranaje se inserta en el eje, las
estrias sostienen al engranaje de modo que el
eje gire sin deslizarse. A veces, se dirigen las
tiras de modo que el engranaje pueda deslizarse
en sentido del eje. Esta característica es a
menudo utilizada en transmisiones.

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Chavetas: Las chavetas son otro

método usado para evitar que los
engranajes se deslicen en sus ejes.
En un arreglo común, una sola
ranura o canal chavetero es
maquinado en el eje y otro en el
cubo del engranaje. Cuando se
inserta la chaveta, un pedazo
cuadrado de metal, traba el
engranaje y el eje. Una variación
más elaborada de la chaveta es un
tipo semicircular conocido como
chaveta de media luna o chaveta
Woodruff, nombrada si por su
inventor
4.1.3 Beneficios de la transmisión por engranajes
Los beneficios de la transmisión por engranajes son:
- No se deslizan
- Pueden manejar grandes cargas
Asi mismo son mas resistentes que otros tipos de mandos y la distancia entre
los ejes de entradsa y salida es fijada por el diámetro de los engranajes.
4.1.4 Tipos
Existen diversos tipos de engranajes, aquí algunos de ellos:
a. Rectos: Son aquellos en donde

la seccion de corte se mantiene
constante a lo largo de su
sentido axial. Constituyen el tipo
de engranajes mas sencillo de
fabricar.
b. Helicoidales: Son aquellos en

donde se ha creado un angulo
entre el recorrido de los dientes
con respecto al eje axial con el fin
de asegurar una entrada mas
progresiva del contacto entre
diente y diente, reduciendo el
ruido de funcionamiento y
aumentando la resistencia de los
dientes del engranaje. Son
aplicados mayormente en
transmisiones de ejes paralelos
que operan a altas velocidades,
como por ejemplo, las
transmisiones de los automóviles.

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c. Doble helice (Herringbone):

Cumplen la función de dos
engranajes helioidales con helice
en sentido contrario, unido en el
sentido axial. Pueden ser con
descargas o sin descargas
dependiendo del modo de
fabricación. Posene las ventajas
de los engranajes helicoidales
(bajo ruido y alta resitencia)
ademas de evitar las fuerzas
axiales sobre el eje que los
soporta debido a que las fuerzas
en ambas helices se compensan
entre si. Se utilizan en cajas
reductoras en donde se desea un
bajo ruido junto con la asusencia
de fuerzas axiales, ejemplo los
reductores en palntas de cemento.
d. Conicos rectos: Son utilizados

para efectuar una reducción de
velocidad con ejes a 90°
(perpendiculares). Se usan en
menor proporcion que los
engranajes conicos helicoidales
debido a que generan mayor ruido.
Actualmente se utilizan para
reparar transmisiones antiguas
donde aun puedens er
encontrados.
e. Conicos helicoidales: Son

usados para efectuar una
reducción de velocidad con ejes a
90° (perpendiculares). Se
diferencian con los conicos rectos
en que los dientes no recorren un
sentido readial al centro del eje del
engranaje. Presentan una mayor
superficie de contacto entre piñón y
corona ya que mas de un diente
hace contacto a la vez. Esto ultimo
ayuda a un funcionamiento
relativamente silencioso. Los
engranajes conicos rwquieren
mucho cuidado en el montaje, asi
como se recomienda siempre el
reempalzo de ambos engranajes
(piñón y corona), debido a que son
mas sensibles a errores de
contacto entre los dientes que
otros engranajes. Es
extrensamente utilizado en el
diseño y fabricación de
diferenciales.

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f. Conicos hipoidales: Parecidos a los

conicos helicoidales, se diferencian en
que las prolongaciones de los ejes del
piñón y de la corona no se cruzan en
ninguno de lo ejes cartesianos (X, Y,
Z). Se utilizan en transmisiones de
maquinas industriales y en
embarcaciones donde es necesario
que los ejes no esten al mismo nivel
por cuestiones de disponibilidad de
espacio. Ademas de de la flexibilidad
en su ubicación, permiten ser
instalados en ejes con doble soporte,
esto permite disminuir el esfuerzo en
los rodamientos.
g. Tornillo sinfín y corona:

Permiten la transmisión de
potencia sobre ejes
perpendiculares y son utilizados
comúnmente por sus altas
relaciones de transmisión en
comparación con los
engranajes conicos. Poseen
adicionalmente un bajo costo y
kla posibilidad de ser
autobloqueantes. Es decir, que
es imposible mover el eje de
entrada a travez del eje de
salida, algo que no es posible
utilizando cualquiera de los
engranajes mostrados
anterirormente. Son muy
utilizados en la transmisión de
potencia en plantas de
procesos de minerales y para la
apertura de puertas
automaticas.
h. Cremalleras : Este
mecanismo permite
transformar movimiento
circular en movimiento
lineal, transmite la potencia
de manera eficiente y ofrece
una mejor precision en la
reducción de velocidad.
Dentro de las aoplicaciones
mas mocunes tenemos para
mover puertas, accionar
mecanismos y múltiples
aplicaciones en máquinas
de producción en línea.

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i. Coronas (Engranajes de
dientes internos): Las
coronas o anillos son
usados en los engranajes
planetarios. El juego de
engranajes planetarios
incluyen una corona con
dientes internos los cuales
engranan con los
engranajes planetarios que
asu ves engranan con elk
engranaje solar.
4.1.5 Engranajes planetarios
Los engranajes planetarios se utilizan de muchas maneras en las máquinas

Caterpillar. Se requerirá menos espacio en una transmisión si se usan juegos
de engranajes planetarios en lugar de engranajes de dientes externos. Los
engranajes de dientes externos rotan en direcciones opuestas, sin embargo,
la dirección de rotación no cambia con una corona. El piñón diferencial y la
corona giran en la misma dirección y tienen más números de contactos lo que
permite que se desgaste menos que los engranajes de dientes externos.
Los engranajes planetarios están sujetos a una base o portador llamado

portasatélites. El engranaje externo se llama corona, el piñón diferencial en
el centro se llama engranaje o piñón solar. Los engranajes planetarios
(llamados a veces engranajes locos), giran libremente sobre sus propios
cojinetes y engranan con los dientes internos de la corona y los dientes
externos del engranaje solar. El portasatélites proporciona una superficie de
montaje para los engranajes planetarios. La corona es el engranaje externo
que tiene dientes en la parte interior del anillo para que los engranajes
planetarios engranen con este. El engranaje solar es un engranaje de dientes
externos que se mueve sobre un eje en el centro del juego de engranajes
planetarios.

