Manual de Diseño y Construcción de Túneles de Carretera

Capítulo 1.
Introducción
Manual de diseño y construcción de túneles de carretera
Capítulo 1. Introducción
Túnel Carretera Durango - Mazatlán
Contexto de los túneles de carretera en México

Los primeros túneles de carretera que se construyeron en México fueron: el ubicado en la antigua
carretera federal de México-Acapulco, que se encuentra en el Cañón del Zopilote y data de alrededor
de 1930; un pequeño túnel en la carretera de Xilitla, San Luis Potosí, que unía esta población con el
camino nacional México-Laredo y que fue inaugurado en 1936; otro muy corto en la carretera de
Cuetzalan, Puebla, destruido a finales de los años cincuenta y el mítico túnel de Ogarrio, inaugurado
en 1901, pero que funcionó con tranvía hasta 1908, luego con carretones tirados por bestias hasta
1950 en que dio paso a los primeros vehículos motorizados a la ciudad de Real de Catorce. Más re-
ciente fue la construcción del túnel de acceso a la hidroeléctrica de Chicoasén (1979), con unos 600
m de longitud, excavado en roca caliza sin revestir.
A principios de los años 80 se construyó el túnel carretero del libramiento de la ciudad de Puerto
Vallarta de unos 450 m de longitud aproximadamente. Poco después se realizaron las primeras obras
subterráneas de carretera realmente importantes de México; el verdadero inicio de la Era de los
Túneles Carreteros en México puede datarse en esta misma década, con los túneles de la Autopista
México-Toluca, aunque dicho inicio haya sido muy incipiente. Aquellas obras estuvieron ligadas a
la construcción de las modernas autopistas de cuota que requirieron especificaciones rigurosas de
trazo y en su construcción ya se aplicaron técnicas modernas de excavación, soporte, mediciones y
análisis numéricos.
Capítulo 1. Introducción 1
Más tarde, entre 1989 y 1993 se construyeron 3 importantes túneles en la autopista Cuernavaca-
Acapulco; Tierra Colorada (400 m de longitud), Agua de Obispo (450 m de longitud) y los Querendes.
Este último, aunque muy corto (100 m.) fue, sin embargo, el túnel de carretera de mayor sección
construido hasta entonces en México (y posiblemente en el mundo), con un área transversal de cerca
de 200 m2, un claro de 22 m y altura cercana a los 14 m. Este túnel cuenta con cuatro carriles de
circulación más banquetas. Con la construcción de esta obra además se rompió con el tabú de que
el “mínimo techo para construir un túnel debería de ser tres veces el claro”. En este caso el techo o
cobertura era de solo 15 m.
Unos años más tarde se concluyó la construcción del túnel carretero de acceso a Acapulco,
conocido como el Maxitúnel, de casi 3 km de longitud, con una sección para alojar tres carriles.
Destacan también los túneles de La Esperanza, en las Cumbres de Maltrata, Veracruz y el del
Tigre, en la carretera Morelia-Lázaro Cárdenas, ambos construidos en la década de los noventa,
así como los túneles de la carretera Arriaga-Tierra y Libertad en Chiapas, un poco posteriores; y
finalmente el túnel de la carretera Amozoc-Perote (2008).
En años recientes, en un periodo de 6 años se planeó, proyectó y realizó la construcción de 69

túneles con una longitud total de 26.4 km, destacando las autopistas Durango-Mazatlán y México-
Tuxpan.
La Autopista Durango-Mazatlán es uno de los proyectos carreteros más ambiciosos y técnica-

mente complejos de la historia reciente de México. Con sus 61 túneles, entre ellos, El Sinaloense de
2,795 m y el único que cuenta con una galería de emergencia con salidas de conexión y equipado
con todos los sistemas de seguridad; esta obra, supuso un reto para la ingeniería mexicana, no sólo
por la complejidad de las formaciones geológicas de la Sierra Madre Occidental en la que se ubica,
sino por lo que significó en su momento la integración de criterios de diseño, secciones geométricas
y procedimientos constructivos.
No obstante lo anterior y a pesar de que la totalidad de los estudios y proyectos se realizó en

un periodo de 6 años, durante la construcción y, con base en un riguroso seguimiento geológico–
geotécnico llevado a cabo durante la construcción de los túneles, se efectuaron adecuaciones y
mejoras a los proyectos, debido, entre otras cosas a: la geología real que resultó; las distintas técnicas
constructivas y maquinaria empleadas por las múltiples empresas contratistas involucradas y por
último, a las nuevas tecnologías que fueron implementadas gradualmente durante su construcción.
Asimismo, en la carretera México–Tuxpan, tramo Nuevo Necaxa-Ávila Camacho, que cruza la

Sierra Madre Oriental al norte del Estado de Puebla, para vencer ese reto, se construyeron 6 túneles
gemelos, con más de 8 km de longitud, equipados también con sistemas de control y supervisión,
sistemas de ventilación y contra-incendio y sistemas de comunicación.
Actualmente se construye el proyecto vial denominado “Escénica Alterna de Acapulco”, que incluye
el que será el túnel carretero más largo de México, cuya longitud es de 3,188 m y que comunicará la
bahía de Acapulco con la zona de Punta Diamante.
El Manual de Diseño y Construcción de Túneles de Carretera

Tomando en cuenta la gran cantidad de túneles que se han construido en nuestro país, sin contar
con una Normativa o una guía propia, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes a través de
la Dirección General de Servicios Técnicos, dentro de su plan de actividades, juzgó conveniente y
necesario llevar a cabo la elaboración de un Manual que contemple los criterios técnicos relacionados
con la planeación, proyecto, construcción, mantenimiento y operación de túneles de carretera en
México.
El Manual tiene por objeto guiar y uniformizar los criterios de proyecto y ejecución de un gran
número de túneles que será necesario construir en México durante los próximos años, debido a
2 Capítulo 1. Introducción
la creciente demanda de nuevas y mejores carreteras. La accidentada topografía de algunas

zonas de nuestro país, hace necesario contemplar soluciones de trazado en túnel. Este tipo de
obras contribuyen a dotar al país de una red de carreteras y autopistas de altas especificaciones y
estándares de seguridad de nivel mundial.
La elaboración del Manual fue encargada a Consultec Ingenieros Asociados, S.C., y ha sido revi-
sada por un grupo de ingenieros especialistas de la Dirección General de Servicios Técnicos y de la
Dirección General de Carreteras, apoyados y asesorados por la Asociación Mexicana de Ingeniería de
Túneles y Obras Subterráneas, A.C.
En este Manual se ha recopilado toda la información disponible hasta el momento en materia de

túneles de carretera. Asimismo, en los distintos capítulos que lo componen, se describen rigurosamente
los métodos y las técnicas más modernas que hoy en día son empleados tanto en proyecto como
en la construcción de este tipo de obras. El tema es muy amplio y abarca contribuciones de varias
ramas de la ingeniería civil aplicables a esta clase de infraestructuras. Proyecto geométrico, geología,
geotecnia, diseño, métodos de excavación, tipos de sostenimientos, sistemas de iluminación,
ventilación, seguridad y control así como aspectos de operación y mantenimiento son tratados
ampliamente a lo largo de este trabajo.
El manual se ha dividido en 19 capítulos, agrupados en cuatro partes: la primera corresponde

al análisis, diseño y proyecto de túneles de carretera, tratando los temas relativos a: trazado y
definición de la sección tipo; los estudios geológicos y la exploración, la integración geotécnica y el
diseño preliminar; el proyecto de los tajos de acceso, el análisis y diseño geotécnicos, los métodos
de excavación y los sistemas de sostenimiento; el revestimiento, los túneles falsos y las obras
complementarias.
La segunda parte se refiere a la ejecución, a los aspectos tecnológicos o puramente prácticos de

la construcción, con capítulos dedicados al seguimiento técnico durante la obra, temas específicos
de control de calidad de los materiales empleados, así como a cuestiones de seguridad e higiene en
obra.
La tercera parte está dedicada a las instalaciones, tratando temas relacionados con los sistemas
de iluminación, ventilación, de seguridad y control de los túneles de carretera; finalmente, la cuarta
parte corresponde a un capítulo dedicado a la operación y el mantenimiento.
Dentro del amplio espectro de túneles para fines de transporte de vehículos motorizados, el
presente Manual se ha centrado preferentemente en aquellos construidos en zonas montañosas
o de lomerío, túneles que generalmente se excavan en formaciones rocosas y que son de tipo
interurbano, de carretera o autopista.
Capítulo 1. Introducción 3
Capítulo 2.
Diseño del trazo y de la sección tipo
Capítulo 2. Diseño del trazo y de la

sección tipo
Túnel Pánuco, Carretera Durango - Mazatlán
2.1. Trazo en planta y perfil

Los túneles de carretera se diseñan para favorecer el paso continuo y seguro de vehículos motorizados,
a través de los obstáculos topográficos que impone la naturaleza al trazado del camino, siendo
los más comunes, las montañas. Lo anterior implica que en la mayoría de los casos, los túneles de
carretera atraviesan macizos rocosos.
Su diseño además de seguro, cómodo y funcional, debe ser estético. Este tipo de obras requiere
de características geométricas particulares que obedecen a las necesidades del tráfico vehicular; sus
excavaciones, de entre 100 y 140 m² de área, no son ni simples ni tienen la forma y dimensiones
convencionales que suelen adoptar otros túneles, (hidráulicos, ferroviarios, etc.).
Los túneles de carretera se caracterizan por su trazado y sección, definidos por criterios
geométricos de gálibos, pendiente, radio de curvatura y espacios necesarios para instalaciones.
El trazado en planta y perfil del túnel dependen de los alineamientos de la carretera y de las carac-
terísticas de ésta, con la que tiene que mantener una cierta homogeneidad; estos datos suelen ser
más bien parámetros de entrada al diseño de la sección interior.
Capítulo 2. Diseño del trazo y de la sección tipo 1

El trazado en planta generalmente viene determinado por el alineamiento horizontal de la

carretera y normalmente no puede variarse de forma sustancial. No responde a un planteamiento
único, ya que depende de la longitud, ubicación e incidencia sobre las laderas donde se alojan las
obras de emportalamiento.
El proyecto de trazado de un túnel debe tomar en cuenta ciertas consideraciones importantes

respecto a la visibilidad, como evitar su pérdida a la salida, ya que el cambio de las condiciones de
luz dificulta la percepción de la vía, pudiendo causar que el conductor disminuya de forma abrupta la
velocidad. Por tanto es de suma importancia una buena coordinación entre la orientación del túnel y
la iluminación.
En el caso de túneles cortos (longitud < 200 m), se recomienda que tengan un trazo en tangente:
es conveniente que al entrar pueda verse la salida (la percepción de la luz natural al otro lado ayuda
a no tener deslumbramientos) por las siguientes razones:
1) El conductor percibe el cambio de condiciones brevemente (200 m a 80-90 km/h =7 s).
2) El conductor puede percibir la existencia de objetos en la calzada por contraste.
Si el túnel es más o menos largo (1,000 a 1,500 m), es importante disponer de curvas en las
bocas para evitar el deslumbramiento, facilitando una transición adecuada de las condiciones de luz.
Para túneles de más de 1,500 m de longitud, se recomienda disponer de curvas de radios amplios
para facilitar una adecuada distancia de visibilidad.
Para el diseño del alineamiento vertical del túnel, deben tomarse en cuenta las siguientes
consideraciones:
a) Una primera condición para un buen alineamiento vertical del túnel es el drenaje, por lo que debe
asegurarse una pendiente mínima de 0.5% para desalojar adecuadamente el agua que pueda
recibir el túnel.
b) Se requiere una pendiente mínima para drenar las aguas procedentes del macizo rocoso que
son captadas por el sistema de impermeabilización y conducidas por el colector del túnel hacía
el drenaje exterior.
c) Evitar curvas verticales, tanto convexas muy pronunciadas que no permitan la visibilidad, como
cóncavas que provoquen puntos bajos que obliguen a requerir equipos de bombeo para desalojar
el agua acumulada.
d) Es conveniente contar con una pendiente longitudinal (entre 2 y 5 %) en túneles bidireccionales,
mientras que en unidireccionales, ascendente menor al 2% y descendente menor al 5%.
e) Ventilación natural en caso de túneles cortos y, pendientes adecuadas para favorecer un óptimo
funcionamiento de la ventilación de los túneles que lo requieran.
f) Tipo y composición de vehículos que circularán.
2.1.1. Topografía.
La topografía es el elemento más importante para el trazado de un túnel carretero. Es fundamental
que la configuración topográfica no tenga errores significativos. Una mala definición del terreno se
reflejará en los costos (mal cálculo del movimiento de tierras), o en que durante la obra se requieran
cambios en la posición de los portales o en la geometría de los cortes o lo más grave, en un cambio
en la longitud del túnel. Además, estos errores pueden llegar a afectar tiempos de ejecución, la
construcción de estructuras anexas como puentes, viaductos y terraplenes, así como dañar, casas,
edificios, caminos o instalaciones (gasoductos, líneas eléctricas, etc.).
2 Capítulo 2. Diseño del trazo y de la sección tipo

Al inicio de los trabajos debe realizarse la recopilación de información que proporcione la Secretaría
de Comunicaciones y Transportes para iniciar con los trabajos de campo del proyecto. La información
consistirá principalmente en la obtención de las plantas de kilómetro1 que contienen el alineamiento
horizontal y vertical del camino y del túnel, así como la matematización2 correspondiente. Asimismo
se deberá recopilar la información del tipo de carretera, velocidad de proyecto, el transito diario
promedio anual (TDPA) y composición vehicular que transitará por la carretera.
Con base en la recopilación de la información, deberán realizarse visitas de inspección y

reconocimiento al sitio del proyecto con objeto de verificar que la información proporcionada
corresponda con la que está planteada en campo.
Adicionalmente el proyectista deberá recopilar la información disponible de la zona en estudio,

tanto en las diferentes Direcciones de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes como en las
oficinas del Instituto Nacional de Estadística Geografía e Informática (INEGI) y el Servicio Geológico
Mexicano (SGM). Esto es: planos topográficos, geológicos, fotografías aéreas, plantas y perfiles,
bancos de nivel, referencias de estudios y todo lo necesario que pudiera ser útil para el proyecto.
El levantamiento topográfico (situación actual del sitio) debe incluir altimetría, planimetría y
toponimia que servirá de base para la elaboración del anteproyecto del trazado tanto del túnel como
de la liga de los accesos, incluyendo los tajos de entrada y salida; deberá apoyarse en el mismo
sistema de coordenadas y nivel del eje de la carretera aprobado y trazado en campo, debiendo dejar
referencias de ese eje, las cuales se utilizarán posteriormente en el replanteo del proyecto aprobado.
2.1.2. Delimitación del área de estudio

El ancho del levantamiento topográfico en planta tendrá como mínimo 125 m a cada lado del eje
longitudinal del túnel en proyecto. Para definir el ancho del área de estudio cuando sean túneles
gemelos se considerarán los 125 metros para cada lado a partir de cada uno de los ejes. Debe
tomarse en cuenta el límite del derecho de vía; en ocasiones está determinado de un lado mayor
longitud que del otro, en tal caso el levantamiento topográfico deberá cubrir como mínimo hasta el
derecho de vía.
Para definir la longitud del levantamiento topográfico se considerarán 100 m a partir de la

intersección del terreno con la rasante en cada uno de los accesos del túnel. En caso de que el terreno
continúe paralelo o semiparalelo a la rasante, deberán levantarse por lo menos 100 m delante del
portal marcado en las plantas de kilómetro. Sí durante el estudio se plantea la posibilidad de mover
los portales, en ese caso el levantamiento topográfico deberá cubrir el área necesaria para proyectar
los tajos de acceso al túnel.
2.1.3. Grado de precisión

La planta topográfica del área definida para elaborar el proyecto, deberá contener la configuración
con curvas de nivel a cada 1 m, así como el eje de trazo del camino principal cadeneado a cada 20 m,
la localización de caminos secundarios, las referencias del trazo, construcciones aledañas (indicando
el tipo de construcción de que se trate), líneas de energía eléctrica, telegráficas y telefónicas, ductos,
cercas o muros, caminos, simbología, etc. y todos los datos que se consideren necesarios para la
elaboración del proyecto.
1
En México se conocen como plantas de kilómetro a los planos (divididos por kilómetro), aprobados por la
Secretaría Comunicaciones y Transportes que incluyen la topografía y los alineamientos vertical y horizontal.
2
Matematización es la definición matemática de la geometría de los alineamientos, que incluye todos los puntos
característicos de las curvas y las rectas, así como radios, ángulos, pendientes, etc.

2.1.4. Levantamiento topográfico de detalle para diseño de portales y obras exteriores

(cuartos o edificios de control)
Los portales del túnel suelen ser un componente crítico de la obra debido a que, por lo general, se
excavan en las partes más descomprimidas (y de peor calidad) del macizo y/o en zonas de depósitos
de talud que incluyen espesores importantes de suelo.
Los portales son sin duda las obras más complejas de todo el proyecto. Lo anterior debido a que
no se limitarán a la excavación de los tajos de acceso y a la estabilización de sus correspondientes
taludes, sino que requerirán de todo un proceso de planeación previo a su definición geométrica, que
incluya la disposición óptima de los espacios destinados a albergar las instalaciones de control y en
su caso la salida del túnel de escape o emergencia (túneles mayores de 1500 m). Además, los tajos
deben estar planeados, cuando sea el caso, para ser compatibles con la obra de un segundo túnel a
futuro.
Los levantamientos topográficos en las zonas de los portales tienen que contar con un alto nivel de
detalle, con curvas de nivel a cada metro y deberán dibujarse secciones transversales considerando,
como ya se mencionó, las áreas destinadas a los cuartos o edificios de control.
2.1.5. Replanteo en campo previo a la construcción

Antes de iniciar la construcción del túnel se realizará el trazado en campo del eje de proyecto, que
consistirá en el replanteo de los puntos principales del alineamiento horizontal (PST, PI, PC, PT, TE, EC,
PSCC, CE y ET) y estacas a cada 10 m en los portales y a cada 20 m en túnel, además de los interme-
dios que se requieran por topografía. La colocación de estacas sobre el terreno del trazo deberá ini-
ciarse fijando en campo la ubicación del eje del proyecto con la finalidad de que pueda comprobarse
que no existen obstáculos en el área de construcción, tales que puedan obligar a modificar el trazo.
En caso de que no existan obstáculos en el área, se llevará a cabo la colocación de estacas en el eje
conforme al proyecto entregado por la SCT; en caso contrario se deberá notificar a la dependencia
la problemática en específico.
Los datos de trazo del eje de proyecto se reportarán tanto en libretas de campo como en registros
de trazo definitivo, donde deberán quedar registrados, con nombre, esviaje y cadenamiento al
centímetro, todos los detalles que se encuentren a lo largo y ancho del eje en estudio, tales como vías
de comunicación existentes (caminos, carreteras pavimentadas, vías férreas) registrando asimismo
su esviaje e igualdades de cadenamiento (operación vs. proyecto); líneas de energía eléctrica con
esviaje, voltaje y altura de conductores sobre el terreno; ductos con su diámetro, profundidad y tipo
de fluido que conducen; canales, cercas (de alambre y/o piedra), construcciones (tipo y dimensiones);
en el caso de los ríos y arroyos se registrará la elevación del N.A.M.E. observado en campo.
Se anotará también el régimen de tenencia de la tierra (ejidal, comunal, propiedad privada, etc.),
linderos con los nombres de los propietarios y/o posesionarios y límites de la división política (Muni-
cipio, Estado).
Durante la construcción del túnel, es necesario replantear in situ el trazado del eje a partir de los
puntos referenciados, los cuales deberán aparecer dibujados en el Plano Topográfico General.
Las referencias del trazo (mojoneras y objetos fijos) deberán ubicarse mediante coordenadas
polares (ángulo y distancia). Las referencias (R1) deberán quedar fijas en tornillos de cruz de 4” o
varillas de 3/8” ahogados en mojoneras de concreto de 20 cm de diámetro y 40 cm de profundidad;
las referencias (R2) se ubicarán en objetos fijos que no se deformen con el tiempo.
En las tangentes deberán referenciarse puntos intervisibles distantes 300 m como máximo; en
curvas se referenciarán los PI y los puntos inicial y final de cada curva (PC – PT ó TE – ET); cada punto
referenciado deberá contar con dos referencias intervisibles.

Figura 2.1. Planta general y tabla del alineamiento horizontal.
Finalmente, la empresa proyectista, como parte de la información topográfica básica, deberá

incluir en los planos del proyecto lo siguiente:
a) Dibujo de la planta y el perfil topográficos.
b) Secciones transversales a cada 10 m.
c) Ubicación de las referencias fijas sobre el terreno.
d) Alineamiento vertical y horizontal.
e) Ubicación de los portales y la extensión de las zonas de excavación a cielo abierto.
f) Elevaciones en planta y en el perfil longitudinal.
g) Símbolos de curvas horizontales.
h) Coordenadas UTM (o las que la Dependencia determine).
i) Norte.
j) Flechas indicando la dirección al destino de la carretera o del tramo.
k) Tabla de datos de la geometría del alineamiento horizontal.
l) Tabla de elevaciones de subrasante y terreno natural para el perfil longitudinal.
m) Croquis de ubicación de la subrasante.
n) Esquema de las secciones tipo en el interior del túnel y túneles falsos para tangente y curva.
o) Croquis de localización.
p) Simbología.
q) Cuadro de notas.
r) Escalas (gráficas y numéricas).
Asimismo, deben presentarse planos de secciones transversales que incluyan información sobre:
sección del terreno natural, geometría de la calzada, taludes de corte o terraplén, cadenamientos,
elevaciones, etcétera. Estas secciones deberán abarcar un área de unos 30 m antes del plano
de emportalamiento y 20 m después. En estas secciones deberán plasmarse los tratamientos
propuestos en los taludes de los cortes. No es necesario presentar secciones topográficas a lo largo
de todo el túnel.

2.1.6. Criterios generales para seleccionar túnel contra tajo3

Como se mencionó anteriormente, los túneles carreteros se diseñan para favorecer el paso continuo
y seguro de vehículos motorizados, a través de los obstáculos topográficos que impone el trazado
de una carretera. Por lo tanto, su diseño debe ser básicamente funcional y, hasta donde esto sea
posible, estético.
Cuando se proyecta una carretera o una autopista, particularmente en zonas montañosas, un

dilema común al que se enfrenta el proyectista radica en decidir entre tajos de mediana altura y
túneles de regular cobertura. A medida que la altura del terreno natural por encima de la rasante
crece, el túnel va volviéndose más atractivo y viceversa, hasta resultar imprescindible, a menos
que se modifique el trazo o se eleve la rasante. No hay duda de que, casi en la totalidad de los
casos, un tajo de mediana altura resulta más económico que un túnel. Sin embargo, existen muchos
argumentos, que con frecuencia se ignoran, que pueden favorecer la decisión de construir un túnel.
La construcción de túneles carreteros ha sido considerada tradicionalmente como una empresa

fuera de lo común; es decir, una aventura técnica y financiera en la que las incertidumbres que impone
la naturaleza llevan consigo riesgos lo suficientemente importantes como para tomarse el tiempo
necesario en su planificación, y para no escatimar recursos en investigaciones previas que permitan
encontrar las opciones más viables y minimizar las incógnitas.
Un aspecto fundamental que conduce a la sustentabilidad de una obra de túnel tiene que ver
con los costos de construcción y los operativos. Los costos de la obra, y la posterior inversión en
mantenimiento y operación, están directamente relacionados con la calidad de los diseños y con la
calidad de la construcción.
En obras civiles, el término sustentabilidad (o sostenibilidad) comúnmente se asocia a una serie de

técnicas de diseño y construcción orientadas a mitigar impactos ambientales mediante la concepción
de infraestructuras respetuosas con el entorno, que además satisfacen las necesidades actuales sin
interferir en la capacidad de futuras generaciones en satisfacer las propias. En el diseño de túneles,
estos conceptos abarcan no sólo la integración paisajística de la obra en su ambiente natural, sino
que se extienden a una concepción racional de ésta, tanto en términos geológicos, geotécnicos y
geohidrológicos, como en términos funcionales.
Conforme avanza la ingeniería de túneles en nuestro país, menos se sostiene la idea de que, a
priori, cuesta más barato construir un corte que un túnel, o que hay que hacer los tajos de acceso
lo más largos posible y por lo tanto el túnel lo más corto, porque resulta más barato el metro de
tajo que el de túnel. También se han venido abajo “recetas” que antiguamente existían según las
cuales, la factibilidad técnica de un túnel dependía de que la cobertura, el recubrimiento o techo
de la excavación fuera de cuando menos dos o tres veces el diámetro de la misma. Hoy en día este
parámetro ha perdido validez gracias a los avances tecnológicos en materia de obras subterráneas,
por lo tanto, lo que generalmente juega un papel importante en la toma de decisiones es el factor
económico durante la construcción pero se omiten factores como el mantenimiento, la seguridad a
largo plazo y la sostenibilidad ambiental.
Derivado de lo anterior y con las experiencias recientemente adquiridas durante la construcción de

más de 80 túneles carreteros, resulta conveniente llevar a cabo el proyecto de un túnel de carretera
cuando el corte, a lo largo de por lo menos 100 m, tenga una altura promedio mayor a los 30 m; sin
embargo habrá casos especiales en los que exista la posibilidad de efectuar un túnel muy corto o un
corte mayor a los 30 m y de más de 100 m de longitud, la decisión de túnel o corte, será tomada en
función de las condiciones geológico-geotécnicas de cada caso en particular.
3
Ref. [5]

En la Figura 2.2 se muestra el esquema de alineamiento horizontal comúnmente adoptado,

mientras que en la Figura 2.3 se muestra un esquema más moderno, mismo que ha sido adoptado
por países desarrollados hace ya más de 30 años y que ha demostrado ser, a la larga, más económico
y respetuoso del medio ambiente. Cabe aclarar que el valor “intangible” que tiene una naturaleza
bien cuidada no es fácilmente calculable, pero sin duda es muy grande.
Figura 2.2. Esquema adoptado en años recientes.
Figura 2.3. Esquema que debería adoptarse.
2.1.7. Criterios generales para la definición de los emportalamientos

La posición de los accesos al túnel se deberán analizar y plantear con varias alternativas, tomando
en cuenta el derecho de vía, variando los cadenamientos de entrada y de salida, las pendientes de
los taludes en los cortes, adecuando la longitud del túnel por excavar, la de los emboquilles y la
de túneles falsos, así como la altura de los cortes. De entre las posibles soluciones analizadas se
deberán elegir aquellas que arrojen las condiciones constructivas y de estabilidad más favorables
para la obra.

Figura 2.4. Carretera respetuosa del medio ambiente. Ref [2].
Figura 2.5. Tratamiento estético de los emportalamientos. Tomada de Mott MacDonald.
El cadenamiento para la sección de emportalamiento se fijará con base en las condiciones

geológicas y geotécnicas anticipadas, en la cobertura juzgada conveniente para favorecer la
estabilidad de la excavación y en las condiciones topográficas, de tal forma que no resulten cortes
excesivos debidos a la propia irregularidad del terreno.
Para la solución definitiva deberá tomarse en cuenta la geometría, la volumetría y la estabilidad de

las excavaciones a cielo abierto, así como los tratamientos requeridos en ellos. En todos los casos es
recomendable la construcción de túneles falsos, los cuales mejoran la funcionalidad del túnel al evitar
el riesgo de caídos de bloques sobre la calzada y disminuir los efectos visuales de atrincheramiento
y choque frontal. Además, estos túneles falsos con boquillas constituyen un acabado estético para
la obra (Figura 2.5).

Figura 2.6. Isométrico de un tajo de acceso con boquillas prolongadas, sin y con relleno.
Los caminos de acceso a los portales deberán ser considerados como obras iniciales del túnel. El
proyecto de estos caminos deberá tener en cuenta las características requeridas de seguridad para
el paso continuo del equipo pesado de construcción que se utilizará en el túnel. No es poco común
que los caminos de acceso dañen el terreno donde se construirán los cortes para el emportalamiento.
Para definir el trayecto de los caminos de acceso, se deben tomar en cuenta los cortes
correspondientes para los tajos de acceso, evitando cruzar de un lado a otro con los caminos pero
sobre todo evitar pasar por encima del túnel cerca del talud frontal, para evitar quitarle cobertura en
los primeros metros de túnel, sobre todo cuando se trata de túneles con muy poca cobertura.
2.2. Perfil longitudinal

El proyecto del túnel deberá contener el perfil del terreno natural por el eje de proyecto, cadenamientos
y elevaciones de la subrasante de proyecto, escalas horizontal y vertical indicando estaciones a
cada 20 m, y elevaciones a cada 1.0 m, acotando las elevaciones a cada 5 m; flechas indicando los
destinos de la carretera en proyecto; estratigrafía del terreno, longitud de túnel excavado, ubicación
de portales y túneles falsos.
2.2.1. Perfil del terreno

Se verificará el perfil del terreno obtenido directamente en campo mediante nivelación diferencial. La
elevación del banco de nivel de arranque se propagará a partir de la elevación de dos bancos de nivel
establecidos en la nivelación del eje de trazo del camino troncal.
Deberán establecerse dos bancos de nivel, como mínimo, por kilómetro, comprobados a cada
500 m aproximadamente, mediante nivelación diferencial de ida y vuelta, los cuales se ubicarán
fuera del derecho de vía y en objetos fijos permanentes que no se deformen con el tiempo.
La nivelación del terreno natural por el eje de proyecto consistirá en obtener las elevaciones de
las referencias mediante nivelación diferencial en los puntos estacados a cada 20 m así como en los
puntos principales del alineamiento horizontal y en los puntos intermedios de quiebre del terreno que
presenten desniveles mayores de 0.50 m.

Figura 2.7. Perfil longitudinal.
El banco de nivel deberá numerarse con dos cifras, la primera cifra corresponderá al kilometraje
cerrado inmediato posterior a donde se ubica el banco de nivel y la segunda cifra corresponderá al
número de orden correspondiente del banco de nivel en ese kilómetro.
En canales, arroyos, ríos y embalses se registrará el N.A.M.E. (Nivel de Aguas Máximas

Extraordinarias) observado en campo.
2.3. Sección transversal

En el dimensionamiento de la sección transversal de un túnel de carretera entran en juego diversos
factores: tipo de carretera, ancho necesario para la circulación de los vehículos, ancho de las
banquetas, necesidades geométricas de las instalaciones y equipamientos, etc. Con base en lo
anterior y de acuerdo con las Normas de Servicios Técnicos de Proyecto Geométrico (Ref. 5), es
conveniente enunciar la clasificación de las carreteras de acuerdo a su Tránsito Diario Promedio
Anual (TDPA):
1. Tipo A
a) Tipo A2 para un TDPA de 3,000 a 5,000 vehículos
b) Tipo A4 para un TDPA de 5,000 a 20,000 vehículos
2. Tipo B para un TDPA de 1,500 a 3,000 vehículos
3. Tipo C para un TDPA de 500 a 1,500 vehículos
4. Tipo D para un TDPA de 100 a 500 vehículos
5. Tipo E para un TDPA hasta 100 vehículos
Además de las características de la carretera, el diseño de la geometría de la sección suele
obedecer a aspectos propios del túnel como la geología, geotecnia, el procedimiento constructivo,
etc.
Para la definición de las secciones geométricas que a continuación se presentan y que se pretende
sirvan como guía para futuros proyectos de túneles de carretera en México, se toman en cuenta los
tipos de carretera más comunes, en función de su TDPA y nivel de seguridad, que son las tipo A, B
y C. En caso de que se requiera construir un túnel en carreteras tipo D o E, este podrá proyectarse
utilizando los mismos criterios establecidos en este manual, pero adaptando la sección para cada
caso en particular.

Nota:
Las dimensiones y otras características presentadas en este capítulo están basadas en la
experiencia adquirida recientemente en México, durante la construcción de varios túneles,
tomando en cuenta también las normas y manuales internacionales existentes, así como las
Normas de Servicios Técnicos para Proyecto Geométrico de Carreteras y los criterios definidos
en conjunto con la Dirección General de Servicios Técnicos de la Secretaría de Comunicaciones
y Transportes.
2.3.1. Gálibos horizontal y vertical

El gálibo vertical es la altura mínima permitida para que los vehículos circulen de manera segura en
el interior del túnel. En México el gálibo vertical por norma es de 5.5 m. El gálibo horizontal estará
en función del ancho de la corona, siendo conveniente dejar un espacio de por lo menos 25 cm
con respecto a las banquetas del túnel para minimizar el riesgo de choque de las ruedas con estas
estructuras (Figura 2.8).
Figura 2.8. Gálibos vertical y horizontal.
Por su parte, el gálibo vertical siempre deberá medirse perpendicular a la calzada,

independientemente de la sobreelevación que ésta adquiera durante las curvas.
2.3.2. Criterios generales para la configuración geométrica de la sección

La definición de la sección interior debe de cubrir todas las necesidades geométricas que, de
acuerdo con el tipo de carretera que se trate, puedan presentarse en los recorridos en túnel. Dicha
definición partirá siempre de la situación más desfavorable que corresponde con la sobreelevación
y sobreancho máximos en los tramos curvos. Además, cuando una carretera incluye varios túneles,
siempre será conveniente homologar una geometría para toda la obra, ya que esto permite proyectar
sostenimientos-tipo, reutilizar cimbras y establecer criterios unificados para todas las instalaciones.
Entonces, a partir de las dimensiones máximas de calzada puede fijarse la posición de las
banquetas, los gálibos y finalmente los arcos que conformarán la sección.

2.3.2.1. Evolución de la calzada en función del trazo y su influencia en la definición de la

sección interior
Para que la pendiente transversal de la corona pueda evolucionar adecuadamente en las transiciones
entre tangentes y curvas es necesario que la sección interior del túnel sea capaz de alojar en su
totalidad a los gálibos sin importar la posición que adquieran.
La experiencia constructiva ha demostrado que, en todos sentidos, resulta mucho más eficiente
mantener una sección única y constante de la bóveda, alineada con un eje vertical, que obligar a que
ésta gire en función de la pendiente transversal que va adquiriendo la calzada a lo largo de una curva.
La técnica para lograr lo anterior consiste en hacer variar la altura de desplante de las zapatas, así
como la distancia entre la esquina interior de la banqueta y la junta de construcción (o junta de colado),
tomando como punto de referencia la rasante al centro del eje, para alcanzar la pendiente requerida,
además de mantener constantes el ancho de corona y la altura del gálibo. Cabe hacer énfasis en
que, cuando el túnel pase por una transición tangente-espiral-circular (o cualquier variante similar)
no resulta práctico manejar una evolución del ancho de corona en el interior, ya que esto implicaría
variaciones importantes en la geometría de la sección, con sus correspondientes complicaciones
técnicas durante el colado del revestimiento. La Figura 2.9 muestra un ejemplo de evolución de la
calzada en curva y la forma en que la parte baja del túnel se adapta a ésta. Nótese que la cota de la
junta de construcción en las zapatas se mantiene constante.
Figura 2.9. Evolución de la calzada (Pendiente transversal).
Las ventajas más importantes de adoptar esta técnica se listan a continuación:

• Se simplifica el control topográfico de las excavaciones durante la obra.
• Cuando se colocan marcos metálicos puede definirse una geometría única para la mayor parte de
la sección, siendo solo necesario adaptar el tamaño de las patas en las zonas de transición.
• Se logra un ahorro importante en volumen de excavación y en materiales de relleno para el
pavimento, ya que cuando se tiene un piso de excavación plano en un tramo en curva se requiere
una cantidad importante de relleno para conformar la calzada.

• Cuando el túnel lleva revestimiento definitivo, el hecho de tener que girar la cimbra genera
innumerables problemas de alineación, que también pueden causar un mal balance del peso del
sistema que ocasione defectos en la forma de la estructura o en las juntas transversales de
colado.
• Mantener las juntas de construcción entre zapatas y bóveda al mismo nivel siempre facilitará las
labores de apoyo de la cimbra, de control topográfico de los colados y de unión estructural, en
caso de que haya acero de refuerzo (Figura 2.10).
Nivel de junta constructiva
Figura 2.10. Esquema de una cimbra en calzada inclinada, manteniendo el

nivel de la junta constructiva.
2.3.2.2. Definición del ancho de calzada

La calzada es la parte de la corona destinada al tránsito de los vehículos. El ancho de los carriles es
de 3.50 m para todos los tipos de carretera: A2, A4 y A4S, B y C.
El número de carriles debe ser el mismo que en la carretera troncal, de acuerdo con el tipo de
vía, la intensidad de tráfico y el nivel de servicio. Los túneles de carretera generalmente tienen dos
carriles y en ciertas circunstancias tres. Si fueran necesarios cuatro carriles es preferible la opción de
dos túneles paralelos de dos carriles cada uno, ya que las dificultades constructivas crecen debido al
aumento del ancho de la excavación. Cabe hacer énfasis en que, si bien en México se han construido
ya varios túneles de 4 carriles, esta situación siempre ha obedecido a condicionantes topográficas
extremas.

2.3.2.3. Acotamientos
En cuanto a los acotamientos, en México los túneles de carretera se han construido sin considerar su
inclusión como parte de la calzada. Lo anterior se debe a factores económicos y de seguridad duran-
te la construcción. Es evidente que al aumentar el ancho de la calzada aumenta no sólo el ancho del
túnel sino también su altura; en condiciones geotécnicas difíciles (las cuales casi siempre se presen-
tan, al menos en algunos tramos del trazo), esto repercute en un incremento del riesgo geotécnico
con su consecuente necesidad de robustecer los sistemas de sostenimiento.
El anterior criterio no es únicamente propio de México. Por ejemplo, en el apartado de “Secciones

transversales en túneles” del Ministerio Federal de Tránsito, Construcción y Vivienda de la República
Federal Alemana [Ref. 1], se establece que:
“La configuración normal en túneles unidireccionales debe ser una sección estándar
reducida sin acotamientos”
Aunque, también dice que:
“… el empleo de acotamientos puede ser justificable bajo ciertas condiciones económi-

cas y de tráfico; en estos casos, los aspectos económicos se refieren a la construcción
y costos de operación resultado de la longitud de los túneles o de los costos resultado
de congestiones o accidentes; en el proceso de toma de decisiones debe verificarse si
la utilidad adicional que resulte de colocar acotamientos supera su costo. Usando los
diagramas (disponibles en dicho documento) aplicables a este propósito, puede verse
que la decisión de proveer a la calzada de acotamientos sólo puede justificarse bajo
condiciones de construcción muy favorables”.
La Figura 2.11 muestra un ejemplo de sección transversal de acuerdo con la Normativa Europea.
Figura 2.11. Sección 26-t (sección estándar reducida sin

acotamientos) de acuerdo con la Normativa Europea.
Por su parte, en el Manual Técnico de Diseño y Construcción de Túneles de U.S. Department of

Transportation, Federal Highway Administration [Ref. 4], de los Estados Unidos puede leerse que:
“En cuanto al gálibo, La 5ª edición del Libro Verde de la AASHTO dice que, aunque sería
deseable mantener los acotamientos con los mismos anchos que en la calzada a cielo
abierto, también reconoce que el costo de proveer al túnel de acotamientos puede ser
prohibitivo; la reducción de los acotamientos en túneles es una práctica habitual; en
ciertas situaciones, se colocan acotamientos estrechos en uno o los dos lados”.
El Libro Verde también recomienda que, en caso de colocarlos, su ancho debe establecerse a
partir de un análisis profundo de todos los aspectos involucrados:
“cuando por consideraciones económicas o de factibilidad constructiva no resulta

realista proveer al túnel de acotamientos, para ayudar en situaciones de congestión
o vehículos descompuestos, en túneles largos, es recomendable construir bahías de
emergencia”.

En el caso de Noruega, de acuerdo con el Manual de Túneles de Carretera de la Administración

Noruega de Carreteras Públicas [Ref. 2], las categorías de túneles, en función del TDPA, se definen
mediante la siguiente figura.
Figure 4.1 Tunnel categories. T9.5* applies to trunk road network

Figura 2.12. Categorías de Túneles de acuerdo con la Administración Noruega de Carreteras.
Para un caso típico de autopista en México, con un TDPA de 20,000 vehículos, en la Figura 2.12
se catalogaría como F. La nomenclatura 2×T9.5 de la Figura 2.12 quiere decir 2 tubos de 9.5 m de
ancho total de la base del túnel (BT), de acuerdo con las dimensiones que se indican en la Figura
2.13. En la tabla de la Figura 2.14 se muestra el resto de las dimensiones y en rojo se marca la del
caso equivalente al del TDPA de 20,000. En dicha tabla puede verse además que, para túneles T9.5,
el ancho de la superficie de rodamiento es de 7.0 m.
Centre line
YH
RH
Vertical clearance 4,60 m
R RV
V
x x
2 2X
YV
YH
Verge Verge
area Carriageway width B K area
Total width BT
Figura 2.13. Nomenclatura geométrica de acuerdo con la Administración Noruega de Carreteras

Figura 2.14. Especificaciones geométricas para varios tipos de túneles

carreteros de acuerdo con la Administración Noruega de Carreteras
Por último, la Figura 2.15 muestra la geometría del túnel T9.5. Nótese que la calzada no tiene
acotamientos y sólo cuenta con dos espacios de 0.25 m a cada lado, entre los carriles y la banqueta,
lo cual corresponde con los túneles típicamente construidos en México.
Figura 2.15. Sección Transversal de un túnel T9.5 de acuerdo con la

Administración Noruega de Carreteras.
Por lo anterior y considerando que en túneles largos se proyectan bahías para que en caso de
emergencia o avería de algún vehículo, se estacionen o se lleven hasta este sitio; se concluye que
para túneles carreteros no se consideren acotamientos.
2.3.2.4. Banquetas
Las banquetas se definen como las fajas destinadas a la circulación de peatones en el interior del
túnel y están generalmente ubicadas a un nivel superior al de la calzada.

En túneles de dos y tres carriles cuya longitud es menor a 500 m, no es muy frecuente el paso de
peatones por las banquetas y el uso de éstas se limita a los usuarios de vehículos averiados y a los
empleados de mantenimiento. Por ello se considera un ancho de banqueta de 50 cm.
En el caso de túneles mayores a 500 m de longitud, sí se considera una circulación más frecuente
de peatones; por un lado, al tener más equipamiento, requieren de un mayor número de operaciones
de mantenimiento y por el otro, hay más usuarios que transitan hacia salidas de emergencia, bahías,
nichos o aparcaderos; por lo anterior estas secciones consideran banquetas de 85 cm de ancho.
Figura 2.16. Sección de túnel con banqueta para tránsito peatonal.
2.3.3. Sección geométrica para túneles en carreteras Tipo A2
2.3.3.1. Túneles de longitud menor a 500 m

La geometría de la sección propuesta para este tipo de carretera se define considerando la situación
más desfavorable que corresponde a un grado de curvatura de 17°00´, con sobreelevación máxima
de 10% y una ampliación de la calzada y la corona que, para una velocidad de proyecto de 50 km/h,
es de 1.3 m.
La sección propuesta está diseñada para funcionar en sentido bidireccional, con 2 carriles de 3.5
m cada uno en una primera etapa y si el TDPA aumenta; puede funcionar con 3 carriles de 3.5 m
cada uno.
Al tratarse de túneles que pueden funcionar en sentido bidireccional, la ampliación de la calzada y

la corona se repartirá entre los sentidos de circulación (a/2) ubicando la ampliación en el lado interior
de la curva del alineamiento horizontal.
Siempre será importante mantener constantes tanto el ancho de corona como el gálibo. Para
esto, la sección interior debe ser simétrica hasta la junta de colado de las zapatas del revestimiento
definitivo conservando un espacio libre de corona de 12.30 m y un gálibo de 5.50 m.
En las Figuras 2.17 y 2.18, se muestra una sección transversal cuya línea de intradós está
compuesta por tres arcos: uno central de 8.30 m de radio y 96.00° de apertura y dos laterales de
4.26 m de radio y 60.16° de apertura. La parte inferior de los hastiales consiste en segmentos rectos
de longitud variable que van desde la junta de colado hasta una banqueta de 50 cm de ancho.

Figura 2.17. Sección tipo en tangente para túnel de sentido bidireccional en carreteras
Tipo A2 con longitud menor a 500 m. Línea de intradós.
Figura 2.18. Sección tipo en curva máxima para túneles de sentido bidireccional en
carreteras Tipo A2 con longitud menor a 500 m. Línea de intradós.
2.3.3.2. Túneles de longitud mayor a 500 m

Para este tipo de carreteras la geometría del túnel es muy similar a la de túneles con longitud menor
a 500 m; con la diferencia que, al requerir más operaciones de mantenimiento, contempla una
banqueta de 85 cm de ancho.
En la Figura 2.19 se muestra una sección, simétrica hasta la junta de colado en el remate de las
zapatas, que contiene un espacio libre de corona de 12.30 m y un gálibo de 5.50 m, misma que

mantiene constantes los arcos de la bóveda y las paredes en los tramos de tangente y curva (Figura
2.20).
La sección transversal, en su línea de intradós está compuesta por tres arcos, uno central de 8.30
m de radio y 96.00° de apertura y dos laterales de 5.05 m de radio y 51.13° de apertura. La parte
inferior de los hastiales consiste en segmentos rectos de longitud variable que van desde la junta de
colado hasta la banqueta que tiene un ancho de 85 cm.
Figura 2.19. Sección tipo en tangente para túneles carreteras de sentido

bidireccional Tipo A2 con longitud mayor a 500m. Línea de intradós.
Figura 2.20. Sección tipo en curva máxima para túneles carreteras Tipo A2 con
longitud mayor a 500 m. Línea de intradós.
2.3.4. Sección geométrica para túneles en carretera Tipo A4

Debido a la complejidad técnica y los riesgos que conlleva la excavación de túneles de gran claro
(ancho mayor a 20 m) no es recomendable proyectar secciones de 4 carriles. Siempre será más

seguro y económico separar las calzadas y construir túneles gemelos de dos carriles. Sin embargo,
existen situaciones en las que las condiciones topográficas o la presencia de estructuras importantes
en superficie no dejan libre otra alternativa.
La geometría del túnel propuesta para este tipo de situaciones se define, al igual que en los tipos
anteriores, considerando la situación más desfavorable que, en este caso, corresponde a un grado de
curvatura de 7°30´, con sobreelevación máxima de 10% y una ampliación de calzada y corona que,
para una velocidad de proyecto de 70 km/h, alcanza 1.7 m.
Al tratarse de túneles que funcionan en sentido bidireccional, la ampliación de calzada y corona se

reparte entre los sentidos de circulación (a/2) ubicando el sobreancho en el lado interior de la curva
del alineamiento horizontal.
En las Figuras 2.21 y 2.22 se muestran una sección en tangente y curva, simétrica hasta la junta
de colado en las zapatas, que contiene un espacio libre de corona de 18.2 m y un gálibo de 5.50 m.
Figura 2.21. Sección interior en tangente para carretera Tipo A4, con 2
carriles por cuerpo y franja separadora central.
Figura 2.22. Sección interior en curva para carretera Tipo A4, con 2
carriles por cuerpo y franja separadora central.

2.3.5. Sección geométrica para túneles en carretera Tipo A4 S

Para este tipo de carreteras se diseñan túneles gemelos unidireccionales de 2 o 3 carriles cada uno.
Debido a que el área interior es considerablemente menor pueden construirse con más seguridad
que una sección de 4 carriles. Esta tipología es la más adecuada para túneles de gran longitud,
siempre y cuando se mantengan las medidas de seguridad establecidas para cada caso en específico.
CL CL
Separación entre túneles
8.30 8.30
Figura 2.23. Túneles gemelos para una carretera Tipo A4 S.
Es muy común que, para resolver la operación bidireccional de las carreteras, sin caer en secciones
muy grandes o de cuatro carriles, se opte por construir túneles gemelos, para 2 o 3 carriles cada
uno, espaciados centro a centro una distancia tal que impida las interferencias en su construcción
y que evite que una excavación influya en el comportamiento deformacional de la otra. Existen
recomendaciones como la de espaciar los túneles gemelos un mínimo de 2 diámetros, pero muchas
veces la topografía impone condicionantes que acaban por definir esta separación. De cualquier
forma, la definición de la distancia entre túneles debe venir acompañada por un previo análisis
geotécnico que además contemple los procedimientos constructivos.
2.3.5.1. Túneles de longitud menor a 500 m

La geometría de la sección propuesta para este tipo de carretera se define considerando la situación
más desfavorable que corresponde a un grado de curvatura de 7°30´, con sobreelevación máxima de
10% y una ampliación de la calzada y la corona que, para una velocidad de proyecto de 70 km/h, es
de 0.80 m. Al tratarse de túneles que funcionan en sentido unidireccional, la ampliación de la calzada
y la corona se ubicará en el lado interior de la curva del alineamiento horizontal.
La sección de cada túnel es simétrica hasta la junta de colado en el remate de las zapatas, con un
espacio libre de corona de 8.3 m y un gálibo de 5.50 m; los arcos de la bóveda son constantes, así
como las paredes en los tramos de tangente y curva.
En la Figura 2.24 se muestra una sección transversal cuya línea de intradós está compuesta por
tres arcos, uno central de 6.90 m de radio y 60.00° de apertura y dos laterales de 3.90 m de radio
y 80.68° de apertura. La parte inferior de los hastiales consiste en segmentos rectos de longitud
variable que van desde la junta de colado hasta la banqueta que tiene un ancho de 50 cm. La Figura
2.25 muestra la sección en curva.

Figura 2.24. Sección tipo en tangente para túnel de longitud menor a 500
m, de sentido unidireccional, con 2 carriles en carreteras Tipo A4 S.
Figura 2.25. Sección tipo en curva para túnel de longitud menor a 500 m,
de sentido unidireccional, con 2 carriles en carreteras Tipo A4 S.
2.3.5.2. Túneles de longitud mayor a 500 m

Por su longitud, al requerir más operaciones de mantenimiento, la geometría propuesta, contempla
una banqueta de 85 cm de ancho. En la Figura 2.26 se muestra una sección simétrica hasta la junta
de colado, en el remate de la zapatas, que contiene un espacio libre de corona de 8.30 m y un gálibo
de 5.50 m. La Figura 2.27 muestra la sección en curva.

Figura 2.26. Sección tipo en tangente para túnel de longitud mayor 500 m, de sentido
unidireccional, con 2 carriles en carreteras tipo A4 S.
Figura 2.27. Sección tipo en curva para túnel de longitud mayor a 500 m, de sentido
unidireccional, con 2 carriles en carreteras tipo A4 S.
Figura 2.28. Carretera Tipo A2 de sentido bidireccional en operación.

Figura 2.29. Carretera Durango-Mazatlán en operación.
2.3.6. Sección tipo en túneles con contrabóveda

En casos en los que, por las condiciones geotécnicas, sea necesario el diseño de una sección con
contrabóveda, podrán respetarse las secciones anteriormente expuestas y definir la geometría,
refuerzo, espesor etc. de la contrabóveda para cada proyecto en particular.
2.3.7. Zapatas del revestimiento y juntas de construcción

Para el diseño de las zapatas se tomará en cuenta el espesor de pavimento y del revestimiento
definitivo que den como resultado los análisis realizados durante la elaboración del proyecto.
Figura 2.30. Sección tipo de banqueta en túneles con longitud < 500m (tangente y curva máxima).
Figuras 2.31. Sección tipo de banqueta en túneles con longitud > 500m (tangente y curva máxima).

2.3.8. Faja separadora central

La faja separadora central deberá proyectarse únicamente en carreteras Tipo A4.
Las barreras centrales son dispositivos de seguridad que se emplean para dividir los carriles de
circulación contraria y su objetivo es incrementar la seguridad de los usuarios al prevenir que los
vehículos invadan los carriles inversos. También pueden servir para disipar la energía del impacto
en casos de accidente. Normalmente son prefabricadas, de concreto simple o reforzado y también
existen las metálicas; en todos los casos deberán cumplir la normativa SCT N-CTR-CAR-1-07-009
y 010.
Figura 2.32. Barra central de concreto. Túnel Baluarte, Carretera Durango-Mazatlán.
2.3.9. Área para instalaciones

Al dimensionar la sección del túnel, se debe tener en cuenta la ubicación de las instalaciones. De
éstas, la que tiene mayor influencia es la ventilación. Si se trata de ventilación longitudinal debe
dejarse un espacio suficiente en la bóveda para los equipos, teniendo en cuenta que su diámetro
puede alcanzar los 1.5 m.
Figura 2.33. Sección de túnel con instalaciones.

La iluminación no requiere demasiado espacio aunque es conveniente colocarla por encima de la

altura de gálibo y obedece a un diseño especifico. La señalización vertical suele ubicarse sobre las
aceras o por fuera del gálibo. Por otra parte, las canalizaciones para cables y otras instalaciones se
suelen colocar bajo las banquetas o adheridas al hastial en bandejas porta-cables.
2.3.10. Bahías de emergencia

La parada accidental, por avería o choque de un vehículo en el interior de un túnel, puede producir
una perturbación importante en el tráfico o un accidente grave. Tomando en cuenta algunas expe-
riencias y la normativa internacional, en túneles de longitud mayor a 1000 m es necesario diseñar
bahías de emergencia que permitan alojar vehículos averiados o con algún otro tipo de incidencia.
Dichas bahías pueden hacerse coincidir con las galerías de conexión vehiculares, siempre y cuando
estás tengan libre acceso al túnel en caso de emergencia. Las bahías de emergencia se sugiere sean
de una longitud efectiva de 50 m, de 3.5 m de carril y espaciadas en distancias no mayores a 800 m
por sentido de circulación; se diseñan alternadas para evitar construir una enfrente de otra.
En las siguientes figuras se muestran las dimensiones recomendadas para las bahías de
emergencia.
Figura 2.34. Sección tipo de bahía de emergencia derecha a línea de intradós.
Figura 2.35. Sección tipo de túnel con bahía de emergencia.

Figura 2.36. Sección tipo de túnel con bahía de emergencia.

2.3.10.1. Criterios generales para la ubicación de bahías de emergencia
La cantidad, distribución y separación de las bahías de emergencia dependerá de la longitud del túnel,
de su condición unidireccional o bidireccional y de las necesidades particulares de cada proyecto.
Se deberán tomar en cuenta los siguientes criterios para asegurar la funcionalidad de las bahías así
como su construcción:
• Las primeras bahías de emergencia deberán ubicarse a partir de 400 m de distancia desde los
portales.
• En el caso de túneles que requieran una sola bahía de emergencia, ésta se ubicará al centro del
túnel; sí el túnel es bidireccional, no se diseñaran dos bahías en el mismo cadenamiento ya que la
sección de excavación sería demasiado grande.
• Las bahías de emergencia que se encuentren en diferentes sentidos de circulación, deberán tener
una separación entre ellas de al menos 100 m.
• Las bahías podrán ubicarse en los lugares donde existan salidas de emergencia (galerías de
conexión), siempre y cuando estas tengan libre acceso al túnel, sin que un vehículo descompuesto
obstruya el paso de los vehículos de emergencia o la salida de personas.
Figura 2.37. Distribución de Bahías de emergencia, túnel bidireccional.
Figura 2.38. Bahía de emergencia y galería de conexión, túnel El Sinaloense.

2.3.11. Túneles de escape o de emergencia

En túneles de longitud mayor a 1500 m que no tengan contemplado un túnel paralelo (túnel
gemelo) es necesario proyectar un túnel de escape o de emergencia paralelo al túnel de diseño.
Las dimensiones de este túnel o galería de escape deberán ser suficientes para permitir el paso de
los vehículos de emergencia; además de contar con galerías de conexión las cuales pueden hacerse
coincidir con las bahías de emergencia.
Figura 2.39. Sección geométrica y conceptual de túnel de escape (Galería).
Figura 2.40. Planta de túnel de escape (Galería).

Figura 2.41. Túnel de escape (Galería) del túnel El Sinaloense.
2.3.12. Galerías de conexión

En túneles gemelos y en túneles con galería de escape será necesario proyectar galerías de conexión
con la finalidad de dar acceso a los vehículos de emergencia o para evacuar personas de manera
rápida y eficiente. Las galerías de conexión se diseñarán a una distancia no mayor a los 400m; en
caso de túneles gemelos de menos de 500 m de longitud se proyectará al menos una galería de
conexión a la mitad del túnel.
Figura 2.42. Sección tipo de galería de conexión en túnel con galería de escape.

Figura 2.43. Galería de conexión del túnel El Sinaloense.
Figura 2.44. Isométrico de galería de conexión para túneles gemelos.

Referencias
1 Brilon, W, Lemke, K, año 2000, Strassenquerschnitte in Tunneln, serie Strassenverkehrstechnik,
Volumen 44, ISSN: 0039-2219.
2 http://www.hotandcoolrides.com/wp-content/uploads/2013/03/
forest-beautiful-roads-incredibly-spectacular-landscape.jpg
3 Mott MacDonald. https://www.mottmac.com/transport/highways.
4 Norwegian Public Roads Administration, 2004; Road Tunnels, No. 021 in the series of handbooks,
Printed by: NPRA Printing Center, ISBN 82-7207-540-7
5 Sánchez, F. (2014): Ingeniería de Túneles; Reg. # 03-2015-012110003000-1, SEP-INDAUTOR.
6 U.S. Departmet of Transportation. Federal Highway Administration, 2009, Technical Manual for
Design and Construction of Road Tunnels-Civil Elements. Publication No. FHWA-NHI-09-010
7 Secretaría de Comunicaciones y Transportes, Libro 2. Normas de Servicios Técnicos. Parte 2.01.
Proyecto Geométrico de Carreteras, 1984.
8 Secretaría de Comunicaciones y Transportes. Manual de Proyecto Geométrico de Carreteras, 1991.

Capítulo 3. Estudios geológicos y
exploración
Capítulo 3. Estudios geológicos y

exploración
Rocas calizas, Veracruz. Consultec Ingenieros Asociados, S.C.
3.1. Introducción
Los túneles son el tipo de obras de ingeniería que mayor conocimiento geológico del terreno
demandan, tanto para ser proyectados como construidos, de forma segura y, en la medida de lo
posible, económica. A mayor grado de complejidad geológica del sitio donde será alojado el túnel,
mayor será la incertidumbre para el pronóstico de los problemas geológicos esperados y, por lo
tanto, la cantidad de estudios de campo y el grado de detalle deberá ser también mayor.
Uno de los factores que causa mayores retrasos e incrementos en los costos de la construcción de
un túnel, es sin duda la cantidad de situaciones geológicas inesperadas, mismas que, al no haber sido
previstas en la campaña de estudios, repercuten directamente en los procedimientos de excavación,
los sistemas de sostenimiento, el tipo de maquinaria empleada, etc.
Las condiciones que más significativamente influyen en la estabilidad de las obras subterráneas
pueden clasificarse como sigue:
a) Geológicas: son diversas, como las que se asocian a los diferentes tipos de litología (rocas y/o
suelos), condiciones de las discontinuidades, zonas mayores de debilidad como fallas, el grado de
alteración de los materiales, etc.
Capítulo 3. Estudios geológicos y exploración 1

b) Hidrogeológicas: la presencia de agua influye sobremanera creando presiones de poro, fuerzas

desestabilizadoras de filtración, reducción de la resistencia al corte, aportes de agua indeseables
en el interior de la excavación, etc.
c) Geotécnicas: se relacionan con el comportamiento mecánico del terreno y están asociadas a la
resistencia y deformabilidad de los materiales del terreno.
Los problemas de estabilidad, comportamiento e inclusive la falla de un túnel excavado en suelos
o roca, estarán relacionados con las propiedades mecánicas e hidráulicas del terreno en el que se
construye. Un colapso o una falla local pueden ocurrir por baja resistencia al esfuerzo cortante del
terreno, el cual es sometido a un cambio relativamente súbito en su estado natural de esfuerzos
inducido por la excavación. La resistencia puede verse comprometida, además, por el grado de
alteración en que se encuentra el terreno, sobre todo cuando se trata de materiales poco consolidados
y/o cementados. También puede ocurrir una inestabilidad por la presencia de discontinuidades tales
como fallas o fracturas que al interceptarse formen bloques con salida hacía la excavación.
Problemas muy frecuentes que se presentan durante la excavación de un túnel son debidos al
flujo de agua. Los túneles en ocasiones funcionan como un gran dren dentro del macizo rocoso,
provocando, desde simples escurrimientos hasta filtraciones de agua a alta presión, dificultando el
avance y la estabilización de la excavación o incluso provocando colapsos. La presencia del agua está
asociada a los regímenes hidrogeológicos regionales, así como al tipo litología del sitio y su geología
estructural; cada tipo de roca tiene estructuras geológicas particulares.
Los estudios geológicos, hidrológicos y geotécnicos del terreno deben realizarse adecuadamente
para obtener un conocimiento exhaustivo del terreno que será afectado (directa o indirectamente)
por la construcción y operación del túnel, incluyendo sus zonas de acceso.
El reconocimiento en superficie, se complementará con zanjas, calicatas, sondeos, o estaciones

geomecánicas, que deberán extenderse a uno y otro lado del eje en planta del túnel, hasta una
distancia tal, que los datos obtenidos puedan servir para correlacionarse con lo que se espera exista
en el interior del terreno.
Si el terreno es rocoso, se prestará especial atención a la eventual presencia de fallas o

discontinuidades importantes, de ámbito regional o local, que pudieran ser cortadas por la perforación
del túnel.
Debe destacarse asimismo, la presencia de otras anomalías o singularidades estructurales del

terreno o medio rocoso, como zonas cársticas o accidentes topográficos importantes.
Los estudios se centrarán de forma particularmente importante en las zonas de emportalamiento

a modo de determinar con mayor precisión las características del terreno, por lo general más débil
en términos geotécnicos, y poder fijar óptimamente el punto de arranque del túnel. La probabilidad
de flujo de agua en el terreno es bastante mayor en las zonas bajas de las laderas, por lo que su
presencia debe tomarse en cuenta en diferentes aspectos del diseño, construcción y operación de
los portales; lo anterior exige un adecuado estudio de las condiciones hidrogeológicas del entorno.
La gran variedad de métodos de prospección y ensayos disponibles para determinar las

propiedades geotécnicas del terreno implica seleccionar los más adecuados dependiendo de las
características del medio por explorar, así como la profundidad e importancia de la obra. Galerías
y Pozos de reconocimiento, sondeos mecánicos, zanjas, calicatas, métodos geofísicos, toma de
muestras y ensayos de campo o laboratorio, deben ser seleccionados y ubicados óptimamente para
obtener una base de datos suficiente para el diseño del túnel.
Para el proyecto de un túnel es de suma importancia caracterizar de la forma más completa

posible el terreno que lo alojará. El objetivo principal que deben buscar los ingenieros responsables
del diseño es el de garantizar la estabilidad y la seguridad de la obra, sin dejar a un lado la economía
y la eficiencia. En la medida en que la cantidad y calidad de los estudios sea más completa y de mejor
2 Capítulo 3. Estudios geológicos y exploración

calidad, habrá más posibilidades de realizar un proyecto exitoso y viceversa. Lo anterior es necesario,
más no suficiente; en los siguientes capítulos de este Manual se abordarán las metodologías de
diseño geotécnico, estructural, constructivo y funcional que deben seguirse (partiendo siempre de
un adecuado modelo geológico), para conducir el proyecto de un túnel a un resultado satisfactorio.
A continuación se describen algunos lineamientos y recomendaciones para llevar a cabo los

estudios geológicos y la exploración necesaria para el proyecto ejecutivo de un túnel de carretera.
3.2. Recopilación y análisis de información existente

Antes de iniciar con los estudios geológicos y la exploración, una primera aproximación que
debe llevarse a cabo es la recopilación y análisis de información existente de la zona en estudio;
se recomienda consultar tanto en el sitio del proyecto, como en las oficinas de la Secretaría de
Comunicaciones y Transporte (SCT), Instituto Nacional de Estadística Geografía e Informática
(INEGI) y el Servicio Geológico Mexicano (SGM).
Para llevar a cabo el proyecto de un túnel de carretera, el proyectista deberá consultar en la

Secretaría de Comunicaciones y Transportes a través de la Dirección General de Servicios Técnicos,
de la Dirección General de Carreteras y de sus centros SCT, ubicados en cada uno de los Estados,
toda la información disponible que pudiera ser de utilidad para el proyecto.
El Instituto Nacional de Estadística Geografía e Informática (INEGI), es el organismo que tiene

la responsabilidad de integrar los sistemas de información estadística y geográfica de México,
además de promover y orientar el desarrollo informático en el país. Con la tecnología más avanzada
en Sistemas de Información Geográfica, utiliza la fotografía aérea, las imágenes de satélite y los
trabajos de especialistas en campo para generar las cartografías básicas con información sobre el
medio físico, social y los recursos naturales del país.
El proyectista del túnel recopilará toda la información disponible tal como: planos topográficos,
bancos de nivel, fotografías aéreas, referencias de estudios que pudieran ser útiles para llevar a cabo
el proyecto.
El Servicio Geológico Mexicano (SGM), es un organismo que tiene la responsabilidad de explorar

detalladamente las riquezas mineras nacionales, así como la de proveer a la industria minera de todos
aquellos elementos indispensables para facilitar la exploración, identificación y cuantificación de los
recursos minerales del territorio mexicano. Además su misión es generar el conocimiento geológico
de México, promover su difusión y su mejor aplicación, que fomente la inversión, la competitividad y
el aprovechamiento sustentable de los recursos minerales y naturales no renovables.
La geología de todo el país a gran escala está publicada por el SGM, ofreciendo datos de estratigrafía,
tectónica, historia geológica, hidrogeología, etc., la cual permite conocer datos importantes como:
litología, fallas o pliegues, periodo geológico al que corresponden los materiales, etc.
Con base en lo anterior y tomando en cuenta los planos topográficos existentes, el proyectista,
antes de iniciar con las campañas de campo y de detalle, deberá ubicar la zona en estudio y consultar
los planos, informes y estudios con los que cuente el SGM con objeto de definir preliminarmente los
posibles materiales que alojarán el túnel.
Por otro lado, si en las proximidades del túnel en proyecto existen otras obras civiles o explotaciones
mineras, es probable que cuenten con información geológica, misma que puede servir en la fase de
proyecto y que el proyectista deberá recopilar e integrar.
Concluida la recopilación y análisis de la información existente de la zona que alojará el nuevo

túnel carretero, podrán sentarse las bases para continuar con los estudios de campo y gabinete,
mismos que se describen a continuación.

3.3. Geología regional

A partir de la información obtenida en SCT, INEGI y SGM, en particular de las fotografías aéreas y/o
imágenes satelitales (Figura 3.1), de los planos topográficos (Figura 3.2) y cartas geológicas (Figura
3.3) disponibles, debe realizarse un reconocimiento preliminar de la geología regional, describiendo
cuidadosamente los principales accidentes y estructuras geológicas que podrían tener importancia
e incidencia durante la construcción del túnel. De la Figura 3.1 a la Figura 3.3, se muestran ejemplos
de estos análisis.
Figura 3.1. Ejemplos sobre imágenes satelitales de algunos túneles de carretera

y su mapeo geológico regional.
Figura 3.2. Ubicación de una serie de túneles sobre una carta topográfica y,
mapeo geológico regional sobre fotografías áreas del mismo sitio.

COLUMNA ESTRATIGRÁFICA DE LA
REGIÓN DE ACAPULCO, GUERRERO
Cretácico Medio
Formación
Morelos
CE EL
Discordancia
NO
EO S D
AL R ITA
Mesoproterozoico
Supergrupo
OR O
RI DI
PE O
Acatlán
SU R A N
IC Y G
ÁC S
O
E T ITO
CR AN
GR
Figura 3.3. Detalle del mapeo geológico regional sobre Carta Geológico-Minera
de SGM y, ejemplo de una columna estratigráfica regional.
3.4. Geología local

En esta fase del proyecto, deberán efectuarse los estudios geológicos de detalle que consisten
en recorridos de campo para definir unidades litológicas e identificar las formaciones que fueron
anticipadas en el estudio geológico regional y para confirmar y ubicar físicamente los posibles
accidentes geológicos, tales como fallas, escarpes, etc.; también debe determinarse el grado de
alteración y fracturamiento de la roca en superficie, así como la orientación de los planos principales
de las discontinuidades. La geología levantada de forma directa en el campo permitirá disponer de
un modelo geológico preliminar, que servirá de apoyo para ubicar los sitios donde se efectuarán los
estudios geofísicos y las perforaciones exploratorias directas.
3.4.1. Levantamiento geológico de detalle

Existen varios tipos de condiciones naturales que pueden generar problemas de inestabilidad
al excavar un túnel, como son: la orientación desfavorable de discontinuidades, la orientación
desfavorable de los esfuerzos in situ respecto al eje del túnel, el flujo de agua hacia el interior de la
excavación a través de fracturas, acuíferos o rocas karstificadas, la formación de bloques inestables
por combinación de algunas familias de discontinuidades sobre el contorno abierto del túnel, zonas
de debilidad como fallas o alteraciones importantes, suelos débiles, etcétera.
La estructura geológica ejerce una gran influencia en la estabilidad del túnel. En general, se
considera que las orientaciones de discontinuidades perpendiculares a la dirección de avance del
túnel son situaciones muy desfavorables, en especial cuando buzan contrarias a dicho avance.
Las discontinuidades se clasifican principalmente en sistemáticas y singulares. Las diaclasas,

planos de estratificación y de esquistosidad pertenecen al primer grupo y se presentan prácticamente
en todas las rocas, con mayor incidencia en las zonas poco profundas del macizo, donde los procesos
de meteorización, circulación de agua y rellenos arcillosos son más frecuentes; dentro del grupo
de discontinuidades singulares se encuentran las fallas, las discordancias, los diques, entre otros
(González de Vallejo et al., 2002).
Las discontinuidades más importantes desde el punto de vista de la estabilidad, son las singula-
res, ya que estas pueden acumular esfuerzos tectónicos importantes y formar planos principales de
rotura cuya resistencia es muy baja. La incidencia de las fallas en la estabilidad de una excavación de-
pende de las características de las mismas, las cuales pueden ser (González de Vallejo et al., 2002):
• Una o varias superficies de discontinuidad, planos de despegue o contactos mecánicos entre
distintos materiales.

• Una zona de espesor variable y de baja resistencia formada por materiales blandos, inestables,
plásticos o expansivos.
• Fallas caracterizadas por una zona de alta transmisividad hidráulica.
En esta etapa del proyecto, con base en la geología regional, se deberá realizar el reconocimiento
geológico en campo que consiste en identificar las diferentes unidades litológicas y los datos
estructurales de las principales discontinuidades existentes en el macizo rocoso, así como la
existencia de estructuras mayores; dicho reconocimiento, se recomienda efectuarlo en la zona del
eje del trazo a partir de los afloramientos expuestos en el terreno natural de la ladera donde se
emplazará el túnel y en caso de existir, en las cañadas de los arroyos más próximos a los portales del
mismo, caminos de acceso y zonas aledañas al túnel.
Los recorridos de campo sobre el terreno que alojará al túnel complementan la información que es
posible obtener directamente, tomando en consideración la geomorfología de la zona, la hidrogeología
superficial y un estudio riguroso de afloramientos rocosos. Los aspectos que deben estudiarse dentro
de la hidrogeología son: aportaciones de agua, indicios superficiales de karstificación y presencia de
vegetación.
El estudio y levantamiento geológico a partir de los afloramientos es muy importante, ya que

permite caracterizar la roca superficialmente, y tener una idea de cómo se puede encontrar en
profundidad. Debe determinarse con precisión la litología exacta del afloramiento, la descripción y
caracterización de las discontinuidades presentes en el macizo rocoso. De la Figura 3.4 a la Figura
3.6, se muestran imágenes de algunos afloramientos y de levantamientos geológico estructural.
Figura 3.4. Vistas de afloramientos de roca durante levantamiento geológico de detalle.

Figura 3.5. Afloramientos de roca y detalle de las discontinuidades.
Figura 3.6. Levantamiento geológico estructural en discontinuidades.
El estudio de la estabilidad como función de las discontinuidades sistemáticas debe basarse en

una rigurosa recolección de datos estructurales representativos y en cantidad suficiente para tratar
estadísticamente la información.
Debido a que el fracturamiento puede llegar a condicionar las propiedades globales y el
comportamiento resistente, deformacional e hidráulico de los macizos rocosos, es de suma
importancia que durante los recorridos geológicos de campo se tomen datos estructurales de
los diferentes sistemas de discontinuidades tales como: orientación, espaciamiento, persistencia,
rugosidad, resistencia de las paredes, apertura, relleno, presencia de agua, con objeto de contar
con los elementos necesarios e indispensables para realizar posteriormente las clasificaciones
geomecánicas.
Algunos de estos parámetros como la rugosidad, resistencia de las paredes, apertura y relleno,
determinan el comportamiento mecánico y la resistencia al corte de las discontinuidades. La
descripción y medida de estos parámetros se realiza en campo durante el levantamiento geológico
estructural.

La estabilidad, cuando está regida por la formación de bloques o cuñas, puede estimarse basándose,
en un principio, en la caracterización realizada en superficie (y eventualmente a partir de los sondeos),
así como en una serie de hipótesis sobre las condiciones que podrían tener las discontinuidades a la
profundidad del túnel, mismas deberán verificarse y ajustarse durante la ejecución de la obra.
La orientación de una discontinuidad en el espacio queda definida por su buzamiento (o echado) y por
la dirección del mismo. La determinación de la orientación medida de cada familia se establece a partir
de valores estadísticos y la representación gráfica de las discontinuidades permite una visión general
de la geometría de los macizos rocosos. Los diagramas de bloques representan tridimensionalmente
la distribución de los planos, y permiten visualizar la orientación de la fracturación con respecto al
túnel (Figura 3.7) (González de Vallejo et al., 2002).
Figura 3.7. Representación de las familias de discontinuidades mediante un bloque diagrama.

A partir de González de Vallejo et al. (2002).
La orientación de una discontinuidad también puede definirse por su rumbo o dirección (ángulo
que forma una línea horizontal trazada sobre el plano de discontinuidad con el norte magnético,
midiendo hacia el este) y su buzamiento, debiendo indicar en este caso el sentido del buzamiento
(norte, sur, este, oeste). La dirección del plano y la dirección del buzamiento forman un ángulo de 90°
(Figura 3.8) (González de Vallejo et al., 2002).
Figura 3.8. Medición de la orientación de discontinuidades. A partir de González de Vallejo et al. (2002).

A continuación se describen cada una de las propiedades geométricas de las discontinuidades.

El espaciamiento, es la distancia media perpendicular entre los planos de discontinuidad de una
misma familia; influye en el comportamiento global del macizo rocoso y define el tamaño de los
bloques de matriz rocosa que forman las diferentes familias (González de Vallejo et al., 2002).
La continuidad o persistencia, es la extensión del plano de discontinuidad; define en gran medida
si la matriz rocosa va a estar involucrada o no en los procesos de rotura del macizo rocoso, y en qué
grado condiciona los parámetros globales del macizo rocoso (González de Vallejo et al., 2002).
La rugosidad de un plano de discontinuidad determina su resistencia al corte, debe tomarse
en cuenta que a mayor rugosidad mayor es la resistencia. Asimismo la abertura, es la distancia
perpendicular que separa las paredes de la discontinuidad cuando no existe relleno; debe tomarse
en cuenta que este parámetro puede sufrir gran variación en diferentes zonas del macizo rocoso,
ya que en superficie la abertura puede llegar a tener una magnitud considerable y al aumentar la
profundidad se reduce incluso puede llegar a cerrarse (González de Vallejo et al., 2002).
El relleno dentro de las discontinuidades influye en el comportamiento. El relleno puede ser de
materiales blandos arcillosos, material producto de la meteorización de la roca o con material rocoso
de naturaleza distinta a la de las paredes. Las propiedades físicas y mecánicas del relleno, tales
como: la resistencia al corte, deformabilidad y permeabilidad, pueden ser muy variables y controlan
el comportamiento de la discontinuidad. Es importante tomar en cuenta que si existe o no relleno,
las discontinuidades son el camino preferente para las filtraciones de agua en el macizo rocoso y
posteriormente, hacía la excavación del túnel (González de Vallejo et al., 2002).
Finalmente, la resistencia a compresión simple de la pared de una discontinuidad depende del
tipo de matriz rocosa, de la existencia o no de relleno, y del grado de alteración de las paredes, esto
influye en la resistencia al corte y en la deformabilidad del plano de discontinuidad. En la Figura 3.9, se
muestra un esquema que representa las propiedades geométricas de las discontinuidades (González
de Vallejo et al., 2002).
Figura 3.9. Representación esquemática de las propiedades geométricas de las discontinuidades.

A partir de González de Vallejo et al. (2002).

Una vez efectuado el levantamiento geológico estructural y definidas las características y

propiedades de cada una de las discontinuidades del macizo rocoso que alojará al túnel, se realiza
la representación gráfica de las diferentes familias de discontinuidades mediante una proyección
estereográfica, en la que además, se representan los polos o planos con valores medidos de las dif-
erentes familias (Figura 3.10).
Figura 3.10. Diagrama estereográfico
Es aconsejable medir varias orientaciones de discontinuidades para definir adecuadamente cada

familia. El número de medidas dependerá de la extensión de la zona de estudio, de la aleatoriedad de
las orientaciones de los planos y del detalle del análisis (González de Vallejo et al., 2002).
3.5. Prospección geofísica

Algunos métodos geofísicos son utilizados en los estudios geológico-geotécnicos para túneles de
carretera y presentan varias ventajas. En primer lugar, se trata de métodos relativamente económicos,
por lo que pueden utilizarse con cierta amplitud. Por otro lado, la obtención de datos en campo y
la interpretación de resultados pueden llevarse a cabo en tiempos relativamente cortos; por ultimo
son métodos no destructivos, que no suelen requerir caminos de acceso o grandes maniobras para
su realización, por lo que no deterioran las zonas donde son utilizados. Dentro de las desventajas
que se tienen, son: tienen una precisión menor que los sondeos directos y para su interpretación son
necesarios conocimientos específicos, así como una experiencia importante y adecuada tanto de los
operadores de los equipos como del personal que interpreta los resultados.
Actualmente la exploración geofísica ofrece una variedad amplia de métodos y modalidades:

• Métodos Sísmicos
• Sísmica de Refracción
• Sísmica de Reflexión
• Métodos Eléctricos
• Sondeos Eléctricos Verticales (SEV)
• Calicatas Eléctricas
• Dipolo – Dipolo
• Potencial Natural

• Métodos Gravimétricos
• Métodos Magnéticos
• Métodos Electromagnéticos de Alta Frecuencia
Algunas de sus finalidades principales son:
a) Determinar los espesores de los diferentes materiales que constituyen el macizo rocoso, así
como sus implicaciones estructurales en la zona de excavación del túnel.
b) Determinar los tiempos de arribo de las ondas longitudinales “P” y transversales “S” de los
diferentes estratos presentes en el subsuelo de los portales tanto de entrada como de salida,
con objeto de obtener el espesor del material de baja calidad.
c) Correlacionar los espesores, y velocidades de propagación con las características litológicas
y geotécnicas de los diferentes paquetes de roca que constituyen la estratigrafía del sitio que
alojará el túnel.
3.5.1. Método Sísmico
La sísmica de refracción se basa en el estudio de propagación de las ondas sísmicas en el terreno. Estos
métodos permiten conocer el grado de compacidad, alteración, fracturamiento, y características del
terreno, así como de sus propiedades elásticas. Las ondas sísmicas son producidas artificialmente
con el objetivo de definir la velocidad de propagación de las ondas y definir la configuración geológica
del subsuelo. La velocidad depende de las propiedades físicas del terreno (composición y propiedades
elásticas) y varía cuando pasa de un medio a otro, definiendo superficies de contacto de diferente
composición. A lo largo de estas superficies las ondas sufrirán refracción y reflexión (Ley de Snell) tal
como se muestra en la Figura 3.11.
Figura 3.11. Trayectorias de ondas sísmicas a través del subsuelo. (a) directa,
(b) reflejada, y (c) refractada. Tomada de Hunt, 2005.

En la aplicación del método sísmico de refracción se busca conocer el tiempo mínimo que tardan
las ondas sísmicas o elásticas en propagarse desde el punto en que se generan mediante una
excitación en el terreno, las ondas se propagan y se refractan en los distintos estratos del subsuelo
hasta emerger en la superficie, en donde las vibraciones son detectadas por una serie de geófonos
cuya distribución en conjunto se conoce como tendido sísmico.
Las ondas sísmicas se generan en lugares previamente definidos denominados puntos de tiro
(PT) (Figura 3.12). El efecto se logra por medio de un disparo de dinamita o con el impacto de un
cuerpo pesado (un golpe de martillo) sobre una placa metálica colocada en la superficie del terreno;
ambos elementos (martillo y placa) al entrar en contacto disparan el tren de ondas en el terreno
registrándose este instante en el sismógrafo activándose el registro de la señal de los geófonos
detectores, que son los elementos transductores que convierten el movimiento vibratorio del
terreno en una señal eléctrica que se envía al sismógrafo, el cual finalmente amplifica las señales y
las presenta en forma gráfica como sismograma (Figura 3.14).
Figura 3.12. Ubicación de un punto de tiro (PT3) durante la ejecución de un tendido sísmico.
Figura 3.13. Sismógrafo Geometrics ES-3000, laptop y batería utilizados para la ejecución
de los tendidos de refracción sísmica.

Figura 3.14. Sismograma obtenido de distintos geófonos. Tomada de Hunt, 2005.
Una vez obtenidos los sismogramas en campo, se procesa la información que incluye la lectura
de los tiempos de los primeros arribos que con las ubicaciones tanto de los puntos de tiro como de
los geófonos y con ello se elaboran las gráficas tiempo-distancia (gráficas dromocrónicas) donde el
eje de las ordenadas corresponde con los tiempos de arribo de las ondas longitudinales expresadas
en milisegundos y el eje de las abscisas corresponde con las separaciones entre geófonos y puntos
de tiro (Figura 3.15).
La interpretación se realiza a través de estas gráficas en donde se analizan los contrastes de

velocidad sísmica aparentes, las cuales corresponden con las condiciones naturales de los materiales
del subsuelo; posteriormente se obtienen las velocidades reales y los espesores de cada una de las
capas detectadas para formar un modelo geosísmico del sitio, el cual agrupa zonas con características
similares de valores de velocidad.
El procesamiento, análisis e interpretación de los valores de velocidad obtenidos durante los

trabajos de prospección sísmica realizados en campo, dan como resultado los perfiles geosísmicos
que se muestran en la Figura 3.19, cuyos valores de velocidad de onda longitudinal se asocian con las
diferentes características de alteración, fracturamiento y compacidad de los materiales del subsuelo
presentes en el sitio de estudio.

Figura 3.15. Esquema de arreglo para método sísmico y gráfica dromocrónica de la prueba.
Tomada de Hunt, 2005.
En el proyecto de túneles de carretera, la aplicación más habitual de la sísmica de refracción es en

el estudio de los emportalamientos, esto debido a que su profundidad de penetración es limitada; sin
embargo, con ellos pueden determinarse de manera bastante precisa las fronteras entre suelo o roca
de mala calidad y la roca sana, lo cual coadyuva en la ubicación más conveniente para emportalar el
túnel.
3.5.2. Métodos Eléctricos1

Los métodos eléctricos también ofrecen una amplia variedad de modalidades y dispositivos acordes
con objetivos específicos. La propiedad eléctrica que se emplea para inferir las características de los
materiales del subsuelo en los métodos eléctricos es la resistividad, o su inverso, la conductividad. La
resistividad es la oposición de los materiales al paso de la corriente eléctrica.
Los materiales en el subsuelo conducen la corriente eléctrica en forma iónica y electródica; en el
primer caso la conducción se realiza a través de los fluidos contenidos en los poros de la roca y en el
segundo caso la conductividad se realiza por medio de los minerales metálicos. Para fines prácticos
se considera que la conducción de la corriente eléctrica en el subsuelo predominantemente es de
forma iónica, por lo que la resistividad eléctrica es un parámetro que depende de las condiciones
físico - químicas a las que se encuentran sometidas las rocas en el subsuelo, tales como: el grado de
saturación, grado de fracturamiento, compacidad entre otras.
En la prospección eléctrica lo más común es emplear corriente continua, estableciendo contacto
entre los aparatos de medición (transmisor y receptor) y el suelo, protegiéndolos de fenómenos
parásitos como la polarización y la resistencia. También es posible utilizar corriente alterna para
aprovechar fenómenos de inducción del tipo electromagnético.
1
En el libro Ingeniería Gelológica (González de Vallejo et al., 2002) se incluye una amplia descripción de los métodos de
prospección geoeléctrica. Para mayor información sobre dichos métodos, se recomienda la consulta de la citada obra.

La medida de la resistividad del subsuelo se lleva a cabo en los siguientes pasos (González de
Vallejo et al., 2002):
1) Introducción en el terreno de una corriente continua de intensidad I, mediante dos electrodos,
denominados A y B, conectados a una fuente de energía.
2) Medida de diferencia de potencial, ΔV, generada por el paso de la corriente entre dos electrodos
denominados M y N (Figura 3.16).
3) Cálculo de la resistividad del espesor del terreno afectado por el paso de la corriente.
Figura 3.16. Componentes de un aparato típico de resistividad eléctrica en un arreglo Wenner y

curva típica de resistividad. Tomada de Hunt, 2005.
La resistividad para un medio homogéneo, se calcula con la ecuación (3.1).
(3.1)
Donde:
ra = Resistividad
DV = Diferencia de potencial
I = Corriente eléctrica
K = Constante que es función del arreglo geométrico
Cuando en la ecuación 3.1 se emplean datos de diferencia de potencial y corriente, obtenidos
para un medio heterogéneo o parcialmente homogéneo, a la resistividad obtenida se le denomina
aparente y es la base para que mediante una serie de procesos pueda obtenerse el espesor y la
resistividad real de los materiales del subsuelo.
La configuración Schlumberger (Figura 3.17a) es el arreglo más usado, seguido por el Wenner
(Figura 3.17b), a través de estos métodos se determina la resistividad eléctrica de los materiales del
subsuelo. A continuación se describen algunos métodos eléctricos.

Figura 3.17. Configuraciones de arreglos de electrodos para medir la resistividad.
3.5.2.1. Sondeos Eléctricos Verticales (SEV)

La aplicación del método resistivo mediante sondeos eléctricos verticales (SEV´s) se realiza con el
fin de obtener una correlación de los valores de resistividad y espesores de las diferentes capas del
subsuelo, para ello se emplea un dispositivo lineal y simétrico de cuatro electrodos tipo Schlumberger
(Figura 3.18).
En este arreglo de cuatro electrodos, se integran dos de ellos al circuito de transmisión y dos
al circuito de recepción. Los electrodos exteriores A y B constituyen el circuito en la superficie del
terreno; la energía eléctrica circula por los materiales del subsuelo en forma tridimensional, creando
un campo eléctrico cuyo potencial es medido a través de los electrodos M y N que constituyen el
circuito de recepción.
El dispositivo electródico Schlumberger considera que los electrodos de potencial M y N se

encuentran colocados a una distancia infinitesimal con respecto al centro del dispositivo, sin embargo,
para fines prácticos es suficiente colocar, los electrodos M y N, a una distancia menor o igual a la
quinta parte de la distancia de separación que existe entre los electrodos A y B; esto permite un
mínimo de error en las mediciones.

El resultado que se obtiene del SEV es la variación de la resistividad, ρa con la profundidad en el

punto central del perfil investigado; normalmente estas técnicas se aplican cuando es necesario
conocer las características de fracturamiento, contenido de arcilla, nivel freático, o bien la posible
saturación de los materiales del subsuelo.
Figura 3.18. Serie de fotos, que muestran actividades durante la ejecución de SEV´S y foto que
muestra el resistivímetro y transmisor de corriente eléctrica utilizados.
Figura 3.19. Resultados de exploración geoeléctrica (SEV’S) y sísmica de refracción.

Mediante el procesamiento, análisis e interpretación de los valores de resistividad obtenidos

durante los trabajos de prospección eléctrica realizados en campo, se logran definir unidades
geoeléctricas con sus correspondientes subunidades; la representación de los resultados de los
sondeos eléctricos verticales generalmente se hace por medio de perfiles geoeléctricos; éstos
perfiles muestran la conformación de las unidades geoeléctricas, indicando los espesores y material
asociado. En la Figura 3.19, se muestra un plano que resume los resultados del estudio geofísico
realizado para un túnel de carretera.
3.5.2.2. Calicatas Eléctricas

Para su realización se adopta un dispositivo de tipo Wenner, donde las distancias entre los electrodos
son iguales, moviendo lateralmente el dispositivo a lo largo de un perfil seleccionado. De esta manera
se detectan las variaciones de resistividad aparente, ρa , a una profundidad aproximadamente
constante, las profundidades más habituales de investigación oscilan entre 0 y 50 m.
3.5.2.3. Dipolo-dipolo o pseudosecciones

Con este método se sitúa el dipolo MN lateralmente y alineado al dipolo AB. Posteriormente, y
manteniendo fijo el dipolo AB, se desplaza sucesivamente el MN, a continuacion, se mueve un paso el
dipolo AB y se repite el proceso. El resultado de esta técnica es un perfil de resistividades del terreno
o pseudosección (González de Vallejo et al., 2002).
3.5.2.4. Métodos electromagnéticos

Son aquellos que estudian la respuesta del terreno cuando se propagan, a través de él, campos
electromagnéticos (EM). La gran variedad de generación o detección de estos campos EM, así como
la diversidad de sus características dan lugar a un número mayor de técnicas de aplicación que
cualquier otro método geofísico.
a) Prospección electromagnética en dominio de frecuencias.