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Combinaciones de juegos de engranajes planetarios
Los cambios de velocidad , dirección y par se efectúan deteniendo o

impulsando varios de los componentes del juego de engranajes planetarios .
Para transmitir potencia a través de un juego planetario un miembro es
detenido, un miembro esta impulsando y un miembro es impulsado. El
miembro detenido no siempre es la corona. En algunos casos el portasatélites
está detenido para obtener una rotación inversa.
Portasatélites detenido: Se
obtiene una rotación inversa entre el
solar y la corona.
Engranaje solar detenido: El

portasatélites gira a una velocidad
más lenta que la corona pero en el
mismo sentido.
Corona detenida: El potasatélites

gira a una velocidad más lenta que
el solar pero en el mismo sentido.
Neutral: Ningún elemento del juego

de engranajes esta detenido por lo
que giraran en vacío y no se
transmitirá ninguna potencia.
Beneficios de los engranajes planetarios
• Diseño compacto con muchas variedades en un ensamble

reducido
• Mayor cantidad de dientes en contacto para una transferencia
de potencia mas silenciosa
• La carga en los engranajes esta balanceada
• Infinitas relaciones de transmision

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Aplicaciones
- Transmisones PowerShift
- Mandos finales
- Divisor de par
4.1.6 Piñon y engranaje conico
Consta del eje del piñón cónico y de la corona cónica. El juego de la corona
recibe la potencia del eje impulsor, conectado a 90 grados, proporciona
reducción de la velocidad/aumento de fuerza y transmite la potencia al
diferencial.
- Piñón cónico: Esta empalmado
en estrías, por un extremo al
conjunto de yugo u horquilla del
eje impulsor. El otro extremo se
intercepta con la corona en un
ángulo de 90 grados. El eje del
piñón cónico se apoya en
cojinetes de rodillos cónicos en la
caja del piñón.
- Corona Cónica: Es impulsada
por el piñón cónico y esta
empernada al conjunto de la caja
del diferencial, que proporciona
potencia al diferencial.
Aplicaciones
- Diferenciales
- Piñón y corona de transferencia en tractores de orugas
4.1.7 Diferenciales
El diferencial proporciona potencia equilibrada a las ruedas y transfiere

potencia a los mandos finales, reduciendo el desgaste de los compoentes del
tren de potencia..
Los componentes principales del conjunto de diferencia son:
- Piñón de ataque o de entrada.

- Corona.
- Engranajes satélites.
- Cruceta.
- El conjunto de caja del diferencial.
- Engranajes laterales o de salida.

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- Conjunto de la caja del diferencial: Contiene los componentes del

grupo diferencial. La corona cónica esta empernada al conjunto de la
caja. El conjunto de la caja hace girarla cruceta y los piñones
(engranajes de cruceta) que se interceptan con los engranajes
laterales para hacer girar los ejes solares del mando final. La caja del
diferencial también sirve de apoyo a los ejes solares.
- Piñones Diferenciales: Están montados sobre la cruceta y
transmiten potencia a la caja del diferencial a los engranajes laterales
y de allí a los ejes solares. Hay de dos a cuatro piñones diferenciales
según sea el modelo. Los piñones diferenciales permanecen
inmóviles excepto durante un giro o cuando patinan las ruedas.
Cuando la maquina efectúa un giro, los piñones dan vuelta en torno a
los engranajes laterales para que las ruedas puedan girar a distinta
velocidad.
- Cruceta: Es impulsada por la caja del diferencial y sirve de montaje
para los piñones diferenciales.
- Engranajes laterales: Están empalmados en estrías a los ejes del
engranaje solar. Los piñones diferenciales impulsan los engranajes
laterales, haciendo que giren los ejes del engranaje solar.
Durante un giro, las ruedas interiores ofrecen mayor resistencia que las
ruedas exteriores. Esta resistencia origina diferentes torques en ambos
engranajes laterales. Cuando uno de los ejes se detiene, los piñones
diferenciales giran alrededor del engranaje lateral detenido. Le movimiento de
los piñones diferenciales transfieren la potencia y velocidad sobrante al otro
engranaje lateral aumentando su velocidad, esto provoca que ambos ejes
giren a diferente velocidad. Cuando una rueda presenta mayor tracción que la
otra el diferencial opera de la misma manera que si la maquina estuviera
girando. La misma cantidad de torque es enviado a ambas ruedas. Este
torque es solamente igual a la cantidad que es necesaria para girar la rueda
con menos resistencia.

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Sin diferencial Con diferencial

Traba de Diferencial
Sin una traba de diferencial, cuando una rueda motriz encuentre un terreno
en malas condiciones (como barro) y no pueda desarrollar tracción, la misma
girara libremente mientras que la otra se quedara inmóvil. Cuando esto
ocurre, se detiene el avance de la maquina. La traba de diferencial bloquea el
diferencial e impide la acción diferencial, permitiendo que la potencia llegue
ha ambas ruedas haciendolas girar simultáneamente a la misma velocidad.
Existen diversos tipos de traba de diferencial aquí los mas utilizados en las
maquinas Caterpillar:
A. Traba de diferencial de embrague de mandíbula: Deja que el

diferencial engrane o se libere mientras el vehículo esta bajo
potencia y cuando las ruedas están girando a la misma velocidad.
El operador elige cuando engranar o liberar el embrague de
mandíbula. Un ejemplo es cuando la rueda comienza a patinar. La
velocidad de la maquina debe de reducirse antes de engranar los
embragues ya que las ruedas están girando a diferentes
velocidades. El pedal de traba diferencial engrana el embrague de
mandíbulas, el cual traba el semieje a la caja del diferencial, así
ambas ruedas se traban conjuntamente y se ven obligadas a girar a
la misma velocidad. La activación del embrague de mandíbulas
puede realizarse mediante un mecanismo mecánico como
neumático.

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B. Traba de diferencial con discos múltiples: Deja que el diferencial

engrane o se libere mientras el vehículo esta a plena potencia,
independientemente de si la rueda patina o no. El operador elige
cuando engranar la traba diferencial. Un ejemplo es cuando una
rueda comienza a patinar. La velocidad de la maquina no necesita
reducirse antes de engranar la traba diferencial si las ruedas están
girando a diferentes velocidades.
C. Diferencial de deslizamiento limitado: Este tipo de diferencial esta

diseñado para proveer igual cantidad de potencia a ambas ruedas
hasta que las condiciones del terreno origine una variación de la
traccion entre la rueda derecha e izquierda. Para lograr esto posee
dos embragues de discos múltiples. Cada embrague conecta un
engranaje lateral a la caja del diferencial. En un diferencial estándar
cuando una rueda empieza a patinar el diferencial no permite la
transferencia de torque a la otra rueda perdiendo asi eficiencia en la
tracción. En el caso del diferencial con deslizamiento limitado los
embragues resuelven esta condición mediante la fricción interna del
diferencial. Cuando una diferencia de velocidad entre los ejes ocurre ,
las fuerzas de separación internas del mismo diferencial originan una
compresión en los discos de embrague, asi el torque de la rueda que
patina es direccionado a la rueda con mejor. En el caso de una curva
la fuerza de la misma es mayor a la de enganche de los embragues.

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D. Diferencial Nospin: Es un diferencial de traba automática que obliga

a ambas ruedas a girar a la misma velocidad, independientemente de
las condiciones de tracción. El mismo traba eficazmente las ruedas
en conjunto enviándoles hasta el 100 % del par disponible a una
rueda, de ser necesario. Durante un giro la rueda exterior se
desenganchara y quedara libre y el diferencial NoSPIN es un
remplazo directo para los componentes internos del diferencial
estándar. El mismo se ajusta directamente dentro del conjunto de la
caja del diferencial estándar. Los principales componentes del
diferencial NoSPIN son los engranajes laterales, los embragues
impulsados, la leva central y la cruceta.
- Engranajes laterales: Están conectados a los engranajes solares y a los

embragues impulsados. Los embragues impulsados hacen girar los
engranajes laterales y estos envían potencia, a través de los engranajes
solares a los mandos finales.
- Embragues impulsados: Están empalmados en estrías a los engranajes
laterales y engranan con los dientes de la cruceta. Ambos embragues
impulsados engranan con la cruceta en maniobras en línea recta y un
embrague se desengrana de la cruceta de giro.
- Leva central: Se encuentra dentro de la cruceta y permite que la rueda
exterior quede libre en un giro.
- Cruceta: Es impulsado por la caja del diferencial y sirve de montaje a los
MODULO 1
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piñones diferenciales.
FUNCIONAMIENTO
Cuando la maquina se mueve en línea recta, la presión de los resortes
mantiene el embrague impulsado y los engranajes laterales engranados con
la cruceta. Ambas ruedas giran a la misma velocidad
Durante un giro, el recorrido de la rueda exterior es mayor que el de la rueda
interior. Cuando la maquina gira con potencia, el diferencial NoSPIN continua
impulsando la rueda interior.
El embrague impulsado para la rueda exterior gira más rápido que la cruceta.
Los dientes del embrague impulsado de la leva para la rueda exterior suben
los dientes de la leva central. Esto hace que el embrague impulsado exterior
se separe y se desengrane de la cruceta.
Cuando la maquina termina en giro, el embrague impulsado de la rueda
exterior vuelve a engranarse con la cruceta y ambas ruedas giran a la misma
velocidad.
E. Diferencial No-Spin vs Deslizamiento Limitado
NO-SPIN DESLIZAMIENTO LIMITADO

- No puede ser instalado en - Muy efectivo aumentando la
dos ejes, ejemplo un fuerza de tracción pero
cargador de ruedas. dificulta la maniobrabilidad
- Proporciona una mayor en terreno resbaladizo.
tracción , pero presenta - Aumenta los costos de
problemas de reparación.
maniobrabilidad en todo tipo - Aumenta el consumo de
de terreno combustible.
- Aumenta el desgaste de las - Aumenta la vida utild e las
llantas y disminuyea la vida llantas pero disminuye la
util de los mandos finales. vida util del tren de
impulsión.
- Ambos son reemplazos directos de los diferenciales estandar.
- En maquinas con dos diferenciales, a veces un solo diferencial es
reemplazado.
- Un analis de costo de operacion puede darle un valor agregado al
uso de estos diferenciales cuando la tracción es una necesidad.
F. Diferencial Planetario: Un engranaje acciona el portaplanetarios en

el diferencial planetario. Cuando no hay resistencia de los ejes, los
engranajes planetarios no giran en sus propios ejes y todo el torque
se transmite a los engranajes en los ejes de salida. Cuando la
resistencia es censada en uno de los árboles, los engranajes
planetarios alrededor del eje más lento giran en sus ejes. Los dientes
de los engranajes planetario engranan con los dientes del otro juego
de planetarios y obligan al otro eje ha acelerar. La fractura
especificada del esfuerzo de torsión se mantiene entre los dos
árboles. Cuando los engranajes de los ejes de salida no son del
mismo tamaño, el torque transmitido a los ejes no es igual. Cuando
se traba el diferencial planetario elimina aceite (o aire) del cilindro de
bloqueo del diferencial. Un paquete de embrague conecta
directamente el portadiferencial con uno de los ejes de salida. El
torqur completo es transmitido a ambos ejes.

MODULO 1
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4.1.8 Mandos Finales
Funcion
Los mandos finales proporcionan la ultima reducción de transmisión y ayuda

a los otros componentes del tren de potencia a transformar la velocidad del
motor en torque capas de acarrear grandes cargas. Así mismo alivia al tren
de potencia de los altos torques y extiende la vida útil de los componente del
sistema.
Tipos
Mando Final de Reducción Simple:
Mando Final de Reducción Doble:
Mando Final Planetario:

MODULO 1
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Engranage doble reduccion
Double Reduction Final Drive
Hoja 2.2: Cadenas

Una impulsión de cadena es una variación de la impulsión por engranajes,
que también se utiliza para transmitir potencia de un eje a otro. Los
engranajes, generalmente llamados catalinas, no están acoplados sino que
por el contrario se conectan por medio de una cadena. Los eslabones de la
cadena engranan con los dientes de la catalina de modo que la catalina
conducida mantenga una velocidad constante con la catalina impulsora. Las
cadenas de los tractores funcionan bajo los mismos principios que una
cadena de transmisión de potencia.
Como los engranajes, los mandos por cadena eliminan virtualmente el

deslizamiento. Las catalinas conectadas en el mismo lado de la cadena giran
en la misma dirección. Las catalinas conectadas en diferentes lados de la
cadena giraran en direccion opuesta. Para evitar desgaste excesivo, las
catalinas para las transmisiones de cadena tener de 10 a más dientes. Si una
MODULO 1
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cadena tiene un número par de espacios entre los acoplamientos las

catalinas deben tener un número impar de dientes.
2.2.1 Componetes de una cadena de rodillos
Las cadenas de rodillos son los tipos más comúnmente usados en maquinaria
pesada. Proporcionan un medio eficiente de llevar cargas pesadas a bajas
velocidades entre ejes que están separados. La cadena de rodillos se
compone de:
- Eslabones
- Pines
- Bocinas
- Rodillos
2.2.2 Tension de Cadenas
Como los engranajes, las catalinas de la cadena se montan a menudo en los

ejes por medio de chavetas o canales estriados. El lado flojo de una cadena
siempre debe estar la parte baja siempre que sea posible. En una cadena
más larga es necesario un rodillo tensor en el lado flojo de la cadena para
mantener la tensión adecuada entre la catalina motriz y la conducida. Las
cadenas se estiran por el uso así que la tensión de la cadena debe ser
ajustada regularmente. Esto se logra separando los piñones fijos o el rodillo
templador, de estar equipado.
2.2.3 Ventajas de de la transmison por cadenas
Las ventajas de las transmisiones de cadena son:
• Poco o ningun deslizamiento.