Consiste en la emisión de impulsos electromagnéticos desde una bobina emisora hasta una receptora
situada sobre el terreno. La profundidad de penetración depende de la frecuencia de emisión, que
suele oscilar entre rangos de 100 Hz a 10 kHz, y de la distancia entre emisor y receptor. El método
operativo consiste en situar un punto emisor y receptor a una cierta distancia (5 a 50 m como
norma), e ir desplazándolos a intervalos regulares a lo largo de perfiles. En cada punto de medición, se
obtiene un resultado el cual se asigna a cada punto situado a media distancia entre emisor y receptor
y a una profundidad que depende de la frecuencia utilizada y la orientación de las bobinas (horizontal
o vertical).
b) Prospección electromagnética en domino de tiempo.
Con este método se registran las variaciones del campo magnético secundario generado en periodos
cortos de tiempo, esto se logra cuando se coloca la bobina receptora en el interior de la emisora
mientras la bobina transmisora no produce emisiones, con esto se evita la generación de ruido y
permite una medición con relativa facilidad. El resultado es un campo magnético secundario que
decrece hacia la superficie, la medida de la relación con la que decrece el campo magnético permite
detectar la presencia de materiales conductores en el subsuelo y con ello se puede determinar la
conductividad en el terreno.
c) Very Low Frequency (V.L.F.)
Esta técnica se diferencia de las anteriores en que la frecuencia emisora es una estación lejana. El
campo primario es generado por antenas de radio lejanas (varios cientos o miles de kilómetros) de
muy baja frecuencia. La gran ventaja de estos sistemas, independientemente de su precisión, es
evitar colocar equipos generadores del campo primario en el sitio de estudio, utilizando solamente
ligeras bobinas que capten el campo resultante.

Figura 3.20. Ejemplo de resultados de la exploración goelectrica, mediante la

técnica de sondeos electromagnéticos por frecuencias.
d) Geo-Radar (GPR)
Es un método que funciona por reflexión, obteniéndose perfiles continuos de alta resolución similares
a los conseguidos por sísmica de reflexión. Sus ventajas principales son la rapidez de toma de datos
y su versatilidad, gracias a la posibilidad de intercambiar antenas con diferentes frecuencias. La
principal desventaja es la excesiva dependencia de las características superficiales del terreno al que
aplica.
Los equipos GPR trabajan mediante una antena transmisora y con impulsos cortos de energía
electromagnética, actualmente se utilizan frecuencias entre 50 MHz y 1.5 GHz. Cuando la onda
radiada halla heterogeneidades en las propiedades electromagnéticas de los materiales del subsuelo
(contacto entre materiales, fracturas, huecos, zonas de distinta calidad, elementos metálicos), parte
de la energía se refracta de nuevo a la superficie y otra parte se transmite hacia profundidades mayores.
La señal reflejada se amplifica y se transforma al espectro de la audiofrecuencia, obteniéndose un
perfil continuo en el que se indica el tiempo total de viaje de una señal al pasar a través del subsuelo
y reflejarse en una heterogeneidad para volver a la superficie.
La interpretación de los registros de geo-radar también llamados radargramas, se basa

generalmente en la caracterización de la textura, amplitud, continuidad y terminación de las
reflexiones.
3.5.2.5. Geofísica en el interior de sondeos

Las técnicas geofísicas en el interior de sondeos constituyen una herramienta de gran utilidad
para medir determinadas propiedades físicas de las formaciones geológicas atravesadas por las
perforaciones, complementando la información obtenida en la recuperación de los sondeos y los
resultados de la geofísica de superficie.

e) Sísmica de sondeos
Se realizan mediante la introducción de una sonda triaxial en un sondeo, previamente revestido, que
registra los tiempos de llegada de las ondas P y S, a partir de los cuales se calculan las velocidades
de transmisión y el módulo de deformación dinámico del terreno. Estas constantes dependen de las
velocidades de las ondas elásticas longitudinales, Vp, y transversales Vs, y de la densidad del material.
A continuación se describen las técnicas de investigación empleadas habitualmente.
i. Cross Hole
Se realiza entre dos o tres sondeos próximos. En dos de ellos se introduce la sonda triaxial a distintas
profundidades y en el otro se realiza el golpeo también a profundidad variable. El resultado es una
sección de las diferentes velocidades del terreno entre los sondeos.
ii. Down Hole y Up Hole

Se lleva a cabo en un único sondeo en el que la sonda triaxial se dispone en distintas cotas,
generalmente con un espacio regular entre ellas, procediendo a realizar los golpes desde la superficie
del sondeo (down hole) o desde el fondo (up hole). Los impulsos en superficie se realizan por golpeo
natural sobre un cuerpo fijado al suelo con un peso que lo inmoviliza, de esta manera se obtiene un
perfil de velocidades del terreno (Figura 3.21).
El geófono que se utiliza tiene tres componentes: dos dispuestas horizontalmente y ortogonales
entre sí, y una tercera vertical. Esta configuración permite identificar la llegada de las ondas S por
comparación de los sismogramas recibidos en la misma componente pero procedente de golpeo
en dirección contraria. Identificando el tiempo de llegada de las ondas P y S, se procede con la
representación de curvas tiempo-distancia (domocrónicas) que permiten calcular las velocidades Vp
y Vs, y con estos parámetros se pueden obtener el módulo de Young y la relación de Poisson.
Debe tomarse en cuenta que existen más métodos de exploración geofísica, sin embargo, se
salen del alcance del presente manual lo cual no significa que no sean aplicables para el proyecto de
un túnel de carretera.
Figura 3.21. Esquema de métodos Down Hole y Up Hole. Tomada de Hunt, 2005.

Como se ha visto a lo largo de este subcapítulo de prospección geofísica, existe una diversidad
importante de métodos aplicables para llevar a cabo el estudio del subsuelo donde se pretenda
proyectar y construir un túnel de carretera. La aplicación de un método u otro, está en función de la
ubicación del túnel, del trazo y de su longitud, del espesor de la cobertura, pero sobre todo del tipo
y calidad de terreno.
A partir de los registros de campo obtenidos de los métodos indirectos geofísicos, se debe proce-
sar e interpretar la información para conocer la distribución de los diferentes materiales del subsuelo
y se conforman los modelos geosísmicos y/o geoeléctricos, los cuales son expresados en planos que
deben incluirse en el proyecto como los mostrados en la Figura 3.19 y Figura 3.20.
3.6. Exploración directa
3.6.1. Sondeos exploratorios

Los sondeos mecánicos son el método más utilizado para la investigación geológica directa en los
estudios para túneles de carretera, ya que proporcionan una información física real del material rocoso
que se encuentra en profundidad. La campaña de sondeos deber ser cuidadosamente preparada con
objeto de optimizar al máximo el número y la longitud de los barrenos.
Antes de llevar a cabo la planeación de la campaña de perforación debe realizarse el estudio
geológico de superficie que permita tener una idea aproximada de la roca que se va a encontrar y
donde pueden localizarse los sitios potencialmente más complicados.
Algunos de los objetivos que se persiguen con la campaña de sondeos previa al proyecto del túnel
son:
a) Estudiar la zona de portales: litología, profundidad de la roca sana, presencia de agua, etc.
b) Determinar las distintas litologías presentes en el túnel, y de cada una obtener muestras para
ser analizadas, clasificadas y posteriormente ensayadas en el laboratorio.
c) Con base en los estudios geológicos de superficie y de prospección geofísica, se pueden analizar
las zonas donde potencialmente pueden existir fallas, cavernas, contactos litológicos o roca de
peores características.
Los sondeos pueden ser verticales, horizontales o inclinados, normalmente se realizan verticales,
aunque en ocasiones se emplean inclinados para fines especiales. El método usual de perforación es
con brocas de diamante, que permiten obtener núcleos continuos de terreno. En las zonas donde no
sea posible recuperar muestras de roca se debe optar por otra técnica de perforación, por ejemplo,
sondeos con pruebas de penetración estándar, obteniendo de igual forma muestras alteradas e
inalteradas de terreno.
Los sondeos para túneles de carretera se perforan con equipo ligero (Figura 3.22) y/o pesado
(Figura 3.23) utilizando barriles muestreadores BQ y NQ principalmente; en ocasiones cuando no es
necesario recuperar, se emplean brocas tricónicas para el avance en el sondeo. La elección del tipo de
equipo está en función de varios factores tales como: presupuesto, tiempo para elaborar el proyecto,
longitud y cobertura del túnel, accesos disponibles para llegar a la zona del proyecto, entre otros.
La ubicación y orientación de los sondeos se debe realizar de forma tal que se obtenga el mayor
conocimiento posible del macizo a la profundidad del túnel y en su porción central, para poder
apreciar la calidad de la roca a distintas profundidades; sin embargo, se complica la ejecución cuando
los túneles son de longitudes considerables y coberturas por encima de los 100 m, sobre todo si las
zonas donde se efectuarán son inaccesibles; en tal caso se realizan los sondeos con equipos ligeros
con la limitante de la profundidad ya que este tipo de equipos no perforan más allá de los 70 m; luego
entonces se deben emplear las técnicas de geofísica para investigar las características del terreno a
la profundidad del túnel y correlacionar con la información de los sondeos.

Figura 3.22. Ejecución de sondeos mediante equipo ligero.
Figura 3.23. Ejecución de sondeos mediante equipo pesado.
Los sondeos, en general son caros, dan únicamente información puntual que, si no se
correlaciona con los reconocimientos de superficie (afloramientos, fracturas fallas, grietas, etc.) y
con las prospecciones geofísicas, no producen información del todo útil. Con base en lo anterior
es recomendable efectuar un sondeo en la zona de cada portal hasta la profundidad de la rasante;
si la longitud del túnel es de no más de 200 m y presenta coberturas de alrededor de los 100 m,
se recomienda efectuar un sondeo que no coincida con el eje del túnel, es decir se deben realizar
a un costado para evitar que el barreno sea un conducto de agua hacía la excavación del túnel
durante su construcción. Sí el túnel tiene un longitud mayor a 200 m y coberturas mayores a 100
m, se recomienda efectuar sondeos a por lo menos cada 100 m o en zonas de posibles accidentes
geológico o zonas de falla y, cuando sea posible llegar por lo menos a la rasante o atravesar mínimo
dos unidades litológicas diferentes.
De cada uno de los sondeos realizados se recuperan núcleos de roca, de los cuales se debe hacer
una clasificación litológica macroscópica, evaluando los parámetros de recuperación (REC) e índice
de calidad de la roca (RQD) y se deben describir detalladamente las características de las fracturas.

Así mismo deben tomar fotografías de los núcleos extraídos (Figura 3.24), identificando claramente
el nombre del túnel, cadenamiento de ubicación, el número de sondeo y profundidad.
Figura 3.24. Núcleos de roca diámetro NQ.
Una vez analizados los núcleos, se debe procede a realizar los perfiles estratigráficos de cada
uno de los barrenos (Figura 3.25); en los cuales se debe reflejar la litología, características de
fracturamiento, porcentaje de recuperación e índice de calidad de la roca (RQD).

LOCALIZACIÓN: PROFUNDIDAD DE PERFORACIÓN: No. DE PERFORACIÓN

TÚNEL P U E R TA C O S TA GRANDE Acapulco, Guerrero 25.00 m Sondeo S-1
EQUIPO Y MÉTODO EMPLEADO ELEVACIÓN DEL TERRENO COORDENADAS FECHA:
WINKIE JKS GW-15 Diámetro IAQ, Barril sencillo Z=84 Z= 411,647.00 Z= 1’873,898.00 Junio, 2012
Rec. Discontinuidades
Evidencia Elev. Prof. RQD
0 20 40 60 80 100 Apertura Relleno Echado Rugosidad
Material E S T R AT I G R A F Í A Prof.
0 0
Suelo residual areno - limoso poco consolidado, color pardo claro y roca gneis
1 de moscovita muy intemperizado y alterada reemplazandose o suelo residual. 1
2 2
3 3
4 4
5 5
6 6
3mm ox-fe 45˚ 0f
7 7
8 8
9 9
10 10
3mm Arcilla 65˚ 0
11 11
TÚNEL
2mm ox-fe 40˚ 0f

12 3mm Arcilla 35˚ 0r 12
13 13
2mm ox-fe 70˚ 0r
3mm ox-fe 40˚-70˚ 0r
14 3mm ox-fe 60˚-85˚ 0r 14
3mm ox-fe 45˚ 0r
15 3mm ox-fe 45˚ 0r 15
16 16
3mm ox-fe 60˚-65˚ 0r
17 2mm ox-fe 55˚ 0r 17
18 1mm Arcilla 46˚ 0rt 18
19 19
2mm ox-fe 70˚-75˚ 0r
20 20
21 2mm ox-fe 75˚ 0r 21

2mm ox-fe 45˚ 0r
22 22
23 2mm ox-fe- 30˚-65˚ 0r 23

Arcilla
24 24
25 25
NOTAS: qu Resistencia a la compresión simple
Rec Ensayo da compresión simple
RQD Ensayo para prueba brasileña
or-fe 0r Ondulado rugoso
or-mn 0rt Ondulado rugoso terso
f 0 Ondulado
PROFUNDIDADES: TODOS LOS VALORES SON EN METROS (m)
ELEVACIONES: EN METROS SOBRE NIVEL MEDIO DEL MAR (msnm)
Figura 3.25. Perfil estratigráfico.
Finalmente, en la última etapa de los estudios geológicos y exploración, se debe integrar toda
la información disponible y se debe conformar el modelo estratigráfico, litológico y estructural del
túnel, expresado en el plano de integración geológico-geofísica como los que se muestran en las
Figura 3.26 y Figura 3.27; en el plano geológico de proyecto se debe presentar, en planta y perfil, la
disposición de las unidades encontradas en el entorno, así como aquellas que cortará el túnel y las
estructuras geológicas presentes en el área.

Figura 3.26. Modelo Geológico, túnel El Sinaloense L= 2,794 m, Carretera Durango-Mazatlán.
Figura 3.27. Modelo Geológico, túnel Acapulco L= 3.188 m, Escénica Alterna Acapulco.
Bibliografía y referencias
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3. Información Geológica Existente; Tomo 1. Recomendaciones. Ruíz Vázquez Mariano, Pedrazzini
Nessi Carmen.
2 Clayton, C. R. I., Matthewes, M. C. y Simon, N. E. (1995). “Site investigations” Ed. Blackwell Science.
3 González de Vallejo, L., Ferrer, M., Ortuño, L., Oteo, C. (2002). “Ingeniería Geológica”. Pearson
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5 López Jimeno, C. et al. (2000). “Manual de sondeos” Escuela técnica Superior de Ingenieros de
Minas. Madrid.
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Sons Ltd.
7 Telford, W. M., Geldart, L. P., Sheriff, R. E. y Keys, D. A. (1990). “Applied geophysics”. Cambridge
University Press.

Capítulo 4. Integración geotécnica
y diseño preliminar
Capítulo 4. Integración geotécnica y

diseño preliminar
Roca caliza. Carretera México-Tuxpan, 2010. Consultec Ingenieros Asociados, S.C.
4.1. Introducción
En el presente capítulo se describen detalladamente las bases teóricas utilizadas en la integración
geotécnica de un proyecto de túnel de carretera. Se describen los criterios para la caracterización
de los materiales geotécnicos y para la estimación de parámetros físicos y mecánicos propuestos
por varios autores, así como los pasos a seguir para la generación de modelos geomecánicos útiles
en el análisis del comportamiento de las excavaciones y los sistemas de soporte, estabilización y
reforzamiento.
La integración geotécnica para una obra subterránea debe tener en cuenta los resultados
obtenidos de los levantamientos topográficos, los estudios geológicos, geofísicos, los sondeos de
exploración, las caracterizaciones geotécnicas de campo y los resultados de ensayos realizados
tanto in situ como en laboratorio; toda esta información, adecuadamente procesada (integrada),
deberá contribuir a un prediseño óptimo de la excavación y de los sistemas de soporte, estabilización
y reforzamiento del terreno que alojará al túnel.
Capítulo 4. Integración geotécnica y diseño preliminar 1

4.2. Caracterización de la roca matriz en función de su

resistencia
4.2.1. Ensayos de laboratorio para rocas
Con objeto de determinar adecuadamente los parámetros de deformabilidad (Ei y ni) y de resistencia
(fi, ci , sci , st , mi) de la roca matriz (o roca intacta), así como sus posibles rangos de variación, es
necesario realizar pruebas de resistencia a la compresión uniaxial, ensayos triaxiales y pruebas de
tensión indirecta. Conocer el aproximado criterio de resistencia de la roca matriz y su ley esfuerzo-
deformación representativa resulta fundamental en el proceso de integración geotécnica, debido
a que éstas constituyen la base teórica del comportamiento constitutivo, que más tarde, es
extrapolada a la totalidad del macizo rocoso.
Los ensayos convencionales suelen realizarse en una prensa a carga controlada cuya capacidad
dependerá del tipo de prueba. Para pruebas de compresión simple y brasileñas, comúnmente basta
con una prensa pequeña de unas 25 toneladas de capacidad (Figura 4.1). Para realizar el ensayo de
compresión simple deben seguirse las recomendaciones y métodos sugeridos por la Sociedad Inter-
nacional de Mecánica de Rocas o la ASTM.
Para pruebas triaxiales suele ser necesario un equipo más potente, con capacidades de hasta
300 toneladas y una célula triaxial especial para rocas con equipo hidráulico de hasta 70 MPa de
confinamiento (Figura 4.2).
Figura 4.1.Prueba de compresión uniaxial con medición de

deformación en equipo simple de 50 ton.
Si las probetas no son del diámetro estándar de 50 mm, los resultados de los ensayos deben ser
corregidos mediante un factor de reducción, como el propuesto por Hoek (1980), ecuación (4.1).
(4.1)
donde F.R. es el Factor de reducción de la resistencia y D el diámetro de la probeta en mm.

Un ensayo triaxial debe realizarse para al menos tres presiones de confinamiento distintas, que
pueden variar (dependiendo el tipo de roca) entre s3 = 5.0 hasta s3 = 30 (MPa) o más, aumentando
la presión axial s1 hasta la falla.
2 Capítulo 4. Integración geotécnica y diseño preliminar

Figura 4.2. Equipo para ensayos triaxiales con prensa Amsler y célula triaxial tipo
Hoek. Laboratorio de la Comisión Federal de Electricidad, México.
Las pruebas brasileñas deben realizarse con apego a las especificaciones ASTM D3967-95a
o ISRM-600-1978 en muestras cilíndricas con relaciones de esbeltez que dependen de la norma.
Se aplica una carga repartida a lo largo del costado de la muestra (Figura 4.3) con una velocidad
promedio de 13 kg/cm 2/mín. El esfuerzo a la tensión se calcula mediante la expresión (4.2).
(4.2)
donde: P es la máxima carga aplicada a la muestra; D el diámetro del espécimen y L es la longitud.
Figura 4.3. Prueba brasileña.

Durante el proceso de selección de las muestras para los distintos ensayos, debe procurarse,
en la medida de lo posible, escoger núcleos que sean lo más homogéneos posible, a modo que su
resistencia no esté regida por factores predefinidos.

Para lograr tal objetivo, además, previo al ensayo de las probetas, debe efectuarse una descripción
minuciosa, muestra por muestra, definiendo aspectos tales como calidad aparente, textura, existencia
de grietas, fisuras, poros, etcétera, pero sobre todo detectando la presencia de algún posible plano
potencial de rotura, el cual, en caso de existir, deberá ser marcado para su posterior verificación una
vez fallada la probeta. También resulta conveniente elaborar tablas con la descripción detallada de
cada probeta, así como sus fotografías antes y después del ensayo (Figura 4.4).
Figura 4.4. Ejemplos de probetas sanas o sin defectos litológicos, antes y después de ser ensayadas.
En un tramo de escasos cientos de metros es posible cortar múltiples unidades en las que las con-
diciones geotécnicas, dadas, por ejemplo, por la litología, el fracturamiento y las propiedades físicas
y mecánicas de los materiales, cambien radicalmente.
En el estudio del comportamiento de la roca matriz es muy importante determinar los rangos
de posible variación de los parámetros de resistencia y deformabilidad de las distintas unidades
litológicas. Aunque las probetas provengan de una misma unidad, éstas pueden sub-clasificarse
de acuerdo con su composición química y mineralógica, así como de distintos grados de densidad,
dureza, resistencia, porosidad, alteración, etcétera.
Aun cuando, para evitar al máximo la dispersión de resultados, se procure que las muestras
seleccionadas sean lo más homogéneas posible, hay detalles que no pueden controlarse a simple
vista, como por ejemplo, una mayor porosidad, un microfisuramiento más abierto, un cierto grado de
alteración en el interior de la muestra u otros defectos que quedan ocultos.
Las litologías que presenten una mayor dispersión deben ser subdivididas a su vez en grupos
de probetas de resistencia mayor y grupos de resistencia menor. Una vez rotas, las probetas que
muestren una resistencia menor, si se inspeccionan detalladamente, en muchos casos permiten
determinar si la causa de la rotura fue ajena a la naturaleza intacta de la roca o si se produjo por
alguno de los defectos anteriormente mencionados. Por lo anterior, debe considerarse roca intacta,
únicamente el grupo de probetas sanas y de resistencia mayor, mientras que el grupo de resistencia
menor será considerado como roca matriz, pero defectuosa (Figura 4.5) y por lo tanto con el conjunto
de propiedades resistentes más bajo.
Figura 4.5. Ejemplos de probetas heterogeneas o con defectos litológicos,

antes y después de los ensayos.
Por otro lado, cuando se trabaja con varios proyectos en una misma región, los estudios de
resistencias pueden hacerse por litologías similares y no por obras individuales. Esto permite tener
poblaciones más grandes con fines estadísticos.

4.2.2. Tipos de comportamiento

La roca matriz puede exhibir distintos tipos de comportamiento, dependiendo de su origen,
composición, resistencia, etcétera, pero también de acuerdo a los niveles de confinamiento a los
que está sujeta. Por lo general, los tipos de comportamiento se definen en función de la fragilidad o
ductilidad que presentan las probetas. Y también por lo general, las rocas duras y cristalinas tienden
a ser más frágiles, mientras que las blandas y débiles muestran una respuesta más plástica o dúctil
ante los procesos de carga-deformación (Figura 4.6).
Figura 4.6. Esquema de los distintos tipos de comportamiento esfuerzo-deformación:

a) Falla frágil; b) flujo inestable; c) plasticidad perfecta; d) flujo estable.
Sin embargo, en casi todas las rocas comúnmente presentes en los túneles de montaña, las
probetas muestran un comportamiento que puede esquematizarse mediante la Figura 4.7.
Figura 4.7. Esquema del comportamiento quasi frágil.
La curva esfuerzo-deformación hasta el pico puede ser dividida en cuatro regiones: I, II, III y IV.
La región I, también llamada zona de cierre de fisuras, tiene la característica de no ser lineal, con
una ganancia de rigidez hasta un determinado punto en que las microfisuras y los pequeños poros
inherentes a la naturaleza del material han terminado de cerrarse. En la zona II o zona elástica-
lineal, el material tiene un comportamiento de “roca virgen”; el módulo de elasticidad y el módulo
de Poisson están relacionados directamente con las deformaciones en términos de la Ley de Hooke
y no suele haber propagación de fisuras. En la zona III o zona de propagación estable, comienza el
microfisuramiento; la propagación de fisuras es función de s1 y k = s3/s1 y el hecho de remover s1
detiene el proceso de propagación; aproximadamente a partir del punto B, el material comienza a

perder linealidad. Finalmente, en la zona IV o zona de fracturamiento inestable, la propagación se

vuelve independiente de s1 y aun si se retira, las fisuras pueden continuar propagándose debido a la
energía potencial almacenada dentro del espécimen.
A partir del minucioso estudio de la roca matriz y del macizo en su conjunto pueden determinarse
dos tipos básicos de comportamiento: el primero para la roca de mejor calidad, en la que se asume
una relación esfuerzo-deformación cercana a lo frágil o quasi-frágil; suele tratarse de roca en la que
la rotura del material se produce de forma súbita sin que se desarrollen deformaciones importantes;
el segundo tipo de comportamiento, atribuido a la roca de peor calidad, se supone más plástico que
frágil, es decir, un material en el que se permite el desarrollo de deformaciones plásticas mayores y
un proceso de endurecimiento más prolongado previo a la rotura del material.
Como se tratará más adelante, comprender este tipo de comportamiento resulta fundamental en
la definición de los procesos de rotura en el entorno del túnel, los cuales son la base de la determina-
ción de los parámetros de resistencia con fines de modelación numérica y cálculo.
4.2.3. Sistemas de clasificación ingenieril para la roca matriz

La clasificación ingenieril de la roca intacta se basa en las propiedades de resistencia y/o la deforma-
bilidad. En la Tabla 4.1 presenta el sistema de clasificación la Sociedad Internacional de Mecánica de
Rocas (ISRM) del año 1981.
Por su parte, Deere y Miller (1966), basándose en medidas de resistencia y deformabilidad,
establecieron un sistema de clasificación. La clasificación de Deere y Miller utiliza dos parámetros: la
resistencia última a la compresión simple (A, B ,…,E) y la relación de deformabilidad, que es el cociente
del módulo de elasticidad (tangente al 50% de la resistencia) y la resistencia a la compresión simple
(H para alta; M para media y L para baja) (Figura 4.8).
Tabla 4.1. Clasificación ISRM (1981).

4.2.4. Integración de resultados del estudio de resistencia de la roca matriz

Una vez re-clasificadas las muestras, habiendo reducido, en la medida de lo posible, la dispersión de
resultados y habiendo definido la población de probetas realmente intactas, se procede a obtener los
parámetros de resistencia a partir de técnicas de regresión no lineal, en particular mediante métodos
como el de Levenberg-Marquardt, el método Simplex o la regresión lineal. Los criterios de rotura
sugeridos en este capítulo para determinar la resistencia de la roca matriz son el de Hoek & Brown
(1983) y el de Mohr-Coulomb.
Figura 4.8. Clasificación de Deere y Miller (1966).
Criterio de Hoek & Brown (4.3)
Criterio de Mohr-Coulomb (4.4)
El criterio de Hoek & Brown es no-lineal (parabólico) y toma en cuenta el efecto del confinamiento
en la resistencia friccionante. Por su parte el de Mohr-Coulomb no toma en cuenta estos efectos y se
considera válido sólo si se limita a un cierto rango de esfuerzos de confinamiento.
4.3. Clasificaciones geomecánicas

Actualmente, las clasificaciones geomecánicas son una herramienta de uso generalizado en el
proyecto y construcción de túneles y, gracias a ellas, es posible obtener un mejor conocimiento,
interpretación y aplicación de los datos geológicos y geotécnicos. Asimismo, dichas clasificaciones
son criterios muy útiles que coadyuvan a la representación del comportamiento geomecánico de los
macizos rocosos, ya que permiten realizar una primera aproximación de los parámetros mecánicos
de diseño, así como de los posibles sistemas de soporte, estabilización y reforzamiento adecuados
para el túnel.

Las clasificaciones geomecánicas modernas más difundidas en la ingeniería de túneles son las
conocidas como Rock Mass Rating o sistema RMR de Z.T. Bieniawski (1973, 1976, 1979, 1984,
1989), la clasificación del Instituto Geotécnico Noruego, o sistema Q, desarrollado por Barton, Lien
y Lunde (1974) y el Geological Strength Index (GSI ) desarrollado por Hoek (1985). Las primeras
dos clasificaciones se basan en los datos de recuperación de núcleos (RQD, Deere, 1966), número
de familias de discontinuidades, rugosidad y estado general de las juntas, presencia de agua y
adicionalmente pueden considerar la resistencia de la roca matriz, la orientación de las discontinuidades
respecto a la excavación y el tipo de obra de que se trate. A continuación se describe brevemente
cada uno de los sistemas. Para una descripción más detallada de estos sistemas el lector puede
referirse a múltiples publicaciones de mecánica de rocas.
4.3.1. RQD (Deere, 1966)

El índice RQD (Rock Quality Designation) establece la calidad de la roca de manera cuantitativa,
directamente a partir de los núcleos extraídos de los sondeos mecánicos, a través de la correlación
con la frecuencia de las discontinuidades en un afloramiento o frente de roca o mediante correlaciones
con velocidades de onda sísmica vp. Se define como la relación (en porciento) de la longitud total de
núcleos sanos de 10 cm, o más de longitud en un tramo de 1.0 m de sondeo.
Para la determinación del RQD, la Sociedad Internacional de Mecánica de Rocas recomienda

que los tamaños de los núcleos extraídos sean al menos NX (54.7 mm) y obtenidos con barril de
doble tubo y broca de diamante. Las fracturas artificiales (producidas por la barrenación) deben ser
ignoradas.
Figura 4.9. Procedimiento para la medición del RQD (Deere, 1966).
4.3.2. Clasificación RMR (Bieniawski, 1989)

La clasificación RMR ha sido desarrollada por Bieniawski entre los años 1972 a 1989 y está basada
en mediciones de campo de más de 300 casos de túneles, cavernas y cimentaciones en el mundo.
Esta clasificación toma en cuenta seis parámetros básicos que son:
1) Resistencia de la roca inalterada (usando la clasificación de la resistencia a la compresión uniaxial
de Deere y Miller).
2) Estado de las fisuras (abertura, continuidad, rugosidad, estado de las paredes, relleno en fisuras).
3) Espaciamiento de las fisuras.

4) El R.Q.D. (índice de la calidad de la roca, Deere).

5) Las condiciones del agua subterránea.
6) La orientación de las discontinuidades respecto a la excavación
Cada uno de estos parámetros tiene un valor numérico que se suma o resta definiendo cinco
categorías de calidad de roca, de acuerdo con la Tabla 4.2.
Tabla 4.2. Escala de calidades de la Clasificación RMR89.
Tabla 4.3. Parámetros de la clasificación RMR (Bieniawski, 1989).

En la Tabla 4.3 se muestra la clasificación completa de Bieniawski, según la versión de 1989. En

ella se incluyen las puntuaciones para cada rubro, el detalle de los parámetros que definen el estado
de las diaclasas, así como la corrección por orientación de discontinuidades y los diferentes tipos de
obra a los que es aplicable esta clasificación.
4.3.3. Sistema NGI (Q)

El índice de calidad “NGI ” o sistema Q de Barton (1974), está basado en la evaluación de seis
parámetros, cuyos rangos de valores están definidos de acuerdo a sus características y expresados
matemáticamente de la siguiente manera:
(4.5)
donde:
Q = Índice de calidad del macizo
RQD = Índice de calidad de la roca
Jn= Número de sistemas de juntas
Jr = Número de la rugosidad de las fisuras
Ja= Número de la alteración de las fisuras
Jw = Factor de reducción por la presencia de agua en las juntas
SRF= Factor de reducción por esfuerzos
En la Tabla 4.4 se presenta las escalas de calidad geotécnica para esta clasificación.
Tabla 4.4. Escala de calidades de la clasificación Q.
4.3.4. Geological strength index, GSI (Hoek, 1985)

La presencia de estructuras en la masa rocosa (fracturas, fallas, estratos) requiere necesariamente
del establecimiento de consideraciones respecto a la influencia combinada de los bloques individuales
de roca y las discontinuidades en la respuesta de un macizo ante una excavación. Sin embargo,
la mayoría de los ensayos que se realizan durante una campaña de caracterización involucran
únicamente especímenes de roca intacta y rara vez los presupuestos o la trascendencia de las
obras justifican la implementación de pruebas in situ. Lo anterior ha contribuido al desarrollo de los
sistemas de clasificación empírica que se describen en este apartado y que son el vínculo entre lo
que puede observarse y medirse en un macizo y sus propiedades mecánicas. Entre estos métodos de
clasificación, el índice GSI (junto con el criterio de rotura de Hoek y Brown) se ha convertido en uno
de los estándares típicos de la industria de túneles para la estimación de los parámetros de cálculo
geotécnico.
En un principio, los parámetros del criterio de rotura de Hoek y Brown se derivaban a partir del
índice RMR de Bieniawski. Sin embargo, la experiencia demostró que existían rangos de calidad del
RMR para los cuales la aplicabilidad del criterio de rotura se veía muy limitada. Lo anterior motivó
a Hoek a desarrollar el GSI como una caracterización basada más en observaciones geológicas

fundamentales que propiamente “en números” (Hoek, 1985). A partir de la versión 2002 del criterio
de rotura de Hoek y Brown, la cual incluye una revisión muy profunda de la correspondencia entre
parámetros e índices de calidad, existe una amplia colección de correlaciones que permiten aproximar
las constantes de cálculo a partir de bases más sólidas, aunque lo anterior no signifique que el criterio
del ingeniero no continúa siendo el que juega el papel más relevante.
Los detalles de este índice de calidad son ampliamente descritos en los libros y artículos de Hoek.
En la Figura 4.10 se muestra la tabla (Hoek, 1995) para obtener el índice GSI basado en descripciones
geológicas.
Figura 4.10. Obtención del índice GSI (Tomada de Hoek, 1995).

4.3.5. Consideraciones sobre el empleo de clasificaciones geomecánicas

Es importante recalcar que las clasificaciones geomecánicas son una herramienta de gran utilidad
y versatilidad en cada una de las fases de un proyecto relacionado con la mecánica de rocas. En la
etapa de anteproyecto permiten estimar a grosso modo las características de los sistemas de sos-
tenimiento así como algunos de los parámetros mecánicos del macizo rocoso. Sin embargo, estas
clasificaciones tienen un carácter altamente empírico y, por otro lado, se basan en lecturas de campo
y datos extraídos de los sondeos, que son muy puntuales y difícilmente extrapolables a la totalidad
del macizo rocoso. El diseño geotécnico definitivo de un túnel no puede apoyarse únicamente en
estas clasificaciones y menos aún en los valores obtenidos en la etapa de proyecto. Para que estos
métodos sean realmente representativos de la calidad del macizo y, por lo tanto, útiles en el diseño
definitivo de los sistemas de sostenimiento y soporte del terreno, es necesario llevar un seguimiento
geotécnico durante la excavación del túnel e ir ajustando los valores de los diferentes parámetros
conforme a lo observado en cada toma de datos.
4.4. Estimación de los parámetros de deformabilidad y

resistencia del macizo rocoso
De acuerdo con Evert Hoek (E. Hoek, 1995):
...uno de los retos más grandes del diseño de obras subterráneas es el que se refiere a la
determinación de las propiedades de deformabilidad y resistencia del macizo rocoso. En el
caso de macizos rocosos fracturados, la evaluación de tales propiedades presenta problemas
teóricos y experimentales formidables. Sin embargo, debido a que ésta es una cuestión de
fundamental importancia, en casi todos los diseños que involucran excavaciones en roca, es
esencial intentar estimar dichas propiedades de la manera más realista posible.
Los parámetros básicos necesarios para definir el comportamiento mecánico de los materiales
geotécnicos presentes en un túnel son el módulo de elasticidad, Em y la relación de Poisson, nm ,
para la deformabilidad y, cuando se utiliza el criterio de rotura de Mohr-Coulomb, la cohesión, cm y
ángulo de fricción interna, fm , para la resistencia. Estos últimos, a su vez, serán los que distingan el
comportamiento elástico del comportamiento elastoplástico en los análisis tenso-deformacionales
de la excavación.
La obtención adecuada de los parámetros mecánicos, por lo general, es complicada y requiere de

estudios de campo y laboratorio extensos. Para fines de análisis de una excavación subterránea en
roca es necesario distinguir entre los parámetros que definen el comportamiento de la roca intacta
(Ei , ni , ci y fi) y los que definen el comportamiento del macizo rocoso (Em , nm , cm y fm). Efectuando
una buena campaña de exploración y de laboratorio y mediante un estudio estadístico adecuado,
es posible aproximarse a valores representativos de los parámetros de la roca matriz. Sin embargo,
al extrapolar estos valores al macizo rocoso, se encuentran serias dificultades que pueden conducir
a la determinación de parámetros erróneos. Debe tomarse en cuenta que, a medida que el dominio
es más grande, el comportamiento del macizo rocoso difiere cada vez más de aquel que presentó el
material en el laboratorio.
Debido a un número muy importante de factores y fenómenos físicos que definen las condiciones
in situ de la roca, la modelización del comportamiento de una obra subterránea se convierte en una
ardua labor, que requiere de un entendimiento profundo de la mecánica de este tipo de problemas
y del dominio de una amplia gama de herramientas geotécnicas y matemáticas. Las clasificaciones
geomecánicas para la caracterización del macizo rocoso, también suelen ser útiles para estimar los
posibles rangos de variación de los parámetros que definirán el comportamiento mecánico de la
obra y además permiten tener una primera aproximación sobre los tratamientos más adecuados

que requiere el terreno para ser estable durante la excavación. Estas herramientas, son muy útiles
siempre y cuando se tenga un conocimiento profundo de las condiciones del terreno y para esto es
fundamental haber realizado una campaña de campo muy completa.
4.4.1. Estimación de las propiedades de deformabilidad del macizo, Em y nm

Para estimar el módulo de Young del macizo suelen emplearse correlaciones empíricas que parten de
las clasificaciones geomecánicas clásicas. El rango de incertidumbre al emplear estas correlaciones
es naturalmente muy grande e incluso, entre unos y otros criterios suelen encontrarse valores muy
distintos. A lo anterior hay que añadir factores que limitan aún más la certeza de que los valores
empleados en los diseños se adaptarán a la realidad de la obra. De estos factores, los principales
son: que el macizo rocoso se comporta distinto en términos deformacionales cuando se produce
una descarga en los estados de esfuerzos (excavación) que cuando se produce una carga (reacción
producida por la deformación de un elemento de soporte contra éste); que es muy difícil saber el
grado de daño producido en el entorno por los trabajos de excavación (que se refleja en el nivel
de plastificación y/o rotura, por deformación, apertura de juntas, etc.), el cual existirá en el medio
cercano a la estructura interactuante, así como la forma en que dicho daño se irá disipando hacia
adentro del macizo; que la rigidez del macizo puede estar muy ligada al confinamiento del material, el
cual puede variar ampliamente con la profundidad y los cambios de estados de esfuerzos producidos
por la excavación (redistribución de los estados tensionales). La mayoría de las técnicas empíricas de
aproximación a la deformabilidad del macizo no toman en cuenta estos factores o sólo consideran
algunos de forma aislada y un tanto dudosa.
Con el fin de acotar el nivel de incertidumbre respecto al módulo de elasticidad del macizo rocoso,
pueden estudiarse las variaciones de este parámetro respecto a la calidad geotécnica, empleando
varias correlaciones disponibles en la literatura. Las clasificaciones de referencia para este trabajo
son el RMR de Bieniawski (1989), el GSI de Hoek (1995) y el índice Q de Barton (1974). Para hacer
más fácil la sensibilización respecto a la variación de Em con la calidad del macizo, en los gráficos
que se presentan más adelante se emplea únicamente el índice RMR. Debido a que algunas de las
correlaciones entre Em y la calidad emplean el Q y el GSI, primero se estableció la relación que existe
entre el RMR y estos dos índices, tal y como se describe a continuación.
4.4.1.1. Correlación entre Q, RMR y GSI

La relación entre el GSI y el RMR se establece como GSI = RMR89 – 5, según propone Hoek (1995). Por
otro lado, en la literatura existen hasta 9 correlaciones entre RMR y Q propuestas por varios autores
y en un ejercicio de comparación es posible encontrar diferencias muy grandes entre algunas de ellas.
Cada autor, o grupo de autores, establece sus propios argumentos para justificar los parámetros de
ajuste empleados. Al final, resulta muy difícil establecer cuáles correlaciones son las más adecuadas
debido, entre otras cosas, a que contienen un importante grado de empirismo.
Un argumento muy importante a considerar es que, en realidad, los índices Q y RMR no son
del todo equivalentes (Zhang, 2005): mientras que Q toma en cuenta la influencia del estado de
esfuerzos en el macizo (a través del stress reduction factor o SRF ), el RMR considera la resistencia
a la compresión simple de la roca matriz y la orientación de las discontinuidades. A fin de homologar
estas dos clasificaciones, Goel et al (1996) proponen una correlación en la que, para el RMR se
eliminan las puntuaciones correspondientes a sci y la orientación por discontinuidades, mientras que
para Q no se considera la influencia de los estados de esfuerzos. Con esto, se propone la correlación:
(4.6)
donde RCR es igual al RMR menos los puntos correspondientes a sci y sin corrección por orientación
de discontinuidades, mientras que N es igual a Q, pero con SRF = 1.0 mientras que A y B son los
parámetros de ajuste de la curva. Entonces:

(4.7)
donde RMR B es el índice básico, que no toma en cuenta la corrección por orientación de
discontinuidades y p son los puntos asignados por resistencia a la compresión simple de la roca
matriz.
En la Tabla 4.5 se muestran los puntos que el RMR asigna a la resistencia a la compresión simple.
Tabla 4.5. Puntos de la clasificación RMR para distintos rangos de sci .
Debido a que, por lo general, los ingenieros están más familiarizados con el índice RMR que con el
Q, las correlaciones que se establecerán en este capítulo están referidas al primero, por lo que se ha
de invertir la ecuación (4.6).
(4.8)
Una vez obtenidos los valores de N para el valor de RCR (o de RMR) considerado, el índice Q se
obtiene simplemente dividiendo N/SRF.
El parámetro SRF de Barton adquiere valores que son función de un número importante de fac-
tores relacionados con las características del macizo rocoso y los estados tensionales. Estos
factores contemplan desde situaciones normales, hasta situaciones extremas de esfuerzos, pre-
siones de hinchamiento, estallidos de roca, fluencia lenta, etc. Los valores que adquiere este factor
van desde 1.0, para condiciones óptimas de excavación, hasta 20 para las situaciones más críticas.
Para el caso de un túnel convencional en roca es previsible que el valor pésimo que podría adquirir el
SRF sea de 10, lo que corresponde con el cruce por una zona de falla a poca profundidad. Si se asume
que el túnel será construido en condiciones “normales”, se puede establecer razonablemente una
relación entre la calidad del macizo rocoso y el SRF que va de 1.0 a 10.
Si se supone que a partir de una categoría de roca muy buena, con un RMR > 80 el valor de
SRF = 1 y que para valores menores de calidad disminuye linealmente hasta un límite de
SRF = 10 para RMR = 10, finalmente se puede obtener una curva que relaciona la calidad geotécnica
de Bieniawski con el índice Q de Barton.
En la Figura 4.11 se muestra la relación entre RMR y Q obtenida con el criterio hasta aquí descrito,
comparada con 7 correlaciones de distintos autores. Nótese que en la publicación de Goel et al.
(1996), los autores proponen valores de ajuste A y B iguales a 8 y 30 respectivamente. Sin embargo,
con tales parámetros los valores máximos alcanzados del índice Q exceden el máximo de 1,000
propuesto como límite por el propio Barton. Entonces, haciendo un ajuste tal que B= 31.32, se obtiene
un Q = 1,000 para RMR = 100.

Figura 4.11. Correlaciones entre RMR y Q propuestas por varios autores y

correlación obtenida empleando la técnica de Goel et al., 1996.
4.4.1.2. Correlación entre calidad y módulo de Young

Una vez obtenida la relación entre Q y RMR (Figura 4.11) y GSI y RMR , es posible referir muchas
de las correlaciones empíricas propuestas por varios autores al índice de calidad de Bieniawski. Las
correlaciones entre calidad geotécnica y módulo de elasticidad del macizo rocoso empleadas en este
estudio fueron las siguientes:
• Hoek, 2002 (GSI, sci, D)
(4.9)
(4.10)
donde D es el factor de daño producido al macizo por la excavación del cual se hablará más adelante.

• Bieniawski, 1978 (RMR)
(4.11)
• Serafim y Pereira, 1983 ( RMR)
(4.12)
• Barton, 1992 (Q)
(4.13)
• Barton, 2002 (Q, sci)
(4.14)
• Gokceoglu, 2003 ( RMR)
(4.15)
• Hoek, 2004
(4.16)
• Hoek y Brown, 1997
(4.17)
De todos los criterios citados, posiblemente el menos recomendable es el de Bieniawski (1978), no

sólo por ser antiguo, sino porque, además, es excesivamente simplista (lineal), abarca un rango muy
limitado de calidades (RMR > 55) y, por la época en la que fue propuesto, está basado en un número
escaso de datos de medición. Por otro lado, el criterio de Hoek (2002), aunque tiende a ser muy
conservador, está basado no sólo en mediciones in situ, sino que además considera la relación que
existe entre la resistencia a la compresión simple de la roca matriz y el factor de daño que se aplica
al proceso de excavación (voladuras o mecánico). Barton (2002) propone un criterio más moderno,
apoyado en un gran número de datos y que también considera la resistencia a la compresión simple
de la roca matriz.
Las fórmulas de Hoek (2002), Hoek (2004) y Barton (2002) requieren del conocimiento del valor
representativo de la resistencia a la compresión simple de la roca matriz, sic; Hoek (2002) a su vez
toma en cuenta el factor de daño, D, producido al macizo por la técnica de excavación (voladuras o
mecánico). En la gráfica de la Figura 4.12 se muestra la relación entre el índice RMR de Bieniawski y
el módulo de Young del macizo para cada una de las correlaciones mencionadas anteriormente. Este
mismo gráfico también incluye datos de mediciones in situ publicadas en varios trabajos.

Figura 4.12. Correlación entre la calidad RMR y el módulo de elasticidad del macizo, según las
propuestas de varios autores y regresión de ajuste.
Como puede verse en la Figura 4.12 la dispersión de los valores de Em medidos in situ es muy
amplia, así como también lo es la de los distintos criterios de correlación propuestos. Lo anterior
es evidente ya que en la naturaleza existen múltiples factores que influyen en la deformabilidad de
una masa de roca (fracturamiento, resistencia y la deformabilidad de la roca matriz, espaciamiento
y condiciones de las discontinuidades, así como su orientación, la profundidad en el terreno, las
condiciones de agua subterránea, la alteración del macizo, etc.) y, dependiendo de la correlación
empleada, se toman en cuenta o se descartan algunos de éstos. Los rectángulos en la Figura 4.12
representan los conjuntos de valores (medidos o calculados) que entran dentro de cada rango de
calidad RMR. También puede apreciarse que entre dichos conjuntos se presentan intersecciones
importantes, es decir, para distintos rangos de calidad hay un universo de valores de Em que coexis-
ten. Por lo tanto puede argumentarse que la deformabilidad del macizo rocoso no debe definirse
únicamente como función de valores de calidad geotécnica.
Sin embargo, para fines de pre-diseño y dado el hecho de que, sólo en obras muy especiales
se justifica realizar medidas de deformabilidad in situ, en un proyecto convencional de túnel es
necesario establecer un rango razonable con el cual realizar los cálculos tenso-deformacionales y
estructurales.
El procedimiento más directo para establecer dicho rango consiste de dos etapas fundamentales:
la primera, encontrar una correlación que represente la media aproximada de los valores de Em que
se tienen reportados en la literatura; la segunda etapa consiste en establecer las cotas inferior y
superior de variabilidad posible para cada rango de calidad presente en el macizo.
Después de un análisis exhaustivo de todas las correlaciones disponibles en la literatura y

del establecimiento de sus niveles de error respecto a los datos de medidas in situ, se llegó a la
conclusión de que la propuesta de Barton (2002) es la que mejor se ajusta (estadísticamente) a los
valores reales.

En la Figura 4.13 se presenta la correlación de Barton (2002), los datos de mediciones in situ y
los límites máximo y mínimo. Finalmente, la Figura 4.14 resume todas las relaciones empleadas en
la metodología desarrollada para la estimación del módulo de elasticidad del macizo rocoso como
función de la calidad geotécnica.
Figura 4.13. Correlación de Barton (2002), los datos de mediciones in situ del módulo
de elasticidad del macizo rocoso y límites máximo y mínimo.
índice de calidad Q
Figura 4.14. Rangos de módulo de elasticidad del macizo para las distintas
condiciones geotécnicas definidas en función de la calidad RMR.

4.4.1.3. Coeficiente de Poisson, nm

En la literatura sobre mecánica de rocas prácticamente no existen correlaciones empíricas para la
estimación del módulo de Poisson del macizo. Sin embargo se encuentran algunas tablas con
valores típicos para análisis de interacción con estructuras de soporte (Figura 4.15), que van desde
nm = 0.15 a 0.35. Por lo tanto este parámetro deberá ser ajustado a un valor dado por experiencias
con casos similares y sujeto a un análisis de sensibilidad. Por otro lado, en la actualidad se admite la
hipótesis simplificadora de que el coeficiente de Poisson del macizo rocoso es el mismo que el de la
roca intacta.
La Tabla de la Figura 4.15 incluye valores orientativos relacionados con la calidad del macizo
rocoso. Una consideración que suele hacerse en el caso de excavaciones es que la rigidez de los
materiales es mayor para la rama de descarga que para la rama de carga. El macizo rocoso, al ser
excavado, está sujeto a un proceso de descarga y por eso es necesario aplicar dicho criterio tanto
para el módulo de elasticidad como para el módulo de Poisson. De hecho, los módulos de Young que
se obtienen mediante las correlaciones empíricas que se basan en la calidad geotécnica ya tienen
en cuenta dicho fenómeno y pueden ser aplicados directamente a los análisis numéricos. Una roca
fracturada podría tener un módulo de Poisson similar a 0.30 en un caso de carga, pero para el de
descarga es más adecuado utilizar valores cercanos a 0.20.
4.4.2. Ley de resistencia del macizo rocoso según el criterio de Hoek y Brown1
4.4.2.1. Estimación de parámetros del criterio de rotura de Hoek-Brown para el macizo

rocoso
Según la versión 2002 del criterio (generalizado) de Hoek & Brown, las relaciones entre mb /mi s y a
con el GSI y el D, que a su vez permiten calcular la resistencia a compresión del macizo rocoso son:
(4.18)
donde mb y mi corresponden con el macizo rocoso y la roca intacta respectivamente.
Cuando no es posible obtener el parámetro mi mediante métodos de aproximación de curvas a

partir de una campaña de ensayos triaxiales y ensayos de compresión simple sobre muestras de roca
intacta, se hace uso de las tablas que los propios autores de este criterio han publicado al respecto
( Figura 4.15).
A modo de verificación, es posible comparar los valores de los parámetros obtenidos con el GSI y
el factor D con la tabla propuesta por Hoek para distintos tipos y calidades de macizo rocoso (Figura
4.15.). Cuando no se cuenta con datos de laboratorio, dichas tablas permiten estimar los parámetros
de la ley de resistencia, de acuerdo con la experiencia del autor.
Los valores de mb/mi y s que se presentan en la Tabla de la Figura 4.15 se obtienen de las expresiones:
(4.19)
1
Nota: Para fines de este manual se parte de la premisa de que el lector conoce el criterio de resistencia de Hoek y
Brown. Este criterio, es de amplia aplicación en problemas geomecánicos en rocas y macizos rocosos. Si el lector no
está familiarizado con este criterio, al final de este capítulo podrá encontrar las referencias bibliográficas pertinentes.

La Figura 4.15 y las ecuaciones (4.19) se recogen en el libro “Support of Underground Excavations
In Hard Rock” (1995). Al utilizar estas fuentes es muy importante tener en cuenta que: en la versión
antigua (1980) aún no se incluía la corrección para roca sin alterar, mientras que en la versión más
moderna (1995) sólo se presentan los valores para dicha corrección, con ciertas restricciones para
GSI < 25; que actualmente existe la versión 2002 del criterio, que incluye el factor D y nuevas
expresiones para los tres parámetros básicos, incluido a; y que ya no existen restricciones para GSI.
4.4.2.2. Parámetros de Mohr-Coulomb para el macizo rocoso a partir del criterio de Hoek
y Brown
Obtener las equivalencias entre los parámetros de Hoek y Brown y los del criterio de rotura de
Mohr-Coulomb resulta importante ya que, además de darle un sentido más práctico a la resistencia
de H y B, un programa numérico que utilice una ley de resistencia tipo Mohr-Coulomb, se comportará
de forma similar a uno que utiliza el criterio de Hoek y Brown, si se le asignan los parámetros
equivalentes.
Figura 4.15. Tabla de Hoek (1995) que relaciona calidad del macizo y la estructura
con las constantes del criterio de resistencia.

A partir de los parámetros mb, s y sci es posible estimar el valor de la cohesión y el ángulo de fricción
interna del criterio de rotura de Mohr-Coulomb de acuerdo con varias correlaciones propuestas por
Hoek.
Debido a que el criterio de rotura de Hoek y Brown posee una no-linealidad importante como
función de los esfuerzos de confinamiento (s3 en el espacio de los esfuerzos principales o sN en el
espacio de Mohr), su equivalencia con la envolvente de Mohr-Coulomb (en términos de c y f) varía
constantemente. Por lo tanto, en el proceso de estimación de los parámetros resistentes del macizo
rocoso, es muy importante considerar un rango de esfuerzos acorde con el problema a resolver.
Existen básicamente dos formas de aproximar la resistencia de Mohr-Coulomb a la del criterio

de Hoek y Brown. La primera consiste en considerar la variación de los parámetros de acuerdo con
rectas de Mohr-Coulomb tangentes a cada punto de la envolvente de Hoek y Brown. Ya que el ángulo
de fricción interna y la cohesión son susceptibles de mostrar una fuerte variación para distintos
estados de esfuerzos, se recomienda tomar un rango de profundidades en el macizo que vaya desde
un par de diámetros por encima de la clave del túnel hasta uno o dos diámetros por debajo del piso,
aproximadamente; en caso de excavaciones muy someras se puede considerar el dominio completo
del modelo de análisis. Una vez establecido dicho rango, se calculan los esfuerzos principales mayor
y menor y, a partir de la simulación del ensayo triaxial a escala real (Hoek, 2000), se estiman los
valores de cm y fm , para cada punto de las envolvente de Hoek-Brown representada sobre el espacio
de Mohr (sN, t). Para conseguir lo anterior, se utiliza la solución de Balmer (1952), en la cual los
esfuerzos normal y cortante se relacionan con los esfuerzos principales:
(4.20)
(4.21)
Luego, el ángulo de fricción interna y la cohesión del macizo, correspondientes con cada valor de
sN se obtienen a partir de las siguientes expresiones:
(4.22)
donde i corresponde a un punto dado sobre la curva t- sN y A, B son constantes del material que se
obtienen mediante una regresión lineal sobre los valores de esfuerzo obtenidos de la simulación del
ensayo triaxial a escala real. La cohesión en cada punto se calcula como:
(4.23)
Ya que no es común que un programa comercial de cálculo basado en el criterio de Mohr-Coulomb

varíe la resistencia tal y como lo hace el criterio de Hoek y Brown, en la versión 2002, Hoek propone
dos expresiones para calcular la cohesión y el ángulo de fricción interna de la masa de roca para un
intervalo preestablecido de esfuerzos [ecuaciones (4.24) y (4.25)]. Las ecuaciones se derivan de un
ajuste lineal promedio sobre la curva obtenida con la ecuación del criterio generalizado de Hoek y
Brown, para un rango del esfuerzo principal menor de st< s3< s3max , donde s3max es el límite superior
del rango de esfuerzos de confinamiento sobre el que se considera la relación entre ambos criterios
(Hoek et al., 2002). El valor de s3max se ajusta de tal manera que quedan balanceadas las áreas arriba
y abajo entre la envolvente de Mohr-Coulomb y la de Hoek y Brown (Figura 4.16).

(4.24)
(4.25)
donde:
Como ya se dijo, Hoek (2002) propone preestablecer el valor de s3max de tal forma que, depen-
diendo del tipo de problema geotécnico, el rango de esfuerzos para el cual se calculan cm y fm sea
equivalente a utilizar el criterio de resistencia de Hoek y Brown.
Figura 4.16. Relaciones entre esfuerzos principales para Hoek

Y Brown y su equivalente Mohr-Coulomb.
Para determinar un valor razonable de s3max , Hoek (2002) realizó cientos de cálculos analíticos
por el método de la curva característica, buscando el valor del esfuerzo máximo de confinamiento,
tal que el modelo de Mohr-coulomb, con los parámetros cm y fm calculados a través de s3max arrojaran
curvas características equivalentes a las obtenidas con el criterio generalizado de Hoek y Brown. Al
final, mediante técnicas de regresión, Hoek propone la siguiente aproximación:
(4.26)
donde scm es la resistencia a la compresión simple (global) del macizo rocoso calculada a partir del
criterio de Mohr-Coulomb, g es el peso específico del macizo y H la profundidad del túnel.
(4.27)

con cm y fm calculados dentro del rango lo cual da (Hoek et al., 2000):
(4.28)
Con esta formulación Hoek intenta establecer un rango acotado de equivalencia entre ambos
criterios para cada problema en específico, tomando la profundidad del túnel como la condición
básica. Sin embargo, la técnica de aproximación entre ambos criterios y que deriva en la correlación
de la ecuación (4.26) no es la más adecuada en la mayoría de casos reales. El método de la curva
característica, o método de convergencia confinamiento, es de una aplicabilidad muy limitada, muy
incierta y sólo se justifica en túneles circulares de pequeña sección y en medios parecidos a un
continuo; está basado en hipótesis que normalmente se alejan mucho de la realidad de los túneles
excavados en roca por métodos convencionales.
Además de basarse en una técnica de cálculo poco realista, el hecho de que en la aproximación
se procure que las áreas debajo y encima de la recta de Mohr y la parábola de Hoek y Brown queden
compensadas (Figura 4.16) tiene una consecuencia adicional: la parábola tiene una curvatura
considerablemente mayor a niveles bajos de s3 lo cual hace crecer mucho el área por encima de
la recta de Mohr. Entonces, para compensarla hay que elevar mucho la pendiente de dicha recta,
aumentando demasiado el ángulo de fricción interna.
Al final, con las ecuaciones (4.24) y (4.25), si se utiliza el rango de esfuerzos definido por s3max
a través de la ecuación (4.26), pueden obtenerse valores de los parámetros de resistencia poco
realistas, sobre todo cuando se trabaja en túneles a poca profundidad, que en el caso de la fricción
pueden alejarse por completo de la realidad de los macizos rocosos.
Tal y como se explicó en párrafos anteriores, la cohesión y el ángulo de fricción no deben ser
considerados como una propiedad intrínseca del material sino únicamente como la ordenada al
origen y la pendiente de una recta tangente a la envolvente de rotura, en un punto determinado,
que dependen de una serie de factores externos y que varían sensiblemente en función de estos;
mucho menos en el caso de un medio discontinuo, no homogéneo y anisótropo. Estos parámetros
son simples cantidades que se miden de acuerdo a la respuesta de un medio, ante una serie de
situaciones externas, ajenas a la naturaleza del material: condiciones de confinamiento, orientación
de los esfuerzos principales, velocidad de las cargas aplicadas, rotación de los estados de esfuerzos,
etcétera.
A pesar de que el criterio de Mohr-Coulomb sigue siendo el más utilizado en geotecnia para calcu-
lar la respuesta tensodeformacional en estados de fluencia o de rotura, es ampliamente sabido que
la naturaleza de los materiales geotécnicos no obedece a límites de rotura lineales y prácticamente
todos los criterios modernos consideran relaciones parabólicas en las que la resistencia friccionante
se pierde gradualmente con el confinamiento.
La cohesión, por su parte, adquiere sentido físico sólo cuando representa la resistencia al corte en
un estado de nulo confinamiento y hasta el instante antes de que la resistencia friccionante es movi-
lizada. A partir de que existen esfuerzos de confinamiento en el medio, la cohesión de Mohr-Coulomb
es simplemente la intersección de la recta tangente a la envolvente de rotura real del material, en un
punto determinado. Es decir, deja de ser una propiedad del material para ser la ordenada de una recta
que representa la frontera entre un estado elástico y uno plástico.
Por otro lado, al igual que en el caso del módulo de elasticidad del macizo, los parámetros de re-
sistencia no pueden establecerse como una función únicamente de la calidad geotécnica e incluso
este tipo de correlaciones son más difíciles de aproximar que las que se refieren a E m . De hecho, en
la literatura es mucho menos frecuente encontrar ecuaciones empíricas que proporcionen este tipo
de relaciones.
La resistencia de un macizo depende de muchos factores, e incluso hay diferentes formas
de interpretarla (resistencia global o resistencia local, tal y como propone Hoek en su criterio
generalizado del 2002). Los factores que influyen en la resistencia de un macizo pueden dividirse

en tres grandes grupos: i) los que sí pueden relacionarse directamente con la calidad geotécnica;
ii) los que no necesariamente se relacionan con la calidad y corresponden más con la naturaleza
litológica de la roca y iii) los externos, que obedecen más a estados de esfuerzos en el macizo y la
forma en que estos son perturbados por una obra civil.
i. Factores relacionables con la calidad del macizo rocoso:
Los factores considerados en las clasificaciones geomecánicas y que influyen en el

comportamiento global de un macizo rocoso son: el fracturamiento, las condiciones de las
discontinuidades y la presencia de agua. De esta forma, un macizo muy fracturado tenderá a ser
menos resistente que uno masivo; un macizo en el que las discontinuidades sean rugosas será
más resistente que uno en el que sean lisas; las características del relleno de las discontinuidades
serán un condicionante muy importante en la respuesta global del macizo (sin relleno, relleno
de arcilla, relleno de calcita u otros cristales, la dureza y deformabilidad de estos rellenos, su
grado de alteración, etc.); las condiciones de estanqueidad, humedad o flujo y presión de agua
determinarán en gran medida la resistencia.
ii. Factores no necesariamente relacionables con la calidad del macizo rocoso:
Estos factores se relacionan más bien con la naturaleza litológica de la roca matriz, que determina
en buena medida su resistencia. Un macizo sano y de buena calidad podrá estar formado por una
roca matriz poco resistente o, por el contrario, un macizo de muy mala calidad y por ende poco
resistente (muy fracturado y alterado), podrá estar formado por una roca matriz muy dura. Los
factores que determinan la resistencia de la roca matriz pueden ser: la composición mineralógica,
el tamaño de los cristales o granos, su homogeneidad o heterogeneidad, la porosidad. De esta
forma, un macizo sano de alta calidad geotécnica, formado por una roca matriz detrítica como
la marga puede tener menor resistencia que un macizo riolítico muy fracturado y de baja calidad
geotécnica.
iii. Factores relacionados con esfuerzos y procesos constructivos
Los estados de esfuerzos y la forma en que una obra civil los perturba pueden condicionar
de manera importante la respuesta global de un macizo rocoso. Así, la historia tectónica o la
profundidad pueden ocasionar que los estados de esfuerzos estén (o no) cercanos a la rotura; del
nivel de confinamiento al que se encuentre la obra dependerá la magnitud del comportamiento
friccionante; la distribución inicial de los esfuerzos puede inducir trayectorias y rotaciones
desfavorables para el comportamiento de una excavación; el tipo de perturbación inducirá
tipos de comportamiento distinto, esto es, si se trata de excavaciones (procesos de descarga)
o construcciones (procesos de carga). Adicionalmente, el nivel de daño producido al macizo
por los procesos de excavación, especialmente cuando se emplean explosivos, puede influir de
forma importante en la resistencia de las zonas más próximas al túnel.
Retomando lo explicado en el inciso 4.4.1.1 puede afirmarse que los grupos de factores ii y iii
son los que diferencian las clasificaciones de Bieniawski y Barton. Entonces, para establecer una
correlación entre la calidad geotécnica y el ángulo de fricción interna es necesario tomar en cuenta
de alguna manera los grupos de factores ii y iii anteriormente descritos.
Volviendo a las ecuaciones del criterio generalizado de Hoek y Brown (2002), el procedimiento de
cálculo de cm y fm sería como sigue:
a) Definición del coeficiente de Daño D del criterio de Hoek y Brown (2002).
b) Cálculo de las constantes del criterio de rotura de Hoek y Brown (2002) mb, s y a a través de las
expresiones (4.18).
c) Definición de la constante sn3 = s3max / sci . Debido a que se espera que el proceso de rotura del
medio excavado inicie en los bordes del túnel, en este caso se recomienda utilizar un nivel de
confinamiento muy bajo:

(4.29)
d) Establecimiento de un rango de valores posibles de los parámetros de la roca intacta sci y mi . Si

no se cuenta con una campaña de ensayos de laboratorio suficientemente completa y confiable,
se puede recurrir a las tablas de Hoek (Figura 4.15.) o a los valores propuestos en el programa
Roclab® (o Rocdata), de la casa Rocscience.
e) Determinación de los rangos posibles de cm y fm de acuerdo con las expresiones (4.24) y (4.25).
De acuerdo con lo explicado previamente, es muy importante no definir únicamente una sola pa-
reja de valores de los parámetros de resistencia. Las constantes D, GSI, mi y s3n tienen una influencia
muy grande en los resultados obtenidos con las ecuaciones de cm y fm al mismo tiempo que su valor
real puede ser muy incierto, sobre todo en la fase de proyecto y diseño. En la Figura 4.17 y Figura 4.18
se puede observar cómo varían las funciones de cm y fm en términos de la calidad geotécnica y para
distintos valores del coeficiente mi de la roca intacta y del coeficiente de daño D.
Figura 4.17. Variación de cm (normalizado) con el índice de Calidad RMR calculada con la ecuación (4.24)
max i
con un s3 = sc /8, para distintos valores del parámetro mi y valores del coeficiente D de 0.0, 0.5 y 0.8.

Figura 4.18. Variación de fm con el índice RMR calculada con la ecuación (4.25), con un s3max = sci/8, para
distintos valores del parámetro mi y valores del coeficiente de daño D de 0.0, 0.5 y 0.8.
Nótese en la Figura 4.17 y Figura 4.18 la fuerte dependencia que tiene el cálculo de los paráme-
tros de la envolvente de Mohr con las constantes D, GSI y mi . Mediante la metodología aquí expuesta
se eliminan las dependencias respecto a la profundidad H y la resistencia a la compresión simple del
macizo sci (a través de la normalización de cm).
Respecto a la selección adecuada del coeficiente de daño D, las consideraciones básicas que
pueden hacerse son: en rocas blandas y en rocas duras de muy mala calidad (RMR<30), la excavación
suele realizarse por medios mecánicos, lo cual implica utilizar un rango de 0.0 ≤ D ≤0.2; en rocas
duras y con índices RMR >30 las excavaciones suelen llevarse a cabo mediante el uso de explosivos
y en la mayoría de los casos, las voladuras carecen de la calidad adecuada, por lo que se recomienda
utilizar 0.6 ≤ D ≤ 0.8.
4.4.2.3. Parámetros de resistencia para el macizo rocoso a partir de datos experimentales

a) Resistencia a la compresión simple del macizo rocoso
La resistencia a la compresión simple del macizo rocoso, scm puede aproximarse de varias maneras.
La forma más directa resulta de imponer un esfuerzo de confinamiento s3 =0 en cualquier criterio
de resistencia y entonces la componente principal mayor equivale a la resistencia a compresión
simple. Sin embargo, en este procedimiento, el concepto de resistencia a la compresión simple o

uniaxial, corresponde simplemente al valor de una ecuación que es función de los parámetros que
definen la resistencia al corte. En toda aproximación empírica de la resistencia de un macizo rocoso
es importante definir cuál, o cuáles, deben ser los parámetros que rijan la resistencia del macizo y a
partir de los cuales pueden aproximarse los demás.
En la literatura de mecánica de rocas es común encontrar un gran número de correlaciones
empíricas para estimar la resistencia a la compresión simple del macizo como función de la calidad
geotécnica (Figura 4.19). No sucede lo mismo en los casos de la cohesión y la fricción interna; las
correlaciones para estos parámetros son escasas y suelen estar condicionadas por múltiples factores
que a priori son difíciles de controlar.
Por su parte, en túneles, la resistencia a la compresión simple del macizo rocoso tiene un sentido
físico más claro ya que puede asumirse que la rotura generada en los bordes de la excavación obedece
directamente a este parámetro, al tratarse de zonas bajo un estado de esfuerzos casi uniaxial (en
realidad es biaxial pero la componente desviadora se ve más influida por la diferencia s1- s3≈ 0).
Prácticamente todas las correlaciones empíricas para estimar scm se basan en el efecto escala
determinado por la cantidad de discontinuidades presentes en el macizo, asociado directamente con
la calidad geotécnica (RMR, Q, GSI, etc.). Sin embargo, no suelen tomar en cuenta el volumen del
dominio de análisis, siendo que en los casos de roca de buena calidad, cuando las discontinuidades
dejan de ser un factor determinante, la resistencia es sobreestimada.
Por ejemplo, el criterio de Hoek y Brown indica que, en un macizo con un índice GSI cercano a
100, el parámetro s sería similar a 1 y a = 0.50, por lo que scm = scisa ≈sci . Sin embargo, en diversas
investigaciones (Martin, 1996, 1997; Aubertin et al. 2000, 2001, 2002) se ha demostrado que en
túneles en roca masiva (RMR ≈100) la rotura de los bordes de la excavación se produce a esfuerzos
entre 0.4sci y 0.5sci , lo cual equivale a un parámetro 0.20 ≤ s ≤ 0.25. Martin (1997) atribuye este
comportamiento a las trayectorias de esfuerzos que se generan en los bordes de la excavación.
Mientras que en laboratorio la resistencia se mide a partir de una carga uniaxial y que aumenta
monotónicamente, en el túnel la resistencia se moviliza a partir de una descarga en la roca a través
de trayectorias complejas que involucran rotaciones de esfuerzos. La Figura 4.20 muestra varias
correlaciones empíricas propuestas por distintos autores entre la resistencia del macizo (normalizada)
y el índice de calidad RMR.
Figura 4.19. Correlaciones empíricas entre RMR y scm/sci y regresión estadística.

Nótese en la Figura 4.19 cómo la mayoría de estas correlaciones convergen en un valor de

scm/sci =1. Lo anterior indica que tales correlaciones suponen que si el macizo es de calidad excelen-
te, su resistencia a la compresión simple es igual a la de la roca matriz, lo cual se contradice con los
argumentos presentados en el párrafo anterior.
Para contar con un criterio más o menos unificado o un promedio de estas correlaciones, se pro-
pone una regresión (línea azul, en la Figura 4.19) tal que:
(4.30)
donde el valor del parámetro B que mejor ajusta los resultados tiene un valor de B =19.397 con un
coeficiente de correlación R2 = 93%.
Luego, mediante una metodología similar a la desarrollada por Aubertin et al. (2000, 2001), se
propone la siguiente relación entre el RMR y scm:
(4.31)
donde Rr es el factor de relación de resistencias que define el porcentaje entre la resistencia máxima
desarrollada por un macizo perfectamente sano pero a una escala muy grande y la resistencia a la
compresión simple de una probeta de roca matriz. Tal y como propone Aubertin et al. (2000, 2001)
dicho factor se define entre 0.4 y 0.5.
(4.32)
R0 es la relación de resistencias mínima para RMR = 0 que puede estar dentro del rango:
(4.33)
En la Figura 4.20 se muestra la curva generada por la ecuación (4.31), junto con la regresión
(4.30) y los datos experimentales de Aydan y Dalgic (1998) obtenidos de ensayos in situ en obras
subterráneas en Turquía.
i
Figura 4.20. Correlaciones entre RMR y scm/sc : regresión estadística sobre ecuaciones empíricas,
curva generada con la ecuación (4.31) y datos experimentales.

b) Parámetros de la envolvente de rotura
Como se dijo anteriormente, interesa el sentido físico que adquiere la resistencia a la compresión
simple del macizo rocoso en los bordes de la excavación, ya que es en estos sitios donde iniciará el
proceso de fractura. Por lo tanto, se puede establecer este parámetro como el que regirá la estimación
de las constantes de Mohr-Coulomb que definen la envolvente de rotura en dichos bordes.
Un critero de rotura que también resulta útil en el establecimiento de correlaciones es el propuesto

por Singh & Singh (2005):
(4.34)
donde: para f en presiones de confinamiento bajas.
El criterio de Singh & Singh, al igual que el de Hoek y Brown es no-lineal (hiperbólico) y tomaa en
cuenta el efecto del confinamiento en la resistencia friccionante; además, considera el estado crítico
del material, en el que éste pierde totalmente la resistencia friccionante.
Utilizando el criterio de Singh & Singh (2005) y partir de extensas campañas de ensayos triaxiales
sobre modelos de rocas fracturadas elaboradas por Brown (1970), Brown y Trollope (1970),
Ladani y Archambault (1972), Einstein y Hirshfeld (1973), Hoek (1980), Yazi (1984), Arora(1987) y
Roy (1993) se ha podido establecer, por medio de regresiones estadísticas, la siguiente correlación
(Singh y Goel, 2006):
(4.35)
donde fmpeak es el ángulo de fricción de pico para la roca fracturada. Con esta ecuación y los valores
de scm obtenidos con la ecuación (4.31) es posible obtener una relación entre el ángulo de fricción
interna del macizo y el índice de calidad de Bieniawski, que es válido para los bordes de la excavación
y que además, es el que en un modelo se movilizará para propagar el proceso de rotura hacia el
interior del macizo.
Por otro lado, a partir de ensayos poliaxiales sobre muestras cúbicas de roca fracturada a niveles
altos de s2 elaborados en el IIT de Delhi (India) y de los ensayos de Mehrotra (1993), quien realizó una
serie muy extensa de ensayos de corte sobre muestras cúbicas para los casos de humedad natural
y saturación completa, se pudo determinar la fuerte dependencia que tiene el ángulo de fricción
interna con la saturación y establecer una correlación con el índice de calidad RMR. En la Figura 4.21
se muestra un gráfico con los resultados de estas campañas, dos curvas de regresión para los casos
de contenido natural de humedad (CNH) y condición saturada y una curva de regresión obtenida a
partir de la ecuación (4.35).
En cuanto a la cohesión del criterio de rotura de Mohr-Coulomb, cm , prácticamente no existen

datos experimentales reportados en la literatura. Sin embargo, una vez estimados cm y fmpeak , la
cohesión puede calcularse como:
(4.36)
4.4.2.4. Consideraciones finales sobre los parámetros de resistencia del macizo.

A lo largo de este inciso se ha enfatizado sobre la dificultad de establecer correlaciones entre los
parámetros de resistencia del macizo rocoso y la calidad geotécnica definida mediante clasificaciones
geomecánicas. El criterio de rotura que tiene una relación más directa con un índice de calidad es el
de Hoek y Brown (2002). Sin embargo, se trata de un criterio que no necesariamente se encuentra

implementado en todos los códigos de análisis geotécnico comerciales y sus parámetros (mb, s y a)
no llegan a tener un significado físico tan claro o tan familiar como los de Mohr-Coulomb (cm y fm).
Por su parte, el criterio de Singh & Singh (2005) tiene la peculiaridad de representar adecuadamente
los estados críticos del material y sus parámetros son de uso común (scm y fm). Sin embargo, es un
criterio que no está incluido en ningún código comercial y programarlo como un modelo de usuario
sale del alcance de cualquier proyecto convencional.
Figura 4.21. Relación entre la calidad RMR y el ángulo de fricción interna. Datos
experimentales y regresiones para contenido natural de humedad (CNH), condiciones
saturadas (SAT) y Singh & Goel, 2006.
Los modelos de Hoek & Brown (2002) y Singh & Singh (2005) representan la no linealidad de las
relaciones entre componentes de esfuerzos que es característica de los macizos rocosos, mientras
que Mohr-Coulomb es una recta que es necesario que adaptar a un cierto rango de esfuerzos para
que sea representativa de un problema en particular.
Las ecuaciones de Hoek para estimar los parámetros de la envolvente de rotura de Mohr-Coulomb
pueden ser útiles como primera aproximación, sin embargo hay que tener siempre en cuenta que
dependen mucho de la fricción del material intacto y del coeficiente de daño que se asigne a la
excavación. Sin embargo, para valores bajos de RMR o GSI estas ecuaciones arrojan valores poco
realistas y es recomendable no utilizarlas en rangos de RMR < 30.
4.5. Modelos geomecánicos

Para el estudio de la excavación de un túnel que se analizará por alguna técnica numérica (Elementos
Finitos, Diferencias Finitas, etc.) es necesario, en la etapa previa a la modelación matemática,
comprender bien, todos, o por lo menos, gran parte de los factores que podrían influir en el
comportamiento de la obra. El programa de computadora para análisis geotécnico utilizado debe
permitir tener en cuenta los aspectos fundamentales más importantes para la aproximación del
problema real. Hay que destacar que la consideración de tales aspectos, en muchas ocasiones
es imprescindible, y el hecho de ignorarlos o desconocerlos puede tener como consecuencia un
resultado completamente ajeno al que posteriormente presentará la excavación.
Los modelos geomecánicos se plantean en CAD (Computer Assisted Drawing, por sus siglas en
inglés, en 2 o 3 dimensiones) ya que será el procedimiento de análisis numérico el que se encargue
de proporcionar los resultados que servirán como base del pre-diseño en el proyecto.
Un modelo geomecánico es el resultado de la integración completa de todos los estudios de campo
y laboratorio realizados. Esto incluye topografía, clasificación litológica, geología estructural, estudios
geofísicos, resultados de pruebas de resistencia de los materiales, estimaciones de estados iniciales

de esfuerzos, aproximación mediante un modelo constitutivo adecuado del posible comportamiento

del macizo, etc. Además, el modelo toma en cuenta las características geométricas de la excavación,
si ésta se realizará por etapas y la secuencia de las mismas y la interacción con sistemas de soporte,
estabilización y reforzamiento. También contempla los distintos mecanismos de inestabilidad que
se pueden presentar en la excavación como son, los sistemas de fracturamiento, estratificación,
etcétera.
La determinación de los parámetros mecánicos del macizo rocoso con el objeto de realizar cálculos
tenso-deformacionales es uno de los problemas más complejos de cualquier estudio geológico-
geotécnico. Un macizo rocoso es en realidad un medio heterogéneo, discontinuo y en muchas
ocasiones, anisótropo, cuyas propiedades no pueden ser medidas directamente en laboratorio.
Existirá siempre una gran diferencia entre el comportamiento del macizo y el de las muestras
ensayadas el cual irá divergiendo cada vez más conforme se amplía el dominio de análisis.
4.5.1. Parte geológica-geomorfológica
4.5.1.1. Topografía:
Al definir el modelo geomecánico de la excavación de un túnel es preciso determinar si la topografía
será factor de influencia en el comportamiento tenso-deformacional del terreno. Esta influencia es
función directa de la profundidad a la que se va a realizar la obra. Si la profundidad es poca y en
superficie se tiene un terreno muy irregular, en las primeras decenas de metros hacia el interior,
esta condición será determinante en el estado inicial de esfuerzos y en la forma en que estos se
redistribuirán al momento de perturbar el macizo.
Figura 4.22. Esquemas de influencia de la topografía en el estado inicial de esfuerzos:

a) sí influye; b) no influye.
4.5.1.2. Litología y estructura geológica:

El tipo de roca en que se encontrará la obra determinará en buena medida el comportamiento del
macizo ante la excavación y la forma en que éste interactuará con las estructuras de soporte y
estabilización.
Si la roca es dura, aunque se encuentre sensiblemente fracturada, el macizo se comportará como
un medio pseudo-sólido donde las deformaciones, generalmente, no podrán alcanzar magnitudes
importantes (a menos que el túnel se encuentre en condiciones de roca fluyente o en materiales
expansivos). Además, en este tipo de rocas y sobre todo si el túnel se encuentra a poca profundidad,

la influencia del tiempo en el proceso de redistribución de esfuerzos con su consiguiente estabilización

en las deformaciones no llega a tener demasiada importancia. La estabilidad de la excavación podría
estar en juego, más que debido procesos deformacionales importantes, a otros efectos como el
“aflojamiento” de la roca debida, entre otras cosas, a la descompresión, la cual favorece la apertura de
juntas que pueden propiciar la caída de bloques potencialmente inestables, y que es particularmente
significativo en la clave de un túnel. Las fracturas, al debilitarse, pueden generar claras direcciones
de anisotropía en las que el material es considerablemente más débil. En conclusión, la presencia
de discontinuidades en el macizo, será un factor muy importante a considerar en el estudio de
la estabilidad de la excavación, por dos razones fundamentales: la posible formación de bloques
potencialmente inestables y la generación de una marcada anisotropía que podría ser desfavorable
para la obra.
En rocas blandas o suelos los mecanismos que rigen la estabilidad de las excavaciones suelen es-
tar asociados a procesos deformacionales de mayor magnitud que tienden a generar problemas en
el frente de excavación o sus proximidades.
4.5.1.3. Esfuerzos In Situ

Uno de los problemas más inciertos en Ingeniería Geotécnica y que condicionan más los resultados de
los análisis, es el desconocimiento del estado tensional en el interior de un macizo rocoso. En cuanto
al estado de esfuerzos geostático suele asumirse que los esfuerzos verticales obedecen una ley
aproximadamente lineal en función del peso específico del macizo y de la profundidad. Sin embargo,
los esfuerzos horizontales no varían con relaciones fácilmente identificables. En el análisis y diseño de
estructuras subterráneas resulta imprescindible aproximarse al estado de esfuerzos real. En la gran
mayoría de los casos los proyectos no justifican la gran inversión económica que representa llevar a
cabo medidas in situ de los estados tensionales del macizo rocoso, por lo que es necesario establecer
una serie de hipótesis sobre la relación de esfuerzos horizontales y verticales (k0 = sv/sh), basadas
en la experiencia del proyectista y en las aproximaciones empíricas propuestas por algunos autores
(Regla de Heim, Hoek y Brown, fórmula de Jaky, etc.), apoyadas, algunas de ellas, en estadísticas
de mediciones reales. La relación k0 = v/ 1-v que propone la teoría de la elasticidad resulta poco
aproximada en Mecánica de Rocas. Siempre es conveniente estudiar el posible comportamiento del
macizo y las estructuras interactuantes bajo distintas combinaciones de dicha relación.
Hoek y Brown proponen una variación de k0 con la profundidad de acuerdo con la siguiente
expresión:
(4.37)
donde z es la profundidad del túnel. Sin embargo esta relación suele arrojar valores que muchas ve-
ces no tienen sentido, sobre todo cuando se trabaja a poca profundidad, por lo que hay que tomarla
con precaución. En suelos y rocas muy blandas una propuesta algo más realista en este caso sería
la fórmula de Jaky: k0= 1-sen f. Esta fórmula es de uso muy difundido en geotecnia y de hecho es
la que algunos programas de elementos finitos utilizan por defecto. Sin embargo la experiencia en
macizos rocosos indica que la fórmula de Jaky puede subestimar los esfuerzos horizontales de forma
importante.
Trabajos más recientes como el de Sheory (1994) proporcionan aproximaciones también

realistas aunque son más aplicables a profundidades mayores a los 500 metros.
(4.38)
donde Eh es el módulo de elasticidad del macizo medido en la dirección horizontal.

De acuerdo con Hudson y Harrison (1977) en obras civiles construidas a menos de 500 metros
de profundidad es más una regla que una excepción (92% de los casos estudiados) que los esfuerzos
horizontales sean mayores a los verticales. En la Figura 4.23 se presentan sobrepuestas las gráficas
de los estudios realizados por Hoek y Brown (1980) y Sheory (1994).
Figura 4.23. Gráficos del coeficiente de esfuerzo horizontal según los trabajos de
Hoek y Brown (1980) y Sheory (1994). Gráficas sobrepuestas.
Por todo lo anterior, en el modelo computacional se deben tomar valores distintos del coeficiente
k0 y analizar su influencia en el posible comportamiento de la excavación.
Por su parte, la geología influye, en muchas ocasiones, de manera determinante en el estado
primario de esfuerzos en un macizo. Las formas principales de influencia de la geología pueden ser:
esfuerzos tectónicos (residuales o activos), anisotropía debida a estratificación y/o fracturamiento o
distribuciones asimétricas de esfuerzos relacionadas con la orientación de discontinuidades mayores
en la vecindad (Figura 4.24).
Para la generación del estado primario de esfuerzos geostático a utilizar en el análisis numérico,
cuando se trata de un estudio convencional, las únicas herramientas que se tienen al alcance son las
ecuaciones de la estática. Es posible crear en el modelo un estado de esfuerzos “teórico” previo al
análisis de la excavación, que tome en cuenta tanto el peso de los materiales y la profundidad, como
la geometría de la superficie del terreno natural cuando se considera que influye.
En una situación en la que la inclinación del terreno se tiene que definir para calcular el estado
inicial de esfuerzos, en principio, los esfuerzos principales deben estar orientados paralela y perpen
dicularmente a la superficie del terreno. Sin embargo, la práctica indica que, así como la magnitud

de estos esfuerzos se incrementa con la profundidad, su orientación también debe ir variando

gradualmente, como una función, tanto de la profundidad como de la longitud de la ladera. El
programa utilizado para el análisis debe contener herramientas numéricas para simular la influencia
de factores como la inclinación y longitud de la ladera, imprescindibles para alcanzar una idealización
más o menos realista de los estados iniciales de esfuerzos.
Figura 4.24. Situación en la que los esfuerzos tectónicos afectan

la estructura del macizo.
4.5.2. Parte geométrica y constructiva
4.5.2.1. Geometría
El modelo geomecánico puede contemplar la geometría exacta de la sección, así como las
dimensiones de las distintas fases y etapas de excavación. También es posible modelar de manera
muy aproximada la topografía de las secciones de análisis. Si existe una marcada asimetría de dichas
secciones, la malla de análisis se debe diseñar completa, es decir, sin la simplificación de modelar sólo
la mitad de las secciones, que es posible realizar en el caso de una completa simetría.
4.5.2.2. Modelación de las fases y etapas de excavación y sostenimiento

Los esfuerzos y deformaciones en muchas estructuras dependen significativamente de la historia
y detalles del procedimiento constructivo y las cargas. Aunque se podrían citar muchos ejemplos
de diversas disciplinas de la ingeniería civil, el reconocimiento de esta situación es de particular
importancia en la ingeniería geotécnica.
Las situaciones que se analizan en los casos de excavaciones subterráneas involucran cambios
mayores en la configuración de la estructura debido a la remoción de algunos componentes y la
inclusión de otros.
Por lo anterior, resulta de fundamental importancia que el modelo geomecánico incluya todos
los detalles del procedimiento constructivo a implementar, desde la geometría y secuencia de las
distintas fases de excavación, como el orden y el tipo de elementos de sostenimiento que se planea
colocar.
4.5.3. Parte constitutiva

Se refiere a los modelos constitutivos con los que se representará el comportamiento de los
distintos materiales que componen el problema geomecánico por analizar. De esta forma, los
materiales geotécnicos (rocas, suelos y en algunos casos el concreto) deberán distinguirse en su
comportamiento de otros como los aceros usados en los marcos metálicos y anclajes o los polímeros
utilizados en geotextiles. En el Capítulo 6 de este Manual se presenta una amplia disertación sobre
este particular tema.

La Figura 4.25 resume algunos de los factores más importantes que influyen en el comportamiento
de una obra subterránea durante su construcción, mismos que al final representarán los condicionantes
básicos para una correcta modelización:
• Forma del terreno en superficie y la profundidad del túnel
• Dimensiones del túnel y geometría de las distintas secciones de avance de la excavación
• Condiciones de flujo de agua subterránea
• Estados de esfuerzos iniciales (s1, s2, s3)
• Disposición de las distintas unidades geológicas o geotécnicas
• Presencia y tipo de elementos estructurales del sostenimiento
Figura 4.25. Algunos de los factores más importantes que influyen en el

comportamiento de una obra subterránea durante su construcción.
4.6. Consideraciones geotécnicas para la definición de

procedimientos constructivos
En esta sección se describen los criterios y consideraciones que se emplean para definir los esquemas
constructivos de proyecto y la relación de éstos con las distintas situaciones geotécnicas que podrán
presentarse a lo largo de la construcción de un túnel.
Una vez evaluada la información de campo y laboratorio y tomando en cuenta los distintos pa-
rámetros que definen la calidad del macizo rocoso, tales como litología, resistencia, tipo y estado
de las discontinuidades principales (fallas, fracturas, espaciamiento, rugosidad, presencia de agua,
etcétera), o en el caso de los suelos, su granulometría y composición, se procede a realizar una escala
geotécnica útil para tramificar la traza del túnel. De dicha escala serán función los esquemas cons-
tructivos que deberán implementarse. Para tal efecto, y en el caso de los túneles en roca, se emplean
las clasificaciones geomecánicas clásicas y que fueron descritas en el inciso 4.3 de este Capítulo.

4.6.1. Recomendaciones derivadas de las clasificaciones geomecánicas

En los casos de túneles en roca, las clasificaciones geomecánicas, además de permitir tener una idea
preliminar sobre la calidad de la roca que alojará al túnel y de ser útiles para aproximarse a valores
reales de sus parámetros mecánicos, presentan una serie de recomendaciones constructivas que
sus autores han adaptado a cada caso, según un número importante de factores que influyen en el
comportamiento de las excavaciones. Es fundamental mencionar que estas recomendaciones no
necesariamente serán las que rijan los procedimientos constructivos y los sistemas de estabilización,
soporte y reforzamiento, sin embargo, representan una primera aproximación de la que se puede
partir para después adaptarla a la realidad de la excavación.
Bieniawski (1989) presenta una tabla en la que establece algunas recomendaciones de excavación
y tipos de sostenimiento en función de la clasificación RMR (Tabla 4.6). Es importante hacer notar
que esta tabla está diseñada para túneles con un ancho máximo de 10 m, por lo que su aplicación
a túneles de carretera convencionales ha de hacerse con sus debidas reservas. Además, considera
que el túnel estará bajo un estado de esfuerzos máximo en el que la componente vertical no
debe sobrepasar los 250 kg/cm 2 (lo que equivale a aproximadamente un máximo de 1,000 m de
profundidad).
Tabla 4.6. Recomendaciones de sostenimiento según Bieniawski (1989).
Por su parte, las recomendaciones de sostenimiento del Instituto Geotécnico Noruego ( NGI )
toman en cuenta el tipo de excavación y además incluyen un número más amplio de categorías.
Para utilizar la gráfica y las tablas de Barton, es necesario definir la dimensión equivalente, De,
del túnel, que es un parámetro introducido por el autor para normalizar los diámetros de las
excavaciones. De es igual al diámetro del túnel dividido por un factor, ESR (Excavation Support
Ratio), que se obtiene de la Tabla 4.7.