• Relativamente barato.
• Puede mantener una relacion fija entre los ejes de rotacion.
• Resiste el calor, la suciedad y el mal tiempo.
• Mayor potencia que las trasnmisiones por correa.

MODULO 1
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2.2.4 Desventajas de la transmisión por cadenas
Las desventajas de las transmisiones de cadena.
• Las catalinas y los ejes deben ser alineados muy

cuidadosamente para asegurar una gran vida de servicio y
una buena traccion.
• Las cadenas debe ser lubricado regularmente para reducir
desgaste, protegerla contra la corrosión y para evitar que los
pines y bocinas se agarroten.
Las maquinas grandes usan

diferentes tipos de transmisionde de
cadenas. Por ejemplo el tractor
mostrado utiliza una versión de
cadena llamada ORUGA ya que por
medio de ella la maquina es
propulsada
Maquinas mas pequeñas como este

minicargador usan la cadena para
transferir la potencia de los mandos
finales a las ruedas. La cadena es
conducida por un motor hidráulico a
traves de una catalina. Esta
confitguracion tambien es utilizada
en las motoniveladoras Caterpillar.
Sistema de Cadenas de una Moto niveladora

- El bastidor del TANDEM contiene los mandos finales, catalina y
cadenas.
- El bastidor del TANDEM esta conectado al bastidor principal por
intermedio de pernos.
- El anillo esta conectado al mando del sprocket.

MODULO 1
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- LA reducción de transmisión tiene lugar entre el engranaje solar y el

porta satélites.
Hoja 2.3: Mecanismos de Friccion

2.3.1 Friccion
La fricción ocurre cuando las superficies de dos objetos se frotan entre si.
Esta fricción puede ser utilizada para transmitir movimiento y potencia de un
objeto a otro. La cantidad de fricción depende de los materiales superficiales,
la fuerza con la cual los objetos entran en contacto y la temperatura de las
superficies. A diferencia de los engranajes y de las cadenas, las
transmisiones por fricción permiten que un cierto deslizamiento entre los
componentes. Este deslizamiento es útil cuando se desea una transferencia
de potencia gradual. Una de las aplicaciones más comunes de la fricción está
en una rueda. La fricción entre un rodillo impulsor y la tierra propulsa la rueda
y la máquina en la misma dirección en que la rueda está girando.
Fricción Entre Dos Ruedas.

Usando esta misma fricción, la
energía puede ser transmitida
poniendo un rodillo impulsor en
contacto con la superficie de
una segunda rueda. La
segunda rueda girara en la
dirección opuesta. Las ruedas
usadas para transmitir energía
de este modo son referidas a
veces como engranajes de
fricción aunque las ruedas no tengan ningún diente. La velocidad y el torque
de la transmisión por fricción dependen del tamaño de cada rueda.
2.3.2 Beneficios de ka transmisión por Fricción
Las ventajas o benéficios de las transmisiones por fricción incluyen:
• La capacidad de generar intencionalmente deslizamiento

dentro de la máquina, y
• Una amplia gama de materiales diversos pueden ser
utilizados.

MODULO 1
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2.3.3 Mando por Discos o Embragues
Otra impulsión común por fricción es la

de disco o embrague. Los embragues
se utilizan para hacer que dos
componentes roten juntos. Cuando se
engancha el embrague, los discos y las
placas son presionados por los resortes
o por la presión hidráulica. La fricción
hace que los discos y las placas roten
juntos. En un embrague volante, dos
discos se montan en un eje. Un disco
está conectado con el motor, el otro al
tren de potencia, generalmente a la
transmisión. Cuando los discos no están en contacto, el disco conectado al
motor opera libremente mientras que el disco acoplado al tren de potencia no
es afectado. Cuando los discos se unen, el giro del motor es transferido por la
fricción al disco del tren de potencia, que entonces gira en la misma dirección
que el motor. Entonces la velocidad y el torque en cada disco fricción es igual.
Los embragues son utilizados en las transmisiones planetarias para cambiar

el rango de velocidad entre el eje de la entrada y el eje de salida. Los
embragues también se utilizan en convertidores de torque en los embragues
de bloqueo para proporcionar una conexión directa entre el eje de entrada y
el eje de salida.
Componentes
La figura muestra los componentes básicos de un enbrgue de friccion basico.

Estos estan conformados por tres componentes básicos:
- Plato de la volante (Rojo)

- Disco o Discos de embrague (Azul)
- Collarín de embrague (Amarillo)
Todo el conjunto esta alineado con la volante del motor.
Operacion
Enla figura se aprecia una palanca manual y un varillaje adjuntos al collarin

de embrague. Presionando hacia adelantre la palanca el collarion mueve el
MODULO 1
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disco de embrague hacia delante haciendo contacto o enganchando con el

plato de la volante, el mismo que viene girando a las rpm del motor. En el
momento en que el disco y el plato hacen contacto se inicia la transmisión de
potencia hacia el eje de entrada de la transmisión. Este eje girara a las
mismas RPM del motor hasta que el disco se mantenga enganchado.
Tipos
Existen dos tipos principales de embragues:
- Disco seco
- Disco húmedo
Embragues de disco seco
Son los mas simples y enfriados por aire. Generalmente suministrados o

encontrados en maquinas de baja potencia donde es necesario un pequeño
torque durante el enganche. Son utilizados principalmente en tractores
pequeños y en automoviles.
Embrague de disco humedo
Son llamados asi porque contienen fluido (aceite). Son usados en maquinas
de alta potencia, particularmente en aplicaciones donde se necesita
enganchar y desenganchar frecuentemente. Como el de tipo seco, existe un
cierto deslizamiento entre el disco y el plato que origina calor. EL aceite en
un embrague humedo extrae el calor y reduce la carga de impacto producida
cuando el embrague es enganchado.
Mecanismos de accionamiento
La figura muestra dos tipos de mecanismos de accionamiento de un

embrague.
MODULO 1
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- Mecanismo de accionamiento por leva (a la derecha)