Tabla 4.7. Determinación del ESR.
(4.39)
A partir del ESR y del índice Q se entra en la gráfica de la Figura 4.25 donde se establecen
38 categorías de sostenimiento. Luego, en la Tabla 4.8 se explican a detalle los sostenimientos
propuestos.
En una publicación más reciente (Barton et al., 1992) los autores presentan un gráfico que muestra
de manera más intuitiva el sostenimiento necesario según Q y De (Figura 4.26).
Figura 4.26. Categorías del sostenimiento según Barton et al. (1974).


Tabla 4.8. Sostenimientos según Barton et al., (1974).

Figura 4.27. Categorías del sostenimiento según Barton (1993).
4.6.2. Definición de Unidades y Condiciones Geotécnicas

En primer lugar, resulta conveniente definir los conceptos de Unidad Geotécnica y Condición
Geotécnica para fines de diseño (y control durante la construcción) de una obra subterránea.
Una Unidad Geotécnica puede entenderse como una porción del terreno, dentro del ámbito de la
obra, que tiene características, primordialmente geomecánicas, que la distinguen de otras porciones
vecinas.
Una unidad geotécnica puede conformar un paquete de roca o suelo de una determinada litología
o estar compuesta por intercalaciones de distintas litologías, pero con características mecánicas
similares. Algunos ejemplos pueden describirse como sigue:
• En formaciones volcánicas, una sucesión de distintos eventos eruptivos puede conformar un
terreno en el que se intercalen paquetes de roca extrusiva de distinta composición química, pero
de resistencia similar; además, debido a la tectónica regional, estos pueden compartir los mismos
patrones de fracturamiento
• En una formación sedimentaria, puede ser que distintas deposiciones de distintas eras geológicas,
aunque tengan diferencias en su composición, guarden también propiedades mecánicas similares
así como de estatificación y fracturamiento.
• Cuando distintos grupos litológicos forman una misma unidad pero tienen propiedades mecánicas
diferentes; en estos casos puede sucedes que la escala de las intercalaciones (y a veces también
lo complejo de su geometría), haga inviable separarlas en unidades discretas individuales y el
hecho de pretender darles un tratamiento diferenciado en los cálculos resultría muy costoso en
términos computacionales, a la vez que aumentaría el grado de incertidumbre sobre la validez
de los resultados obtenidos. En estos casos las distintas capas se homogenizan en unidades de
porpiedades equivalentes.
En la Figura 4.28 se muestra un ejemplo de un túnel que atraviesa una secuencia de calizas
arcillosas (Cz ar), margas (Mg) y lutitas (Lu), a las que a su vez sobreyace una unidad de conglomerados
calcáreos (CgCa). Nótese que a la escala del dibujo podrían distinguirse las diferentes zonas como
unidades de comportamiento mecánico distinto; sin embargo, si se pretende elaborar un modelo
de cálculo que abarque varias decenas de metros hacia los lados, hacia abajo y hacia arriba del
túnel, la escala del dominio de análisis con respecto a la de los espesores de los diferentes paquetes
litológicos de Cz ar -Mg- Lu, haría inviable tal distinción. Entonces, lo conveniente es agruparlas en una

sola unidad geotécnica. Para el cálculo de las propiedades físicas y mecánicas de esta unidad harían
falta técnicas de homogeneización. En la misma Figura 4.28 se muestra el equivalente en un modelo
geomecánico.
Figura 4.28. Ejemplo de definición de unidades geotécnicas a partir

de la homegenización de grupos litológicos.
Asimismo, un mismo grupo litológico puede subdividirse en dos o más unidades geotécnicas,
dependiendo de ciertas características que las hacen disferenciables mecánicamente, como son
el grado de fracturamiento, de alteración, las condiciones de humedad e incluso, las condiciones
topográficas.
Por su parte, una Condición Geotécnica abarca el conjunto de factores determinantes en la

respuesta del terreno ante las acciones de excavación. Así, una misma unidad geotécnica puede
contener varias condiciones geotécnicas y viceversa.
En la Figura 4.29 se muestra el perfil de un túnel en el que se esquematiza el grado de fracturamiento

del macizo rocoso y la presencia de una falla. Se trata de una formación en la que existe una sola
litología (Andesitas, Tm-and), cuyo fracturamiento y grado de alteración es muy intenso en zonas
ceracanas a la superficie y va disminuyendo gradualmente a medida en que se profundiza en el terreno.
Durante los estudios geológicos se detectó la presencia de una falla de dimensiones considerables
que afecta a un tramo de unos 10 m del túnel. En la misma figura se presenta una tramificación
geotécnica en función de los rangos de calidad RMR y Q estimados durante el proyecto.
En este proyecto en particular, se determinó considerar a todo el macizo rocoso como una sola
unidad geotécnica (Unidad I) y, en función de la calidad de la roca y de las condiciones topográficas,
asignar una serie de condiciones geotécnicas distintas, mismas que, a su vez, están asociadas a
diferentes procedimientos de excavación y técnicas de sostenimiento.
En la Figura 4.30 se muestra el perfil geotécnico del túnel. Puede verse que la tramificación ahora
incluye 6 condiciones geotécnicas denominadas: B, C(+), C(-), D (+), D (-) y E, asociadas a distintos
niveles de calidad, llendo de mayor a menor. En el siguiente inciso de este capítulo se describen
ampliamente dichas condiciones geotécnicas.
El primer tramo del túnel está en Condición E, que se asocia al terreno de peor calidad, pero
además a una situación especial definida por las obras de emportalamiento. Sobra decir que los
primeros metros de túnel pueden ser muy delicados en términos de estabilidad por lo que es necesario
extremar las medidas de seguridad y por ende, reforzar más la excavación.

En la medida en que el túnel va profundizando y la calidad del macizo mejorando, las condiciones
geotécnicas implican cada vez menor cantidad de soporte y/o reforzamiento del terreno; sin embargo,
en un caso como el del ejemplo, el túnel cruza una falla geológica, la cual tiene una cierta zona de
influencia que se refleja en un empeoramiento de las condiciones de estabilidad de la excavación. Por
lo anterior debe definirse una transición entre la condición geotécnica buena (B) que se tiene antes
de llegar a la zona de influencia y la condición pésima (E).
Una vez que la excavación sale de la zona de influencia de la falla y la calidad geotécnica vuelve a
mejorar, se continúa con el esquema de la Condición B.
Situaciones como la anteriormente descrita suelen presentarse repetidas veces durante la

excavación de un túnel, especialmente si éste es relativamente largo.
Figura 4.29. Perfil de un túnel en el que se esquematiza el grado de fracturamiento del macizo
rocoso, la presencia de una falla y la caracterización geotécnica (RMR, Q) por tramos.
4.6.3. Definición de procedimientos constructivos para distintas condiciones geotécnicas

A continuación se describe una forma en que pueden asociarse secuencias de excavación y técnicas
de sostenimiento a distintas condiciones geotécnicas.
Tomando como clasificación de referencia las escalas de calidad propuestas por Bieniawski
(1989), Barton (1974) y Marinos y Hoek (2004), pueden establecerse 5 condiciones geotécnicas
básicas a partir de las cuales proponer los esquemas constructivos correspondientes.

Figura 4.30. Perfil geotécnico del túnel.
En la Tabla 4.9 se muestran 5 condiciones geotécnicas básicas asociadas a 5 rangos de los índi-
ces de calidad RMR89, Q y GSI, así como las caracterizaciones que los dos primeros autores dan a los
macizos rocosos en cada caso.
Tabla 4.9. Relación entre calidades geotécnicas y esquemas constructivos propuestos.
A modo de ejemplo, en los siguientes incisos se presenta una descripción (típica) de macizos
rocosos que correspondería a cada calidad geotécnica y el desarrollo detallado de los índices de
calidad geotécnica (también típicos) correspondientes.
a) Condición geotécnica A
Se trata de macizos de calidad muy buena en los que la roca es masiva, resistente y muy sana;
macizos con hasta 3 sistemas de discontinuidades que forman bloques cúbicos grandes con buenas

condiciones de trabazón; las fracturas están sanas, cerradas y/o selladas, rugosas y secas y su
separación no debe ser inferior a 1.5 m. En la Tabla 4.10 se presenta una clasificación RMR tipo para
una roca de estas características; en la Tabla 4.11 se hace lo propio para la clasificación Q.
Tabla 4.10. Intervalo estimado del índice RMR para Condición Geotécnica A.
Tabla 4.11. Intervalo estimado del índice Q para Condición Geotécnica A.
b) Condición geotécnica B
Se trata de macizos de buena calidad, sanos, resistentes y con una estructura de bloques bien
trabados, en los que puede haber hasta 3 familias de discontinuidades, con caras rugosas y/o
onduladas; algunas de sus juntas podrían estar ligeramente alteradas u oxidadas. Es importante que
ninguna familia buze muy desfavorablemente hacia el frente de la excavación y que no exista agua
que fluya hacia el interior del túnel. En la Tabla 4.12 se presenta una clasificación RMR tipo para una
roca de estas características; en la Tabla 4.13 se hace lo propio para la clasificación Q.
Tabla 4.12. Intervalo estimado del índice RMR para Condición Geotécnica B.

Tabla 4.13. Intervalo estimado del índice Q para Condición Geotécnica B.
c) Condición geotécnica C
Se considera para macizos con un mayor grado de fracturamiento, hasta 4 o 5 familias cuyas juntas
pueden ser poco rugosas y estar algo abiertas y/o alteradas; macizos en los que se formen bloques
de dimensiones decimétricas (espaciamientos de 0.6 a 0.8 m) y donde la roca matriz sea dura y
resistente (por ejemplo calizas, basaltos, areniscas, tobas, granitos, andesitas y riolitas). En este tipo
de macizos la trabazón entre bloques duros contribuye en gran medida a la auto estabilización de
la bóveda. Alguna(s) familia(s) pueden buzar de forma medianamente desfavorable a la excavación.
Puede tratarse también de macizos de buena calidad pero con zonas individuales de debilidad
como fallas o zonas de material triturado que afecten la estabilidad de la excavación. Puede existir
humedad dentro de la excavación o una cierta afluencia, no muy considerable. En la Tabla 4.14 se
presenta una clasificación RMR tipo para una roca de estas características; en la Tabla 4.15 se hace
lo propio para la clasificación Q.
Tabla 4.14. Intervalo estimado del índice RMR para Condición Geotécnica C.

Tabla 4.15. Intervalo estimado del índice Q para Condición Geotécnica C.
d) Condición geotécnica D
Se trata de macizos rocosos compuestos por una roca matriz medianamente débil a débil, en donde
el espaciamiento entre discontinuidades es pequeño y/o se tienen estratos muy delgados. Las juntas
de las discontinuidades son lisas y se encuentran abiertas, alteradas, en ocasiones rellenas de arcilla
y húmedas. Además cuando la roca matriz es débil existe una mayor tendencia a generar zonas de
material plastificado y/o en estado de rotura de mayor extensión o a crear zonas de aflojamiento
en la clave de mayores dimensiones. En estas rocas prácticamente no hay trabazón entre bloques.
Ejemplo de estos macizos son las formaciones de lutitas, pizarras, esquistos, margas, brechas y
conglomerados. En la Tabla 4.16 se presenta una clasificación RMR tipo para una roca de estas
características; en la Tabla 4.17 se hace lo propio para la clasificación Q.
Tabla 4.16. Intervalo estimado del índice RMR para Condición Geotécnica D.

Tabla 4.17. Intervalo estimado del índice Q para Condición Geotécnica D.
e) Condición geotécnica E
Coincide con las peores condiciones geotécnicas previsibles y además con los primeros metros
de excavación en aquellos túneles en los que la calidad del macizo en las zonas de portales sea
mala a muy mala. Se trata de macizos de roca completamente descompuesta o alterada en los
que el material se puede comportar más como un suelo que como una roca. También incluye zonas
de depósitos de talud con matriz arenosa o limosa y que contienen bolos o bloques angulosos de
distintas dimensiones. En la Tabla 4.18 se presenta una clasificación RMR tipo para una roca de estas
características; en la Tabla 4.19 se hace lo propio para la clasificación Q.
Tabla 4.18. Intervalo estimado del índice RMR para Condición Geotécnica E.
Tabla 4.19. Intervalo estimado del índice Q para Condición Geotécnica E.

A partir de las anteriores descripciones y tablas orientativas, a modo de primera aproximación,

puede procederse a consultar lo que los autores de las clasificaciones geomecánicas recomiendan
para cada caso.
4.6.4. Recomendaciones constructivas para las distintas condiciones geotécnicas

a) Condición Geotécnica A
• Con base en la gráfica de Barton, con un índice Q de 45 y un diámetro equivalente, De de 16 m, la
excavación caería en la categoría 2, lo cual implicaría un sostenimiento mediante anclaje pasivo
puntual de 4 a 5m de longitud.
• Según las recomendaciones de Bieniawski podrá excavarse a sección completa con avances de 3
metros, anclaje ocasional, sin concreto lanzado y sin marcos metálicos.
b) Condición Geotécnica B
• Con base en la gráfica de Barton, de acuerdo con el índice Q correspondiente y un diámetro
equivalente, De de 16 m, la excavación caería en las categorías 3 y 4, lo cual implicaría un
sostenimiento mediante anclaje pasivo sistemático de 4 a 5 m de longitud, espaciados de 2 a 2.5
m para la categoría 3; mientras que para la categoría 4 se propone, anclaje pasivo sistemático de
4 a 5 m de longitud, espaciadas unos 2.5 m y concreto lanzado de 4 a 5 cm de espesor.
• Según las recomendaciones de Bieniawski se podrá excavar a sección completa con avances de
1 a 1,5 m, colocando anclas de 2 a 3 m en la bóveda en un patrón de 2.5 m y con una capa de
concreto lanzado de 5 cm de espesor en la bóveda.
c) Condición Geotécnica C
equivalente, De de 16 m, la excavación caería en las categorías 4 y 6, lo cual implicaría para la
categoría 4, anclaje pasivo sistemático de 4 a 5 m de longitud, espaciadas unos 2.5 m y concreto
lanzado de 4 a 5 cm de espesor; para la categoría 6, se propone anclaje pasivo sistemático de 4
a 5 m de longitud, espaciadas de 2m y concreto lanzado reforzado con fibras de acero de 9 a 12
cm de espesor.
• Según las recomendaciones de Bieniawski se deberá excavar primero la media sección superior y
luego el banqueo con avances de 1.5 a 3 m, colocando anclas de 3 a 4 m en la bóveda y hastiales
en un patrón de 1.5 a 2.0 m y con una capa de concreto lanzado de 5 a 10 cm de espesor en
bóveda y 3cm en hastiales.
d) Condición Geotécnica D
equivalente, De de 16 m, la excavación caería en las categorías 6 y 8, lo cual implicaría para la
categoría 6, anclaje pasivo sistemático de 4 a 5 m de longitud, espaciado de 2 m y concreto
lanzado reforzado con fibras de acero de 9 a 12 cm de espesor; para la categoría 8, se propone
anclaje pasivo sistemático de 4 a 5 m de longitud, espaciadas de 1.5 a 2 m, concreto lanzado
reforzado con fibras de acero de 15 a 20 cm de espesor y marcos metálicos con concreto lanzado.
• Según las recomendaciones de Bieniawski se deberá excavar primero la media sección superior y
luego el banqueo con avances de 1 a 1.5 m, colocando anclas de 4 a 5 m en la bóveda y hastiales
en un patrón de 1 a 1.5 m y con una capa de concreto lanzado de 10 a 15 cm de espesor en
bóveda y 10cm en hastiales y marcos metálicos ligeros espaciados 1.5m, cuando sean necesarios.
e) Condición Geotécnica E
• Con base en la gráfica de Barton, de acuerdo con el índice Q correspondiente y un diámetro equi-
valente, De de 16 m, la excavación caería en las categorías 8 y 9, lo cual implicaría para la cate-
goría 8, se propone anclaje pasivo sistemático de 4 a 5 m de longitud, espaciadas de 1.0 a 1.5 m,
concreto lanzado reforzado con fibras de acero con espesor mayor a 20 cm y marcos metálicos
reforzados con concreto lanzado; para la categoría 9, se propone revestimiento de concreto.

• Según las recomendaciones de Bieniawski se deberá excavar en múltiples fases, colocando anclas
de 5 a 6 m en la bóveda y hastiales en un patrón de 1 a 1.5 m y con una capa de concreto lanzado
de 15 a 20 cm de espesor en bóveda y hastiales y de 5cm en el frente de la excavación y marcos
metálicos pesados espaciados 0.75 m.
4.6.5. Secciones tipo de sostenimiento y procedimientos de excavación
Partiendo de una evaluación de la información generada durante los proyectos, de los datos obtenidos
en obras similares ya realizadas y, tomando en cuenta los distintos parámetros que definen la calidad
de los macizos rocosos, tales como litología, resistencia, tipo y estado de las discontinuidades
principales (fallas, fracturas, espaciamiento, rugosidad, presencia de agua, etc.), se ha procedido a
realizar una escala geotécnica útil para predefinir tratamientos y procedimientos de excavación. De
dicha escala pueden ser función los esquemas constructivos que se propongan en un proyecto. Para
tal efecto y como ya se anticipó, se emplean las clasificaciones geomecánicas clásicas, definiéndose
así siete condiciones geotécnicas (las 5 anteriormente mencionadas más dos adicionales), con sus
respectivos procesos constructivos y tratamientos (Tabla 4.20).
GSI
Condición RMR Q Tipo de
(Hoek & Marinos,
geotécnica (Bieniawski, 1989) (Barton et al., 1974) sostenimiento
2002)
A 76 a 95 ST-1
B 61 a 80 Roca buena 6 a 45 Roca regular a buena 56 a 75 ST-2
51 a 60 Roca regular a
C(+) 4 a 6 Roca mala a regular 46 a 55 ST-3
buena
C (-)
41 a 50 Roca regular 1 a 4 Roca mala 36 a 45 ST-4
31 a 40 Roca mala a
D (+)
0.4 a 1.0 Roca muy mala 26 a 35 ST-5
regular
21 a 30 Roca mala a 0.1 a 0.4 Roca muy mala a
D(-) 16 a 20 ST-6
muy mala extremadamente mala
0.01 a 0.10 Roca
5 a 15
(Túnel) extremadamente mala
E ST-E
mala en
extremadamente mala
(Emportalamiento)
Tabla 4.20. Relación entre calidades geotécnicas y esquemas constructivos propuestos.
Debe tomarse en cuenta que las clasificaciones geotécnicas no sustituyen a los análisis de
estabilidad y los diseños riguosos que, en cada caso particular que lo amerite, deben realizarse a
modo de definir más apropiadamente los tratamientos más adecuados a aplicarse durante la
excavación del túnel.
De acuerdo con la información geológico-geotécnica recabada, para cada túnel deberán definirse
los tramos correspondientes a cada condición geotécnica (Figura 4.30). A continuación se presentan
descripciones breves de lo que podrían ser unos esquemas típicos2.
a) Condición Geotécnica A
El procedimiento constructivo consiste en la excavación de la media sección superior en una sola

fase, con avances de hasta 6 m; colocación puntual de anclas pasivas de fricción de 6 m de longitud y
diámetro de f = 1”, sólo en sitios donde puedan generarse bloques o cuñas potencialmente inestables;
en la mayoría de los casos no requerirá concreto lanzado, pero en caso de que se trate de una roca
intemperizable, podrá lanzarse una capa de sellado de concreto reforzado con fibras de 5 cm de
espesor. Banqueo en una sola etapa de excavación. (Figura 4.31).
2
Estas descripciones corresponen únicamente con ejemplos idealizados para los fines de este Manual.

Figura 4.31. Esquema constructivo para la Condición Geotécnica A.
Alternativamente y si así conviene al contratista, se podrá excavar la sección completa del túnel,
en avances de hasta 4 metros. El número de anclas puntuales obedecerá al cálculo de la fuerza de
anclaje necesaria en cada caso.
b) Condición Geotécnica B
El procedimiento constructivo consiste en la excavación de la media sección superior en una sola

fase, con avances de hasta 4 m; colocación puntual de anclas pasivas de fricción de 6 m de longitud
y diámetro f = 1”, sólo en sitios donde puedan generarse bloques o cuñas potencialmente inestables;
colocación de una capa de concreto lanzado reforzado con fibras de 5 cm de espesor; excavación
del banqueo en una sola fase; colocación de una capa de concreto lanzado reforzado con fibras de 5
cm de espesor en las paredes del banqueo. El número de anclas puntuales obedecerá al cálculo de la
fuerza de anclaje necesaria en cada caso (Figura 4.32).
Figura 4.32. Esquema constructivo para la Condición Geotécnica B.

c) Condición Geotécnica C
La Condición Geotécnica C se refiere al rango de calidad geotécnica considerado como “regular”,

sin embargo, debido a la amplitud de dicho rango, se considera conveniente dividir los esquemas de
sostenimiento en dos sub-categorías: C(+) y C(-).
c.1) Condición Geotécnica C(+)
Consiste en la excavación de la media sección superior en una sola etapa con avances de 3 m.
Inmediatamente después de cada avance se procederá a la colocación de una capa de concreto
lanzado con fibras de acero de 5 cm de espesor; posteriormente se colocarán anclas de fricción de 6
m de longitud y diámetro f = 1”, en un patrón de 2.5 m transversal × 2.5 m longitudinal, al tresbolillo;
después, se colocará una segunda capa de concreto lanzado reforzado con fibras de acero de 5 cm
de espesor (la colocación de anclas de fricción en las paredes del banqueo sólo será necesaria si
durante el seguimiento geotécnico se determinan cuñas o bloques potencialmente inestables que
pudieran tener salida en dicas zonas); el banqueo se excavará en una sola fase, colocando dos capas
de concreto lanzado reforzado con fibras de 5 cm de espesor cada una en las paredes o hastiales
(Figura 4.33).
Figura 4.33. Esquema constructivo para la Condición Geotécnica C(+).
c.2) Condición Geotécnica C(-)
Consiste en la excavación de la media sección superior en 2 fases (izquierda y derecha) con un

desfase no mayor de 3.0 m entre los dos frentes. El ancho de las etapas de excavación de la sección
superior se definirá según el tamaño del equipo a utilizar (no es necesario mantener una simetría
perfecta).
Inmediatamente después de cada avance se deberá colocar una primera capa de concreto
lanzado reforzado con fibras de 5 cm de espesor; colocación de anclas de fricción de varilla de
acero corrugado de 6 m de longitud y diámetro f = 1”, en un patrón de 2.0 m transversal × 2.0 m
longitudinal, al tresbolillo; colocación de 15 cm de concreto lanzado reforzado con fibras de acero

en capas. El banqueo se excavará, en dos fases, izquierda y derecha (el orden no importa), a una
distancia mínima de 20 m por detrás el frente de la media sección superior (la colocación de anclas
de fricción en las paredes del banqueo sólo será necesaria si durante el seguimiento geotécnico se
determinan cuñas o bloques potencialmente inestables que pudieran tener salida en dicas zonas);
colocación de 20 cm de concreto lanzado reforzado con fibras colocado en capas en cada una en las
paredes o hastiales(Figura 4.34).
Figura 4.34. Esquema constructivo para la Condición Geotécnica C(-).
d) Condición Geotécnica D
La Condición Geotécnica D se refiere al rango de calidad geotécnica considerado como “roca mala”.
Al igual que en el caso anterior, debido a la amplitud del rango, se considera conveniente dividir los
esquemas de sostenimiento en dos sub-categorías: D(+) y D(-).
d.1) Condición Geotécnica D(+)
Consiste en la excavación de la media sección superior en dos fases (dos secciones de avance). El
ancho de las etapas de excavación de la sección superior se definirá según el tamaño del equipo a
utilizar (no es necesario mantener una simetría perfecta). Primero se excavará una fase, avanzando
3 m y colocando una capa de concreto lanzado reforzado con fibras de 5 cm de espesor. A continua-
ción se excavará la fase siguiente para completar la media sección superior con avance de 1.5 m y
desfasada 3 m atrás del frente de la fase anterior y se lanzarán 5 cm de concreto lanzado con fibras;
posteriormente, se fijará la rastra y los segmentos del marco metálico en toda la media sección su-
perior, con una separación de 1.5 m, lo más cerca posible del frente de excavación.
Una vez fijado y arriostrado el marco se colocará una segunda capa de concreto lanzado reforzado
con fibras de 10 cm de espesor en toda la bóveda, retacando los huecos que queden entre los marcos
y la roca. Finalmente, se lanzará un relleno de 15 cm concreto sin fibras cubriendo completamente
los marcos metálicos y el espacio entre ellos.

El banqueo se realizará en 2 etapas alternadas (F3 y F4 en la Figura 4.35) hasta una distancia no
menor a 20 m del frente de la media sección superior. El frente F3 avanzará en tramos de no más
de 3 m y al menos 9 metros por delante del frente 4; el frente F4 se excavará por “bataches” de 3
m de ancho. En cada etapa de excavación se lanzará una capa de concreto reforzado con fibras de
5 cm de espesor en la pared del hastial; después, se colocarán las patas de los marcos para lanzar
una segunda capa de concreto con fibras de 10 cm de espesor, también retacando los huecos entre
marcos roca. Finalmente se colocará un relleno de concreto lanzado sin fibras de 15 cm de espesor
cubriendo completamente los marcos metálicos y el espacio entre ellos (Figura 4.35).
Figura 4.35. Esquema constructivo para la Condición Geotécnica D(+).
d.2) Condición Geotécnica D(-)
Consiste en la excavación de la media sección superior en dos fases (tres secciones de avance); 2
secciones laterales y posteriormente el pilar central. El ancho de las secciones de avance se definirá
según el tamaño del equipo a utilizar, pero sin que el pilar central llegue a tener menos de tres
metros de ancho. El avance de los frentes laterales podrá ser de hasta 2 m sin colocación de marcos.
Inmediatamente después de cada avance de las galerías laterales se deberá colocar una capa de
concreto lanzado reforzado con fibras de 5 cm de espesor. Posteriormente se deberá retirar el pilar
central en tramos de 1 metro, lanzando 5 cm de concreto y colocando inmediatamente después
los marcos con una separación de 1.0 m. Una vez colocados los marcos se colocarán tres capas de
5 cm de espesor de concreto lanzado reforzado con fibras, retacando los huecos que queden entre
los marcos y la roca. Finalmente, se colocará un relleno de concreto lanzado sin fibras de 10 cm de
espesor cubriendo completamente los marcos metálicos y el espacio entre ellos.
Nota: no se deberá proceder a realizar el siguiente avance de las galerías laterales hasta no haber
fijado el último marco.
El banqueo se realizará en tres fases (tres secciones de avance), retirando primero la zona
central (hasta una distancia no menor de 30 m por detrás del frente de la media sección superior) y
posteriormente las laterales (con un desfase no menor de 9 metros del frente del banqueo central),
de manera alternada y por bataches de 3.0 m, lanzando en cada fase lateral una capa de concreto
reforzado con fibras de 5 cm de espesor en los hastiales y colocando inmediatamente las patas de
los marcos; posteriormente se lanzarán otras tres capas de 5 cm de espesor de concreto reforzado
con fibras cada una y se retacarán los huecos con el propio concreto lanzado. Por último, se colocará
un relleno de concreto lanzado sin fibras de 10 cm de espesor cubriendo completamente las patas
de los marcos y el espacio entre ellos (Figura 4.36).

Figura 4.36. Esquema constructivo para la Condición Geotécnica D (-).
e) Condición Geotécnica E
En estos casos se requerirá de un tratamiento especial de estabilización y refuerzo por medio de

un enfilaje frontal (“paraguas”) de micropilotes metálicos, dispuestos sobre marcos metálicos. La
excavación de la media sección superior se realizará en una sola etapa una vez colocado el enfilaje.
Después de cada avance, se lanzará una capa de concreto con fibras de acero de 5 cm de espesor;
posteriormente se colocarán los marcos metálicos a cada 1.0 m, para después colocar tres nuevas
capas de concreto lanzado con fibras de acero de 5 cm, retacando los huecos que queden entre
los marcos y la roca. Finalmente, se colocará un relleno de concreto lanzado sin fibras de 10 cm
cubriendo completamente los marcos y el espacio entre ellos.
El banqueo se realizará una vez terminada la media sección superior de todo el túnel. Este tramo
deberá realizarse en dos etapas: primero el banqueo central (hasta 20 m atrás de la media sección
anterior); posteriormente, se excavarán simultáneamente los banqueos laterales, lanzando una capa
de 5 cm de concreto reforzado con fibras, colocando las patas de marcos y lanzado tres capas
adicionales de 5 cm de concreto, retacando los huecos entre los marcos y roca. Por último, se
colocará un relleno de concreto lanzado sin fibras de 10 cm de espesor cubriendo completamente
los marcos metálicos y el espacio entre ellos (Figura 4.37).
Figura 4.37. Esquema constructivo para la Condición Geotécnica E.

La Tabla 4.21 resume las características de los sostenimientos para las condiciones geotécnicas
definidas.
Tabla 4.21. Características básicas de los esquemas constructivos propuestos.
Figura 4.38. Ejemplo de modelo geomecánico para una sección de túnel en condición geotécnica D(-).
Tomado del Proyecto Ejecutivo del Túnel Acapulco (Acatúnel).
4.7. Conclusiones
En un proyecto de túnel, la integración geotécnica es la pieza fundamental que determina la forma en
que se desarrollará toda la ingeniería de diseño en lo que se refiere a excavaciones y sostenimientos.
El éxito o el fracaso de la obra dependerá en gran medida de lo adecuados que sean los cálculos
geotécnicos y de que los procedimientos constructivos propuestos sean los idóneos, no sólo en

términos de seguridad, sino también de eficiencia y por supuesto de economía. Entonces, resulta
evidente la enorme importancia de que la realidad geotécnica del terreno y las implicaciones que
ésta tendrá en el desempeño de las obras, esté lo mejor aproximada posible.
Como ya fue discutido, la caracterización de los macizos rocosos con base en las clasificaciones
geomecánicas lleva intrínseca una serie de componentes empíricas muy gande. Pero a fin de cuentas,
dichas clasificaciones se apoyan en una gran cantidad de datos reales, estadísticamente bien tratados
y al parecer, dada la complejidad de la naturaleza, esto tendrá que ser siempre así.
Por lo tanto, la adecuada concepción de una obra subterránea dependerá en gran medida del
criterio y la experiencia del ingeniero; las aproximaciones que pueden hacerse durante los prediseños
pueden ser lo suficientemente buenas para que el proyecto, al momento de ser contruido, cuente con
los elementos físicos, financieros y contractuales necesarios para no caer en situaciones insostenibles
que lo conduzcan a su fracaso.
Por último, es de fundamental importancia tener en cuenta siempre que toda obra subterránea
es susceptible de ser adecuada, mejorada y optimizada durante su construcción y que la mejor
manera de lograrlo es a través de un rigurosos seguimiento y control, geológico, geotécnico y de
comportamiento del terreno y los sostenimientos.
En la Figura 4.38 se muestra como ejemplo uno de los modelos geomecánicos empleados en el
diseño geotécnico del túnel de la carretera Escénica Alterna de Acapulco.

Referencias3
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17 Hoek, E. & E. T. Brown, Underground Excavations in Rock, Institutions of Mining and Metallurgy,
London, 1980.
18 Hoek, E. (1991), “When is a Design in Rock Engineering Acceptable?”, In Proc. 7th Int. Congress on
Rock Mechanichs, ISRM, Aachen, Germany, Vol. 3, pp. 1485-1497.
19 Hoek, E. (1994). Strength of rock and masses. ISRM News Journal, 2 (2), 4–16.
20 Hoek, E. y Brown, E.T. (1980a). Empirical strength criterion for rock masses. J. Geotech. Engng
Div., ASCE 106 (GT9), 1013-1035.
21 Hoek, E. y Brown, E.T. (1980b). Underground Excavations in Rock, London, Inst Min. Metall.
3
Los textos originales de este capítulo corresponden con la referencia [31].

22 Hoek, E., Carranza-Torres, C., y Corkum, B. (2002), “Hoek-Brown Failure Criterion – 2002 Edition”,
In Proc. North American Rock Mechanics Society Meeting-TAC 2002: Mining and Tunnelling
Innovation and oppurtunity, Hammah, R. et al., eds., Toronto Canada, Vol. 1,pp. 267-273.
23 Hoek, E., Kaiser P.K. y Bawden W.F. (1995). Support of underground excavations in hard rock.
Rotterdam, Balkema.
24 Hoek, E., Wood D. y Shah, S. (1992). A modified Hoek-Brown cirterion for jointed rock masses.
Proc. Rock Characterization, Symp. Int. Soc. Rock Mech Eurock’ 92, (ed. J.A. Hudson), 209–214.
London, Brit. Geotech. Soc.
25 Hoek, E.: Practical Rock Engineering; A.A. Balkema 1995.
26 Hudson J.A. & Harrison J.P.: Engineering Rock Mechanics, An introduction to the Principles. Elsevier
Science Ltd., 1977.
27 Marinos, V., Marinos, P. Hoek, E. (2004), The geological strength index: applications and limitations.
Bull Eng Geol Environ (2005) 64: 55–65. Springer-Verlag 2005.
28 Martin CD. Seventeenth Canadian Geotechnical Colloquium: the effect of cohesion loss and
stress path on brittle rock strength. Can Geotech J 1997;34:6982725.
29 Martin, C. D.; Kaiser, P. K. & Alcott, J. M. 1996. Predicting the depth of stress-induced failure
around underground openings. In Proc. 49th Canadian Geotechnical Confe-rence, St. John’s,
C-CORE, Vol 1, 105-114.
30 Mehrotra, V.K. (1993) Estimation of Engineering Parameters of Rock Mass. PhD. Thesis, IIT
Roorke, India. 267.
31 Sánchez, F. (2014): “Ingeniería de Túneles”. Reg. # 03-2015-012110003000-1, SEP-INDAUTOR.
32 Serafim J.L. and Pereira J.P. (1983): Consideration of the geomechanics classification of Bieniawski.
Proc. Int. Symp. on Engineering Geology and Underground Constructions, pp. 1133 - 1144.
33 Sheory, P.R. 1994. A theory for in situ stresses in isotropic and transversely isotropic rock. Int. J.
Rock Mech. Min. Sci. & Geomech. Abstr. 31(1), 23-34.
34 Singh M. and Singh B. (2005) A Strength Criterion Based on Critical State Mechanics for Intact
Rocks, Rock Mech & Rock Engg , 38 (3), July-Sept 2005, 243–248.
35 Standard Test Method for Splitting Tensile Strength of Intact Rock Core Specimens [Brazilian
Method] (ASTM D 3967-95a Reapproved 1992) .
36 The Complete ISRM Suggested Methods for Rock Characterization, Testing and Monitoring:
1974-2006. R. Ulusay & J. A. Hudson Eds. Isrm Turkish National Group, Ankara, Turkey, 2007.
37 Zhang L and Einstein H (2004) Using RQD to estimate the deformation modulus of rock masses.
International Journal of Rock Mechanics and Mining Sciences 41: 337–341.
38 Zhang L, “Engineering Properties of Rocks”, Vol. 4, 1-290, Elsevier Publ., Amsterdam, 2005.

Capítulo 5.
Proyecto de los tajos de acceso
Capítulo 5. Proyecto de los tajos de

acceso
Portal Mazatlán del Túnel Las Charcas. Autopista Durango-Mazatlán. SCT (2011)
5.1. Criterios para la definición geométrica de los

portales
La mayoría de los problemas en los emportalamientos de túneles, cuando se excavan en roca, suceden
a causa de roturas de talud a favor de juntas que buzan hacia el exterior del mismo y/o volteos de
bloques cuyas juntas buzan hacia el interior. En el caso de taludes en suelos, pueden presentarse
roturas parciales e incluso roturas generalizadas. El talud frontal habitualmente es el más conflictivo.
Sin embargo, muchas veces se infravalora su posible inestabilidad, confiando demasiado en el efecto
tridimensional de la trinchera de acceso y en la dimensión relativamente reducida de su base.
La posición de los accesos al túnel, deberá plantearse y analizarse en varias alternativas, variando
los cadenamientos de entrada y de salida; así como las pendientes de los taludes en los cortes, ade-
cuando a estos, los cambios de longitud del túnel por excavar, la de los emboquilles y la de túneles
falsos, así como la altura de los cortes. De entre las posibles soluciones analizadas se deberá elegir
aquella que arroje las condiciones constructivas y de estabilidad más favorables para la obra.
Capítulo 5. Proyecto de los tajos de acceso 1

5.2. Definición geológica y geotécnica de las excavaciones

La naturaleza del material que forma un talud está íntimamente relacionada con el tipo de inestabilidad
que éste pueda sufrir, ya que las diferentes litologías dan como resultado un distinto grado de
susceptibilidad potencial ante la ocurrencia de deslizamientos o roturas. Las propiedades físicas y
resistentes de cada tipo de material, junto con la presencia de agua, gobiernan su comportamiento
tenso deformacional y por lo tanto su estabilidad.
Aspectos como la alternancia de materiales o de estratos de diferente dureza, controlan los tipos
y la disposición de las superficies de rotura. Tomando en cuenta lo anterior y antes de iniciar los aná-
lisis de estabilidad correspondientes, es importante describir el tipo de roca y las características del
macizo rocoso en donde serán alojados los portales de acceso al túnel en proyecto.
El comportamiento mecánico del macizo rocoso estará muy influenciado por las discontinuidades
originadas en los procesos tectónicos sufridos en su historia geológica, así como por las alteraciones
de las rocas que lo conforman.
Los estudios previos descritos en el capítulo 3 “Estudios geológicos y exploración” de este manual
deberán tomarse en cuenta para realizar los análisis y los modelos geomecánicos correspondientes.
Dichos estudios sirven para conocer geológica y geotécnicamente el terreno afectado por la excava-
ción, con el fin de obtener los parámetros necesarios para analizar su estabilidad, diseñar los taludes,
excavar los materiales, calcular las medidas de estabilización y proyectar obras de drenaje, entre
otros.
Cada proyecto debe ser analizado teniendo en cuenta:

• Las dimensiones previstas (altura y longitud de los taludes)
• La posición del nivel freático y condiciones hidrogeológicas
• La litología y estructura geológica
• Los requisitos del proyecto (taludes a largo o corto plazo, condiciones geométricas, etc.)
Las propiedades resistentes de los materiales, suelos o macizos rocosos, se obtienen mediante
los ensayos in situ y de laboratorio; así como de criterios y correlaciones empíricas. Los ensayos
de laboratorio más característicos para el diseño o estudio de taludes son los de clasificación,
identificación, corte directo en suelos y discontinuidades y compresión simple, entre otros.
Un aspecto muy importante a investigar es la posible presencia de deslizamientos naturales,

activos o inactivos, en las laderas donde se proyecta el tajo de acceso (Figura 5.1), ya que las obras
pueden reactivar los movimientos al modificar las condiciones iniciales de la ladera (geometría,
hidrogeología, etc.).
5.3. Modelos geomecánicos de los taludes

Como ya se detalló en el Capítulo 4 de este Manual, los modelos geomecánicos empleados en el
estudio de la excavación de los tajos de acceso analizados implican, en la etapa previa a la modela-
ción matemática, la comprensión de los factores más importantes que pueden llegar a influir en el
comportamiento de la obra.
La integración completa de todos los estudios de campo y laboratorio realizados dan como
resultado un modelo geomecánico, el cual debe considerar las características geométricas de
excavación que se presentan en los tajos de acceso, la secuencia de la misma y la interacción que existe
con los sistemas de estabilización y reforzamiento (anclas, concreto lanzado, drenaje, elementos
de contención, etc.). También debe servir para definir los distintos mecanismos de inestabilidad
2 Capítulo 5. Proyecto de los tajos de acceso

que pueden presentarse y los factores que los determinan (la estructura rocosa o la naturaleza
del suelo). En la Figura 5.2 se muestra el modelo de un tajo de acceso en el que se representan las
características geométricas de las obras y las discontinuidades del macizo rocoso.
Figura 5.1. Modelo geológico del portal.
Cabe hacer énfasis en la complejidad que existe en la determinación de los parámetros mecánicos
de los macizos rocosos y que una correcta aproximación a los valores reales es esencial para realizar
los cálculos y los diseños; un macizo rocoso es en realidad un medio heterogéneo, discontinuo y,
en muchas ocasiones, anisótropo, cuyas propiedades no pueden ser medidas directamente en
laboratorio.
5.4. Métodos analíticos de cálculo de la estabilidad

El procedimiento más utilizado para el cálculo de la estabilidad consiste en elegir un coeficiente de
seguridad adecuado en función de la finalidad de la excavación y del carácter temporal o definitivo del
talud. Combinando aspectos de seguridad, costo de ejecución, consecuencias o riesgos que podría
causar su rotura, etc.
Para taludes permanentes suele adoptarse un coeficiente de seguridad mayor o igual 1.5 o 2
según la confianza que se tenga en los datos geotécnicos que intervienen en los cálculos. En taludes
temporales suele emplearse FS =˜1.3.
Los métodos de análisis de estabilidad por equilibrio límite se basan en un planteamiento físico-
matemático en el que actúan fuerzas estabilizadoras y desestabilizadoras sobre el talud las cuales,
determinan su comportamiento.
Los métodos determinísticos indican si un talud es o no estable, sobre la base de condiciones

conocidas o supuestas de dicho talud. Consisten en seleccionar parámetros físicos y resistentes del
material para, a partir de ellos y de las leyes que gobiernan el comportamiento del material, definir el
estado de estabilidad o el factor de seguridad del talud.

Figura 5.2. Modelo geomecánico para un emportalamiento en rocas estructuradas.
Los probabilísticos consideran la probabilidad de rotura de un talud bajo condiciones determinadas.

Se necesita conocer las funciones de distribución de variables aleatorias y a partir de ellas se calcula el
factor de seguridad mediante procesos iterativos cuando existe incertidumbre sobre las propiedades
de los materiales o sobre la orientación de los distintos planos que conforman el problema. Se
obtienen distribución de probabilidad del factor de seguridad y curvas de estabilidad del talud con el
factor de seguridad asociado a una determinada probabilidad de ocurrencia.
La elección del método depende de las características geológicas y geomecánicas de los

materiales, de los datos disponibles del talud, su entorno, alcance y objetivos del estudio (grado de
detalle y resultados que se espera obtener).
Los problemas de estabilidad son estáticamente indeterminados por lo que es preciso plantear
una serie de hipótesis de partida:
• La superficie de rotura es cinemáticamente admisible, es decir que el deslizamiento no está
restringido por las fronteras de la masa inestable.

• Las fuerzas que actúan en la superficie de rotura pueden obtenerse de datos conocidos, por
ejemplo el peso específico, la presión de agua, la rugosidad, geometría, etcétera.
• La resistencia se encuentra distribuida a lo largo de todo el plano de rotura.
Así el Factor de Seguridad se define como:
(5.1)
Una vez evaluado el factor de seguridad de la superficie supuesta, es necesario analizar otra
superficie de rotura, cinemáticamente posible, hasta encontrar aquella que arroje el menor resultado,
FSmin , la cual se admite como la superficie potencial de rotura más probable del talud. A continuación
se describen los métodos de análisis empleados en la estabilidad de los taludes.
5.4.1. Roturas planas

Para que exista una rotura plana deben satisfacerse las siguientes condiciones geométricas, las cua-
les, se ilustran en la Figura 5.3.
Figura 5.3. Condiciones para que exista rotura plana.
a) Presencia de discontinuidades buzando a favor del talud y con una dirección similar a la de éste.
b) La discontinuidad debe estar descalzada por el talud. Lo que significa que su buzamiento debe
ser más pequeño que el de la cara del talud: (y > a) y además la fractura debe aflorar en la cara
del talud.
c) El buzamiento del plano de rotura debe ser más grande que el ángulo de fricción de dicho plano:
(a > f).
d) Los contornos laterales del deslizamiento deben estar definidos por superficies débiles que
proporcionan poca resistencia.
e) Los diferentes tipos de rotura plana dependen de las características y distribución de las
discontinuidades en el talud, como se ilustra en la Figura 5.4; las más frecuentes son:
f) Rotura por un plano que aflora en la cara o en el pie del talud, con o sin grieta de tensión.
g) Rotura por un plano paralelo a la cara del talud, por erosión o pérdida de resistencia del pie.

Figura 5.4. Tipos de rotura plana.
Con la ecuación (5.2) de determina el factor de seguridad a partir de las fuerzas actuantes sobre
la superficie de rotura (Figura 5.5).
(5.2)
donde: cA es la fuerza proporcionada por la cohesión; (W cos a - U )tan f, la fuerza debida a la fricción
en el plano; W cos a la componente estabilizadora del peso (normal a la superficie de deslizamiento);
W sen a es la componente del peso favorable al deslizamiento y U la fuerza total debida a la presión
de agua sobre la superficie de deslizamiento.
En el caso de que exista una grieta de tensión rellena de agua, las fuerzas actuantes (ecuación
5.3) se pueden representar de acuerdo con la Figura 5.6.
(5.3)
donde V es la fuerza ejercida por el agua sobre la grieta de tensión.
De la Figura 5.7 se deduce que:
(5.4)
(5.5)
donde A es longitud de la superficie de deslizamiento.

Figura 5.5. Fuerzas actuantes en la superficie de rotura.
Para el caso de una fuerza externa aplicada sobre el talud, como por ejemplo un anclaje (ver
Figura 5.8), la expresión del coeficiente de seguridad se amplía a:
(5.6)
Que es la ecuación que permite calcular la fuerza de anclaje total necesaria para conseguir un
determinado coeficiente de seguridad en el talud.
Figura 5.6. Grietas de tensión.

Figura 5.7. Presencia de agua y grieta de tracción en un talud.
Figura 5.8. Fuerza actuante en el anclaje.
5.4.2. Rotura en cuña

Corresponde con el deslizamiento de un bloque en forma de cuña definido al menos por dos planos
de discontinuidad y la cara del talud, a lo largo de la línea de intersección de las fracturas. Para que
esto ocurra, deben cumplirse las mismas condiciones de rotura plana y además, ambos planos de
discontinuidad deben aflorar en la superficie del talud: y > a > f, siendo a el buzamiento de la línea
de intersección. La Figura 5.9 se muestra gráficamente dichas condiciones, así como los parámetros
que intervienen en el diseño.
Figura 5.9. Equilibrio de fuerza y elementos de la cuña.

Para llevar a cabo el análisis de estabilidad de taludes en roca, es necesario recurrir a las herramientas
gráficas que permiten visualizar la presencia de familias de discontinuidades y su interacción con los
taludes en estudio. Los métodos gráficos, basados en los estereogramas, permiten hallar posibles
problemas de inestabilidad y plantear soluciones adecuadas a cada caso en particular.
Figura 5.10. Representación estereográfica discontinuidades y formación de cuñas.
En la Figura 5.10 se observa la representación estereográfica de varias familias de discontinui-

dades y las direcciones de deslizamiento de las cuñas que se forman para un talud con una inclinación
dada. La comparación de los ángulos de inclinación del talud, de la línea de intersección de los planos
y de la resistencia friccionante de los planos permite determinar si la cuña es estable o inestable.
Para este tipo de roturas existen diferentes procedimientos de análisis de estabilidad; en este
Manual se plantean dos procedimientos.
El caso más simple, en el que solo existe fricción para los dos planos de la cuña con un mismo
ángulo de fricción (ver Figura 5.11), muestra una expresión analítica muy complicada de resolver,
para la que Hoek y Bray (1981) presentaron un desarrollo completo llegando a la expresión (5.7).
(5.7)

Figura 5.11. Esquema de fuerzas actuando sobre los planos que forman la cuña.
Si se considera la cohesión de los planos y la presión de agua sobre los mismos, el cálculo se
complica más y por lo tanto suelen emplearse ábacos que permiten obtener el factor de seguridad a
partir de los valores de buzamiento, dirección de buzamiento y ángulo de fricción de los planos. Los
ábacos de Hoek y Bray, (1981) se muestran en la Figura 5.12.
Figura 5.12. Ábacos para una diferencia de buzamiento entre los planos
que forman una cuña de 30° (Hoek y Bray, 1981).
El segundo método de análisis se basa en el criterio de rotura de Mohr-Coulomb, cuya mecánica

fundamental para este tipo de rotura, consiste en el deslizamiento de una cuña a lo largo de la línea
de intersección de dos discontinuidades planares, en las que se supone que sólo existe fricción para
los dos planos de cuña y que el ángulo de fricción puede ser diferente. El esquema fundamental en el
que se apoya la teoría para determinar el factor de seguridad se muestra en la Figura 5.13.
Figura 5.13. Configuración geométrica de la falla en cuña.

El factor de seguridad se calcula mediante las expresiones (5.8) y (5.9).
(5.8)
(5.9)
5.4.3. Rotura circular

Se llama rotura circular aquella en la que la superficie de falla puede asimilarse a una superficie cilín-
drica cuya sección transversal se asemeja a un arco de círculo.
Este tipo de deslizamientos suelen producirse en terrenos homogéneos, ya sean suelo como
rocas altamente fracturadas sin direcciones predominantes de fracturación, en los que además ha
de darse la condición de que las partículas de suelo o roca tengan un tamaño muy pequeño en
relación a las dimensiones del talud.
La salida de las superficies circulares sobre las que se produce la rotura puede originarse en tres
partes diferentes del talud, según las características resistentes del material, altura e inclinación del
talud, etc. Estas características pueden apreciarse en la Figura 5.14.
Si la superficie de rotura corta el talud por encima de su pie, se denomina superficie de rotura de
talud; cuando la salida se produce por el pie del talud y queda por encima de la base de dicho talud,
recibe el nombre de superficie de rotura de pie de talud y si la superficie de rotura pasa bajo el pie
del talud con salida en la base del mismo y alejada del pie, se denomina superficie de rotura de base
de talud.
Figura 5.14. Tipos de rotura circulares.
En la superficie del terreno suelen aparecer grietas concéntricas y cóncavas hacia la dirección del
movimiento, con un escarpe en la parte alta, tanto más acusado cuanto mayor desplazamiento sufra
la masa deslizada.
Los macizos rocosos blandos, poco competentes y muy alterados o intensamente fracturados,
presentan un comportamiento isótropo y los planos de discontinuidad no controlan el comportamiento
mecánico; en este caso, el medio se comporta como un suelo, sin olvidar que la existencia de zonas
singulares de debilidad y de grandes planos de discontinuidad en este tipo de macizos, como fallas,
pueden condicionar modelos de rotura mucho más complejos.
Para analizar la estabilidad de los tajos de acceso al túnel, se puede emplear el programa de ele-
mentos finitos PLAXIS1, que cuenta con una herramienta de cálculo llamada Método de Reducción de
Resistencia, mediante la cual, los parámetros de resistencia se van reduciendo en pequeños pasos
hasta producir el colapso del modelo, mientras se calcula la relación entre la resistencia disminuida y
la resistencia original, definiendo así el concepto de factor de seguridad.
1
Plaxis bv. Reg. KvK 24239980 Computerlaan 14, 2628 XK Delft, The Netherlands

Con el mismo programa es posible simular además de la geometría real de la excavación, las
distintas unidades geotécnicas que componen el macizo, el estado inicial de esfuerzos, el proceso de
excavación y su correspondiente redistribución de esfuerzos y deformaciones, además de que brinda
la posibilidad de incluir elementos de reforzamiento (Todos estos detalles se explican ampliamente
en el Capítulo 6 de este Manual).
En ingeniería estructural el factor de seguridad comúnmente se define como la relación entre

fuerzas de colapso y fuerzas actuantes. Para estructuras formadas por materiales geotécnicos, sin
embargo, esta definición no es siempre útil. En taludes la mayor parte de la carga es debida al peso
propio de los materiales y un incremento de dicho peso no necesariamente conduciría a un colapso.
Una definición más apropiada del factor de seguridad es:
(5.10)
La relación entre la resistencia verdadera y la resistencia mínima calculada requerida para el

equilibrio es un tipo de factor de seguridad de gran utilidad en geotecnia. Definiendo el factor de
seguridad en términos de la ley de resistencia de Mohr-Coulomb:
(5.11)
donde: c y f son los parámetros de resistencia iniciales y cr y fr los valores reducidos, los mínimos
necesarios para mantener el equilibrio.
5.4.4. Inestabilidad por vuelco de bloques2

Para determinar la inestabilidad por vuelco de bloques se lleva a cabo con un análisis en el que se
definen las condiciones de equilibrio de cada bloque que se forma en el talud. En los cálculos deben
establecerse las relaciones geométricas, tanto de los bloques, como del talud y sus acciones mutuas.
Se han desarrollado técnicas para este tipo de análisis mediante bloques esquemáticos, algunas
de esas técnicas son las propuestas por Goodman y Bray (1976) y Hoek y Bray (1981). Existen casos
que, debido a su complejidad, no es posible representarlos con modelos simples y no pueden ser
analizados con técnicas de equilibrio límite, por lo que, para resolverlos, debe recurrirse a métodos
numéricos avanzados.
Para el análisis de estabilidad en un talud por vuelco de bloques se consideran tres condiciones
(Figura 5.15a); de acuerdo posición de cada uno de ellos, se determinan las distancias entre sus
caras, Mn y Ln .
• Bloques en la corona del talud
M=
n Yn − a2
L=
n Yn − a1
• Bloques por debajo de la corona del talud
M n = Yn
L=
n Yn − a1
• Bloques por encima de la corona
M=n Yn − a2
L=
n Yn − a1
2
[Ref. 13]

Dependiendo de las fuerzas que actúan sobre los bloques que forman el talud, y de sus dimensiones
(Figura 5.15b), la inestabilidad puede darse por vuelco o por deslizamiento, esto de acuerdo a las
siguientes condiciones:
f > a → es posible el desplazamiento

f < a → no es posible el desplazamiento
∆x
> tan a → es posible el vuelco
Yn
∆x
< tan a → no es posible el vuelco
Yn
donde f el ángulo de fricción interna de la base del bloque y a el ángulo de inclinación con respecto
a la horizontal.
Figura 5.15. a) Modelo geométrico para análisis por equilibrio límite de vuelco de bloques en un talud.
b) Fuerzas actuando sobre uno de los bloques frente al vuelco y al deslizamiento. c) Fuerza de anclaje
aplicada al bloque del pie de talud. (Modificado de Hoek y Bray, 1981).

Para cada bloque n la fuerza que se opone a que éste se deslice o vuelque es Pn-1, transmitida por
el bloque sobre el que está apoyado. Para el caso de vuelco, la ecuación de equilibrio de un bloque n,
es:
(5.12)
y el valor de la fuerza Pn-1 que se opone al vuelco:
(5.13)
De igual manera, se establecen las ecuaciones de equilibrio para un bloque n frente al deslizamiento:
(5.14)
(5.15)
donde:
(5.16)
(5.17)
Se despeja el valor de la fuerza Pn-1 que se opone al deslizamiento se obtiene:
(5.18)
El análisis de la estabilidad en el talud se lleva a cabo con los siguientes pasos:

1. Definidos los bloques, se determina que el primer bloque que cumpla la condición de vuelco:
∆x / Yn < tan α para este bloque n1 , se toma Pn = 0 .
2. Para el bloque n1 se determinan las fuerzas Pn −1,v y Pn −1,d , que son necesarias para que no
vuelque ni deslice, con las ecuaciones (5.13) y (5.18), a partir de los datos geométricos de cada
bloque y de su peso, se supone un ángulo f inicialmente mayor que a .
3. El máximo de los valores obtenidos se toma para aplicarlo en el análisis del bloque inferior, este
valor será el correspondiente a la fuerza Pn del nuevo bloque. Se calcula Pn −1,v y Pn −1,d para
el nuevo bloque y la mayor de las dos fuerzas será la Pn del siguiente bloque. Si Pn −1,d > Pn −1,v
el bloque analizado sufrirá deslizamiento; en caso contrario, el movimiento que presentará será
de vuelco.
4. El cálculo se realiza para cada uno de los bloques que puedan presentar vuelco. Cuando un
bloque cumpla la condición ∆x / Yn > tan α , el análisis se realizará solamente para deslizamiento,
continuando hasta el último bloque que se encuentra al pie del talud.
5. En el análisis del bloque inferior del talud (para vuelco o deslizamiento) se puede dar una de las
siguientes situaciones:
• Pn −1 = 0 : el talud se encontrará un equilibrio límite para el valor del ángulo f considerado.
• Pn −1 < 0 : el cálculo no es válido y deberá repetirse para otros valores de f mayores que el
que se consideró inicialmente.
• Pn −1 > 0 : el talud es inestable para el valor de f considerado.

Este método permite determinar la fuerza que se requiere para estabilizar el talud frente a una
condición de inestabilidad de vuelco o deslizamiento. Con base en la Figura 5.17c, la fuerza T ejercida
por el anclaje para mantener el equilibrio será igual a la fuerza Pn-1 requerida para que el bloque no
vuelque o deslice.
La fuerza necesaria que deberá transmitir el anclaje en el caso de inestabilidad por vuelco se
calcula con la siguiente expresión:
(5.19)
Para el caso de deslizamiento se utiliza la siguiente ecuación:
(5.20)
Las fuerzas normales y tangenciales ejercidas sobre la base del bloque:
(5.21)
(5.22)
El mayor valor entre Tv y Td representa la magnitud de la tensión que deberá ser aplicada al anclaje
para garantizar la estabilidad del talud.
5.4.5. Resistencia al corte de las discontinuidades

Debido a que el comportamiento del macizo rocoso, en algunos casos, estará regido por las discon-
tinuidades, resulta fundamental estimar los parámetros mecánicos de estas para incluirlos en los
modelos de análisis y así determinar el comportamiento de la roca durante las etapas de excavación
de los tajos de acceso.
Para calcular los niveles de seguridad de cuñas y bloques potencialmente inestables, sobre todo
cuando estos pueden deslizar sobre planos de discontinuidad, es necesario estimar las propiedades
de resistencia al corte, que a su vez son función de las características de las juntas. Existen varios
criterios útiles para este tipo de cálculos, de los cuales, algunos serán tratados a continuación.
5.4.5.1. Modelo de Mohr-Coulomb

Suponiendo que se tiene una probeta de material rocoso, formado por dos bloques, en cuya interface
no existen irregularidades ni ondulaciones, pero sí una cierta rugosidad y algo de material cementante
(Figura 5.16); la probeta se encuentra sujeta a un esfuerzo normal (sN) al plano de la junta y en
dirección perpendicular se aplica un esfuerzo cortante (t), a la vez que se mide la magnitud necesaria
para lograr un cierto desplazamiento d.
Figura 5.16. Esquema simple de una prueba de corte.

El esfuerzo cortante crecerá hasta alcanzar un punto máximo. Este punto corresponde a la suma
de la resistencia del material cementante que une ambas mitades y la resistencia a la fricción de las
superficies contrapuestas. Conforme el desplazamiento avanza, el esfuerzo cortante caerá a un
valor residual que se mantendrá constante (o casi constante), incluso para grandes desplazamientos
(Figura 5.17).
Figura 5.17. Respuesta esquemática de la prueba.
Si se realiza la misma prueba para diferentes esfuerzos normales y se relacionan los puntos
correspondientes a los picos y las resistencias residuales, normalmente se obtendrá una gráfica
como la de la Figura 5.18 en la que se muestran las respuestas de dichos esfuerzos.
La recta de esfuerzo pico tiene una pendiente f llamada ángulo de fricción interna y una
intersección c con el eje de esfuerzos cortantes que representa la cohesión. La recta del esfuerzo
residual tiene una pendiente fr (residual) y no tiene ordenada al origen.
La relación entre el esfuerzo cortante pico tp y el esfuerzo normal sN puede representarse por la
ecuación del criterio de Mohr-Coulomb:
(5.23)
Figura 5.18. Envolventes de resistencia típicas.
donde:
c = Resistencia cohesiva de la superficie cementada
f = Ángulo de fricción
En el caso de la fuerza residual, la cohesión c es cero y la relación entre fr y σN se puede representar
con:
(5.24)
donde:
fr = ángulo de fricción residual

5.4.5.2. Modelo de Patton

En el modelo de Mohr-Coulomb se parte de la hipótesis de que la junta que separa los dos bloques no
contiene irregularidades ni ondulaciones. Esto, por lo general, no sucede en la realidad con bloques
de roca, por lo que Patton (1966) propuso un modelo basado en “dientes de sierra” (Figura 5.19):
Figura 5.19. Modelo de Patton, probeta con “dientes de sierra”.
Luego de realizar una serie de ensayos con probetas tipo “diente de sierra”, Patton demostró que
la respuesta a cortante de este modelo puede representarse con la siguiente fórmula, en la que se
introduce el concepto de dilatancia:
(5.25)
donde: fb se conoce como el ángulo de fricción básico de la superficie e i es el ángulo de los dientes
de sierra.
Esta ecuación es válida para esfuerzos normales bajos; para esfuerzos normales altos, la dilatancia
no se presenta debido a que los dientes tienden a romperse. En este caso el comportamiento es
similar al modelo Mohr-Coulomb:
Figura 5.20. Modelo de Patton, modelo con esfuerzo normal bajo (dilatancia)
y modelo con esfuerzo normal alto (corte en dientes).
Figura 5.21. Modelo de Patton, Fuerza cortante con dilatancia y con falla
intacta (dientes cortados).

5.4.5.3. Modelo de Barton

Si bien el modelo de Patton tiene la ventaja de ser muy simple, éste no refleja del todo la realidad
debido a que los cambios en la fuerza cortante al ir incrementando la componente normal suelen ser
graduales y no abruptos. Barton y su equipo (1973, 1976, 1977, 1990) estudiaron el comportamiento
de las uniones naturales en la roca y propusieron que la ecuación (5.26) podría reescribirse como:
(5.26)
donde:
JRC = Coeficiente de rugosidad en la discontinuidad (Joint Roughness Coefficient, por sus siglas en
inglés)
JCS = Resistencia a compresión en la pared de la discontinuidad (Joint Wall Compressive Strength)
Debido a las condiciones en las que se encuentran las discontinuidades, estas presentan un cierto
grado de alteración y por consiguiente, el ángulo de fricción residual será inferior al ángulo de fricción
de la roca sana fb. La evaluación de fr está dada por la expresión:
(5.27)
donde:
R = Índice de rebote del esclerómetro sobre una superficie de material sano y seco.
r = Índice de rebote del esclerómetro sobre la superficie de discontinuidad.
fb = Ángulo de fricción básico, obtenido de la prueba tilt test.
El coeficiente JRC puede ser estimado en campo con la ayuda de la gráfica de la Figura 5.23
utilizando la longitud del perfil en metros y la amplitud de la aspereza en milímetros (ver Figura 5.22).
Figura 5.22. Amplitud de asperezas.
En laboratorio, el coeficiente JRC puede ser estimado comparando la apariencia de las discon-
tinuidades en la superficie con perfiles estándar publicados por Barton y otros. Uno de los ábacos de
perfiles más útiles es el publicado por Barton y Choubey en 1977 (Figura 5.23).

Figura 5.23. Ábaco de perfiles de rugosidad correspondientes a valores de JRC (Barton y Choubey, 1977).
Figura 5.24. Método alterno para estimar JRC a partir de la medición de la

amplitud de aspereza (Barton, 1982).

Para calcular el JCS la norma ISRM (1978) propone utilizar un martillo de Schmidt. Deere y Miller
(1966) propusieron la tabla mostrada en la Figura 5.25.
Figura 5.25. Método alterno para estimar JRC a partir de la medición de la

amplitud de aspereza (Barton, 1982).
a) Influencia del factor de escala para los valores JRC y JCS

Basándose en los resultados de varias pruebas, Barton y Bandis (1982) propusieron un factor de
corrección de escala:
(5.28)
donde JRC0 , y L0 (longitud) se refieren a probetas de laboratorio de 100 mm y JRCn , y Ln se refieren

a los tamaños de bloque encontrados in situ.
Debido a que en superficies grandes existe una mayor posibilidad de encontrar zonas débiles, es
probable que el factor JCS decrezca al incrementar la escala. Barton y Bandis (1982) propusieron
corregir el factor JCS según la siguiente relación:
(5.29)
b) Esfuerzo cortante en discontinuidades rellenas

El esfuerzo cortante puede verse reducido drásticamente cuando en una parte o en la totalidad
de las superficies de contacto existe algún tipo de material de relleno, por ejemplo arcilla. Para
superficies planas, como en el caso de la estratificación en rocas sedimentarias, una pequeña capa
de arcilla resultará en una reducción significativa en la resistencia al esfuerzo cortante. En los casos
de juntas rugosas u onduladas, si el espesor del relleno es mayor a la amplitud de las ondulaciones,
la resistencia al corte se verá reducida respecto a la del material de relleno.

La Tabla 5.1 fue preparada por Barton (1974) a partir de resultados de diferentes pruebas y en ella
se presenta un resumen de los esfuerzos cortantes en rellenos de discontinuidades típicas.
En los casos en los que se presentan espesores importantes de relleno arcilloso (u otros materia-
les) y que en los que los esfuerzos cortantes pueden influir de manera importante en la masa rocosa,
es muy recomendable enviar muestras del material de relleno a un laboratorio de mecánica de suelos
para realizar ensayos.
Tabla 5.1. Resistencia al corte de discontinuidades rellenas y sus materiales de relleno

(A partir de Barton, 1974).

c) Influencia de presión hidráulica

En los casos en que existe presión hidráulica en la masa rocosa, las superficies de las discontinuidades
tienden a separarse y el esfuerzo normal sN se reduce. En sistemas ya estabilizados, en donde ha
transcurrido suficiente tiempo para que la presión de agua y la masa rocosa estén en equilibrio, el
esfuerzo normal (reducido se define como s =′ (s N − u ) en donde u es la presión hidráulica. El
N
esfuerzo normal reducido sN ’ se conoce como esfuerzo normal efectivo, y sustituye a sN en las
ecuaciones presentadas anteriormente.
d) Cohesión y fricción instantáneas
Debido al desarrollo histórico en la mecánica de rocas, muchos de los análisis realizados para calcular
factores de seguridad contra desprendimientos han sido expresados en términos de la cohesión y
ángulo de fricción según la fórmula de Mohr-Coulomb. A partir de los años 1970´s se ha reconocido
que la relación entre esfuerzo cortante y esfuerzo normal se representa de manera más precisa por
una relación no lineal como la propuesta por Barton (1973). Sin embargo, debido a que esta relación
no está expresada en términos de c y f, es necesario desarrollar alguna solución para estimar las
fuerzas cohesivas y ángulos de fricción equivalentes de relaciones tales como las propuestas por
Barton.
En la Figura se define la cohesión instantánea ci y el ángulo de fricción instantáneo fi para un
esfuerzo normal sN. Estas cantidades se obtienen de la intersección e inclinación, respectivamente,
de la tangente de la relación no lineal entre esfuerzo cortante y esfuerzo normal. Estas cantidades
pueden ser utilizadas para análisis de estabilidad en los que se aplica el criterio de falla de Mohr-
Coulomb, siempre que el esfuerzo normal sN se encuentre lo suficientemente cerca al valor utilizado
para definir el punto tangente.
Figura 5.26. Cohesión instantánea.
5.5. Tratamientos de estabilización

En el estudio de la estabilidad de taludes es primordial definir los procedimientos para mitigar el
riesgo de inestabilidad del talud. Al concluir el análisis de los factores de equilibrio y de los distintos
mecanismos de falla, se puede proponer un procedimiento de estabilización.
Los factores que influyen en el diseño del proceso de estabilización son los siguientes:
1. Definición del sistema de estabilización más adecuado a las condiciones del talud analizado
2. Diseño del sistema de estabilización, incluyendo planos, procedimientos y especificaciones.
3. Implementación de programas de control e instrumentación durante y después de la aplicación
del proceso de estabilización.

5.5.1. Medidas de estabilización

Las medidas de estabilización de taludes son analizadas y definidas durante la etapa de proyecto,
sin embargo también pueden implementarse como medidas correctivas en taludes que han sufrido
rotura o deformaciones que impliquen riesgo de inestabilidad.
Para poder aplicar las medidas de estabilización, se requiere determinar lo siguiente (González de
Vallejo et al., 2002):
• Las propiedades y el comportamiento geomecánico del terreno.
• El mecanismo y tipología de las roturas, incluyendo la velocidad y dirección del movimiento y la
geometría de la rotura.
• Los factores geológicos, hidrogeológicos y de otro tipo que influyan en la inestabilidad, que
determinan las causas de la misma y, por tanto, las medidas más adecuadas para la alcanzar
la estabilización, siendo de especial importancia los datos referentes a los niveles freáticos,
presiones de agua y permeabilidad de los materiales.
A continuación se describen las medidas de estabilización más típicas en taludes.
a) Modificación de la geometría
Es una medida correctiva que se aplica cuando un talud es inestable o ya ha fallado. Los esfuerzos
debidos al peso del material del terreno influyen en la estabilidad del talud; dada esta condición pue-
de modificarse la geometría, de tal forma que permita la redistribución de dichos esfuerzos y con ello
obtener una configuración más estable.
Las medidas para la modificación de la geometría más comunes son:

• Disminución de la inclinación del talud.
• Eliminar peso de la cabeza del talud (descopete).
• Obras de refuerzo al pie del talud.
• Construcción bermas intermedias.
Figura 5.27. Métodos para aumentar el coeficiente de seguridad en taludes.
b) Abatimiento del talud
Con este procedimiento se pretende incrementar el factor de seguridad haciendo que la superficie
circular de falla sea más extensa y profunda; esto se lleva a cabo disminuyendo la pendiente del
talud, hasta alcanzar niveles de seguridad que garanticen la estabilidad del mismo. El abatimiento
se lleva a cabo por medio de corte o remoción de material para disminuir el ángulo de inclinación del
talud (ver Figura 5.28).

El abatimiento del talud resulta ser una técnica económica cuando se tiene poca altura, por
otro lado, este procedimiento no se recomienda para taludes con gran altura, debido al aumento
exagerado de volumen de tierra de corte con el aumento de la altura. En muchas obras públicas, en
especial las de carreteras, llega a ser un problema porque la nueva configuración del corte invade el
derecho de vía.
Figura 5.28. Abatimiento de talud.
c) Descopete de talud
Ante una situación de inestabilidad puede recurrirse al descopete del talud; esta técnica consiste
en remover material en la parte superior para la reducción del peso con la finalidad de que haya un
equilibrio en las fuerzas y de esta manera incrementar la estabilidad y el factor de seguridad (ver
Figura 5.29).
Figura 5.29. Esquema de descopete para mejorar la estabilidad de un talud. (Suárez Díaz, 1998)

Para realizar este procedimiento, primero se establece un factor de seguridad que garantice
la estabilidad del talud, luego se realiza el análisis proponiendo la cantidad de material que debe
retirarse en el proceso de corte; el cálculo se realiza hasta llegar al factor de seguridad previamente
establecido.
d) Formación de bermas
Las bermas son cortes, en forma de escalones, realizados en el talud con la finalidad de mejorar
su estabilidad (ver Figura 5.30). El objetivo de las bermas es disminuir las fuerzas actuantes en la
zona más crítica del talud, con esto se evita que se produzcan momentos que lo desestabilicen; el
resultado que se tiene es que el círculo crítico de falla sea más profundo y que aumente la longitud
de la superficie critica incrementando el factor de seguridad.
Con la construcción de las bermas, el talud se divide en varios sub-taludes cuyo comportamiento
es independiente y se debe analizar la estabilidad para cada uno de ellos.
Figura 5.30. Bermas intermedias.
5.5.2. Medidas de protección superficial3

Las medidas de protección superficial en los taludes tienen por objeto:
• Eliminar los problemas de caída de rocas
• Aumentar la seguridad del talud frente a roturas superficiales
• Evitar o reducir la erosión y la intemperización en el talud
• Impedir la infiltración de agua
Dentro de los procedimientos más frecuentes para la protección superficial están:
a) Instalación de mallas metálicas
Las mallas formadas por alambre de acero, se tienden en los taludes y sirven para guiar a los bloques
rocosos en su caída, evitando que reboten y salten hacia afuera, y acumularlos en la base donde pue-
den ser retirados (ver Figura 5.31). Son efectivas para bloques menores de 0.5 m³ aproximadamente.
Las mallas más resistentes son hexagonales, de triple torsión y de acero galvanizado.
3
[Ref. 13]

Figura 5.31. Malla electrosoldada y de triple torsión en taludes.
b) Concreto lanzado en talud

Este tratamiento es utilizado en zonas de roca fracturada o degradada y consiste en cubrir con con-
creto lanzado la superficie del talud; esto se realiza con un equipo que proyecta la mezcla neumáti-
camente a través de una manguera y una boquilla (ver Figura 5.32). El concreto se proyecta en capas
hasta alcanzar el espesor de proyecto.
El concreto lanzado forma una estructura de retención al adherirse a la roca y rellena los
espacios entre la misma. Sin embargo, este tratamiento no impide totalmente que se presenten
desplazamientos en el macizo rocoso y por tal razón, en muchos casos, se requiere de tratamientos
como los anclajes para asegurar la estabilidad del talud. Debido a que el concreto no resiste tensiones,
este debe ser reforzado con una malla de acero electrosoldada o fibras de acero adicionadas en la
mezcla.
Adicionalmente, para evitar presiones de agua sobre las superficies cubiertas con concreto
lanzado, deben utilizarse drenes para que ésta pueda escurrir sin que se altere la estabilidad del talud.
Figura 5.32. Colocación de concreto lanzado en taludes.
5.5.3. Medidas de drenaje

El drenaje tienen la finalidad eliminar o disminuir el agua presente en el macizo rocoso (Figura 5.36) y,
en consecuencia, las presiones intersticiales que actúan como factor desestabilizador en las superfi-
cies de rotura y grietas de tensión (González de Vallejo et al., 2002).
El aumento en el contenido de agua en el terreno produce una inestabilidad general en los taludes
debido a ciertos factores como: la reducción de la resistencia en algunos materiales, el aumento
del peso en la masa del terreno, la generación de empujes hidrostáticos por el aumento en el nivel
freático, la erosión del talud, el reblandecimiento del terreno, entre otros.

Las medidas de drenaje pueden ser:

• Drenaje superficial: Este tipo de drenajes, además de evitar los efectos erosivos del agua so-
bre el talud, también impide que el agua que escurre sobre el terreno se infiltre y provoque que
se incremente el nivel freático, lo que puede traer como consecuencia la aparición de presiones
hidrostáticas que pongan en riesgo la estabilidad del talud. Dentro de estas obras se encuentran
las zanjas de drenaje (Figura 5.33) como las cunetas, contracunetas, lavaderos y canales (Figura
5.35).
• Drenaje profundo: Tiene como objetivo disminuir el nivel freático mediante la evacuación del
agua que se encuentra en el interior del talud; esta es una solución muy efectiva frente a los
problemas de inestabilidad. Este tipo de drenaje se realiza mediante la colocación de drenes
sub-horizontales (Figura 5.34).
Las medidas de drenaje deben ser diseñadas evitar la llegada y acumulación de agua en el talud
que ponga en riesgo la estabilidad del mismo. Dentro de las medidas de drenaje, también se incluyen
las obras de canalización, desvió e impermeabilización de cauces o de manantiales cercanos a los
taludes (Figura 5.35). El diseño de estas obras con base en el caudal a evacuar.
Figura 5.33. Construcción de cunetas y contracunetas.
Figura 5.34. Barrenación y colocación de drenes horizontales.

Figura 5.35. Obras de desvío mediante canales.
Figura 5.36. Elementos de estabilización en taludes.
5.5.4. Elementos estructurales resistentes4

Para mejorar la estabilidad del talud se pueden introducir elementos que permitan incrementar la
resistencia al corte; esto puede realizarse con alguno de los siguientes sistemas:
• Introduciendo elementos que mejoren la resistencia del terreno en la superficie de rotura
(pantallas de pilotes o micropilotes y columnas de jet grouting).
4
[Ref. 13]

• Introduciendo elementos que aumentan las fuerzas tangenciales de fricción en la superficie de

rotura (anclajes activos o pasivos)
a) Pilotes y micropilotes
Los pilotes y micropilotes pueden colocarse alineados y separados a cierta distancia, de tal manera
que formen una pantalla continua que atraviese la zona potencial de falla y se empotre en una zona
más estable (ver Figura 5.37). En el análisis debe revisarse la distribución y longitud de los pilotes to-
mando en cuenta su resistencia, con la finalidad de establecer un diseño que garantice la estabilidad
del talud.
Los pilotes tienen un diámetro que varía de 0.65 a 2.0 m, mientras que los micropilotes suelen
tener un diámetro entre 12 y 15 cm y longitudes, que alcanzan los 15 a 20 m; estos elementos están
compuestos de un tubo de acero que se rellena con una lechada de cemento. En la superficie, estos
elementos deben ser arriostrados con una viga de atado.
Figura 5.37. Pantalla de pilotes con anclas de tensión en taludes.
b) Jet grouting
En suelos granulares poco compactos e incluso en suelos cohesivos, la estabilización de un talud
se puede realizar mediante columnas de jet grouting. Este procedimiento consiste en realizar una
perforación que varía entre 0.4 y 1.0 m de diámetro; se lleva a cabo mediante la inyección de lechada
de cemento a alta presión a través de un varillaje, que disgrega el material a medida que se va
avanzando en la perforación y se va mezclando lechada con el suelo circundante, formando columnas
de suelo cemento de alta resistencia.
La altura de la columna de jet grouting depende de la profundidad a la que se encuentre la super-
ficie de deslizamiento, ya que el atravesarla se generaran zonas con mayor resistencia al corte y en
consecuencia la estabilidad del talud se incrementará.
c) Anclajes
Los anclajes son tratamientos de estabilización que permiten reforzar una zona del terreno; están
compuestos principalmente por barra o cables de acero que se anclan mediante un bulbo de concreto
en zonas con mayor estabilidad del terreno.
Los sistemas de anclaje trabajan a tensión incrementando los esfuerzos normales y disminuyendo
los esfuerzos cortantes sobre la superficie potencial de deslizamiento dando mayor estabilidad al
terreno. En función de su forma de trabajo pueden clasificarse en:
• Anclaje pasivo: es aquel que no se pretensa después de su instalación y comienza a trabajar al
generarse un movimiento en el terreno.

• Anclaje activo: en este caso después de su instalación, el anclaje se pretensa hasta alcanzar su
carga admisible. (ver Figura 5.38 y 5.39).
Figura 5.38. Detalle de ancla de tensión (anclaje activo).
Figura 5.39. Anclas de tensión con dados de concreto.
Los anclajes proporcionan una fuerza estabilizadora sobre la masa deslizante. En rocas resistentes
los anclajes suelen ser muy benéficos por sí solos, mientras que en suelos o rocas blandas es necesario
asociarlos a muros o vigas de atado (ver Figura 5.40), ya que de otro modo, la cabeza del anclaje se
hunde en el terreno y se pierde fuerza.
Todas las características geométricas del anclaje tales como: longitud, diámetro y patrón de
colocación, así como las propiedades de los materiales necesarios para su implementación, estarán
en función de las características del proyecto y de las condiciones del terreno. Por tal razón debe
considerarse toda la información generada en los estudios previos.
5.5.5. Muros y elementos de contención

Los muros son elementos de contención que se construyen al pie del talud y tienen la finalidad de
incrementar la estabilidad ante posibles deslizamientos. Existen diferentes tipos de muros que, de
acuerdo a sus características, son adecuados ante distintas situaciones de estabilización. Algunos
ejemplos de los elementos más utilizados en la estabilidad de taludes son: los muros gavión, los mu-
ros pantalla y los muros de tierra armada.

Figura 5.40. Anclas de tensión en viga de atado.
Figura 5.41. Anclas de fricción.
a) Muros de gaviones
Son muros flexibles que consisten en un enrejado tipo caja confeccionada con malla de acero de
triple torsión y que es rellenado con fragmentos de roca. Estos elementos trabajan por gravedad y
las unidades son montadas y unidas entre sí, de tal manera que se forme una estructura continua.
Los muros de gaviones pueden ser construidos con escalonamiento hacia el exterior (Figura 5.42a)
o al interior del talud (Figura 5.42b). La principal ventaja que posee este sistema es la de permitir la
circulación del agua que proviene del talud.
Figura 5.42. Muro de gaviones escalonado al exterior (a) y al interior del talud (b).
(González de Vallejo et al., 2002).

b) Muros pantalla
Son elementos de concreto reforzado fabricados in situ, construidos en zanjas excavadas por debajo
de la superficie del terreno (Figura 5.43); el sistema constituye una estructura continua lo que
da mayor estabilidad. Estos muros generalmente son anclados con la finalidad de incrementar la
resistencia al volteo y disminuir los deslizamientos de la estructura.
Figura 5.43. Muros pantalla.
c) Muros de tierra armada
Son muros flexibles formados por paramentos prefabricados de concreto y con material que consiste
en suelo granular ocupado para relleno el cual debe estar bien compactado (Figura 5.44). El refuerzo
son tiras metálicas o de geotextil capaces de resistir fuerzas de tensión y que son ancladas al
paramento y al relleno.
La estabilidad del muro de tierra armada se da por la intercalación de las tiras de refuerzo con el
suelo del relleno; con esto se genera una fricción en el contacto de ambos materiales y con ésto se
forma un material compuesto resistente.
Figura 5.44. Muros de tierra armada en taludes.

5.6. Diseño de los tratamientos

En el diseño de los anclajes deben considerarse principalmente dos aspectos para la estabilidad de la
estructura anclada (entiéndase por estructura el conjunto del terreno, los elementos de estabiliza-
ción y reforzamiento), estos son:
• El equilibrio global que se refiere a la estabilidad de la zona del terreno que se encuentra anclada.
• El equilibrio local, con que se busca definir el comportamiento de cada elemento que conforma
los anclajes y los efectos que producen en su entorno.
5.6.1. Cálculo de anclajes pasivos
En lo que se refiere al equilibrio global de la zona anclada, los anclajes pasivos requieren algún des-
plazamiento del terreno para su activación, cuando dichos movimientos ocurren a lo largo de las
discontinuidades, los anclajes son sometidos a esfuerzos de corte y de tensión.
El equilibrio local depende principalmente de las dimensiones del anclaje y del contacto entre la
lechada y el terreno. Para determinar la longitud mínima del ancla se utiliza la ecuación (5.30).
(5.30)
donde La es la longitud ancla o del barreno, Db es el diámetro del barreno y Ps es la fuerza máxima
que resiste la barra de acero en el anclaje, este se obtiene multiplicando el área transversal de la
barra por el valor del esfuerzo de fluencia ( f y) del acero. Se recomienda que las barras trabajen al
60% de la resistencia límite de fluencia.
(5.31)
La resistencia al corte unitaria en el contacto lechada-terreno (t) puede ser estimada a partir de
los valores propuestos en la ecuación (5.34).
5.6.2. Cálculo de anclajes activos

En general, en el análisis del equilibrio local, los anclajes inyectados pueden presentar una o más
de las siguientes formas de ruptura (Ucar, 2004).
• Rotura de la barra o torones de acero
• Rotura en el contacto terreno - lechada de cemento
• Rotura en la interface acero - lechada de cemento
• Rotura de la masa de suelo o roca
a) Rotura de la barra o torones de acero
A partir de los valores de carga que actúan sobre las anclas y la resistencia de la barra o torones del
anclaje se determina la cantidad de acero requerida para dar soporte y estabilidad al terreno.
La fuerza de tensión admisible del anclaje es igual al producto del área de la sección de acero
por el valor del esfuerzo de fluencia ( f y). De manera normativa, la carga de anclaje no debe superar,
en servicio, el 60% del límite elástico de los elementos de acero, por lo tanto, el resultado se debe
multiplicar por un coeficiente de reducción de resistencia igual 0.60 y con esto se garantiza la
seguridad en el acero del anclaje.
(5.32)
donde Ta , es la fuerza de tensión admisible de un cable y el valor de Tg representa de manera

aproximada el 85% de la resistencia límite de rotura, en consecuencia:
(5.33)

En la Tabla 5.2 se muestra la capacidad de carga de algunos tipos de barras utilizados en anclaje,
mientras que en la Tabla 5.3 se indican la capacidad de carga para los cables de acero compuestos
por torones con diámetro de 0.6”.
Tabla 5.2. Cargas de servicio para anclajes de barra.
Tabla 5.3. Cargas de servicio para anclajes de cable.
b) Rotura en el contacto terreno-lechada de cemento

Para garantizar una correcta superficie de contacto entre la lechada de cemento y el terreno, el
bulbo debe dimensionarse de tal forma que la transferencia de cargas desde el anclaje cumpla con
las condiciones de seguridad necesarias para mantener la estabilidad.
Para prevenir la rotura en la interface terreno-lechada debe determinarse la longitud de bulbo
(función de la tensión de anclaje y el diámetro de perforación), de manera que se obtenga un factor
de seguridad adecuado frente a rotura. Según la Norma Española de anclaje la resistencia al corte se
calcula con la ecuación (5.34).
(5.34)
donde:
P = carga del anclaje
Db = diámetro del bulbo
Lb = longitud del bulbo
t = resistencia al corte unitaria en el contacto bulbo-terreno

La longitud del bulbo (Lb) no debe ser menor de 3 m. Esta limitación se debe a que en longitudes
más cortas puede presentarse algún problema producto del proceso de ejecución que afecte
el desempeño del anclaje. De acuerdo a Ostermayer (1974), a medida que la longitud del bulbo
aumenta, su resistencia disminuye. Por tal razón la longitud máxima del bulbo debe limitarse a fin
de garantizar la capacidad de carga del sistema; en publicaciones como la normatividad británica se
establecen longitudes máximas de 10 m.
El valor de la resistencia al corte unitario en el contacto bulbo-terreno se obtiene de ensayos de

extracción en campo o en el laboratorio. La norma española propone un rango de resistencia media
para rocas duras de 1.0 a 2.5 MPa y de 0.3 a 1.0 MPa para rocas blandas, en la Tabla 5.4 se muestran
los valores para distintos tipos de terreno.
Para casos de macizos rocosos poco fracturados y con bajo grado de alteración, Littejohn y Bruce
(1975) proponen la siguiente relación, que parte de ensayos de extracción:
(5.35)
donde sc es la resistencia a compresión uniaxial (la menor resistencia de la roca o de la lechada).
Rotura en la interface acero-lechada de cemento
Basado en trabajos experimentales, Brown (1970) sugirió los siguientes valores de longitud de ancla-
je para barras de acero estriadas:
• Ls = 30·fa para roca sana
• Ls = 40·fa para roca fracturada
• Ls =60·fa para roca meteorizada
donde fa es el diámetro de la barra o cable y Ls la longitud de anclaje.
Por su parte, Coats y Yu (1971) recomiendan los siguientes valores admisibles en la adherencia
lechada de cemento-acero en barras estriadas:
(5.36)
c) Rotura en la interface acero-lechada de cemento
Con la finalidad de calcular la carga a tensión adecuada y la profundidad segura del anclaje en el
terreno, se asume una superficie de falla cónica, que se produce tanto en suelos como en macizos
rocosos (Figura 5.45). En la falla cónica se considera un ángulo de 60° cuando la roca es blanda o
presenta un alto grado de fracturación; para las demás condiciones se utiliza un ángulo de 90°.
Para anclajes con conos que se superponen, la estabilidad de la roca se analiza tal como se
muestra en la Figura 5.46, donde se observa que el traslape de las zonas de influencia entre los
anclajes adyacentes produce una reducción en la fuerza que debe soportar cada anclaje.
La estabilidad de la masa de roca se da si el peso del cono que contiene a la roca es mayor que
la carga aplicada en el anclaje, tal como se muestra en la Figura 5.47. En este caso se desprecia el
esfuerzo cortante en el macizo rocoso y se considera que la ruptura ocurre en la zona de enlace entre
el bulbo y el cable.

Tabla 5.4. Cargas de servicio para anclajes de cable. Tomado de US Department of Transportation,
Federal Highway Administration, 1999.
Según el ángulo de la falla cónica, el peso de roca contenido en el cono se determina con las
ecuaciones (5.37) y (5.38).
Para falla cónica de 60°: (5.37)
Para falla cónica de 60°: (5.38)
donde:
W = peso de la masa de roca contenida en el cono
Ll = longitud libre de cable
Lb = longitud del bulbo
g = peso volumétrico de la roca

Figura 5.45. Falla cónica en la roca.
Figura 5.46. Interacción entre conos en la estabilidad del macizo rocoso.
Figura 5.47. Estabilidad de la masa de roca analizando asumiendo una rotura por falla cónica.