- Mecanismo de accionamiento por rodillos (a ala izquierda)
En un enbrague con accionamiento por leva, el eslabon superior se conecta a

un anillo de ajuste. Un rodillo se conecta al eslabon superior y al eslabon
inferior. El eslabon inferior se conecta al collarin. Cuando el collarin es
accionado hacia delante, este empujara al eslabon inferior contra el plato
opresor y el rodillo pivota sobre el eslabon superior. El rodillo retrae el plato
opresor hasta que el collarin este lo sufientemente adelante y permita que el
eslabon inferior se encuentre en posición vertical.
En un embrague con accionamiento de rodillo el rodillo superior se conecta al

rodillo mayor, el cual esta conectado a l anillo de ajuste. Cuando se acciona el
embrague el rodillo inferior acciona al rodillo superior contra el plato opresor.
EL rodillo superior pivota contra el rodillo mayor, adelantando el collarin hasta
que el centro de los rodillos inferiores pasen al centro de los rodillos
superiores.
Para ambos casos en esta posición el enbrague se encuentra enganchado.
Principios de los embragues
• La potencia es transferida entre los discos y los platos

• El deslizamiento origina calor
• Diferentes discos y materiales son utilizados para diferentes
aplicaciones.
• En los embragues humedos, el aceite actua como
refrigerante.
2.3.4 Mecanismos de Frenado
Frenos de Zapata
Los frenos de zapata son usados en

muchas maquinas incluyendo las
traillas y cargadores de ruedas y los
compactadores. La figura muestra
dos zapatas moviles. Las zapatas
pivotan hacia fuera sobre un punto
estacionario que se encuentra en la
base de cada zapata y retornan a su
posición original mediante un
resorte instalado en la parte
superior.

MODULO 1
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Brake Assembly
Operation
Frenos de disco (caliper)
Caliper Disc Brakes
Operation

MODULO 1
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Frenos multidiscos
Multiple Disc Brakes
wear.
Brakes Released
Brakes Applied
2.3.5 Transmision por Fajas
Las fajas son los medios mas

comunes de transferir
potencia a partir de una rueda
a otra. En una impulsión de
faja (cuadro 1.1.48) las
ruedas se refieren como
poleas. Diferente a las
ruedas conducidas por el
contacto directo de la fricción,
las poleas rotan en la misma
dirección. También las fajas
proporcionan una transferencia más eficiente de la energía que las ruedas de
fricción porque la faja entra en contacto con más de la superficie de la polea.
MODULO 1
FSAA-DTSE000?-2009A
La velocidad y el torque de las transmisiones de faja depende del tamaño de

cada polea. El mismo principio de la velocidad y del torque explicado anterior
con respecto a transmisiones de los engranajes y de la rueda de fricción,
también se aplica a las transmisiones de faja. Una polea pequeña que
conduce una polea grande da lugar a menos velocidad y a más torque. Una
polea grande que conduce una polea pequeña da lugar a menos torque y a
más velocidad.
La fajas de transmisión en los tractores Challenger utilizan la fricción para

transferir la potencia de los mandos finales al terreno.
Hoja 2.4: Transmisión por Fluidos
Las transmisiones por fluidos han estado en uso desde los primeros diseños
de la maquinaria. Una de las formas más básicas de transmisión por fluido es
la rueda de agua. Muchos de los molinos y de las fábricas en la América
colonial fueron accionadas muy eficientemente por ruedas de agua. Las
transmisiones por fluidos ahora se utilizan en algunas de las más sofisticada
maquinas modernas como las transmisiones hidrostáticas.
Los sistemas de transmisión por fluidos son susceptibles a las fugas y a los
problemas relacionados con la temperatura.

MODULO 1
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2.4.1 Bombas y Motores Hidráulicos
La transmisión por fluido en un tren de potencia convierte la potencia

mecánica del motor en potencia hidráulica y después convierte la potencia
hidráulica de nuevo a potencia mecánica para mover la máquina. Esta
conversión de potencia es hecha usando un sistema hidrostático o por la
hidrodinámica. Un sistema hidrostático es un sistema hidráulico de circuito
cerrado que utiliza el líquido bajo alta presión y baja velocidad para transmitir
potencia. Una bomba hidráulica, accionada por el motor, proporciona el flujo
de aceite a un motor hidráulico que propulsa la máquina.
2.4.2 Propiedades de los fluidos
Dos principios de la hidráulica se requieren entender un sistema de

impulsión hidrostático:
- Los líquidos no tienen forma propia : los líquidos no tienen ninguna

forma y por lo tanto, asume la forma del recipiente que lo contiene.
- Los líquidos no son compresibles : La Ley de Pascal de los estados

de los líquidos dice que el "cambio en la presión aplicada a un líquido
contenido se transmite uniformemente a cada punto del líquido y a las
paredes que contienen el líquido".
2.4.3 Beneficos de la Trasmisión por fluidos
En un sistema de transmisión hidrostática, un número de pistones se utilizan

MODULO 1
FSAA-DTSE000?-2009A
para transmitir potencia. Un grupo de pistones en la bomba envía potencia a

otro grupo de pistones en el motor. En una transmisión hidráulica tipo motor-
bomba, el caudal de aceite determina la velocidad. La cantidad de torque es
determinado por la presión. La dirección del flujo de aceite controla la
dirección del flujo de potencia. Las ventajas de un sistema de transmisión por
fluido incluyen:
• Pocas piezas,
• Menor desgaste, y
• Gamas infinitas de velocidad.
En la práctica, estos principios significan que el aceite en un sistema

hidráulico fluirá en cualquier dirección y dentro de pasajes de cualquier
tamaño o forma. Cuando la presión es aplicada al fluido, en vez comprimirse,
esta empujara al fluido a través de los pasajes del dispositivo. La presión
aplicada se puede transmitir en todas las direcciones para realizar el trabajo.
Por ejemplo, si dos cilindros idénticos son conectados por un tubo y llenados
parcialmente de aceite, la compresión del líquido en un cilindro hará que el
líquido se eleve proporcionalmente al volumen desplazado por el otro cilindro
conectado. Éste es el fundamento basico de la hidráulica.
Se dice que los cilindros idénticos tienen áreas de una pulgada cuadrada y
pistones del mismo tamaño colocados en cada cilindro. Si una fuerza de una
libra se aplica al pistón en un cilindro, una fuerza de una libra será aplicada a
través del líquido. Así pues, una fuerza igual de una libra será obtenida en el
segundo cilindro. Ahora, digamos que el primer cilindro tiene un área de una
pulgada cuadrada y el segundo cilindro tiene un área de dos pulgadas
cuadradas. Una presión de una libra se aplica otra vez al primer cilindro.
Puesto que el segundo cilindro tiene un área de dos pulgadas cuadradas,
ahora una fuerza sera de 2 libras obtenida en el segundo pistón. Esto se
llama ventaja mecánica. La fuerza ejercida por un pistón puede ser
determinada multiplicando el área del pistón por la presión.
2.4.4 Acoplamientos Hidraulicos
La hidrodinámica utiliza aceite a bajas presiones y altos caudales para

transmitir la potencia a traves de un acoplamiento hidráulico.

MODULO 1
FSAA-DTSE000?-2009A
Un acoplamiento hidráulico consiste principalmente en una impulsor (bomba)

y una turbina. EL impulsor (accionado por el motor) fuerza un flujo de aceite
dentro de la turbina, la cual transfiere la potencia hacia la transmisión.
2.4.5 Convertidores y Divisores
A. Acoplamientos hidraulicos
Consta de los siguientes elementos:
_ Impelente (o bomba).- Fijado a la volante del motor. Es el

miembro impulsor. Gira impulsado por la volante y empuja el
aceite.
_ Turbina: Miembro impulsado. Es movida por el aceite proveniente
de la bomba y transmite la potencia necesaria para mover la
máquina.
Ambos están hechos de Aluminio por lo que sufre dilatación ante grandes
temperaturas.
La Figura muestra el acoplamiento hidráulico.
B. Convertidor de Par
El convertidor de par conecta al motor con la transmisión. Su objetivo es

transmitir la fuerza hidráulicamente de la volante del motor a la transmisión. El
convertidor utiliza aceite para generar la fuerza entre el motor y la
transmisión. Cuando una máquina está trabajando contra una carga, el
convertidor puede multiplicar la fuerza del motor hacia la transmisión.

MODULO 1
FSAA-DTSE000?-2009A
Componentes
Torque Converter Components
Funcionamiento
EL aceite fluye del impulsor a traves de la parte interior de la carcasa y

retorna luego de pasar por la turbina. De la turbina el aceite es redireccionado
hacia el impulsor por el estator.
La carcasa esta conectada con al volante del motor y contiene al convertidor

de torque. Una valvula de alivio de entrada y una válvula de alivio de salida
controlan la presión del aceite .
Stator Redirects Oil to Impeller

MODULO 1
FSAA-DTSE000?-2009A
Oil Flows Continuously
- También consta de un impelente y una turbina, cuyas paletas son curvas

para acelerar el flujo del aceite en el caso de la turbina y para dirigir el flujo
hacia el impelente en el caso de la turbina.
- Consta además de un Estator que es un elemento estático que redirige el
flujo de regreso al impelente en la dirección de giro. Esto incrementa la
cantidad de par transferido desde el impelente a la turbina y hace que el par
se multiplique.
- Debido a que la potencia no se puede aumentar, el aumento de par se

obtiene reduciendo la velocidad de salida. (Potencia = Torque x Velocidad de
giro).
- Mientras mayor sea la diferencia de velocidades entre la turbina y el
impelente, mayor será la multiplicación de par.
- El par máximo se da en la condición de calado, es decir cuando el eje de
salida está detenido y el impelente sigue girando.
Flujo de aceite en el convertidor
La figura muestra un corte en sección del convertidor de torque. LA carcasa y

el impulsor rotatorio se muestran en rojo, la turbina y el eje de salida se
muestran en azul y el stator se muestra en verde. Las flechas indican el flujo
de aceite. El puerto de entrada de aceite esta justo encima del eje de salida y
el puerto de salida está en el soporte del convertidor debajo del eje de salida.
El aceite de la bomba fluye a través de la válvula de alivio del convertidor (no
mostrada). La válvula de alivio de entrada controla la presión máxima del
aceite dentro del convertidor. El caudal de aceite atraviesa la caja del
impulsor y lubrica los rodamientos. Entonces el aceite fluye a través del
convertidor como se describiera previamente. El aceite sale del convertidor a
traves de la válvula de alivio de salida. La válvula de alivio controla la presion
minima dentro del convertidor. El aceite debe permanecer bajo presion en el
convertidor para reducir o minimizar la cavitacion que reduce su eficiencia.
Cavitacion es la formación de burbujas de vapor de aceite alrededor de los
alabes.
Principios del convertidor de torque

MODULO 1
FSAA-DTSE000?-2009A
- El convertidor de torque absorbe las cargas de impacto.

- La viscosidad del aceite de convertidor de torque es un buen medio
para transmitir potencia.
- El aceite es necesario para reducir la cavitacion, extraer el calor, y
para lubrificar los componentes de convertidor de torque.
- El convertidor de torque se ajusta a la carga de la máquina.
- Bajo una alta carga, el impulsor gira más rápidamente que la turbina
aumentando el torque y reduciendo la velocidad.
- Con una pequeña carga, el impulsor y la turbina giran casi a la misma
velocidad. Esto aumenta la velocidad y disminuye el torque.
- Bajo una condición de calado, la turbina es estacionaria y el impulsor
está rodando. El torque máximo es producido y la turbina se detiene.
Características y Ventajas
• Multiplicación de Par: Incrementa la salida de par cuando

trabaja contra una carga.
• Automático : Permite el cambio sobre la marcha.
• Amortigua los choques : Vida útil mas prolongada a las piezas
del tren de fuerza.
Aplicaciones
• En tractores de cadenas y en todas las máquinas de ruedas
excepto las moto niveladoras.
C. Divisor de Par
- Es un convertidor de par con engranajes planetarios integrados en su

parte frontal.
- Esto permite una división variable del par del motor entre el juego de
engranajes planetario y el convertidor.
- Las salidas del juego de engranajes y del convertidor están
conectadas al eje de salida del divisor de par.
- El convertidor proporciona multiplicación de par para las cargas
pesadas mientras que el juego de engranajes planetario proporciona
cerca del 30% de transmisión mecánica en situaciones de carga
ligera.
- La corona está empalmada a la turbina.
- El solar está conectado a la volante del motor.
- El portasatélites está empalmado al eje de salida.

MODULO 1
FSAA-DTSE000?-2009A
1) Volante
2) Carcasa
giratoria
3) Impelente
4) Turbina
5) Estator
6) Eje de salida
7) Conducto de
ingreso de
aceite
8) Conducto de
salida de aceite
9) Solar
10) Satélite
11) Porta satélite
12) Anular
Operacion
Carga ligera :
- El portasatélite tiene poca resistencia a la rotación.