5.7. Diseño estético y paisajístico5
El progreso actual ha obligado al proyectista de carreteras a buscar soluciones de trazo y diseño

acordes con las crecientes necesidades del transporte terrestre. Estas soluciones van desde mayo-
res secciones transversales, mejores alineamientos horizontales y verticales, hasta la implantación
de estructuras (puentes, túneles, grandes alcantarillas) que permiten librar obstáculos importantes
como pueden ser montañas, valles y ríos; todo con el objeto de proporcionar un más eficiente des-
empeño de las capacidades de los vehículos, disminuir distancias y tiempos de viaje, así como pro-
porcionar una mayor seguridad al usuario.
Antiguamente los caminos se integraban más fácilmente al paisaje, ya que aceptaban secciones
transversales reducidas, curvas cerradas y grandes pendientes, lo cual se ajustaba muy bien a la
topografía, evitado grandes cortes, terraplenes y estructuras adicionales. Hasta hace algunos años,
los modernos proyectos se apoyaban en terraplenes muy altos para librar grandes cuencas y cortes
muy profundos para atravesar cerros de mediano y gran tamaño, lo que permitía ampliar curvas y
disminuir pendientes proporcionando seguridad y mayores velocidades de proyecto. Sin embargo
estas carreteras dieron una mala apariencia estética y generalmente han sufrido de una falta total
de integración con el paisaje, dejando un aspecto de destrucción a lo largo de todo su recorrido.
El tratamiento del paisaje, dentro del cual deben incluirse todo tipo de movimiento de tierras,
es obviamente, una de las formas más poderosas de manipular y reorganizar el medio ambiente,
por lo tanto, este tratamiento, debe jugar un papel importante en hacer del viaje por carretera una
experiencia visual agradable e interesante. Proyectar un alineamiento no debe comprometer el
paisaje en favor del servicio y la seguridad. La integración del camino al entorno natural se consigue
proyectándolo de tal manera que su construcción no implique perturbaciones a gran escala de los
sitios que atraviesa y si estas perturbaciones fueran inevitables, buscar la mejor forma posible de
restaurar los daños.
La construcción de una carretera supone siempre un impacto paisajístico elevado, simplemente

por el hecho de colocar una estructura sobre un terreno en estado natural (es decir, con su
configuración geomorfológica y vegetación naturales), o semi-natural (p.e. campos cultivados). Una
carretera introduce líneas rectas que suelen ser discordantes con las formas onduladas del terreno.
Las carreteras y autopistas, al procurar seguir esa tendencia recta a lo largo de su recorrido se valen
de cortes y terraplenes que quitan o llenan espacios necesarios para su paso. Los tajos o cortes a cielo
abierto materialmente rompen y dividen a los lomeríos, produciendo, además del violento cambio en
la morfología original del terreno, un contraste cromático importante en el entorno debido a que se
dejan superficies desnudas de vegetación.
Una causa de impacto paisajístico importante en una obra de túnel puede ser un desmonte excesivo
en los emportalamientos y zonas de ocupación temporal. También, como se dijo anteriormente
los taludes, en especial el talud frontal, requieren de tratamientos importantes para garantizar su
estabilidad. Esto, muchas veces implica cubrir las paredes de los cortes con concreto lanzado, lo cual,
además de producir un fuerte contraste con el entorno, impide la regeneración de la vegetación en
toda el área protegida. Otra forma en que una obra de túnel puede afectar al paisaje es cuando el
material producto de la excavación no es utilizado para algún relleno y simplemente es acumulado y
olvidado a las afueras de la excavación. Sin embargo, como se mencionó anteriormente, es posible
disminuir estos impactos con un buen proyecto paisajístico.
5
Los textos originales de esta sección corresponden con la referencia [26]

Hoy en día es posible apreciar una generalización de ideas acerca de las diferentes maneras en
que una obra civil puede integrarse armoniosamente a un entorno natural, social y cultural a modo
de acrecentar y, sobre todo, respetar el patrimonio colectivo.
Es claro y admitido que el túnel carretero es una solución constructiva respetuosa con el paisaje,
frente a los enormes cortes que devastan las laderas y vertebran el medio, debido a que su presencia
es tan sólo percibida en la zona de portales. No por ello es válido caer en contradicciones conceptua-
les creando obras de acceso excesivamente aparatosas con el fin único de ahorrar dinero. Una obra
de túnel no tiene que estar reñida con la belleza de diseño y concepción.
La intersección túnel-paisaje debe tomar en consideración el entorno natural, el cual, siempre

presentará características distintas en cuanto a la variedad y peculiaridades de los correspondientes
paisajes, así como las distintas soluciones arquitectónicas aplicables en cada caso. En otras palabras,
la obra de túnel no puede considerarse ajena a su entorno, sino que, por el contrario, es la solución
ingenieril más en contacto con el terreno.
El tratamiento integral del túnel en relación con su entorno trae consigo la consideración de
múltiples factores que van desde una adecuada transición exterior-interior-exterior, pasando por
un acertado proyecto de taludes, que evita el efecto trinchera y el choque frontal en el plano de
emportalamiento, hasta una sección transversal con forma y dimensiones ajustadas tanto a
la seguridad y al tráfico, como a un encuadre estético y paisajístico, llegando hasta un proyecto
agradable de las boquillas y un tratamiento de los tiraderos de material respetuoso con el paisaje
circundante.
Existe una idea, bastante generalizada, de que “la montaña, hasta donde su geología lo permita,
habrá que cortarla”, cambiando metros de túnel, por metros de corte a cielo abierto, contribuyendo
a ahorrar grandes cantidades de dinero. Juncà, en su libro “El Túnel, Historia y Mito” dice:
“Dentro de las características geométricas de los túneles, la primera cuestión que

se plantea es la de a partir de qué cota roja ha de acudirse a la solución subterránea
como alternativa de desmonte. En esta decisión cada vez interviene con más fuerza
la conservación paisajística, y el simple criterio económico va cediendo fuerza hacia
una consideración global de la solución a adoptar. Es por ello que el túnel va comiendo
terreno a la apertura de profundos taludes que descarnan la montaña.”
Como se ha descrito anteriormente en el Capítulo 5 de este Manual, las obras de emportalamiento

de túneles carreteros, suelen contar con tratamientos de estabilización muy importantes para
garantizar la completa seguridad de los taludes. Estos tratamientos llegan a ser tan significativos
que elevan los costos de la obra de manera muy considerable.
Figura 5.48. Ejemplo de túneles falsos paisajísticos.

Entonces, debe proponerse una solución alternativa al esquema tradicional de emportalamiento

utilizado hasta la fecha en nuestro país; esta solución, sin embargo tiene décadas de aplicación
en países del primer mundo y ha demostrado ser, estética y funcionalmente, más adecuada. La
alternativa consiste simplemente en construir tajos más pequeños; los mínimos necesarios para
emportalar con seguridad. En esta solución es necesario disponer de boquillas o túneles falsos
más largos, para después rellenar el tajo con material que puede incluso ser el mismo previamente
extraído, dejando visible sólo el remate de la boquilla. En una etapa posterior al término de la obra
deberá restituirse la vegetación original, disminuyendo al máximo el impacto paisajístico.
Por otro lado, en lugar de ensanchar el borde del túnel, un poco por fuera del plano de
emportalamiento, formando un anillo llamado “placa de emportalamiento” que, de acuerdo con
experiencias previas, no ha tenido los resultados estéticos esperados y presenta algunos problemas
constructivos, debe darse una solución arquitectónica más atractiva, rematando las boquillas de una
forma aerodinámica o alabeada (pico de flauta) que acaba por eliminar el efecto de choque frontal
en el conductor y que finalmente resulta mucho más estética. En la Figura 5.48, se muestran dos
ejemplos de emportalamientos que armonizan con el entorno paisajístico.

Bibliografía y referencias
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23 Patton F.D. (1966): Multiple modes of shear failure in rock and related materials. Ph. D. Thesis, Univ.
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28 Tunnel or Open Cut?, Artículo, Dave Hindle, Revista World Tunnelling, Noviembre de 1992
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Politécnica de Madrid, 548 p.
30 US Department of Transportation, Federal Highway Administration, 1999: “Ground anchors and
anchored systems”; Geotechnical Engineering Circular No. 4; Publication No. FHWA-IF-99-015.

Capítulo 6. Definición de fases de
excavación y análisis
Capítulo 6. ANÁLISIS DE EXCAVACIONES
Modelo de diferencias finitas, túnel Puerta Costa Grande, Guerrero, México.

Consultec Ingenieros Asociados, S.C. 2012
6.1. Introducción
El presente capítulo aborda los aspectos fundamentales (los mínimos básicos) que deben tenerse en
cuenta durante los análisis y los diseños de obras subterráneas.
El desarrollo tecnológico de las últimas décadas, especialmente en el área de la informática, ha

permitido explotar recursos numéricos de grandes alcances para el análisis de problemas de ingeniería
de alto grado de complejidad. Actualmente es casi un premisa que las obras subterráneas han de
analizarse y diseñarse empleando programas de cómputo avanzado. No obstante, estas herramientas
no dejan de exigir un entendimiento profundo de los fenómenos físicos y su tratamiento matemático;
hay una gran cantidad de condicionantes geotécnicos, mecánicos, estructurales e hidráulicos que
deben ser abordados adecuadamente antes de plantear una solución numérica al problema de un
túnel; muchos de ellos, incluso, deben resolverse primero conceptual y analíticamente, a modo de
tener un panorama de la respuesta que se espera de los modelos y no permitir que estos sean los
que la determinen. Si no se toma en cuenta lo anterior y si no se tiene un dominio completo de todos
los factores que pueden influir en los resultados, estas grandes herramientas pueden representar
armas de doble filo.
Capítulo 6. Análisis de excavaciones 1

6.2. Generalidades y definiciones

Con objeto de facilitar la comprensión de lo expuesto en este capítulo, a continuación se presentan
las definiciones de los términos más importantes y representativos involucrados en el diseño de
excavaciones subterráneas.
Idealización: Es el procedimiento por el cual los modelos de cálculo asumen hechos sobre los
fenómenos físicos y mecánicos que se modelizan, que son indudablemente ficticios pero que
pretenden apegarse lo más posible a la realidad. Comúnmente los principios asumidos se
utilizan para hacer que estos modelos sean más sencillos de comprender o de resolver. Si se
han hecho las consideraciones adecuadas, generalmente la idealización no altera la exactitud
predictiva del modelo.
Modelo de cálculo o modelo matemático: Un modelo de cálculo es una representación
matemática de la realidad de un sistema estructural; es una forma de simular los elementos
que intervienen en la respuesta general de una estructura y en su interacción con el terreno.
Las relaciones matemáticas entre los componentes del modelo deben representar de manera
realista las existentes entre las diferentes entidades o aspectos del sistema real. Una vez
representado el sistema en forma de modelo, pueden aplicarse las herramientas matemáticas
para deducir o predecir su comportamiento. El éxito o fracaso depende de la precisión con
la que se construya esta representación y la fidelidad con la que se concreticen hechos
y situaciones naturales en forma de variables relacionadas entre sí. La geometría de estos
modelos puede estar definida en dos (2D) o tres dimensiones (3D). Los modelos pueden
considerar la respuesta estática o dinámica de un sistema y pueden incluir propiedades físicas,
elásticas, resistentes, hidráulicas y térmicas.
Discretizar: Subdividir un cuerpo continuo en una serie de elementos interconectados entre
sí, los cuales deben cumplir las condiciones de equilibrio de fuerzas y compatibilidad de
desplazamientos a modo de obtener una respuesta estructural equivalente y con el propósito
de facilitar y hacer más precisos los procedimientos de cálculo.
Capacidad estructural1: Puede definirse como la respuesta fuerza-desplazamiento (o esfuerzo-
deformación) de un sistema estructural o de un esquema estructural; un sistema estructural
puede estar compuesto, por ejemplo, por un anclaje con todos sus componentes (incluyendo
al terreno) y un esquema estructural es un determinado arreglo de diferentes sistemas
trabajando en conjunto (un esquema de anclaje, por ejemplo). La respuesta de un sistema o de
un esquema estructural determinará qué tan adecuado es ante una serie de requerimientos
determinados por el tipo y características de la obra.
Demanda2: La demanda se define como la respuesta fuerza-desplazamiento (o esfuerzo-
deformación) necesaria para poner en equilibrio un mecanismo de inestabilidad, el cual está
determinado por: la geometría de la excavación y su orientación respecto a la estructura de
la roca o a los esfuerzos in situ; las propiedades mecánicas del suelo, en su caso, o de la roca
intacta; la estructura del macizo y las propiedades de las discontinuidades; el ambiente que
prevalece en la excavación (estados de esfuerzos, régimen hidrogeológico, etc.). A su vez,
un mecanismo de inestabilidad puede ser estructuralmente controlado (por la estructura del
macizo) o controlado por esfuerzos (falla de la masa por alcanzar estados críticos de esfuerzos)
o por una combinación de ambos.
A partir de las definiciones de capacidad estructural y demanda, Windsor (1998) establece que
“claramente existe una demanda para el mecanismo en su conjunto que debe ser satisfecha por la
capacidad del esquema completo así como una demanda para cada sistema, que debe ser satisfecha
por éste”.
1
Definiciones tomadas de Windsor (1998)
2
Ídem 1
2 Capítulo 6. Análisis de excavaciones

En la Figura 6.1 se explican, a través de curvas características3, los conceptos de capacidad y

demanda en términos de fuerzas y desplazamientos. En la Figura 6.1-(a) la demanda es independiente
de los desplazamientos; esta situación es típica de túneles en los que pueden producirse colapsos
súbitos por caída de bloques o cuñas. En tales casos, si la capacidad estructural excede a la demanda,
el mecanismo es puesto en equilibrio a un cierto nivel de desplazamientos, dependiendo de la rigidez
del sistema. La Figura 6.1-(b) ejemplifica los casos en los que la demanda tiene una dependencia inicial
sobre los desplazamientos, lo cual es común en túneles con procesos deformacionales importantes
y de largo plazo o con mecanismos de inestabilidad controlados por esfuerzos. En dichos casos,
la capacidad de absorber desplazamientos y la rigidez del sistema en conjunto determinarán si el
mecanismo puede ser contrarrestado (Windsor, 1998).
De hecho, en la definición del llamado Nuevo Método Austriaco de Túneles, puede entreverse
que, lo que llaman su “filosofía de diseño”, está fundamentada en un esquema como el de la Figura
6.1-(b) y posiblemente la gran cantidad de fracasos que ha tenido dicho “Método” se debe a una
incorrecta interpretación del concepto de demanda dependiente de las deformaciones, así como en
el haber pretendido extender tal concepto a la totalidad de las formaciones geológicas y a la gran
variabilidad de escenarios geotécnicos que pueden presentarse en un solo túnel. La realidad en el
diseño de túneles es que, en cada caso particular, es necesario tener una definición conceptual clara
de la interacción Capacidad estructural-Demanda, que puede adaptarse a uno de los esquemas de la
Figura 6.1, o a una combinación de ambos.
Figura 6.1. Conceptos de capacidad y demanda: a) demanda independiente de los desplazamientos;

b) demanda dependiente de los desplazamientos. Figura elaborada a partir de Windsor (1998).
6.2.1. Consideraciones previas a los análisis y los diseños

A lo largo de muchísimos años las soluciones a los problemas de ingeniería se han resuelto a partir
de formulaciones basadas en la mecánica del medio continuo. De forma un tanto simplista, puede
decirse que lo anterior obedece a razones históricas y a la manera en que se desarrollaron las teorías
de esfuerzos y deformaciones, el estudio del comportamiento de los materiales, etc. Y tal es el caso
también de la geotecnia, que desde sus inicios se ha valido de las formulaciones clásicas para susten-
tar matemáticamente sus propias teorías.
3
Panet, 1995

La mayoría de los túneles de carretera son excavados en macizos rocosos y por ende es
preciso distinguir las aproximaciones físico-matemáticas que han de establecerse para el correcto
tratamiento de problemas asociados a medios discontinuos de aquellas en las que el terreno puede
asumirse como un medio homogéneo continuo e isótropo (suelos).
La mecánica de rocas, en particular, desde sus inicios se estableció como una rama de la ingeniería
que innegablemente requería de aproximaciones más allá de las teorías continuas clásicas; desde
épocas muy tempranas de su desarrollo se plantearon los primeros métodos de análisis en medios
discretos, pero aun con las limitaciones que la falta de potentes sistemas de cálculo imponían.
Los orígenes de los grandes métodos numéricos para análisis tenso-deformacional también se
dieron dentro del marco teórico de la mecánica del medio continuo y, aunque para aquellas épocas
ya se vislumbraba la posibilidad de extenderlos al discontinuo, se sabía que trabajar con elementos
discretos interactuando entre sí y en condiciones dinámicas, acarreaba necesidades de cálculo mu-
cho mayores.
Por tal motivo, en un principio, la mecánica de rocas, en su afán de estudiar la respuesta tenso-de-
formacional de macizos rocosos fracturados, tuvo que valerse de todo tipo de técnicas matemáticas
para representar las condiciones reales del terreno a partir de modelos equivalentes de medio con-
tinuo. Y a pesar que varios de estos métodos han evolucionado mucho con el tiempo y se han desa-
rrollado leyes constitutivas capaces de considerar orientaciones en el medio con comportamientos
distintos, aún prevalecen muchas de las limitaciones implícitas en su utilización. Y aún con los pro-
gresos actuales, la representación de un macizo rocoso estructurado en términos de sus propiedades
resistentes y deformacionales continúa siendo un reto colosal. Por otro lado, los ensayos a gran es-
cala útiles para determinar sus propiedades de manera más aproximada resultan extremadamente
costosos y tienen grandes complicaciones técnicas.
El gran auge de los programas de análisis numérico, que al principio se dio en instituciones de
investigación y que posteriormente pasó a un nivel comercial muy generalizado, está basado en
importantes adelantos en cuanto a técnicas de resolución de sistemas de ecuaciones y algoritmos
no lineales, pero también en los enormes avances informáticos. En pocas décadas ha sido posible
desarrollar paquetes capaces de potenciar, cada vez a mayor escala, el uso de técnicas de cálculo que
durante mucho tiempo permanecieron latentes.
Pero aun así, lo que resuelve un programa numérico no es más que la representación de un
problema real a través de un modelo geomecánico elaborado por ingenieros. Lo anterior incluye la
geometría del terreno y de las obras, los procedimientos constructivos, los estados de esfuerzos
originales y la forma en que estos cambian durante la construcción, los elementos estructurales y
su manera de interactuar con el terreno, así como las leyes constitutivas que pueden representar la
respuesta física de los distintos materiales involucrados en el problema.
El nivel de aproximación a la realidad depende, por un lado de la correcta conceptualización del

modelo y por el otro de la capacidad del programa para simular las acciones producidas durante
la obra, sus fenómenos asociados, las estructuras presentes y el comportamiento de los materia-
les. Dentro del término conceptualización caben cuestiones como: la representación del terreno en
cuanto a su topografía, la presencia de edificaciones cercanas (y las cargas que éstas transmiten al
terreno), la estratigrafía, geohidrología, estructura geológica, las propiedades físicas y mecánicas, la
posible anisotropía y los estados iniciales de esfuerzos.
Por otro lado están las técnicas usadas en la simulación de los procesos de excavación y
construcción; la adecuada representación de las estructuras, el tiempo y la forma de su colocación y
los elementos adicionales que se requieren para representar correctamente su trabajo en interacción
con el terreno y por último la correcta selección de los modelos constitutivos y su robustez para
aproximarse al comportamiento tenso-deformacional (elástico y elastoplástico) del terreno y las
estructuras.

Los programas numéricos empleados deben estar diseñados especialmente para resolver pro-
blemas tenso-deformacionales y de estabilidad en geotecnia. Deben contar con modelos consti-
tutivos avanzados para la simulación del comportamiento no-lineal de los materiales (isótropos y
anisótropos), además de poseer las herramientas básicas para modelar procesos de construcción y
excavación. Entre otras cosas, deben estar dotados de elementos especiales para el tratamiento de
estructuras (revestimientos de concreto, marcos metálicos, etc.), elementos para simular anclajes,
pasivos o de tensión, elementos para modelar geotextiles, así como elementos tipo interface para
simular la interacción de los elementos estructurales con el terreno permitiendo tener en cuenta
prácticamente todos los factores que influyen en el comportamiento global de la unidad estruc-
tura-terreno. Finalmente, deben incluir varios dispositivos fundamentales para la aproximación del
problema geomecánico real, como la creación de estados iniciales de esfuerzos, consolidación del
terreno, presencia y flujo de agua, etcétera.
Los programas numéricos de análisis tenso-deformacional tienen varias décadas de desarrollo y en

ese tiempo se ha creado tal número de herramientas en torno suyo que, actualmente, son el sistema
de cálculo más difundido para la resolución de todo tipo de problemas mecánicos. Particularmente
en el diseño de obras subterráneas, dichos métodos son los que ofrecen las mayores posibilidades.
Los códigos modernos tienen la capacidad suficiente para tratar materiales con un alto grado de
no-linealidad; para trabajar con casi cualquier geometría y secuencia de excavación-sostenimiento;
para incluir un gran número de materiales distintos y para modelizar adecuadamente los fenómenos
de interacción entre el terreno y los diferentes sistemas de soporte, estabilización y reforzamiento.
Hoy en día, el nivel de desarrollo de las técnicas asociadas a los análisis numéricos (pre y post
procesadores, por ejemplo), hace posible en los despachos de cálculo especializados en diseño,
generar modelos con un grado de sofisticación importante. Se cuenta con la posibilidad de elegir
entre modelos bidimensionales y tridimensionales, construibles mediante códigos comerciales de
gran calidad. La decisión sobre el nivel de sofisticación que se le ha de asignar al tratamiento de un
problema en específico depende de muchos factores, que pueden ser: el costo, el tiempo disponible
para el estudio, la cantidad y calidad de la información con que se cuenta para aproximar el modelo,
la trascendencia del problema y el grado de complejidad.
Por un lado, los análisis en dos dimensiones, aunque son económicos en términos de modelización
y costo computacional, requieren del establecimiento de ciertas hipótesis para la adecuada simula-
ción de los procesos excavación-sostenimiento, por el efecto tridimensional real que se produce en
el frente de excavación y sus cercanías. Estas hipótesis dependen de factores que no son de fácil
control y por tanto guardan un importante grado de incertidumbre.
En cuanto a la modelización tridimensional, ésta suele ser mucho más compleja y no siempre
es rentable de acuerdo con el costo del proyecto o los estudios que se están realizando. Además,
para que la inversión que implica elaborar un modelo tridimensional sea justificable debe contarse
con una idea suficientemente aproximada del terreno en cuanto a la estratigrafía y la presencia de
estructuras; en ocasiones resulta muy complejo, en términos geométricos, modelizar y mallar las
intersecciones entre fases de excavación, estructuras geológicas y elementos del sostenimiento del
túnel: conseguir una adecuada discretización puede requerir un tiempo y esfuerzo muy importantes,
así como encontrar el equilibrio entre el grado de refinamiento de las mallas y el costo computacional
asociado. Los análisis tridimensionales pueden requerir equipos de cómputo considerablemente más
caros que los convencionales y los tiempos de cálculo, aun hoy en día (año 2015) pueden ser de días
o semanas.
Sin embargo, además de los programas propiamente de cálculo numérico, existen herramientas
complementarias muy potentes que permiten generar superficies y sólidos de geometría compleja
e intersecciones entre estos, así como modeladores digitales de terreno y malladores que incluyen
técnicas de discretización muy avanzadas. Combinando estas herramientas, en cualquier despacho
de cálculo, es posible elaborar modelos complejos.

En la práctica profesional, sigue habiendo escepticismo por parte de algunos especialistas que
piensan que no es justificable el enorme esfuerzo que representa un análisis de esta naturaleza,
especialmente si se toman en cuenta las incertidumbres que normalmente existen en cuanto a la
geología, los estados de esfuerzos, los parámetros de los materiales y otras.
Las empresas desarrolladoras de los códigos comerciales de cálculo numérico que hoy en día
están disponibles para prácticamente cualquier despacho de ingeniería, han invertido muchísima
tecnología en crear interfaces de usuario amigables y sencillas. Esto tiene grandes ventajas ya que
permite ahorrar mucho tiempo en la construcción y programación de los modelos e invertirlo des-
pués en realizar cálculos cada vez más y más sofisticados. Desafortunadamente, su empleo se ha
hecho accesible también a personas que sólo tienen que invertir unas cuantas horas en desarrollar
las “habilidades” suficientes para operarlos y en muchas ocasiones esto tiene consecuencias verda-
deramente desastrosas.
Es muy importante tener en cuenta que el manejo adecuado de estas herramientas requiere de un
alto nivel de formación académica, lo cual implica el dominio de conceptos numéricos, geotécnicos
y estructurales avanzados, así como un amplio conocimiento de las técnicas constructivas propias
de la disciplina con la que se trabaja, su implementación real en obras civiles y una buena dosis de
criterio.
En conclusión, la elección del tipo y grado de refinamiento de los modelos de análisis dependerá
de la forma en que los clientes y los especialistas valoren los factores anteriormente descritos. Sin
embargo, también es posible establecer metodologías de análisis y diseño integral, que sirvan para
cubrir una amplia gama de situaciones típicas de las excavaciones, como se explicará más adelante.
6.2.2. Selección de los criterios de cálculo

Antes de abordar un problema geotécnico relacionado con una excavación subterránea es importante
definir la manera de resolverlo, por ejemplo: mediante la simple experiencia (planteando la solución
en esquemas o planos), a través de técnicas sencillas de cálculo analítico o mediante análisis tenso-
deformacionales.
En muchas ocasiones las soluciones a problemas específicos relacionados con la construcción

de un túnel requieren más de la experiencia y el sentido común del ingeniero que de los potentes
sistemas de cálculo. Sobre todo porque dichas soluciones suelen requerirse en tiempos muy cortos
que no dan oportunidad de llevar a cabo estudios y modelos o porque simplemente éstos no se
justifican.
Por ejemplo, la aparición imprevista y repentina de un afluente de agua subterránea que dificulta las
condiciones de avance y merma las condiciones de estabilidad, la mayoría de las veces, se soluciona
colocando drenes y permitiendo que el flujo se estabilice o, en casos extremos, inyectando el terreno
para impermeabilizar la zona cercana a la excavación. En este tipo de situaciones, por lo general
no se puede esperar a que se realicen estudios hidrogeológicos, se elabore un modelo de flujo del
agua subterránea hacia el túnel, se calcule la influencia del flujo y la presión sobre la resistencia del
terreno y/o las discontinuidades, se determinen los niveles de estabilidad general de la excavación y
finalmente se analicen y diseñen los elementos de soporte, estabilización y reforzamiento necesarios.
La solución tiene que ser inmediata y práctica y, si el problema persiste y la economía y la seguridad
de la obra lo ameritan, entonces sí se justificará realizar los estudios antes mencionados.
Durante la etapa de diseño la situación es diferente, si se parte de base de que el ingeniero cuenta
con tiempo y recursos para elaborar los estudios. Aun así, todo dependerá precisamente de la
cantidad de tiempo y de recursos que se asignen y del interés del cliente en que el proyecto cuente
con un buen nivel de ingeniería.

Trazar un esquema de toma de decisiones sobre la manera en que deben calcularse los túneles
en la etapa de diseño no resulta del todo fácil debido a la gran cantidad de variables involucradas. A
continuación se enlistan las más importantes:
a) Suelo, roca o ambos
Como ya se dijo, la mayoría de los túneles de carretera se excavan en roca, sin embargo, suelen incluir
tramos importantes de suelo, sobre todo en las zonas de portales o en partes específicas del trazo
en que las condiciones geológicas así lo han dispuesto (zonas de falla, zonas de alteración intensa).
También es común que se presenten secciones mixtas, en las que parte de la excavación está en un
macizo rocoso y la otra en un depósito de suelos. Asimismo, en ocasiones la roca es débil o está tan
descompuesta que ha perdido ya sus propiedades estructurales y su resistencia y deformabilidad se
asemejan más a las de los suelos.
Para cada una de estas situaciones existe una aproximación mecánica distinta y por supuesto
técnicas más y menos adecuadas.
En el caso de los suelos, estos siempre se modelizarán como elementos de medio continuo; en
cuanto a las rocas, la idoneidad de la aproximación (continuo o discontinuo) dependerá de su estruc-
tura, tal y como se verá en las próximas secciones de este capítulo.
En cuanto a los modelos constitutivos, aunque el criterio de Mohr-Coulomb sigue siendo el más
universal y utilizado de todos, los programas modernos ya cuentan con opciones más adecuadas a
suelos y rocas; para suelos están los criterios basados en los modelos de estados críticos (tipo Cam-
Clay) y los modelos hiperbólicos con endurecimiento isótropo (Hardening Soil Model, de PLAXIS4);
para rocas, el modelo de Hoek & Brown (2002) y los modelos para macizos fracturados como el
Modelo de Juntas Ubicuas (Ubiquitous Joint Model, disponible en Flac5 y en Phase26) o el Modelo de
Rocas con Juntas (Jointed Rock, Model, de PLAXIS).
Cuando se trabaja con suelos, el tipo de análisis dependerá también del grado de saturación y de
las propiedades físicas que determinen si el comportamiento se dará en condiciones drenadas o no
drenadas así como si el terreno se encuentra consolidado y si se requerirán etapas adicionales de
consolidación para disipar excesos de presión intersticial.
En rocas, lo primero que ha de decidirse es si se requieren análisis tenso-deformacionales o si los

diseños (o pre-diseños) pueden apoyarse únicamente en técnicas analíticas de estabilidad de blo-
ques y/o cuñas. Para esto resultan muy útiles las definiciones de capacidad estructural y demanda
presentadas al inicio del presente inciso.
b) Análisis 2D o 3D
Como se explicó anteriormente, el grado de complejidad de un modelo tenso-deformacional de tres

dimensiones es varios órdenes de magnitud mayor al de un modelo 2D, no sólo por el tiempo y la
potencia de cálculo que requiere sino porque el propio trabajo de modelización así lo implica.
En la mayoría de los casos los análisis de esfuerzos y deformaciones de un túnel pueden, con las
debidas hipótesis, resolverse adecuadamente en dos dimensiones, esto debido a que son estructuras
cuya longitud es mucho mayor en el eje longitudinal que en el plano transversal, es decir, admiten
correctamente la simplificación de deformación plana. Hoy en día un modelo bidimensional puede
construirse y resolverse muy rápidamente, siempre y cuando se tengan bien definidos todos los
elementos que lo componen.
4
Plaxis bv. Reg. KvK 24239980 Computerlaan 14, 2628 XK Delft, The Netherlands
5
FLAC3D(TM), ©2009 ITASCA Consulting Group, Inc.
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PHASE2 Copyright © 1990-2011 Rocscience Inc.

Sin embargo, hay muchas situaciones en las que la tridimensionalidad se impone de manera de-
terminante y las hipótesis bidimensionales dejan de resultar válidas. A continuación se listan algunos
ejemplos:
• Primeros metros de excavación en un emportalamiento
• Intersección de dos túneles o de un túnel con otras galerías
• Problemas de inestabilidad en el frente que no son posibles de resolver con métodos analíticos
• Cálculo de estructuras de reforzamiento hacia el frente de la excavación (sistemas de enfilaje
frontal)
• Una marcada anisotropía buzando paralela al eje de avance del túnel
• Situaciones en las que alguna estructura geológica afecta a la excavación en dirección paralela
o semi-paralela al avance
• Transiciones geométricas de la sección del túnel a lo largo del avance
• Etc.
De estos ejemplos hay dos que pueden solventarse mediante técnicas analíticas relativamente
simples pero con importantes limitaciones. Tal es el caso del cálculo de la estabilidad del frente y de
los sistemas de enfilaje frontal.
c) Niveles de incertidumbre
En el Capítulo 4 de este Manual se hizo énfasis en la gran incertidumbre con la que es necesario
tratar cuando se resuelven problemas geotécnicos, en especial en el caso de los macizos rocosos y
muy particularmente en las obras subterráneas.
Por lo anterior, durante el proceso de toma de decisiones sobre la manera más conveniente de
aproximarse a una solución, es muy recomendable saber medir dichas incertidumbres; a veces re-
sulta más sensato plantear una solución sencilla y práctica que construir modelos complejos. Un
programa numérico, por más tecnología que tenga como sustento, nunca superará la experiencia y
el buen juicio de un ingeniero bien capacitado.
Sin embargo, desde un punto de vista particular, debe distinguirse que no todos los factores que
intervienen en el cálculo de un túnel son aleatorios ni comparten la misma naturaleza; mientras que
unos están asociados con la estructura y propiedades del terreno, otros se relacionan más con la
geometría y tipo de sección de la excavación, las cuales deben cumplir ciertas especificaciones o
necesidades. Y también están los agentes externos, tales el clima, el agua, la sismicidad de la zona
por mencionar algunos. En cierta manera conocer el grado o nivel de influencia de cada factor sigue
siendo bastante subjetivo y depende en muchas ocasiones de la experiencia del diseñador. Para tal
caso es indispensable realizar estudios de sensibilidad empleando técnicas geoestadísticas y proba-
bilísticas que reduzcan la incertidumbre inicial.
d) Elementos de soporte, estabilización y reforzamiento
También en la toma de decisiones sobre cuáles métodos de cálculo elegir intervienen los tipos de
sostenimiento propuestos para construir el túnel. De entre todos los sistemas de soporte, estabili-
zación y reforzamiento comúnmente empleados los hay que se adecuan mejor o peor a las distintas
técnicas de análisis. Lo anterior se discute ampliamente en el Capítulo 9 de este Manual.
En resumen, los condicionantes básicos para una correcta modelización y que definen un cálculo
analítico o numérico suficientemente representativo de un túnel son los siguientes:
• Las condiciones iniciales del terreno (estado inicial de esfuerzos), que de manera muy general,
están determinadas por:
• la topografía en superficie
• la presencia y, en su caso, la profundidad del nivel freático

• el peso específico de los materiales en condiciones secas y húmedas

• el coeficiente de esfuerzo lateral, k0
• la posibilidad de que existan esfuerzos tectónicos en el macizo
• en su caso, el grado de consolidación del terreno
• la disposición de las distintas unidades geológicas o geotécnicas
• la presencia de estructuras en superficie
• Bajo la presencia de agua: condiciones drenadas o no drenadas, tipo de flujo, permeabilidades,
etc.
• El modelo constitutivo del terreno:
• Isótropo o anisótropo
• Elastoplasticidad perfecta o con hardening-softening
• Elastoplasticidad asociada o no asociada (control de la dilatancia)
• Dependencia o no de la rigidez con el confinamiento y la deformación
• Diferencia de comportamiento en procesos de carga o descarga-recarga
• Otros muchos que salen del ámbito de la ingeniería práctica de proyectos
• Forma de simular en dos dimensiones el desfase entre la excavación de un avance y la
implementación de los sistemas de soporte, estabilización y reforzamiento (relajación de
esfuerzos o relajación de rigideces)
• En el caso de análisis numéricos, la discretización:
• la extensión del dominio de análisis (malla), tanto en dirección horizontal como vertical y la
presencia o no de elementos de contorno en las fronteras
• la densidad de la malla: número y tamaño de los elementos
• el tipo de elementos utilizados: rectangulares, triangulares, lineales, cuadráticos o de orden
superior
Los métodos de cálculo en ingeniería y en especial en el ámbito de la geotecnia no dejan de ser
aproximaciones y los resultados que con éstos se obtienen dependen de forma muy importante de
la selección de los parámetros que rigen el comportamiento mecánico de los materiales, así como de
la correcta modelización de los distintos eventos que ocurren en el transcurso de la obra. Como ya
se ha dicho, la metodología seguida en el análisis del comportamiento de un túnel tiene que basarse
en una integración geotécnica rigurosa. Como herramienta básica para conseguir los objetivos de
los análisis deben realizarse estudios de sensibilidad; una vez establecidos los criterios de análisis
es importante realizar una serie de simulaciones que contemplen los rangos de posible variación de
factores que influyen de forma importante en el comportamiento del modelo.
6.2.3. Cálculo numérico

6.2.3.1. Modelización de las fases y etapas de excavación y sostenimiento
Los esfuerzos y deformaciones en muchas estructuras dependen significativamente de la historia
y detalles del procedimiento constructivo y las cargas. Aunque se podrían citar muchos ejemplos
de diversas disciplinas de la ingeniería civil, el reconocimiento de esta situación es de particular
importancia en la ingeniería geotécnica.
Las situaciones que se analizan en los casos de excavaciones subterráneas involucran cambios
mayores en la configuración de la estructura debido a la remoción de algunos componentes y la
inclusión de otros. Cuando el comportamiento del material es inelástico, el estado final de las
deformaciones puede depender de manera muy importante en la secuencia de los eventos. Por
esto, el primer requisito que debe cumplir un programa numérico para cálculo de túneles es el de
ser capaz de realizar cómputos en serie, es decir que a partir de un cierto estado del problema,

debe poder realizarse un análisis subsiguiente, partiendo del estado de esfuerzos y deformaciones
alcanzado hasta ese momento. De manera contraria, cuando el material es elástico lineal, la solución
obviamente no puede depender del número o la secuencia de pasos de excavación.
Es importante mencionar que el programa de análisis numérico utilizado debe contar con un
tratamiento matemático adecuado para la modelación de los procesos de excavación y la colocación
de elementos de estabilización y soporte y reforzamiento, así como del desfase de tiempo entre el
avance y el sostenimiento con su correspondiente redistribución parcial de los estados de esfuerzos
como el método de relajación de esfuerzos en el caso de análisis en dos dimensiones.
En los análisis tridimensionales, los códigos comerciales normalmente permiten al usuario

programar las secuencias de excavación-sostenimiento de forma muy realista por lo que puede
prescindirse de hipótesis de redistribución gradual de esfuerzos y entrada en carga de los elementos
del sostenimiento.
6.2.3.2. Parte constitutiva

En el planteamiento geomecánico de un problema de excavación es de fundamental importancia la
correcta (o aproximada) modelación de los materiales en cuanto a su relación esfuerzo deformación
(ley constitutiva). Los estados de esfuerzos que se obtengan de los análisis dependerán en gran me-
dida de las características de los modelos constitutivos empleados.
Una de las principales limitaciones, y que continúa siendo uno de los obstáculos más difíciles de
librar en geotecnia, en especial en el caso de las rocas, es la correcta identificación de los paráme-
tros mecánicos. Aún con la alta sofisticación de los actuales aparatos de ensayo en laboratorio se
presentan problemas que hacen cuestionables los resultados obtenidos de las muestras. Pero la más
grande dificultad se encuentra al pretender extrapolar estos resultados a la gran masa de roca que
se tratará de modelizar.
Para la modelación de macizos compuestos por roca dura, sanos o fracturados pueden utilizarse
modelos cohesivo-friccionante tipo Mohr-Coulomb o Hoek & Brown, elastoplástico-perfectos o no
asociados (control de la dilatancia). Con dichos modelos, en un código para aplicaciones geotécnicas,
comúnmente no pueden alcanzarse deformaciones plásticas muy importantes y los elementos que
alcanzan la rotura no admiten mayores esfuerzos, cediendo el trabajo a los elementos más cercanos,
lo cuales no hayan llegado a la rotura.
Por su parte, para rocas blandas o suelos, pueden utilizarse modelos cohesivo-friccionante con
endurecimiento isótropo en función de las deformaciones plásticas volumétricas. También pueden
incluir un control adecuado de la dilatancia (plasticidad no asociada). Con dichos modelos, los
elementos que alcanzan la plastificación, continúan admitiendo carga y van aproximándose más
lentamente a la rotura, mientras generan deformaciones plásticas de mayor magnitud. Este tipo de
modelos suele estar formado por dos superficies, una llamada propiamente superficie de fluencia
(cap volumétrico) y la otra, superficie de rotura (cohesivo friccionante).
Otro tipo de comportamiento que puede ser modelizado en códigos comerciales es el de tipo
anisótropo, que también puede ser elastoplástico. El modelo utilizado debe estar especialmente
desarrollado para rocas fracturadas y permitir definir una, dos o tres direcciones de anisotropía
cada una de las cuales puede tener una superficie de fluencia tipo Mohr-Coulomb. Con este tipo de
modelos es posible definir la anisotropía en términos de deformabilidad y de resistencia.
6.2.3.3. Medios continuos, discontinuos y continuo-equivalentes

En geomecánica pocos son los problemas en los que puede suponerse una continuidad absoluta
del medio. Se trata de problemas simples en los que no existen discontinuidades físicas, ni en el
terreno ni a modo de contactos con estructuras civiles, tales que determinen el comportamiento en
general y la estabilidad en particular. (Figura 6.2).

Figura 6.2. Problema de medio continuo.
En casi cualquier problema de ingeniería geotécnica existirá alguna estructura interactuando con
el terreno y a partir de ese momento lo correcto es considerar interfaces entre ellos (Figura 6.3).
Figura 6.3. Problema de medio continuo con estructura interactuante.
En problemas más complejos, pueden aparecer discontinuidades físicas considerables dentro del
terreno como fallas o grandes fracturas que permitan movimientos diferenciales entre zonas impor-
tantes del dominio: se rompe la continuidad y el concepto de compatibilidad de deformaciones tiene
que reducirse a zonas concretas del modelo (continuo discreto, Figura 6.4).
Cada problema en particular tiene sus requerimientos de modelización, que parten de la teoría
que se adecua más a su solución. En cuanto a la selección entre el uso de la mecánica del medio
continuo o del discontinuo, según varios autores, no existen realmente lineamientos específicos que
determinen el método a utilizar y en muchas ocasiones se torna en una decisión un tanto subjetiva
que tiene que ver con el tamaño del dominio así como con la escala y densidad de las discontinui-
dades respecto a éste.

Figura 6.4. Problema de medio continuo discreto.
Cuando el medio está definido por un número específico de familias de discontinuidades, con
características geo-estructurales tales que forman bloques individuales o cuñas, cuya escala respecto
al tamaño de la excavación puede ser determinante para la estabilidad y en donde la mayoría de los
movimientos, o al menos los más importantes, se presentan a modo de deslizamientos a lo largo
de las juntas o en forma de caídas, rotaciones o dislocaciones locales, lo más adecuado es atacar el
problema a través de la teoría del medio discontinuo (Figura 6.5).
Figura 6.5. Problema de medios discretos.
Si el medio se encuentra densamente fracturado y la escala de los bloques es muy pequeña

respecto a la de la excavación, vuelve a ser factible el uso de la teoría del medio continuo, pero bajo
el concepto de medio pseudocontinuo o continuo equivalente (Figura 6.6). Esta es una forma de
incorporar discontinuidades en los modelos de manera implícita, es decir, a través de formulaciones
constitutivas que consideran la influencia de éstas en el comportamiento global del medio (modelos
de juntas ubicuas, por ejemplo).

Figura 6.6. Problema de medio continuo equivalente.
Al encontrarse con un número muy grande de discontinuidades, el ingeniero se ve en la

imposibilidad de obtener información precisa de cada una de ellas: no es posible trabajar con cada
junta individualmente.
En el ámbito de los modelos de continuo equivalente hay básicamente dos tipos de aproximación;
la primera consiste en establecer unas ciertas propiedades globales, que pretenden representar el
comportamiento mecánico de un macizo rocoso formado por un entramado de bloques a través
de parámetros equivalentes. Como ya se anticipó, tales parámetros por lo general no pueden ser
obtenidos directamente a partir de ensayos, debido a la enorme dificultad técnica y económica para
realizarlos y porque, aun llevándolos a cabo, es muy probable que los resultados obtenidos no sean
del todo representativos para la escala real del problema. Un ejemplo de este tipo de modelos es el
propuesto por Hoek y Brown (2002)
Entonces, el método para estimar los parámetros consiste en una serie de aproximaciones es-
tadísticas, basadas en ensayos de laboratorio convencionales sobre núcleos de roca intacta o sobre
discontinuidades específicas, así como en la caracterización de las fracturas, que por lo general se
realiza en el campo y en algunos otros datos que determinan lo que hoy en día se conoce como Cal-
idad Geotécnica. En la actualidad existe una colección muy importante de correlaciones empíricas
entre índices de calidad y parámetros mecánicos equivalentes.
La segunda aproximación se basa en considerar la presencia de las discontinuidades a través de

una formulación matemática que condicione la respuesta mecánica del modelo a la dirección en
que se aplican las fuerzas. Tal es el caso de las leyes constitutivas anisótropas, como los modelos
elásticos ortótropos y transversalmente isótropos y los modelos ubiquitous joint model o el jointed
rock model, en los que pueden definirse hasta tres sistemas de discontinuidades, de alguna manera,
virtuales, debido a que la respuesta en resistencia del continuo se presenta de manera diferente en
ciertas direcciones preestablecidas.
6.2.3.4. Modelos continuos en medios no estructurados

Este primer grupo de modelos se refiere a medios que no poseen estructura bloquizada, como se da
en algunas formaciones de tobas, brechas, conglomerados, roca masiva, o rocas que, aunque en sus
orígenes hayan tenido estructura, la perdieron por alteración o metamorfismo. En esta clasificación
entran muchos materiales geotécnicos que se encuentran en la transición entre suelo duro y roca
blanda.

A pesar de que se reconoce que en este tipo de materiales existe un factor de escala importante,
de acuerdo con el cual la respuesta del medio a la escala de un túnel no será la misma que a la escala
de una probeta, al no haber discontinuidades que determinen el comportamiento y lo definan como
un entramado de elementos discretos, se asume que las propiedades obtenidas en laboratorio o a
través de ensayos in situ, son extrapolables a la totalidad del dominio de cálculo.
Los cálculos de túneles construidos en terrenos no estructurados son los que sin duda se adecuan
mejor a las teorías de análisis basadas en la mecánica del medio continuo. Además, como ya se dijo,
no requieren de técnicas especiales para determinar un comportamiento constitutivo equivalente.
6.2.3.5. Modelos de medio continuo equivalente

Tal y como se explicó anteriormente, un modelo de medio continuo equivalente se basa en la
determinación, a través de correlaciones empíricas y datos estadísticos, de ciertas propiedades
mecánicas que pretenden representar el comportamiento mecánico de un macizo estructurado,
pero sin la posibilidad de simular movimientos relativos entre elementos individuales tal y como
sucede en la mecánica de bloques y cuñas.
Existen varias teorías y correlaciones disponibles en la literatura de mecánica de rocas. Algunas se

apoyan en técnicas de prospección geofísica, otras en la caracterización geotécnica de los macizos
rocosos en términos de índices de calidad y otras en estudios estadístico-experimentales que tratan
de manera conjunta las propiedades de las discontinuidades y de la roca intacta.
De todas ellas, las que han adquirido más popularidad en el medio de la geomecánica son
las de Barton, Bieniawski y Hoek & Brown. Estas se basan en estudios estadísticos sobre datos
experimentales, la mayoría provenientes de obras en las que, a través de ensayos de gran escala
o retroanálisis basados en mediciones de comportamientos específicos, establecen correlaciones
entre los índices de calidad (RMR, Q, GSI ) y algunos de los parámetros mecánicos más importantes
para representar la respuesta tenso-deformacional de los macizos rocosos.
Uno de los problemas más grandes con los que se encuentra el ingeniero al tratar de estimar las
propiedades de un macizo rocoso es, en primer lugar, la gran variedad de criterios que existen en la
literatura y la enorme dispersión que se obtiene al comparar unos con otros. Además, cada una de
estas aproximaciones se basa en algún índice de calidad en particular y muchas veces es difícil corre-
lacionar unos con otros ya que toman en cuenta características distintas de las rocas.
6.2.3.6. Modelos discontinuos

Los modelos de medio discontinuo más típicos en geotecnia se apoyan en el Método de los Elementos
Discretos (MED). Aun en fechas recientes, este método ha sido considerado como relativamente
nuevo aunque puede decirse que ya está suficientemente probado como técnica numérica aplicada
al análisis y diseño en los proyectos de ingeniería de rocas. Aunque todavía no es utilizado tan
extensivamente como las técnicas de análisis en medios continuos (método de elementos y de
diferencias finitas), el método de los elementos discretos puede jugar un valioso papel, proporcionando
una herramienta única para evaluar el efecto que las discontinuidades presentes en el macizo rocoso
tienen en el diseño ingenieril.
Este método trata el problema de un medio discontinuo como un sistema discreto en el que
interactúan cuerpos individuales. La característica fundamental es que se trata separadamente
cada elemento (bloque) y se analiza la interacción entre ellos: se permiten desplazamientos
finitos y rotaciones de los bloques individuales; los contactos entre bloques pueden ser rígidos o
deformables (ley de compresión de las juntas), al igual que los propios bloques. Las leyes que rigen
el comportamiento de las juntas son relativamente simples; sin embargo, cuando se considera un
número importante de bloques o cuando se trabaja en tres dimensiones, los tiempos de cálculo y
la demanda de almacenamiento y procesamiento de los equipos de cómputo crece enormemente.

Figura 6.7. Malla de elementos discretos en una gran caverna en roca bloquizada. A partir de Barton (1995).
La formulación y desarrollo del MED, iniciado por P. Cundall en 1971, ha progresado durante los
últimos 40 años. Fue concebido originalmente como una representación bidimensional de un macizo
rocoso fracturado, aunque posteriormente ha sido extendido a otros campos como la investigación
del flujo de partículas, de los mecanismos microscópicos originados en materiales granulares y del
desarrollo de fracturas en rocas y concreto. Además el MED ha sido objeto de atención de varios
investigadores; fruto de este interés nace en 1980 el programa UDEC7, que fue el primer software
que combina en un único código la formulación para representar cuerpos rígidos y deformables (blo-
ques) separados por discontinuidades. Este código, también puede ser utilizado en análisis estáticos
y dinámicos.
En 1983 se iniciaron los trabajos para desarrollar una versión tridimensional del MED, estos traba-
jos desembocaron en la aparición del programa 3DEC8 que fue inicialmente utilizado para estudiar el
fenómeno de estallido de rocas (rockbursting) en minas subterráneas profundas.
Figura 6.8. Modelo de túnel y generación de mecanismos de colapso de bloques con el programa 3DECTM .
7
UDECTM Distinct element modeling of jointed and blocky material in 2D; ©2015 Itasca Consulting Group,
Inc.
8
3DECTM Distinct element modeling of jointed and blocky material in 3D; ©2015 Itasca Consulting Group,
Inc.

6.2.3.7. Métodos discretos vs continuo equivalente

Hoek (1983 y 2007) reconoce las diversas escalas de un macizo rocoso y establece que el criterio
de rotura de Hoek-Brown (comportamiento isótropo), solo es aplicable en aquellos casos en los que
exista un número elevado de juntas con condiciones de superficie similares (Figura 6.9).
Figura 6.9. Rango de aplicabilidad del criterio de rotura de Hoek-Brown. Hoek (2007).
Barton (1996), también reconociendo este efecto escala postula que los medios continuos deben
quedar relegados a macizos rocosos de calidad muy mala (Q<0.01) o muy buena (Q>100). Para el
rango intermedio de Q, que según la correlación con el RMR propuesta por Barton (1995) supone
20<RMR<80, recomienda el uso de modelos de elementos discretos (Figura 6.10).
Kaiser et al. (2000) relacionan los mecanismos de inestabilidad de túneles excavados en macizos
rocosos en función de su RMR y del estado tensional caracterizado por la relación entre el esfuerzo
principal mayor in-situ y la resistencia a compresión simple. Tal como se aprecia en la Figura 6.11, para
macizos rocosos masivos (RMR>75) el papel que juegan las juntas es menor y los métodos continuos
serían aplicables. Para valores de RMR inferiores a 75, los mecanismos de rotura involucran a las
juntas. Para niveles tensionales bajos (con respecto a la resistencia a compresión simple de la roca
intacta) podrían aplicarse elementos discretos con bloques rígidos. Al aumentar el estado tensional
se producen mecanismos que combinan el desplazamiento de bloques con la rotura frágil de la matriz
rocosa. En estos casos serían de aplicación los elementos discretos con bloques deformables.

Figura 6.10. Rango de aplicación de modelos numéricos. A partir de Barton (1996).
Martin et al (2003) simplifican esta tipología de inestabilidad en tan solo tres clases. Para macizos
rocosos con GSI<30, si la resistencia a compresión simple es menor a dos veces el esfuerzo vertical
se produce una deformación plástica; si el material es más competente se producen mecanismos
gravitacionales con control estructural. Este mismo mecanismo se produce para macizos rocosos
con GSI>40 y estados tensionales bajos mientras que para estados tensionales elevados se produce
rotura frágil.

Figura 6.11. Mecanismos de inestabilidad en túneles. A partir de Kaiser (2000).
Figura 6.12. Mecanismos de inestabilidad Martin et al (2003).

Basado en los mecanismos de inestabilidad de Martin et al (2003), Lorig (2013) propone los
métodos de análisis descritos en la Tabla 6.1.
Tabla 6.1. Métodos de análisis recomendados según Lorig (2013).
6.2.4. Modelización de la excavación de acuerdo a la naturaleza litológica del

terreno
Las hipótesis hechas en proyecto sobre el comportamiento que se espera presente la excavación
contribuyen a la selección de los modelos constitutivos más adecuados. El principal problema al
momento de elegir uno u otro modelo constitutivo consiste en definir a priori si el comportamiento
del macizo tenderá más hacia lo frágil o hacia lo dúctil. En el caso de las rocas muy fracturadas,
la realidad estará siempre en un punto medio, más o menos sesgado hacia uno u otro límite, de
acuerdo con la deformabilidad, la resistencia, la profundidad de la obra, etcétera. En el caso más
frágil, la rotura del material entorno al túnel, se produce de manera más súbita y a deformaciones
más pequeñas. Lo anterior no necesariamente significa el colapso de la bóveda ya que la estabilidad
estará regida por el estado y la orientación de las discontinuidades que delimiten los bloques, por
qué tan rígidos sean éstos y, por lo mismo, el tiempo que tardarán en aflojarse. Por eso es muy
importante estabilizar la bóveda de forma rápida y eficaz. El caso más dúctil normalmente se asocia
a rocas blandas, rocas extremadamente fracturadas o suelos. En estos casos, la zona plástica suele
extenderse más, debido a que la falla del material es más gradual. También puede haber una mayor
dependencia de la rigidez del material, del nivel de esfuerzos alcanzados por el medio, así como
del nivel de deformaciones. Por ejemplo, mientras más confinado está el terreno, puede presentar
de entrada un comportamiento más rígido, mientras que por otro lado, dicha rigidez se pierde
rápidamente con el nivel de deformaciones desviadoras alcanzadas al perturbar el macizo.
Actualmente los códigos comerciales de análisis numérico todavía no ofrecen la posibilidad

de trabajar con modelos constitutivos muy avanzados que permitan tomar en cuenta todas las
particularidades del comportamiento geotécnico de las rocas y situarse en la zona adecuada entre el
comportamiento frágil y el comportamiento dúctil. Por otro lado, conforme los modelos disponibles
en el mercado ofrecen más posibilidades, el número de incertidumbres crece y el adecuado uso de
éstos exige campañas de exploración y de laboratorio que pocas veces se justifican en una obra
subterránea convencional.
Por lo anterior, si la tendencia es a usar modelos más simples, lo cual casi siempre es el caso, es
muy importante que el modelo seleccionado reproduzca el comportamiento que será dominante en
el problema de contorno bajo estudio. Por ejemplo, si el problema involucra la estabilidad del terreno,
es importante modelizar adecuadamente su resistencia, mientras que si la preocupación surge de los
posibles movimientos inducidos por una obra, es más importante modelizar de forma aproximada
su rigidez.
Aun cuando es posible aproximarse a la realidad del problema mediante la elección de modelos
constitutivos adecuados, los programas para cálculo numérico tienen limitaciones importantes
que están relacionadas con la difícil modelización de los mecanismos de falla en estados límite
y el comportamiento de los modelos en el régimen post-pico. Este tema es actualmente el que
ocupa el primer lugar en los centros de investigación de comportamiento mecánico de materiales

alrededor del mundo y, a pesar de que ha habido avances importantísimos en las últimas décadas, los
tratamientos matemáticos para atacar este tipo de problemas son tan complejos que actualmente
siguen siendo inaplicables en la ingeniería práctica. Ante la cuestión de por qué es tan importante
conocer el estado límite y el posterior comportamiento del modelo, puede decirse que esto se debe
a que el objetivo principal de los análisis numéricos en geotecnia es diseñar estructuras económicas
con el suficiente margen de seguridad, lo cual sólo puede lograrse si se conoce dicho estado.
Existen varios tipos de condiciones naturales que pueden generar problemas de estabilidad al
excavar un túnel, como son: la orientación desfavorable de discontinuidades, la orientación desfavo-
rable de los esfuerzos in situ respecto al eje del túnel, flujo de agua hacia el interior de la excavación
a través de fracturas, acuíferos o rocas cársticas, la formación de cuñas o bloques inestables por
combinación de algunas familias de discontinuidades con el contorno abierto por el túnel, etcétera
(Figura 6.13).
Figura 6.13. Algunas condiciones naturales de inestabilidad en excavación de túneles en roca.
Por otro lado, la excavación del túnel genera una serie de procesos inducidos que se suman a las
condiciones naturales:
a) Pérdida de resistencia del macizo que rodea la excavación como consecuencia de la descom-
presión creada (rotura del material, apertura de discontinuidades, fisuramiento por voladuras,
alteraciones, flujo de agua hacia el interior del túnel, etc.).
b) Reorientación de los campos tensionales.
c) Otros efectos como subsidencias en superficie, movimientos de ladera, cambios en el régimen
de los acuíferos, etc.
Las condiciones de estabilidad del túnel estarán determinadas por la respuesta del macizo rocoso
ante las acciones naturales, así como ante las inducidas; las medidas necesarias de soporte, esta-
bilización y reforzamiento del terreno serán función de la combinación de acciones que resulte más
desfavorable para la estabilidad.
6.3. Análisis para distintas condiciones de respuesta del

medio
6.3.1. Presiones activas o de montaña

En terrenos de calidad media a mala y en situaciones en las que el estado de esfuerzos es conside-
rable (o existe tectonismo activo), en zonas de falla a profundidades importantes y, en general, en
situaciones que tienen efectos en el comportamiento deformacional de la excavación, normalmente
se requiere llevar los sistemas de soporte, estabilización y reforzamiento muy cerca del frente de
excavación. Esto significa que dichos sistemas deben ser diseñados para sobrellevar una parte im-
portante de la llamada presión de montaña, debido a que, al momento de colocarlos, los procesos de
redistribución y deformación aun no habrán terminado.

Los análisis realizados deben servir como base para seleccionar la secuencia de excavación y sos-
tenimiento más adecuada para los terrenos definidos. Es decir, deben llevarse a cabo varias simula-
ciones, empleando diferentes geometrías de las etapas de excavación, hasta encontrar la que brinda
mayor estabilidad a los análisis. Asimismo, deben probarse distintos sistemas de estabilización y
soporte y distintos tiempos para su colocación, observando su influencia en el nivel de estabilidad
alcanzado, el cual puede deducirse del campo de deformaciones y la extensión de la zona plastificada
alrededor de la excavación.
En la simulación del proceso constructivo deben establecerse criterios para calcular de manera
realista los distintos eventos que influirán de forma determinante en el comportamiento de la obra,
por ejemplo, modelizar la excavación de forma tal que represente de manera realista el avance, es
decir, que la redistribución de estados tensionales se genere de acuerdo con el método de excavación
previsto y que se consideren adecuadamente la presencia y el momento de implementación de los
elementos de sostenimiento, que pueden ser: concreto lanzado, anclas, marcos metálicos, ensilajes
o el propio revestimiento definitivo.
Es importante mencionar que las excavaciones desarrollan fenómenos muy íntimamente rela-
cionados con la naturaleza tridimensional del problema y que esto influye de forma definitiva en la
adecuada modelización de los sistemas de soporte, estabilización y reforzamiento. Modelizar un tú-
nel de forma simplificada, en dos dimensiones por ejemplo, requiere de un tratamiento especial que
simule o tenga en cuenta de forma correcta, dichos fenómenos.
Debido a la todavía actual dificultad de realizar análisis tridimensionales, comúnmente se recurre
a métodos que constituyen simplificaciones numéricas bidimensionales. El problema fundamental
es cómo crear un estado de esfuerzos realista previo al paso del frente de excavación a través de la
sección transversal analizada. Los métodos simplificados de análisis se basan en una relajación de
esfuerzos previa a la instalación de los sistemas de sostenimiento de tal forma que en la modelización
se simule la deformación que ocurre en el medio por delante del frente y durante el tiempo en que
dichos sistemas comienzan a trabajar. Los métodos más frecuentemente utilizados son el Método
de Reducción de la Rigidez (método a) y el Método de Relajación de esfuerzos (método b, Schikora
y Fink, 1982).
La esencia de ambos métodos es la representación de la redistribución tridimensional de los
esfuerzos, en particular del efecto de arco longitudinal, mediante una serie de cálculos bidimensionales
sucesivos. El avance del túnel se caracteriza por una pronunciada redistribución de esfuerzos que
puede interpretarse como un efecto de arco en las direcciones longitudinal y transversal. Por su
parte, el arqueo longitudinal se extiende desde varios metros por delante del frente de la excavación
hasta varios metros por detrás. Dicho efecto, así como la propagación del asentamiento de la clave
a lo largo del eje del túnel, sólo puede ser analizado correctamente con un modelo tridimensional.
En la fase de proyecto es fundamental realizar un estudio paramétrico para la secuencia de
excavación y sostenimiento utilizando distintos valores del porcentaje de redistribución de esfuerzos
que se permite para cada evento constructivo.
En la Figura 6.14 se muestran esquemáticamente los distintos eventos de la construcción de un

túnel y la distribución de las deformaciones verticales asociadas en sentido longitudinal. Actualmente
se considera que, de acuerdo al tipo de terreno, la zona donde está ocurriendo la redistribución
puede extenderse hasta dos diámetros por delante del frente de excavación y dos o más diámetros
por detrás, dependiendo del tipo de sistema de soporte, estabilización o reforzamiento.

Figura 6.14. Esquema de deformaciones en el sentido longitudinal asociadas

a distintos eventos constructivos.
6.3.1.1. Consideraciones básicas para el análisis bajo presiones de montaña

a) En los casos de excavación a poca profundidad
Se considera que cuando el macizo rocoso está formado por roca dura y fracturada y la profundidad
de la sección analizada es escasa, el proceso de redistribución de esfuerzos con sus correspondientes
deformaciones hacia el interior de la excavación, se generará por completo antes de que sean
emplazados los sistemas de sostenimiento. Por lo anterior se establece la hipótesis de que el concreto
lanzado alcanzará su resistencia de trabajo después de que la excavación se encuentre en un estado
de completa estabilidad. El concreto lanzado, por lo general, servirá más que como una estructura
de soporte, como elemento estabilizador que proporcionará resistencia al corte a las zonas más
próximas al contorno del túnel y además será una gran protección contra el intemperismo de la roca.
Por su parte los marcos, en caso de colocarse, servirán de soporte ante la posible gravitación de
cuñas o bloques inestables y/o zonas de material aflojado.
Cuando se crucen zonas de falla, zonas de depósitos de suelo o zonas de roca extremadamen-
te mala, debido a la poca profundidad, los nuevos estados tenso-deformacionales inducidos por la
excavación tenderán a generarse rápidamente. Sin embargo, la debilidad del macizo implica un alto
riesgo de que se produzcan mecanismos mayores de inestabilidad. Por lo anterior, es muy impor-
tante que los sistemas de estabilización (concreto lanzado), soporte (marcos y/o enfilaje frontal) y
reforzamiento (anclas) se implementen oportunamente y que la excavación se realice con extremo
cuidado, mediante avances cortos y/o múltiples secciones de avance (fases).
b) En los casos de excavación profunda
Al contrario del caso anterior, se considera que cuando el macizo rocoso está formado por roca dura
y fracturada y cuando la profundidad de la sección analizada es importante, el proceso de redistribu-
ción de esfuerzos, con sus correspondientes deformaciones hacia el interior de la excavación, no se
habrá generado por completo al momento de colocar los sistemas de sostenimiento. Por lo anterior
se establece la hipótesis de que el concreto lanzado alcanzará su resistencia de trabajo antes de que
la excavación se encuentre en un estado de completa estabilidad y que las anclas y marcos metálicos
comenzarán a trabajar desde el momento de su implementación.
En casos de macizos de calidad extremadamente mala (zonas de falla, zonas de material

triturado y/o milonitizado) los estados de esfuerzos existentes a grandes profundidades harán

que la estabilización de las deformaciones hacia el interior de la excavación tome tiempos muy
considerables (posiblemente semanas o hasta meses) y esto implica que los sistemas sostenimiento
deben ser colocados de manera muy oportuna y asegurarse que trabajen lo más adecuadamente
posible. Al igual que en los casos de poca profundidad, es muy importante que la excavación se
realice con extremo cuidado, en tramos cortos y/o múltiples secciones de avance. En estos casos la
instrumentación jugará un papel fundamental en el control de la estabilidad de la obra.
c) En los casos en que haya sistemas estructurales de soporte (marcos metálicos y reves-
timiento)
Cuando se coloquen marcos metálicos, el trabajo mayor de sostenimiento podrían realizarlo éstos,
de acuerdo con el nivel de relajación que haya experimentado el macizo al momento de su colocación
y entrada en carga.
En la mayoría de los casos, con el sólo trabajo de los elementos del sostenimiento se alcanza la
total estabilidad de la excavación y, en caso de colocarse un revestimiento definitivo, éste cumplirá
con aspectos funcionales del túnel y no necesariamente de soporte.
El revestimiento definitivo sólo deberá de ser calculado para el tipo de solicitaciones relacionadas
con la presión de montaña cuando, al momento de su colocación, el proceso de relajación del macizo
no haya terminado. Para que esto suceda, por lo general, deben presentarse las siguientes situaciones
(combinadas o aisladas): las deformaciones siguen presentándose; se producen fenómenos de fluencia
lenta (creep or creeplike inward directed displacements) o de estallidos de roca (rock burst, spalling) y
rotura de algunos elementos del sostenimiento. Pero para que dichos fenómenos se presenten existe
una condición fundamental: que el terreno en la vecindad del túnel haya sobrepasado su resistencia
por motivo de la redistribución de esfuerzos.
La relajación del macizo debe analizarse a modo de estudio de sensibilidad, de acuerdo con el lla-
mado Método de Relajación de Esfuerzos que consiste en permitir un cierto nivel de redistribución de
esfuerzos y generación de deformaciones en la malla de elementos finitos previo a la colocación de
los elementos del sostenimiento. También existe el Método de Relajación de Rigideces que consiste
en ir reduciendo gradualmente el módulo de elasticidad de los elementos de la malla de análisis que
son excavados.
6.3.2. Excavaciones en túneles sujetos a presiones de aflojamiento

En el apartado anterior se estudió el efecto de las presiones activas de terreno, también llamadas
presiones de montaña y la forma de calcular las solicitaciones a que son sometidas las estructuras
por efecto de la redistribución de esfuerzos, la cual, al momento de ser colocados los elementos del
sostenimiento aún no ha cesado.
Los análisis ante cargas por aflojamiento del terreno parten de la hipótesis de que, cuando éstas
se generan, las deformaciones producto de la redistribución de esfuerzos han terminado por comple-
to, por lo que las consideraciones estáticas para el cálculo son muy diferentes al caso activo.
Se trata entonces, de análisis estructurales más en la esencia de cargas muertas actuando sobre
una sección apoyada e interactuando con el terreno en algunas partes.
El fenómeno del aflojamiento ocurre comúnmente cuando el macizo rocoso presenta poca de-
formabilidad y el túnel no es muy profundo, y cuando no es de esperarse que los estados defor-
macionales alcanzados por la excavación jueguen un papel significativo en la estabilidad de la obra.
Dicha estabilidad, estará regida por mecanismos potenciales preexistentes en el macizo rocoso y
que están fundamentalmente definidos por los sistemas de fracturamiento, formando bloques de
roca potencialmente inestables. El fenómeno de descompresión asociado a cada avance de la exca-
vación, tenderá a abrir los sistemas de juntas y a debilitarlos, teniendo como consecuencia directa
un rápido aflojamiento de las zonas cercanas al túnel que presenten estados de esfuerzos críticos.

Figura 6.15. Esquema de cargas por aflojamiento.
Como ya se ha dicho, en terrenos en los que la calidad de la roca es de media a buena y la

profundidad es reducida o de menor magnitud, los procesos de redistribución de esfuerzos y
generación de deformaciones se completan en plazos relativamente cortos. Bajo tal situación,
resulta conveniente excavar la totalidad del túnel utilizando únicamente sistemas de soporte de tipo
temporal (marcos) y de estabilización o reforzamiento (anclas y concreto lanzado) para, un cierto
tiempo después, si las necesidades funcionales del túnel así lo requieren, colocar un revestimiento
definitivo. En estos casos, los sostenimientos podrían requerir un tipo de análisis en
el que no es necesario aplicar los conceptos de redistribución gradual de esfuerzos, puesto que al
momento de ser colocados, la excavación se encontrará en una situación de casi total estabilidad.
El diseño de dichas estructuras deberá asociarse a otro tipo de solicitaciones de carga. En estos
casos normalmente se supone que, a mediano o largo plazo, debido a fenómenos asociados con
la descompresión del macizo, se pudieran crear zonas de material aflojado que gravitarían sobre el
soporte. Cabe aclarar que estas suposiciones suelen ser conservadoras ya que precisamente los
sistemas de estabilización y reforzamiento, como el concreto lanzado y las anclas, evitan de forma
importante que se generen tales fenómenos.
Debido a que el proceso de aflojamiento puede ocurrir en tramos del túnel que no pueden
ser determinados con anticipación y es influenciado por factores incontrolables, no
parece posible una predicción al respecto (Terzaghi 1968).
En este tipo de rocas una aproximación razonable es asumir una carga en el techo del túnel que
corresponde a un volumen estimado de material aflojado. La interacción del revestimiento con la
masa de roca considera un envolvimiento parcial de la estructura en un medio elástico continuo; el
módulo de elasticidad del medio continuo corresponderá con la deformabilidad de la roca en su rama
de carga. En el cómputo se obliga a que no existan esfuerzos de tensión transmitidos en la intercara
entre la roca y el revestimiento; bajo algunas circunstancias esta consideración necesita de un proce-
so iterativo (Kovári, 1977). Para fines de tales cómputos, también deben tomarse en cuenta algunas

relaciones útiles entre factores importantes como la forma y el ancho de la sección transversal, la
rigidez del revestimiento y la deformabilidad de la roca. De este modo, un estudio paramétrico ra-
zonable puede llevarse a cabo con estimaciones pesimistas y optimistas de la carga que pueden ser
hechas considerando el procedimiento de excavación (destructivo o protectivo), la estructura de la
roca (juntas, estratificación, etc.) y el tamaño de la horadación. Algunas consideraciones similares se
pueden hacer para el módulo de elasticidad.
En obras de túnel en las que la naturaleza geológica de los materiales puede implicar una gran
variabilidad de posibles situaciones geotécnicas, es extremadamente difícil establecer, a priori, si
existe la probabilidad de que se presente una cierta combinación de factores como los anteriormente
considerados. Siendo que es factible estimar in situ la rigidez del macizo, dentro de un rango aceptable
de aproximación, resulta muy incierto predecir el tamaño de una potencial zona de aflojamiento o
las dimensiones de una posible cuña. Por lo tanto, para fines de establecer patrones de diseño, las
únicas herramientas con las que se cuenta son las correlaciones empíricas y el buen juicio que el
geotecnista o geólogo de frente demuestre durante los trabajos de seguimiento y caracterización
de las excavaciones.
No obstante lo anterior, en ocasiones se producen desprendimientos que salen totalmente del
control del seguimiento geotécnico durante de la excavación. Debido a que algunas fracturas tienen
un carácter conspicuo, es decir, que a simple vista no representan ningún peligro, sucede que por
factores tales como el intemperismo, la humedad o las vibraciones producidas por los explosivos, (o
por agentes que sencillamente no son visibles), colapsan súbitamente, generando caídos que llegan
a tener dimensiones importantes (Figura 6.16).
Figura 6.16. Caído súbito de un bloque en el túnel Lambederos.

Autopista Durango-Mazatlán, abril del 2010.
6.3.3. Túneles en roca fluyente

6.3.3.1. Consideraciones empíricas
En túneles y obras subterráneas profundas llegan a presentarse casos en los que, bajo ciertas
circunstancias, la excavación produce deformaciones de gran magnitud en el mediano y/o largo
plazo, las cuales pueden generar un cierre importante de la sección tal que debe ser contrarrestado
o corregido con métodos no convencionales. Este fenómeno es conocido como roca fluyente
(squeezing ground).

Este fenómeno suele presentarse en rocas con baja resistencia y alta deformabilidad tales como
filitas, esquistos, serpentinitas, argilitas, tobas, algunos tipos de flysch y algunas rocas ígneas
químicamente alteradas.
En la Figura 6.17 se muestra el resultado de una prueba triaxial (Kovári, 1998) en una probeta
de filita sometida a una presión de confinamiento lateral constante de 150 kPa. El valor máximo
correspondiente al esfuerzo axial es de solamente 1.0 MPa. La prueba se detuvo cuando la probeta
alcanzó una deformación del 8%.
Figura 6.17. Resultado de prueba triaxial con esfuerzo axial del 8%

sobre probeta (A partir de de Kovári, 1998).
Figura 6.18. Probeta una vez sometida a prueba mostrada en Figura

6.17 (Tomado de Kovari, 1998).
Al aumentar la deformación la presión en la roca disminuye. Debido a ello, tradicionalmente, y
especialmente en ingeniería de minas, la estrategia ha sido la de permitir grandes deformaciones
hasta que el terreno se estabilice para posteriormente escavar nuevamente y obtener la geometría
especificada.
También es necesario tener en cuenta que la presencia de mantos acuíferos o una presión capilar
alta favorecen la deformación y la fluencia de la roca. Este fenómeno suele observarse también
alrededor de los drenes.
En estos casos es normal que las deformaciones no se distribuyan de manera uniforme en
la sección del túnel. Por lo general las deformaciones en la parte inferior de la sección no son

significativas mientras que en la parte superior y laterales pueden aparecer corrimientos importantes.
La magnitud de las deformaciones también suele ser muy variable. Se ha observado que en zonas
con la misma litología pueden existir grandes diferencias en el comportamiento de este tipo de rocas
en distancias muy pequeñas.
6.3.4. Túneles en materiales expansivos
6.3.4.1. Fenomenología
El fenómeno de hinchamiento se presenta en formaciones de roca o suelo que contienen materiales
expansivos. De acuerdo con Anagnostou (2011) El término “hinchamiento” se refiere a la propiedad
de ciertas rocas de incrementar su volumen al absorber agua. Los mecanismos de expansividad
involucran grandes deformaciones diferidas en el tiempo que son ocasionadas por una combinación
de actividades físico-químicas complejas, por el ingreso del agua y también por cambios en los
estados de esfuerzos.
En rocas con materiales arcillosos expansivos, las heterogeneidades naturales debidas a las
fracturas de la roca, la distribución irregular de los materiales expansivos en el macizo, las condiciones
heterogéneas de flujo de agua, las condiciones de contorno (diferentes rigideces) y muchos otros
factores conducen a una distribución irregular de las presiones bajo el revestimiento. Por todos estos
motivos debe descartarse el uso de modelos simplificados de análisis y lo normal es recurrir a técnicas
numéricas las cuales ofrecen muchas más posibilidades para la consideración de los mencionados
factores.
Durante la construcción de túneles, el fenómeno de expansividad ocasiona levantamientos del
piso de muy largo plazo que, en túneles vehiculares y de ferrocarril, comúnmente rompen e inutilizan
las losas de la calzada (Figura 6.19-a). “Si uno intenta prevenir el levantamiento del piso por medio de
una contrabóveda curva (invert) se produce la llamada presión de hinchamiento Figura 6.19-b), que
puede dañar el revestimiento u ocasionar que el túnel se levante completamente (Figura 6.19-c)”
(Anagnostou, 2011).
Figura 6.19. Típicos problemas en túneles excavados en materiales expansivos: a) levantamiento del piso;
b) presión de hinchamiento; c) levantamiento de la sección. Tomado de Anagnostou, 2011.
También es común que estas presiones afecten a las partes bajas del revestimiento, produciendo
daños importantes y hasta la falla completa del mismo (Figura 6.20).
Figura 6.20. Rotura de la parte baja de un revestimiento. Tomada de Heidkamp y Katz, 2004.

6.3.4.2. Tipos de expansividad

El fenómeno de hinchamiento se produce básicamente en dos tipos de formaciones rocosas: en
primer lugar, aquellas que contienen arcillas expansivas y en segundo, las rocas salinas, que contienen
minerales de anhidrita y yeso. Dentro del primer grupo suelen encontrarse algunas argilitas, esquistos
arcillosos y algunas margas. Al tipo de hinchamiento que producen estos materiales se le conoce
como expansividad física. El segundo grupo, cuyo hinchamiento se conoce como expansividad
química, tiene una presencia abundante en varios países de Europa, y particularmente en la formación
conocida como el Keuper de Suiza y el suroeste de Alemania.
A la fecha en México no se conoce ningún caso de túnel de carretera dañado por expansividad
de la roca o que haya generado este tipo de problemas durante su construcción, sin embargo, sí son
comunes las formaciones sedimentarias (margas) que contienen cantidades importantes de arcilla
expansiva y al detectarlas se recomienda ampliamente enviar muestras al laboratorio para analizar
su potencial expansivo.
6.3.5. Túneles sujetos a desprendimiento de bloques o cuñas

La estructura geológica ejerce una gran influencia en la estabilidad del túnel y en general, se conside-
ra que las orientaciones paralelas o semi-paralelas al eje son situaciones desfavorables.
En casos de túneles donde la estructura del macizo rocoso está definida por distintas familias de
discontinuidades (fracturas, estratificación, foliación), la estabilidad de la excavación puede estar
regida por la potencial formación de bloques o cuñas inestables. En el proyecto deben definirse los
mecanismos cinemáticamente admisibles de inestabilidad basados en la cartografía estructural que
se lleva a cabo durante la campaña de estudios y posteriormente durante el seguimiento de la obra.
El procedimiento más común consiste en definir cuñas-tipo, basándose en técnicas estadísticas y

con éstas revisar los sostenimientos propuestos para la excavación; para fines de cálculo estructural,
resulta conveniente implementar técnicas de análisis de sensibilidad tales que, puedan acotar los
niveles de seguridad para rangos amplios de posibles situaciones geotécnicas.
Las discontinuidades se distinguen entre sistemáticas y singulares. Las diaclasas, planos de estra-
tificación y de esquistosidad pertenecen al primer grupo y se presentan prácticamente en todas las
rocas, con mayor incidencia en las zonas poco profundas del macizo, donde los procesos de descom-
presión, meteorización, circulación de agua y la presencia de rellenos arcillosos son más frecuentes.
Las discontinuidades más importantes desde el punto de vista de la estabilidad, son las singulares,
como las fallas. Éstas pueden acumular esfuerzos tectónicos importantes y pueden formar planos
principales de rotura cuya resistencia es muy baja. La incidencia de las fallas en la estabilidad de una
excavación depende de las características de las mismas, que pueden ser:
• Una o varias superficies de discontinuidad, planos de despegue o contactos mecánicos entre
distintos materiales.
• Una zona de espesor variable y de baja resistencia formada por materiales blandos, inestables,
plásticos o expansivos.
• Fallas caracterizadas por una zona de alta transmisividad hidráulica.
En la Figura 6.21 se muestra una importante falla presente en la bóveda de una excavación y en la
Figura 6.22 un detalle de la misma en el que puede apreciarse una banda de arcilla húmeda y plásti-
ca de unos 25 cm de espesor; por debajo de esta, una zona de roca triturada y muy alteradas y por
encima, roca más sana pero con fracturas paralelas, abiertas y oxidadas. Se trata de un escenario
típico en el que aparecen este tipo de estructuras asociadas al tectonismo regional y que localmente,
aunque el resto del macizo sea de buena calidad, pueden representar algún problema de estabilidad.

Figura 6.21. Vista de una falla importante en la bóveda de un túnel.
Figura 6.22. Detalle de la falla.
El estudio de la estabilidad como función de las discontinuidades sistemáticas debe basarse en

una rigurosa recolección de datos estructurales representativos y en cantidad suficiente para tratar
estadísticamente la información. Desafortunadamente la mayor parte de los datos que es posible
recolectar durante la fase de estudios y proyecto proviene de la superficie del terreno (las muestras
extraídas de los sondeos representan información muy puntal que muchas veces no alcanza la pro-
fundidad de la excavación), donde las condiciones de alteración y descompresión del macizo suelen
ser muy distintas a las que encontrará el túnel en profundidad. Por lo anterior, la estabilidad de una
excavación regida por la formación de bloques, sólo puede calcularse de forma estimativa, basán-
dose en una serie de hipótesis sobre la orientación y las condiciones de las juntas, que sólo serán
verificables durante la ejecución de la obra.
De acuerdo con Evert Hoek (1995), los pasos a seguir para tratar el problema de cuñas potencial-
mente inestables son los siguientes:
Determinar las orientaciones y buzamientos promedio de las familias más representativas

• Identificar las cuñas potenciales, tanto las que pueden deslizar (en la clave y en las paredes) como
las que pueden caer (en las paredes y el frente).
• Calcular el factor de seguridad de dichas cuñas, dependiendo del modo de falla.
• Calcular la cantidad de refuerzo requerido para que el factor de seguridad de cada cuña esté
dentro de un rango aceptable.

La técnica más comúnmente utilizada para la representación de las cuñas y sus modos de falla es
a través de estereogramas.
6.3.5.1. Representación estereográfica de las cuñas y/o bloques potencialmente

inestables
La proyección estereográfica es una herramienta esencial para los geólogos e ingenieros civiles
que permite realizar una representación visual de los planos de discontinuidad en 3D (o en 2D) y
comprender la geometría de las cuñas potenciales (Figura 6.23).
Figura 6.23. 1) Proyección estereográfica de cuña crítica, 2) Representación en sección transversal,

3) Representación en bloques.
La cuña se forma a partir de la intersección de dos o más planos de discontinuidad (diaclasas,

fallas, estratificación, esquistosidad). Un plano de discontinuidad suele definirse por su inclinación
respecto a la horizontal; a esta inclinación se le denomina buzamiento o echado (dip); a la orientación
azimutal de la línea de máxima pendiente se le denomina dirección del echado o rumbo (dip direction),
estos datos son necesarios e indispensables en la elaboración de una proyección estereográfica, para
lo cual es necesario:
• Recolectar los datos estructurales más representativos de la zona y determinar las familias de
discontinuidades.
• Definir la orientación de los planos mayores de falla
• Conocer la orientación del eje de proyecto
• Determinar las combinaciones de familias más desfavorables para la clave y las paredes del túnel
(formación de cuñas).

6.3.5.2. Formulación para los análisis de estabilidad del túnel

Existen tres modos diferentes de falla para una cuña en el interior de un túnel: caída, deslizamiento en
un plano y deslizamiento en 2 planos. Para cada caso pueden determinarse ecuaciones que permiten
estimar el factor de seguridad (Hoek, 2007).
El cálculo de la estabilidad de un túnel en función de la formación de bloques potencialmente

inestables puede apoyarse en códigos comerciales como el programa UNWEDGE (de la empresa
Rocscience©9). Este programa permite estudiar la posibilidad de formación de cuñas en 6 hipotéticos
planos de rotura, mismos que se muestran en la Figura 6.24 así como obtener el factor de seguridad
para cada cuña. Adicionalmente cuenta con algunos elementos de sostenimiento como concreto
lanzado y anclas con los cuales también pueden calcularse los factores de seguridad debido a su
intervención.
Figura 6.24. Posibles planos de formación de cuñas.
6.3.5.3. Determinación de las propiedades de las discontinuidades10

Para calcular los niveles de seguridad de cuñas y bloques potencialmente inestables, sobre todo
cuando estos pueden deslizar sobre planos de discontinuidad, es necesario estimar las propiedades
de resistencia al corte, que a su vez son función de las características de las juntas. Existen varios
criterios útiles para este tipo de cálculos, de los cuales, algunos están tratados en el Capítulo 5 de
este Manual.
6.3.5.4. Análisis de sensibilidad

En el cálculo de la estabilidad de túneles sujetos a desprendimientos de bloques o cuñas, las mayores
incertidumbres se generan durante el proceso de definición de la geometría de los mecanismos así
como en la asignación de las propiedades de las discontinuidades.
El tamaño, forma y los modos de movimiento de una cuña o bloque dependen de los siguientes
factores:
• Orientación de las discontinuidades que los forman
• Espaciamiento
• Persistencia
• Combinaciones más desfavorables
9
UNWEDGE© Rocscience Inc. 1993-2004
10
Texto basado en las notas de E. Hoek: Practical Rock Engineering; A.A. Balkema 1995, disponible en
www.rocscience.com

En cuanto a la orientación, lo más común es que, durante los levantamientos de campo y depen-
diendo del número de registros que sea posible recolectar, los datos varíen dentro de un cierto rango,
para cada una de las familias; estas variaciones se representan mediante contornos de densidad o de
porcentaje de concentración de polos en un estereograma (concentraciones de Fisher o de Schmidt).
Entonces, una familia podrá tener un rumbo que va de tantos a tantos grados y un echado de tantos
a tantos grados.
Algo parecido sucederá con el espaciamiento; normalmente se medirán distancias distintas entre
discontinuidades de la misma familia dentro de un cierto rango que puede variar en centímetros,
decímetros o metros, dependiendo de la densidad de fracturamiento. Además, es común que
entre familias existan diferencias considerables de espaciamiento: una familia puede tener un
espaciamiento promedio de 5 cm mientras que otra de varios metros.
La persistencia suele ser característica del tipo de discontinuidad de que se trate; por ejemplo, las
que se deben a la estratificación de una formación sedimentaria pueden considerarse infinitas en el
ámbito de la parte del macizo estudiada, así como las fracturas que obedecen a patrones dados por
tectónicas regionales (litoclasas); las fracturas secundarias u ocasionales pueden tener interrupcio-
nes y sus persistencias medirse en centímetros o metros; otras como los clivajes u otras fracturas
producto de pliegues en formaciones sedimentarias también suelen interrumpirse.
Si en un macizo existen más de tres familias importantes de discontinuidades resulta difícil saber
cuál o cuáles combinaciones serán las que generen mecanismos más peligrosos. Para determinar lo
anterior es necesario realizar análisis combinatorios en los que los resultados se ordenen ya sea por
factor de seguridad, tamaño de las cuñas, áreas que ocupan en sus intersecciones con el túnel o en
necesidades de sostenimiento.
Por lo que respecta a la resistencia, como se trató anteriormente, ésta viene determinada por las
propiedades de las discontinuidades y son varias las que la determinan: rugosidad, apertura, relleno,
alteración, humedad, etc. Es muy común que cada familia tenga las suyas propias y además, que
éstas varíen de acuerdo con la posición dentro del terreno y otros factores como la cercanía a zonas
de alteración, zonas de plegamientos, zonas con mayores o menores flujos de agua, etc.
Por último, en la cinemática potencial de los bloques o cuñas también intervienen los estados de
esfuerzos en el macizo rocoso y éstos estarán determinados por la profundidad, la historia tectónica
y más aún, se verán alterados como producto de la excavación.
Todo lo anterior y sus posibles combinaciones producen un número casi infinito de variables que
simplemente no es posible controlar durante un prediseño o un proyecto. Por eso, el ingeniero ha de
buscar, valiéndose también de técnicas probabilísticas y dentro de rangos razonables, los escenarios
más desfavorables o posibles para elegir los tipos de sostenimiento más adecuados. Esto conlleva
asimismo una buena dosis de experiencia y sentido común.
Durante la excavación resultará siempre mucho más fácil acotar los niveles de incertidumbre y
optimizar los diseños de los sostenimientos.
6.4. Modelos de cálculo tenso-deformacional
6.4.1. Generalidades
Entiéndase por cálculo tenso-deformacional todo aquel que, para su solución, deberá cumplir con
los requisitos que para ello establece la Mecánica: equilibrio de fuerzas (o esfuerzos), compatibilidad
de desplazamientos (o deformaciones) y leyes constitutivas. Además, debe estar definido por unas
ciertas condiciones de frontera (geométricas, mecánicas, hidráulicas, etc.). Por tanto, lo anterior no
incluye los métodos de equilibrio límite ni los métodos de análisis límite (teoremas de la cota superior
e inferior).

Un cálculo tenso-deformacional en geotecnia y en especial el análisis de la excavación de un

túnel, puede realizarse con cualquiera de las técnicas de los llamados Grandes Métodos Numéricos:
Método de los Elementos de Contorno (BEM); Método de los elementos Finitos (FEM); Método de las
Diferencias Finitas (FDM); Método de los Elementos Discretos (DEM) o combinaciones como FEM-
Discreto-Continuo o DEM+FDM11. Todos estos métodos pueden aplicarse en dos y tres dimensiones.
Terminado el proceso de integración geotécnica y una vez predefinidas las etapas constructivas
en lo que respecta a la geometría de las fases de avance de la excavación, los tipos de sostenimiento
y la manera en que serán colocados (Capítulo 4), se procede a construir el modelo de cálculo.
Como se ha explicado anteriormente, el modelo puede contar con un grado de aproximación a

la realidad, hoy en día, bastante aceptable, no sólo por sus características geométricas sino porque
que también puede contar con elementos estructurales que simulen adecuadamente la presencia y
el comportamiento de los sostenimientos.
En prácticamente todos los casos el procedimiento sigue los pasos que a continuación se listan:
a) Construcción del modelo de caras (2D) o sólidos (3D): incluye topografía, estratigrafía, geome-
tría de las obras civiles (excavaciones y/o nuevos elementos)
b) Definición de condiciones de contorno: apoyos, cargas externas, niveles freáticos o condiciones
de flujo de agua, etc.
c) Discretización o “mallado”; subdivisión en elementos finitos, zonas de diferencias finitas, elemen-
tos discretos o elementos de contorno.
d) Asignación de propiedades a los distintos materiales incluidos en el modelo
e) Simulación del estado inicial de esfuerzos
f) Simulación de los procesos de excavación y sostenimiento
g) Análisis de sensibilidad
h) Verificación de las condiciones de seguridad
i) Procesamiento, análisis y discusión de los resultados
Los modelos de caras o sólidos son los que después serán discretizados por un programa llamado
“mallador”; muchos códigos de elementos finitos comerciales incluyen malladores; los malladores a
su vez contienen herramientas de mallado que permiten al usuario generar mallas de mejor calidad.
También existen los malladores independientes, que no corresponden a ningún programa en especí-
fico y que permiten generar mallas que después son exportadas a los códigos de cálculo.
Las condiciones de apoyo únicamente deben asegurar que el modelo no tenga movimientos en
sus fronteras, aunque por lo general, en los bordes verticales solo se restringen los movimientos
horizontales. Es importante que las fronteras laterales se ubiquen más allá de la zona de influencia
de la excavación en el dominio de análisis; es decir, que los desplazamientos que genere la excavación
no se vean afectados por la restricciones al movimiento impuestas en las paredes del modelo y por
ende que la zona de redistribución tampoco llegue a los bordes.
Conseguir esto último en ocasiones implica extender la malla demasiado y dependiendo de

los requerimientos económicos del modelo (sobre todo cuando se trabaja en 3D) podrán hacerse
algunas concesiones siempre y cuando la posición de los bordes no afecte demasiado los resultados.
La Figura 6.25 muestra un modelo de sólidos para su discretización en elementos; la Figura 6.26
muestra un modelo de caras planas para discretización que corresponde con una sección transversal
del anterior. En ambos casos las paredes verticales se suponen apoyadas en el eje perpendicular al
plano que las define y en la base se suponen apoyos en todas direcciones.
11
Por sus siglas en inglés: BEM, Boundary Element Method; FEM, Finite Element Method; FDM, Finite
Difference Method; DEM, Distinct Element Method

Figura 6.25. Modelo de sólidos para discretización.
Figura 6.26. Modelo de cara planas para discretización.
La asignación de las propiedades de los materiales por lo general también se realiza desde el
propio código de análisis y corresponderá con lo expuesto en el Capítulo 4 de este Manual y con los
modelos constitutivos disponibles en el programa.

De lo expuesto hasta ahora, los incisos a) a d) corresponden con una parte de la modelización
denominada “pre-proceso” que es bastante común en todas las técnicas. A partir de que comienzan
a realizarse cálculos específicos, hay que distinguir entre unas y otras metodologías.
6.4.2. Simulación del estado inicial de esfuerzos

De acuerdo con lo explicado en el Capítulo 4 de este Manual, la mayoría de los problemas geotécnicos,
sobre todo los que involucran excavaciones y más aún, los que se resuelven bajo el concepto de
análisis tenso-deformacional, requieren de la generación de un estado inicial de esfuerzos en el
terreno acorde con la naturaleza de la formación en la que se encuentre la obra.
Los programas numéricos permiten aproximar los esfuerzos in situ a partir de algunas técnicas y
la mejor opción dependerá sobre todo de las condiciones topográficas y estratigráficas de la obra y
el terreno.
a) Método k0
Cuando el terreno en superficie es horizontal, bastará con determinar el valor del coeficiente de
esfuerzos horizontales y realizar el cálculo del estado inicial mediante la técnica conocida como
“Método k0” (k0 method).
Los programas de elementos finitos por lo general incluyen un módulo de inicialización de esfuerzos
mediante esta técnica que no requiere realizar cálculos tenso-deformacionales. Simplemente a cada
punto de integración de la malla se le asigna un valor de esfuerzo vertical igual al peso específico
del (o los) material (es) encima de éste multiplicado por la profundidad (sv= g×z), mientras que para
el esfuerzo horizontal se hace lo propio pero afectándolo por el valor de k0 (sh = k0×g×z). Una vez
asignados a todos los puntos sus correspondientes estados iniciales de esfuerzos, puede procederse
a excavar o construir elementos.
Algunos programas pueden dar resultados satisfactorios con superficies de terreno irregulares
siempre y cuando a cada punto de integración se le asignen los esfuerzos correspondientes al peso
del material entre el punto en cuestión y la superficie, medido sobre una línea vertical y no respecto
a una cota de referencia.
Figura 6.27. Contornos de igual magnitud de esfuerzo vertical.

Estado inicial de esfuerzos en una ladera.

Figura 6.28. Contornos de igual magnitud de esfuerzo horizontal para

un coeficiente k0 =0.5. Estado inicial de esfuerzos en una ladera.
Nótese en la Figura 6.28 cómo los contornos de sxx son idénticos a los de syy, pero su magnitud
corresponde con un k0=0.5. No todos los programas comerciales cuentan con este tratamiento, sino
que toman una elevación de referencia para calcular los estados de esfuerzos.
Por lo anterior, cuando no es posible determinar el estado inicial de esfuerzos en un terreno

irregular, por el método k0, es necesario recurrir a otras técnicas.
b) Método del peso propio
El método del peso propio consiste en activar los elementos de la malla que representan al terreno
original y realizar un cálculo tenso-deformacional que convergerá cuando el programa encuentre el
equilibrio del sistema. Durante el proceso, a diferencia del método k0, se generarán desplazamientos
en los nodos y la malla terminará deformada, por lo que será necesario removerlos al final de la etapa
de cálculo.
El problema con este método es que la distribución de los esfuerzos horizontales respecto a los
verticales ya no obedecerá a un cierto k0 que defina el usuario, sino a la relación dada por la teoría de
la elasticidad:
(6.1)
donde n es el módulo de Poisson del terreno. Nótese que la teoría elástica no permite el uso de mó-
dulos de Poisson n de ≥ 0.5 por lo que la relación máxima entre esfuerzos horizontales y verticales
que puede obtenerse es de k=0.66.
c) Método de la descarga
El método de la descarga consiste en una “simulación” del proceso que generó la topografía. Para
esto ha de crearse una malla rectangular perfecta, dividida en dos partes: la inferior queda delimitada
por la topografía que pretende representarse y la superior es simplemente el complemento para
formar el rectángulo (Figura 6.29-1). En una primera etapa se calcula el estado inicial de esfuerzos
utilizando el coeficiente k0 deseado (en esta fase no se realiza ningún cálculo tenso-deformacional);

posteriormente, se remueve el complemento del rectángulo (Figura 6.29-2); entonces, los esfuerzos
iniciales se redistribuirán hasta encontrar un nuevo estado de equilibrio con su correspondiente
generación de estados deformacionales; luego, los desplazamientos generados han de removerse y
finalmente podrá iniciarse el cálculo de la obra civil en cuestión (Figura 6.29-3).
Figura 6.29. Proceso de análisis para el método de la descarga.
Con este método se consigue que los esfuerzos horizontales iniciales determinados (fase 2 de la
Figura 6.29) guarden una relación muy cercana a k0 (no idéntica) con los verticales, además de que
las orientaciones de los esfuerzos principales seguirán la configuración de la topografía de manera
adecuada.
Una limitación de este método es que, dependiendo de las propiedades resistentes de los
materiales, pueden generarse estados de rotura durante el proceso de redistribución de la etapa 2,
especialmente en zonas de esquinas o donde el terreno real sea especialmente débil. Una forma de
paliar este efecto es realizar la descarga en múltiples etapas e ir removiendo desplazamientos.
6.4.3. Análisis de las distintas etapas constructivas

Una vez construido el modelo y creado el estado inicial de esfuerzos se procede a programar lo que
será la simulación de la obra del túnel. Esta etapa de los análisis todavía se considera como parte del
pre-proceso.
Como ya se ha visto, existen múltiples formas de avanzar con la excavación y de sostenerla; la

definición del procedimiento constructivo depende de muchos factores que ya fueron abordados en
el Capítulo 4 y complementados en la primera parte de este capítulo; a partir de la complejidad ya
expuesta puede decirse que cada túnel y su correspondiente modelo serán únicos.
Sin embargo, casi todos los túneles seguirán una secuencia constructiva en la que, por un lado se
excava y por el otro se sostiene (el orden puede ser indistinto); exacavación y sostenimiento siempre
irán de la mano, de forma que, en la modelización del proceso, debe procurarse un buen apego a
la realidad; la distinción principal entre una u otra manera de realizar los cálculos será el carácter
bidimensional o tridimensional de los modelos.
En los siguientes párrafos se desarrollan algunos conceptos importantes sobre modelización en

dos y tres dimensiones.
6.4.3.1. Análisis en 2D. Criterios para la simulación de la excavación y el efecto

del avance del frente en la colocación y el desempeño de los sostenimientos
Como se explicó anteriormente, las excavaciones subterráneas producen fenómenos de una gran
tridimensionalidad, por lo que al analizarlos en un plano es necesario recurrir a técnicas que de alguna
manera simulen los efectos que se generan en la dirección perpendicular al avance. En la sección 6.2.2
se explicaron algunos factores importantes que intervienen en el proceso de selección de los criterios
de cálculo y se adelantó que existen distintas formas de simular en dos dimensiones el desfase
entre la excavación de un avance y la implementación de los sistemas de soporte, estabilización y
reforzamiento. A continuación se explican los más comunes.

a) El Método de Relajación de Esfuerzos
El Método de Relajación de esfuerzos es actualmente el más utilizado en cálculo de túneles en dos

dimensiones. Sin embargo, los factores de redistribución de esfuerzos utilizados continúan sin estar
del todo definidos. Existen varias publicaciones al respecto que proponen valores para este factor,
aunque la única forma de obtener valores verdaderamente adecuados para una excavación en parti-
cular es mediante una campaña intensiva de instrumentación y mediante la calibración con modelos
tridimensionales. Una de las fórmulas más difundidas para determinar el porcentaje de redistribución
que se genera antes del paso del frente a través de una determinada sección es la propuesta por
Panet (1995), según la cual, la presión sobre el sostenimiento es:
(6.2)
donde ; d es la distancia al frente y ri es el radio de la excavación.

La metodología en la que se apoya el método de relajación de esfuerzos o Método Beta parte de
las consideraciones e hipótesis básicas que a continuación se listan:
• Durante el proceso de excavación, el terreno responderá a cada avance con su correspondiente
relajamiento y desplazamiento hacia el interior y después de varios ciclos tenderá a estabilizarse.
• Al momento de colocar los sistemas de sostenimiento existirán deformaciones preexistentes
en el terreno, ocurridas durante el tiempo en que el tramo de avance permaneció sin soporte y
debidas al proceso de redistribución (relajamiento de esfuerzos), por lo cual, dichos sistemas no
recibirán la totalidad de las cargas debidas al estado inicial.
• En el análisis, cada etapa de excavación se simulará en dos fases, la primera llamada fase de
relajación (en la que se aplica l) y la segunda, fase de presión efectiva (en la que se aplica b);
únicamente la fase de presión efectiva será relevante para la revisión de los sistemas de soporte,
estabilización y reforzamiento.
La técnica para simular lo anterior con un programa de elementos finitos bidimensional se ilustra
en la Figura 6.30. En esta figura, las flechas que apuntan hacia el túnel se conocen como fuerzas
de excavación y son las que aplica un código de análisis numérico para poner en carga al modelo
ante un evento de remoción de elementos; se calculan transformando los estados de esfuerzos
(iniciales o previos a una etapa de excavación subsiguiente) en fuerzas equivalentes sobre los nodos
del contorno que será removido (excavado). Los factores de relajación (l) y de presión efectiva (b)
se aplican directamente sobre estas fuerzas para controlar el nivel de trabajo preestablecido.
El valor del coeficiente b puede ser asignado “de acuerdo a la experiencia” del proyectista aunque
existen varias publicaciones que han tratado este tema (Schikora y Fink, 1982; Kielbasa y Duddeck,
1991; Peli et al. 1991; Baudendistel 1985). Sin embargo los resultados que se presentan en la lite-
ratura son más bien de carácter cualitativo, debido a que los factores de reducción dependen de un
gran número de factores difíciles de correlacionar como los parámetros de los materiales, la rigidez
del soporte, la longitud de los avances, la longitud de túnel sin soportar, el claro y la geometría de la
excavación. Más aún, las publicaciones tratan básicamente la excavación de túneles a sección com-
pleta, mientras que la excavación por etapas es una práctica común.
En conclusión, durante la fase de proyecto, es necesario hacer estudios de sensibilidad y analizar

la forma en que evolucionan los factores que importa conocer, como los desplazamientos y la
extensión de la zona plástica, para distintos valores del coeficiente de relajación y posteriormente,
la manera en que se comportan los sistemas de soporte, estabilización y reforzamiento al recibir las
cargas remanentes y cómo esto influye en el estado final alcanzado por la excavación.

Figura 6.30. Esquema de análisis bidimensional. Método Beta
b) El Método de Relajación de rigideces
El método de relajación de rigideces simula el avance del túnel reemplazando, en etapas sucesivas,
el material excavado en una malla de elementos finitos (o diferencias finitas), por uno menos rígido
permitiendo que los esfuerzos en éste entren en equilibrio con los esfuerzos de la roca o suelo
circundante.
Inicialmente la parte excavada del túnel y el material que lo rodea están en equilibrio y tienen
las mismas propiedades; la secuencia comienza reemplazando la zona del túnel por otra con igual
resistencia pero menor rigidez, a la que se le impone una condición inicial de cero esfuerzos; se corre
el programa y las convergencias que se generan ponen en carga al nuevo material; este proceso se
repite varias veces y en cada una se va colocando un material más y más flexible, hasta llegar a una
rigidez igual a cero, lo cual representaría el túnel totalmente excavado (Figura 6.31). También es
posible reducir la rigidez del túnel hasta un cierto valor que represente el porcentaje de relajación
deseado y posteriormente colocar el sostenimiento o el revestimiento.
Figura 6.31. Esquema del método de relajación de rigideces.

6.4.3.2. Avance de la excavación y el sostenimiento

Las fases de excavación deben analizarse mediante cálculos secuenciales, es decir, que el orden y el
desfase entre ellas, así como los tiempos de colocación de los elementos del sostenimiento estarán
adecuadamente programados en el modelo. Los programas de cómputo empleados deberán tener
la capacidad de almacenar resultados (estados tenso-deformacionales) de una fase constructiva y
emplearlas en la subsiguiente.
La mejor forma de explicar la modelización del avance de la excavación y la colocación de

sostenimientos es mediante un ejemplo.
6.4.4. Ejemplo de análisis tenso-deformacional de un túnel carretero

6.4.4.1. Caracterización geológico-geotécnica
Figura 6.32. Sondeo realizado en el tramo correspondiente a los análisis del ejemplo.

Un túnel de carretera de gran sección (4 carriles) emplazado en una pequeña loma. La litología se define
como gneiss de moscovita; el macizo rocoso se encuentra sumamente fracturado e intemperizado.
Se determinaron 6 familias de discontinuidades: tres principales y tres secundarias; las fracturas son
onduladas a ligeramente planas y algo rugosas; muestran en algunos casos aberturas que varían de
1 a 4 mm con relleno de material areno-limoso, color pardo oscuro y en ocasiones sin relleno; las
superficies pueden presentar una película de óxidos de fierro de hasta 2 milímetros de espesor. En la
Figura 6.32 se muestra una fotografía de un barreno realizado en la zona del túnel que corresponde
con el caso estudiado en este ejemplo.
A partir de las muestras que fue posible obtener de los sondeos se realizaron ensayos a compresión
simple y se obtuvo una caracterización, de acuerdo con la clasificación de Deere y Miller (1966) de
CM (resistencia media, relación de deformabilidad media) y R4 (Dura), de acuerdo con la clasificación
ISRM (1981).
En la Figura 6.33 se muestran algunas de las probetas ensayadas y en la Figura 6.34 los resultados
estadísticos del estudio de resistencia a la compresión simple de la roca matriz.
Figura 6.33. Algunas probetas después del ensayo de compresión simple.
Figura 6.34. Distribuciones de probabilidad de la resistencia a la compresión simple del Gneiss

cuarzo-feldespático de textura granoblástica (gneiss de moscovita).

Se definieron 3 unidades geotécnicas basándose en los índices de calidad determinados en la fase

de estudios y se denominaron Unidad 1, Unidad 2 y Unidad 3; su disposición en los modelos es la que
aparece en la Figura 6.25 (3D) y el la Figura 6.26 (2D).
Las tres unidades corresponden con el paquete litológico formado por el gneiss de moscovita y su
orden va de peor a mejor calidad.
La Unidad 1 incluye las peores condiciones, el macizo se encuentra extremadamente fracturado

y alterado; se estima que el comportamiento mecánico de esta unidad estará regido básicamente
por condiciones de roca muy mala, extremadamente fracturada con la posible formación de zonas
de aflojamiento en la clave; se espera que, debido a su baja rigidez, las deformaciones alcancen
magnitudes algo importantes y se prolonguen durante algunos días; esta unidad geotécnica afecta
a ambos portales y los primeros metros de excavación del túnel.
La Unidad 2 corresponde con las condiciones intermedias, aunque sigue siendo un macizo de mala
calidad; la roca se encuentra muy fracturada, alterada y descomprimida; está afectada, en general,
por las mismas 6 familias de discontinuidades que interesan a todo el macizo rocoso; se estima que
el comportamiento mecánico de esta unidad estará regido por condiciones de roca mala a muy mala
a mala, muy fracturada con la eventual formación de cuñas y bloques potencialmente inestables,
aunque de tamaño menor debido a la intensidad del fracturamiento; la deformabilidad puede ser
relativamente alta; esta unidad geotécnica afecta la mayor parte del trazo del túnel, especialmente
la zona central.
La Unidad 3 coincide con las mejores condiciones que se registraron en el estudio (aunque no
llegan a ser buenas) y está afectada por las mismas familias; se estima que su comportamiento
mecánico estará regido por la formación de cuñas y bloques potencialmente inestables y por una
respuesta deformacional menor a la de las unidades anteriores.
A partir de las técnicas y correlaciones presentadas en el Capítulo 4 de este Manual y con fines de
realizar estudios de sensibilidad, se establecieron los índices de calidad para prediseño y se estimaron
los parámetros para cálculo, así como los rangos de posible variación de algunos de ellos. En la Tabla
6.2 se presentan dichos índices y parámetros.
Tabla 6.2. Parámetros de análisis para el macizo rocoso del ejemplo.

Nótese que los valores de calidad y los grados de fracturamiento del macizo rocoso, en el caso
de las unidades 1 y 2, son suficientemente bajos como para considerar válida la aproximación
de pseudocontinuo o continuo equivalente en los análisis tensodeformacionales. La Unidad 3
estaría en el límite y, si se analiza por separado, sería más conveniente representarla a través de
modelos discretos o calcular la estabilidad del túnel a partir de técnicas basadas en mecanismos
estructuralmente controlados. En la Figura 6.35 se muestra la posición de los rangos de calidad GSI
de las tres unidades definidas en la tabla de Hoek (1995).
Figura 6.35. Tabla de GSI (Hoek, 1995) que incluye los rangos de calidad para las unidades 1, 2 y 3.

6.4.4.2. Procedimiento constructivo

Para este ejemplo se consideró un procedimiento constructivo tipo D(-) de acuerdo con las definicio-
nes del Capítulo 4 de este Manual.
El procedimiento consiste en la excavación de la media sección superior en dos fases con tres
frentes: 2 secciones laterales (F1-izquierda, F1-derecha) y posteriormente el pilar central (F2). Las
galerías laterales avanzan por delante, con pases no mayores a 3.0 m y un desfase entre ellas no
mayor a 1.5 m; después de cada avance se debe amacizar la roca e inmediatamente después colocar
una capa de concreto lanzado reforzado con fibras de 5 cm de espesor de f’c =300 kg/cm2. Poste-
riormente se retira el pilar central en tramos de 1 metro amacizando la roca en el avance y colocan-
do de 5 cm de concreto lanzado con fibras de acero de f’c =300 kg/cm2 en la superficie expuesta
de la bóveda; las rastras de los marcos metálicos se colocan hasta un par de metros por dentro de
las galerías laterales; fijación de las rastras y colocación de los segmentos de los marcos metálicos
con una separación de 1.0 m; colocación y ajuste de tubos separadores y tensores de varilla entre
marcos. Una vez sujetos los marcos se colocan 15 cm de concreto lanzado reforzado con fibras de
acero f’c =300 kg/cm2 en toda la bóveda cubriendo parte del marco. Finalmente, se coloca un relleno
de concreto lanzado sin fibras de 10 cm de espesor f’c =200 kg/cm2 cubriendo completamente los
marcos metálicos y el espacio entre ellos. Se especifica no proceder a realizar el siguiente avance de
las galerías laterales hasta no haber fijado el último marco.
El banqueo se realiza en dos frentes retirando, primero la zona central hasta 20 m atrás de la
excavación de la media sección superior (o, si así conviene al contratista, una vez que la media sec-
ción superior haya concluido), y posteriormente las laterales. La excavación de los núcleos laterales
izquierdo y derecho, se efectúa de manera alternada, en tramos no mayores a 3.0 metros, lanzando
en cada fase una capa de concreto de 5 cm de espesor reforzado con fibras de acero f’c =300 kg/
cm2 en la zona expuesta de las paredes del banqueo; después del lanzado de la primera capa, se
colocan y fijan las patas a los marcos, así como tubos separadores y tensores de varilla entre seg-
mentos de marco; posteriormente se lanzan, por capas, 15 cm de concreto reforzado con fibras de
acero f’c =300 kg/cm2 en las paredes del banqueo, cubriendo parcialmente los marcos; por último
se coloca un relleno de concreto lanzado f’c =200 kg/cm2 sin fibras de 10 cm de espesor cubriendo
completamente los marcos metálicos y el espacio entre ellos. La Figura 6.36 muestra un esquema
del procedimiento.
Figura 6.36. Esquema constructivo para la Condición Geotécnica D(-).

Para modelizar los diferentes sistemas de soporte, estabilización y reforzamiento del túnel me-
diante el método de elementos finitos fueron utilizados elementos especiales adecuados para cada
caso, así como una serie de hipótesis y criterios para la adecuada simulación de propiedades como
la rigidez y la resistencia. En el Capítulo 9 de este Manual se presenta una detallada descripción de
estos elementos y criterios.
En el proyecto se especifica que la estructura de los marcos se fabrique mediante el acoplamiento

de tramos rolados de perfiles IR estándar de 254×58.2 kg/m para formar la sección completa (Figura
6.37). Las propiedades de los marcos son las siguientes:
d = 252 mm
b = 203 mm
A = 74.2 cm2
Ix = 8,699 cm4
Sx = 690 cm3
Zx = 767 cm3
w = 58.2 kg/m
Figura 6.37. Sección resistente de los marcos metálicos IR estándar de 254 × 58.2 kg/m.
6.4.4.3. Primera aproximación: modelización en dos dimensiones

La malla de elementos finitos corresponde con el modelo de la Figura 6.26. La geometría de las
etapas de excavación y las zonas destinadas al concreto lanzado coinciden exactamente con lo
especificado en la Figura 6.36, con la salvedad de que no se considera la calzada inclinada. Se trata
de una malla “fina” (de elementos pequeños) formada por triángulos de orden alto (15 nodos por
elemento); la zona de concreto lanzado de 30 cm está subdividida en 4 partes de 7.5 cm cada una
con el fin de simular la puesta de estos elementos por capas tal y como lo especifica el proyecto y
también para conseguir un comportamiento en elasticidad adecuado. La Figura 6.38 muestra un
detalle de la malla en la zona del túnel.
Figura 6.38. Detalle de la malla de elementos finitos en la zona del túnel.

El concreto lanzado en el modelo se simula mediante elementos sólidos de medio continuo con
propiedades elastoplásticas de acuerdo con la edad que se les asigna en cada etapa de cálculo. Los
marcos metálicos están representados mediante elementos tipo viga, elastoplásticos, con propieda-
des de rigidez y resistencia propias del perfil estructural especificado en el proyecto.
En la Tabla 6.3 se muestran los parámetros de rigidez y resistencia asignados a los elementos
estructurales que simulan los marcos metálicos.
Tabla 6.3. Parámetros de análisis de los marcos.
a) Generación de curvas características preliminares; verificación inicial de la rigidez del

sostenimiento.
En una primera etapa de sensibilización se crea una curva característica de lo que sería la excavación
a sección completa, utilizando los parámetros mínimos estimados en la caracterización geotécnica.
Esto con el fin de estudiar la respuesta del terreno y la excavación ante el escenario más pesimista
posible.
Una vez generado el estado inicial de esfuerzos, se excava la totalidad del túnel y se realiza un cál-
culo de relajación en, por ejemplo, 10 pasos de Dl=0.10 (Método de relajación de rigideces); en cada
paso de carga se miden las fuerzas de excavación y se construye un gráfico de las fuerzas aplicadas
en el contorno del túnel vs los desplazamientos generados durante la relajación.
Si el terreno es de muy mala calidad o si las dimensiones del túnel son importantes, lo más proba-
ble es que se produzca un colapso antes de terminar el cálculo de la relajación. O si el modelo llega a
mantenerse estable, puede ser que las deformaciones sean excesivas o que el nivel de seguridad al
final sea muy precario.
Figura 6.39. Colapso de modelo sin sostenimiento.

En la Figura 6.39 se muestra el colapso del modelo que en este caso sucedió al 57% de la relajación
(l=0.57).
Partiendo del esquema de sostenimiento propuesto en el prediseño, es posible definir una

estructura en el modelo del túnel con una rigidez equivalente e introducirla en algún momento del
cálculo de la relajación para verificar si se obtiene la respuesta fuerza-desplazamiento necesaria para
mantener en equilibrio el mecanismo de inestabilidad o para atenuar las deformaciones y mejorar el
nivel de seguridad.
Considerando un perfil IR 254×58.2, cuya área transversal es As=74.2 cm2, embebido en una masa
de 30 cm de espesor de concreto lanzado, se obtiene una relación de áreas de:
Luego, considerando un módulo de elasticidad del acero de 2.1×108 (kPa) y calculando el módulo
de elasticidad del concreto con la siguiente fórmula:
(6.3)
Se obtiene un módulo de elasticidad homogeneizado de:
Dicho módulo puede multiplicarse por el área y el momento de inercia de una sección rectangular
de 30 cm para obtener las rigideces axial y a flexión del elemento estructural de sostenimiento
(elemento tipo viga).
A continuación, se determina la fase de cálculo a partir de la cual, si se colocan los elementos

estructurales, el modelo es capaz de mantenerse en equilibrio. Haciendo varias pruebas, en este
caso, se definió que introduciendo la estructura después de alcanzado el 20% de la relajación, el túnel
no colapsa. Es decir, si se introduce después, el modelo pierde el equilibrio junto con la estructura.
En la Figura 6.40 se muestran los contornos de igual magnitud de desplazamiento total al final del
proceso de relajamiento y con la presencia de la estructura de sostenimiento.
Figura 6.40. Contornos de igual magnitud de desplazamiento total al final del proceso de relajamiento.

En la Figura 6.41 se muestran las curvas características obtenidas en esta fase preliminar de
análisis. Las curvas características se generan a partir del promedio de los desplazamientos
acumulados en varios puntos del contorno excavado y midiendo las fuerzas de excavación que el
programa aplica sobre este, normalizándolas respecto a las correspondientes al estado inicial de
esfuerzos (Figura 6.30).
La línea punteada negra representa la manera en que se deforma el túnel a medida que va
incrementándose el nivel de relajación (valores entre paréntesis); nótese que para un valor de l=0.57
el modelo colapsa habiendo alcanzado desplazamientos promedio de casi 5 mm.
La línea de color rojo representa la respuesta elástica del modelo, es decir, la forma en que evolu-
cionan los desplazamientos conforme se relaja el terreno, pero sin considerar la resistencia de este.
Su presencia en la gráfica es únicamente una referencia.
La curva de color azul es la curva característica con sostenimiento. Esta se despega de la curva
sin sostenimiento en un valor del 20% de la relajación, que corresponde al momento en que es
colocada la estructura y finalmente se detiene en un valor de desplazamientos de unos 3 mm para un
100% de la relajación aplicada, con un 28% de la fuerza actuante normalizada; es decir, la estructura
proporciona la respuesta fuerza-desplazamiento necesaria para el equilibrio y contribuya a disminuir
el nivel de deformación del túnel.
La curva ascendente de color negro representa el trabajo de la estructura; a medida que absorbe
carga, su deformación acompaña a la del terreno y en el momento en que se cruzan ambas curvas
(la de la estructura y la característica del terreno) se establece el equilibrio. El máximo de esta curva
(P/P0)ult representa la totalidad de la fuerza de sostenimiento que aporta la estructura.
Figura 6.41. Curvas características obtenidas en la fase preliminar de análisis, para

excavación del túnel a sección completa.
A pesar de que pudo establecerse que la presencia de la estructura en un determinado momento

del proceso de redistribución de esfuerzos generado por la excavación induce el equilibrio, falta definir

aún si dicho momento es el adecuado o si corresponde con la realidad de una excavación como la del
ejemplo. Además, aún es necesario revisar la capacidad estructural del esquema de sostenimiento
ante las solicitaciones impresas por la deformación del túnel.
Nótese que para mantener el equilibrio, fue necesario introducir el sostenimiento desde la etapa
en que se tenía tan solo un 20% de redistribución. Un túnel de aproximadamente 220 m2, excavado
en un material de tan mala calidad y con una cobertura escasísima, difícilmente se habrá relajado
sólo un 20% al tener el avance terminado y poder introducir los elementos de sostenimiento. De esta
manera se justifica inmediatamente la necesidad de dividir la excavación en fases, al menos media
sección superior y banqueo.
Repitiendo el ejercicio anterior pero excavando únicamente la media sección superior del túnel se
obtienen las curvas características de la Figura 6.42.
Figura 6.42. Curvas características obtenidas del análisis de excavación de la

media sección superior del túnel.
Como puede observarse en la Figura 6.42, excavando únicamente la media sección superior del
túnel es posible retrasar la puesta de los elementos estructurales hasta el 50% de la relajación total
del macizo, lo cual, por un lado es más realista para el tipo de excavación analizado y por el otro, hace
que la demanda estructural sea menor.
Las conclusiones más importantes de este primer inciso son que:

• Con el conjunto de parámetros más desfavorable estimado sería posible mantener el equilibrio
de la excavación de la sección completa, con el sostenimiento propuesto, siempre y cuando se
permitiera sólo una relajación del macizo del 20%.
• Dadas las características geométricas del túnel, la calidad geotécnica del macizo y la profundidad
de la obra, sería poco realista pretender excavar la sección completa del túnel y que los elementos
de sostenimiento entraran en total carga cuando la relajación llevara sólo un 20%; por lo anterior,
se propone excavar en al menos dos fases: media sección superior y banqueo.

Al simular la excavación de la media sección superior pudo retrasarse la colocación del

sostenimiento hasta un nivel de relajación del 50%, lo cual sin duda es más realista. Sin embargo,
tales condiciones podrían ser inseguras para la estabilidad de la excavación. Si se realiza un cálculo
del nivel de estabilidad (la metodología está explicada en el Capítulo 5 de este Manual) se obtiene un
factor de seguridad de 1.06 para la fase en la que justo acaba de colocarse la estructura de soporte
(Figura 6.43).
Figura 6.43. Contornos de igual magnitud de desplazamiento total incremental para un

cálculo de Factor de Seguridad posterior a la colocación del sostenimiento.
Por lo anterior se propone excavar la media sección superior en 3 frentes, tal y como lo indica el
procedimiento de la Figura 6.36.
b) Simulación de las etapas de excavación-sostenimiento
En esta sección se analiza el procedimiento constructivo contemplando prácticamente todos los

detalles de la definición incluida en el inciso 6.4.4.2. El proceso de endurecimiento del concreto al que
se hace referencia se encuentra explicado en el Capítulo 9 de este Manual. A continuación se lista
las fases de análisis:
1) Creación del estado inicial de esfuerzos (sini).
2) Excavación del avance lateral izquierdo de la media sección superior hasta un nivel de relajación
(1- b = 0.20)×setapa (Método Beta).
3) Colocación de la primera capa de concreto lanzado con fibras de acero de edad 1 día, correspon-
diente al avance de la excavación hasta un nivel de relajación (1- b = 0.25)×setapa.
4) Excavación del avance lateral derecho de la media sección superior hasta un nivel de relajación
(1- b = 0.30)×setapa, cambio de las propiedades del concreto lanzado a la resistencia y rigidez de
2 días en el avance izquierdo.
5) Colocación de la primera capa de concreto lanzado con fibras de acero de edad 1 día, corres-
pondiente al avance lateral derecho hasta un nivel de relajación (1- b= 0.35)×betapa.
6) Excavación del pilar central de media sección superior central hasta un nivel (1- b=0.40)×setapa,
cambio de las propiedades de los elementos de concreto lanzado de la fase anterior izquierda-de-
recha por las correspondientes a la resistencia y rigidez de 3 y 2 días de edad respectivamente.
7) Colocación de la primera capa de concreto lanzado con fibras de acero de edad 1 día, correspon-
diente al avance del pilar central hasta un nivel de relajación (1- b= 0.45)×setapa.

8) Colocación de los marcos metálicos de la media sección superior y colocación de las 3 capas
siguientes de concreto lanzado embebiendo al marco, con edad de 1 día y aumento de 1 día en
la edad de las capas colocadas previamente; etapa llevada hasta un nivel de relajación (1- b=
0.54)×setapa.
9) Aumento de 6 días en la edad de todas las capas de concreto lanzado; etapa llevada hasta un
nivel de relajación (1- b = 0.70)×setapa.
10) Aumento de 7 días en la edad de todas las capas de concreto lanzado; etapa llevada hasta un
nivel de relajación (1- b= 0.80)×setapa.
11) Asignación de una edad de 28 días a todas las capas de concreto lanzado; etapa llevada hasta
un nivel de relajación (1- b = 0.90)×setapa.
12) Aplicación del remanente de carga (1- b = 1.0)×setapa
13) Excavación del banqueo central hasta un nivel de relajación (1- b= 0.30)×setapa.
14) Excavación del hastial izquierdo hasta un nivel de relajación (1- b=0.35)×setapa.
15) Colocación de las 4 capas de concreto lanzado de edad 1 día y la pata del marco, correspon-
diente al avance lateral izquierdo hasta un nivel de relajación (1- b=0.40)×setapa.
16) Excavación del hastial derecho hasta un nivel de relajación (1- b=0.45)×setapa, cambio de las
propiedades del concreto lanzado a la resistencia y rigidez de 3 días en el avance izquierdo.
17) Colocación de las 4 capas de concreto lanzado de edad 1 día y la pata del marco, correspon-
diente al avance lateral derecho hasta un nivel de relajación (1- b=0.50)×setapa.
18) Aumento de 7 días en la edad de todas las capas de concreto lanzado del banqueo; etapa lle-
vada hasta un nivel de relajación (1- b= 0.70)×setapa.
19) Aumento de 7 días en la edad de todas las capas de concreto lanzado del banqueo; etapa lle-
vada hasta un nivel de relajación (1- b= 0.80)×setapa.
20) Asignación de una edad de 28 días a todas las capas de concreto lanzado del banqueo; etapa
llevada hasta un nivel de relajación (1- b= 0.90)×setapa.
21) Aplicación del remanente de carga (1- b= 1.0)×setapa
En la Figura 6.44 se muestran algunas de las etapas de cálculo.
Figura 6.44. Algunas etapas de cálculo de la excavación y el sostenimiento.
c) Análisis de sensibilidad
Los análisis de sensibilidad más comunes que se realizan para establecer espectros de posible
comportamiento de las excavaciones y los sostenimientos son:
• Parámetros físicos
• Parámetros mecánicos
• Profundidad de la excavación
• Coeficiente de esfuerzos horizontales, k0
• Factores de relajamiento
• En su caso, posición del nivel freático
• En su caso, condiciones de flujo hacia la excavación
• En su caso, condiciones de consolidación

Como se ha dicho en reiteradas ocasiones a lo largo de este Manual, las incertidumbres geotécni-
cas juegan un papel muy importante en el análisis y diseño de los túneles. En cuanto a los parámetros
físicos y mecánicos, así como el del coeficiente k0, durante la integración geotécnica se establecen
los rangos de su posible variación y en los análisis numéricos resulta sencillo hacerlos variar, llevando
a cabo varios conjuntos de cálculos y comparando sus resultados.
Respecto a los factores de relajación, posiblemente se trata del aspecto más incierto de los cálculos
bidimensionales; la fórmula de Panet [Ecuación (6.2)] no contempla aspectos importantísimos
que son determinantes en el comportamiento de túneles de carretera excavados en roca y, en la
fase de prediseño, cuando no se cuenta con el apoyo de un modelo tridimensional, tal vez, lo único
recomendable es hacer corridas con distintos valores (dentro de lo razonable) y estudiar la respuesta
del modelo.
En la etapa de construcción, si se lleva a cabo un seguimiento adecuado del comportamiento de
las obras, a través de una instrumentación de buena calidad, resulta relativamente sencillo calibrar
los modelos a la respuesta medida y de esta manera disminuir de forma muy importante los niveles
de incertidumbre.
En el caso del nivel freático, si se cuenta con datos piezométricos medidos durante un periodo
de tiempo importante, que al menos abarque una o dos temporadas de lluvias y secas, sería el caso
ideal. Pero en proyectos convencionales de túneles de carreteras esto rara vez sucede. Entonces, si
se tiene algún registro confiable obtenido durante la perforación de los sondeos, o si hay evidencias
de niveles freáticos y se estima que éstos van a ser determinantes en el comportamiento de la
excavación, puede incluirse un análisis de sensibilidad para distintas posiciones.
En cuanto al flujo, este parte de la posición que tenga el nivel freático y por lo tanto en un estudio
de filtraciones hacia el túnel aplica también la sensibilización respecto a las condiciones iniciales.
Adicionalmente el flujo suele estudiarse a partir de la permeabilidad (isótropa y/o anisótropa) que se
estime para las distintas unidades que conforman al terreno y por lo tanto, los valores asignados a
este parámetro son susceptibles de ser analizados con técnicas de sensibilidad.
Cuando existan unidades compuestas por suelos finos que tengan tendencia a comportarse de
manera no drenada durante los procesos de excavación, deberán simularse mediante leyes constitu-
tivas que contemplen este tipo de fenómenos. Además, casi por lo general, en este tipo de caso, es
necesario simular procesos de consolidación en los que se disipen al máximo posible los excesos de
presión de poro generados por la obra. En estos casos, la sensibilidad respecto a la permeabilidad de
los materiales también es fundamental.
d) Presentación de resultados
Los resultados más importantes que deberán presentarse en la memoria de cálculos de un túnel
convencional de carretera son los desplazamientos, los estados de esfuerzos en rotura o próximos a
esta y las deformaciones de corte cuando éstas pueden ilustrar mecanismos potenciales de rotura.
Desplazamientos: Además de su típica representación mediante contornos de igual magnitud, para
que los resultados de obtenidos sean útiles, es necesario asociarlos con factores que sean impor-
tantes en su generación, tanto cualitativa como cuantitativamente. Por ejemplo, pueden construirse
gráficos que muestren:
• La influencia de determinados parámetros (o de los índices de calidad geotécnica) en la magnitud
de los desplazamientos
• La influencia del coeficiente de esfuerzos horizontales k0
• La influencia de la profundidad
• La influencia de la rigidez y resistencia del sostenimiento
• La influencia de los factores de relajación
• La influencia de la posición del nivel freático y de los pesos específicos saturados y secos
• Cuando hay flujo, la influencia de la permeabilidad
• Etc.

La Figura 6.45 muestra cómo varía la magnitud de los desplazamientos totales al final de
la excavación en función de los índices de calidad GSI y para los dos extremos del coeficiente
k0 estimados. En esta serie de cálculos, los parámetros mecánicos corresponden con los rangos
establecidos de calidad geotécnica mismos que se presentan en la Tabla 6.2.
Figura 6.45. Variación de los desplazamientos máximos en el contorno del túnel en función
de la calidad GSI de Hoek (1995) para los dos extremos del coeficiente k0 estimados.
Prácticamente todos los túneles de carretera deben instrumentarse; conocer la respuesta del
terreno ante los procesos de excavación y sostenimiento, además de contribuir a la seguridad,
permite optimizar los diseños durante la construcción.
Actualmente resulta muy sencillo procesar los resultados de los programas de cómputo de tal
forma que se asemejen a los datos que se obtienen mediante distintas técnicas de instrumentación.
De esta forma, el monitoreo de la obra puede compararse con el comportamiento del modelo y así,
ir ajustando los cálculos a la realidad observada conforme avanza el túnel.
Si en los cálculos se establecen niveles de peligrosidad o umbrales de alerta, en la obra pueden

anticiparse situaciones no deseadas y corregir a tiempo.
A continuación se presentan algunos ejemplos de procesamiento útil de los resultados de modelos

tenso-deformacionales.
Convergencias: Las convergencias siempre se medirán por detrás del frente, una vez que el macizo
haya desarrollado parte de su relajación, por lo que las deformaciones que pueden medirse no son
las totales, sino el remanente antes de la estabilización de la excavación. Para que los resultados
del cómputo sean útiles para compararlos con los medidos, pueden colocarse puntos de control
de desplazamientos en los mismos sitios donde se piensa colocarlos en la obra. Dependiendo si las
convergencias se medirán mediante cables extensométricos o mediante técnicas topográficas, los
resultados pueden graficarse en congruencia con estas. En la Figura 6.46 se muestran los puntos
colocados en la malla de elementos finitos para la obtención de resultados de desplazamientos.
El procesamiento de los resultados se lleva a cabo de tal forma que éstos representen alargamientos
y/o acortamientos de los cables, tal y como se obtienen en la realidad con la técnica extensométrica.

El túnel del presente ejemplo, en la realidad, podría comenzar a instrumentarse mediante

convergencias a partir de que fuera removido el pilar central, colocado el marco metálico y cubierto
con concreto lanzado; entonces los resultados de deformación llevarían un desfase importante
respecto al tiempo en el que comenzaron a generarse redistribuciones de esfuerzos la sección de
control (antes de que este pasara por ella). Este importante factor debe considerarse también en la
representación de los resultados del modelo y las deformaciones deben distinguirse en “medibles” y
“no medibles”.
Figura 6.46. Esquema típico de medición de convergencias mediante cables

extensométricos en el modelo de elementos finitos.
La Figura 6.47 muestra la gráfica de convergencias representadas a través de los cambios de

longitud de las líneas de medición. Nótese que en el modelo se generan las deformaciones más
importantes antes de que, en teoría, pase el frente de la galería de avance izquierda a través de
la sección. Esto se logra mediante la excavación del avance lateral izquierdo de la media sección
superior hasta un nivel de relajación (1-b = 0.20)×setapa (Método Beta), tal y como se indica en la
descripción de la simulación de las etapas de excavación-sostenimiento, previamente presentada.
En la gráfica se considera el paso del primer frente como el “día 0”. La escala de días del gráfico es
teórica y obedece a las relaciones que previamente se establecieron entre las edades del concreto
lanzado (inciso b de esta sección) y los distintos eventos constructivos que se modelizan. Así,
como puede verse, el proceso de avance de las dos galerías laterales, la remoción del pilar central,
la colocación y retaque del marco metálico, en el modelo toman 5 días; entonces, se supone que
la instrumentación comienza en el día 6. Después, de manera hipotética se asume que el banqueo
tardará en llegar unos 30 días más, suficientes para que el concreto lanzado termine su proceso de
endurecimiento y las deformaciones del terreno hayan cedido completamente.
Todas las deformaciones generadas hasta antes del día de “inicio de la instrumentación” no pue-
den medirse durante la obra mediante monitoreo de convergencias, entonces, se consideran como
“no medibles”; por ende, a partir del día 6 de la simulación, las deformaciones se considerarán como
“medibles”.
Nótese que la magnitud de las deformaciones medibles es mucho más baja que la de las que
sucedieron antes de poder instrumentar. Salvo en el caso de túneles muy profundos y en condiciones
de roca fluyente o expansiva, esta situación es la más común, por lo que resulta muy útil, presentar
por separado los resultados de las deformaciones medibles, a partir de un cero relativo.

Figura 6.47. Gráfica de convergencias de la media sección superior para todo el proceso de cálculo.
La Figura 6.48 muestra las convergencias calculadas a partir del “inicio de la instrumentación”
(cero relativo) y su comportamiento durante todo el proceso de cálculo de la media sección superior.
Finalmente, la Figura 6.49 muestra las convergencias desde el cero relativo para todo el proceso
de cálculo incluyendo la línea D-E colocada en el banqueo.
Figura 6.48. Gráfica de convergencias para la media sección superior.

Figura 6.49. Gráfica de convergencias medibles para todo el proceso de cálculo.
Extensómetros e inclinómetros: En casos en que la vigilancia de los niveles de seguridad es crítica,

como cuando hay estructuras cercanas y el túnel se excava a pocos metros de profundidad, o cuando
se teme por la estabilidad global del terreno, es conveniente introducir extensómetros. Si el túnel es
muy somero, conviene ponerlos desde la superficie, ya que podrá instrumentarse desde antes que el
frente de la excavación pase por la sección de control. La información que se obtiene mediante esta
técnica es valiosísima para la calibración de los modelos debido a que puede conocerse la respuesta
del terreno anticipadamente y sobre todo, evitando el retraso natural propio de las mediciones de
convergencias.
Figura 6.50. Ejemplo de la disposición de extensómetros e inclinómetros en el modelo de cálculo.

La Figura 6.51 muestra los resultados obtenidos de los puntos extensométricos colocados en el
modelo para todo el proceso constructivo del túnel.
Figura 6.51. Resultados de los extensómetros en el modelo.
Figura 6.52. Ejemplo de inclinómetros modelizados y resultados reales instrumentados.

Túnel Xicotepec II, Tomado de Sánchez et al (2014).

Los casos en los que se colocan inclinómetros cercanos a los túneles son similares a los de los
extensómetros, con la ventaja de que pueden llevarse a mucha más profundidad; son especialmente
útiles cuando el túnel se ubica cercano a una ladera tal que la excavación pudiera conducir a un
colapso de esta. Mediante cálculos rigurosos y un buen tratamiento de los resultados, pueden
establecerse niveles de alerta y umbrales de alarma.
La Figura 6.52 muestra un ejemplo de resultados de los inclinómetros modelizados para las obras
de rescate del túnel Xicotepec II, en la Autopista México-Tuxpan y los resultados medidos. Se trata
de un túnel que colapsó llevándose consigo una parte muy importante de la ladera en la que se aloja;
las obras de reconstrucción requirieron de medidas de seguridad extraordinarias.
Niveles de esfuerzos: En muchas ocasiones los niveles de esfuerzos en el entorno del túnel son
determinantes para su estabilidad; la manera de representar las zonas que se encuentran en estado
de rotura es a través de “puntos plásticos”. Varios programas comerciales colocan símbolos sobre los
puntos de integración de los elementos finitos para indicar que dicha región se encuentra en estado
de plastificación o rotura (Figura 6.53). A medida que haya más puntos plásticos en la vecindad del
túnel, mayor será la probabilidad de que se produzca una falla (local o generalizada).
Figura 6.53. Puntos plásticos generados en el entorno del túnel para la segunda etapa del banqueo.
Otra forma de representar los niveles de esfuerzos es a través de contornos de “factor de esfuerzos”;
el programa mide la “distancia” (en el espacio de los esfuerzos, donde se define el criterio de rotura)
que existe entre el estado de esfuerzos actuando en un determinado punto y la envolvente de rotura
del criterio de resistencia del material al que pertenece dicho punto. Esa “distancia” representa el
“esfuerzo disponible” o el “esfuerzo relativo” y se cuantifica como factor, con valores que van del 0
al 1, donde 0 representa un elemento muy lejos de la rotura y 1, un elemento en estado de rotura.

Figura 6.54. Contornos de “esfuerzos relativos de corte, trel (factor de esfuerzos)

generados durante la segunda etapa del banqueo.
Deformaciones desviadoras incrementales: A medida que el terreno plastifica, si el trabajo en
deformaciones continua, las deformaciones desviadoras van concentrándose en “bandas de corte”.
Estos resultados son muy útiles para bosquejar los mecanismos potenciales de colapso en el terreno
(Figura 6.55).
Figura 6.55. Contornos de deformación desviadora formando bandas de corte que

ilustran un mecanismo potencial de inestabilidad sobre la bóveda del túnel.

Esfuerzos en el concreto lanzado: Cuando las estructuras de concreto se modelizan mediante

múltiples capas de elementos finitos de alta precisión (elementos cuadráticos o de orden superior),
pueden obtenerse resultados óptimos de esfuerzos que permiten, entre otras cosas, determinar
adecuadamente los niveles de trabajo de la estructura (qué tan cerca o lejos están de la rotura,
o si los esfuerzos están ya sobre la envolvente de resistencia), así como elementos mecánicos
elastoplásticos (si es que las estructuras se simulan de acuerdo a un determinado criterio de
resistencia) y deformaciones realistas. La Figura 6.56 muestra un ejemplo.
Figura 6.56. Esfuerzos principales actuando en un tramo del sostenimiento de concreto lanzado.
Elementos mecánicos: Los programas comerciales cuentan con herramientas útiles para represen-
tar las fuerzas que desarrollan algunas estructuras como revestimientos, marcos metálicos, pilotes,
etc. Los resultados pueden graficarse a modo de elementos mecánicos (fuerzas axiales, fuerzas
cortantes y momentos flexionantes). A este respecto, en el Capítulo 9 de este manual se incluye una
amplia descripción.
6.4.4.4. Modelización en tres dimensiones

a) Definición del modelo
Para analizar el comportamiento de la excavación en 3 dimensiones, así como el desempeño del
sostenimiento (marcos, concreto lanzado y en este caso también paraguas de micropilotes), se
realizó una malla de diferencias finitas a partir del modelo de sólidos de la Figura 6.25. Se introdujo la
disposición de las unidades geotécnicas, la geometría de las excavaciones y las diferentes fases del
proceso constructivo (fases de excavación, avances, desfases e implementación de los elementos
del sostenimiento), así como los elementos estructurales y sus características geométricas, elásticas
y resistentes.
Una vez realizado el modelo de sólidos, se procedió al mallado, utilizando un pre-procesador
comercial para elementos y diferencias finitas para posteriormente importar la malla en FLAC3D,
donde acabó de definirse el modelo tridimensional (Procedimientos constructivos, elementos
estructurales, avances, etc.) mediante diferentes técnicas de modelado dentro del código FLAC3D.
En la Figura 6.57 se muestra la malla de análisis por diferencias finitas completa y en la Figura
6.58 se ve un detalle de la excavación. Los elementos estructurales se simularon como se describe
a continuación12:
12
En el Capítulo 9 de este Manual se describen ampliamente los elementos estructurales de uso común en
programas numéricos.

• Paraguas de micropilotes: Elementos tipo pilote (Pile)

• Concreto lanzado: Elementos de medio continuo (se simula también la evolución de la rigidez
con el fraguado en el tiempo)
• Marcos metálicos: Elementos tipo viga (Beam)
• Anclas de fricción: Elementos tipo Cable
Para simular el comportamiento y las características de los micropilotes se asignaron parámetros
a los elementos de tal forma que fueran equivalentes a tubos N-80 de 4 pulgadas de diámetro
exterior y espesor de 7 mm. El código de diferencias finitas permite simular el comportamiento de
los micropilotes (tubo de acero + inyección de lechada) asignando parámetros al acero (rigidez,
módulo de Poisson, densidad, momento resistente máximo, área, momentos de inercia) y a la lechada
(cohesión, ángulo de fricción, rigidez, etc.), así como al contacto entre ambos (rigidez, cohesión y
fricción de la interface de contacto). El diámetro de perforación se consideró de 5 pulgadas con una
resistencia a compresión simple de la lechada de 20 MPa y una rigidez de 10,000 MPa, minorando
ambos valores con un coeficiente de seguridad de 1.5.
Los distintos frentes de excavación se simularon de tal forma que tuvieran un avance diario
de 2.0 m cada uno, para la media sección superior y de 4 m diarios para los frentes del banqueo.
Una vez realizada la excavación de cada avance, se procede a colocar el sostenimiento en el tramo
correspondiente al avance anterior. Al colocar los elementos del concreto lanzado se les asignan
propiedades de resistencia y deformabilidad de un día y de ahí en adelante, después de cada avance
de la excavación (un avance por día), dichas propiedades van cambiando en función de la edad del
concreto. Las hipótesis y fórmulas para determinar la evolución de las propiedades del concreto se
encuentran detalladas en Capítulo 9 de este Manual.
Figura 6.57. Vista de la malla de análisis por el lado del Portal Punta Diamante.

Figura 6.58. Detalle de la excavación visto desde uno de los portales.
En la Figura 6.59 se muestra un detalle de la geometría de la malla (sección por el eje del túnel)
y los elementos estructurales (marcos metálicos y paraguas de micropilotes y concreto lanzado).
Figura 6.59. Vista desde uno de los portales donde se aprecian los marcos metálicos, los paraguas de
micropilotes, el concreto lanzado y la geometría de la malla.
Una vez generada la malla se procedió a definir el estado inicial de esfuerzos. Para esto se dejó
que el código de diferencias finitas llegara a un estado de equilibrio inicial (método del peso propio),
una vez definida e impuesta la configuración de la superficie topográfica y un rango de valores del
coeficiente de empuje lateral estimados entre 0.66 y 1.35, aproximación válida para este tipo de
formaciones.

b) Simulación de la excavación y los sostenimientos

Se procede a programar la rutina de excavación, de manera que el modelo tridimensional de
diferencias finitas fuera capaz de simular las excavaciones (fases de avance, tipo y tiempo de
colocación del sostenimiento, resistencia y fraguado del concreto, resistencia y geometría del resto
de elementos estructurales, desfases de las diferentes fases de excavación, etc.), tal cual están
definidas en procedimiento constructivo antes descrito. Para los análisis de este ejemplo se utilizaron
los parámetros geomecánicos mínimos.
En primer lugar se simula la excavación de los tajos de los portales realizando banqueos de aproxi-
madamente 10 metros. Una vez abiertos los tajos, hasta el nivel de la media sección superior de los
túneles se colocan los micropilotes; se procede a excavar los primeros 9 metros de túnel de acuerdo
con la denominada “Condición Geotécnica E” (ver Capítulo 4), mediante la excavación de la media
sección superior (en una sola fase), con avances de un metro y colocando el sostenimiento un avance
por atrás. Posteriormente se excava la media sección superior en tres etapas, colocando marcos y
concreto lanzado de acuerdo con la condición geotécnica D(-), definida previamente. Finalmente se
realizan los banqueos en tres etapas (primero banqueo central, después banqueo izquierdo y, por
último, banqueo derecho) y con un desfase entre las diferentes etapas del banqueo de 4 m.
Los análisis fueron realizados para la combinación de parámetros geotécnicos mínimos deter-
minados en la integración geotécnica (Tabla 6.2) y para los extremos de los valores definidos del
coeficiente de esfuerzo lateral k0=0.66 y k0=1.35.
c) Resultados de los análisis
A continuación se presentan algunos resultados de los análisis. En la Figura 6.60 se muestran los
contornos de igual magnitud de desplazamiento total en el contorno de la excavación para el túnel
terminado y para los casos de coeficiente de esfuerzo lateral k0 = 0.66 y k0=1.35. De la Figura 6.61 a
la Figura 6.64 se aprecian los contornos de igual magnitud de desplazamientos en el terreno para la
componente vertical (z) y para la componente horizontal ( x), con vista desde el portal de salida. Los
resultados que se presentan corresponden con la combinación de parámetros mínimos de las tres
unidades y para los casos de coeficiente de esfuerzo lateral k0=0.66 y k0=1.35.
Figura 6.60. Contornos de igual magnitud de desplazamiento al final de la excavación para los casos de
coeficiente de esfuerzo lateral k =0.66 y k =1.35.
0 0

Nótese en las siguientes figuras cómo los desplazamientos más grandes se generan en la zona del
portal de salida, donde los verticales corresponden con el terreno en el talud frontal y por encima de
la clave del túnel, mientras que los horizontales máximos se concentran en los taludes laterales. Por
su parte, los verticales máximos se presentan para el caso de k0=0.66 con valores de hasta 14 mm,
contra 11 mm del caso k0=1.35. Y en cuanto a los horizontales, para un k0=1.35 se alcanzan valores
de hasta 15 mm contra 8 mm del caso k0=0.66.
Figura 6.61. Contornos de igual magnitud de desplazamiento vertical para el caso de coeficiente de
esfuerzo lateral k0=0.66 y parámetros geotécnicos mínimos. Vista desde el portal de salida.
Figura 6.62. Contornos de igual magnitud de desplazamiento vertical para el caso de coeficiente de

Figura 6.63. Contornos de igual magnitud de desplazamiento horizontal Ux para el caso de coeficiente de
Figura 6.64. Contornos de igual magnitud de desplazamiento horizontal Ux para el caso de coeficiente
de esfuerzo lateral k0 =1.35 y parámetros geotécnicos mínimos. Vista desde el portal de salida.

En las siguientes figuras se muestran los desplazamientos en distintos puntos de control sobre
una sección transversal situada a 14 m del portal de entrada (que corresponde con el modelo de
elementos finitos bidimensional del inciso anterior) para todo el curso de la excavación, tanto de
la media sección superior como del banqueo. Estas gráficas permiten observar el comportamiento
deformacional del modelo del túnel con respecto a la distancia al frente de los distintos puntos. En
las gráficas puede verse cómo a medida en que el frente se va alejando, los desplazamientos van
atenuándose hasta que prácticamente cesa la convergencia a los 62 m de distancia. Posteriormente
se inicia el banqueo y los movimientos vuelven a activarse, primero con un ligero levantamiento,
producto de la relajación que produce la excavación de la parte inferior del tajo de acceso y luego,
cuando los frentes F4, F5 y F6 cruzan la sección de control vuelven a generarse convergencias, que
finalmente se atenúan al alejarse el frente del banqueo (Figura 6.67 y Figura 6.68).
Figura 6.65. Evolución de los desplazamientos en tres puntos de control (A, B y C) en la sección de
control con respecto a la distancia al frente, para la excavación de la media sección superior y el
banqueo. Caso de coeficiente de esfuerzo lateral k0 =0.66
A partir de estas figuras puede apreciarse también que los desplazamientos evolucionan de
manera distinta como consecuencia de la utilización de los coeficientes de esfuerzo lateral k0 = 0.66
y k0=1.35, aunque los órdenes de magnitud y los tiempos de estabilización son iguales.
El mismo procedimiento de monitoreo de los desplazamientos de realizo para tres puntos en la

misma sección de control pero para la zona del banqueo. En las gráficas de la Figura 6.67 y la Figura
6.68 se muestran los resultados.

Figura 6.66. Evolución de los desplazamientos en tres puntos de control (A, B y C) en la sección de
control con respecto a la distancia al frente, para la excavación de la media sección superior y el
banqueo. Caso de coeficiente de esfuerzo lateral k0 =1.35
Figura 6.67. Evolución de los desplazamientos en tres puntos de control (D, E y F) en la sección de control
con respecto a la distancia al frente, para la excavación de la media sección superior y el banqueo. Caso
de coeficiente de esfuerzo lateral k0 =0.66

Figura 6.68. Evolución de los desplazamientos en tres puntos de control (D, E y F) en la sección de control
con respecto a la distancia al frente, para la excavación de la media sección superior y el banqueo. Caso
de coeficiente de esfuerzo lateral k0 =1.35.
El monitoreo de los puntos de control presentado en las gráficas anteriores, entre otras cosas sirve
para determinar los porcentajes de relajación del macizo en el entorno de la excavación, a medida
que avanzan los distintos frentes. Puede observarse cómo los desplazamientos en cada punto de
medición empiezan antes de que el respectivo frente pase por la sección de control; que cuando se
produce el paso del frente se registra un salto importante en los desplazamientos y que estos van
atenuándose a medida en que el frente se aleja. Si se toma el valor de los desplazamientos, cuando
éstos ya presentan una estabilización completa, como el 100% de la relajación, entonces puede
establecerse el cociente entre el desplazamiento en cualquier punto anterior y el valor final adquirido
(desplazamiento total al 100% de la relajación), como el porcentaje de relajamiento relativo en ese
instante determinado.
De esta forma es posible establecer los valores de relajación y aplicarlos los análisis bidimensio-
nales. En la Figura 6.69 se muestran los avances de los tres frentes de excavación (F-1, F-2 y F-3) así
como las edades del concreto lanzado y, con distintos colores, su respectivo módulo de elasticidad
Ec (N/m2). En la columna de la derecha se indica el porcentaje de relajación del macizo rocoso para
distintas posiciones del modelo.
Partiendo de estos resultados, pueden recalibrarse los modelos bidimensionales simulando la

excavación por fases así como la colocación del sostenimiento de marcos y concreto lanzado; a cada
etapa de análisis se le asignan los porcentajes de relajación determinados mediante esta técnica
y se colocan los mismos puntos de control para la media sección superior y el banqueo; al final se
relacionan los resultados de desplazamiento en cada etapa con el avance equivalente del frente,
respectivo a cada punto.

Figura 6.69. Avances de los tres frentes, edades del concreto lanzado con su respectivo módulo
de elasticidad E y porcentajes de relajación en distintas secciones del modelo.
c

R E F E R E N C I A S13
1 Anagnostou, G. (2011), “Tunnelling in anhydritic swelling rocks”. Jornada Técnica: Túneles en
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11 Hoek, E., Carranza-Torres, C., y Corkum, B. (2002), “Hoek-Brown Failure Criterion – 2002 Edition”,
In Proc. North American Rock Mechanics Society Meeting-TAC 2002: Mining and Tunnelling
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12 Itasca Consulting Group (2010). Manual del programa UDEC versión 4.2.
13 Itasca Consulting Group (2013) Manual del programa 3DEC versión 5.0.
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13


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25 Terzaghi, K. (1968). “Introduction to Tunnel Geology” in Proctor, R. and T. White: “Rock Tunneling
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26 Windsor CR (1998). “Structural design of shotcrete linings”. In: Proceedings of Australian shotcrete
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Capítulo 7. Métodos de excavación
Capítulo 7. Métodos de excavación
Túnel Piedra Colorada, Carretera Durango-Mazatlán
7.1. Introducción
La elección del método de excavación de un túnel depende de varios factores dentro de los
que destacan el tipo de terreno a excavar y su longitud. Hasta ahora la construcción de túneles
carreteros en México se ha realizado con los métodos de excavación convencional con perforación
y voladura utilizando explosivos y la excavación mecánica mediante máquinas de ataque puntual
como rozadoras, martillos hidráulicos, etc. Otro método de excavación de túneles corresponde con
la utilización de máquinas tuneladoras TBM (Tunnel Boring Machine), a la fecha en México no se ha
construido ningún túnel carretero con este método.
Es importante mencionar que cada método de excavación tiene ventajas y desventajas por lo que
se deberá hacer un análisis y una evaluación de cada proyecto en particular, para determinar el más
conveniente.
El método de excavación con TBM permite excavar la sección completa del túnel al mismo tiempo
que se realiza la colocación del sostenimiento o un revestimiento.
Capítulo 7. Métodos de excavación 1

Para elegir este método y para que la obra resulte un éxito, el túnel debe contar con la longitud
suficiente y la máquina debe ser seleccionada con base en las condiciones geológico – geotécnicas
específicas y a detalle del sitio donde se pretenda construir el túnel.
La excavación con método convencional empleando equipos mecánicos con tecnología de punta y
la ayuda de técnicas constructivas complementarias, es capaz de conseguir además de rendimientos
óptimos, un alto nivel de seguridad, aportando grados de mecanización y automatización
considerables.
La limitación más importante de la excavación convencional mecánica está en la dureza, tenacidad

y abrasividad de las rocas, que repercute en rendimientos muy bajos elevando el costo de la obra
hasta llegar al punto de volverla totalmente inviable.
Cuando se presentan estos casos es necesario el empleo de explosivos con los cuales se pueden
conseguir avances importantes excavando a sección completa o en fases, ya sea en roca muy dura y
altamente abrasiva o roca poco fracturada. Dentro de los inconvenientes de excavar con explosivos
es que los perfiles de excavación son irregulares y si no se diseñan y controlan adecuadamente las
voladuras, se pueden producir sobre excavaciones considerables que repercuten directamente en el
costo de la obra.
La heterogeneidad del terreno y de sus propiedades geomecánicas a todo lo largo del túnel, así
como las condiciones impuestas por el entorno (presencia de agua, poca cobertura, fallas geológicas,
construcciones o instalaciones cercanas, etc.) plantean una serie de problemas constructivos que si
no se cuenta con la maquinaria, las técnicas constructivas, los equipos y el personal adecuados
para resolver diferentes situaciones imprevistas, pueden repercutir en atrasos y nuevamente en los
costos.
La construcción de túneles carreteros es una disciplina altamente especializada que exige

la aplicación de métodos y sistemas de trabajo que permitan obtener rendimientos adecuados
manteniendo en todo momento la seguridad; para lo cual, se requiere de personal altamente
calificado, responsable y con amplia experiencia en la materia.
7.2. Consideraciones para la selección del método de

excavación
Para elegir el método de excavación a emplear durante la construcción de un túnel, se deben tomar
en cuenta varios factores; algunos de índole técnico, económicos y de tiempo de ejecución. A conti-
nuación se describen algunos aspectos a considerar:
Cuando la roca tiene una resistencia alta, es necesario emplear excavación mediante explosivos,
mientras que si la resistencia es media o baja puede emplearse indistintamente la voladura o la
excavación por medios mecánicos.
La manera de excavación en roca tiene una considerable influencia sobre el desgaste producido
en las herramientas de corte o excavación; aunque existe una interrelación entre la calidad, la dureza
y la abrasividad de las rocas, en determinadas formaciones blandas, si la excavación se realiza con
equipos continuos por el sistema de corte y rozado, los desgastes pueden llegar a elevar el costo de
la excavación.
La sección del túnel puede ser una condicionante importante. Las tuneladoras permiten excavar
únicamente los túneles de forma circular, por lo que en túneles carreteros que requieren una base
plana, se desaprovecha bastante espacio, aunque en algunos casos se emplea para alojar algunas de
las instalaciones.
2 Capítulo 7. Métodos de excavación

En México hasta ahora, los túneles de carretera por su longitud y sección, generalmente se han
excavado con método convencional, en fases, empleando perforación y voladura para rocas duras y
las rozadoras y excavadoras hidráulicas para rocas blandas.
Un aspecto importante que debe tomarse en cuenta al momento de seleccionar el método de

excavación de un túnel, sin duda es el costo. Las máquinas tuneladoras tienen un costo inicial elevado,
esta inversión resultará rentable para una determinada longitud de túnel excavado, lo que exigirá un
proyecto con importantes longitudes que permitan la amortización de la tuneladora.
Asimismo debe tomarse en cuenta que los explosivos producen vibraciones que hacen muy
complicada su utilización en zonas urbanas o con edificios próximos. Incluso pueden existir problemas
cuando las voladuras se efectúan en la proximidad de vías de circulación en uso, tales como carreteras,
ferrocarriles, etc. En tales casos, normalmente para excavar el túnel se utilizan medios mecánicos
por razones de seguridad con el fin de evitar posibles daños.
7.3. Definición de fases y secuencias de excavación

En México las dimensiones de los túneles carreteros actualmente construidos o en proyecto son para
2, 3 o 4 carriles y sus áreas de excavación varían de 80 a 230 m² aproximadamente. Dependiendo
las dimensiones de la excavación, de calidad del material, de las condiciones geohidrológicas y de la
cobertura del túnel en ocasiones el proyecto debe contemplar efectuar la excavación en fases, sobre
todo cuando la calidad del material es muy mala y el túnel es de cuatro carriles. La excavación por
fases se emplea tanto en el método de perforación y voladura como en la excavación mecánicas de
ataque puntual (martillos, rozadoras, palas, etc). El método mecanizado no requiere de fases ya que
la tuneladora ataca toda la sección del túnel.
Los criterios técnicos de la excavación de un túnel por fases, se resumen en los siguientes puntos:
• Una excavación de dimensiones pequeñas presenta menos problemas en cuanto a estabilidad del
terreno que otro de mayor tamaño. Por lo tanto, si se excava una primera fase de dimensiones
reducidas pero suficientes para que entren los equipos, los problemas que puede dar el material
serán menores y más fáciles de solucionar. Además al excavar las fases restantes, se habrán
mapeado las zonas de mala calidad del macizo rocoso o del suelo, por lo que se podrán implementar
el tipo de sostenimiento adecuado para cada caso.
• El alcance y dimensiones de la maquinaria y equipo (excavadoras, jumbos, rozadoras,
Manipuladores, etc.) está limitado a unos 6-8 metros de altura, aunque existen modelos
especiales que alcanzan mayores dimensiones. El excavar secciones de más altura dificultaría
enormemente las labores de excavación y sobre todo al implementar el sostenimiento: concreto
lanzado, marcos metálicos, anclas, etc. Por lo anterior se recomienda diseñar la excavación de la
media sección superior no mayor de 6.5 m de altura.
• Mediante la excavación por fases pueden conseguirse mayores rendimientos, ya que distintos
equipos pueden trabajar simultáneamente en fases distintas a una cierta distancia, logrando
avances superiores a los que se conseguirían a media sección superior o a sección completa.
Aunque en ocasiones se prefiere acortar los avances y excavar a media sección superior completa,
que dividirla en fases con avances largos. Al final el diseño de la excavación estará regida por las
dimensiones del túnel, la calidad del material y el tipo de sostenimiento.
El esquema habitual de un túnel carretero de dimensiones para alojar dos o tres carriles,
corresponde a una sección de excavación dividida en una primera fase denominada MEDIA SECCIÓN
SUPERIOR y una segunda llamada BANQUEO, ambas, pueden excavarse en una o varias fases.

Figura 7.1. Excavación en dos fases (Media Sección Superior y Banqueo).
Figura 7.2. Excavación en etapas.

En ocasiones se presentan situaciones en las que se tienen materiales de mala calidad, muy
deformables o materiales expansivos que requerirán la excavación y construcción de una tercera
fase denominada CONTRABOVEDA.
Figura 7.3. Sección de excavación con contrabóveda.

El desfase entre una fase y la siguiente, depende tanto de criterios constructivos (movimiento de
máquinas, rampas, caminos, etc.), como de condiciones geotécnicas de los materiales.
Figura 7.4. Ejemplo de excavación, media sección superior en una fase y banqueo en fases.
Figura 7.5. Excavación de la media sección superior en dos fases.
Figura 7.6. Excavación del banqueo en fases.
7.4. Excavación mediante el uso de explosivos
El sistema de perforación y voladura para la excavación de túneles es una técnica convencional
utilizada cada vez con mayor regularidad debido a las numerosas ventajas que presenta frente a la
excavación mecánica en cuanto a tipos de roca, rendimientos altos y movilidad de los equipos. La
excavación mecánica es rentable cuando se tiene una longitud considerable de túnel y se conocen

suficientemente las características geológicas y geotécnicas del terreno; debe tomarse en cuenta
que en rocas muy duras, el desgaste de piezas y en ocasiones los bajos rendimientos son una clara
desventaja de este sistema de excavación, como lo es también cuando se presentan zonas de falla y
la presencia de terrenos mixtos.
Las partes o trabajos elementales de que consta el ciclo de trabajo característico de las excava-
ciones mediante perforación y voladura son las siguientes:
• Replanteo en el frente del esquema de tiro.
• Perforación de los taladros.
• Carga de los taladros con explosivo (barrenos).
• Voladura y ventilación.
• Retiro del escombro o rezaga y saneo del frente de excavación.
El esquema de tiro (Figura 7.7) es la disposición en el frente del túnel de los taladros que se van
a perforar, la carga de explosivo que se va a introducir en cada uno y el orden en que se va a hacer
detonar cada barreno, diseñándose al principio de la obra con base a la experiencia y a una serie de
reglas empíricas que más adelante se ejemplifican. Posteriormente, a lo largo de la excavación del
túnel, se va ajustando en función de los resultados obtenidos en cada voladura.
Figura 7.7. Esquema de tiro.
La voladura del banqueo con barrenos horizontales, tiene la ventaja de que se utiliza el mismo
sistema de trabajo y maquinaria que la fase de media sección superior, pudiendo recortarse con la
voladura la forma teórica del túnel. Por otro lado, la voladura en banco es más rápida de llevarse a
cabo, con un consumo menor de explosivo, y no necesita ser retirado el escombro en cada voladura,
pero requiere de un recorte posterior para conseguir el perfil del túnel en los hastiales.
Los taladros deben de tener una longitud de un 5 a 10 % superior a la distancia que se quiera
avanzar con la pega, llamada longitud de avance, ya que siempre se producen pérdidas que
impiden aprovechar al máximo la longitud de los taladros. Las longitudes de avance típicas están
comprendidas entre 1 y 4 metros y se fijan en función de la calidad de la roca, cuanto mejor es la
calidad del terreno, mayores serán los avances posibles. Con una roca de calidad media-adecuada

es habitual perforar taladros de 3 a 3.50 metros para avanzar entre 2.80 y 3.20 metros en cada
voladura respectivamente.
Para la perforación y voladura, la sección teórica del túnel se divide en zonas, en las que las
exigencias, tanto de densidad de perforación, como de carga específica de explosivo y secuencia de
encendido son distintas. Estas zonas son:
Figura 7.8. Zonas de una sección de voladura.

Cuele. Es la fase de la voladura que dispara en primer lugar. Su finalidad es crear una primera
abertura en la roca que ofrezca al resto de las fases una superficie libre hacia la que puede escapar
la roca con lo cual se posibilita y facilita su arranque. El cuele es sin duda la más importante de todas
las fases de la voladura de un túnel en relación con el avance de la voladura.
Existen distintos tipos de cuele (Figura 7.9), los cueles en “V” y en abanico, que facilitan la salida
de la roca hacia el exterior, pero tienen el inconveniente de que los taladros forman un ángulo con
respecto al eje del túnel, por lo que su correcta perforación tiene una mayor dificultad y exige variar
el esquema de perforación para cada longitud de avance. En túneles de secciones de excavación
reducidas estos cueles no permiten grandes avances por voladura.
Figura 7.9. Tipos de cuele.

El cuele más usado por su simplicidad es el cuele paralelo. Consiste en un taladro vacío (barreno
de expansión), sin explosivos, de mayor diámetro que el resto (de 75 a 102 mm) y, a su alrededor,
tres o cuatro secciones de taladros cargados que detonan sucesivamente siguiendo una secuencia
preestablecida. La misión del barreno de expansión es la de ofrecer una superficie libre que evite el
confinamiento de la roca de modo que facilite su arranque. Su diámetro varía entre 100 y 300 milí-
metros. En ocasiones puede sustituirse por dos taladros vacíos de diámetro menor (75 mm).
Destroza. La destroza es la parte central y más amplia de la voladura, cuya eficacia depende
fundamentalmente del éxito de la zona del cuele y contracuele, que es la zona crítica de la voladura.
Zapateras. La zapatera es la zona de la voladura situada en la base del frente, a ras del suelo.
Los taladros extremos suelen ir un poco abiertos “pinchados” hacia fuera con objeto de dejar sitio
suficiente para la perforación del siguiente avance. Comúnmente los barrenos de las zapateras son
los que más carga explosiva contienen ya que, aparte de romper la roca han de levantar ésta hacia
arriba. Para evitar repiés, van ligeramente “pinchados” hacia abajo y son disparados en último lugar.
Contorno. Los taladros perimetrales o de contorno son importantes pues de ellos dependerá la
forma perimetral de la excavación resultante. Lo ideal es que la forma real del perímetro del túnel
sea lo más parecida posible a la teórica, aunque las irregularidades y discontinuidades de la roca
dificultan dicho objetivo.
Existen dos técnicas de efectuar los tiros perimetrales: el recorte y el precorte. El recorte, que es
la técnica más empleada, consiste en perforar un número importante de taladros paralelos al eje del
túnel en el contorno, a la distancia conveniente (entre 45 cm y 100 cm) y con una concentración de
explosivo pequeña o incluso nula. En la secuencia de encendido son los últimos barrenos en detonar.
Por otro lado, la técnica del precorte se perfora un mayor número de taladros perimetrales y
paralelos entre sí unas distancias entre 25 cm y 50 cm, con una concentración de carga explosiva
entre 0.1 y 0.3 kg/m. Esta técnica exige una perforación muy precisa que asegure un buen paralelismo
y una homogénea separación entre los taladros. En la secuencia de encendido, son los primeros en
detonar, con lo que se crea una fisura perimetral que aísla y protege la roca de las vibraciones del
resto de la voladura. La técnica del precorte, por su esmerada ejecución y costo elevado, es de uso
poco frecuente en túneles, excepto en casos muy especiales.
7.4.2. Procedimiento
La sección de los túneles de carretera corresponde con una geometría elíptica y su excavación, hasta
ahora se ha efectuado con las técnicas de barrenación y voladura. Gran número de innovaciones
como son los equipos de perforación modernos, el resultado de un apilamiento adecuado en la re-
zaga y un eficiente sistema de ventilación ha provocado una disminución importante en la reducción
del tiempo en su ejecución.
Para túneles carreteros se utilizan equipos de perforación llamados “jumbos“, equipo montado
sobre neumáticos, equipados con un número que oscila entre una y hasta 3 máquinas perforadoras,
aunado al equipo de cargado y rezagado como son retroexcavadoras, cargadores frontales y
camiones articulados constituyen actividades que aportan un mayor grado de rapidez y precisión
en el trabajo.
Hoy en día, el cambio a productos explosivos más seguros y acordes con las nuevas tecnologías
en su aplicación y manejo en el campo tales como los iniciadores electrónicos que nos ofrecen mayor
precisión en los tiempos de disparo y por consecuencia una reducción importante en vibraciones
que se generan con los disparos, éstos materiales explosivos constituyen de igual manera una parte
muy importante para llevar a cabo la excavación de la roca con la fragmentación deseada en su
mayor volumen y principalmente en los resultados en el contorno del túnel como son barrenos de
cielo, tablas, piso y cuña.

Complementando lo anterior, los explosivos que se emplean en la construcción de túneles

carreteros deben elegirse teniendo en cuenta la generación de humos y gases nocivos liberados por
la voladura. El mantener estos factores al mínimo puede reducir considerablemente la duración total
del ciclo de trabajo.
La voladura en el túnel es una de las operaciones más difíciles debido a que la única cara libre es
la cara transversal del túnel, a diferencia de las voladuras de bancos, en donde existen generalmente
de una hasta tres caras libres en algunos casos.
Debido al alto grado de confinamiento del frente, los bordos y espaciamientos entre los barrenos
requieren de factores de explosivo más alto que fluctúan del orden de 1.2 a 3.5 kg/m 3 en la zona de
inicio de la voladura (cuña).
En el desarrollo de túneles, por lo general se favorece la barrenación como ejemplo con la aplicación
de procedimientos como son el de cuña quemada, que es el resultado de la falta de espacio para
posicionar al equipo y hacer una cuña en “v“ o una barrenación en “v“, y en su caso barrenación en
abanico.
Si se realiza el trabajo con un “jumbo“, esta actividad puede estar apoyada utilizando brocas
de mayor diámetro, con el objeto de crear una área de alivio mayor en el momento del disparo, tal
que permita un desalojo eficaz y rápido del material quebrado producto de los barrenos cargados y
no cargados que forman la cuña, en conjunto, se puede lograr una eficiencia del orden del 95 % de
avance.
Figura 7.10 Jumbo. montado sobre neumáticos.

Después de perforar la cuña teniendo en consideración que su ubicación será en un lugar plano
del frente, así como evitar perforarla en la misma área donde se ubicó en la voladura anterior;
posteriormente se procede a perforar los barrenos de producción, paredes, clave y piso considerando
las siguientes reglas básicas:
• Paralelismo en la barrenación
• Formación de un plano vertical imaginario al fondo de la barrenación
• Un orden de encendido de los barrenos que vaya agrandando secuencialmente la apertura del
frente.
Los barrenos de producción se irán perforando en forma rotativa y secuencial aumentando su
bordo según se vaya diseñando el número de cuadros calculados para complementar la plantilla de
todo el frente.
Posteriormente, se perforarán los barrenos perimetrales o de contorno, ubicándolos en los límites

de la excavación del túnel y se detonan después de los barrenos de producción; éstos se perforan
más cerca unos de otros y se cargan más ligeros o con productos de baja densidad para minimizar el
sobre-rompimiento o daños a la roca restante del perímetro de la obra.

Normalmente los últimos barrenos en ser disparados son los de piso, con el objeto de retirar la
rezaga del frente del túnel.
Después de que se perforan todos los barrenos, deberá limpiarse cada uno de ellos con agua y
aire antes de cargarlos.
Es indispensable el apoyarse con un atacador o fainero para proceder a realizar la actividad de

carga de los barrenos, éste deberá ser lo suficiente largo para poder alcanzar el fondo de los barrenos,
siendo éste de madera o en su caso con la misma manguera antiestática de la olla de presión que
se utiliza para inyectar el anfo a los barrenos, esto también nos indicará que el barreno está libre de
obstáculos antes de empezar a cargar.
Siempre se introducirá en el barreno primeramente el cartucho cebo con la punta del iniciador
apuntando hacia la boca del barreno, debiendo empujarse hasta el fondo del barreno, nunca se debe
atacar el cartucho cebado.
Figura 7.11. Cartuchos colocados en barrenos.

Durante el cargado de los barrenos, el tubo de choque deberá sujetarse de forma tirante para
evitar daños provocados por el atacador o la manguera de inyección del anfo.
Es importante aplicar una presión de aire entre 70 y 100 lbs con el objeto de que el anfo quede lo
suficientemente confinado dentro del barreno, que de lo contrario no realizará su función de poder
generar los suficientes gases para romper y desplazar la roca.
Figura 7.12. Plantilla de barrenación.

Terminado el procedimiento de cargado de los barrenos, se procederá al amarre o conexión a

la línea troncal de cordón detonante o eléctrico a una distancia más corta posible de la boca del
barreno. De ésta manera, se obtendrá el ángulo de 90° recomendado entre el tubo de choque del
iniciador y la línea troncal.
Figura 7.13. Conexión línea troncal.
Es importante formar un círculo cerrado con la línea troncal al utilizar los iniciadores “no eléctricos“.
Esto es para obtener mayor seguridad en su encendido, ya que así se proveen dos rutas de iniciación
para cada iniciador.
Habiendo realizado las conexiones, se procederá a aplicar el protocolo de seguridad para el

disparo de la voladura, iniciando con esto, una última revisión de la conexión para asegurar que todo
está listo para su disparo. Se procede al disparo.
Figura 7.14. Voladura realizada.
Efectuado el disparo, se procede a llevar a cabo una inspección del resultado de la voladura, con el
objeto de verificar la presencia de material explosivo “no detonado“. Concluido con esto se procede
a realizar el rezagado o desalojo del material excavado.

Figura 7.15. Retiro de material.
7.4.3. Maquinaria de perforación

La perforación de los taladros se puede hacer mediante el uso de martillos manuales accionados por
aire comprimido, mediante martillos hidráulicos montados sobre una maquina automóvil denomina-
da jumbo o con la utilización de track dril en las zonas donde el jumbo por cuestiones de espacio no
sea funcional.
7.4.3.1. Martillos manuales

Los martillos manuales de aire comprimido funcionan a percusión, es decir, la barrena golpea contra
la roca y gira de forma discontinua entre cada percusión, separándose del fondo del taladro. El
detritus es arrastrado hasta el exterior del taladro mediante agua, que tiene también la finalidad
de refrigerar la barrena. Los martillos manuales son actualmente de uso poco frecuente, sólo se
usan, obviamente, en túneles muy pequeños o de forma accidental, pues tienen rendimientos muy
inferiores a los jumbos y requieren mucha mano de obra.
Figura 7.16. Martillo manual.

7.4.3.2. Jumbos
La máquina habitual de perforación es el jumbo, consta de una carrocería de automóvil dotada de
dos o más brazos articulados, según los modelos.

En cada brazo puede montarse un martillo de perforación (perforadora) o una cesta donde pueden
alojarse uno o dos operarios y que permite el acceso a cualquier parte del frente. El funcionamiento
de los jumbos es eléctrico cuando están estacionados en situación de trabajo y pueden disponer
también de un motor diésel para el desplazamiento. Los martillos funcionan a rotopercusión, es decir,
la barrena gira continuamente ejerciendo simultáneamente un impacto sobre el fondo del taladro.
El accionamiento es hidráulico, con lo que se consiguen potencias mucho más elevadas que con el
sistema neumático. La refrigeración se consigue con agua.
Los rendimientos de perforación que se consiguen en los jumbos hidráulicos modernos, pueden
superar los 3.5 m/min de velocidad instantánea de perforación. Los jumbos actuales tienen
sistemas electrónicos para controlar la dirección de los taladros, el impacto y la velocidad de
rotación de los martillos e incluso pueden memorizar el esquema de tiro y perforar todos los taladros
automáticamente.
Figura 7.17. Jumbo de 1 brazo.

Los brazos de los jumbos modernos están accionados hidráulicamente, existiendo una gran
variedad de diseños, pero pueden clasificarse en los siguientes grupos: de tipo trípode, de giro en la
base o en línea. Del número de cilindros y movimientos del brazo dependen la cobertura y posibilidades
de trabajo de los jumbos, por lo que la selección de los brazos es un aspecto importante, ya que las
labores a realizar son variadas.
También existen brazos de extensión telescópica con incrementos de longitud entre 1.2 a 1.6m.
El número y dimensión de los brazos está en función del avance requerido y sección del túnel. Se
aconsejan jumbos de 1 brazo para secciones de hasta 20 m², de 2 brazos hasta 100 m² y de tres
hasta 180 m².
Figura 7.18. Jumbos de 3 brazos.

En los últimos años la técnica de perforación subterránea ha experimentado un fuerte impulso,

basado en una mayor potencia de percusión de los martillos y en la robotización de los equipos. El
control informático permite medir todos los parámetros de perforación y adaptarlos a las necesida-
des requeridas; además, la utilización de precisos sensores permite situar los barrenos en su posición
exacta, evitándose así las imprecisiones provocadas por los errores humanos.
7.4.3.3. Track–drill e hidro-track

Los equipos conocidos como track–drill, están montados sobre chasis de orugas e invariablemente
autopropulsables, el equipo cuenta con una pluma a lo largo de la cual se desplaza la máquina de per-
foración. Las plumas admiten movimiento vertical (con respecto al plano horizontal), con el objeto
de poder perforar también con inclinaciones de hasta 45°. Actualmente en todos los casos, la presión
de perforación y traslado del mismo se proporciona mediante aire comprimido que lo suministra un
compresor por separado o un compresor montado en el mismo chasis (hidro-track).
Figura 7.19. Uso de Track–drill en Media sección superior y banqueo.
7.4.3.4. Canastilla de servicios

La rapidez y seguridad con la que se pueda ejecutar cada una de las actividades que intervienen en
la excavación de un túnel, se requiere de la utilización de equipos auxiliares como son las canastillas
para ejecutar actividades como son las de amacice, cargado de explosivos, instalación de tuberías
para servicios de agua, energía eléctrica o aire para la ventilación de la obra, éste equipo va montado
generalmente en neumáticos para proporcionar mayor versatilidad en sus aplicaciones.
Figura 7.20. Canastilla de servicios.

7.4.3.5. Accesorios de perforación

Los accesorios de perforación comúnmente usados son las varillas o barrenas y las bocas de
perforación. Además se emplean manguitos y otros adaptadores para el ensamblaje de las piezas.
Las barrenas de perforación son simplemente barras de acero con un conducto interior para el paso
del agua de refrigeración y unas roscas en los extremos donde se acoplan las bocas o los manguitos.
La boca de perforación es la herramienta de corte, que generalmente es de metal endurecido

(carburo de tungsteno) o widia, dispuesto en formas diversas: en cruz, en X o botones, con unos
diámetros habitualmente comprendidos entre 45 y 102 milímetros.
La elección de un tipo u otro de boca, así como de sus diámetros, depende del tipo de maquinaria
de perforación, de las características de la roca y del diámetro de los cartuchos del explosivo a
introducir. Generalmente las bocas de botones son las que proporcionan un mayor rendimiento, al
golpear la roca de forma más homogénea y ser más fácil la evacuación del detritus de roca. Para
tal fin se pueden disponer varias entradas de agua frontales y también laterales. Para la elección
del material de perforación y sus accesorios se recomiendan el uso de los manuales especializados
facilitados por los fabricantes.
Figura 7.21. Accesorios de perforación.
7.4.4. Explosivos, iniciadores y accesorios

Los tipos de explosivo que se utilizan en túneles dependen de las características de la roca, princi-
palmente de su densidad, resistencia a compresión y velocidad de propagación sónica de la roca.
Además los explosivos, durante la detonación, deben generar gases no tóxicos, lo que limita el tipo
de explosivos en interior. El tipo de explosivo también depende del grado de humedad existente en
la roca.
Los explosivos industriales han evolucionado desde un inicio extremadamente rudimentarios hasta
llegar a ser sofisticados, basados en la investigación y orientados en los métodos de su aplicación.
Proveedora de poderosos instrumentos para extraer materias primas de la tierra y construir

nuestro mundo moderno. Durante los últimos 25 años, nuevos productos como hidrogeles, emul-
siones, e iniciadores han sido perfeccionados; éstos desarrollos han apresurado cambios dramáticos
en la industria de los explosivos, industria que en un tiempo dependió únicamente de la dinamita y
anteriormente en la pólvora negra para llevar a cabo el trabajo pesado que previamente se dejaba a
los músculos de los hombros del hombre.
Los componentes que forman los explosivos y que al ser detonados generan una gran cantidad
de energía y poder, y que se multiplican varias veces en una voladura de mina de superficie o en
construcción, sin embargo, para el usuario una voladura bien diseñada se distingue no solo por la
violencia de la detonación, sino por la progresión ordenada del movimiento de la roca y el sonido
sordo de ésta.

Cuando el explosivo se retarda y se confina apropiadamente en el macizo rocoso, la mayor parte

de la fuerza demoledora de éste, se absorbe y la energía se puede controlar, pero tal control puede
llevar al usuario a una sensación falsa de seguridad, por lo cual sin importar cuán bien controladas
hayan estado las voladuras anteriores o que tanta confianza tenga el usuario en su experiencia,
siempre debe preparar cada voladura de modo que, tanto la vida, como la infraestructura que se
encuentren en él área, queden debidamente protegidas en caso que se pierda el control de dicha
energía.
La SEDENA (Secretaria de la Defensa Nacional) clasifica todos los productos explosivos de la

siguiente manera:
• Altos explosivos
• Agentes explosivos
• Cordón detonante
• Conductores
• Iniciadores
Los productos que se utilizan comúnmente en la construcción de túneles, son los siguientes:
Altos explosivos: hidrogeles, emulsiones y booster´s (PETN y TNT)
Medidas: 2” x 16“ para excavación de portales
1” x 8”; 1” x 16”; 1 ¼”x 8”, 16”; 1 ½” x 16” para barrenos de producción
1” x 39” con densidad de 0.85 g/cc para barrenos de perfilamiento y precorte
HIDROGELES EMULSIONES
Figura 7.22. Hidrogeles y emulsiones.
Figura 7.23. Iniciadores de alta presión de detonación (Boosters) y emulsiones.
Agentes explosivos (ANFO): Mezcla de nitrato de amonio y diésel, en el mercado nacional se

producen 2 tipos, Anfo normal (0.85 g/cc) y de baja densidad (0.65 g/cc); éstos productos se inyecta
en las frentes mediante una olla de presión que deberá trabajar entre 70 y 100 lbs.
Las ventajas de un producto de baja densidad son:
Menor generación de gases, más rápida la ventilación, rendimiento mayor del orden del 29%.