- El solar, el portasatélite y la corona giran a la misma velocidad.
- El par del convertidor y de los planetarios se transmite a través del
portasatélites.
- No hay multiplicación porque la turbina-corona y el impelente-solar
giran a la misma velocidad.
Calado:
- El eje de salida se detiene por lo que el portasatélites también se

detiene.
- El solar gira con la volante por lo que la corona gira en sentido
contrario, lo que origina que la turbina gire en sentido opuesto al
impelente que gira con la volante.
- Se tiene entonces multiplicación máxima de par.
_ Multiplicación de par : Incrementa el par de salida cuando trabaja

contra una carga.
_ Amortigua los golpes : Vida útil más prolongada para las piezas del
tren de fuerza.
_ Transmisión mecánica : Eficiencia incrementada para carga ligera.
_ Permite una transmiison directa de la potencia direct drive direction
Aplicaciones
- Tractores de cadenas.

MODULO 1
FSAA-DTSE000?-2009A
D. Embrague de Traba (Lock Up Clutch)
- Proporciona conexión directa entre la transmisión y el motor.

- Funciona igual que un convertidor de torque estandar cuando no esta
en mando directo.
- Se engancha automáticamente cada vez que las condiciones de
funcionamiento exigen transmisión mecánica, dando mayor eficiencia
al tren de mando.
- Su eficienci es mayor a altas velocidades.
- Está situado dentro de la caja del convertidor.
- Engancha la turbina a la caja del convertidor haciendo que el
impelente y la turbina giren a la misma velocidad que el motor.
- El flujo de aceite hacia el embrague es controlado por la válvula
solenoide del embrague que es activada por el ECM.
- Condiciones para que se active:
-
_ Interruptor de habilitación en ON (conectado). En los
camiones es automático.
_ La velocidad de salida del convertidor es mayor que las
RPM especificadas para la activación.
_ La máquina ha estado en la velocidad y dirección
actuales por al menos 2 segundos.
_ El pedal de freno izquierdo no debe estar oprimido.
- Se desengancha durante un cambio o cuando la velocidad de salida

del convertidor cae por debajo de las RPM especificadas para su
activación.
- Por seguridad no puede engancharse si la velocidad de salida es de
sobre revolución.

MODULO 1
FSAA-DTSE000?-2009A
Componentes
- Conjunto de Embrague
- Válvula de control LockUp
- Impulsor
- Turbina
- Estator
- Caja
Beneficios del Convertidor LockUp
• Permite flexibilidad en aplicaciones de maquina

• Provee multiplicación de torque para altas cargas
• Plrovee transmisión directa para mayoees velocidades
• Transmisión mecánica : Acarreo más eficiente y mayor ahorro
de combustible.
Aplicaciones
- Cargadores de Rueda Grandes, Mototraillas, Camiones Articulados y

OHT.

MODULO 1
FSAA-DTSE000?-2009A
E. Embrague Unidireccional (One Way Clutch)
- Permite que el estator gire libremente cuando no es necesaria la

multiplicación de par, haciendo que el convertidor funcione como un
acoplamiento hidráulico.
- Tiene los siguientes elementos adicionales: Una leva, rodillos,
resortes y una maza.
- Modo Cerrado.- Bajo carga, el aceite empuja los álabes del estator en
sentido horario, por lo que los rodillos se traban y fijan al estator. En
este caso el estator envía el aceite de regreso al impelente y
multiplica el par.
- Modo Abierto.- Cuando la velocidad del impelente y la turbina se
incrementan, el aceite golpea la parte posterior de los álabes del
estator, haciendo que este gire en sentido antihorario. Esto hace que
el estator pueda girar libremente sin enviar el aceite de regreso al
impelente. En este caso el convertidor funciona simplemente con un
acople.
- Es utilizado con los convertidores de lockup, permitiendo que el
estator gire libremente en mando directo.
- Multiplicación de torque bajo altas cargas

- Menor generación de calor
- Reducido arrastre del convertidor
- Fase de traba del estator : Multiplicación de par
- Fase de giro libre : Menos aumento de temperatura y reduce el
arrastre del convertidor.
Aplicaciones
- En algunas mototraillas, retroexcavadoras cargadoras, camiones

articulados y camiones de obra (OHT).

MODULO 1
FSAA-DTSE000?-2009A
F. Embrague de Impelente (Impeller Lcutch)
- Hace posible la variación de par de salida del convertidor sobre una

gama extensa.
- Incluye una válvula de solenoide de embrague y un paquete de
embrague de discos múltiples.
- La válvula de solenoide del embrague del impelente, controlada por el
módulo de control de la transmisión (ECM), se activa a través del
pedal de freno izquierdo.
- El embrague se activa hidráulicamente. Acopla al impelente con la
caja del convertidor.
- Cuando el ECM incrementa la corriente, se reduce la presión del
embrague del impelente.
- Cuando la corriente está en cero, la presión está al máximo y
funciona como un convertidor convencional.
- Pqte de embrague del impulsor

- Impulsor
- Carcasa
- Estator
- Turbina
- Embrague Lockup

MODULO 1
FSAA-DTSE000?-2009A
- Disminuye el deslizamiento de la rueda : Menor desgaste de los

neumáticos.
- Incrementa la Potencia disponible : Desempeño hidráulico mejorado.
- Pedal de freno Izquierdo controlado por el operador: Control de la
máquina mejorado.
- Absorbe energía durante los cambios : Mejora la vida útil del
embrague direccionales (direccional de la transmisión).
Aplicaciones
- Cargadores de Rueda Grandes y Mototraillas.
G. Convertidor de Capacidad Variable
- Permite que el operador pueda limitar el incremento de fuerza en el

convertidor de par para reducir el deslizamiento de las ruedas y
MODULO 1
FSAA-DTSE000?-2009A
desviar parte de la potencia del motor hacia el sistema hidráulico.