Figura 7.24. Anfo.

Cordón detonante: Son 3 tipos, de 4, 5 y 10 granos de PETN, tela trenzada y otros materiales,
con un núcleo de Tetranitrato de Pentaeritritol (PETN); solo los cordones reforzados (10 granos) se
utilizarán para iniciar un alto explosivo.
Figura 7.25. Cordón detonante.
Conductores: Mecha de seguridad; ésta mecha consiste en un corazón de pólvora negra fina,
envuelta en yute acordonado fuertemente y sumergido en barniz caliente; tiene una velocidad de
135 seg/m.
Figura 7.26. Conductores.
Iniciadores: El tipo de iniciadores que se encuentran en el mercado son eléctricos con y sin
retardo, no eléctricos con retardo y electrónicos.

Iniciadores eléctricos con retardo: Cápsulas de cobre o aluminio que mediante el método de
alambre–puente se produce el calentamiento, y a su vez, el encendido de la carga primaria y poste-
riormente con esto se hace detonar la carga base.
Tiempos de retardo que van desde los instantáneos hasta 1,000 ms.
Figura 7.27. Conectores eléctricos MS.
No eléctricos con retardo: Son iniciados por la onda que viaja a través del tubo de choque,
contiene internamente otro tubo con una pequeña capa de material reactivo con cierta densidad
lineal, la capa de éste material origina una señal de baja energía que viaja a lo largo del tubo de
choque a una velocidad de 2,000 m/seg.
Existen en forma general 2 tipos de éstos iniciadores:
• Detonadores no eléctricos • Detonadores no eléctricos
MS (milisegundos) lp (períodos largos)
Tiempos desde 25 ms–600 ms Tiempos desde 200 ms–9,600 ms
Color naranja Color amarillo
Figura 7.28. Cielo abierto (Portales). Figura 7.29. Subterráneo (túneles).
Figura 7.30. Cargando una frente. Figura 7.31. Iniciador de doble retardo.

Figura 7.32. Conexión de los iniciadores con cordón detonante.
Fulminantes: Cápsulas de aluminio con una carga primaria de azida de plomo y estibnato de
plomo, así como una carga base en la punta del fulminante de PETN.
Figura 7.33. Fulminantes.
Iniciadores electrónicos: A diferencia de los iniciadores eléctricos, los electrónicos tienen la

característica de que se pueden programar e iniciar mediante un sistema computarizado de campo,
tal que se les pueden asignar tiempos con diferencias de un tiempo de 1 ms.
Figura 7.34. Iniciadores electrónicos y Figura 7.35. Realizando la conexión a la

programador de tiempos. línea troncal del circuito.

7.4.5. Cálculo de parámetros

Ejemplo de cálculo de parámetros para tuneleo:
DISEÑO DE CUÑA
1. Diámetro equivalente de un sólo barreno vacio:
DH = dh N
Donde: DH= Diámetro equivalente de un sólo barreno vacio(mm)
dh= Diámetro de los barrenos vacios (mm)
N= Número de barrenos vacios
2. Cálculo de la profundidad del Barreno:

PB = DH + 16.51
41.67
Donde: PB= Profundidad del barreno en metros
DH= Diámetro del barreno equivalente en milimetros
3. Profundidad de avance (L) esperado:
L = 0.95 PB
Ó SEA EL 95 %
EJERCICIO:
DH = dh N
dh = 3” = 76mm
N=5
DH = 76 5 = 169.94mm
Diámetro equivalente
PB = DH + 16.51 = 4.47m
41.67 Prof. del barreno
L = 0.95 PB = 4.24m
Avance esperado
Cuadro resumen indicando los factores que multiplican el diámetro del barreno para obtener
los siguientes cuadros de perforación.

Ejemplo práctico de cálculo de parámetros para tuneleo:

CÁLCULO DEL BORDO MÁXIMO
Ejercicio:
B= Bordo (Pies) • Barrenos vacios: 3”
SGe= Densidad del explosivo • Barrenos cargados: 1 7/8”=1.87
SGr = Densidad de la roca • Densidad del explosivo: 0.65 g/cc
De= Diametro del Barreno (Pulgadas) • Densidad de la roca: 2.5 g/cc
CÁLCULO DE LA CUÑA
BARRENOS AYUDANTES BARRENOS DE 1ER CUADRO

BARRENOS DE 2o. CUADRO
7.4.6. Control de vibraciones

Los trabajos de voladura para la excavación de túneles, son operaciones muy complejas y delicadas,
sobre todo cuando se tiene la presencia de edificaciones o estructuras próximas a los portales de los
túneles o en superficie. Sin embargo, en la actualidad se cuenta con procedimientos y tecnologías en
el uso y manejo de explosivos, que hacen posible la excavación de un túnel, sin perturbar o dañar las
posibles estructuras en las zonas aledañas a la construcción del túnel.
También se cuenta con diversos dispositivos para monitorear si los diseños de las voladuras,
producen vibraciones que estén dentro de los niveles de seguridad permisibles para no causar daños
a las estructuras o edificaciones aledañas a los túneles.
7.4.6.1. Proceso para la obtención del permiso para el uso y manejo de explosivos
El uso y manejo de explosivos en las obras de ingeniería civil, es un proceso complicado y delicado;
tan es así que el permiso correspondiente, se debe solicitar ante la Secretaria de la Defensa Nacional,
acorde a la Ley General de Armas de Fuego y Control de Explosivos. Dentro de los requisitos para
conseguir los permisos para el uso de explosivos, a continuación se describen los siguientes:
a. Solicitud modelo oficial
b. Certificado de seguridad del municipio
c. Referencia del lugar o lugares de consumo emitido por el presidente municipal
d. Anuencia del gobernador o visto bueno del mismo
e. Certificado de polvorines 1 y 2 (Inspección aprobatoria por parte de protección civil y SEDENA)
f. Plano escala 1: 4000 tanto del lugar de consumo como de polvorines
g. Tabla de consumo de material de explosivo (cantidades de consumo mensual y anual)
h. Nombre de las personas que van a estar a cargo del proyecto
i. Descripción de medidas de seguridad antes, durante y después de una voladura a cielo abierto o
en el túnel

j. Tiempo aproximado de la ejecución de la obra

k. Nombre de la casa proveedora y numero de permiso general con el que se cuenta
l. Distancia que se encuentra de la casa proveedora de los explosivos con relación a polvorines y al
lugar de obra
7.4.6.2. Funcionamiento de los explosivos
Un explosivo es un compuesto químico o mezcla de compuestos (unos combustibles y otros
oxidantes), que iniciados debidamente, dan lugar a una reacción muy rápida y a una gran producción
de calor (reacción explosiva). En la reacción se producen gases a temperaturas y presiones muy
altas. Dependiendo del tipo de explosivo, su composición será diferente, y por tanto sus propiedades
finales; ello conlleva a que para cada tipo de aplicación se deberá escoger el explosivo más idóneo.
Para un correcto dimensionamiento de las cargas, se debe tomar en cuenta que la carga detonante
actúa en el medio circundante en dos fases, la primera fase del efecto de choque de la explosión,
produce en el material un esfuerzo por la onda, con una presión de detonación inicial del orden de
105 a 106 kg/cm 2 , lo que en un medio cerrado produce que dicha carga exceda la resistencia a la
compresión del material. Debido a que la energía de la onda disminuye rápidamente en la distancia
con respecto al lugar de colocación de la carga, ésta pierde rápidamente el efecto de compresión en
el material, por lo que sólo el esfuerzo cortante y el esfuerzo de tensión tienen efecto; en una onda
de choque las ondas de esfuerzo son reflejadas y regresan en forma de onda de tensión, si la energía
(que depende del tamaño de la carga) es suficiente para sobrepasar la resistencia a la tensión del
material, ocurrirá la desintegración del material.
En la segunda fase, la presión de los gases de los explosivos (del orden de 104 kg/cm 2) empuja al
material hacia afuera del cráter ocasionado una segunda desintegración del material.
En conclusión, una gran presión ejercida por los gases a altas temperaturas después de la
detonación, es lo que rompe el medio que contiene el explosivo. Esto se efectúa en dos pasos, el
primero debido a la presión de la detonación ejercida en un principio por el iniciador y el segundo por
la presión de explosión, siendo ésta última la más importante en el rompimiento de los materiales.
7.4.6.3. Monitoreo
El uso de explosivos en las cercanías de zonas urbanas u obras de infraestructura crea molestias
a la población por el ruido de las detonaciones, el polvo que desprenden y las vibraciones del suelo
principalmente. Por lo anterior y para prevenir molestias y problemas con los pobladores; durante
la construcción del túnel se deben diseñar y revisar cuidadosamente las voladuras, con objeto de
permitir mantener el confort del entorno de la obra y la seguridad de sus instalaciones e inmuebles.
Para garantizar estos satisfactores, el Departamento de Minas de los Estados Unidos de

Norteamérica (USBM), así como las oficinas de investigación de países vanguardistas, sobre
todo europeos, han emitido diferentes normas de seguridad que especifican los valores máximos
permisibles, tanto de los niveles de vibración como en la sobrepresión de la onda de aire. Dichas
normas se elaboraron a partir de un gran número de mediciones sísmicas y de la sobrepresión de
la onda de aire de las voladuras realizadas en distintos tipos de roca y suelo, usándose también
diferentes explosivos.
Las miles de voladuras instrumentadas y la recopilación del comportamiento de otras realizadas

en diferentes partes del Mundo, hacen que estos criterios se apliquen con éxito en otros países como
en el caso de México, donde la Norma USBM-RI8507 se adecuo muy bien durante la demolición de los
edificios con explosivos en los años 1985 y 1986, realizadas en la Ciudad de México. Por tal motivo,
este mismo criterio es un buen punto de partida para demostrar que las voladuras realizadas en la
construcción de los túneles carreteros no ocasionen afectaciones ni daños a las viviendas ubicadas
en las inmediaciones de la obra.

7.4.6.4. Criterios de seguridad

Existen diversos criterios de seguridad para salvaguardar la integridad de inmuebles, obras de
infraestructura, monumentos, equipos delicados de precisión, etc. A continuación, se mencionan
tres criterios actualmente vigentes y en uso a nivel mundial.
Estos criterios de seguridad son los que se aplican, con un alto grado de confiabilidad, para
demostrar que las voladuras efectuadas durante la construcción de los túneles carreteros no afecten
en lo más mínimo las estructuras cercanas. En las siguientes figuras se muestran gráficamente los
límites establecidos por estas normas.
El emitido por el Departamento de Minas de la Unión Americana (USBM), en 1980, de acuerdo

con el reporte de investigación RI-8507.
Figura 7.36. Criterios de seguridad para voladuras propuesto por

la USBM, según reporte RI 8507.
El emitido, en 1983, en Alemania Occidental por el departamento de Exploración Geológica, co-

nocido como DIN 4150.
Figura 7.37. Norma DIN 4150.
La norma de Estandarización Europea para salvaguardar la integridad de monumentos antiguos o

históricos propuesta por Konon y Schuring en 1985.

Figura 7.38. Edificios antiguos e históricos; Konon y Schuring.
7.5. Excavación mecánica

La introducción en años recientes a nuestro país de equipos de perforación modernos, equipados,
más grandes y eficientes; de brocas, accesorios y acero de barrenación altamente mejorados y, de
equipos de rezaga de gran capacidad, ha contribuido de forma importante a una aplicación más
amplia, eficiente y segura de la técnica de excavación mecánica de un túnel, efectuada cuando no se
requieren o se tiene la limitante de emplear explosivos.
A continuación se enuncian algunos de los equipos utilizados para excavar mecánicamente un

túnel:
7.5.1. Martillos hidráulicos pesados

Se montan sobre retroexcavadoras convencionales, algunos incluyen utensilios especiales, como
brazos telescópicos que facilitan el acceso a todo el frente de excavación. Adicionalmente se requiere
la utilización de palas cargadoras para retirar el material excavado.
Figura 7.39. Martillos hidráulicos rompedores.

Los martillos hidráulicos realizan un ataque puntual, la energía se genera mediante motores
eléctricos o diésel y se transmite a través de un circuito hidráulico a la punta situada en el extremo
articulado de la máquina. La roca se quiebra mediante la energía de impacto generada y el material
rocoso excavado se desprende en bloques.
Estos martillos suelen emplearse en macizos rocosos con una matriz dura, fuertemente plegados
o fracturados. La excavación con martillo es posible en terrenos de buena calidad, sin embargo los
rendimientos son muy bajos y los costos muy altos; no obstante, como ya se ha comentado, en cir-
cunstancias especiales se requiere su utilización en macizos rocosos de calidad media a alta.
Figura 7.40. Martillo Hidráulico.
7.5.2. Pistola Neumática

Es un equipo de perforación ligero que trabaja con una presión de aire de 100 lb/in, maniobra en
forma ascendente, descendente o de frente principalmente. Está constituida por una pistola común
con un sistema de montaje sobre una pierna neumática.
Aunque en túneles carreteros su utilización es mínima, en ocasiones se emplea para llevar a cabo
galerías de conexión, nichos para instalaciones especiales, nichos SOS, túneles piloto, etc.
Figura 7.41. Pistola neumática.
7.5.3. Rozadoras
Son máquinas que excavan mediante una cabeza giratoria, provista de herramientas de corte (dien-
tes) que inciden sobre la roca, van montadas en un brazo monobloque o articulado y todo el conjunto
sobre un chasis móvil de orugas.
Existen dos sistemas distintos de corte en las rozadoras actuales: el milling de cabezal radial y el
ripping de cabezal frontal. En el milling la cabeza gira en torno a un eje longitudinal, paralelo al eje
del túnel.

Las picas van dispuestas en forma helicoidal y golpean a la roca de forma lateral. En el ripping la
cabeza gira en torno a un eje que es perpendicular al eje del túnel, tratándose en realidad de dos
cabezas simétricas. Las picas golpean frontalmente a la roca.
Figura 7.42. Rozadora.
Cabeza de corte axial tipo milling Cabeza de corte transversal tipo ripping
Figura 7.43. Tipos de cabezas de corte para rozadora.
Ambos sistemas proporcionan resultados similares, por lo que no se puede considerar que uno
sea mejor que el otro, si bien a igualdad de potencia de la cabeza de corte y para una roca de dureza
determinada, el rendimiento de excavación de las rozadoras de cabezal frontal es un 30% superior
al de las rozadoras con cabezal radial, sin embargo el empleo de una u otra estará en función de las
condiciones geológico-geotécnicas del material.
Las picas son de dimensiones y formas distintas según el uso. Cada fabricante proporciona unos
criterios y consideraciones de uso de sus picas, que debe comprobarse sobre el terreno a excavar
hasta elegir el tipo más adecuado. Generalmente se usan picas delgadas y estrechas para suelos y
rocas blandas y, picas gruesas de forma fusiforme para las rocas más duras.
Las rozadoras se clasifican por su peso, dado que la fuerza que ejerce la cabeza contra la roca
es contrarrestada únicamente por el peso de la máquina. De este modo, a mayor peso mayor será
la capacidad de la rozadora para excavar rocas más resistentes, y por tanto irá dotada de mayor
potencia de corte.
La excavación mediante rozadoras ofrece diferentes ventajas entre las que destacan:
• Las secciones de excavación grandes pueden subdividirse y excavarse en fases sucesivas;
también es posible ajustarse a una determinada secuencia de excavación.

• Permite un perfilado de la sección prácticamente sin sobreexcavación y se trabaja con un frente

limpio y muy accesible.
• No genera mayores vibraciones.
• El empleo de rozadoras puede ser por lo general, en terrenos de resistencia media a blanda y en
rocas fracturadas de calidad media a baja.
Figura 7.44. Rozadora tipo Ripping.
Figura 7.45. Rozadora utilizada en el túnel

“Libramiento Puerto Vallarta” 1980.
7.5.4. Máquinas de precorte

El método de precorte mecánico con revestimiento previo a la excavación, preserraje mecánico de
anillos o “premill”, es una técnica muy moderna que consiste en realizar un corte al avance, a partir
del frente de excavación en el extradós de la sección de excavación del túnel. Este método se emplea
en suelos y rocas blandas.
Este procedimiento constructivo cae dentro de los métodos denominados de presostenimiento

al avance. Se emplea en la ejecución de túneles en entornos urbanos o semiurbanos, que tengan
limitaciones de deformaciones en la superficie por la existencia de estructuras, vías de comunicación
y servicios situados por encima de la clave del túnel.
Con el método de precorte mecánico se produce un confinamiento del frente de excavación, pre-
vio a la realización de la misma, con ventajas importantes en cuanto a la estabilidad del frente.
Este corte se efectúa con una máquina específica con una sierra que consta de dientes de widia.
La ranura que se genera con el corte tiene un espesor de entre 18 y 25 cm de espesor y una profundi-
dad de alrededor de 3.5m. Esta se rellena con concreto lanzado de alta resistencia y fraguado rápido
en todo el perímetro, obteniéndose una bóveda estabilizante.

Figura 7.46. Máquinas de precorte mecánico. Tomada de Lunardi (2008).
Una vez ha fraguado el concreto de la bóveda, se asegura la estabilidad de la excavación, creando

el sistema de sostenimiento. Posteriormente se efectúa la excavación del material que queda por
debajo la bóveda. En caso de ser necesario se pueden realizar refuerzos con marcos metálicos o
anclajes.
Se pueden conseguir avances de 3.0 a 3.5 m traslapando de 0.5 a 1.0 m entre prebóvedas de
concreto. A la menor distancia posible del frente de excavación, sin que se interfiera con los trabajos
en el frente de excavación, se colarán los muros laterales que empotran las bases de los anillos para
finalmente, mediante una cimbra metálica convencional, se cuela el revestimiento.
Figura 7.47. Ejecución de precorte mecánico. Tomada de Lunardi (2008).
7.5.5. Máquina tuneladoras

Las máquinas topo, tuneladoras o TBM (Tunnel Boring Machine) son máquinas integrales de
construcción de túneles, por cuanto son capaces por sí solas de excavar roca o suelos, retirar el
escombro y aplicar el revestimiento del túnel. La máquina va avanzando dejando detrás de sí el túnel
terminado con un rendimiento elevado con promedios alcanzables incluyendo los preparativos y
curvas de aprendizaje de 400 m/mes, pero que también en terreno estable se pueden alcanzar en el
mejor de los casos, rendimientos de más de 1,000 m/mes.

Anteriormente se mencionó que en México a la fecha no se ha construido ningún túnel carretero

con tuneladora, sin embargo es tal la necesidad en nuestro país de contar con túneles cada vez más
largos, que seguramente en los próximos años se construirá el primero, por lo que, a continuación
se describen este tipo de equipos y se mencionan alguna recomendaciones generales para su imple-
mentación.
El criterio de selección de tuneleras en general está directamente relacionado como se indica en

la Tabla 7.1, en el tipo de terreno por excavar y si su frente es estable.
Tabla 7.1. Criterio geotécnico para selección de una TBM, con base a la experiencia en tuneleo mecanizado.
Lars Babendererde. 3er Curso Internacional de Túneles, Guadalajara, México.
Tipos de tuneleras:
• Tuneleras para roca:
• Tunelera abierta de viga principal con zapatas laterales
• Escudo sencillo
• Escudo doble
• Escudos con rozadoras
• Tuneleras para suelos:
• EPB’s
• Slurry TBM
• Tuneleras tipo dual
• Crossover TBM’s
A continuación se describen brevemente algunos de éstos equipos.

7.5.5.1. Tuneleras para roca

• TBM Tunelera abierta de viga principal con zapatas laterales para roca dura
La tuneladora de roca dura es una máquina abierta (no protegida totalmente) cuyo avance progresa
al excavar la roca del frente por medio de sus herramientas de corte mecánico, con las que se aplican
los esfuerzos combinados del par de giro de su cabeza y del empuje longitudinal conseguido por
reacción contra la roca de unas zapatas extensibles (los “grippers”), con las que se fija la parte
estática de la máquina. A estas máquinas se aplica también la denominación específica de “topos”,
y “mole” en inglés.
La alta abrasividad de algunas rocas así como los contenidos elevados de sílice pueden producir
elevados desgastes en los cortadores, lo que conlleva un aumento en el costo.
Figura 7.48. Tuneladora abierta de gran diámetro. Cortesía de Robbins.
Figura 7.49. Cabeza de corte. Cortesía de Robbins.

También pueden existir sistemas adicionales de colocación de anclas, marcos metálicos y lanzado
de concreto. Los topos también pueden tener sistemas para colocación de railes sobre los que circulan
las vagonetas y una plataforma donde va alojado todo el sistema de control, guiado y suministro de
energía. En definitiva, el topo consta de todos los elementos necesarios para completar el túnel,
montados uno tras otro y actuando de forma sucesiva.
Figura 7.50. Maquina Tuneladora y cabeza de corte. Cortesía de Robbins.
Figura 7.51. Máquina TBM para roca dura con sistema de lanzado de concreto. Cortesía de Robbins.
• TBM Escudo sencillo
Consta de una cabeza de corte giratoria de forma circular donde van alojados los discos cortadores.
Detrás de la cabeza se encuentra un sistema formado por gatos que presionando sobre el terreno y
sobre la cabeza ejercen en ésta la presión necesaria para realizar con éxito la excavación de la roca.
El escombro se carga automáticamente en el frente y se conduce hacia atrás mediante una cinta
transportadora, que lo deposita en unas vagonetas para su traslado al exterior, o sistema de bandas
continuo.

Figura 7.52. Máquina TBM de escudo sencillo. Cortesía de Robbins.
• TBM Escudo doble
Esta máquina es similar a la anterior de escudo sencillo con la ventaja de tener doble escudo que le
permite realizar dos operaciones simultaneas, la de excavar avanzando la cabeza cortadora al mismo
tiempo que en el escudo trasero se instalan las dovelas correspondientes del recubrimiento primario.
Otra ventaja importante es que al estar en terreno muy fracturado o débil, la maquina se puede
impulsar del mismo recubrimiento primario de dovelas.
Figura 7.53. Máquina Tuneladora Doble Escudo, 3.4 metros diámetro. Cortesía de Robbins.
• Tuneleras para suelos EPB’s
En la figura siguiente se muestra una tabla que relaciona la granulometría de los suelos, con una
posible aplicación de las diferentes maquinas tuneleras para suelos.
Figura 7.54. Diferentes tipos de suelo para diferentes tipos de máquinas para suelos. (Robbins).

• EPB’s para suelo blando
El escudo, cuyo avance progresa de forma similar a las tuneladoras de roca dura, es una máquina que
incorpora un sistema integral de protección, y en la que el empuje longitudinal se logra por reacción
contra un revestimiento, al no ser la roca suficientemente competente para poder aplicar “grippers”
contra ella. Los escudos tienen tres elementos distintivos:
• La EPB se aloja dentro de una estructura de acero laminar (la coraza o “escudo”), cuya misión es
el sostenimiento del terreno en la zona ya excavada y todavía ocupada por la máquina.
• La tuneladora dispone de un sistema de colocación de anillos de revestimiento, de concreto o
marcos metálicos, que permite completar el ciclo de avance, al sustituir a la coraza metálica
como sostenimiento.
• El diseño básico ofrece versiones para trabajar en frentes altamente inestables, manteniendo las
condiciones de seguridad.
Figura 7.55. TBM Tipo escudo utilizada en TEO (Túnel emisor Oriente). Cortesía de Robbins.
Los tipos de TBM para suelos blandos son:
Figura 7.56. TBM Hidroescudo Figura 7.57. TBM de Escudo EPB

(Earth Pressure Balance = escudo de presión de tierras).

Las principales limitaciones de este método de excavación están ligadas a la geometría

• La sección debe ser circular y la longitud tal que permita asumir una inversión elevada y unos
gastos igualmente importantes de transporte y montaje en obra.
• El radio de curvatura mínimo esta alrededor de los 300 m, aunque son deseable al menos 500 m
• La pendiente máxima debe ser tal que permita una circulación fluida de carros para retiro del
material producto de la excavación está en un entorno máximo del 3.5 al 4%. Está pendiente
se puede superar en el caso de extracción de material con cintas, aun en este caso es necesario
disponer de vías para poder introducir al frente de excavación materiales, repuestos, etc.
Otras limitaciones se refieren a la geología y a la geotecnia de los materiales a atravesar. Así en
terrenos excesivamente blandos o con problemas de sostenimiento podría hacer inviable la utilización
de este método.
Las fallas son un inconveniente cuando se utilizan topos; debido a que los sostenimientos no
pueden actuar hasta la colocación de dovelas, por lo que el avance suele ser lento, los tiempos que
transcurren son demasiado largos favoreciendo el desprendimiento del terreno.
7.6. Extracción de material producto de la excavación
Un sistema eficiente de transporte y extracción del material producto de la excavación reduce el
tiempo de los ciclos de construcción y por consiguiente el costo del túnel. Una excavación subterránea
normalmente dispone de poco espacio y además el acceso al frente de excavación es muy restringido.
Es fundamentalmente retirar la rezaga rápidamente para que pueda iniciarse la implementación del
sostenimiento.
El sistema y el equipo a emplear dependen de la cantidad de material a transportar por ciclo de

excavación y de la longitud del transporte. En túneles carreteros en México las secciones de excava-
ción van de los 80 a los 230 m² aproximadamente, por lo que el volumen de rezaga es importante.
El equipo de retiro de material es principalmente con maquinaria sobre neumáticos y camiones; sin
descartar la utilización de vagones, rieles y bandas de transportación, lo cual depende de la longitud
del túnel.
Los equipos de rezaga que existen en el mercado son muy variados, sin embargo los más
empleados son los que van montados sobre vía o sobre neumáticos.
El transporte que corre sobre rieles tiene la ventaja de dar un rendimiento superior en relación con
la sección del túnel, ya que los vagones guiados sobre rieles, pueden ocupar una mayor parte de la
sección. Se pueden organizar además grandes trenes para evacuar de un solo viaje, la rezaga de la
voladura y a velocidades apreciables.
Por otro lado, el transporte sobre neumáticos se adapta mejor a las pendientes, es más flexible
y se utiliza, sobre todo en túneles de gran sección, como los túneles carreteros. Para realizar un
transporte rentable y eficaz es indispensable construir caminos hacia el frente de excavación y
mantenerlos libres de obstáculos para que los vehículos operen con las velocidades habituales e
impedir el deterioro de los neumáticos.
El constructor deberá evaluar el sistema de retiro del material producto de la excavación que
más convenga para cada proyecto en particular, tomando en cuenta tamaño de la sección del túnel,
longitud, tipo de material, método de excavación, pendientes, bancos de tiro, etc.

7.6.2. Equipos para carga y retiro de material

7.6.2.1. Pala excavadora
Es una máquina autopropulsada, sobre neumáticos u orugas, con una estructura capaz de girar al
menos 360º (en un sentido y en otro, y de forma ininterrumpida) que excava terrenos, o carga, eleva,
gira y descarga materiales por la acción de la cuchara, fijada a un conjunto formada por pluma y
brazo o balancín, sin que la estructura portante o chasis se desplace.
Existen dos tipos de excavadoras diferenciadas por el diseño del conjunto cuchara-brazo-pluma
y que condiciona la forma en que trabaja:
a) Excavadora frontal o pala de empuje: se caracteriza por tener la cuchara hacia arriba. Tiene
mayor altura de descarga; es útil en trabajos de carga de materiales a los camiones.
Figura 7.58. Excavadora frontal.
b) Retroexcavadora: tiene la cuchara hacia abajo. Permite llegar a elevaciones cotas más bajas.
Se utiliza sobre todo en construcción del banqueo, de zanjas para drenaje y otras actividades que
por cuestión de espacio, el tamaño la pala excavadora no sea funcional. También se pude utilizar
para realizar retiro de material a través de su cargador articulado.
Figura 7.59. Retro excavadora.
7.6.2.2. Cargador frontal

Es un equipo tractor, montado sobre ruedas, que tiene un cucharón de gran tamaño en su extremo
frontal, se utiliza para realizar trabajos de rezaga. Son equipos de carga y eventualmente de acarreo;
su buena movilidad le permite moverse fuera del túnel circulando siempre con seguridad.

Los cucharones varían en tamaño desde 0.20 hasta 19.0 metros cúbicos de capacidad, el tamaño
del cucharón está directamente relacionado con el tamaño de la máquina en general, descarga en
forma lateral y frontal principalmente. Para agilizar las labores de rezaga se apoyan en camiones de
volteo de 14 m³ o camiones articulados de mayor capacidad.
Figura 7.60. Cargador frontal.
Figura 7.61. Camión articulado (Dumper).
7.6.2.3. Cargador LHD

La característica fundamental del cargador LHD (Load-Haul-Dump: Carga–transporte-vertido) es
su diseño compacto, tanto en altura como en ancho; cuenta con una estructura articulada, que le
permite un radio de giro mínimo y por lo tanto mejor maniobrabilidad en zonas estrechas.

Las principales características de estos equipos son:

• Capacidades de cuchara a partir de 0.3 m³ y carga útil a partir de 0.6 ton.
• Están montados sobre neumáticos e impulsados por cuatro ruedas motrices.
• Su estrechez y bajo perfil hacen que se adapten a gálibos de túneles muy pequeños.
• Poseen una articulación central que les da una gran maniobrabilidad en curvas.
La principal desventaja de los cargadores LHD está en su capacidad de carga, por lo que en túneles
de sección grande pueden llegar a no ser tan productivos.
Figura 7.62. Cargador LHD.
7.6.2.4. Cintas Transportadoras

En túneles largos con métodos de excavación convencional y sobre todo con máquinas tuneladoras
(TBM), el riesgo de incidencias por el transporte es alto, por lo que el empleo de cintas puede ser una
alternativa viable para lograr mayor producción.
Las principales ventajas son:

• Operación continúa
• Altas capacidades de transporte
• Capacidad de transportar el material excavado con diferentes ritmos de avance
• Adaptables a cualquier tamaño de túnel
• Necesidad de un espacio reducido para su instalación
• Adecuadas para fuertes pendientes
• Adaptable al transporte de materiales a granel en el túnel
• Bajos costos de mantenimiento y operación
• Accionamiento eléctrico
• Facilidad de automatización
Por otro lado también presenta diversos inconvenientes:
• Fuertes inversiones iniciales
• Limitación en el tamaño máximo de roca a transportar
• Necesidad de un sistema de soporte estructural
• Requiere de un sistema complejo de almacenamiento en el frente de excavación
• Necesidad de diseños especiales en tramos curvos

Las cintas o bandas transportadoras en algunos casos constituyen un elemento más del sistema
como sucede en las máquinas tuneladoras.
Figura 7.63. Cinta transportadora.
7.6.2.5. Retiro de material con ferrocarril

En túneles de pequeña y mediana sección y cuando la distancia de transporte supera los 1,000
m se pueden considerar equipos de transporte sobre vía para el retiro de material producto de la
excavación, considerando que en pendientes superiores al 2.0% empiezan a ser poco rentables.
Las ventajas del transporte por ferrocarril son la alta capacidad de transporte, seguridad y bajo
costo de operación y mantenimiento. La principal desventaja es la elevada inversión y los costos de
instalación.

Referencias
1 Lunardi, P. Desing and Construction of Tunnels. Analysis of Controlled Deformation in Rock and
Soils (ADECO-RS), Springer 2008.
2 López J. C. Manual de Túneles y Obras Subterráneas, Tomos I y II, Ingeniería de Túneles, 2011.
3 Cornejo L. Excavación Mecánica de Túneles, Rueda 1988.

Capítulo 8. Sistemas de sostenimiento
Capítulo 8. Sistemas de sostenimiento
Construcción del túnel Luis Cabrera. Supervía Poniente Ciudad de México. 2012.

Se entiende como sostenimiento el conjunto de elementos estructurales que se colocan durante la
excavación de una obra subterránea y que tiene como objetivo contribuir al equilibrio del entorno
cercano a la cavidad. Junto con la excavación, a la que va estrechamente ligado, el sostenimiento
forma la “espina dorsal” de una obra subterránea, y de ambos dependen de manera sobresaliente la
seguridad y la economía.
Es importante señalar que el sostenimiento puede estar íntimamente relacionado con el acabado
final, ya que, en ocasiones se le concibe como parte del revestimiento definitivo, el cual se expone en
el capítulo 9, de forma que se recomienda que en el presente capítulo se considere la posibilidad de
diseñarlo como un sistema estructural permanente.
En esta sección se describen los sistemas de sostenimiento más comúnmente utilizados en túne-
les de carretera así como todas las partes que los constituyen, desde los materiales empleados, las
técnicas de colocación hasta las especificaciones y detalles específicos de sus componentes.
En el Capítulo 9 se expone una visión general simplificada de los criterios de análisis y diseño
estructural.
Capítulo 8. Sistemas de sostenimiento 1

8.1.2. Definiciones
Por razones históricas, la comunicación oral y escrita en ingeniería de túneles no siempre ha sido cla-
ra y precisa. Resulta muy inconveniente y hasta riesgoso que un vocablo de la terminología técnica
de túneles llegue a tener significados diferentes, particularmente cuando se refiere a algún elemento
básico o a alguna acción física fundamental en el diseño o en la construcción. De ahí el empeño por
definir los términos y sus significados más apropiados. Así pues, para evitar los errores típicos que
se comenten en la redacción de proyectos y durante la construcción de túneles, en este apartado se
incluyen algunas definiciones de tales elementos, así como de las acciones fundamentales relacio-
nadas con estos trabajos.
Soportar: so (de abajo) + portare (portar, llevar). Recibir, cargar, entibar, apuntalar, ademar, etc., el
terreno, roca o suelo que circunda una excavación subterránea.
Sostener: sus (desde arriba) + tenire (asir, sujetar, prender). No colapsarse, no caer, permanecer en
su sitio; en referencia también a la roca o suelo que circunda la excavación.
Estable se aplica al terreno en torno al túnel cuando éste ya no se deforma, ni se agrieta ni mucho
menos se colapsa, o cuando sus velocidades de deformación son despreciables.
Estabilizar: propiciar que se establezca el equilibrio, usualmente mediante acciones de consolida-
ción y drenaje.
Consolidar: Dar firmeza y solidez al terreno.
Reforzamiento: acción y efecto de reforzar; es la acción de introducir elementos estructurales
en el terreno, tales que, trabajando en interacción con él, le proporcionen una mayor rigidez y
capacidad de carga.
8.2. Tipos y clasificación de sostenimientos
8.2.1. Concepto de auto-sostenimiento o auto-soporte

Al hacerse el proyecto de un túnel, y al estudiarse las condiciones de la excavación (dimensiones,
propiedades, naturaleza, medio, etc.), es primordial determinar, para la economía de la obra, si el
terreno alrededor de una excavación subterránea es capaz de desarrollar, gradualmente y de forma
autógena, su propio equilibrio. Por otra parte, si las condiciones de la obra y su seguridad no permiten
esperar a que esto ocurra, el desarrollo de la estabilidad de la excavación deberá ser proporcionada
por las medidas adoptadas por el proyectista y el constructor a través de técnicas de estabilización
(o consolidación), soporte o reforzamiento, modificando y complementando la capacidad natural del
terreno para favorecer el equilibrio y por ende la seguridad.
8.2.2. Tipos de sostenimientos

Durante la construcción de un túnel, el terreno en el entorno de la excavación requiere ser estable
o alcanzar su estabilidad en un tiempo razonable, es decir, que no ocurran ni desplazamientos ni
deformaciones mayores; tampoco roturas, fracturas, caídos o demás manifestaciones que indiquen
inseguridad y que generen riesgos, mismos que, en última instancia, conduzcan a la inoperatividad de
la obra y/o al incumplimiento de los fines para los que fue concebida.
Estabilizar (consolidar) y reforzar son acciones diferentes, aunque con efectos parecidos, que fre-
cuentemente se traslapan y habitualmente llegan a confundirse. Cuando se estabiliza o consolida
el entorno de una excavación, se actúa por medios artificiales (inyecciones, presfuerzo, drenaje, con-
gelamiento, concreto lanzado, etc.) que de alguna forma modifican tanto las propiedades como el
estado de esfuerzos del terreno; es decir, aumentan su rigidez y su resistencia, modifican favorable-
mente el campo tensional y favorecen el contacto entre discontinuidades existentes; mientras que
cuando se refuerza el entorno, sólo se agregan al terreno elementos resistentes de sostenimiento.
2 Capítulo 8. Sistemas de sostenimiento

El diseñador de un túnel debe tener claro cuáles son los tipos de procesos deformacionales y de
redistribución de esfuerzos que van a generarse durante la excavación, así como cuáles son los fenó-
menos y mecanismos que determinarán la estabilidad de la cavidad. Lo anterior estará íntimamente
ligado a la naturaleza litológica de los materiales, a las condiciones naturales de esfuerzos en el
terreno al tipo de discontinuidades que gobiernen el comportamiento del macizo, así como al grado
de fracturamiento, la deformabilidad y la resistencia de la roca y/o el suelo. Tomar en cuenta todo
lo anterior es determinante para elegir los sistemas de soporte, estabilización y reforzamiento, así
como las solicitaciones (tipos de carga) para las cuales deberán ser diseñados los distintos sistemas.
Los elementos más comunes de sostenimiento, y que se estudian en los siguientes apartados, son:
• Concreto lanzado.
• Anclas comunes de fricción.
• Barras de acero de refuerzo adheridas.
• Pernos de sujeción de grandes bloques.
• Marcos metálicos.
• Marcos de celosía (marcos noruegos).
• Sistemas de enfilaje frontal.
• Barras de fibra de vidrio.
Estos elementos, que no modifican las propiedades ni el estado de esfuerzos del terreno, sola-
mente actúan cuando el medio que circunda la excavación tiende a deformarse o cuando bloques
o masas de roca aflojadas tienden a separarse y caer. Cuando se requieran deberán instalarse fir-
memente contra el terreno y, por lo general, muy cerca del frente; sólo así se obtendrán los efectos
favorables que de ellos se derivan.
8.2.3. Clasificación de sostenimientos

Con la intención de incluir la mayoría de los sistemas de sostenimiento que comúnmente son uti-
lizados en excavaciones subterráneas, y para cubrir en su totalidad las funciones de cada uno, se
propone la siguiente clasificación:
• Soporte convencional o estructural. Se refiere a anillos, marcos, dovelas, etcétera.
• Sostenimiento inducido por estabilización o consolidación. Incluye las inyecciones, la congela-
ción, concreto lanzado, etc.
• Sostenimiento pasivo o por reforzamiento de la masa. Tales como anclas comunes de fricción,
barras adheridas, concreto lanzado, segmentos de marcos, marcos de celosía (noruegos), etc.
El concreto lanzado es un sistema muy versátil. Puede cumplir las funciones tanto de un sistema
estabilizador, como de uno de reforzamiento y, en condiciones particulares, las de un soporte es-
tructural.
Existen otros sistemas que también tienen la capacidad de cumplir simultáneamente con las fun-
ciones de estabilización y reforzamiento. Como ejemplo podemos mencionar el de los denominados
marchiavanti, en sus diversas modalidades, que abarcan desde simples barras o perfiles laminados
en caliente cortos que se colocan antes de un avance, con los que se forma una corona protectora,
hasta tubos perforados largos, que se colocan en posición similar y se inyectan para estabilizar el
terreno y crear una visera protectora para varios avances consecutivos. Este sistema también es
conocido con el nombre de enfilaje frontal o “paraguas”.

8.3. Concreto lanzado
Según el ACI (American Concrete Institute), el concreto lanzado es aquel que se transporta a través
de una manguera y es proyectado neumáticamente a alta velocidad sobre una superficie. Dicha
superficie puede ser concreto, piedra, terreno natural, mampostería, acero, madera, poliestireno, etc.
A diferencia del concreto convencional, que se coloca y luego se compacta (vibrado) en una segunda
operación, el concreto lanzado se coloca y se compacta al mismo tiempo, debido a la fuerza con que
se proyecta desde la boquilla. La mezcla podrá contener los aditivos que sean necesarios.
El concreto lanzado se distingue por las características de la mezcla de agua, cemento, agregados
(o áridos) y aditivos. En comparación al concreto hidráulico, la mezcla del concreto lanzado contiene
una dosis mayor de cemento, mayor contenido de arena, un tamaño menor de los agregados gruesos
y mayor cantidad de aditivos. Con todo esto la mezcla alcanza resistencia en menor tiempo, además
de otras propiedades que va adquiriendo con la edad; así mismo, por el alto contenido de cemento,
los efectos de agrietamiento y contracción pueden ser más pronunciados por lo que debe ponérseles
una especial atención.
El concreto lanzado en obras subterráneas está sujeto a esfuerzos de tensión inducidos por
flexiones, cortantes y contracciones. Como la capacidad del concreto a la tensión es reducida, se
presenta la necesidad de reforzarlo con un material adecuado a fin de que el elemento absorba mejor
las flexiones y cortantes, aumente su ductilidad y pueda controlarse el agrietamiento (durabilidad).
Normalmente el concreto lanzado se refuerza con malla electrosoldada o con fibras (metálicas
o sintéticas), siendo más recomendable el uso de fibras en macizos de calidad mala a buena y el de
malla electrosoldada para terrenos de calidad muy mala.
8.3.1.1. Concreto lanzado reforzado con malla electrosoldada

Cuando el concreto lanzado, reforzado con malla electrosoldada, se somete a esfuerzos de tensión
o de corte importantes, éste se fisura o se rompe. Sin embargo, la liga que existe entre el concreto
sin fisurar y el acero permite que haya una transmisión de cargas gracias a los efectos de la
adherencia. De manera que la capacidad para resistir esfuerzos de tensión y de corte aumenta
considerablemente.
Figura 8.1. Efecto sombra.

Este refuerzo se coloca en la superficie de la última capa lanzada y sobre la malla se aplican las
siguientes capas, quedando el refuerzo ahogado en el concreto lanzado. Debido al método de apli-
cación, es difícil que la malla electrosoldada quede perfectamente rodeada por concreto. El concreto
lanzado rebota en la malla y detrás de ellas se forman huecos. Esto no solo reduce la adherencia en-
tre el refuerzo y el concreto, sino que también puede provocar la corrosión del refuerzo si se presen-
tan filtraciones de agua (Figura 8.1). Cuando se utilice malla electrosoldada como refuerzo se deberá
tener especial cuidado en la aplicación del concreto lanzado para evitar en lo posible la creación de
huecos o vacíos detrás de la malla (efecto sombra, shadowing).
8.3.1.2. Concreto lanzado reforzado con fibras

a) Consideraciones generales para la selección de fibras
Con anterioridad se han mencionado los distintos tipos de fibra que habitualmente se utilizan en los
sostenimientos de concreto lanzado en túneles, y como es normal, cada tipo de fibra cuenta con
ventajas y desventajas que, en general, no son del todo conocidas por el proyectista y en ocasiones
provocan confusión a la hora de escoger elegir el sistema más adecuado.
En un concreto armado con fibras, éstas se distribuyen uniformemente en la masa y contribuyen

a repartir y transmitir los esfuerzos provocados por las deformaciones cuando el concreto se agrieta,
de manera que las fibras solo son útiles si se presenta agrietamiento en el concreto. Sin embargo,
el agrietamiento puede presentarse en el concreto en diferentes etapas de la vida del material. Se
pueden presentar desde los primeros momentos, justo después del colado, hasta en edades muy
avanzadas.
Como se sabe, las propiedades mecánicas del concreto y del acero se complementan y al com-
binarlos se obtiene un material de altas prestaciones estructurales: el concreto es resistente frente
esfuerzos de compresión y el acero resiste altos esfuerzos de tensión. Generalmente el concreto
protege al acero de la corrosión y, si cuenta con un recubrimiento adecuado, lo protege también en
caso de incendios. Asimismo, ambos materiales cuentan con el mismo coeficiente de expansión tér-
mica (1.2 x 10-5 °C-1), lo que quiere decir que el acero y el concreto se expanden y se contraen de
igual manera cuando se presentan cambios de temperatura.
Las fibras poliméricas (polipropileno) funcionan como refuerzo durante las primeras 24 horas de
vida del concreto, que es cuando su estado es plástico y cuando su módulo de elasticidad es más
bajo que el de las fibras de polipropileno. Cuando el concreto va envejeciendo y adquiriendo resisten-
cia, las fibras sintéticas dejan de funcionar como refuerzo debido a que el módulo de elasticidad del
concreto supera ampliamente al de las fibras. Es decir, en un material compuesto, el efecto de refor-
zamiento sólo puede darse cuando el material utilizado para reforzar tiene un módulo de elasticidad
mayor que el del material base. El módulo de elasticidad de las fibras de polipropileno oscila entre los
3.5 y los 10 GPa y es insuficiente para reforzar estructuralmente al concreto de clase 1, que tiene
un módulo de elasticidad mínimo de 21.7 GPa (además, es importante considerar que la rigidez de
las fibras únicamente se presenta en tensión axial). No así las fibras metálicas, que cuentan con un
módulo de elasticidad de 206 GPa , y que funcionan como refuerzo estructural de un concreto de
cualquier resistencia y edad.
Según algunos especialistas, el comportamiento del concreto armado con fibras metálicas frente
a incendios es similar al del armado con malla electrosoldada. Lo anterior es debido a que el acero
conserva sus propiedades mecánicas hasta temperaturas de 350-400ºC. Por otra parte, el concreto
reforzado con fibras sintéticas tipo macro (ver inciso 8.3.1.2) no ofrece buenas prestaciones de re-
sistencia frente al fuego. Este tipo de fibras comienzan a perder sus propiedades mecánicas cuando
la temperatura asciende a 50ºC, y se derriten cuando se alcanzan los 160ºC. Esto quiere decir que

cuando ocurre un incendio, un concreto armado con fibras sintéticas tipo macro pronto queda des-
provisto de refuerzo, reduciéndose su capacidad de carga entre 40 y 50%. En cambio, la inclusión de
fibras sintéticas tipo micro resulta benéfica. Su efectividad radica en que los vacíos que dejan al de-
rretirse funcionan como una red que favorece a que la humedad contenida en el concreto se evapore.
En lo que se refiere a la corrosión, las fibras sintéticas de polipropileno han demostrado ser re-
sistentes a ambientes ácidos y alcalinos. Las fibras metálicas estarán protegidas de la corrosión si
cuentan con un recubrimiento de alrededor de 2 mm.
En resumen, las fibras sintéticas tipo micro son eficientes como refuerzo durante la contracción
plástica del concreto y como refuerzo para evitar desprendimientos de secciones de concreto en
caso de incendios.
Las fibras de polipropileno tipo macro, son recomendables como refuerzo del concreto frente a
los efectos de la temperatura, durante la transportación y el manejo del concreto fresco, y como
refuerzo de elementos no portantes. Además pueden utilizarse en sostenimientos temporales que
permitan grandes deformaciones. Por su parte, las fibras metálicas, además de tener las caracte-
rísticas para dar las mismas prestaciones que las fibras sintéticas, son eficientes para el control del
agrietamiento y como refuerzo estructural, además de mejorar la capacidad del material frente a los
efectos de fatiga e impacto.
b) Fibras metálicas
Hace muchas décadas que las fibras metálicas se utilizan como refuerzo en sostenimientos de con-
creto lanzado. La presencia de estos elementos metálicos en el concreto mejora sus propiedades
mecánicas, disminuyendo su fragilidad y su permeabilidad, a la vez que aumenta su ductilidad, su
resistencia al impacto y su durabilidad.
La dosis de fibras metálicas varía según el caso y en el proyecto deberá justificarse con una nota
técnica. Se recomienda que esté entre los 20 y los 60 kg/m3, siendo habituales cantidades en torno
a los 30 o 40 kg/m3. En lo referente a la puesta en obra, en términos prácticos, solo se recomienda
usar fibras metálicas cuando se utilice la técnica de la vía húmeda, ya que la dificultad para mezclar
adecuadamente las fibras en la vía seca puede provocar un efecto de rebote excesivo (en el inciso
8.3.3 se explicarán las técnicas de aplicación). Cuando se utilice esta técnica, deberá tenerse cuida-
do con el control de la forma, el espesor de las capas y la calidad final de la construcción. Se reco-
mienda tener en cuenta en los costos de ejecución el aumento en el gasto de mangueras, boquillas,
etc., ya que suelen sufrir mayor desgaste.
La respuesta a tensión del concreto simple puede ser caracterizada por su fragilidad-ductilidad.
El objetivo de agregar fibras de refuerzo al concreto es el de proporcionarle un comportamiento más
dúctil. La geometría de las fibras es determinante para incrementar su resistencia a ser extraídas del
concreto mientras este se agrieta (por efectos de anclaje). Para lograr este aumento en la ductilidad,
se recomienda que las fibras sean de acero de alta resistencia, con un esfuerzo de rotura en tensión
de 1000 MPa , como mínimo. En la Figura 8.2 puede apreciarse el efecto de la adición de fibras de
acero a la mezcla del concreto, según el ACI-544.1R-96.
En cuanto a la etapa de comportamiento lineal-elástico, distintas investigaciones sugieren que el

módulo de elasticidad del material compuesto (concreto armado con fibras), apenas se ve afectado
por la adición de las fibras.
En la gráfica anterior se observa que, además del aumento en el pico de la resistencia, se consigue
un comportamiento plástico más prolongado. Puede apreciarse también que después del pico ocurre
un decremento súbito de la resistencia, con menor fragilidad a mayor cuantía de fibras, seguido de un
plateau residual (zona horizontal del gráfico) que es resultado de la continua fricción de extracción
de las fibras.

Figura 8.2. Resultados típicos esfuerzo–desplazamiento obtenidos de ensayos a tensión

directa para diferentes dosificaciones de fibra metálica. A partir de ACI-544.1R-96.
En relación con el comportamiento a compresión, varias investigaciones demuestran que las fibras
de acero no influyen significativamente en la resistencia del concreto. En la figura 8.3 se muestra que
la resistencia a la compresión simple del concreto con una dosificación de Vf = 1% (aproximadamente
unos 80 kg/m3), es muy similar a la del concreto simple, sin embargo, como ya se ha mencionado, la
ductilidad aumenta considerablemente después del agrietamiento.
Figura 8.3. Curvas esfuerzo-deformación en compresión uniaxial para probetas de concreto

simple y con fibras de acero (König & Kützing, 1999, tomado de Kooiman, 2000).
Así pues, para el diseño estructural la resistencia a la compresión simple del concreto lanzado
reforzado con fibras será muy cercana a la del concreto lanzado simple.
c) Fibras sintéticas.
En los últimos años se han incorporado al mercado fibras sintéticas como refuerzo del concreto
lanzado. Además de que tienen la virtud de mezclarse fácilmente con la pasta del concreto y no
quedan suspendidas en el aire durante el lanzado, al incluirlas en la mezcla las propiedades del con-
creto mejoran frente al agrietamiento. Otra cualidad que ofrece la presencia de fibras sintéticas en

el concreto es que resultan benéficas en caso de incendio. Cuando las fibras se derriten aumenta la
porosidad en el concreto gracias a los vacíos que estas dejan, lo que favorece su resistencia frente
al fuego. Asimismo, las fibras de polipropileno no sufren proceso de oxidación y ofrecen buena es-
tabilidad frente a la mayoría de los ataques químicos conocidos. Así, con su utilización, se mejora de
manera efectiva la durabilidad del elemento.
En el caso de concreto reforzado con fibras sintéticas, las de uso más generalizado en el caso de
sostenimientos de túneles son las de polipropileno. Su empleo modifica la consistencia de las mez-
clas de concreto cuando la dosis de fibra es elevada; esto es, cuando alcanzan o superan la barrera
de los 5 kg/m3.
Las resistencias a compresión y tensión del concreto reforzado con fibras de polipropileno, así
como el módulo de elasticidad y la relación de Poisson, no aumentan de manera significativa ante la
presencia de las fibras. En cambio, su resistencia al impacto y la tenacidad del concreto sí aumenta,
sobre todo con cantidades de fibra de alrededor de 4 a 5 kg/m 3. Su adición también se ve reflejada
en un mejor comportamiento ante la contracción por secado.
Las fibras de polipropileno tienen una resistencia a la tensión que oscila entre los 450 y 750 MPa.
En cuanto a la dosis, como el tamaño de estas fibras es muy similar a las de acero, y son más ligeras
y menos resistentes, y puesto que la relación de densidades es del orden de 8.5:1 (7.85 kg/m3
frente a 0.91 kg/m3) una cantidad de este tipo de fibras de entre 5 y 10 kg/m 3, equivale a los 30 o
40 kg/m3 de fibra metálica.
8.3.2. Ventajas del concreto lanzado y requerimientos de diseño

8.3.2.1. Ventajas
Algunas ventajas del uso del concreto lanzado, entre otras, es que se evita la colocación de cimbras y
permite la configuración de formas libres; presenta baja permeabilidad, alta resistencia, adhesividad
y durabilidad; disminuye las grietas por temperatura, puede dársele cualquier acabado y coloración,
su técnica permite el acceso a sitios difíciles (pueden alcanzarse hasta 300 m horizontales y 100 m
verticales) y, sobre todo, su empleo es ideal para estructuras de pared delgada.
A continuación se mencionan algunas ventajas adicionales del concreto lanzado como sistema de
sostenimiento:
• Es un material que, en espesores importantes, puede adquirir características estructurales y
usarse como sistema de soporte definitivo.
• Puede ser aplicado cómo y cuándo sea necesario y en casi cualquier perfil o superficie de
excavación.
• Cuando se proyecta, su textura es suave pero rápidamente adquiere rigidez y resistencia, dán-
dole al terreno una estabilidad superficial (resistencia de “piel”) que va mejorando con el tiempo.
Esto ayuda a controlar las deformaciones pero a la vez permite la redistribución tensional en el
cuerpo de la excavación.
• Existe la posibilidad de mecanizar el proceso de lanzado, con el que se aumenta la seguridad du-
rante la ejecución de los trabajos.
Asimismo, las aportaciones del concreto lanzado a la estabilización y al reforzamiento de exca-
vaciones subterráneas varían y están en función del tipo de terreno al que se aplique. En resumen, se
pueden mencionar las siguientes:
• Sella las grietas, fisuras y otras discontinuidades de la superficie expuesta de la excavación.
Aporta un efecto estabilizador.
• Al fraguar, aumenta la resistencia de la superficie interior de la excavación gracias al efecto de
“piel” resistente, de reforzamiento.

• Crea una costra endurecida que evita el deterioro de la roca expuesta por el efecto de la meteo-
rización, de manera que su función es también de protección.
• En su estado viscoso, al estar adherido a la superficie interior de la excavación, la acompaña en
sus deformaciones y las reduce en cierto grado. Una vez que ha endurecido, sigue las deforma-
ciones diferidas del terreno, restringiéndolas hasta que alcanza su límite de rotura. Al igual que
en el segundo punto, en este caso la capa de concreto lanzado actúa como un reforzamiento.
8.3.2.2. Requerimientos de diseño
Una consideración básica para el análisis es que una capa delgada de concreto lanzado endurecido,
aplicada en la superficie interior de una excavación subterránea irregular, se integra al terreno y que-
da sujeta a solicitaciones directas de esfuerzo, principalmente de compresión, tensión y cortante. El
concreto lanzado por lo general posee poca rigidez a la flexión, por lo que ofrece poca capacidad para
resistir este tipo de solicitación.
Por otro lado, la composición de la mezcla de concreto deberá estar diseñada para que:
• Pueda ser transportada hacia la boquilla de la manguera y proyectada con el mínimo esfuerzo.
• Se adhiera a la superficie excavada, soporte su peso propio y las cargas del terreno mientras se
endurece.
• Alcance los requerimientos de resistencia y durabilidad para los que fue diseñado en un plazo de
mediano a largo.
Se recomienda que los espesores de cada capa estén comprendidos entre los 5 y 10 cm, para
evitar problemas de adherencia y que, en caso de ser concebido como revestimiento definitivo, su
espesor total no sea inferior a los 10 cm ni supere los 40 cm.
8.3.3. Sistemas de aplicación

Existen dos sistemas para proyectar el concreto: a) La vía seca, que es un sistema en el que los
componentes de la mezcla (agregados y cemento) se mezclan previamente mientras que el agua y el
aditivo acelerante de fraguado se incorporan en la boquilla de salida en el momento de la proyección
(Figura 8.4). b) La vía húmeda, que es un sistema de proyección del concreto en el que todos
los compontes de la mezcla han sido amasados previamente (agregados, cemento, agua, aditivos
superplastificantes, etc.). Únicamente, el aditivo acelerante de fraguado se incorpora a la mezcla en
el distribuidor (“avispero”) de la boquilla (Figura 8.5).
El sistema de colocación del concreto lanzado más común es el de la vía húmeda. Las razones
fundamentales son: el mayor rendimiento de trabajo que proporciona; la menor generación de polvo,
especialmente crítico cuando los trabajos se realizan en espacios confinados, como los túneles; y el
mayor control sobre la calidad del producto terminado.
No obstante el buen desempeño de la mezcla húmeda, la vía seca presenta algunas ventajas
propias: por un lado, permite alcanzar elevadas resistencias a edades muy tempranas en sellados y
estabilización de terrenos; por otro, permite acopiar en silos la mezcla seca (agregados y cemento)
para protegerla de la humedad, eliminando pérdidas de material.
Sin embargo, las desventajas que presenta la técnica seca son de consideración:
• Elevado porcentaje de rebote (alrededor del 20%).
• Formación de polvo en el frente del trabajo.
• Costos elevados de consumibles de equipo de proyección (mangueras, boquillas, etc.).
En conclusión, para los trabajos en túneles se recomienda la técnica de la vía húmeda.

Figura 8.4. Esquema de la vía seca, a partir de Mahar et al. (1975). A partir de Hoek (2000).
Figura 8.5. Esquema de la vía húmeda, a partir de Mahar et al. (1975). Tomado de Hoek (2000).
8.3.4. Propiedades de los materiales

Para evitar problemas de calidad y/o de desempeño estructural, los materiales que conforman el
concreto lanzado de sostenimiento y/o revestimiento definitivo de un túnel, deberán incluirse tanto
en el catálogo de especificaciones como en los planos del proyecto, indicando claramente las carac-
terísticas y calidades que deberán cumplir.
8.3.4.1. La mezcla de concreto

Las propiedades y características del concreto deberán seguir los lineamientos de las Normas Téc-
nicas Complementarias Para Diseño y Construcción de Estructuras de Concreto (NTC-RCDF) y de la
N•CMT•2•02•005/04.
En estas normas se menciona que el concreto de resistencia normal empleado para fines estruc-
turales, de acuerdo con su función, puede ser de dos clases:

Clase 1, con peso volumétrico en estado fresco comprendido entre los 21.6 kN/m³ (2.2 t/m³) y
los 23.5 kN/m³ (2.4 t/m³), con una resistencia a la compresión, f’c, de por lo menos 25.5 N/mm 2
(250 kg/cm 2).
Clase 2, con peso volumétrico en estado fresco comprendido entre 18.6 y 21.6 kN/m³ (1.9 y 2.2 t/
m³), con una resistencia a la compresión inferior a f’c = 25.5 N/mm 2 (250 kg/cm 2) pero no menor
de f’c = 20.4 N/mm 2 (200 kg/cm 2).
Asimismo, los materiales a utilizar para los concretos clase 1 y 2, deberán cumplir con lo esta-
blecido en las normas NMX-C-414-ONNCCE, N•CTR•CAR•1•02•003 y N•CMT•2•02•001, para el ce-
mento, y las normas NMX-C-111 y N•CMT•2•02•002 para los agregados pétreos. En caso de que en
las especificaciones de proyecto no se especifique el tipo de cemento, se entenderá que se utilizará
cemento Portland ordinario.
El agua de mezclado deberá estar limpia y cumplir con los requisitos de las normas NMX-C-122
y N•CMT•2•02•003/2. Como se menciona en las Normas Técnicas Complementarias Para Diseño y
Construcción de Estructuras de Concreto, si el agua contiene sustancias en solución o en suspensión
que la enturbien o le produzcan olor o sabor fuera de lo común, no deberá emplearse en la fabrica-
ción de ningún concreto estructural.
En lo referente a los aditivos químicos, podrán utilizarse a solicitud expresa del usuario o a pro-
puesta del productor; en ambos casos estarán sujetos a la autorización del Corresponsable en Segu-
ridad Estructural, o del Director Responsable de Obra cuando no se requiera de Corresponsable. Los
aditivos deberán cumplir con los requisitos de las normas NMX-C-255 y N•CMT•2•02•004/4
Para la elaboración y colocación del concreto lanzado como soporte y revestimiento de túneles,
deberán seguirse las recomendaciones N•CTR•CAR•1•05•006/00.
8.3.4.2. Malla electrosoldada

La malla electrosoldada deberá cumplir con las normas NMX-B-253, NMX-B-290, ASTM A-185 y
ASTM A-496. Según la NMX-B-253, el material se debe apegar a los requisitos de tensión indicados
en la Tabla 8.1 , basados en el área nominal del alambre.
Tabla 8.1. Características mecánicas de malla electrosoldada.
Notas:
1. Cuando se pruebe material con una resistencia a la tensión mayor de 687 MPa (70 kgf/mm 2),
el alargamiento no debe ser menor de 5%.
2. Cualquiera que se cumpla (alargamiento o reducción de área).
El módulo de elasticidad del acero de refuerzo ordinario, Es, se supondrá igual a 2 x 105 MPa (2 x 106
kg/cm 2).
Los requisitos complementarios, como el anclaje y la unión por traslape, deberán apegarse a lo reco-
mendado en la norma N-CTR-CAR-1-05-005-00.
Las especificaciones de la malla electrosoldada según Norma NMX-B-290-CANACERO se pueden

consultar en el apartado 8.7.3.2.

8.3.4.3. Fibras de acero

Según algunas normativas internacionales, como la ASTM A820 y la EHE-08, las fibras de acero de
refuerzo para concreto hidráulico se clasifican en relación a su proceso de fabricación:
• Tipo I: Conformadas en frío (trefilado)
• Tipo II: Fabricadas en base a especificaciones particulares definidas en un documento de cálculo
(deberá ser aprobado por la SCT).
• Tipo III: Extruidas en caliente.
• Tipo IV: Rebabas producto del maquinado de piezas de acero.
• Tipo V: Conformadas en frio y modificadas.
Según el ACI 544.1R-96, State of the Art Report on Fiber Reinforced Concrete, las características
más importantes que una fibra de acero debe tener son: resistencia, rigidez y adherencia con el con-
creto.
En la ASTM A 820, Standard Specification for Steel Fibers for Fiber-Reinforced Concrete, se esta-
blecen la resistencia mínima a la tracción y los requerimientos que deben cumplir las fibras de acero
sujetas a esfuerzos de flexión, así como las tolerancias de longitud, diámetro (o diámetro equivalen-
te) y relación de esbeltez según el tipo de fibra. Además, las fibras deberán cumplir con la ASTM C
1116 (Tipo I).
Con base en las normativas anteriores, la resistencia a la tracción mínima requerida de las fibras
deberá ser 345 MPa (3385 kg/cm 2). Por otra parte, en bibliografía especializada en el diseño de con-
creto lanzado reforzado con fibras de acero (Vandewalle, 2005, López Jimeno, 2011) se menciona
que dependiendo de las características de las fibras la resistencia a la rotura por tensión está com-
prendida entre los 1000 y 1300 MPa (9810 y 12753 kg/cm 2). Debido al espectro de resistencias
tan amplio, se recomienda que el proyectista investigue la disponibilidad del tipo de fibras que hay
en el mercado y se apegue a las especificaciones y a la resistencia a la tensión recomendadas por el
fabricante.
Figura 8.6. Diferentes geometrías de fibras de acero según ACI 544.1R-96.

Debido a que la adherencia de las fibras con el concreto está en función de su relación de esbeltez,
los valores de esta relación deberán estar comprendidos entre 20 y 100; asimismo, las longitudes de
las fibras deberán estar comprendidas entre los 6.4 y 76 mm.
El módulo de elasticidad de las fibras debe ser alto para que el concreto adquiera un comporta-
miento dúctil. Al estar fabricadas de acero con bajo nivel de carbono, el módulo de elasticidad se
supondrá igual a 2.1 x 106 kg/cm 2 .
El proyectista deberá especificar en la memoria de cálculo y en los planos estructurales el tipo de
fibra, indicando su longitud, diámetro (o diámetro efectivo) y relación de esbeltez. Además se deberá
especificar la resistencia a la tensión y la dosificación de fibras kg/m3 y el nivel de absorción de ener-
gía con el que deberá cumplir la mezcla.
8.3.4.4. Fibras sintéticas
Las fibras sintéticas de uso más generalizado son las de polipropileno. Las propiedades mecánicas
de este polímero termoplástico varían en función del fabricante, pero oscilan entre los valores que
se muestran en la Tabla 8.2.
Tabla 8.2. Propiedades mecánicas de las fibras de

polipropileno virgen (homopolímero). Diversas fuentes.
Por otra parte, en el Manual de Túneles y Obras Subterráneas, de la Universidad Politécnica de

Madrid, se menciona que las fibras de polipropileno tienen una resistencia (de rotura) a la tensión que
oscila entre los 300 y 400 MPa (306 y 408 kgf /mm 2).
En cuanto a la dosis, expertos en el tema mencionan que una cantidad de entre 5 y 10 kg/m 3
resulta la habitual en estos casos, pero es importante señalar que la dosis de fibra sintética que se
utilice en el proyecto se deberá justificar con cálculos o con una nota técnica del proveedor.
Por recomendaciones del ACI 544.1R-96, el revenimiento del concreto deberá medirse antes de
agregar las fibras a la mezcla. Las fibras de polipropileno se deberán apegar a la norma ASTM C 1116,
Tipo III.
Figura 8.7. Diferentes tipos de fibras de polipropileno.

8.3.4.5. Aditivos
Después de que se han obtenido las proporciones de agregados y cemento para la mezcla con la
que se configurará el concreto con la resistencia de proyecto, deberán seleccionarse los aditivos
necesarios para el correcto desempeño del concreto lanzado durante su ejecución y a lo largo de
su vida útil. Se recomienda tener en cuenta aspectos clave que son específicos de cada obra, como
son la distancia y el tiempo de transporte de la mezcla hasta los diferentes frentes de excavación, o

el rango de temperaturas a considerar durante el curso de los trabajos. Algunos de los aditivos más
comunes son:
• Supferfluidicante: Uno de los aditivos más importantes en la mezcla de concreto lanzado es el
superfluidificante o superplastificante. Su función es reducir la cantidad de agua de la mezcla y
retrasar el fraguado para que esta tenga una consistencia adecuada al momento de su coloca-
ción.
• Microsílica: El uso de microsílica en la mezcla de concreto tiene dos principales objetivos. En pri-
mer lugar, mejora la adherencia de la pasta permitiendo la reducción de las dosis de acelerantes
y permite aumentar el espesor de las capas colocadas. Además reduce el rebote y la creación de
polvo durante el lanzado. El segundo objetivo que se logra al añadir microsílica a la mezcla es que
se reduce la porosidad del concreto, lo que resulta benéfico para su resistencia y durabilidad. En
resumen, la microsilica mejora la calidad del concreto lanzado. Por otra parte, su uso requiere de
mayor demanda de agua, o de aditivos plastificantes, o de ambos, en la mezcla.
• Acelerantes: Se recomienda el uso de acelerantes libres de álcalis, ya que se ha demostrado que
los aditivos acelerantes que contienen altos niveles de este compuesto químico resultan con-
traproducentes para la resistencia del concreto a largo plazo. Además de lo anterior, los álcalis
resultan muy peligrosos y dañinos a la salud de los trabajadores.
• Lignosulfatos: Es importante tener especial cuidado con el uso de aditivos plastificantes basados
en lignosulfonato ya que, aunque se utilice en pequeñas cantidades, cuando se combina con
otros aditivos puede provocar un retraso en el fraguado de la mezcla por su incompatibilidad con
los acelerantes.
Existe en el mercado una gran cantidad de empresas especializadas en aditivos específicos para
la elaboración de concreto lanzado. Se recomienda hacer un análisis de las necesidades de la obra y
consultar con los fabricantes la posible utilización de aditivos y sus dosis antes de la construcción.
Los aditivos que se utilicen en la elaboración de las mezclas para concreto lanzado deberán cum-
plir con las normas ASTM C1141.
8.3.5. Dosificaciones típicas para el concreto lanzado

Las dosificaciones de los concretos tienen la finalidad de encontrar las proporciones en las que hay
que mezclar el cemento, los agregados, el agua y los aditivos para obtener mezclas con determina-
das características de consistencia, compacidad, resistencia, durabilidad, etc.
Según uno de los fabricantes de fibra más importantes del mercado, las dosificaciones de los con-
cretos lanzados, tanto para el sistema de la vía seca como el de la vía húmeda, están comprendidas
entre 360-480 kg de cemento por metro cubico de mezcla seca. Se recomienda que la dosificación
se realice por peso.
A continuación se presenta una tabla en la que algunos fabricantes sugieren distintas relaciones
cemento/agregado para algunas resistencias mínimas a la compresión. En cualquier caso, deberán
hacerse estudios del porcentaje de rebote en las condiciones de la obra teniendo en cuenta los ma-
teriales empleados en el diseño.
Tabla 8.3. Relaciones cemento/agregados para diferentes resistencias y usos.

Túneles y Obras Subterráneas, Sika, 2010.

Según la publicación Túneles y Obras Subterráneas (2010) de la empresa Sika, la relación agua/
cemento de los concretos lanzados se rige por las mismas leyes que para los concretos tradicionales
(0,36-0,55), y está fuertemente relacionada con las variaciones del módulo de finura de los agrega-
dos (2,49 para agregados finos a 3,26 para los gruesos).
En el caso de la aplicación de la mezcla por la vía húmeda, se recomienda una relación agua/cemento
menor de 0,45 para que los aditivos acelerantes de fraguado funcionen correctamente. La relación
agua/cemento por peso (A/C) es uno de los parámetros más importantes de diseño del concreto
lanzado. A continuación se muestra a modo orientativo un rango de valores.
Tabla 8.4. Relación agua/cemento frente a resistencia.

Túneles y Obras Subterráneas, Sika, 2010.
La principal complicación para determinar la relación A/C se presenta con los agregados. Si bien
existen ensayos normalizados para la determinación de la humedad y coeficiente de absorción de
arenas y gravas, es un hecho que se trata de medidas puntuales, con un número finito y limitado de
muestras para un proceso con numerosas variables en constante cambio.
A/C = (Agua de la mezcla + Agua humedad áridos – Absorción agua) / Cemento
Es importante señalar que para la dosificación de la mezcla de concretos lanzados, tanto para la
vía seca como la húmeda, no se recomienda emplear agregado grueso con granulometría superior a
15 mm.
Un ensayo preliminar de los áridos a emplear, el estudio de su granulometría y la dosificación

de cemento son muy importantes y se recomiendan para adecuar la mezcla al equipo y sistema
empleado (vía seca o vía húmeda). Posteriormente se deberán ajustar estas dosificaciones con los
aditivos, tanto en polvo como líquidos, necesarios para el fin deseado (acelerantes, retardadores,
estabilizadores, superplastificantes, etc.): rebotes, resistencias, manejabilidad, formación de polvo,
impermeabilidad, etc.
Pequeñas variaciones en cualquier material o elemento de la mezcla puede ser de gran impacto
en su desempeño final. No es adecuado ni recomendable asumir que se pueda utilizar la dosificación
de una mezcla como una receta y aplicarla en cualquier proyecto. Si una mezcla ha funcionado bien
en algún caso particular, no puede asumirse que se comportara de manera correcta en otro, ya que
lo más probable es que se utilice un proveedor de cemento diferente, que los agregados provengan
de otras minas y que los aditivos sean de otras marcas. El comportamiento de la mezcla es función
directa, no sólo de la superficie sobre la cual se lanza, sino también de las proporciones de materiales
y aditivos usadas en la dosis, y éstas de los resultados de laboratorio y pruebas de campo.
8.3.6. Equipos de lanzado

Los equipos de lanzado, incluyendo de la maquinaria de alimentación y los equipos complementarios,
estarán en función de las necesidades de la obra, y deberá tenerse en cuenta el alcance de los traba-
jos para su adecuada selección (vía seca o vía húmeda).
8.3.6.1. Aplicación manual

En el mercado existen equipos de lanzado neumáticos, eléctricos y de diesel; los hay de diferentes
tamaños y rendimientos. El rendimiento está en función de método de lanzado que se utilice y van

desde los 0.2 m3/hr hasta los 20 m3/hr. Los equipos de aplicación manual pueden complementarse
con un brazo telescópico y un vehículo portador. El chasis del equipo puede estar montado sobre
neumáticos o sobre orugas, según las necesidades de desplazamiento a través de la excavación.
En la selección de los equipos, deberán considerarse también las capacidades de los dispositivos
complementarios según el caso. Estos suelen ser:
• Mangueras y conexiones.
• Dosificadoras de mezclas.
• Bandas transportadoras para la alimentación del equipo de lanzado.
• Planta de fabricación de concreto instalada in situ, camiones revolvedora o revolvedoras manua-
les de pequeñas dimensiones.
• Brazos telescópicos y sus vehículos portadores.
• Andamios y/o plataforma de elevación.
• Equipo de seguridad: casco, lentes, botas, mascarilla, guantes, arnés, protección auditiva.
• Accesorios y herramientas: acero de refuerzo como varilla, malla electrosoldada o fibras, ancla-
jes, reglas para emparejar y cortar, alambre, llanas, planas, cucharas, etc.
Figura 8.8. Equipo de lanzado por vía húmeda. Tomado de Putzmeister (2011).
Figura 8.9. Equipo de lanzado por vía húmeda. Tomado de Putzmeister (2011).

8.3.6.2. Robots de lanzado

La utilización de equipos robotizados o autónomos es fundamental en la utilización del concreto
lanzado, sobre todo cuando las dimensiones del túnel son importantes. Los hay de varios tipos y ta-
maños, según la necesidad de cada obra. Son recomendables en aplicaciones de grandes volúmenes
de concreto, y su uso mejora las condiciones laborales de los trabajadores. Asimismo, los hay para
la vía seca y la vía húmeda. Para la selección del equipo adecuado en cada caso particular deberá
consultarse al fabricante y tomarse en cuenta factores como el rendimiento estimado de colocación
de concreto, el método de aplicación (vía húmeda o vía seca), las condiciones de la excavación, la
seguridad, etc.
El uso de robots no necesariamente irá ligado a un incremento en la calidad de los trabajos de lan-
zado. Es por eso que, para garantizar la calidad del producto colocado, se debe contar con operarios
capacitados. Sin embargo, las ventajas que ofrecen estos equipos son de consideración. Entre ellas
se pueden mencionar: un mayor rendimiento en la colocación de concreto; ahorro en mano de obra;
eliminación de plataformas y andamios durante los trabajos de lanzado (ya que el alcance del brazo
robotizado es mayor); disminución del rebote y un importante incremento en la seguridad de los tra-
bajadores ya que el operario puede dirigir la maquinaria desde una posición segura.
Figura 8.10. Maquinaria autónoma o robotizada. A partir del catálogo de Putzmeister.
Figura 8.11. Robot de lanzado. Tomado del catálogo de Putzmeister.

8.4. Anclas tensadas y anclas de fricción

8.4.1. Introducción
Es común que se confundan las funciones de los elementos de acero (o algún otro material resistente
a la tensión) que se instalan en barrenos durante la excavación de túneles, a los que, en ocasiones,
suele llamárseles genéricamente “anclas”.
En párrafos anteriores se han diferenciado los principios de los sistemas de estabilización de los
de reforzamiento; aquí convendría señalar las ventajas de llamar anclas o anclajes sólo a aquellos ele-
mentos que están fijos al terreno en su extremo profundo y a los que se les aplica una tensión inicial
que induce modificaciones al estado de esfuerzos del medio, las que se pretende sean favorables a la
estabilidad de la excavación. A diferencia de las anclas tensionadas, los elementos no tensados (pero
si adheridos al terreno en toda su longitud) como las barras corrugadas (pernos, anclas de fricción
o bulones) así como los tubos de acero deformados adheridos por medios mecánicos, tienen una
función pasiva, es decir, no modifican el campo de esfuerzos en la excavación y sólo al activarse se
manifiestan como refuerzo del terreno y mejoran su comportamiento, cuando tienden a generarse
movimientos relativos entre bloques o zonas del medio separadas por discontinuidades. Por tal razón
la instalación de estas barras (para lograr su función) debe hacerse en un tiempo razonablemente
corto después del avance de la excavación.
Las barras de reforzamiento no tensadas y adheridas al terreno en toda su longitud, para fines de
este Manual, a partir de ahora se denominarán “anclas de fricción”1 o “anclas pasivas” y a las tensa-
das “anclas activas”.
Las anclas (tensadas o de fricción), pueden disponerse en la excavación en tres modalidades; en
una se colocan barras puntuales de acuerdo con necesidades específicas de sostenimiento de blo-
ques aislados que tiendan a caer; en otra, el espaciamiento y la dirección se fijan de acuerdo con la
orientación de planos de discontinuidad a través de los cuales pudieran deslizar cuñas o bloques po-
tencialmente inestables; en la tercera se siguen patrones de espaciamientos preestablecidos en las
dos direcciones (generalmente al tresbolillo) y se les orienta en dirección perpendicular a la superficie
excavada y (Figura 8.12).
Figura 8.12. Distintos esquemas de anclaje: a) puntual: b) orientado; c) radial.

Es muy importante tomar en cuenta que las anclas de fricción, tienen una función pasiva que pue-
de definirse como de reforzamiento, siempre y cuando, estas deformaciones produzcan apertura de
discontinuidades o dislocaciones en el medio acompañados de movimientos relativos entre bloques
o zonas discretas del macizo. Por su parte, las anclas tensionadas (o anclas de tensión), aparte de
inducir cambios en el estado de esfuerzos de la masa de roca, al ser puestas en tensión, generan una
zona de mayor confinamiento, proporcionando un efecto estabilizador ante la tendencia del terreno
a deformarse hacia el interior del túnel y además pueden contribuir al reforzamiento de la roca.
1
En el medio de la ingeniería de túneles en México se ha generalizado el término “anclas de fricción” y, a pesar
de que, tal y como se explica en el primer párrafo de esta sección, no constituyen propiamente un sistema de
anclaje, se tomará como válido.

El uso de los términos adecuados resulta imprescindible para diferenciar funciones y para evitar
confusiones. Por ejemplo, en algunas obras de túneles indebidamente se especifica “dar tensión por
medios mecánicos” a las barras de reforzamiento corrugadas que están adheridas en toda su longi-
tud, cuando en realidad se trata de un proceso de apriete, que simplemente mejora la sujeción, pero
que no tiene implicaciones mecánicas importantes.
También llega a ocurrir que, cuando la excavación ya se ha estabilizado, se olvide de inyectar las
anclas tensionadas para protegerlas contra la corrosión, o que se omita su tensado complementario
ante la posible pérdida de esfuerzos. Aquí conviene mencionar que en la excavación de túneles de
obras civiles no son muchos los casos en que se utilizan anclas tensionadas, lo que es frecuente en
túneles profundos de minería y en la estabilización de taludes; en la mayor parte de excavaciones
subterráneas de obras civiles importantes en México se han empleado barras corrugadas adheridas
al terreno.
8.4.2. Ventajas de utilización

En combinación con el concreto lanzado, las barras de anclaje suelen ser uno los tipos de sosteni-
miento más habituales en los últimos tiempos. Sin embargo, su utilización deja de ser atractiva cuan-
do los trabajos de perforación para su instalación se dificultan y resultan problemáticos. Este sistema
ofrece varias ventajas sobre otras técnicas de sostenimiento de túneles, y son:
• La interacción entre el terreno o macizos rocosos y los anclajes es mucho más rápida y directa
que la interacción entre el terreno y otros sistemas de sostenimiento.
• Durante la obra, los procedimientos de perforación, colocación y, cuando aplique, de inyección de
los anclajes y lechadas, se pueden mecanizar y hasta automatizar.
• Con este sistema de sostenimiento la sobre-excavación tiene menor impacto.
• Representan un sistema seguro ante el deslizamiento y caída de bloques siempre y cuando las
solicitaciones de carga no excedan su límite de resistencia.
8.4.3. Sistema de anclaje por fricción
Los elementos que componen este sistema de sostenimiento son: las anclas, los componentes quí-
micos encargados de solidarizar los anclajes con el terreno, como son resinas o lechadas de cemen-
to, y las placas de distribución de esfuerzos atornilladas en el extremo expuesto o exterior de cada
ancla.
8.4.3.1. Elementos de anclaje

Los anclajes pasivos más comunes son los que se fabrican con varillas corrugadas de acero de grado
40. Los diámetros más empleados están comprendidos entre los 19 mm (3/4”) y los 31.75 mm (1
1/4”). El extremo de la barra que queda al exterior de la perforación se máquina para darle rosca.
Una vez introducido el anclaje, se coloca una placa de distribución que se sujeta con una tuerca para
fijarla contra el terreno (Figura 8.13).
Existe otro tipo de anclaje muy similar al descrito en el párrafo anterior, fabricado en fibra de
vidrio en lugar de acero de grado 40. El procedimiento de colocación es idéntico al de las varillas de
acero corrugado; la diferencia entre un tipo de barra y otra es el uso que se le da. Las barras de acero
se utilizan en las paredes laterales y en la bóveda de la sección excavada, mientras que las de fibra
de vidrio se usan generalmente para estabilizar el frente de excavación en terrenos inestables. Las
barras de fibra de vidrio tienen una resistencia a la tensión muy similar a la que ofrecen las de acero,
pero cuentan con una resistencia mucho menor al corte, lo que resulta muy atractivo cuando, una
vez estabilizado el frente de excavación, estas anclas pueden ser fácilmente cortadas y puede con-
tinuarse con los trabajos de excavación si dañar la maquinaria.

Figura 8.13. Esquema típico de anclaje pasivo con fijación química mediante lechada de cemento.
En los últimos años han comenzado a utilizarse barras auto perforantes, formadas por una barra
de acero con una cabeza de perforación que queda perdida. Con este sistema la perforación se hace
con la misma barra de anclaje y al mismo tiempo se inyecta la lechada que solidariza al ancla con el
terreno. Este sistema es muy recomendable cuando el terreno es de mala calidad.
8.4.3.2. Tipos de fijación

Los tipos de procedimientos utilizados para fijar las barras de anclaje por rozamiento con el terreno
pueden clasificarse en dos grandes grupos: químicos y mecánicos.
a) Fijación química mediante mortero
Los anclajes de fijación química son los que, para solidarizar la barra con el terreno utilizan un pro-
ducto que se inyecta en estado líquido y luego se endurece creando una conexión física o superficie
de contacto adherente entre el anclaje y el terreno.
El producto químico más utilizado por ser seguro y económico es la lechada de cemento, y suele
tener una relación agua/cemento (a/c) del orden de entre 0.4 y 0.5. Cuando se utilice lechada de
cemento deberá garantizarse que la mezcla penetre hasta el fondo del barreno y que no queden
oquedades a lo largo del cuerpo del anclaje para garantizar una correcta adherencia en toda su lon-
gitud del elemento. Para conseguirlo, lo común es introducir una manguera larga, que llegue hasta el
fondo del barreno, por la cual se introduce la lechada y una manguera corta por la cual saldrá el fluido
una vez que esté llena la cavidad (Figura 8.13).
b) Fijación mecánica
En los anclajes de fricción pasivos que se fijan mecánicamente la transmisión de cargas al terreno
se logra mediante expansión hidráulica, Existen básicamente dos tipos de anclajes expansivos: los
tipo Swellex y los tipo Split-Set. En ambos casos, los anclajes son tubos metálicos huecos y no barras
como en el caso anterior, o como en el caso de anclajes con fijación por medios químicos.
Los anclajes tipo Swellex, o anclajes de expansión hidráulica, están formados por tubos metálicos
plegados en forma de “U” sobre sí mismos y sellados en su extremo profundo. Su longitud puede
alcanzar hasta los 12 metros. El diámetro del tubo antes de su doblado es de 42 mm, y una vez do-
blado, su diámetro se reduce en torno a los 25-28 mm. Puede ser fácilmente introducido en barrenos
de entre 32 y 39 mm de diámetro sin ningún tipo de ayuda mecánica, dando como resultado una
instalación relativamente rápida y sencilla. Una vez colocado y en la posición deseada, se le inyecta

agua a una presión de alrededor de 30 MPa para que sus paredes se expandan y se logre así la fija-
ción. En cuanto a la protección contra la corrosión y oxidación, estas características las especifica
cada fabricante.
Figura 8.14. Anclajes de fricción tipo Swellex. Tomado de E. Hoek (2000).
Los anclajes o estabilizadores de fricción tipo Split-Set son tubos de diámetro mayor al de la per-
foración en la que deberá alojarse. Estos tubos tienen una hendidura longitudinal que permite que se
deforme mientras es introducido por percusión en el barreno. Así se genera una presión radial entre
el tubo y las paredes del terreno y se logra el anclaje. Este tipo de anclaje se considera como tem-
poral y tiene sus limitaciones en cuanto a longitud de anclaje y carga admisible máxima. Lo anterior
debe tenerse muy en cuenta en el proyecto.
Figura 8.15. Anclajes o estabilizadores de fricción tipo Split-Set. Tomado de

Shandong Tongrui Mining Technology Co., LDT.
Este tipo de anclajes son recomendables en rocas de regulares a malas. En rocas intensamente
fracturadas y débiles no son recomendables.

8.4.4. Sistemas de anclaje activo

Los anclajes activos más comunes están formados por una cabeza expansiva, un cono que produce
la expansión, un asa, una barra lisa, placa de sujeción y tornillo. La cabeza se coloca en el extremo
profundo de la barra y el conjunto se introduce en la perforación hecha previamente. Se recomienda
que la longitud del barreno sea de al menos 10 cm más largo que la longitud de la barra de anclaje
para evitar que el asa se comprima. Una vez en posición, se aplica un torque a la barra para que
la cabeza se expanda contra las paredes de la perforación hasta lograr una presión que garantice
la transmisión de las cargas de proyecto. En caso de que los anclajes expansivos sean definitivos,
deberá inyectarse una lechada de cemento como protección contra la corrosión y la oxidación. Sin
embargo, ya que el principio de trabajo de este sistema no es el de adherencia en toda su longitud,
las características resistentes de la lechada no deben ser muy rigurosas y basta con que se asegure
su durabilidad y sea suficientemente bombeable (aunque no demasiado líquida); una relación agua/
cemento de 0.4 a 0.5 sería adecuada (Hoek, 2000). Si las anclas son temporales la inyección de le-
chada no será necesaria.
Se recomienda la utilización de estos anclajes en rocas duras y no así en rocas blandas muy frac-
turadas, debido a que se pueden deformar en exceso e incluso romper el terreno. En estos casos es
más adecuado emplear anclajes de fijación por medios químicos.
Figura 8.16 . Esquema típico de anclaje mecánico expansivo.
El tensado de las anclas es un proceso que debe realizarse con sumo cuidado ya que, para que
el sistema en su conjunto funcione adecuadamente, todos los componentes deben estar alineados
y en correcto contacto con el terreno. Cuando el diseño de la excavación requiere de este tipo de
sistemas, lo recomendable es no exceder el 70% de la capacidad de la barra a modo de que ésta
tenga una reserva de resistencia por si se activa un mecanismo de desplazamientos en el interior del
macizo reforzado.
Este tipo de pernos tienen la tendencia a aflojarse cuando se someten a vibraciones (cuando se
localizan cercanos a voladuras) o cuando están anclados en roca débil. En estos casos, y cuando es
esencial mantener los anclajes en carga, se recomienda la utilización de anclajes químicos con resina.
Esta otra familia de anclajes combina el principio de trabajo activo y fijación química (pasiva). El
producto comúnmente utilizado para lograr la conexión entre la barra y terreno es la resina poliéster.

La resina de anclaje típica se introduce en cartuchos divididos en dos cámaras: una que contiene la
resina y otra que contiene el catalizador. Los cartuchos se rompen con el propio giro de la barra y en-
tonces se mezclan los componentes, activando la reacción química que produce su endurecimiento.
Hay dos tipos de cartuchos: los de endurecimiento rápido y los de endurecimiento lento. Los rá-
pidos se introducen en el fondo del anclaje y los lentos en el resto de la longitud. Los del fondo harán
la función de cabeza de anclaje.
Por lo general, es posible dar la tensión al anclaje pocos minutos después de colocada la barra.
Entonces, la resina de endurecimiento lento contribuirá a mantener la fuerza de anclaje, a proteger la
barra contra la corrosión y trabajará por ficción si se activa un mecanismo de movimiento.
Figura 8.17 . Esquema típico de anclaje químico con resina. Tomada de Hoek (2000)
El costo de los cartuchos de resina suele ser elevado, pero éste se compensa con la facilidad y la
rapidez con la que se instalan, reduciendo los tiempos de ejecución.
En algunas rocas arcillosas débiles, la superficie del barreno queda recubierta con una capa de
arcilla que provoca que los cartuchos de resina se deslicen y giren durante el proceso de instalación,
resultando en que la mezcla entre los componentes no sea adecuada y no se logre que la adheren-
cia entre el anclaje y el terreno sea satisfactoria. En los macizos rocosos muy fracturados, la resina
puede filtrarse entre las grietas de la roca circundante antes de fraguar, dejando huecos a lo largo
del cuerpo del anclaje. En ambos casos, el uso de lechada de cemento es más adecuado que el uso
de resina. Asimismo, debido a las incertidumbres que existen en torno a la resistencia de las resinas
ante la agresividad del agua del subsuelo, y por lo tanto de la protección contra la corrosión de las
barras de acero, se recomienda que, en el caso de que los anclajes químicos sean definitivos, se utilice
lechada de cemento en lugar de resinas.


8.4.5.1. Generales
Las propiedades de la lechada de cemento y las barras de acero corrugado de grado 40 se pueden
consultar en los apartados 8.7.1.1 y 8.7.1.2, respectivamente.
8.4.5.2. Barras de fibra de vidrio

Las características mecánicas de las barras de refuerzo de fibra de vidrio podrán apegarse a lo que se
menciona en las normativas ASTM D 792 y ASTM D 3916. Según estas normativas, las propiedades
mecánicas de este material deberán ser las que se muestran en la Tabla 8.5.
Tabla 8.5. Características mecánicas de barras de fibra de vidrio.
8.4.5.3. Resinas
En el caso de las resinas, se recomienda acudir directamente con el fabricante para obtener orienta-
ción sobre el tipo de resina específico para cada caso y para cada tipo de terreno. Sin embargo, las
resinas deben contar con características básicas como son:
• que no contenga disolventes.
• que sea utilizable a bajas temperaturas.
• que el fraguado se produzca sin retracción.
• que cuente con alta resistencia mecánica y de adherencia.
• que sea dura pero no frágil.
• que proporcione protección contra la oxidación y la corrosión de los anclajes.
8.4.5.4. Anclas auto-perforantes
De acuerdo con algunos fabricantes, las características de las barras auto-perforantes están com-
prendidas entre los siguientes valores:
Tabla 8.6. Características mecánicas de barras autoperforantes.
8.4.5.5. Pernos tipo Swellex

Las características mecánicas de los aceros en los que se fabrican los pernos tipo Swellex son:
Tabla 8.7. Características mecánicas de los pernos tipo Swellex. Tomadas de

la Instrucción EAE, del Ministerio de Fomento, España.

8.4.5.6. Pernos tipo Split-Set

Los pernos tipo Split-Set son de acero estructural de grado 60 y sus características mecánicas debe-
rán apegarse a lo que se menciona en las normativas ASTM A 607 y ASTM A 1011. Las propiedades
mecánicas de estos pernos deberán ser las que se muestran en la Tabla 8.8.
Tabla 8.8. Propiedades del acero para los pernos Split-set.
En la Tabla 8.9 se muestran algunas propiedades adicionales de estos elementos de acuerdo con
la Split Set Division, Ingersol-Rand Company.
Tabla 8.9. Especificaciones generales de anclajes Split-Set (Split Set Division, Ingersol-Rand
Company). Tomado de E. Hoek.
8.5. Marcos metálicos

8.5.1. Introducción
Desde hace muchas décadas, el sistema más popular de soporte ha sido el de los marcos metálicos.
Generalmente se utilizan en túneles de dimensiones medias que normalmente son de sección he-
rradura o portal, excavados en roca poco competente, o en suelos más o menos duros. Pueden utili-
zarse como sostenimiento durante los trabajos de excavación o como parte del refuerzo definitivo.
Los marcos metálicos generalmente se utilizan como medida de protección provisional en las zo-
nas donde el terreno muestra un peor comportamiento. Para la fabricación de los marcos, en México
suelen utilizarse secciones de perfiles de acero tipo IR, aunque cada día es más común encontrar en
el mercado perfiles tipo TH (los cuales se explican más adelante); en otros países son más comunes
los perfiles H. La estructura de los marcos se fabrica mediante el acoplamiento de tramos rectos
o rolados de perfiles estructurales comerciales para formar la sección completa (Figura 8.19). Las
conexiones entre tramos pueden ser soldadas o atornilladas, siendo más comunes estas últimas.
En la base, los marcos suelen conectarse a una rastra, típicamente formada por dos perfiles, solda-
dos entre sí mediante placas. Estos elementos se colocan con el fin de distribuir adecuadamente la
descarga de los marcos al terreno (Figura 8.18). La separación más común entre marcos suele estar
comprendida entre los 1.0 y 1.5 m, pero es importante señalar que esta distancia está en función de
las condiciones geotécnicas del terreno a sostener.

Figura 8.18. Esquema típico de rastras formadas por dos perfiles metálicos IR 203.
8.5.2. Tipologías y consideraciones de diseño

8.5.2.1. Perfiles estructurales tradicionales
Comúnmente los marcos están formados por perfiles de acero laminados en caliente, de peralte y
sección que varían según la naturaleza del terreno y la excavación. Deben ser estructuras abiertas,
sin puntales que unan las bases de las columnas en sentido transversal a la excavación, para evitar
obstruir la circulación de la maquinaria y de los trabajadores con el correspondiente riesgo de acci-
dentes.
Para que los marcos sean eficientes y ayuden a retrasar y limitar las deformaciones del terreno,
sus elementos deberán estar firmemente colocados contra este. Su diseño podrá efectuarse por mé-
todos convencionales en los que las cargas consideradas se modelan actuando en el plano vertical de
los elementos resistentes (eje resistente principal), o a modo de cargas activas del terreno cuando
éste no ha terminado su proceso de relajación. Actualmente pueden realizarse aproximaciones tridi-
mensionales más avanzadas que incluyan el efecto del procedimiento constructivo, así como cargas
asimétricas, excéntricas o irregulares, apegándose más a la realidad. En el modelo de cálculo deberán
tomarse en cuenta las propiedades elásticas y resistentes de los distintos materiales, así como las
propiedades geométricas de las secciones utilizadas en el análisis.
Las condiciones de apoyo que deberán asignarse al sistema estructural serán de tipo articulado
(sin capacidad de asumir esfuerzos de flexión), liberando también la capacidad para resistir reaccio-
nes horizontales en la base de ambas columnas. Además, los apoyos nunca deberán de ser rígidos,
sino mediante resortes cuyo módulo de reacción se calcule a partir del módulo de las propiedades
elásticas del medio. El sistema será estable debido a que está confinado por el terreno, que restringe
su deslizamiento lateral.
Para ser congruentes con la clasificación del apartado 8.2.3, y con la forma en que se diseñan,
debe considerarse que los marcos sí tienen la función de un verdadero soporte estructural; por lo
tanto, es importante analizar las situaciones inconvenientes que suelen presentarse y que limitan
esta función:
a) Debe evitarse el uso de perfiles I Estándar (IE) ya que poseen una rigidez en el sentido longitu-
dinal (EIy) considerablemente menor a la del plano transversal al eje del túnel (EIx), lo cual los
hace muy susceptibles al pandeo lateral; en los perfiles I Rectangular o IR esta característica es
menos marcada y por tanto tienen un mejor desempeño; actualmente, en México, comienzan a
fabricarse de forma comercial perfiles tipo H para túneles, que cuentan con la misma rigidez en
ambos sentidos.

b) En ocasiones, los marcos ya colocados no se encuentran contenidos en un plano, debido a los

alabeos laterales que ocurren en el transporte o durante el rolado para dar la forma en curva de
la excavación; o bien se alojan en planos que no son verticales por deficiencias de colocación; en
cualquier caso, resulta mermada su capacidad de soporte ante cargas verticales.
c) En un buen número de casos, los marcos ya colocados no logran un contacto adecuado con el
terreno (particularmente en la clave), y en otros casos carecen de un apoyo bueno en las patas
que les permita transmitir las cargas verticales al piso, con lo que su acción como soporte se
desvirtúa.
d) Generalmente los marcos cuentan con un apoyo en el piso que no constituye un empotramien-
to, y en ocasiones ni siquiera un apoyo fijo, lo que ocasiona que lleguen a tener una capacidad
muy limitada o nula para resistir fuerzas horizontales.
e) La colocación de los marcos, en algunas ocasiones, se realiza extemporáneamente, cuando ya
ocurrió el aflojamiento del terreno, por lo que su función estructural llega a ser nula, sólo propor-
cionando un efecto psicológico de seguridad.
f) Se ignora o se minimiza la importancia de la interconexión estructural entre marcos en el sentido
longitudinal, y esto llega a conducir a que se fijen espaciamientos que resultan ineficientes; se
pierde de vista que algunas de las principales cargas que deben resistir son las de aflojamiento de
la bóveda o las debidas a alguna cuña o bloque inestable, que se generan tanto transversal como
longitudinalmente al eje del túnel y que, por tanto, los espaciamientos entre marcos mayores
de un cierto límite impiden una función estructural aceptable. Asimismo, la unión entre marcos
contiguos colocados a separaciones razonables ayuda a mejorar el comportamiento de los per-
files estructurales de los marcos ya que al reducir la longitud de pandeo del patín a compresión
se aumenta la capacidad a flexión, reduciendo el peralte necesario de la sección y, por lo tanto,
su peso.
En la Figura 8.19 se muestran dos esquemas distintos para la configuración de un sistema de
marcos metálicos: a) marcos construidos por segmentos rectos de perfil estructural y arriostrados
longitudinalmente; b) marcos construidos por segmentos curvos de perfil estructural, con menor
espaciamiento que el anterior y sin arriostramiento longitudinal. En ambas configuraciones la sección
está separada en dos partes: media sección superior y banqueo. Aunque llega a hacerse, no es co-
mún que un túnel de carretera en material de mala calidad (que implique el uso de marcos metálicos)
se excave a sección completa. Por eso, la parte de los marcos que soporta la bóveda de la media
sección, suele apoyarse en algún elemento estructural que contribuya a repartir mejor las cargas al
terreno y proporcione mayor estabilidad al conjunto a la hora de excavar la parte baja.
Figura 8.19. Configuraciones de sistemas de marcos metálicos para túneles convencionales de carretera.

Los marcos metálicos también suelen utilizarse para construir estructuras de emboquille o em-
portalamiento, con fines de seguridad. En estos casos, se complementan con concreto colado y para
ello es necesario colar cimbras y contracimbras apoyadas en la propia estructura de marcos.
Para adaptar los perfiles metálicos a la forma de la excavación, éstos pueden rolarse en frío. Los
perfiles se fabrican en longitudes que son determinadas por los fabricantes, siendo comunes los
tramos de 12,2 m. Siempre hay que conectar tramos para adaptar el marco a la geometría de la
excavación, por lo que el proyectista debe definir la geometría de dichos segmentos y los tipos de
conexión. Las conexiones pueden ser soldadas o atornilladas y deberán ser diseñadas para resistir
los esfuerzos de cálculo.
Figura 8.20. Túnel falso para la obra de desfogue construido con marcos metálicos de viguetas
laminadas en caliente y conectadas mediante soldadura. P.H. La Yesca. Nayarit, México. Fuente
Comisión Federal de Electricidad (CFE).
Es una práctica común la colocación de láminas de madera o metálicas en los espacios entre los
marcos. Esto resulta ser una buena solución para realizar la excavación con mayor seguridad. En
rocas muy fragmentadas y en secciones muy sobre excavadas, cuando los marcos metálicos están
ligados adecuadamente, y con madera o láminas colocadas entre los espacios entre ellos, pueden
quedar fuera de contacto con el terreno en algunas partes, pero aun así cumplir con su función de
“escudo protector”.
Este tipo de sostenimiento, como cualquier otro, tiene ventajas y desventajas. A continuación se
mencionan las más representativas:
Tabla 8.10. Ventajas y desventajas del sostenimiento mediante marcos metálicos.

8.5.2.2. Perfiles TH
Aunque son comunes en Europa desde hace décadas, los perfiles TH fueron introducidos en México
hasta el año 2008 aproximadamente. Se trata de perfiles cuya sección resistente se asemeja a la
letra griega W , por lo que también son conocidos bajo el nombre de Marcos Omega (Figura 8.21). El
nombre “TH” se debe a los ingenieros Toussaint y Heintzmann quienes los inventaron en 1932 como
parte de las tecnologías que en aquel entonces de desarrollaban para soportar túneles sometidos
a grandes deformaciones diferidas en el tiempo (fluencia lenta o squeezing). En aquel entonces ya
se tenía clara la idea, al menos como principio, que ante este tipo de fenómenos, resultaba menos
costoso permitir cierta cedencia de los elementos de soporte, que pretender contener las deforma-
ciones mediante elementos muy rígidos. Años más tarde se acuñarían los términos “principio de ce-
dencia” (yielding principle) y su contraparte, el “principio de resistencia” (resistance principle) y toda
una colección de criterios y métodos de diseño para ambos conceptos.
Los perfiles TH tienen una sección tal que permiten su traslape y además, cuentan con disposi-
tivos de conexión deslizantes que unen los segmentos y permiten el corrimiento entre estos, de tal
forma que el marco puede “acompañar” la deformación del terreno hasta niveles importantes sin
perder su capacidad portante (Figura 8.22).
Figura 8.21. Características geométricas y propiedades de los perfiles TH.

Tomado del catálogo de TEDESA.
Figura 8.22. Detalle de la conexión deslizante. Tomado del catálogo de TEDESA.

Evidentemente las conexiones deslizantes tienen un costo importante por lo que cuando en
el túnel no se esperan grandes deformaciones y por tanto no se diseña mediante el principio de
cedencia, es posible utilizar conexiones más económicas como las conocidas como “grapas”. Estas
piezas se limitan a sujetar los segmentos y por lo general no se les permite que deslicen (Figura
8.23). Están formadas por una placa de acero, una barra doblada a modo de candado y con rosca en
los extremos y dos tuercas.
Las grapas, al igual que las conexiones deslizantes permiten ajustar el desarrollo del marco y
adaptarlo mejor al contorno excavado.
Figura 8.23. Detalle de conexión mediante grapas.
8.5.2.3. Marcos de celosía

Los marcos de celosía están compuestos por armaduras tridimensionales normalmente constituidas
por tres o cuatro barras principales conectadas por elementos rigidizadores. Han sido empleadas
en el mundo desde finales de los años 70’s y en algunos países incluso han desplazado a los marcos
metálicos en un buen número de casos, cuando las condiciones de la roca no son muy desfavorables.
Figura 8.24. Armaduras para marcos de celosía: ejemplo con 3 y con 4 barras principales.
Las armaduras se fijan fácilmente al contorno excavado y por su flexibilidad se adaptan muy
bien a éste. Una vez colocadas se recubren con concreto lanzado y forman una especie de “costilla”
cuya función es recibir cargas, pero a la vez pueden acompañar las deformaciones del túnel hasta
cierto nivel, constituyendo una especie de armadura de refuerzo a lo largo del túnel que, según

los promotores de este método, provee a la excavación de un adecuado equilibrio entre soporte y
consumo de concreto.
Las principales ventajas de este sistema son:

• Instalación sencilla y rápida
• Facilidad para ser instaladas muy cerca del frente
• Alta capacidad para trabajar a flexión
• Las dimensiones y características pueden ser ajustadas por el fabricante de acuerdo con las es-
pecificaciones del proyecto
• Reducen de manera importante la cantidad de acero para soporte mientras que proporcionan un
nivel adecuado de estabilidad, en condiciones de roca no muy desfavorables
• Su transportación es mucho más sencilla y barata que la de los marcos de acero
• En los casos en los que la sección de excavación es muy grande y los marcos metálicos conven-
cionales dejan de ser una opción viable, pueden constituir una solución interesante
Cuando se selecciona este sistema hay que tener en cuenta que por lo general toma algunas
semanas para que el proveedor suministre las piezas, a menos que el constructor elija la opción de
fabricarlas por su propia cuenta a pie de obra. Además, hay que considerar un consumo adicional de
concreto lanzado.
8.5.3. Otras tipologías

Un nuevo desarrollo de marcos metálicos tubulares recientemente está tomando auge en Europa y
según sus promotores, ha proporcionado nuevas opciones estructuralmente satisfactorias para el
soporte de túneles excavados convencionalmente, ya que permite una buena flexibilidad en el diseño
y ofrece una interesante rentabilidad en la construcción, eliminando al mismo tiempo la mayor parte
de los inconvenientes prácticos que eran propios de los tradicionales marcos metálicos conformados
con perfiles laminados (Perri y Zenti, 2012). Se trata de perfiles tubulares que luego de ensamblados
y colocados en obra, se rellenan de concreto dando lugar finalmente a un elemento estructuralmente
eficiente. Según Perri y Zenti (2012), los perfiles tradicionales abiertos, aunque tengan buena forma
y buenas propiedades mecánicas, pueden mostrar limitaciones debido al hecho que las propiedades
estáticas son fuertemente penalizadas para las solicitaciones que se desarrollan en un plano dife-
rente al teórico previsto, lo cual en la práctica de la construcción de túneles es una situación muy
frecuente. Por el contrario, un perfil circular cerrado, cual es el tubular, se caracteriza por poseer una
sección con simetría axial completa, lo que asegura a la sección resistente la capacidad de hacerse
cargo de las cargas axiales y excéntricas que actúan en cualquier dirección respecto a la sección
del túnel. En el artículo se describe esta tecnología, sus peculiaridades prácticas de fabricación y de
instalación dentro del túnel, sus principios conceptuales y algunos de sus resultados experimentales.
Figura 8.25. Marcos tubulares. Tomado de Perri y Zenti, 2012.


8.5.4.1. Perfiles estructurales
Según el Manual AHMSA, el acero ASTM A-36 (NOM-B-254) ha sido, hasta hace poco tiempo en
México, el principal tipo de acero para estructuras. Tiene un esfuerzo de fluencia mínimo de 36 ksi
(2530 kg/cm 2), y un esfuerzo de ruptura en tensión de 58 ksi (4080kg/cm 2). Una gran variedad de
tamaños y tipos de perfiles laminados y placas están disponibles en esta calidad de acero, aunque
el esfuerzo de fluencia mínimo especificado disminuye a 32 ksi (2250 kg/cm 2) para placas hasta de
200mm (8 pulgadas) de espesor.
Otro tipo de acero estructural utilizado habitualmente en la construcción en acero es el ASTM

A588. Tiene un esfuerzo de fluencia mínimo de 50 ksi (3515 kg/cm 2), y un esfuerzo de ruptura en
tensión de 70 ksi (4920 kg/cm 2). Lo anterior aplica a todos los perfiles estructurales y a placas de
100 mm (4 pulgadas) y menores.
Figura 8.26. Gráfica de esfuerzo-deformación para varios tipos de acero

estructural. Manual AHMSA 2013.
En la tabla 8.11 se muestran las características de los aceros convencionales que se incluyen el
Manual de diseño para la fabricación de perfiles utilizados en la construcción con acero, de Altos
Hornos de México.
Por otra parte, en las Normas Técnicas Complementarias para el diseño de estructuras de acero
para el Reglamento de Construcciones del Distrito Federal (NTC-RCDF), se mencionan una serie de
calidades de acero permitidos para el diseño y la construcción de estructuras metálicas. En ella se
incluyen la nomenclatura de cada tipo de acero, su esfuerzo de fluencia, Fy, y su esfuerzo de ruptura
o último, Fu , como se muestra en la Figura 8.27.

Tabla 8.11. Características de los aceros convencionales. Manual AHMSA 2013.
Figura 8.27. Nomenclatura, Fy y Fu de aceros estructurales. NTC para diseño y

construcción de estructuras metálicas (RCDF).
Se recomienda que los materiales utilizados en el cálculo y construcción de los sostenimientos

para túneles con marcos metálicos se ajusten a los mencionados en este apartado.
En cuanto a los perfiles TH, el Manual AHMSA define las especificaciones de los aceros de acuerdo
con la Tabla 8.12. Luego, en la se muestra la composición química y las propiedades de dichos aceros.

Tabla 8.12. Especificaciones de los Arcos Cedentes para Minas. Tomado del Manual AHMSA.
Por su parte los marcos de celosía y los tubulares, no están estandarizados ya que se trata de sis-
temas no establecidos comercialmente en México, por lo que sus especificaciones deberán obedecer
a los materiales seleccionados en cada caso.
Tabla 8.13. Composición química y propiedades de los aceros para perfiles TH.
Tomado del Manual AHMSA.
8.5.4.2. Conexiones
a) Generalidades
Como se ha mencionado antes, las conexiones de los elementos que dan forma a los marcos metá-
licos pueden ser soldadas o atornilladas. Según las Normas Técnicas Complementarias para Diseño
y Construcción de Estructuras Metálicas para el Reglamento de Construcciones del Distrito Federal,
estas deberán ser capaces de transmitir los elementos mecánicos calculados en los miembros que
liguen, satisfaciendo, al mismo tiempo, las condiciones de restricción y continuidad supuestas en el
análisis de la estructura. Las conexiones están formadas por las partes afectadas de los miembros
conectados (por ejemplo, almas de vigas), por elementos de unión (atiesadores, placas, ángulos,
ménsulas), y por conectores (soldaduras, tornillos o remaches). Los elementos componentes se di-
mensionan de manera que su resistencia de diseño sea igual o mayor que la solicitación de diseño
correspondiente, determinada:
• Por medio de un análisis de la estructura bajo cargas de diseño
• Como un porcentaje especificado de la resistencia de diseño de los miembros conectados.
Cuando una conexión se considere flexible, se diseñará, en general, para transmitir únicamente
fuerza cortante. En ese caso se utilizarán elementos de unión que puedan aceptar las rotaciones que

se presentarán en el extremo del miembro conectado, para lo que se permiten deformaciones inelás-
ticas autocontroladas en los elementos de unión, y se dejarán holguras en los bordes, con la misma
finalidad. Cuando sea el caso, se tendrán en cuenta las flexiones ocasionadas por excentricidades en
los apoyos.
Las conexiones en los extremos de vigas, trabes o armaduras que forman parte de estructuras
continuas se diseñarán para el efecto combinado de las fuerzas y momentos originados por la rigidez
de las uniones.
Las conexiones diseñadas para transmitir fuerzas calculadas, deben ser capaces de resistir una
fuerza de diseño no menor de 50 kN (5,000 kg). El número mínimo de remaches o tornillos en una
conexión es de dos. Los tamaños y longitudes mínimos de soldaduras pueden ser los permitidos en
las secciones 5.2.5 y 5.2.6 de las Normas Técnicas Complementarias para Diseño y Construcción de
Estructuras Metálicas para el Reglamento de Construcciones del Distrito Federal.
Asimismo, en dicha norma se recomienda tener en cuenta en el diseño las excentricidades que se
generen en las conexiones, incluso cuando provengan de la situación en la que los ejes de los miem-
bros no concurran en un punto.
b) Soldaduras
El tipo de soldadura más común, aplicable en la construcción de estructuras de acero, es la soldadu-
ra por fusión. El proceso más habitual para lograr dicha fusión es el de arco eléctrico con electrodo
metálico. La aplicación puede ser manual, semiautomática o automática.
Según la sección 5.2.2. NTC-RCDF, se usará el electrodo, o la combinación de electrodo y funden-
te, adecuados al material base que se esté soldando, teniendo especial cuidado en aceros con altos
contenidos de carbón u otros elementos aleados, y de acuerdo con la posición en que se deposite la
soldadura. Se seguirán las instrucciones del fabricante respecto a los parámetros que controlan el
proceso de soldadura, como son voltaje, amperaje, polaridad y tipo de corriente. La resistencia del
material depositado con el electrodo será compatible con la del metal base.
En esa misma sección se menciona que para que una soldadura sea compatible con el metal base,
tanto el esfuerzo de fluencia mínimo como el esfuerzo mínimo de ruptura en tensión del metal de
aportación depositado, sin mezclar con el metal base, deben ser iguales o ligeramente mayores que
los correspondientes del metal base. Por ejemplo, las soldaduras manuales obtenidas con electrodos
E60XX o E70XX*, que producen metal de aportación con esfuerzos mínimos especificados de fluen-
cia de 331 y 365 MPa (3 400 y 3 700 kg/cm²), respectivamente, y de ruptura en tensión de 412
y 481 MPa (4 200 y 4 900 kg/cm²), son compatibles con el acero A36, cuyos esfuerzos mínimos
especificados de fluencia y ruptura en tensión son 250 y 400 MPa (2 530 y 4 080 kg/cm²), respec-
tivamente.
(*) Los dos o tres primeros dígitos que siguen a la letra E en la notación AWS (por ejemplo 70 en
E70XX) indican la resistencia a la ruptura en tensión del metal depositado por le electrodo, en Kips/
pulg².
Para las uniones de estructuras metálicas se consideran cuatro tipos de soldadura:
• Soldaduras de filete: Se obtienen depositando un cordón de metal de aportación en el ángulo
diedro formado por dos piezas. Su sección transversal es aproximadamente triangular.
• Soldaduras de penetración: Se obtienen depositando metal de aportación entre dos placas que
pueden, o no, estar alineadas en un mismo plano. Pueden ser de penetración completa o parcial,
según que la fusión de la soldadura y el metal base abarque todo o parte del espesor de las pla-
cas, o de la más delgada de ellas.
• Soldaduras de tapón y ranura: Se hacen en placas traslapadas, rellenando por completo, con
metal de aportación, un agujero, circular o alargado, hecho en una de ellas, cuyo fondo está
constituido por la otra.

Los tipos de soldaduras más habituales para la construcción de marcos metálicos de sostenimien-
to de túneles son las soldaduras de filete y las de penetración.
Las dimensiones efectivas de las soldaduras (tamaño efectivo de la garganta), los tamaños míni-
mos de las soldaduras de penetración parcial y de filete, así como las resistencias de diseño y posi-
ciones de aplicación, deberán apegarse a las recomendaciones de las Normas Técnicas Complemen-
tarias para Diseño y Construcción de Estructuras Metálicas para el Reglamento de Construcciones
del Distrito Federal.
La simbología de las soldaduras utilizada en el proyecto deberá ajustarse a lo recomendado en la

Norma Oficial Mexicana NOM-H-111-1986.
Fy: Esfuerzo de fluencia mínimo especificado del metal base; FExx Clasificación del electrodo, MPa (kg/cm 2); 1: Para definición
de áreas y tamaños efectivos véase la sección 5.2.4; 2: Para “metal de aportación compatible con el metal base” véase la
sección 5.2.2.1; 3: Puede utilizarse metal de aportación cuya resistencia corresponda a una clasificación un nivel más alto
que el compatible con el metal base (68 MPa, 700 kg/cm 2); 4: Para los distintos tipos de soldadura véase la sección 5.2.3; 5: Las
soldaduras de filete o de penetración parcial que unen entre sí elementos componentes de miembros compuestos, tales como
las que unen el alma y los patines de las trabes armadas, se diseñan sin tener en cuenta los esfuerzos de tensión o compresión,
paralelos al eje de las soldaduras, que hay en los elementos conectados; 6: El diseño del metal base queda regido por la parte de
estas Normas que es aplicable en cada caso particular. Cuando la falla sea por ruptura a lo largo de una trayectoria de cortante,
la resitencia de diseño será igual a FR (0.6Fu) A ne , donde FR se toma igual a 0.75 y Ane es el área neta en cortante (sección 5.4).
Tabla 8.14. Resistencias de diseño de soldaduras. Tomada de las Normas Técnicas Complementarias
para Diseño y Construcción de Estructuras Metálicas para el Reglamento del Distrito Federal.

Este manual sugiere que se utilicen los metales de aportación y fundentes para soldadura que se
mencionan en el apartado 1.3.4 de las Normas Técnicas Complementarias para Diseño y Construc-
ción de Estructuras Metálicas para el Reglamento de Construcciones del Distrito Federal. Se citan a
continuación:
• H-77 (AWS A5.1) Electrodos de acero al carbono, recubiertos, para soldadura por arco eléctrico.
• H-86 (AWS A5.5) Electrodos de acero de baja aleación, recubiertos, para soldadura por arco
eléctrico.
• H-108 (AWS A5.17) Electrodos desnudos de acero al carbono y fundentes para soldadura por
arco eléctrico sumergido.
• H-97 (AWS A5.18) Metales de aporte de acero al carbono para soldadura por arco eléctrico pro-
tegido con gas.
• H-99 (AWS A5.20) Electrodos de acero al carbono para el proceso de soldadura por arco eléctri-
co con electrodo tubular continuo.
c) Tornillos
En el caso de que las conexiones sean atornilladas, se aconseja también la utilización de los tornillos
que se mencionan en el apartado 1.3.3 de las NTC-RCDF. Estos son:
• H-118 (ASTM A307) Sujetadores de acero al carbono con rosca estándar exterior (Fu= 414
MPa ; 4 220 kg/cm²).
• H-124 (ASTM A325) Tornillos de alta resistencia para conexiones entre elementos de acero
estructural [Fu = 830 MPa (8 440 kg/cm²) para diámetros de 13 a 25 mm ( 1/2 a 1 pulg.),
Fu = 725 MPa (7 380 kg/cm²) para diámetros de 29 y 38 mm (1 1/8 y 1 1/2 pulg.)].
• H-123 (ASTM A490) Tornillos de acero aleado tratado térmicamente para conexiones entre
elementos de acero estructural (Fu= 1 035MPa , 10 550 kg/cm²).
Las conexiones con tornillos tienen, esencialmente, la función de transmitir cargas de un ele-
mento a otro. Actualmente se utilizan tornillos de alta resistencia para cualquier tipo de estructura,
porque tienen la capacidad de desarrollar en ellos una alta tensión inicial, que aprieta las placas que
se están uniendo entre la cabeza del tornillo y la tuerca. Su correcto apriete facilita y garantiza la
transmisión de la carga de un elemento al otro por fricción, casi sin deslizamiento entre ellos y obte-
niendo una unión muy rígida.
También pueden utilizarse tornillos de acero al carbono H-118 (ASTM A307) con resistencia a la
tracción de 60,000 psi, apretados al contacto. El apriete “al contacto” se define como el que existe
cuando todas las partes de una junta están en contacto firme; puede obtenerse con unos cuantos
impactos de una llave de impacto o con el esfuerzo máximo de un trabajador con una llave de tuercas
ordinaria (Bresler, Lyn y Scalzi).
Las separaciones mínimas entre tornillos, sean estándar, sobredimensionados o alargados, no

será, en general, menor que tres veces el diámetro nominal del conector; de ser necesario, esta dis-
tancia puede disminuirse a 2 2/3 veces el diámetro nominal.
Para la determinación de las resistencias de diseño a tensión, cortante, la combinación de ambos

esfuerzos y demás consideraciones de diseño, el proyectista deberá ajustarse a lo recomendado en
las NTC-RDF.
En las tablas siguientes se podrán consultar las dimensiones de los tornillos estructurales, sus
características y resistencias de diseño, los tamaños máximos de agujeros y las distancias mínimas
del centro de agujeros al borde de las partes conectadas.

Tabla 8.15. Resistencia de diseño de tornillos estructurales. Fuente: Normas Técnicas Complementarias
para diseño y construcción de estructuras metálicas para el Reglamento del Distrito Federal.

Figura 8.28. Características e identificación de tornillos estructurales según su

calidad. Fuente: Manual de Diseño para la Construcción con Acero de AHMSA, 2013.
Tabla 8.16. Dimensiones de tornillos estructurales de cabeza cuadrada. Fuente: Manual de

Diseño para la Construcción con Acero de AHMSA, 2013.



Tabla 8.18. Dimensiones de tornillos estructurales de cabeza cuadrada.

Fuente: Manual de Diseño para la Construcción con Acero de AHMSA, 2013.


Tabla 8.20. Tamaños máximos de agujeros para tornillos. Fuente: Normas Técnicas Complementarias para
diseño y construcción de estructuras metálicas para el Reglamento del Distrito Federal.
Tabla 8.21. Distancia mínima del centro de un agujero estándar1 al borde de la parte conectada2.
Fuente: Normas Técnicas Complementarias para diseño y construcción de estructuras metálicas para el
Reglamento del Distrito Federal.
8.6. Sistemas de enfilaje frontal
El concepto de enfilaje frontal parte de la necesidad de estabilizar la bóveda antes de ser excavada
y se utiliza por lo general en terrenos especialmente malos. Se trata de un conjunto de elementos
estructurales lineales sub-horizontales perforados en el terreno, con dirección hacia el avance de la
excavación y, por lo general, inyectados. Éstos constituyen una pre-bóveda formada por material
resistente, cuyo objeto es evitar la tendencia del terreno a romper en la zona de influencia del frente
de la excavación. Resultan habituales en emboquilles, donde se recomienda disponer una viga de
atado de concreto armado, con el objeto de dar apoyo y unir las cabezas de los elementos que dan
forma al paraguas para que trabajen en conjunto. Este tipo de sostenimiento deberá ser ejecutado
antes de la excavación.

Los sistemas de enfilaje frontal tienen sus orígenes hace más de 50 años y en las últimas dos dé-
cadas han evolucionado de manera muy importante, tanto en el entendimiento teórico del concepto
como en las tecnologías de fabricación y puesta en obra.
Este sistema ofrece varias ventajas sobre otras técnicas de sostenimiento de túneles:
• La interacción entre las barras de anclaje y el terreno es rápida y coacciona el movimiento del
terreno excavado, de manera que las propiedades de este se conservan mejor.
• Puede mecanizarse totalmente, y hasta automatizarse, la colocación de los elementos resisten-
tes.
8.6.2. Tipologías
Cuando los elementos estructurales están hechos de acero se suelen clasificarse como ligeros o
pesados. Los ligeros generalmente son barras (redondos lisos o varillas corrugadas) de acero con-
vencional; los pesados suelen ser perfiles tubulares circulares laminados en caliente ranurados o sin
ranurar. Existen variantes como las bóvedas reforzadas con paraguas de jet grouting o algún otro
tipo de inyección para la mejora del terreno.
8.6.2.1. Paraguas ligeros

Se utilizan en macizos rocosos no excesivamente malos (RMR entre 35 y 40). Se forman con barras
de acero de diámetros comprendidos entre los 25 y 32 mm y longitudes de entre 6 y 9 metros. Se
recomienda que el diámetro de la perforación sea de 1.5 a 2.5 pulgadas (38.1 a 63.5 mm), lo que es
igual a dos veces el diámetro del redondo o la varilla. El espacio entre la barra y el terreno se rellena
inyectando una lechada de cemento, y éstas suelen traslaparse a un tercio de su longitud. La sepa-
ración entre perforaciones varía entre 0.30 y 0.50 metros.
De requerirse, las uniones entre barras pueden lograrse mediante acopladores mecánicos del
tipo macho-hembra. La unión tipo macho-hembra tiene el inconveniente de reducir la capacidad
estructural de la barra al verse reducida su área transversal nominal debido a la maquinación de la
rosca, debiéndose considerar el área transversal neta para el cálculo estructural (tensión, flexión y
cortante) del elemento. En caso de que se requieran los acopladores, se deberá tomar en cuenta el
aumento en el diámetro de la pieza al momento de la perforación.
Estas cifras son muy generales y evidentemente pueden proponerse todo tipo de variantes de-
pendiendo de las necesidades de refuerzo del terreno.
Los paraguas ligeros son útiles para prevenir el movimiento de cuñas de frente o cuando los es-
tratos o alguna familia importante de discontinuidades buzan desfavorablemente hacia el frente.
Figura 8.29. Enfilaje ligero en un portal. Túnel Las Palomas, México.

Figura 8.30. Acopladores mecánicos macho-hembra.
8.6.2.2. Paraguas pesados

Se utilizan en materiales de mala o muy mala calidad, en rocas o suelos, especialmente cuando la
sección de avance es de dimensiones considerables y la estabilidad del frente puede estar compro-
metida. También es muy común utilizarlos en obras de emportalamiento, en condiciones de roca
mala a regular o en suelos.
Están constituidos por micropilotes de tubería de acero estructural, con diámetro exterior entre
los 50 mm y los 140 mm y espesores entre los 3 y 8 mm. El diámetro de perforación suele ser igual
o superior a 1.5 veces el diámetro del tubo. El interior del tubo y el espacio entre el acero y el te-
rreno se rellena con una inyección de lechada de cemento. Esta inyección puede realizarse con una
cierta presión. Las longitudes de los micropilotes suelen variar entre los 10 y los 20 metros. Cuando
la longitud de los paraguas es inferior a 12 m se colocan en una sola pieza (aunque esto dependerá
también del fabricante).
Si se requiere mayor longitud, la unión puede realizarse mediante sistemas macho–hembra, co-
nexiones roscadas o soldadura. El espacio entre perforaciones dependerá de las necesidades de sos-
tenimiento, pero normalmente es de alrededor de 0.4 a 0.5 metros. Por lo general los micropilotes
sobresalen unos 40 cm del frente de excavación, uniéndose entre ellos mediante una viga armada
de que sigue la geometría de la excavación, paralela al límite teórico de la sección o apoyándolos
directamente contra los marcos metálicos.
Figura 8.31.Ejemplo de micropilotes como paraguas de sostenimiento.

Las fases de ejecución son las siguientes: replanteo, perforación/introducción de la armadura e

inyección. El proceso de perforación-introducción puede hacerse en dos fases o en una, dependiendo
del sistema y la maquinaria que se empleé, tal y como se verá más adelante.
Figura 8.32. Progreso de la ejecución de un paraguas de micropilotes. Guía para el proyecto y la ejecución
de micropilotes en obras de carretera, del Ministerio de Fomento Español.
El replanteo es una parte fundamental para la correcta ejecución de un paraguas. Un mal replan-
teo puede desembocar en el cruce entre las armaduras o la introducción de las mismas en la línea
teórica de excavación. Para llevar a cabo un correcto replanteo deben seguirse los siguientes pasos:
• Se marca un punto en el frente para cada armadura. Con éste se fija el primer punto para la per-
foración.
• Se marcan dos puntos más para cada armadura sobre la plataforma de trabajo. Estos puntos
representan la proyección de cada armadura. La perforadora queda fija en la dirección a seguir,
quedando tan sólo la variable de la inclinación.
• Se fija la inclinación del mástil de la perforadora mediante un medidor de ángulos.
Figura 8.33. Esquema tridimensional de un paraguas de micropilotes.
La perforación depende del tipo de terreno. En material duro se usa el método de la roto-percu-
sión con martillo de fondo, mientras que en materiales blandos es preferible el método de rotación

con trialeta. En este último tipo de terreno, si existe riesgo de colapso de la perforación, se introduce
una tubería de revestimiento recuperable.
Después de la introducción de la armadura, directamente en la perforación o por el interior de la

tubería de revestimiento, según el caso, se procede a la inyección del espacio anular. Esta inyección
puede ser de dos tipos:
• Inyección sin presión: Se inyecta el espacio anular por el interior de la armadura. Se obtura la boca
del taladro, dejándose dos conductos, uno para la inyección y otro de purga y control de llenado.
• Inyección a presión: la armadura en este caso tiene válvulas insertas cada 0.3–0.5 metros. La in-
yección se realiza mediante un obturador simple o doble y seleccionando cada válvula (inyección
repetitiva selectiva o IRS). Esta inyección queda traslapada con la siguiente, por lo que se forma
una superficie resistente más continua.
Figura 8.34. Tubería de acero ranurada.

Las armaduras más comúnmente utilizadas son las tubulares, principalmente por su fabricación
comercial y, en su caso, su fácil unión, la cual puede incluir roscas para evitar la soldadura. Se distin-
guen dos tipos de acero:
• Aceros convencionales: de uso habitual en estructuras metálicas, fabricados en perfiles y tube-
rías. Siguen las especificaciones UNE, EN, DIN, etc. Las características de los aceros convencio-
nales se pueden apreciar en la Tabla 8.22.
• Aceros reutilizados de la industria petrolera: se trata de aceros normalizados por el American Pe-
troleum Institute. Aunque sean reutilizados, cualquiera de ellos tiene mayor capacidad mecánica
que los anteriores. Las características de los aceros reutilizados se pueden apreciar en la Tabla
8.23.
Tabla 8.22. Características de los aceros convencionales.

Tabla 8.23. Características de los aceros reutilizados.
Las uniones de los aceros convencionales están mecanizadas en el taller y dicha mecanización
afecta a la sección nominal reduciendo la misma. Esta reducción se traduce en una disminución de su
resistencia a tensión debido al pequeño paso de rosca, siendo variable el comportamiento a flexión
dependiendo del tipo de unión. Esta unión puede ser: unión macho–hembra, unión macho-hembra
con manguito ex.terior, unión macho–hembra con manguito interior. Según ensayos, el comporta-
miento más parecido al de las tuberías sin unión, es el que presenta la unión tipo macho–hembra
con manguito exterior. Este tiene el inconveniente, en cambio, de aumentar el diámetro nominal de
la tubería.
Los aceros reutilizados de la industria petrolera tienen un sistema de uniones de fabricación ori-
ginal diseñadas para soportar altos esfuerzos dinámicos y estáticos sin disminución de la resistencia
respecto a la sección nominal de la tubería. Para poder manipular este tipo de tuberías, es necesaria
la utilización de equipos grandes.
Los paraguas de micropilotes pueden ser llevados a cabo mediante equipos convencionales de
perforación Jumbo (Figura 8.38) aunque también existen equipos específicos de perforación sub-ho-
rizontal (EEPS).
Los equipos EEPS, también son conocidos como Casagrande. Tienen un mástil giratorio con dos
apoyos, por lo que la perforación no produce balanceo, con una longitud aproximada del mástil de18
m y 11 m de varillaje. La altura aproximada de alcance vertical es de 6.5 m.
Los equipos EEPS son más adecuados para la ejecución de paraguas de micropilotes en los em-
boquilles. Esto tanto por su calidad de ejecución y por su productividad en obra. Sin embargo, la
práctica constructiva ha demostrado que en el interior del túnel resultan más versátiles los equipos
convencionales tipo Jumbo ya que, además de tener mucha mayor movilidad se adaptan mejor a los
ciclos de producción.
Figura 8.35. Esquema y fotografía de un EEPS.

Figura 8.36. Equipo EEPS ejecutando un paraguas de micropilotes en un emportalamiento.
Actualmente un sistema que está dando resultados de productividad muy atractivos es el de mi-
cropilotes auto-perforantes. El sistema consiste en una serie de piezas que se unen al frente del tubo
y una barra perforadora que pasa a través de éste y va unida al mecanismo de rotación del jumbo. La
boca de corona tiene el mismo diámetro de la tubería y es una pieza no recuperable, mientras que la
boca piloto se retira al final de la perforación, junto con la barra perforadora. El barrido y la inyección
se hacen con la lechada de cemento y son simultáneos a la perforación.
Figura 8.37. Sistema de micropilotes auto-perforantes.

Figura 8.38. Jumbo y micropilotes.
Figura 8.39. Sistema de micropilotes auto-perforantes.

Este sistema implica que el diámetro de perforación es igual al de la tubería, con lo que no es ne-
cesario rellenar el espacio entre tubo y barrena. No obstante, el tubo puede ser ranurado para que
la inyección a presión penetre en el terreno formando un anillo resistente. El sistema es totalmente
adaptable al jumbo de barrenación.
8.6.2.3. Paraguas de Jet-Grouting

El Jet-Grouting es una técnica en la que se inyecta un material al terreno, que comúnmente es una
lechada de cemento o cemento-bentonita, a altas presiones por medio de un chorro o jet, rompiendo
o disgregando la estructura del terreno formando un sólido de suelo-cemento. El resultado es un só-
lido con características ampliamente mejores que las del terreno original. Con la mejora del terreno
se obtienen mejores prestaciones de resistencia e impermeabilidad.
La utilización del jet-grouting está limitada principalmente por la resistencia del terreno que va
a ser roto o disgregado. Suelen usarse en suelos con poca o nula cohesión, aunque también pueden
utilizarse en rocas alteradas o de cementación escasa, etc. El tipo de Jet que se usa es el Jet-1, el
cual consiste en inyecciones radiales a presión de lechada de cemento. En las inyecciones es reco-
mendable la introducción de una barra de refuerzo. La distancia entre las inyecciones tiene que ser la
que asegure el contacto tangente entre las lechadas. Las longitudes de este tipo de paraguas suelen
variar entre 12 y 20 metros, aunque se han construido paraguas de hasta 25 metros.
A
Jet-grouting
A’ Corte A-A’
Figura 8.40. Esquema de paraguas de Jet-Grouting.

8.6.3.1. Lechadas de cemento
El cemento utilizado para la fabricación de las lechadas deberá cumplir con lo especificado en las
normas NMXC-414-ONNCCE. Este debe ser adecuado para las características y tipo de exposición
de la estructura.
El agua que se utilice deberá estar limpia y cumplir con lo especificado en la norma NMX-C-122.
No debe contener sustancias en solución o en suspensión que le den un aspecto turbio. Deberá ser
inodora y no se aceptará que tenga un sabor fuera de lo común.
Si se utilizan aditivos deberán ser autorizados por el Corresponsable de obra o por el Director
Responsable de Obra, cuando no se requiera corresponsable. Los aditivos deberán cumplir con lo
especificado en la norma NMX-C-255.
La lechada deberá tener las mismas características que un concreto de clase 1 utilizado para ci-
mentaciones, teniéndose en cuenta el tipo de exposición y la agresividad del terreno. Se recomienda
que a los siete (7) días de edad su resistencia sea igual o superior al setenta por ciento (70%) de su
resistencia a los veintiocho (28) días. Asimismo, la lechada deberá tener la consistencia adecuada
para que pueda bombearse fácilmente. Se recomienda que su relación agua/cemento (a/c) esté
comprendida entre 0.40-0.55.

8.6.3.2. Barras de refuerzo (varillas)

Las barras corrugadas que se utilicen como refuerzo en los paraguas ligeros deberán ajustarse a las
normas NMX-C-407-ONNCCE, NMX-B-294 o NMX-B-457; asimismo, deberán cumplir con la norma
ASTM-A-615. Se deberán tomar en cuenta las recomendaciones y limitaciones de uso de los aceros
incluidos en las normas citadas.
Tabla 8.24. Dimensiones nominales de barras corrugadas de acero de

refuerzo convencional. ASTM A/615A 615/M -03a.
En la tabla anterior, los datos de las columnas bajo el título Nominal Dimensions se refieren a las
dimensiones nominales de las barras. Los que se muestran bajo las columnas de título Deformation
Requirements, se refieren a la geometría y separación de la corruga.
Tabla 8.25. Propiedades y requerimientos mecánicos a la tensión de barras corrugadas de

acero de refuerzo convencional. ASTM A/615A 615/M -03a.
Figura 8.41. Barras corrugadas de acero de refuerzo convencional.
8.6.3.3. Micropilotes
El perfil laminado en caliente de uso más común en estos casos es el tubo circular (OC), principal-
mente por su fabricación comercial, así como por la facilidad de unión entre tramos. Se distinguen
dos tipos de acero en los que estos perfiles están disponibles:

• Aceros convencionales: De uso habitual en estructuras metálicas, fabricados en perfiles y tube-

rías. Siguen las especificaciones NOM y ASTM y se muestran en la Tabla 8.11.
• Aceros reutilizados de la industria petrolera: Se trata de aceros normalizados por el American
Petroleum Institute (API). Aunque sean reutilizados, cualquiera de ellos tiene mayor capacidad
mecánica que los aceros convencionales. Sus características se muestran en la Tabla 8.23.
Figura 8.42. Tubería reutilizable de la industria petrolera.
8.7. Concreto colado in situ
El concreto colado in situ suele ser utilizado como revestimiento definitivo en túneles y por lo general
es colocado una vez que la excavación ha sido estabilizada por completo. Sin embargo, en ocasiones
puede ser empleado como sostenimiento complementario al previamente ejecutado durante el pro-
ceso de excavación (marcos metálicos, concreto lanzado, anclas de fricción, etc.), especialmente en
terrenos muy difíciles.
Estas estructuras pueden ser de concreto simple o reforzado con malla electrosoldada, varillas
corrugadas o fibras metálicas. Para la construcción de este tipo de sostenimientos es imprescindible
la utilización de cimbras metálicas o de madera, móviles o fijas.
Figura 8.43. Uso de concreto hidráulico como complemento del

sostenimiento en condiciones de roca difíciles.

Para el colado del concreto por lo general se emplea cimbra convencional de madera y es muy
común que se aprovecha la presencia de los marcos metálicos para apoyar los paneles. El concreto
es bombeado por encima y vibrado con medios convencionales.
En años recientes se ha introducido en México un método para la construcción de sostenimientos

rígidos en túneles conocido como Chapa Bernold. Se trata de una serie de placas metálicas confor-
madas y curvadas según el radio del túnel, que se utilizan como cimbra y al mismo tiempo como
refuerzo del concreto. El concreto se bombea por detrás de la estructura de marcos y las placas, fijas
entre estos, evitan que la mezcla caiga hacia el interior del túnel.
Las chapas Bernold tienen un acabado corrugado que permite la adherencia del concreto lanzado,
el cual por lo general se aplica por la parte interior del túnel para dar un recubrimiento adicional.
Figura 8.44. Fotografía de una chapa Bernold.
Las chapas Bernold son de fácil transportación, manejo y almacenamiento, por lo que han ganado
un puesto importante en la industria de la construcción de túneles.
Figura 8.45. Sistema de transportación y almacenamiento de las chapas Bernold.


Como en el caso del concreto lanzado, y para evitar problemas de desempeño estructural, calidad
y durabilidad, los materiales que configuran los sostenimientos o revestimientos definitivos de con-
creto colado in situ de un túnel deberán incluirse tanto en el catálogo de especificaciones como en
los planos del proyecto, indicando claramente las especificaciones y calidades que deberán cumplir.
8.7.3.1. Concreto
Según las NTC-RCDF, El concreto de resistencia normal empleado para fines estructurales puede
ser de dos clases: clase 1, con peso volumétrico en estado fresco superior a 22 kN/m³ (2.2 t/m³) y
clase 2 con peso volumétrico en estado fresco comprendido entre 19 y 22 kN/m³ (1.9 y 2.2 t/m³).
En túneles se recomienda que el concreto sea de clase 1.
En la fabricación de los concretos, se empleará cualquier tipo de cemento que sea congruente
con la finalidad y características de la estructura, clase resistente 30 o 40, que cumpla con los requi-
sitos especificados en la norma NMXC-414-ONNCCE. Los agregados pétreos deberán cumplir con
los requisitos de la norma NMX-C-111 con las modificaciones y adiciones establecidas en la sección
14.3.1. de las NTC-RCDF.
El concreto clase 1 se fabricará con agregados gruesos con peso específico superior a 2.6 (caliza,
basalto, etc.) y el concreto clase 2 con agregados gruesos con peso específico superior a 2.3, como
andesita. Para ambos se podrá emplear arena andesítica u otra de mejores características. El agua
de mezclado deberá ser limpia y cumplir con los requisitos de la norma NMX-C-122. Si contiene sus-
tancias en solución o en suspensión que la enturbien o le produzcan olor o sabor fuera de lo común,
no deberá emplearse.
Podrán usarse aditivos a solicitud expresa del usuario o a propuesta del productor, en ambos ca-
sos con la autorización del Corresponsable en Seguridad Estructural, o del Director Responsable de
Obra cuando no se requiera de Corresponsable. Los aditivos deberán cumplir con los requisitos de la
norma NMX-C-255.
Las clases de concreto, sus limitaciones de uso y resistencias mínimas pueden consultarse en el
apartado 8.3.4.1.
Los valores de diseño, la resistencia a tensión, el módulo de elasticidad, los factores de resistencia,
etc., deberán apegarse a la norma anteriormente citada.
8.7.3.2. Acero de refuerzo

Las barras corrugadas que se utilicen como refuerzo deberán ajustarse a las normas NMX-C-407-
ONNCCE, NMX-B-294 o NMX-B-457; asimismo, deberán cumplir con la norma ASTM-A-615. Se
deberán tomar en cuenta las recomendaciones y limitaciones de uso de los aceros incluidos en las
normas citadas.
En la Tabla 8.26 los datos de las columnas bajo el título Nominal Dimensions se refieren a las
dimensiones nominales de las barras. Los que se muestran bajo las columnas de título Deformation
Requirements, se refieren a la geometría y separación de la corruga.
En caso de que se utilice malla electrosoldada como acero de refuerzo, esta deberá cumplir con la
norma NMX-B-290 (Tabla 8.27).
Los requisitos de resistencia de la malla electrosoldada se pueden consultar en la Tabla 8.1 del
apartado 8.3.4.2. El módulo de elasticidad del acero de refuerzo ordinario, Es, se supondrá igual a
2×105 MPa (2×106 kg/cm²). En el cálculo de resistencias se usarán los esfuerzos de fluencia mínimos,
fy, establecidos en las normas citadas.

Tabla 8.26. Propiedades y requerimientos mecánicos a la tensión de barras corrugadas de

acero de refuerzo convencional. ASTM A/615A 615/M -03a.
Figura 8.46. Barras corrugadas de acero de refuerzo convencional. Fuente: Aceros Titán.
Tabla 8.27. Especificaciones Malla electrosoldada según Norma NMX-B-290-CANACERO.

Referencias2
1 Altos Hornos de México, AHMSA (2013) “Manual de diseño para la construcción de acero”.
www.ahmsa.com
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Structural, High-Strength Low-Alloy, High-Strength Low-Alloy with Improved Formability, and
Ultra-High Strength, ASTM International, West Conshohocken, PA, 2014, www.astm.org
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ASTM International, West Conshohocken, PA, 2002, www.astm.org
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PSI Tensile Strength, ASTM International, West Conshohocken, PA, 2014, www.astm.org
6 ASTM A325-14, Standard Specification for Structural Bolts, Steel, Heat Treated, 120/105 ksi
Minimum Tensile Strength, ASTM International, West Conshohocken, PA, 2014, www.astm.org
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West Conshohocken, PA, 2014, www.astm.org
8 ASTM A490-14a, Standard Specification for Structural Bolts, Alloy Steel, Heat Treated, 150 ksi
Minimum Tensile Strength, ASTM International, West Conshohocken, PA, 2014, www.astm.org
9 ASTM A496-02, Standard Specification for Steel Wire, Deformed, for Concrete Reinforcement,
10 ASTM A588 / A588M-15, Standard Specification for High-Strength Low-Alloy Structural Steel,
up to 50 ksi [345 MPa] Minimum Yield Point, with Atmospheric Corrosion Resistance, ASTM
International, West Conshohocken, PA, 2015, www.astm.org
11 ASTM A607-98, Standard Specification for Steel, Sheet and Strip, High-Strength, Low-Alloy,
Columbium or Vanadium, or Both, Hot-Rolled and Cold-Rolled (Withdrawn 2000), ASTM
12 ASTM A615 / A615M-15, Standard Specification for Deformed and Plain Carbon-Steel Bars for
Concrete Reinforcement, ASTM International, West Conshohocken, PA, 2015, www.astm.org
13 ASTM A820 / A820M-11, Standard Specification for Steel Fibers for Fiber-Reinforced Concrete,
14 ASTM C1116 / C1116M-10a(2015), Standard Specification for Fiber-Reinforced Concrete, ASTM
15 ASTM C1141 / C1141M-08, Standard Specification for Admixtures for Shotcrete, ASTM
16 ASTM D3916-08, Standard Test Method for Tensile Properties of Pultruded Glass-Fiber-Reinforced
Plastic Rod, ASTM International, West Conshohocken, PA, 2008, www.astm.org
17 ASTM D792-13, Standard Test Methods for Density and Specific Gravity (Relative Density) of
Plastics by Displacement, ASTM International, West Conshohocken, PA, 2013, www.astm.org
18 Cámara Nacional de la Industria del Hierro y del Acero Organismo Nacional de Normalización,
CANACERO (2013). “Catálogo de Normas 2013”, México D.F.
19 Hoek E., Kaiser P.K., Bawden W.F. (2000). “Support of Underground Excavations in Hard Rock”; A.
A. Balkema/Rotterdam/Brookfield (2000).
20 Kooiman, A.G. (2000). “Modelling Steel Fibre Reinforced Concrete for Structural Design”. Optima
Grafische Communicatie, Rotterdam, 2000.
2

21 López Jimeno,C (2011) “Manual de túneles y obras subterráneas” (2 tomos), ETSIM Madrid; UPM.
22 Mahar J. W. (1975). “Shotcrete practice in underground construction”, final report. Dept. of Civil
engineering. University of Illinois at Urban Champaign, Springfield VA. 1975.
23 Ministerio de Fomento de España, (2010). “EAE, Instrucción de Acero Estructural”, Gobierno de
España.
24 Ministerio de Fomento de España, (2011). “EHE-08, Instrucción de Hormigón Estructural”,
Gobierno de España.
25 “Normas Técnicas Complementarias del Reglamento de Construcciones del Distrito Federal”.
26 Organismo Nacional de Normalización y Certificación de la Construción y la Edificación, S.C.,
ONNCCE (2011). “Catálogo de Normas NMX-NOM”, México D.F.
27 Perri G. & Zenti C. (2012) “Tubular Steel Ribs of Support for the Tunnels”, 2nd South American
Symposium on Rock Excavations, Costa Rica 2012 San José.
28 Putzmeister Underground (2011), “SPM 5314 Wetkret Roadster”, Madrid España.
www.putzmeisterunderground.com
29 Sánchez, F. (2014): Ingeniería de Túneles; Reg. # 03-2015-012110003000-1, SEP-INDAUTOR.
30 Secretaría de Comunicaciones y Transportes, SCT (2000). “N•CTR•CAR•1•05•005/00, Libro:
CTR. Construcción, Tema: CAR Carreteras Parte: 1. Conceptos de obra, Título: 05. Túneles,
Capítulo: 005. Malla Electrosoldada en Túneles”.
31 Secretaría de Comunicaciones y Transportes, SCT (2000). “N•CTR•CAR•1•05•006/00, Libro:
CTR. Construcción, Tema: CAR Carreteras Parte: 1. Conceptos de obra, Título: 05. Túneles,
Capítulo: 006. Concreto Lanzado en Túneles”.
32 Secretaría de Comunicaciones y Transportes, SCT (2002). “N•CMT•2•02•001/02, Libro: CMT.
Características de los Materiales, Parte: 2. Materiales para Estructuras, Título: 02. Materiales
para Concreto Hidráulico, Capítulo: 001. Calidad del Cemento Pórtland”.
para Concreto Hidráulico, Capítulo: 003. Calidad del Agua para Concreto Hidráulico”.
para Concreto Hidráulico, Capítulo: 004. Calidad de Aditivos Químicos para Concreto Hidráulico”.
para Concreto Hidráulico, Capítulo: 005. Calidad del Concreto Hidráulico”.
36 Sika, S.A.U. (2010) “Túneles y Obras Subterráneas”, Madrid España.
37 TEDESA, Técnicas de entibación, s.a. (s/a) “Cuadros Metálicos de Entibación”, Asturias España.
38 Vandewalle M. (2005) “Tunneling is an Art”, N.V. Bekaert, S.A., Zwevegem, Belgium, 2005,
400 pp.

Capítulo 9. Análisis y diseño
estructural de los sistemas de
sostenimiento
9. Capítulo 9. Análisis y diseño estructural

de los sistemas de sostenimiento
Túnel Las Charcas. Carretera Durango-Mazatlán, 2006. Consultec Ingenieros Asociados, S.C.

Durante el prediseño de los elementos del sostenimiento, lo fundamental que a priori debe tener claro
el diseñador de un túnel es cuáles son los tipos de procesos deformacionales y de redistribución de
esfuerzos que van a generarse durante la excavación, así como cuáles son los fenómenos y
mecanismos que determinarán la estabilidad de la cavidad. Estos últimos estarán íntimamente
relacionados con la naturaleza litológica de los materiales y en el caso túneles en roca con el tipo de
discontinuidades que rigen el comportamiento del macizo y con el grado de fracturamiento, así como
con la deformabilidad y resistencia del medio. Tomar en cuenta todo lo anterior es determinante al
momento de elegir los sistemas de soporte, estabilización y reforzamiento y también los tipos de
carga adecuados a cada uno de los distintos sistemas.
También es sumamente importante distinguir entre las metodologías, criterios y consideraciones
que deben establecerse para trabajar con los elementos del sostenimiento, que van ligados al
procedimiento constructivo y que en muchos casos son de carácter temporal y las que deben tenerse
Capítulo 9. Análisis y diseño estructural de los sistemas de sostenimiento 1

en cuenta para calcular la estructura de revestimiento, que es de carácter definitivo y que, por lo
general, estará sujeta a solicitaciones distintas a las que afectan a los sistemas de sostenimiento.
Por otra parte, es común que los sostenimientos, de carácter temporal, se incorporen al
revestimiento definitivo, de manera que la estructura deberá analizarse en dos fases:
a) Considerando únicamente las propiedades geométricas y mecánicas del sostenimiento
provisional (sección simple).
b) Tomando en cuenta las propiedades geométricas y mecánicas del sostenimiento y del
revestimiento trabajando en conjunto (sección compuesta).
En los análisis será fundamental distinguir los estados tenso deformacionales de cada caso, así
como las solicitaciones que deberá resistir el sistema en cada fase de cálculo.
9.2. Modelización de los diferentes tipos de estructuras

En muchos problemas de ingeniería geotécnica es necesario incluir elementos estructurales que
interactúan con el terreno, por lo que en los modelos es necesaria la inclusión de sus equivalentes
matemáticos.
Los elementos estructurales con los que cuentan los códigos computacionales para análisis
geotécnico más comunes son representaciones simplificadas e idealizadas, de tal suerte que, por lo
general, no permiten obtener distribuciones de esfuerzos y deformaciones en el interior de un sólido,
sino que están programados para proporcionar otras cantidades físicas más útiles en diseño, como
son fuerzas axiales, momentos flexionantes, fuerzas cortantes, desplazamientos y rotaciones.
Los elementos estructurales más comunes y sus nombres en inglés, son:
• Articulaciones y resortes de rotación (hinges y rotation springs)
• Barras (bars o rods)
• Vigas (beams)
• Placas (plates)
• Cascarones (shells)
• Geotextiles (geogrids o membranes)
Adicionalmente, existen elementos compuestos que simulan más adecuadamente la interacción
de la estructura con el terreno como son:
• Elementos ancla (anchor elements)
• Elementos pilote (piles)
• Elementos revestimiento (liner)
Es muy importante tener en cuenta que cada elemento tiene sus particularidades, sus limitaciones
y sus capacidades para modelizar cierto tipo de estructura.
9.2.1. Modelos para la simulación de conexiones

Las conexiones estructurales que forman articulaciones normalmente permiten rotaciones
discontinuas entre los diferentes elementos. El uso de conexiones es común en vigas para representar
2 Capítulo 9. Análisis y diseño estructural de los sistemas de sostenimiento

apoyos con un grado de libertad rotacional, ya sea entre dos de ellas o entre una viga y un elemento
sólido.
Por ejemplo, en túneles falsos construidos con elementos prefabricados es habitual colocar una
junta constructiva libre en la clave a modo de generar una estructura más hiperestática y eliminar los
momentos en dicho punto. Un esquema del modelo estructural de un túnel falso sería como el que se
representa en la Figura 9.1.
Una junta como la del túnel falso de la Figura 9.1 casi no tendría rigidez rotacional, por lo que a la
rótula puede definírsele esta propiedad igual a cero. Sin embargo, existen otro tipo de juntas, como
los de las dovelas prefabricadas para túneles excavados con tuneladora que tienen geometría
machihembrada y elementos de neopreno para impermeabilizarlas. En tales casos, la conexión
presenta una cierta rigidez rotacional que es necesario conocer para la correcta modelización.
Algunos códigos comerciales de cálculo incluyen resortes rotacionales a los que puede introducírseles
dicha rigidez y además pueden contar con un parámetro adicional para definir el momento de
plastificación de la rótula, Mp.
Figura 9.1. Modelo estructural de un túnel falso con rótula en la clave.
9.2.2. Elementos tipo barra

Son los elementos estructurales más simples y están definidos en una sola dimensión mediante una
línea equivalente de espesor cero que interconecta dos nodos dentro de una malla. No poseen rigidez
a la flexión y su rigidez axial se define mediante el módulo de Young y el área transversal del
elemento real EA (por ejemplo, el área de acero de una barra de anclaje). Adicionalmente, puede
especificárseles un límite de fluencia Fmax y también pueden ser tensadas mecánicamente. Su ley
constitutiva por lo general es muy simple (elástica-perfectamente plástica) y pueden tener diferentes
resistencias a la tensión que a la compresión.
Son elementos adecuados para simular la longitud de tensión de un ancla, pero no la resistencia
friccionante entre el mortero y el terreno. Para capturar dicho efecto es necesario combinarlas con
otros elementos (ver 9.2.5).

9.2.3. Modelos estructurales para el cálculo de elementos continuos de concreto

9.2.3.1. Elementos tipo placa
En la modelización de estructuras continuas como el concreto lanzado o el revestimiento definitivo
comúnmente se utilizan elementos especiales tipo placa1. Estos elementos son adecuados para
representar estructuras delgadas en interacción con el terreno. Los parámetros mecánicos más
importantes de los elementos placa son la rigidez a la flexión EI y la rigidez axial EA; a partir de estos
dos parámetros se calcula el espesor equivalente deq mediante la ecuación:
EI
deq  12 (9.1)
EA
Los elementos placa son geométricamente similares a sólidos bidimensionales de esfuerzo plano
excepto que sólo trabajan ante cargas transversales lo cual induce la flexión. Son el equivalente
bidimensional de los elementos viga y su formulación está basada en la teoría de placas de Reissner-
Mindlin.
Un elemento placa, en términos simples, es un sólido tridimensional con una de las dimensiones
mucho más pequeña que las otras dos y sin curvatura en la “superficie media” de la configuración de
referencia (Figura 9.2); la carga produce exclusivamente flexión.
Figura 9.2. Esquema de un elemento placa.
9.2.3.2. Elementos tipo cascarón

La geometría de los elementos cascarón, en elementos finitos, es una aproximación plana de
elementos sólidos; se obtienen a partir de una “degeneración” de un elemento sólido tridimensional en
un elemento de superficie y sus ecuaciones se derivan a partir de la superposición de tales elementos
“degenerados” con elementos finitos de esfuerzo plano (placas).
Un elemento cascarón puede definirse como un sólido tridimensional con una de sus dimensiones
mucho más pequeña que las otras dos, con curvatura en su configuración actual y que, a diferencia de
las placas, admite cargas en todas direcciones, proporcionando, además de flexión, torsiones y
deformaciones en el plano; la combinación de elementos producen un “efecto membrana” (sólidos
bidimensionales) a la flexión (placas). Este tipo de elementos suele ser más común en códigos
comerciales de cálculo.
El efecto membrana se supone desacoplado del efecto de las flexiones a nivel de elemento, lo cual
implica que las fuerzas de membrana no producirán deformaciones por flexión y vice-versa, pero a
1
En el caso bidimensional pueden considerarse como elementos “viga” (de ancho unitario), los cuáles
son en realidad un caso particular de las placas.

nivel estructural sí se produce tal acoplamiento (especialmente cuando hay grandes curvaturas) por
lo que es normal que la discretización del cascarón sea más fina que la del medio continuo.
Figura 9.3. Esquema de un cascarón.
9.2.3.3. Elementos tipo viga

En dos dimensiones los objetos placa colapsan en elementos tipo viga, los cuales tienen tres grados
de libertad por nodo: dos grados de libertad para la traslación (ux, uy) y un grado de libertad para el
giro (giro sobre el plano x-y). En túneles suelen emplearse para representar elementos cuya longitud
es considerablemente más grande que su peralte que su ancho. Son elementos estructurales cuya
función primordial es resistir cargas transversales, básicamente mediante flexocompresión. Existen
varias formulaciones matemáticas para definir el comportamiento mecánico de estos elementos de
las cuales las más comunes son la de Bernoulli-Euler, la de Timoshenko y la teoría de vigas de Mindlin;
estas últimas aplicables a vigas flexionadas por cortante. Los elementos viga pueden cambiar su
longitud cuando una fuerza axial es aplicada, también pueden convertirse en materiales plásticos si
alcanzan los valores de momento flexionante máximo o fuerza axial máxima. Los momentos
flexionantes y fuerzas axiales son calculados para los puntos de esfuerzos, los cuales, en el caso del
código de elementos finitos PLAXIS (2002) son puntos ubicados a una distancia 0.5  deq 3 por
encima y por debajo de la línea central del objeto placa.
Figura 9.1. Posición de nodos y puntos de esfuerzos en un elemento viga de 3 nodos. Tomado del
manual del código PLAXIS (2000).
Es importante notar que el cambio en la relación EI/EA cambiará el espesor deq y a su vez la distancia
de separación entre los puntos de esfuerzos (PLAXIS, 2000).
9.2.4. Modelización de elementos de reforzamiento del terreno

En suelos es común el uso de elementos de reforzamiento que brindan estabilidad a estructuras como
terraplenes u otros tipos de relleno. Para simular estos elementos (en dos dimensiones) se emplean
los elementos geotextil (geogrid o membrane) que están compuestos por segmentos lineales, con

dos grados de libertad en cada nodo (Ux, Uy). En estos elementos las fuerzas axiales se evalúan en
puntos de esfuerzo que coinciden con los nodos (puntos de Newton-Cotes).
Figura 9.4. Esquemas de utilización de elementos geotextil en suelos. Tomado de PLAXIS (2011).
Los elementos geotextil no tienen rigidez a flexión ni a compresión, por lo que únicamente trabajan a
tensión. Puede definirse un límite de fluencia y su comportamiento post-pico es en plasticidad
perfecta (Figura 9.5).
Figura 9.5. Terraplén reforzado con Geotextiles y malla electrosoldada.
Una característica interesante de estos elementos es que tienen la capacidad de conectarse a

elementos interface con lo cual su interacción con el terreno puede ser cohesivo-friccionante. Lo
anterior, en túneles, los hace atractivos para simular el efecto del mortero en anclajes de fricción,
cuando estos se combinan con barras, pero hay que tener en cuenta que sólo movilizarán este tipo de
resistencia cuando se generen movimientos diferenciales entre sus nodos, cuya componente principal
coincida con su eje. Es decir, no son útiles para campos de desplazamientos complejos en los que el
mortero contribuiría también con resistencia al corte en sentido transversal y/o a la compresión.
9.2.5. Modelización de elementos estructurales para anclas de fricción

En programas de cálculo numérico basados en la Mecánica del Medio Continuo no resulta demasiado
aproximada la simulación (con elementos tipo barra) del trabajo que realizan las anclas de fricción en

un medio que, en la realidad, está fracturado y forma bloques (medio discontinuo). Las anclas de
fricción, en la realidad, aseguran los bloques y proporcionan un cierto reforzamiento al medio que
rodea a la excavación, dotándolo de una resistencia al corte adicional a la de su propia resistencia. Los
elementos tipo barra, en los análisis numéricos tradicionales, se desplazan acompañando al medio
continuo en su deformación hacia el interior de la cavidad simulada y sólo entran en tensión de
acuerdo con los desplazamientos diferenciales entre los nodos alineados a lo largo de una misma
barra. Estos elementos carecen de rigidez a flexión y resistencia a cortante, por lo tanto, difícilmente
pueden representar un reforzamiento para el medio que rodea a la excavación. El único efecto que
proporcionan es el de dotar de cierta restricción a las deformaciones radiales que se generan en torno
al túnel.
En algunos programas, el efecto de la fricción que se genera a lo largo de las anclas puede
simularse mediante elementos tipo geotextil, los cuales simulan el material de inyección dentro del
barreno que aloja a las anclas. En la realidad existe un complejo estado tridimensional de esfuerzos en
torno a la lechada de inyección el cual no se puede modelar en dos dimensiones. Sin embargo, con el
sistema barra-geotextil, de acuerdo con algunos autores, es posible estimar la distribución de
esfuerzos, las deformaciones y la estabilidad de la estructura a un nivel global, suponiendo que la
lechada de contacto no desliza de forma relativa respecto al terreno. (PLAXIS, 2011).
Durante el diseño deberá establecerse qué porcentaje de la longitud total del sistema ancla-
mortero (La=longitud del ancla) trabajará a tensión (LT = longitud a tensión) y qué longitud trabajará
a fricción (Ls = longitud a cortante).
En un modelo de diferencias finitas, las anclas de fricción se modelan con elementos que combinan
barras con interfaces que simulan la lechada. En el Código FLAC3D se les llama elementos tipo cable
(cablesel)2. Estos elementos constan de dos nodos. Cada nodo tiene un grado de libertad en
desplazamientos con orientación axial. El elemento cable puede romper por tensión y por compresión,
pero no puede resistir momentos (Figura 9.7). Estos elementos, además de la barra, cuentan con
interfaces para simular el comportamiento cohesivo-friccionante entre el cable y la malla en la
dirección del eje de la barra, con lo que la fuerza resistente se desarrolla alrededor de su longitud
como respuesta al movimiento relativo entre la barra y la malla. Pueden ser cargados puntualmente o
aplicarles una tensión (postensado).
Con este tipo de elementos las anclas de fricción convencionales no necesitan ser subdivididas en
tramos (La = LT + Ls) ya que ambos tipos de fuerzas trabajan acopladamente y las cargas se reparten
de acuerdo con sus propiedades (elásticas y de resistencia).
En el caso en que se requiera simular un anclaje de tipo activo, en el que una parte del sistema está
adherido al terreno y la otra está libre de interacción, se pueden conectar dos elementos cable: al
tramo interior sólo se le asignan propiedades de acero y al que queda conectado con el fondo del
barreno se le modeliza con todas sus propiedades (acero y lechada).
2
Es importante tener en cuenta que no se trata propiamente de un elemento “cable”, sino más bien
de una barra, ya que en teoría, un cable no podría mostrar ni rigidez ni resistencia a compresión.

Figura 9.6. Esquema de distribución de fuerzas en un medio continuo anclado con elementos barra y
elementos geotextil.
La resistencia al corte de la lechada se moviliza al existir movimientos relativos entre los nodos de
la interface que separa a la barra de los elementos de terreno. Este comportamiento está definido por
la rigidez al corte de la lechada, la cohesión, el ángulo de fricción interna, el perímetro de la lechada y
la presión de confinamiento (m) a la que está sujeta (Figura 9.10).
Figura 9.7. Coordenadas y grados de libertad del elemento cable (izquierda) Comportamiento
mecánico de la barra (derecha). Figura tomada del manual de Flac3D.

Figura 9.8. Esquema de un ancla de fricción y modelo mecánico de la lechada.

Tomada del Manual de FLAC3D (2009).
Figura 9.9. Idealización del sistema de la barra inyectada. Tomado del Manual de FLAC3D (2009).
Figura 9.10. Comportamiento elastoplástico y criterio de rotura para la lechada.

Tomado del Manual de FLAC3D (2009).
9.2.6. Modelización de elementos estructurales para marcos metálicos y puntales

Para el análisis de estructuras como marcos metálicos, puntales, etc. se utilizan elementos tipo viga.
En el caso de análisis en dos dimensiones, un elemento placa equivale a una viga de ancho unitario y
sección rectangular. No obstante lo anterior, si se trata de perfiles de acero en los que la geometría y
el ancho en el sentido de la excavación distan mucho de ser un rectángulo unitario, las rigideces EA y
EI de la viga podrán definir una estructura equivalente para fines de comportamiento a
flexocompresión y cortante, pero bajo debidas reservas.
Es posible simular con elementos viga a una sección de concreto reforzado con marcos metálicos.
Para estos casos se calculan las rigideces equivalentes de la sección compuesta.
La diferencia más importante entre una estructura equivalente y una sección real es que un
programa en dos dimensiones entenderá que la interacción terreno estructura se genera a lo largo de
todo el ancho unitario, mientras que, si se modeliza en tres dimensiones, esta interacción sucederá
únicamente en las secciones en las que existen marcos representados por vigas.
En tres dimensiones, estos elementos tienen dos nodos con seis grados de libertad cada uno (tres
en deslazamientos, tres en rotación). Dependiendo del programa se les puede introducir un momento
plástico, una fuerza axial de plastificación o incluso una rótula plástica entre diferentes elementos.
Los elementos tipo viga pueden acoplarse rígidamente a la malla, tanto en desplazamientos como en
momentos, o bien, estar separados por resortes en distintas direcciones. En la Figura 9.11, se muestra
un esquema con las definiciones geométricas propias de estos elementos.
Dependiendo de cuáles son las condiciones de apoyo de los marcos metálicos con el terreno,
deberá decidirse el tipo de conexión que tienen las vigas con la malla de medio continuo.
9.2.7. Modelización de elementos estructurales para micropilotes

Los elementos estructurales tipo pilote (o micropilote o pile) se definen por sus propiedades
geométricas y de acoplamiento. El modelo consiste en una barra de sección bi-simétrica uniforme con
un nodo a cada extremo. Estos elementos cuentan con la capacidad de simular la interacción terreno-
estructura de tipo cohesivo-friccionante tanto en la dirección axial como en la normal.
Figura 9.11. Coordenadas y grados de libertad del elemento viga. Tomado del Manual de FLAC3D (2009).

Las interfaces tangenciales simulan la interacción en el sentido longitudinal del pilote y por tanto
representan la rigidez y resistencia de fuste. Por su parte, los elementos normales simulan el
aplastamiento del material de inyección (lechada) alrededor del pilote.
Figura 9.12. Modelo mecánico de los elementos pilote.
9.2.8. Modelización de estructuras de concreto mediante elementos de medio

continuo
Una de las limitaciones más importantes de los distintos elementos estructurales disponibles en los
códigos de cálculo más comunes, especialmente de las vigas, placas, cascarones y pilotes, es que
están definidos matemáticamente de tal forma que no tienen una sección resistente real en términos
geométricos: sus dimensiones en el plano transversal tienden a cero y por lo tanto no es posible
obtener distribuciones de esfuerzos y deformaciones en su interior. Además, estos elementos no
cuentan con leyes constitutivas elastoplásticas adecuadas para simular el comportamiento en rotura
de materiales relativamente complejos como el concreto; únicamente en el caso de los elementos de
acero es posible especificar momentos y fuerzas axiales de plastificación, que están representadas
por diagramas de interacción rectos y de igual comportamiento en tensión y compresión.
En los casos en los que interesa conocer la distribución de esfuerzos y deformaciones en un
elemento estructural con dimensiones finitas, es necesario modelizarlo con regiones sólidas de medio
continuo. A través de esta técnica es posible dotar al modelo de estructuras con dimensiones reales y
definir comportamientos en rotura mucho más complejos, como en el caso del concreto al que se le
puede asignar una respuesta cohesivo-friccionante, viscoplástica, porosa, e incluso introducir leyes
post-pico avanzadas.
Las dos principales desventajas del uso de elementos sólidos de medio continuo son:
Primero: El número de elementos en la malla aumenta considerablemente, sobre todo porque para
obtener una respuesta cercana a la real, es necesario discretizar la estructura en regiones, por lo
general muy pequeñas respecto al tamaño del dominio de cálculo.
Segundo: Para obtener los elementos mecánicos (N, M, V) a partir de los estados de esfuerzos, es
necesario recurrir a técnicas de integración a lo largo de secciones transversales en distintos bloques
de elementos; lo que puede representar una carga de trabajo muy importante.
En la Figura 9.13 puede verse relación que existe entre la deflexión teórica de una viga a flexión y
la respuesta de un modelo discretizado con elementos de medio continuo, para distintos tamaños de
elemento. Nótese que la aproximación a la solución teórica tiene una relación logarítmica con el
número (tamaño) y la relación de aspecto de los elementos continuos.
Figura 9.13. Convergencia en deformaciones. Tomado de Pound (2006).
9.2.9. Condiciones de carga y frontera para el análisis de los elementos de soporte

El análisis de una estructura subterránea de soporte parte necesariamente del concepto de
interacción terreno-estructura. Lo anterior quiere decir que el desempeño de una estructura estará
íntimamente ligado a la combinación de solicitaciones de carga y reacciones del terreno con el que
está en contacto. A su vez, las solicitaciones podrán ser de varios tipos, según la naturaleza litológica
del medio y las características de la excavación, mientras que la interacción tendrá varias formas de
expresarse según el tipo de contacto que exista entre la estructura y el terreno. Así, no interactuarán
con el terreno de igual forma los marcos metálicos y el revestimiento: los marcos son elementos
estructurales aislados, colocados discretamente a una cierta separación, que se recargan en algunos
puntos contra el contorno irregular de la excavación o están castigados con madera o retacados con
concreto lanzado; por su parte, el revestimiento, es un elemento continuo que puede estar colado
directamente contra el concreto lanzado del sostenimiento o contra la geomembrana
impermeabilizante, siendo que, en el primer caso, tendrá una interacción tangencial total con el medio
y en el segundo, la fricción se verá notablemente disminuida, produciendo una respuesta estructural
distinta.

9.3. Presiones y cargas del terreno sobre el soporte y

elementos de estabilización y reforzamiento del medio
9.3.1. Presiones de montaña

Para este tipo de presiones, independientemente de cuál sea el método de análisis para determinar
las solicitaciones sobre los elementos de soporte, estabilización y/o reforzamiento del medio (2D en
sus distintas aproximaciones o 3D), una vez calculadas, éstas deberán ser revisadas estructuralmente
de acuerdo con los requerimientos de servicio y resistencia que requieran.
Actualmente, casi todos los códigos de análisis tenso-deformacional para el cálculo de estructuras
en interacción con el terreno cuentan con las herramientas necesarias para determinar las fuerzas y
desplazamientos que experimentan estas estructuras ante casi cualquier condición de carga (activas,
pasivas, estáticas, dinámicas, térmicas, hidráulicas, etc.) y que son necesarias para el diseño.
En el caso de las presiones de montaña, tal y como se explica en el Capítulo 6 de este Manual, el
terreno imprimirá cargas sobre los elementos del sostenimiento (o en su caso del revestimiento
definitivo) de acuerdo con el nivel de relajamiento del medio al momento de que estas estructuras
son colocadas y/o, cuando adquieren las propiedades necesarias para comenzar a trabajar como
elementos resistentes.
En las siguientes figuras se muestran ejemplos de resultados de elementos mecánicos (fuerzas
axiales, momentos flexionantes y fuerzas de corte) sobre una estructura hipotética de concreto de
30 cm de espesor para un túnel de carretera excavado a sección completa en un macizo de calidad
regular a buena, a unos 60 m de profundidad, utilizando un coeficiente de redistribución de esfuerzos
 = 0.7 (tal y como se define en el Capítulo 6).
Es importante hacer énfasis de que, en la mayoría de los casos, la determinación de la respuesta
estructural de los elementos del sostenimiento ante presiones de montaña forma parte de la fase de
análisis de la excavación ya que, avance y sostenimiento forman un binomio inseparable a menos que
el túnel se excave sin ningún tipo de protección, en cuyo caso, ya no aplicaría el término “presión de
montaña”.
9.3.2. Cargas de aflojamiento

Existen varias teorías para determinar las posibles cargas sobre los sistemas de soporte debidas al
aflojamiento del medio que circunda a la excavación. Estas teorías pueden clasificarse en dos grupos;
aquellas que toman en cuenta el efecto de la profundidad de la excavación y aquellas que no lo
consideran.
Para fines de estimación de cargas de roca sobre los sistemas de soporte se utiliza la clasificación
en unidades geotécnicas definida en proyecto. Los resultados obtenidos de estas teorías, al igual que
las recomendaciones que derivan de las clasificaciones geomecánicas (RQD, RMR, Q), deberán
tomarse en cuenta sólo en una etapa de pre-diseño. Durante la construcción de la obra, será
necesario observar el comportamiento de la excavación, reclasificar la roca, mapear las
discontinuidades y entonces volver a plantear los modelos ajustándolos a la realidad observada y
determinar si es necesaria alguna modificación en el diseño de los elementos de reforzamiento,
estabilización y soporte, ya sea para proporcionar mayor seguridad (si el macizo así lo requiere),
como para economizar (si las condiciones de seguridad son mejores a las previstas en proyecto)
(Figura 9.17).
Figura 9.14. Diagrama de fuerzas axiales en los elementos de soporte de un túnel.

Programa PLAXIS 2D3.
Figura 9.15. Diagrama de momentos flexionantes en los elementos de soporte del túnel.
Programa PLAXIS 2D.
3
Plaxis bv: Computerlaan 14, 2628 XK Delft, The Netherlands. Registration number: KvK 24239980.

Figura 9.16. Diagrama de fuerzas cortantes en los elementos de soporte del túnel.
Programa PLAXIS 2D.
Para fines de estimación de cargas de roca sobre los sistemas de soporte se utiliza la clasificación
en unidades geotécnicas definida en proyecto. Los resultados obtenidos de estas teorías, al igual que
las recomendaciones que derivan de las clasificaciones geomecánicas (RQD, RMR, Q), deberán
tomarse en cuenta sólo en una etapa de pre-diseño. Durante la construcción de la obra, será
necesario observar el comportamiento de la excavación, reclasificar la roca, mapear las
discontinuidades y entonces volver a plantear los modelos ajustándolos a la realidad observada y
determinar si es necesaria alguna modificación en el diseño de los elementos de reforzamiento,
estabilización y soporte, ya sea para proporcionar mayor seguridad (si el macizo así lo requiere),
como para economizar (si las condiciones de seguridad son mejores a las previstas en proyecto)
(Figura 9.17).
Es importante tomar en cuenta que cada teoría se adapta mejor a ciertas condiciones y que no es
posible aceptarlas como válidas ante cualquier tipo de geología y/o excavación. La idea de que es
posible establecer fórmulas empíricas con las que se puede determinar un cierto volumen de material
aflojado tiene su origen en las épocas en las que prácticamente no existían las técnicas de
estabilización y reforzamiento y únicamente se empleaban elementos estructurales rígidos para
contener al terreno. Actualmente se sabe que si se protege, refuerza y estabiliza adecuadamente al
terreno, la probabilidad de que se genere una zona de material aflojado es muy remota.
Al utilizar los métodos empíricos, comúnmente es posible apreciar una dispersión de los resultados
muy amplia. Estas presiones, sobre todo en las clasificaciones antiguas, se refieren a la carga que
aportaría un bulbo de aflojamiento si se permitiera su total formación, es decir, si no se reforzara ni
estabilizara el terreno y, dependiendo de la calidad de la roca, esto podría tardar días, meses o años.

Figura 9.17. Sistema estructural definido en campo a partir de una situación real de bloques
potencialmente inestables. Túnel Chimalpa I, febrero de 2014.
De todas las teorías que pueden encontrarse en la literatura sobre túneles, las que arrojan los
valores más razonables de presión de aflojamiento son las de Bieniawski (1979) y Barton (1992). La
hipótesis de Bieniawski se basa únicamente en el índice RMR y en el ancho de la excavación, mientras
que la Barton toma en cuenta, además de la calidad del macizo, el número de familias de
discontinuidades (Jn) y la rugosidad (Jr) de las juntas. En la realidad, en un macizo pueden presentarse
distintas características de las discontinuidades para distintas calidades, sin embargo, para fines de
pre-diseño es posible proponer cierta relación entre ellas.
Figura 9.18. Esquema de aflojamiento en un túnel antiguo.