- Puede funcionar a capacidades diferentes. Un cambio en la
capacidad del impelente trae como resultado un cambio de par de
salida.
- Elementos adicionales:
- Impelente Externo.- Es el segundo impelente dentro del
convertidor de par. Esta unido a la caja del convertidor por un
embrague accionado por un pistón.
- Embrague del Impelente.- Es activado hidráulicamente y
controlado por el sistema hidráulico de la transmisión.
- A una presión del embrague del impelente máxima, el embrague se
engancha por completo y no hay deslizamiento del embrague. Esto
hace que el convertidor funcione como un convertidor convencional.
- A una presión mínima, el embrague se desengancha. En este caso la
capacidad del convertidor está al mínimo pues sólo el impelente
interno envía aceite.
- Disminuye el deslizamiento de las ruedas : Reduce el desgaste de los

neumáticos.
- Incrementa la potencia disponible del motor : Mejora el desempeño
hidráulico.
- Controlado por el operador : Permite el ajuste por parte del operador.
- Permite productividad máxima.
Aplicaciones
- Cargadores de ruedas grandes y mototraillas.
H. Prueba de Calado
- La prueba de calada debera realizarse cundo se sospeche un

problema con el convertidor de torque.
- Consultar siempre su manual de servico para los procedimientos de
seguridad y de prueba.
- El eje de salida está detenido (velocidad de salida cero).
- Motor en máxima aceleración.
- Se mide la velocidad del motor.
- Una velocidad mayor o menor a la especificada es un indicio de
problemas en el tren de potencia.
- Si la velocidad es mayor a la especificada = Problema en el tren de
potencia.
- Si la velocidad es menor a la especificada = Problema en el motor.
- Debe calarse en la mínima velocidad posible.
- No debe calarse más de 20 segundos.
- Se debe dejar por lo menos 2 minutos entre calado y calado.
I. Pruebas de las Válvulas de Alivio de Entrada y Salida
- Consultar siempre su manual de servico para los procedimientos de

seguridad y de prueba.
a) Válvula de alivio de entrada

- Controla la presión máxima que llega al convertidor.
- Evita daños cuando se arranca en frío.
- Se mide la presión P3 con las RPM en alta y el aceite frío.
MODULO 1
FSAA-DTSE000?-2009A
b) Válvula de alivio de Salida

- Mantiene la presión en el convertidor.
- Evita la cavitación y asegura un funcionamiento eficiente.
- Si la Presión es Baja
- Puede indicar desgaste en el convertidor.
- Flujo Pobre de la Bomba.
- Válvula de alivio defectuosa.
- Si la Presión es Alta
- Válvula de alivio defectuosa.
- Existe bloqueo en el sistema.
- Se mide en la toma de presión de la válvula de alivio.
2.4.6 Sistemas Hidrostaticos
Los sistemas de mando hidráulico poseen la capacidad de velocidad

infinitamente variable. Una bomba de desplazamiento variable transforma la
potencia mecánica del motor en potencia hidráulica. Esta potencia se envía a
través de las tuberías hidráulicas a la válvula de control y de la válvula de
control al motor donde es convertida nuevamente en potencia mecánica para
impulsar una carga. La bomba está diseñada para producir un flujo que puede
ser variado. El flujo es enviado a través de una de las dos tuberías al motor
hidráulico de mando. Esto permite que la máquina funcione a diferentes
velocidades y en distintos sentidos.
Los componentes de un sistema de mando hidráulico son los siguientes:
- La bomba de desplazamiento variable (1).

- Las tuberías hidráulicas (2).
- La válvula hidráulica de control (3).
- El motor hidráulico de dos posiciones o fijo (4).

MODULO 1

MASTERf Tren de Potencia I Material Del Estudiante - MODUL

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CURSO: TRENES DE POTENCIA I 1 Material del Estudiante

MODULO 1: CONCEPTOS Y MECANISMOS

El propósito de este modulo es introducir al estudiante en los conceptos y

FERREYROS S.A.A. Desarrollo Técnico

Lección 1: INTRODUCCIÓN A LOS TRENES DE

Esta lección presentara los fundamentos, componentes y operación basica de

FERREYROS S.A.A. Desarrollo Técnico

Hoja 1.1: Funciones del tren de fuerza

El tren de potencia provee un medio de desconexión y control de la potencia

• Conectar y desconectar la potencia del motor a las ruedas o cadenas

Hoja 1.2: Principios de Transmisión de Potencia

DEFINICIONES FUERZA es la medida de potencia de empuje que es aplicada en un objeto

La fuerza causa aceleración. Si usted aplica una fuerza a un carro de juguete

Sustituyendo la definición de trabajo dentro de la definición de POTENCIA

TORQUE es la fuerza de torsión aplicada a un objeto que hace girar al objeto

La cantidad de torque disponible es fuerza por la distancia al punto de

Hoja 1.3: Tipos de Tren de Potencia

1.3.1 Trenes de Potencia Mecánicos

En el tren de potencia mecánico, la potencia del motor es transferida a traves

Los trenes de potencia mecánicos cuentan con los siguientes componentes:

• Motor: Provee la potencia para operar el vehículo

FERREYROS S.A.A. Desarrollo Técnico

• Transmisión: Controla la velocidad de salida, dirección y torque de la

1.3.2 Trenes de Potencia Hidrostaticos

Los trenes de potencia hidrostáticos, como su nombre lo indica, usa un fluido

Los componentes típicos de un tren de potencia hidrostático son los

• Motor: Provee la potencia para operar el vehiculo y accionar la

FERREYROS S.A.A. Desarrollo Técnico

1.3.3 Trenes de potencia con mandos electricos

En trenes de potencia con mando electrico, la electricidad es utilizada para

• Motor: Provee de potencia para operar el vehículo.

FERREYROS S.A.A. Desarrollo Técnico

• Motor: Provee de potencia para operar el vehículo.

Los trenes de potencia con mando electrico se utilizan en algunos camiones

FERREYROS S.A.A. Desarrollo Técnico

Lección 2: MECANISMOS DE TRANSMISIÓN DE

FERREYROS S.A.A. Desarrollo Técnico

Hoja 2.1: Engranajes

4.1.1 Características generales

Por la definición, un engranaje es una rueda o un cilindro dentado usado para

Los engranajes presentan algunas características como:

El ancho del engranaje a lo largo del diente

Para que un tren de energía funcione

Los dientes del engranaje se

FERREYROS S.A.A. Desarrollo Técnico

Juego entre dientes

El acoplamiento suave del engranaje es crítico para la apropiada operación

Otras caracterisiticas de los trenes de potencia con engranajes son:

Rotación en dirección opuesta:

Tren de engranajes: Tres o mas engranajes

Engranaje piñón: Cuando un

FERREYROS S.A.A. Desarrollo Técnico

Engranaje Loco: Dos engranajes

Los engranajes se utilizan con frecuencia en la maquinaria para proporcionar

Relacion de Transmision 2:1 : La

FERREYROS S.A.A. Desarrollo Técnico

Relacion de Transmision 1:2 : Si

Todas estas relaciones de transmisión estan regidas por las siguientes

Formula que representa la relacion entre el numreo de

n1 Z 2 n1 = Corresponde a las RPM del engranaje motriz

4.1.2 Formas de montaje

Eje estriado: Los engranajes se montan