9.3.2.1. Determinación de las presiones de aflojamiento mediante métodos empíricos

a) Clasificación de Bieniawski
Bieniawski (1989) propone, a partir de la clasificación RMR, calcular la presión de aflojamiento de
acuerdo a la siguiente expresión:
100  RMR
p b (9.2)
100
donde  es el peso específico de la roca y b el ancho de la excavación.
b) Clasificación de Barton
A partir del índice de calidad Q (Barton et al., 1974) los autores proponen distintos sistemas de
sostenimiento. Se introduce un parámetro que depende de las dimensiones del túnel y de la calidad
del macizo llamado Dimensión Equivalente, De. Dicho parámetro se obtiene como el cociente entre el
claro o la altura del túnel (el que resulte mayor) y un factor denominado Excavation Support Ratio
(ESR) el cual se obtiene de la tabla siguiente.
Descripción ESR
Galerías temporales de minas 3-5
Pozos verticales circulares/rectangulares 2.5/2
Galerías permanentes en minas; túneles hidráulicos, galerías piloto o galerías de avance 1.6
Cavernas pequeñas, túneles de acceso, túneles de carretera o FFCC poco importantes 1.3
Cavernas, túneles de carretera o FCC, boquillas, intersecciones 1.0
Cavernas para fábricas, centrales, estaciones de ferrocarril, plantas nucleares 0.8
Tabla 9.1. Determinación del ESR según Barton et al (1974).
Luego, los autores presentan unas ecuaciones que relacionan el índice Q con el máximo claro sin
sostenimiento (Bmax) y con la presión que el macizo puede ejercer sobre los sistemas de soporte:
Bmax  2  ESR  Q0.4 (9.3)
Presión sobre la clave:
2
p (para tres o más familias de discontinuidades) (9.4)
Jr 3 Q
2 Jn
p (para menos de tres familias de discontinuidades) (9.5)
3J r 3 Q
Presión sobre los hastiales:

Se emplean las ecuaciones (9.4) y (9.5) pero modificando Q de la siguiente manera:
• Si Q >10, tomar 5Q

• Si 0.1< Q <10, tomar 2.5Q

• Si Q <0.1, tomar Q
En la Tabla 9.2 se presentan los rangos propuestos de los parámetros Jn y Jr asociados a las
clasificaciones geomecánicas.
Calidad Calidad Q Número de Jn Jr

Características de las discontinuidades
RMR familias
< 20 < 0.03 >4 Planas con espejo de falla 20 0.5 - 1
21 - 30 0.03 - 0.13 3+ocasional a 4 Lisa, plana a ondulada ligeramente 12 -15 1 - 1.5
31 - 40 0.15 - 0.73 3 a 3+ocasional Irregular, rugosa, plana a ondulada ligeramente 12 -9 1.5 - 2
41 - 50 0.89 - 2.52 2+ocasional a 3 Ondulada ligeramente a ondulada, rugosa, 9 -6 2-3

irregular
51 - 60 2.83 - 8.41 2 a 2+ocasional Ondulada, rugosa, irregular 6-4 3
61 - 70 9.52 - 30.1 1+ocasional a 2 Ondulada, rugosa, irregular 4-3 3
71 - 80 34.4 - 119 1 a 1+ocasional Ondulada, rugosa, irregular a discontinua 3-2 3-4
81 - 100 136 - 0a1 Juntas discontinuas 2a1 4

1000
Tabla 9.2. Características de las discontinuidades y parámetros del criterio de Barton asociados a las
clasificaciones RMR y Q.
Con las ecuaciones (9.2) a (9.5) y los valores orientativos de la Tabla 9.2 se establecen los rangos
de carga de aflojamiento en la clave para las distintas calidades del macizo. Finalmente, la gráfica de
la Figura 9.19, es un ejemplo de cómo relacionar los rangos establecidos de calidad geotécnica con
las cargas de aflojamiento sobre la clave y el módulo de Young del macizo rocoso para un ancho
determinado de excavación.
Como se puede ver en el gráfico de la Figura 9.19 la dispersión de resultados entre ambos criterios
es importante. Más aún, el criterio de Barton resulta más conservador que el de Bieniawski en rangos
de calidad bajos y viceversa. Para realizar un análisis y diseño estructural integrales se pueden
manejar los máximos y mínimos de esta gráfica como casos extremos.
Basándose en recomendaciones y experiencias previas y aunque la posibilidad de que se generen
presiones por aflojamiento que soliciten el trabajo de los elementos de soporte (marcos metálicos y
revestimiento definitivo) sea remota, es recomendable hacer cálculos estructurales para los rangos
de posible variación de la presión que se calculan con estas aproximaciones.
9.3.2.2. Consideraciones sobre los métodos empíricos de estimación de las presiones
de aflojamiento
En obras de túneles en roca es común que la naturaleza geológica de los materiales implique una gran
variabilidad de posibles situaciones geotécnicas, por lo que es extremadamente difícil establecer a

priori, o incluso durante la obra, si existe la probabilidad de que se presente una cierta combinación de
factores para ser considerados en los análisis. Siendo que es factible estimar in situ y dentro de un
rango aceptable de aproximación, la rigidez del macizo, resulta muy complicado establecer el tamaño
de una potencial zona de aflojamiento o el desprendimiento y dimensiones de una posible cuña. Por lo
tanto, para fines de establecer patrones de diseño, las únicas herramientas con las que se cuenta son
las correlaciones empíricas y el buen juicio que el geotecnista o geólogo de frente demuestre durante
los trabajos de seguimiento y caracterización de las excavaciones.
Figura 9.19. Relación entre calidades del macizo rocoso, módulo de Young y cargas de aflojamiento
sobre la clave según los criterios de Bieniawski (1974) y Barton (1992).
9.3.2.3. Técnicas de análisis

Con base en las hipótesis de carga establecidas anteriormente, se proponen las siguientes
consideraciones para el análisis estructural (Figura 9.20):
• Es primordial considerar la interacción entre la estructura de soporte y la masa de roca: en el
caso del revestimiento de concreto se tiene en cuenta tanto en el sentido radial como en el
tangencial; en el caso de los marcos metálicos aislados, únicamente se tiene en cuenta la
interacción radial.
• En el caso del revestimiento definitivo, la masa de roca se encontrará en un estado de completo
equilibrio estable antes de ser colada la estructura.
• Sobre la estructura sólo actuará la llamada carga de aflojamiento o el peso de alguna cuña o
bloque inestable.
• Se considera una estructura parcialmente embebida en un medio elástico continuo (macizo
rocoso); el envolvimiento no se considera en la totalidad de la estructura debido a que se supone

que, en la zona de la clave, es donde se localiza el material aflojado y por lo tanto no existe
interacción.
• La carga de aflojamiento actuará sólo en la zona de la clave, mientras que la cuña actuará
conforme esté definida por la geología estructural.
• La roca circundante restringirá las deformaciones de la estructura, generando presiones pasivas
contra el revestimiento
• Se aplica la condición de no-tensión entre la masa de roca y el revestimiento. Es decir que en la
intercara solamente actuarán esfuerzos normales de compresión y esfuerzos de fricción.
Actualmente esta forma de analizar la interacción terreno-estructura se considera la más
adecuada para este tipo de problemas. El terreno modelado, además de comportarse de acuerdo a
sus características deformacionales, se encuentra en total contacto con los elementos del
revestimiento, dando como resultado una correcta interacción entre ambos.
Los resultados más importantes que arroja el análisis son: elementos mecánicos y
deformaciones en la estructura de soporte. La parte fundamental del diseño del soporte puede
reducirse a un problema de revisión estructural para una geometría propuesta y utilizada en
el análisis, empleando los conceptos fundamentales de la teoría del concreto reforzado y las
recomendaciones para diseño de algún código reconocido.
Figura 9.20. Esquema de análisis para cargas por aflojamiento
En túneles de carretera, por lo general, los revestimientos se diseñan rigiéndose por cuestiones
geométricas y funcionales más que por factores de carga o presiones sobre la estructura. En la fase
de proyecto geométrico se define una estructura de concreto con un cierto espesor en la clave, que
comúnmente se ensancha hacia las partes bajas de los hastiales. Los programas comerciales de
cálculo permiten dividir la estructura en segmentos de distinta rigidez.
La respuesta de una estructura sometida a presiones por aflojamiento en la clave está relacionada
con la rigidez del terreno que lo confina. Mientras más rígido es el terreno, la reacción pasiva del éste
sobre la estructura que tiende a deformarse lateralmente produce mayores fuerzas de compresión
axial y permite que se generen momentos flexionantes menores. Sucede lo contrario conforme el
terreno es menos rígido.
Considerando la gran variabilidad de rigideces que podría presentar el macizo a lo largo del trazo
del túnel y tomando en cuenta también que las boquillas de acceso al túnel tendrán exactamente la
misma sección transversal y que posiblemente éstas sean cubiertas con rellenos como parte del

proyecto arquitectónico de portales, se debe realizar un análisis de sensibilidad de la respuesta del

revestimiento ante un amplio rango de presiones sobre la clave y valores del módulo de Young de los
elementos de terreno.
Los marcos metálicos se utilizan como medida de protección provisional en los tramos de
emportalamiento, justamente en las zonas interiores adyacentes a los túneles falsos y en las zonas
de material de peor calidad. Para la fabricación de los marcos, se debe proponer utilizar secciones de
acero que provean de mayor estabilidad a la sección, tomando en cuenta que los momentos
flexionantes a que estarán sujetos podrán provocar pandeo lateral y por tanto el colapso del sistema
de soporte. Las propiedades geométricas más importantes a considerar en el análisis son:
• Área de la sección de acero, As
• Momento de inercia respecto al eje horizontal, Ixx
• Momento resistente respecto al eje horizontal, Wxx
En el cálculo de la rigideces utilizado en los análisis es necesario considerar la separación entre
marcos.
La metodología de análisis de los marcos ante cargas de aflojamiento es similar a la que se utiliza
en el caso del revestimiento definitivo, con la diferencia de que no se permite que exista interacción
en el sentido tangencial en ningún punto del contacto marco-terreno. Se construye una malla de
elementos finitos en la que se reproducen los marcos y su geometría mediante elementos tipo viga
de comportamiento elastoplástico y rigidez equivalente, parcialmente embebidos en un medio
elástico; sobre la clave se aplica una carga uniformemente distribuida que simula la acción del bulbo
de aflojamiento o el peso de una cuña gravitando sobre el marco. La carga axial resistente y el
momento resistente de los elementos se calculan a partir de las mismas relaciones presentadas en el
inciso 9.4.3.1.
En los análisis bidimensionales con carga distribuida sobre la clave se aprecia que la capacidad de
carga los marcos se ve favorecida por la interacción con el terreno, aunque ésta sólo se genere en la
dirección normal a la sección resistente; los marcos, de forma aislada, podrían llegar a no resistir las
solicitaciones más pesimistas calculadas con las aproximaciones empíricas, sin embargo y, de
acuerdo con la adecuación del proyecto, durante la construcción de éstos se deberán cubrir
completamente con concreto lanzado de tal forma que se tendrá una sección resistente mucho
más robusta; estos análisis sólo se emplearon para conocer la capacidad de soporte de los marcos
aislados y ante cargas gravitacionales simétricas y perpendiculares al avance de la excavación.
9.3.3. Presiones de hinchamiento

9.3.3.1. Criterios de diseño
Comúnmente, durante la fase de análisis, las cargas producidas por el hinchamiento de los materiales
arcillosos expansivos son simuladas mediante presiones radiales constantes bajo la contrabóveda del
revestimiento. En estas aproximaciones se intenta correlacionar las presiones de hinchamiento para
diseño con los resultados de las típicas pruebas de laboratorio. La máxima presión de hinchamiento es
aquella para la cual las deformaciones por expansividad son suprimidas completamente, manteniendo
el material a un volumen constante; este esfuerzo es considerado normalmente como límite superior
al momento de seleccionar las presiones de diseño (Grunicke et al., 2.002).
Los valores obtenidos en laboratorio para la deformación máxima y la presión de hinchamiento son
de gran interés práctico debido a que dan una idea clara del potencial de hinchamiento de las distintas
capas y/o zonas del macizo; sin embargo, en la mayoría de los casos estos valores no pueden ser
aplicados directamente al problema del túnel ya que el hinchamiento suele ser inhomogéneo en el
macizo.
Aunque se realicen un buen número de ensayos y las propiedades de la roca estén determinadas
de forma rigurosa, es imposible derivar una presión de hinchamiento realista si no se tienen en cuenta
los siguientes elementos:
• La interacción de la estructura con el terreno.
• La relajación y la redistribución de esfuerzos en el macizo.
• El daño inducido a la roca alrededor del túnel.
• La migración del agua a través del macizo.
La variación en la distribución de presiones a lo largo de la contrabóveda, ya que el proceso de
desarrollo de las presiones de hinchamiento depende no sólo de la rigidez global de la estructura sino
también de las condiciones locales de rigidez
Las tendencias actuales en construcción de túneles implican una cierta relajación del macizo para
activar el autosostenimiento de la roca previa a la colocación de los elementos de soporte o
estabilización y por tanto se permite que una parte de las deformaciones de hinchamiento se
desarrollen durante la construcción, disminuyendo el valor máximo que podrían conseguir las
presiones a largo plazo. Pero, debido a que los esfuerzos alrededor de la excavación, una vez
redistribuidas, no son uniformes; ni las deformaciones ni las presiones que se desarrollarán bajo el
revestimiento serán uniformes. Lo anterior contradice los métodos tradicionales de cálculo con
presiones constantes bajo la contrabóveda (Grunicke et al., 2.004).
Aún y con las recomendaciones de realizar la excavación en condiciones lo más secas posibles, el
hinchamiento no se puede evitar. Uno de los problemas fundamentales consiste en poder cuantificar
la extensión de la zona donde serán activados los procesos expansivos. En estos casos también es
necesario considerar la zona que potencialmente se degradará como consecuencia del hinchamiento.
Este proceso hará que continúen las deformaciones, aumentando la permeabilidad y éstas
continuarán hasta que la roca termine su potencial expansivo o hasta que se consiga un nuevo estado
de equilibrio, como por ejemplo el inducido por un revestimiento rígido que impida el movimiento del
terreno. Según Pimentel (1996), es importante recalcar que ni la resistencia al corte ni la rigidez ni la
permeabilidad son constantes en el material. El proceso de hinchamiento puede aumentar si el agua
freática de otros estratos de roca no se drena adecuadamente durante la construcción, de tal forma
que un considerable exceso de agua incremente las deformaciones de forma dramática como
consecuencia de la plastificación y la pérdida de resistencia (Pimentel, 2003).
Uno de los aspectos fundamentales del diseño de túneles en rocas expansivas es suponer o
determinar presiones y deformaciones realistas, especialmente cuando se consigue un nuevo estado
de equilibrio. La única forma adecuada de cuantificar el potencial de hinchamiento del macizo rocoso
es realizando pruebas de hinchamiento sobre muestras inalteradas y representativas de roca, así
como bajo condiciones de contorno también representativas. Aun así resulta extremadamente difícil

extrapolar los resultados de laboratorio a las presiones que realmente se presentaran sobre el
revestimiento del túnel.
En el caso de materiales arcillosos es importante destacar que, ya que el proceso de expansión se
activa durante la construcción, la roca es capaz de disipar parte de su potencial expansivo. Esto indica
que la presión de hinchamiento conseguida en el laboratorio no es necesariamente la que
experimentará el túnel. Según Pimentel (2003) este valor se tiene que corregir permitiendo una
deformación de 0.5% a 1.0%. En los casos en los que durante la construcción un acuífero pueda
entrar en contacto con la roca expansiva, es necesario, con fines de cálculo, considerar una pérdida
importante a la resistencia y la rigidez de la roca.
9.3.4. Presiones por roca fluyente

La presión en la roca y su deformación están íntimamente ligadas. Debido a ello, durante el proceso
constructivo existen dos formas de afrontar el problema de las rocas fluyentes:
a) Principio de resistencia: esta aproximación consiste en diseñar un revestimiento lo
suficientemente rígido para evitar los desplazamientos de la roca. El revestimiento deberá
resistir la presión ejercida por el terreno sin sufrir ningún tipo de daño
b) Principio de deformación: consiste en permitir grandes deformaciones y así evitar la
presión ejercida por la roca. Con el fin de compensar las convergencias esperadas, el
túnel debe ser sobre excavado y el revestimiento debe estar diseñado para ser flexible.
En la realidad se opta por una situación intermedia entre estas dos filosofías (Figura 6.23). En las
obras subterráneas en general y en los casos de roca fluyente en particular, siempre existirán
deformaciones en la roca. Por un lado, éstas no pueden eliminarse completamente, pero por el otro,
no puede admitirse un descontrol geométrico con deformaciones excesivas.
El revestimiento ideal debería ser resistente y flexible, pero estos requisitos son opuestos entre sí
y es necesario tomar ciertas medidas para lograr tener ambas características. Entre las
consideraciones a tener en cuenta es primordial la geometría de la sección, ya que el tamaño y la
forma de ésta juegan un papel fundamental en los casos de roca fluyente. Como se puede observar
en la Figura 6.24, una sección tipo herradura con paredes laterales rectas es muy desfavorable debido
a la combinación de cargas verticales y laterales. Si el refuerzo del túnel consiste en marcos de acero,
éstos pueden pandearse incluso con pequeñas presiones laterales. Si el refuerzo del túnel es de
concreto lanzado, éste puede fallar a tensión. Por otro lado, las secciones curvas en las que los arcos
funcionan a compresión son muy favorables para estos casos.
Actualmente, en la construcción de túneles se utilizan marcos de acero, concreto lanzado y anclas
como sostenimientos temporales. Estos elementos se utilizan de manera combinada para obtener
diferentes resultados en cuanto a resistencia y flexibilidad.
El acero tiene una alta capacidad de deformación y puede ofrecer resistencia incluso en estados
de plastificación; sin embargo, es necesario aplicarlo correctamente. No se recomienda el uso de
marcos de celosía en los casos de roca fluyente ya que estos materiales suelen fallar en las
uniones de soldadura. Por otro lado, las conexiones deslizantes utilizadas en minería de acuerdo
con el principio de Toussaints-Heintzmann proporcionan una convergencia limitada y una
resistencia constante por parte del refuerzo.
Figura 9.21. Filosofías de diseño de revestimientos en túneles en roca fluyente: a) principio de

resistencia b) principio de deformación (A partir de Kovari, 1998).
Figura 9.22. Influencia de la forma de la sección en la resistencia del sostenimiento.
Las uniones deslizantes en costillas de acero son capaces de resistir tanto momentos flexionantes
como fuerzas cortantes. Sin embargo, la fuerza axial se reducirá y variará entre 300kN hasta un
máximo de 600kN dependiendo del número de anillos de conexión. Debido a esto, la distancia entre
los marcos juega un papel importante para lograr una resistencia adecuada.
En rocas en las que se aprecian altas presiones no se recomienda el uso de concreto lanzado en
combinación con un revestimiento de acero flexible, ya que se producen fallas frágiles. Los arcos de
acero provocan, con pequeñas deformaciones, grietas en el concreto lanzado si es que no existe una
malla de refuerzo. No existe ninguna unión entre el perfil de acero y el concreto lanzado, por lo que el
marco de acero no trabaja como un refuerzo. Por ello es más recomendable una solución basada en
marcos de acero en combinación con placas de revestimiento como soporte entre los marcos que
utilizar concreto lanzado. Adicionalmente, la solución con placas de revestimiento requiere menor
mano de obra que la de concreto lanzado.
Otra solución importante de soporte temporal son las anclas, cuya función estática se muestra en
la Figura 6.24. Básicamente se traga de dos fuerzas de igual magnitud y dirección opuesta que se
aplican mediante un ancla a la masa rocosa. En el caso de las anclas inyectadas, las llamadas anclas
pasivas, los esfuerzos cortantes entre la lechada y la roca resultan en un equilibrio entre las fuerzas
opuestas S+ y S-. Poco se conoce acerca de la distribución real de los esfuerzos a lo largo del ancla.
Para convergencias largas la unión se pierde y solamente una fuerza residual de fricción persiste. En el
caso de las llamadas anclas activas, la transmisión de los esfuerzos a la roca se presentan en el

cabezal del ancla A+ y en el extremo final A-. En la Figura 6.24 se puede observar que la longitud del
ancla influye de manera importante en el equilibrio estático. Para anclas corsas la aplicación de las
fuerzas S- y A-, respectivamente, se localiza cerca de la excavación, de tal forma que el soporte
ejercido por S+ y A+, respectivamente, se ven limitados. Los anclajes pasivos son muy comunes en
obras en roca fluyente, y pueden utilizarse también en túneles con sección de herradura para reforzar
las paredes laterales, aunque esta solución puede ser económicamente viable solamente en algunos
tramos cortos.
Figura 9.23. Representación esquemática del comportamiento estático de las anclas pasivas y activas
(A partir de Kovari, 1998).
En cuanto al método constructivo, en la Figura 6.25 se muestran los procedimientos más comunes
para túneles carreteros con secciones superiores a 90m2 en roca fluyente. Antiguamente se
avanzaba en dos frentes paralelos en los cuales se colaban las zapatas del túnel para posteriormente
comenzar a excavar la sección superior y luego la sección inferior (Figura 6.25 a). Este método ya no
se utiliza debido a que las dimensiones reducidas de los túneles laterales hacen que los avances en la
excavación sean lentos. Incluso en condiciones favorables de roca, no es posible alcanzar más de 1
metro diario.
El excavar la sección superior y luego realizar el banqueo (Figura 6.25 b) permite un mayor grado
de mecanización, ya que gálibo vertical suele ser 4.5m o más. Es común que en este tipo de
excavaciones sea necesario utilizar anclas horizontales en el frente de la excavación para lograr una
estabilización.
El realizar la excavación de la sección completa en una sola etapa (Figura 6.25 c) en roca fluyente
en donde los diámetros de la excavación pueden variar de 9 a 12 metros a primera vista parecería
poco viable. Sin embargo, si tanto la periferia de la excavación como el frente se encuentran
suficientemente reforzados, desde el punto de vista estático esta solución es válida. En Italia se ha
desarrollado un método en el cual se estabiliza la sección completa con tubos reforzados con fibra de
vidrio e inyectados con resina en avances de 13 a 24 metros. En este método se realiza una sobre
excavación para compensar las convergencias.

Figura 9.24. Métodos constructivos en roca fluyente: a) frentes paralelos y banqueo b) Sección
superior y banqueo c) Sección completa (A partir de Kovari, 1998).
9.3.5. Cargas por desprendimiento de cuñas

El tamaño de una cuña potencial gravitando sobre el soporte es función de la orientación de las
discontinuidades en combinación con la geometría y la orientación de la excavación. Las cuñas tienen
la característica adicional de que no necesariamente gravitan ortogonalmente al eje de las
estructuras, sino que pueden tener trayectorias de deslizamiento tales que produzcan cargas
excéntricas, teniendo la capacidad de comprometer la resistencia de la estructura en direcciones no
contempladas en los diseños tradicionales. Debido a lo anterior resulta tan importante el
arriostramiento (a compresión y tensión) de los marcos metálicos. Normalmente los perfiles
estructurales y los arcos formados por los marcos tienen mucha menos rigidez en el eje perpendicular
a la sección de excavación y por lo tanto, prácticamente no tienen capacidad de carga en dicha
dirección. Un sistema de marcos bien arriostrado actuará como una estructura tridimensional con una
capacidad portante mucho mayor en la dirección del túnel.

Por otro lado, a través de varios estudios realizados, se ha podido establecer que la posición más
desfavorable de una cuña presionando sobre la estructura de soporte no es precisamente en la clave,
sino unos grados más hacia el costado y orientada ligeramente hacia atrás o hacia adelante en la
dirección de excavación. Cuando una cuña gravita sobre la clave, al no deslizar sobre ninguna
discontinuidad, tiende a repartir su peso en toda el área de contacto con el soporte, mientras que la
cuña inclinada concentra mucho más las cargas en el vértice formado por el (o los) planos de
deslizamiento y el borde de la excavación. Además, una carga proveniente del costado produce
cambios más fuertes de momento y cortante sobre la estructura. Por último, en estos casos, los
análisis en dos dimensiones suelen ser muy limitados ya que no reproducen adecuadamente la
distribución de las presiones sobre la estructura. En la Figura 9.25, se muestra la geometría de la cuña
máxima que descarga sobre el costado superior de la estructura de soporte.
Con una cuña como la que se presenta en la Figura 9.25 es posible realizar estudios de sensibilidad
para varias condiciones, variando tanto su tamaño como las características de las estructuras y las
propiedades del terreno. Al final, se puede obtener un diseño integral que permita establecer los
rangos de aplicabilidad para cada tipología estructural estudiada.
Figura 9.25. Geometría de las cuñas para análisis de sensibilidad.
En el caso de un revestimiento, como ya se anticipó, el diseño estructural también suele

contemplar las cargas generadas por cuñas inestables. A no ser que la cuña tenga una caída franca
paralela al eje de la excavación y pueda simplificarse el mecanismo a un caso de dos dimensiones, el
modelo de cálculo debe formularse en un código de análisis en tres dimensiones. La geometría del
revestimiento se puede modelar con elementos tipo placa o tipo liner, cuyas rigideces coinciden con
las de la estructura de proyecto; adicionalmente puede considerarse una capa de concreto lanzado
con elementos de medio continuo. Los elementos tipo liner además de tener propiedades de rigidez

axial y rigidez a flexión, cuentan con una interface de contacto que permite simular adecuadamente
la interacción entre dichos elementos y el medio que los confina. Conviene imponer la condición de no
fricción y no resistencia a tensión entre el revestimiento y el concreto lanzado, a fin de simular la
presencia del sistema de impermeabilización. En la Figura 9.26, se muestra un esquema de análisis de
sensibilidad para distintos tamaños de cuña: a) área de contacto sobre la sección excavada (gris
oscuro); b) geometría de la cuña menor; c) geometría de la cuña media; d) geometría de la cuña
mayor.
La cuña analizada normalmente corresponde con la geometría crítica definida en el estudio
geológico-estructural. Los elementos de la cuña deben estar separados de los elementos del terreno
mediante interfaces con propiedades de rigidez normal y tangencial correspondientes a las del macizo
rocoso, pero con propiedades de resistencia al corte residuales (cr, r).
Se establece la hipótesis de que la cuña se suelta y desliza después de colocado el revestimiento.
Para fines de revisión estructural del revestimiento, interesa que el concreto lanzado no contribuya a
cargar a la cuña y por lo tanto también se debe simular su rotura mediante elementos interface
(Figura 9.27). Los análisis de sensibilidad se realizan para distintos tamaños de cuña y distintos
módulos de elasticidad del terreno.
Figura 9.26. Esquema de análisis de sensibilidad para distintos tamaños de cuña.

Figura 9.27. Penetración de la cuña a través del concreto lanzado.
Los resultados más importantes que arrojan estos análisis son los elementos mecánicos en la
estructura (M, N, V). Estos resultados pueden ser verificados en los correspondientes diagramas de
capacidad de carga de la estructura como se verá más adelante.
9.4. Análisis y diseño estructural
9.4.1. Criterios generales

Un procedimiento de análisis estructural debe definirse de tal forma que permita verificar el
desempeño del sostenimiento y/o revestimiento ante el mayor número de situaciones que pudieran
presentarse de acuerdo con las propiedades del medio y las condiciones del túnel en su interior; ya
sea por las presiones que imprima el terreno en procesos de redistribución prolongados, como por el
volumen de material aflojado que pudiera gravitar sobre él, por el peso de cuñas y bloques sueltos en
la bóveda u otro tipo de fenómenos.
La metodología aquí propuesta corresponde con una filosofía de análisis y diseño integral que
permite establecer los adecuados niveles de seguridad que se relacionan directamente con los niveles
de incertidumbre previsibles en la obra.
En el caso de túneles donde la profundidad es reducida y los procesos de redistribución de
esfuerzos y generación de deformaciones se completan en plazos relativamente cortos, resulta
conveniente excavar la totalidad del túnel utilizando únicamente sistemas de sostenimiento de tipo
temporal. Después, si las necesidades funcionales del túnel así lo requieren, se colocará un
revestimiento definitivo.
Para el análisis estructural de los elementos del sostenimiento es necesario distinguir entre los
considerados propiamente como soporte (marcos metálicos) y los considerados sistemas de
estabilización y reforzamiento (anclas y concreto lanzado). En los casos en los que la estabilidad

de la excavación está controlada por esfuerzos, los sistemas temporales de estabilización y

reforzamiento requieren de un tipo de análisis en el que se aplican los conceptos de redistribución
gradual de esfuerzos y se incluyen en los cálculos tensodeformacionales de la excavación, explicados
en el Capítulo 6.
En el caso del análisis estructural de un revestimiento definitivo ante cargas por aflojamiento,
antes que lleguen a generarse las solicitaciones de diseño, tendrían que fallar los sistemas de soporte,
estabilización y reforzamiento primarios. Esto en teoría no debería suceder. Mediante el sistema de
análisis presentado en este capítulo, es posible comprobar que un revestimiento económico en
cuanto a sección y reforzamiento, se desempeñaría adecuadamente en prácticamente todas las
situaciones que pudieran presentarse, incluyendo las más desfavorables.
Al momento de ser colocado el revestimiento, se asume que la excavación se encuentra en total
estabilidad y que con seguridad los elementos del sostenimiento estarán en condiciones de recibir
buena parte de las posibles cargas a largo plazo. Por lo tanto, el diseño comúnmente se realiza bajo
hipótesis menos conservadoras. De hecho, es una práctica cada vez más extendida proponer
revestimientos de concreto simple, prescindiendo del acero de refuerzo. Aun así, en todo proyecto de
túnel, el diseño estructural debe justificarse con argumentos consistentes, basados en la geometría,
en las condiciones geotécnicas en las que será construido, en la tipología de la estructura y en las
propiedades que la dotarán de resistencia y capacidad de carga.
En el diseño de un revestimiento de túnel deberá darse igual importancia tanto a los aspectos
de trabajo estructural, como a los de funcionalidad. En un túnel bien construido es poco probable que
la estructura de revestimiento llegue a recibir solicitaciones de carga, aun cuando sí estará sujeto a
elementos externos para los que también debe desempeñarse adecuadamente; estos son: cambios
de temperatura y humedad, envejecimiento, corrosión, fluctuaciones del nivel freático, etc. Para esto,
el revestimiento deberá estar dotado de dispositivos adicionales que ayuden a garantizar la integridad
de la estructura, tales como sistemas de impermeabilización y drenaje, juntas constructivas
adecuadas, aditivos especiales, etc.
En cuanto a las condiciones de carga para análisis de la estructura de revestimiento, suelen
emplearse las mismas hipótesis que para los elementos de soporte temporal. No obstante, es una
práctica común considerar que un sostenimiento adecuado tendrá la capacidad de absorber buena
parte del trabajo y que por lo tanto las cargas de diseño aplicadas al revestimiento pueden ser
minoradas. Desafortunadamente es difícil desarrollar criterios sólidos con los qué estimar o acotar los
rangos en los que dichas solicitaciones pueden presentarse. Durante la etapa de proyecto de un túnel
es imposible anticipar cuáles serán las condiciones finales que prevalecerán en el entorno de la
excavación y que pueden (o no) representar un cierto compromiso para la estructura. Dichas
condiciones estarán relacionadas con factores que van desde las características geológicas,
geotécnicas y geohidrológicas del macizo rocoso (que en el proyecto sólo pueden ser estimadas)
hasta las constructivas: la calidad en el uso de explosivos, la idoneidad de los elementos del
sostenimiento empleados durante la obra y el correcto desempeño de dichos elementos como
resultado de la calidad de su puesta en obra.
Ante tal situación, en la etapa de diseño, parece más racional emplear procesos que permitan
establecer niveles de seguridad, que se relacionen directamente con los niveles de incertidumbre

previsibles. De esta forma pueden acotarse las condiciones para las cuales las estructuras estarán del
lado de la seguridad, en el medio o al límite. Y si durante la construcción se lleva a cabo un
seguimiento geológico-geotécnico adecuado, así como una rigurosa supervisión de los trabajos de
obra, podrá establecerse si las estructuras de soporte requieren de un nuevo diseño o si se ajustan
correctamente a las condiciones prevalecientes.
Por su parte, los marcos metálicos sí se consideran elementos estructurales que pueden trabajar
bajo cargas activas del terreno, como pueden ser las de montaña, las de aflojamiento del terreno o las
inducidas por cuñas o bloques de roca inestables y, por lo tanto, son motivo también de esta sección.
Adicionalmente, cuando el concreto lanzado alcanza espesores importantes, como en el caso de los
marcos cubiertos completamente con este sistema, también se considera como parte del soporte.
9.4.2. Análisis y diseño estructural de elementos de concreto lanzado

9.4.2.1. Consideraciones sobre la modelización del concreto lanzado
Excavaciones en roca: Si se considera que la excavación se realizará en un medio fracturado, un
macizo de roca dura que forma bloques definidos por sus distintos sistemas de discontinuidad y que
la excavación se llevará a cabo por el método tradicional de barrenación y voladura:
• El perfil de la sección de análisis puede ser en extremo irregular de modo que, para espesores
pequeños de concreto lanzado, las irregularidades del contorno del túnel son demasiado
importantes
• El espesor de concreto lanzado no será constante ni homogéneo, tendrá huecos en su interior y
algunos puntos de debilidad.
• Durante las primeras horas después de su colocación, el concreto lanzado se comportará como
un elemento viscoso, muy deformable y plástico, que se adaptará rápidamente a los procesos
deformacionales de la excavación de tal forma que cuando adquiera una cierta rigidez y
resistencia de trabajo tendrá unas características que difícilmente se asemejen a un medio
homogéneo continuo e isótropo.
Por todo lo anterior, es difícil pensar que, en el caso de capas delgadas de concreto lanzado, este
elemento pueda comportarse como arco portante y el hecho de analizarlo con elementos
homogéneos tipo viga o placa, para después revisarlo con base en las fuerzas internas que desarrolla
(elementos mecánicos), resulta una aproximación que hay que tomar con sus debidas reservas.
Ante dichas condiciones, el perfil de la sección de análisis, siendo muy optimistas, podría ser como
el que se muestra en la Figura 9.28-a. Si a esta sección se le aplican 8 o 10 cm de concreto lanzado,
haciendo una ampliación del contorno del túnel se vería algo como la Figura 9.28-b.
Las aportaciones del concreto lanzado a la estabilización y el reforzamiento de excavaciones
subterráneas en roca pueden enumerarse como sigue:
1. Sella las grietas, fisuras y otras discontinuidades de la superficie expuesta de la excavación
(estabilización).
2. Al endurecer, aumenta la resistencia de la superficie interior de la excavación debido al
efecto de “piel” o “membrana” resistente (reforzamiento).

3. Crea una costra endurecida que evita el deterioro de la roca expuesta por el efecto de la
meteorización (protección).
4. En su estado plástico, sigue primero las deformaciones de la superficie interior de la
excavación (adherido a ella) y las reduce en un cierto grado. Una vez endurecido, sigue las
deformaciones diferidas del terreno, restringiéndolas hasta que alcanza su límite de rotura
(reforzamiento).
Una consideración básica es que una capa delgada de concreto lanzado, aplicada en la superficie
interior en una excavación subterránea irregular, se integra al terreno y queda sujeta primordialmente
a solicitaciones directas de tensión, compresión y cortante (efecto de cáscara) y por tal razón tiene
poca capacidad para resistir esfuerzos de flexión; es decir, no posee la rigidez que se requeriría para
transmitir cargas a modo de un arco portante.
(a) (b)
Figura 9.28. Contorno de una excavación en roca fisurada y detalle de la forma que puede tener la capa
de concreto lanzado en una excavación en roca fisurada.
Sobre el diseño del concreto lanzado, Evert Hoek destaca que éste es un proceso muy impreciso:
La compleja interacción entre la roca en estado límite de falla en la periferia de la
excavación y una capa de concreto lanzado de espesor variable y con
propiedades que cambian con el tiempo, desafía los intentos de un análisis teórico.
Excavaciones en suelos o terrenos blandos: Para el caso de túneles excavados con maquinaria,
en suelos o terrenos blandos (como los túneles urbanos):
• El contorno suele ser bastante más uniforme que en el caso de la roca excavada con explosivos
• El espesor de concreto lanzado puede ser constante y homogéneo
• Se puede construir formando un anillo cerrado inmediatamente después de cada avance
Esto hace que efectivamente el concreto lanzado se convierta, junto con el terreno, en una
estructura de soporte. Incluso se ha desarrollado una tecnología, supuestamente basada en el
llamado Nuevo Método Austriaco (sprayed concrete lining, SCL), que consiste en la excavación de

pequeñas secciones las cuáles se protegen con una capa importante de concreto lanzado (hasta 30
cm), que se cierra en forma de anillo (invert temporal). Ver figura 9.21.
Figura 9.29. Esquema constructivo del método SCL.
Hoek (1995) afirma que “un claro entendimiento del comportamiento del concreto lanzado
requerirá aun muchos años de experiencia”.
En la conceptualización del concreto lanzado como elemento de sostenimiento, es muy
importante tener en cuenta que cada situación geotécnica particular tendrá sus propios
requerimientos estructurales y que estos pueden ser muy distintos. Por ello, antes de seleccionar las
características del sistema y sobre todo, antes de pretender calcularlo y diseñarlo, es imprescindible
contar con un entendimiento profundo de su comportamiento y su desempeño ante los distintos
mecanismos que puede desarrollar el terreno.
En resumen, el concreto lanzado aplicado a túneles tiene dos extremos de funcionamiento: el de
membrana y el de estructura. Como es natural, la línea que divide el momento en que deja de ser
puramente una membrana y puede comenzar a comportarse como estructura es difusa y depende de
muchos factores, de los cuales los más importantes son:
• El espesor
• La rugosidad del contorno excavado
• La técnica de recubrimiento
• La tipología de mecanismos que lo pondrán a trabajar
9.4.2.2. Capacidad estructural del concreto lanzado

En ingeniería estructural, la capacidad resistente del concreto se define de acuerdo con la respuesta
observada en especímenes sometidos a ciertos arreglos preestablecidos (artificiales) de cargas y para
otras condiciones de frontera (geométricas, por ejemplo) diseñadas ex profeso. A la resistencia
definida mediante este tipo de procesos se le llama comúnmente resistencia nominal.
En el caso del concreto lanzado aplicado en contornos de túneles, el trabajo real de este elemento
dista mucho de producirse de acuerdo con arreglos y geometrías preestablecidos y por lo tanto es
más conveniente hablar de comportamiento, capacidad o resistencia in situ.
En ingeniería de túneles no existe una regla ni ningún criterio universal para abordar el tema del
análisis y el diseño del concreto lanzado, especialmente en el caso de las obras en roca. Con lo que sí

se cuenta es con criterios aplicables a casos particulares, pero todos ellos están basados en
simplificaciones que deben ser tomadas en cuenta como parte de las limitaciones que éstas implican.
Al considerar dichas limitaciones debe asegurarse que el procedimiento empleado en los cálculos esté
del lado de la seguridad y que las incertidumbres tengan el mínimo de posibilidades de influir en el
comportamiento.
El parámetro básico para definir un modelo de comportamiento del concreto convencional es la
resistencia a la compresión simple y por lo general el resto de parámetros (resistencia a tensión, a
flexión, a cortante y el módulo de elasticidad) se establecen a partir de correlaciones simples con
dicha resistencia. Hasta ahora, internacionalmente ha sido aceptado que tales correlaciones sean
extendidas al concreto lanzado sin demasiados cuestionamientos. Sin embargo, debido al reciente
gran auge del concreto lanzado reforzado con fibras, se han desarrollado sofisticadas técnicas, así
como ensayos de laboratorio específicos para la determinación de las propiedades resistentes de este
tipo de mezclas.
En cuanto a la resistencia a la tensión, si se utiliza el modelo de Griffith (rotura frágil) en el que la
rotura está controlada por una red de pequeñas grietas, se predice una resistencia a tensión de más o
menos el 10% de la resistencia a compresión uniaxial. Sin embargo, debido a la heterogeneidad de las
mezclas, el concreto típicamente exhibe una resistencia a la tensión que oscila entre el 5% y el 23%
de f c' , además de que, por lo general, la forma de estimar estas resistencias parte de pruebas de
tensión indirecta y no de tensión pura.
En túneles que exhiben rangos de deformación perceptibles es muy probable que algunas partes
del concreto lanzado entren en régimen de tensión por lo que siempre resultará más conveniente
introducir acero de refuerzo, ya sea mediante malla electrosoldada o mediante fibras de acero.
Por su parte, la resistencia al corte del concreto lanzado, según Windsor (1998) es muy difícil de
obtener en laboratorio y reporta datos de entre el 8% y el 12% de la resistencia a la compresión
uniaxial. En códigos comerciales de cálculo de túneles como los de la empresa Rocscience®, para
calcular la resistencia al corte del concreto lanzado se utiliza el Canadian CSA simplified standard is
shear strength (MPa):
 r  0.2 fc' (9.6)
Esta relación es más conservadora y arroja valores de entre el 3% y el 5% de f c' .
La resistencia a flexión se toma como el módulo de ruptura o resistencia de pico bajo momento
flexionante puro. Los resultados de la literatura para concreto lanzado son similares a los del concreto
convencional y oscilan entre el 10 y el 15% de f c' .
9.4.2.3. Mecanismos de interacción del concreto lanzado

Cada modo de falla del concreto lanzado, está asociado a algún tipo de solicitación por parte del
terreno (salvo en el caso de la falla por mala adherencia). Entonces, el concreto lanzado deberá
cumplir los requerimientos estructurales necesarios para afrontar cada mecanismo posible, de
acuerdo con el terreno para el cual está siendo diseñado.

Una técnica para alcanzar un diseño racional ante la complejidad de factores y comportamientos
hasta ahora descritos, comienza necesariamente por categorizar los mecanismos de inestabilidad del
terreno y sus modos de interacción con el concreto lanzado. Desafortunadamente, en la literatura
sobre concreto lanzado se encuentran pocos trabajos que hayan abordado este tema con
profundidad (Stacey, 2001).
A continuación se mencionan algunos de los mecanismos (y efectos inducidos en el terreno) más
importantes que pueden comprometer la estabilidad y las acciones asociadas a la presencia del
concreto lanzado:
ACCIÓN EFECTO
a) Movimiento de bloques o cuñas: Promoción de la trabazón entre bloques
b) Aflojamiento de la masa Contenedor
c) Presiones importantes de terreno Arco estructural/reforzamiento
d) Pandeo de lajas de roca Reforzamiento ante pandeo
e) Deterioro de propiedades por meteorización Protector
f) Flujo de agua hacia el interior Impermeabilizante y resistente
Tabla 9.3. Acciones sobre el concreto lanzado y sus efectos estabilizadores.
a) Promoción de la trabazón entre bloques.

La Figura 9.30 muestra un esquema en el que se definen 5 mecanismos cinemáticamente
admisibles para el caso de un túnel en roca fracturada. En la Figura 9.31 se ilustra la activación de
dichos mecanismos y las fuerzas que desarrolla el concreto lanzado. Los mecanismos ilustrados en la
Figura 9.31 se asocian con las acciones a) y d) de la Tabla 9.3, a la vez que evitan el desarrollo de una
masa de bloques aflojados [acción (b)]. En estos casos lo que rige el diseño de la membrana de
concreto lanzado es su resistencia al corte, a la tensión y a la flexión, pero sólo a nivel local, es decir,
para dimensiones reducidas.
En el Mecanismo 1, la estabilidad del bloque A estaría controlada por la resistencia al corte (r) del
concreto lanzado; si ésta es vencida, el bloque A caerá dejando al bloque B sólo con el sustento del
concreto lanzado; la estabilidad de dicho bloque dependerá entonces de las fuerzas resistentes de
tensión (tr) y de la resistencia al corte (r) que posee el concreto lanzado. En un caso así, la malla
electrosoldada o las fibras de acero en el concreto lanzado contribuirán de manera muy importante a
la resistencia del concreto y por ende a la estabilidad de los bloques.
El Mecanismo 2 parte de la movilización y caída del bloque C, lo cual, deja sin apoyo el costado del
bloque B, que tenderá a girar y posteriormente caer; si el concreto lanzado en la zona que limita los
bloques A y B tiene la suficiente resistencia a la flexión, desarrollará un momento resistente (Mr) que
podría contrarrestar el giro del bloque B.
En el Mecanismo 3, la cuña D’ tiende a caer verticalmente, pues no tiene juntas que restrinjan su
movimiento y, sin la presencia del concreto lanzado, sólo tiene que despegarse de las paredes que la
limitan para movilizarse. Con la capa de concreto lanzado, su peso se verá contrarrestado por la
resistencia al cortante (r) y el momento resistente (Mr) en los extremos de la porción de arco (viga).

Figura 9.30. Mecanismos cinemáticamente admisibles en un túnel excavado en roca fracturada.
Figura 9.31. Detalle de los mecanismos cinemáticamente admisibles y sus fuerzas.

En programas de cálculo de estabilidad de cuñas como UNWEDGE de la casa Rocscience®, el

efecto del concreto lanzado en el factor de seguridad se representa mediante una fuerza
estabilizadora (Ft) que resulta del producto de la resistencia al corte del concreto (r) y el área de
contacto lateral del concreto en el perímetro de la cuña: (L1+L2+L3)×t en la Figura 9.32.
Ft   L1  L2  L3  r t (9.7)
con  r  0.53 f c por ejemplo (ACI-11.3.2).
Figura 9.32. Esquema de una cuña soportada por concreto lanzado.
Es importante tener en cuenta que este método de cálculo puede resultar en extremo optimista,
especialmente para espesores pequeños de concreto, debido entre otras cosas a que el contorno
L1+L2+L3 en la realidad distará mucho de ser uniforme. Sin embargo, también puede considerarse
conservador si se tiene en cuenta que no tiene en cuenta la resistencia a la flexión del concreto (Mr).
b) Efecto contenedor
En los casos en que lleguen a generarse zonas de material aflojado en las que la roca o el suelo pierda
totalmente su resistencia, el concreto lanzado puede contribuir a contener dicho material evitando
que entre en la excavación. En estos casos resulta fundamental la capacidad a flexión del sistema y
por lo tanto el refuerzo del concreto.
Figura 9.33. Ejemplo de efecto contenedor.

c) Arco estructural/refuerzo
En macizos de roca frágil a grandes profundidades, la roca forma lajas o lajas incipientes en las
proximidades de las paredes y la bóveda del túnel; si las deformaciones son importantes, dichas lajas
se pandean y pueden llegar a fallar. En estos casos, el concreto lanzado pasa a formar parte del
espesor efectivo de las lajas, aumentando su sección resistente y por tanto su capacidad para resistir
la flexión.
d) Refuerzo ante pandeo

El Mecanismo 4 de la Figura 9.31 consiste en el despegue y posterior flexión de las “losas” definidas
como bloque E. En este caso, el concreto lanzado actuará como viga bi-empotrada sometida a flexión
y la estabilidad de los bloques dependerá de la resistencia a flexión del elemento de concreto.
Además, este mecanismo tenderá a activar la movilización de los bloques F.
e) Efecto protector
Varios tipos de roca son susceptibles al intemperismo rápido (por humedad y flujo de aire, por
ejemplo) y su principal consecuencia es la pérdida de resistencia. Entonces, el concreto lanzado
funcionará como una membrana protectora que evitará el deterioro del macizo en las proximidades
de la excavación.
En estudios como los de Coates (1970) y Finn et al. (1999) se sugiere que el sellado contra la
entrada del aire en el entorno de un túnel promueve un efecto de succión que limita la dilatancia del
terreno y por lo tanto la tendencia a la falla.
f) Efecto impermeabilizante
Aunque no debe de considerársele un sistema de impermeabilización definitivo, el concreto lanzado
evita el aporte de agua al interior de la excavación mejorando las condiciones de trabajo.
Cuando existen cantidades considerables de agua en el terreno tal que se genera un nivel
piezométrico por encima de la excavación o una red de flujo importante hacia el interior de ésta, el
cálculo del sostenimiento con concreto lanzado deberá considerar las presiones generadas por el
agua, sobre todo en los casos en los que el sellado con este elemento implique un restablecimiento o
al menos una subida importante del nivel freático con el correspondiente cambio en el estado de
esfuerzos efectivos.
9.4.2.4. Concreto lanzado con malla electrosoldada

No obstante que en la actualidad el concreto lanzado reforzado con fibras ha adquirido una gran
popularidad en obras subterráneas, el refuerzo con malla electrosoldada continúa siendo una solución
imprescindible en cierto tipo de terrenos.
En terrenos de calidad muy pobre, en los que la alteración de la roca involucra cantidades
importantes de arcillas y limos y donde la humedad es considerable, así como también en suelos,
arenosos o arcillosos, el concreto lanzado presenta problemas de adherencia que en ocasiones
producen peligrosos desprendimientos (Figura 9.35).

Figura 9.34. Ejemplo de efecto refuerzo: a) sin concreto lanzado; b) con concreto lanzado.
De igual forma, en taludes donde la calidad de la roca es mala y las condiciones de alteración son
importantes, resulta mucho más conveniente utilizar concreto lanzado con malla electrosoldada. Una
de las razones principales es que, debido a que la malla tiene que ser anclada al terreno, por sí misma
representa ya un reforzamiento ante la caída de bloques y, una vez cubierta con concreto lanzado, le
proporciona una durabilidad mucho mayor, dado que impide que éste se desprenda por tramos,
efecto que a mediano plazo acaba por erosionar la totalidad de la cara del talud.
Otra aplicación muy común es cuando, por caída de bloques o cuñas, se producen cavidades en la
bóveda de la excavación, mismas que si no se recubren pueden activar mecanismos de inestabilidad
más profundos y acabar por generar una zona de aflojamiento de mayores proporciones. En estos
casos es recomendable cubrir la cavidad con malla, de tal modo que ésta salga por completo y se
ancle al concreto sano para posteriormente lanzar la zona reforzada.
Figura 9.35. Desprendimiento de concreto lanzado por falta de adherencia. Túnel Interlomas I. Estado
de México, febrero de 2014.

9.4.2.5. Concreto lanzado con fibras de acero

a) Definiciones
El concreto lanzado reforzado con fibras tiene unas características de desempeño estructural y de
eficiencia en los trabajos de puesta en obra tal que, desde hace algunos años, representa una
innovación tecnológica y constructiva adoptada por la mayoría de los grandes constructores de
túneles alrededor del mundo.
Respecto a los avances científicos en el entendimiento y la modelización de su comportamiento,
hoy en día se cuenta con una vasta bibliografía y un acervo muy importante de artículos, reportes,
manuales, ensayos de laboratorio etcétera. No obstante, los métodos de análisis y diseño de
estructuras construidas con esta tecnología están aún en fase de desarrollo y requieren de varios
años de estudio y experimentación. Por lo anterior, los cálculos realizados en este respecto se basan
en hipótesis que, aunque sólidas, se deben tomar con sus debidas reservas.
En cuanto al comportamiento en tensión del concreto, éste puede ser caracterizado, además de
por su resistencia, por su fragilidad. El objetivo de introducir fibras en el concreto muchas veces es el
de proporcionarle a la mezcla un comportamiento más dúctil. En la Figura 9.36, se muestra el efecto
de la adición de fibras de acero en la mezcla del concreto para varias dosificaciones. Es posible
observar que, además de un aumento en la resistencia a tensión de pico, se consigue un aumento
considerable en la ductilidad. Obsérvese también que después del pico ocurre un decremento súbito
de la resistencia (menos frágil para mayores dosificaciones) seguido de un plateau que es resultado de
la continua fricción de extracción de las fibras (Kooiman, 2000).
En cuanto a la etapa de comportamiento lineal-elástico, las investigaciones de Keer (1984, en
Kooiman, 2000) sugieren que el módulo de Young del material compuesto apenas si se ve afectado
por la adición de las fibras.
Como ya se anticipó en el capítulo 8, varias investigaciones comprueban que las fibras de acero no
afectan significativamente la resistencia a la compresión simple (Maidl, 1995; König & Kützing, 1999
en Kooiman, 2000). Por lo anterior, dentro de las hipótesis establecidas para los cálculos de un
proyecto de túnel deberá suponerse que la resistencia a compresión simple del concreto lanzado con
fibras será la misma que la del concreto lanzado simple, además, en las leyes constitutivas utilizadas
para la modelización del concreto lanzado, puede suponerse que la rotura del material se producirá de
forma menos frágil, generando deformaciones laterales importantes y evitando la localización de la
fractura en una banda de corte.
También existe un conocimiento importante del comportamiento a flexión de vigas de concreto
reforzado con fibras. En este caso la resistencia o módulo de ruptura (tenacidad, toughness) se mide
como el valor del área bajo la curva de carga-desplazamiento y difiere en cada código o manual de
recomendaciones. En la Figura 9.37, se muestra una comparación del desempeño mostrado por vigas
de concreto simple y vigas con diferentes tipos de fibras de acero.
En Hoek et. al, 2000, se presentan los resultados obtenidos por Kompen (1989) sobre ensayos a
flexión de placas de concreto lanzado simple y concreto lanzado reforzado con fibras de acero
‘Dramix®’. El concreto lanzado simple tenía una resistencia a compresión simple de 50 MPa. En la
Figura 9.38, se aprecia que la resistencia de pico de estas placas aumenta entre el 85% y el 185%

para dosificaciones del 1% y 1.5%, además de proporcionar una mucho mayor ductilidad (Hoek, et
al., 2000).
Figura 9.36. Curvas carga-desplazamiento en tensión uniaxial para probetas de concreto simple y con
fibras de acero (Maidl, 1995, tomado de Kooiman, 2000).
Figura 9.37. Curvas carga-desplazamiento en flexión pura para vigas de concreto simple y con fibras de
acero (tomado de Kooiman, 2000).
Respecto a la tenacidad o módulo de ruptura, ésta es la característica que más se ve beneficiada al

agregar fibras en la mezcla y una manera de medirla es determinando las características del
comportamiento post pico en elementos sujetos a flexión. En 1995 Banthia y Trottier propusieron el
concepto de resistencia post-rotura (post-crack strength, PCS) el cual distingue entre la energía
almacenada antes del pico de resistencia (la cual no se ve influida por la presencia de las fibras) y la
que se disipa durante las subsiguientes deflexiones y que además toma en cuenta varias etapas de
dicha deflexión relacionándolos con los límites de servicio de resistencia últimos.
Finalmente, para modelizar los elementos de concreto lanzado es necesario establecer las
hipótesis necesarias para que la resistencia (en tensión, compresión, cortante y flexión) de la
estructura tome en cuenta la presencia de las fibras y, además, para que su desempeño ante las

distintas solicitaciones a las que estará sujeta (básicamente a flexocompresión) sea similar al que
muestran las estructuras formadas por dicho material compuesto.
Figura 9.38. Curvas carga-deflexión para placas de concreto lanzado simple y con fibras de acero.
(Kompen, 1989 tomado de Hoek et al., 2000).
b) El Método σ-ε
Las técnicas de cálculo actualmente consideradas como las más adecuadas para el concreto
reforzado con fibras, por lo general requieren de procedimientos más elaborados que los que
tradicionalmente se emplean en estructuras convencionales. El método conocido como σ-ε Method
(método Sigma-Épsilon) hace uso de la teoría del concreto reforzado pero además utiliza varias
recomendaciones del comité técnico RILEM TC 162-TDF y del European pre-Standard ENV 1992-1-1
(Eurocode 2: Design of Concrete Structures- Part 1). La consideración básica del diseño mediante el
método σ-ε consiste en permitir que el concreto reforzado con fibras desarrolle la resistencia a
tensión y flexión que le brindan las propias fibras. El diagrama de esfuerzos en tensión que aparece en
la Figura 9.39, está definido por tres esfuerzos (σ1, σ2 y σ3) derivados de las resistencias pico y
residual obtenidas de pruebas de flexión en vigas bi-apoyadas con muesca al centro (a partir de las
cargas y deflexiones medidas: CMOD, crack mouth opening displacement).
La Figura 9.39 muestra la distribución de esfuerzos y deformaciones de una sección rectangular
plana de concreto lanzado reforzado con fibras.
Figura 9.39. Descripción del desarrollo de resistencia del concreto reforzado con fibras de acero.

Los parámetros que aparecen en la Figura 9.39, se describen a continuación:
• f ck Resistencia del concreto lanzado (28 días)

• c Factor de reducción de resistencia del concreto
• cu Deformación máxima del concreto al estado último
• s Deformación unitaria del acero al estado último
• σ1, σ2 y σ3 Esfuerzos pico y residuales en tensión para el concreto reforzado con fibras
Con estos parámetros se calculan los diagramas de capacidad de carga ante la acción combinada
de momento flexionante y fuerza axial.
El método σ-ε, se basa en los mismos fundamentos que los utilizados para el diseño del concreto
armado convencional, específicamente en lo expuesto en el Eurocódigo 2. Los parámetros de diseño
utilizados se determinan con base en pruebas de laboratorio de una probeta prismática bi-apoyada, a
la que se hace una muesca transversal y es sometida a esfuerzos de flexión y con deformación
controlada (Prueba CMOD, UNE-EN 14651, Figura 9.40).
Sin embargo, las relaciones esfuerzo-deformación del concreto armado con varilla y del concreto
reforzado con fibras metálicas son muy diferentes debido a la capacidad de absorción de esfuerzos
de tensión de las fibras después del agrietamiento. Lo anterior se debe al hecho de que las fibras
puentean entre las fisuras, dándole al concreto la capacidad de absorción de dichos esfuerzos, los
cuales fluyen a través de éstas y entre las fisuras.
Figura 9.40. Dimensiones del espécimen, disposición de los transductores de desplazamiento y

condiciones de carga de la prueba EN 14651 para determinar los esfuerzos residuales de tensión. A
partir de Barros y Antunes, 2003.
Los parámetros nominales que se obtienen del ensayo antes mencionado se calculan a partir de
una representación gráfica como la que se muestra en la Figura 9.41. En el diagrama se muestran los
valores de la fuerza aplicada al centro de la viga versus la deformación de ésta medida en términos de
la apertura de la muesca (CMOD). Alternativamente puede medirse la deflexión (R) en términos de
los desplazamientos verticales al centro de la viga a través de un dispositivo LVDT.
En el diagrama se miden las fuerzas que se producen para aperturas de muesca de 0.5, 1.5, 2.5 y
3.5 milímetros: FR,1, FR,2, FR,3 y FR,4, respectivamente. A partir de estas fuerzas y de la carga
correspondiente al límite de proporcionalidad FL es que se obtienen la resistencia a la flexotensión, y

los correspondientes esfuerzos residuales del diagrama de tensiones en el concreto fR,j, tal y como se
explicará más adelante.
Por su parte, en México, hasta la fecha de redacción de estas notas, no se ha publicado la
implementación del método σ-ε de acuerdo con la terminología, los diferentes factores de resistencia
y las correlaciones que se emplean en las normas nacionales para la determinación de parámetros.
Figura 9.41. Diagrama carga-deformación o abertura de fisura (CMODi). A partir de Vandewalle, 2003.
Tomando en cuenta que la mayor parte de la experimentación y la teoría que de ella se desprende
en torno al comportamiento del concreto reforzado con fibras, ha sido desarrollada en Europa, resulta
conveniente emplear la nomenclatura y las correlaciones del Eurocódigo para las definiciones que a
continuación se presentan.
De acuerdo con numerosas publicaciones, la resistencia a la compresión del concreto reforzado
con fibras metálicas, deberá considerarse igual a la del concreto simple. El parámetro de referencia es
la resistencia característica a la compresión simple de cilindros de concreto (2:1) a los 28 días de
edad, f c (que en el Eurocódigo se denomina fck). A partir de dicha resistencia y con las siguientes
correlaciones, pueden obtenerse las resistencias medias y de diseño (características) a tensión axial y
a tensión por flexión para concretos equivalentes a los que la Norma Mexicana, denomina como
Clase-1 y Clase 2:
• Resistencia media a la tensión axial:
f ctm  0.3  f ck 
(2/3)
(MPa) (9.8)
• Resistencia media a la tensión por flexión o módulo de rotura:
f ctm , fl =MAX 1.6  h   f ctm , f ctm  (MPa) (9.9)
con d como el espesor del elemento en m y fctm en MPa.

• Resistencia de diseño (característica) a la tensión axial:
f ctk  0.7 f ctm (MPa) (9.10)

• Resistencia de diseño (característica) a la tensión por flexión, o módulo de rotura de diseño:
f ctk , fl  0.7 f ctm , fl (MPa) (9.11)
• Módulo de elasticidad secante de diseño (en GPa):
(1/3)
 f 
Ecm  Ec 0 E  cm  (9.12)
 10 
con fcm en MPa y Ec0 = 21,500 (MPa) y E como un factor que depende de los agregados (ver
Tabla 9.4).
Tipo de agregado E
Basalto, caliza densa 1.2
Cuarcita 1.0
Caliza 0.9
Arenisca 0.7
Tabla 9.4. Valores del coeficiente E según el Model Code 2010.
Por su parte, las resistencias equivalentes en la Norma Mexicana, en MPa son:

• Resistencia media a la tensión axial:
f t = 0.47 f c (9.13)
para concretos clase 1 y
f t = 0.38 f c (9.14)
para concretos clase 2
• Resistencia nominal (diseño) a la tensión axial:
f t *  0.7 5 f t (9.15)
• Resistencia media a la tensión por flexión o módulo de rotura:
f f  0.63 f c (9.16)
para concretos clase 1 y:
f f  0.44 f c (9.17)


• Resistencia nominal (diseño) a la tensión por flexión, o módulo de rotura de diseño:
f f*  0.53 f c* (9.18)
para concretos clase 1 y:
f f*  0.38 f c* (9.19)
para concretos clase 2, donde f c*  0.85 f c
• Módulo de elasticidad:
E c  4, 400 f c (9.20)
para concretos clase 1 con agregado grueso calizo;
E c  3, 500 f c (9.21)
para concretos clase 1 con agregado grueso basáltico y
E c  2, 500 f c (9.22)

En la Tabla 9.5 se incluyen las resistencias para diferentes clases de concretos, así como sus
correspondientes módulos de elasticidad según el Eurocódigo EC-2.
Tipo de
C12/16 C16/20 C20/25 C25/30 C30/37 C35/45 C40/50 C45/55 C50/60
concreto
fck
(cilindro, 12 16 20 25 30 35 40 45 50
MPa)
fck (cubo) 20 24 28 33 38 43 48 53 58
fctm 1.6 1.9 2.2 2.6 2.9 3.2 3.5 3.8 4.1
fctm,fl 4 2.4 2.9 3.3 3.8 4.3 4.8 5.3 5.7 6.1
Ec (GPa) 5 23 25 27 29 31 33 34 35 37
Tabla 9.5. Resistencias y módulos de elasticidad típicos para varias clases de concreto según el
Eurocódigo EC-2 y el Model Code 2010.
4
Los valores corresponden con el ensayo de viga bi-apoyada (Figura 9.40) con d=0.125 m.
5
Valores correspondientes con un E = 1.0 (agregados de cuarcita).

Las resistencias de los concretos están dadas en MPa y los módulos de elasticidad en GPa. En general,
la inclusión en la mezcla de cuantías típicas de fibras metálicas (hasta 40 kg/m3) no modifica el
módulo de elasticidad, Ec, ni el módulo de rotura, fctm,fl medio del concreto (Moens y Nemegeer,
1991).
Por su parte, la Tabla 9.6 incluye las resistencias para los concretos Clase 1 y Clase 2, así como
sus correspondientes módulos de elasticidad según Las Normas Técnicas Complementarias para el
Diseño y Construcción de Estructuras de Concreto del Distrito Federal (NTCDCECDF).
Tipo de concreto Clase 2 Clase 1 Clase 1 Clase 1 Clase 1 Clase 1 Clase 1
f c (MPa) 20 25 30 35 40 45 50
ft (MPa) 2.1 2.4 2.6 2.8 3.0 3.2 3.3
f f (MPa) 2.8 3.2 3.5 3.7 4.0 4.2 4.5
Ec (GPa) 6 20 22 24 26 28 30 31
Tabla 9.6. Resistencias medias y módulos de elasticidad típicos para concretos según las NTCDCECDF.
A partir de las fuerzas que se registran en el ensayo de viga (FR,1 a FR,4 en la Figura 9.41) se
determinan las resistencias residuales de flexotensión que definen la ley constitutiva en tensión, fR,j:
3F j L
f R, j  2 (9.23)
2bhsp
donde f R , j es la resistencia residual para CMODj; Fj es la fuerza aplicada correspondiente a CMODj; L

es el claro de la viga; b la atura y hsp (125 mm) es la diferencia entre la altura de la probeta y la altura
de la muesca (Figura 9.40).
Los parámetros fR,1 y fR,4 (ecuación (9.23)) son los esfuerzos provocados por las fuerzas FR,1 y
FR,4, respectivamente, y corresponden a las deflexiones R,1= 0.46mm y R,4=3.0 mm, que a su vez
son equivalentes a las aperturas CMOD1 y CMOD4.
Por su parte, el límite de proporcionalidad se define como la resistencia a la flexotensión al
momento de producirse la primera grieta y se calcula mediante la siguiente expresión:
3FL L
f ct , fl  2 (9.24)
2bhsp
con FL como el valor máximo registrado en la curva fuerza-deflexión (Figura 9.41) para un valor de
CMOD=0.05.
6
Valores para concreto Clase-1 con agregado grueso calizo.

Los esfuerzos de tensión para diseño (Figura 9.42) en función de las deformaciones se
esquematizan de la siguiente manera:
Figura 9.42. Diagrama esfuerzo–deformación del concreto armado con fibras metálicas (método - ).
A partir de Martínez, 2006.
De acuerdo con la versión 2003 del comité RILEM TC 162-TDF las relaciones para obtener los
esfuerzos de diseño (Figura 9.42) y sus correspondientes deformaciones se calculan mediante las
siguientes expresiones:
1
1  0.7 fctm, fl (1.6  d );  t1  (9.25)
Ec
 2  0.45 f R ,1kh ;  t 2   t1  0.1 ‰ (9.26)
 3  0.37 f R ,4 kh ;  t 3  25 ‰ (9.27)
donde d es el peralte efectivo de la sección, en metros y kh es un factor de tamaño para ajustar la

altura del elemento en estudio si ésta no es igual a la considerada en la prueba de laboratorio (Figura
9.40), que es lo más común y se define de acuerdo con la Figura 9.43.
a) Ensayos específicos para concreto lanzado con fibras aplicados a túneles
En el caso del concreto lanzado para aplicación en túneles, la norma europea EN 14487-1, establece
los estándares que deben cumplir las mezclas cuyo objetivo es el de crear estructuras que trabajarán
en interacción con el terreno (suelos y rocas) y contempla la posibilidad de utilizar vías secas o
húmedas para su generación. También hace mención a las diferentes formas de especificar su
ductilidad en términos de su resistencia residual y capacidad de absorción de energía, aunque precisa
que son conceptos distintos (de Rivaz, 2011).
De acuerdo con de Rivaz (2011) la absorción de energía medida en un panel cuadrado puede ser
un valor de diseño adecuado cuando se pone énfasis en cuánta energía debe ser capaz de absorber el
sistema durante la deformación de la roca, que es el caso del concreto lanzado combinado con anclas
de fricción utilizado como sostenimiento primario.

Figura 9.43. Factor de tamaño, según RILEM-TC-162-TDF.
En cambio, las resistencias residuales pueden ser las que rijan en el diseño cuando el concreto
lanzado debe cumplir funciones estructurales.
La Compañía Ferroviaria Nacional (SNFC) de Francia y el laboratorio Alpes Essai diseñaron una
prueba para medir la absorción de energía específica para sostenimientos de túneles bajo presiones
de roca alrededor de los anclajes. Se trata de una prueba de punzonamiento y flexión sobre un panel
cuadrado apoyado en los cuatro bordes. Esta prueba está también avalada y recomendada por la
EFNARC7 y se incluye en la Norma Europea EN 14487 para el concreto lanzado.
El panel mide 600×600×100 mm (EN 14488-5) y al centro se aplica una carga puntual sobre una
superficie de contacto de 100×100 mm2. En esta prueba se registra la curva carga-deflexión hasta
alcanzar los 25 mm al centro del panel.
Figura 9.44. Esquema de la prueba de punzonamiento.
La Figura 9.45 muestra un ejemplo de curvas de deflexión y de absorción de energía típicas de una
prueba de punzonamiento.
7
European Federation of National Associations Representing producers and applicators of specialist
building products for Concrete.

De acuerdo con la Norma Europea, a partir de los resultados de las pruebas de punzonamiento,
pueden establecerse 3 clasificaciones para el CLRFA: E500, E700 y E1000, que a su vez
corresponden con concretos de fc =300 kg/cm2:
• 500 Joules para terrenos de buena calidad

• 700 Joules para terrenos de calidad intermedia
• 1,000 Joules para condiciones difíciles
De acuerdo con de Rivaz (2012): para la misma matriz de concreto, la cantidad de absorción de
energía está significativamente influenciada por el tipo de fibra (p.ej. relación de esbeltez
longitud/diámetro, tipo de anclaje) y la dosificación de fibra. Cuanta más elevada sea la relación de
aspecto y contenido de fibra, mejor será el comportamiento del CLRFA.
Figura 9.45. Curvas de deflexión y absorción de energía de una prueba de punzonamiento.
En cuanto a la resistencia residual, la Norma EN 14488-3 establece una relación entre distintos
niveles de deformación del terreno y la capacidad a flexión que deberá desarrollar la estructura de
concreto lanzado. El límite de deflexión correspondiente a cada nivel de deformación se define en
términos de la rotación angular equivalente de una viga fisurada al centro de la longitud (p. ej. para
una prueba de viga de 450 mm x 125 mm x 75 mm conforme a la Norma EN 14488-3). La notación
consiste en combinar el rango de deformación con el nivel de esfuerzo residual. Por ejemplo: D2S2
significa que el esfuerzo residual debe exceder los 2 MPa en el rango entre 0.5 y 2.0 mm (de Rivaz
2012, Tabla 9.7).
La Figura 9.46 muestra un ejemplo de resultados de un ensayo sobre una viga que cumple con las
especificaciones D1S3, D2S2 y D2S1.
“Las especificaciones, en lo que respecta a la resistencia residual, están relacionadas con las
condiciones de deformación de la masa rocosa. Un mayor grado de deformación de la roca exigirá
una mayor capacidad de flexión del sostenimiento de concreto” (de Rivaz 2012).

Escalas de deformación Nivel de resistencia mínima requerida (MPa)
Nivel  (mm) S1 S2 S3 S4
D1 entre 0.5 y 1.0 mm (l/250)
D2 entre 0.50 y 2.0 mm (l/125) 1 2 3 4
D3 entre 0.5 y 4.0 mm (l/56)
Tabla 9.7. Rangos de deformación y esfuerzos residuales según la Norma EN 14488-3.
De acuerdo con la Norma EN 14488-3, “existirá conformidad en la resistencia residual cuando”:

• El valor medio obtenido de los resultados de 3 pruebas de especímenes cumpla con los
requerimientos en el límite de la resistencia residual especificada hasta el límite de deflexión
adecuado para los niveles de deformación especificados.
• Ningún resultado de una prueba individual mostrara en ningún punto (correspondiente al nivel
de deformación especificado) una resistencia residual que sea menor del 10% del esfuerzo
correspondiente al límite de resistencia de la clase especificada.
Figura 9.46. Ejemplo de niveles de deformación y esfuerzo. Tomada de Bekaert, 2012.
Según la propia EFNARC, la prueba de flexión de 3 puntos en panel cuadrado (EN 14488-5) es
mejor que la de viga para caracterizar el comportamiento del CLRFA ya que corresponde mejor con el
sostenimiento (o revestimiento) de un túnel. Esta prueba también se conoce como Prueba EFNARC
de tres puntos en panel cuadrado con muesca.
Otra ventaja de esta prueba es que, tal y como sucede en la realidad, las fibras de acero actúan al
menos en dos direcciones y no en una sola, que es el caso en una prueba de viga; “el efecto de
refuerzo de la fibra en una placa es bastante más parecido al comportamiento real de un
revestimiento de CLRFA” (de Rivaz, 2012).
Los valores de deflexión del panel cuadrado difieren de los de la prueba de viga. En la Tabla 9.8 se
presentan las equivalencias entre aperturas de muesca y deflexiones para pruebas de viga y prueba
de panel cuadrado según EFNARC.

Figura 9.47. Esquema de la prueba EFNARC de 3 puntos.
Resistencia residual CMOD (mm) Deflexión (mm)
fR,1 0.5 0.454
fR,2 1.5 1.364

EN14651 (prueba de viga)
fR,3 2.5 2.273
fR,4 3.5 3.182
fR,1 0.5 0.631
fR,2 1.5 1.894

Prueba de tres puntos en
panel cuadrado
fR,3 2.5 3.156
fR,4 3.5 4.420
Tabla 9.8. Equivalencias entre aperturas de muesca y deflexiones para pruebas de viga y prueba de
panel cuadrado según EFNARC (ENC 371 FTC V1.1_18-06-11).
A partir de la prueba de flexión de 3 puntos en panel cuadrado se obtiene un diagrama fuerza vs

deflexión (o apertura de muesca, CMOD) similar al de la Figura 9.41, con el que se determinan las
fuerzas para CMOD = 0.5, 15, 2.5 y 3.5 mm (FR,1 a FR,4) y los esfuerzos residuales fR,j [ecuación
(9.23)]. Finalmente los esfuerzos de diseño se calculan con las ecuaciones (9.25) a (9.27).
b) Alternativa de prediseño
Tal y como se mencionó en párrafos anteriores, en la etapa de proyecto de un túnel (o de prediseño)
y ante la falta de ensayos de caracterización de las mezclas de concreto lanzado con fibras, el
diseñador deberá especificar los requerimientos mínimos de desempeño del sistema a modo de
preservar la seguridad, la eficiencia y al mismo tiempo, la economía de las excavaciones.

Entonces, una especificación para la mezcla puede comenzar con la definición del nivel de energía
que deberá ser capaz de absorber la fibra (Clasificación E500, E700 y E1000):
500 Joules para terrenos de buena calidad; 700 Joules para
terrenos de calidad intermedia y 1,000 Joules para
condiciones difíciles.
Posteriormente deberán especificarse los valores promedio de los esfuerzos residuales fR,j para una
determinada resistencia característica de la mezcla y una determinada dosificación de fibras.
De esta manera podrán determinarse los valores de los esfuerzos de diseño y calcular los
correspondientes diagramas de interacción, así como la capacidad de resistencia al esfuerzo cortante
del sistema.
Así, por ejemplo, de acuerdo con la Norma Mexicana PROY-NMX-488-ONNCCE-2013 del
Organismo Nacional de Normalización y Certificación de la Construcción y Edificación, S.C., en el
proyecto se podrá especificar cuál es la información que deberá suministrarse junto con el producto,
de acuerdo con el Número del certificado de conformidad NMX. En la Figura 9.48 se muestra un
ejemplo de una ficha con la información técnica especificada.
Figura 9.48. Ejemplo de una ficha técnica.
c) Comportamiento a flexocompresión
Para el cálculo de resistencias de elementos armados con refuerzo convencional y/o fibras metálicas,
las recomendaciones RILEM-TC-162-TDF asumen las siguientes hipótesis:
• Las secciones planas permanecen planas después de la deformación (hipótesis de Bernoulli).

• El diagrama de esfuerzo-deformación es como el que se muestra en la Figura 9.49.

• Los esfuerzos en el acero de refuerzo (si existe) se obtienen de un diagrama de esfuerzo-
deformación bi-linear que toma como base lo expuesto en el Eurocódigo 2.
• La deformación unitaria máxima a la compresión estará limitada al -3.5‰.
• La apertura máxima de fisura admisible será de 3.5mm para garantizar la capacidad de
anclaje de las fibras metálicas.
• Para concreto reforzado con fibras y con acero de refuerzo convencional, la deformación a la
altura de las barras se limitará a 25‰.
• En algunos casos la contribución de las fibras de acero deberá ser reducida, dependiendo de la
clase de exposición del concreto.
La resistencia de la zona comprimida se asume igual a la del concreto simple. En la rama de tensión
el comportamiento del concreto armado con fibras se considera elástico hasta antes del
agrietamiento (1). Una vez agrietado, el comportamiento del concreto se caracteriza por dos
estados de esfuerzos: 2 y 3. La deformación en la zona de tensión se limita al 25‰. Si el elemento
además está armado con refuerzo convencional, se limitará la deformación igualmente al 25‰ a la
altura del centroide de las varillas de refuerzo (Figura 9.49).
Figura 9.49. Diagrama esfuerzo–deformación (método ) para el estado último de esfuerzos.
De acuerdo con el Eurocódigo-2, la ley esfuerzo-deformación para la rama de compresión del

concreto se define como:
c     2 
    para  c   cu (9.28)
f cm  1    2  
donde cc1 y =Ecm/Ec1 (Figura 9.50).
Los parámetros c1 y Ec1 pueden estimarse con las siguientes relaciones:
 0.31
0.7  fcm 
 c1  (9.29)
1000

Figura 9.50. Ley esfuerzo-deformación para el concreto en compresión de acuerdo con el EC-2.
f cm
Ec1  (9.30)
 c1
donde fcm = fck+8 en MPa. Para encontrar la relación entre c y y, se establece una relación lineal en el
diagrama de deformaciones de la Figura 9.49:
 y 
 c  y    cu 1   (9.31)
 y0 
donde y0 es la profundidad del eje neutro para un cierto estado de esfuerzos.
Sustituyendo (9.30) en la expresión de , se obtiene:
Ecm c1
 (9.32)
f cm
Sin embargo, de acuerdo con la Norma Europea (Model Code 2010), es necesario agregar un
factor adicional tal que:
Ecm c1
  1.05 (9.33)
fcm
Luego, sustituyendo ,  y (9.31) en (9.28) y reordenando:
 E    cu  y     cu  y  
2
1.05 cm c1
 1      1    
 f cm   c1  y0     c1  y0   
 c  c  y     f cm   (9.34)
  Ecm c1   cu  y  
1  1.05  2 1  
  f 
 c1  y 0 

 
cm

Por su parte, para la rama de tensión, de acuerdo con la Figura 9.42, el diagrama de esfuerzos se
divide en tres partes:
1 1
 t  t   t para 0   t  (9.35)
 t1 Ecm
 t   t   1 
 1   2    1
   para   t   t1  104 (9.36)
  t 1   t 2  t t1 Ecm
 2   3 
 t  t    3      para  t1  104   t   t 3 (9.37)
 t 2   t 3  t t 3
donde t3 = tu. Luego, al igual que para la rama de compresión, se establece una relación lineal entre
los niveles de la deformación s,i y la posición y (Figura 9.49):
 tu
t  y    y  y0 
 d  y0 
(9.38)
donde d es diferente de h si se considera un cierto espesor (ri) de concreto en la rama de tensión en

el que no trabajan las fibras.
Sustituyendo (9.38) en (9.35), (9.36) y (9.37):
1   tu  1
 t  t      y  y0  para 0   t  (9.39)
 t1  d  y0  Ecm
 t  t   1 
1   2    tu y  y    1
  0 t1  para  t  t 2 (9.40)
 t1   t 2    d  y0   Ecm
 2   3    tu 
 t  t    3    y  y0    t 3  para  t 2   t   t 3 (9.41)
 t 2   t 3    d  y0  
Y sustituyendo también las inecuaciones de s (9.35), (9.36) y (9.37) en (9.38), finalmente se

obtiene:
      d  y0 
 Ecm  tu   y  y0  para y0  y  t1  y0
  d  y0   tu

    2    tu y y    d  y0    d  y0 
 t  t  y     1  1    0    t1  para t1  y0  y  y0  t 2 (9.42)
  t1   t 2    d  y0    tu  tu

   2   3    tu    d  y0 
 2   t 2   t 3    d  y0  
y  y0    t 3  para y0  t 2  yd
    tu

Por otro lado, del diagrama de la Figura 9.49 pueden obtenerse las ecuaciones de equilibrio para
fuerzas axiales y momentos:
y0 d
Fc  Ft  Fs  N  0 
 0
 c  c  y   b dy 
 y0
 t  t  y   b dy  N (9.43)
y0 d
Mc  Mt  M s  M  0 

0
 c  c  y   d b dy 
 y0
 t  t  y   d b dy  M (9.44)
donde Fs y Ms serían nulas si no se incluye acero de refuerzo convencional.

Finalmente, resolviendo las integrales de (9.43)y (9.44) y despejando N y M pueden obtenerse las
fuerzas axiales y los momentos flexionantes de una sección de concreto reforzado con fibras de
acero de peralte h y ancho b.
d) Esfuerzos y fuerzas en la sección resistente para estados límite de falla
El diagrama de interacción (o diagrama de capacidad de carga) se define como la representación
gráfica del lugar geométrico en el que todas las combinaciones de carga axial (Nult) y momento
flexionante (Mult) en un elemento estructural se encuentran dentro de sus límites de resistencia.
El procedimiento para construir el diagrama se basa en las hipótesis clásicas de la teoría
estructural así como en las recomendaciones provenientes de algún código de diseño. En este
diagrama pueden definirse puntos muy característicos como el punto de compresión pura (P0c); los
puntos de falla balanceada (Pb, Mb); los puntos de momento puro (M0) y el punto de tensión pura
(P0t).
El punto P0c que corresponde a una carga axial de compresión pura, para el cual se supone un
estado de deformaciones unitarias de compresión uniforme (en secciones simétricas) puede
calcularse como:
Poc   c f cbh (9.45)
donde ces un factor de reducción de resistencia que de acuerdo con la Norma Mexicana vale 0.80,
b el ancho de la sección y h la altura.
Por su parte, la falla balanceada (punto Pb, Mb) se define como la situación en la que la sección
llega al límite de su resistencia tanto en compresión como en tensión, para la cual se supone un
estado de deformaciones unitarias definido por cu en la fibra extrema en compresión y tu en el acero
de tensión (Figura 9.49). Este estado se tiene cuando el concreto alcanza su deformación máxima útil
en compresión así como en tensión, en este caso favorecido por la presencia de las fibras (estado
último de resistencia). La obtención de la profundidad de este punto se realiza por triángulos
semejantes como se deduce de la Figura 9.49, de modo que:
 cu d
y0  (9.46)
 cu   tu

Para la obtención de las fuerzas normales, la parte de la integral (9.43) que corresponde con de
los esfuerzos de compresión en el concreto [ecuación (9.34)] queda como sigue:
y
 fcm y    y  1  0
    cu 1     
y0
   2    c1  2 y0    2   
Fc 
  c  y  b dy  b 
 f cm y0 c1   12 ln y   2         y   2 
 (9.47)
0
    2 3 0  cu 
c1  cu  

 cu 0
Mientras que la que corresponde con las fuerzas de tensión se expresa como:
d y1   
 y0
 t  t  y   b dy 
 y0
Ecm  tu   y  y0  b dy 
 d  y0 
y2 
 1   2    tu 

  1    y  y0    t1   b dy 
y1
  t1   t 2    d  y0   
(9.48)
  2   3    tu 
 y  y0    t 3   b dy
d
 y2 
 2 


 t 2   t 3    d  y0   
donde los límites de integración de acuerdo con la ecuación (9.42) se definen como:
 t1  d  y0    d  y0 
y1   y0 ; y2  y0  t 2 (9.49)
 tu  tu
Entonces, la integral de los esfuerzos de tensión queda de la siguiente manera:
y1
d  E   y  2 y0  
 y0
 t  t  y   b dy   cm tu
 2  d  y0  
 y b 
y 0
y2
 1   2   tu  y  2 y0   2 t1  d  y0  
  1   y b 
2  d  y0   t1   t 2 
(9.50)
  y 1
d
  2   3   tu  y  2 y0   2 t 2  d  y0  
  2   y b
 2  d  y0   t 2   tu   y 2
Como puede apreciarse, la integral de la ecuación (9.44) está referida a la posición del eje neutro
(y0), por lo que no es válida para calcular los momentos respecto a la mitad de la sección resistente.
Para calcular el momento respecto a la mitad de la sección resistente resulta más sencillo multiplicar
las fuerzas de compresión y tensión por sus respectivas excentricidades (brazos de palanca).
De la Figura 9.49 y de la Figura 9.50 puede apreciarse que la geometría de la curva esfuerzo-
deformación es relativamente compleja de tal forma que para determinar los centroides es
conveniente recurrir a técnicas semi-gráficas. En el esquema de la Figura 9.51 se muestran las

variables que es necesario determinar para poder calcular los distintos brazos de palanca de las
fuerzas actuantes y por ende, los momentos.
Figura 9.51. Diagramas de esfuerzos y deformaciones para la determinación de centroides.
El esfuerzo de compresión correspondiente con la deformación última cu se calcula con la expresión
(9.34) y con y=0. El centroide C0,1 se calcula con la siguiente expresión:
fcm  2 cu   c1    c1  c0  2      2  c0  fcm   4 c0 1     c0  fcm  

2
C0,1   y (9.51)
4 fcm cu
0
Las áreas de compresión se calculan como sigue:
A0  2C0,1 c 0
y1
A1 
 0
 c  y  b dy  A0
(9.52)
y1
A 
2  y0
 c  y  b dy
donde y1=2C01. Luego, el centroide del Área 2:
C2 
 y0  2C0,1   2C (9.53)
0,1
3
Y finalmente, el centroide de todo el diagrama de compresión:
C0,1  A0  A1   C2 A2
Cc  y0

(9.54)
 c  y  b dy
0

El brazo de palanca de la parte de compresión es:
d
bCc   Cc (9.55)
2
Por su parte, los centroides de la parte de tensión se calculan como sigue: Primero se determinan
las distancias X del diagrama de la Figura 9.51:
X  3 2 X  3  t1 X 3  t 2
X A  ; X 1  ; X B  ; X  3  h  ri  y0 (9.56)
2 Ecm t 3 t3 2 t3
Y luego los centroides del diagrama de tensión respecto al eje neutro:
YA3 
2X
 2A
; YA4,5  X 1 ; YA6  X  B
  2    X  X


3 2 3  2B   
3 2 3  3   2   (9.57)
 
 
Por otro lado, las áreas A3 a A6 del diagrama de la Figura 9.51, las cuales representan a las fuerzas
axiales de tensión:
A3 
X A2   2
 b; A4 
 X B
2 
 X A2   1   2 
 b;
2 2
 X 
 X B2   2   3 

A5  X  2  X  2   2  b; A6
B A
 
3
2
b
(9.58)
Entonces, la resultante de las fuerzas axiales queda como:
N ult  Fc  b   A3  A4  A5  A6  (9.59)
Y los brazos de palanca respecto a la mitad de la sección:
 d

  2  y0  YA3 para y0  YA3  2  d
 
bA3  
 0 
 y  Y  d para y  Y  d
A3
2

0 A3
2
 
 d

  2  y0  YA4,5 para y0  YA4,5  2 d
 
bA4,5   (9.60)
 y Y
 0  A4,5 
d
2

para y0  YA4,5 
d
2
 
 d
 
  2  y0  YA6 para y0  YA6  2
d
 
bA6 

 0 A6
2

 y  Y  d para y  Y  d
0 A6
2
 

Finalmente, los momentos:
M ult  Fc  bCc  A3  bA3  A4,5  bA4,5  A6bA6 (9.61)
e) Diagrama de interacción
La formulación hasta aquí presentada está definida en términos de la normativa europea y por lo
tanto, emplea las fórmulas y nomenclatura propias de ésta. A continuación se enlistan una serie de
pasos para construir el diagrama de interacción de acuerdo con la Norma Mexicana.
• Se especifican los valores de: f c' , cu (=0.003, según las NTC de México) y tu (=0.002, ídem).
• Se define el espesor del elemento de concreto, h, y se decide si se va a considerar un cierto
espesor de “recubrimiento”, ri, es decir, un límite en la sección resistente para las fuerzas de
tensión (Figura 9.49).
• Se introducen los esfuerzos fR1 y fR4 (para CMOD=0.5 y CMOD=3.5, respectivamente)
especificadas en proyecto o indicadas en la ficha técnica de las fibras (Figura 9.48).
• Se calcula f t con (9.13) o (9.14) de acuerdo con el tipo de concreto.
• Se calcula f f con (9.15) o (9.16) de acuerdo con el tipo de concreto.
• Se calcula Ec con (9.22).
• Se calcula la deformación en el pico de la resistencia del concreto c1 con (9.29) y
sustituyendo fcm por f c' . Nótese que c1 se refiere al diagrama de resistencia parabólico del
Eurocódigo EC-2 y no es equivalente al que utilizan códigos como los del ACI o la AASHTO.
• Cálculo del coeficiente  con (9.33) sustituyendo Ecm por Ec y fcm por f c' .
• Punto de compresión pura del diagrama de interacción:
p0c  f c*  d  b (9.62)
Con f c*  0.8 f c'

• Finalmente, haciendo variar y desde 0.0 hasta d, se calculan las fuerzas axiales y los
momentos resistentes (Nult, Mult) de siguiendo todo el procedimiento desde (9.47) hasta
(9.61), cambiando y0 por y.
En la Figura 9.52 se muestra el diagrama de interacción que resulta al final de todo este proceso
para un concreto lanzado reforzado con fibras de acuerdo con la ficha técnica de la Figura 9.48.
a) Estado límite último de esfuerzo cortante
En cuanto a la resistencia al esfuerzo cortante del concreto reforzado con fibras metálicas, lo que se
expone a continuación es válido únicamente para vigas o placas y para cuando el elemento de
concreto contiene acero de refuerzo tradicional de flexión trabajando en conjunto con las fibras
metálicas. Si el elemento no está armado con refuerzo convencional, la resistencia a cortante se
tomará como la de un elemento de concreto simple (Vandevalle, 2003).

Por otra parte, en algunas guías de diseño de concreto reforzado con fibras metálicas, la resistencia a
cortante de una sección armada con acero de refuerzo de cortante y fibras de acero, VRd,3, está dada
por la siguiente expresión:
VRd ,3  Vcd  Vfd  Vwd (9.63)
Figura 9.52. Diagrama de interacción para una sección de concreto lanzado reforzado con fibras de
acero de f ’c=30 kg/cm² que contiene 30kg/m³ de fibras de l=35 mm, d=0.55 mm y resistencia 1,100
N/mm².
donde Vcd es la fuerza cortante que toma el concreto (las Normas Técnicas Complementarias para
diseño y construcción de estructuras de concreto la definen como VcR); Vwd es la fuerza de diseño que
toma el acero de refuerzo transversal (estribos, etc. En las NTC para diseño y construcción de
estructuras de concreto se denomina VsR) y Vfd la contribución del refuerzo con fibras metálicas, la
cual está dada por la siguiente expresión:
Vfd   fd bwd (9.64)
con τfd como el valor de diseño del incremento de resistencia a cortante dado por las fibras.

Según algunas guías de diseño, para fibras con ganchos, τfd puede ser obtenida con la siguiente
fórmula:
 fd  0.54 ft * Rt /  c (9.65)
donde γc= 1.5 y
1.10W f  f
Rt  (9.66)
180C  W f  f
con C= 20; λf como la relación de esbeltez de la fibra, que es el cociente de la longitud entre el
diámetro (l/d), y Wf la dosis de fibra de acero, en kg/m3.
Los valores mínimos de Wf para los diferentes tipos de fibra se presentan en la Tabla 9.9.
Relación de aspecto l/d Wf (kg/m3)

50/0.50 30
60/0.80 32
60/1.00 40
30/0.50 40
Tabla 9.10. Valores mínimos de Wf para distintos tipos de fibra.
9.4.2.5.1. Estados límite de servicio de agrietamiento

En lo que se refiere al estado límite de servicio por fisuramiento o agrietamiento, para el cálculo de la
apertura de fisura, el RILEM-TC-162-TDF se basa en lo expuesto en el EC2: Eurocódigo 2, Proyectos
de estructuras de hormigón, Parte I:
wk   srm sm (9.67)
donde wk es la anchura de fisura de cálculo; srm la separación media final entre fisuras; εsm la
deformación media producida bajo la correspondiente combinación de cargas, considerando los
efectos de rigidización a tensión, retracción, etc. y β el coeficiente que relaciona la anchura media de
fisura con el valor de cálculo. Para mayor detalle sobre el cálculo de la anchura de fisura, se
recomienda consultar la norma de referencia.
9.4.3. Análisis y diseño estructural de marcos metálicos

9.4.3.1. Consideraciones generales
Los marcos metálicos deben ser considerados como estructuras de soporte. Se trata de estructuras
cuyas propiedades pueden ser fácilmente acotadas de acuerdo con sus características geométricas y
resistentes. Sin embargo, su desempeño estructural tendrá siempre una dependencia muy grande
respecto a la manera en que éstas interactúan con el medio circundante. A su vez, el tipo de
interacción que generen dependerá tanto de los procesos de puesta en obra, como de una serie de
factores relacionados con el medio en que es excavado el túnel, así como también de los procesos

constructivos (excavación con voladura, excavación mecánica, presencia de otras estructuras de

sostenimiento, etc.).
Además del trabajo que desempeñan en el sentido transversal a la excavación, es muy importante
considerar su contribución a la estabilidad en el sentido de la longitudinal. Pero para que este tipo de
trabajo pueda desarrollarse, siempre será necesaria la colocación de elementos orientados en el
sentido de la excavación de tal manera que arriostren al sistema y permitan la transferencia de cargas
excéntricas, evitando el pandeo lateral. De esta forma, además de aumentar la capacidad a flexión de
cada elemento, es posible reducir su sección.
Para cada tipo de situación existe una metodología de análisis estructural y por ende no deben de
perderse de vista las distintas fenomenologías que han sido estudiadas a lo largo de este Manual.
a) Rigidez
En su forma más básica, un soporte formado por marcos de acero en contacto con el terreno, en un
túnel circular de radio R y con una separación s, tiene como módulos de rigidez normal y a flexión las
siguientes relaciones:
Es As Es I s
K sn  ; K sf  (9.68)
sR sR 3
Cuando se utilizan programas de cálculo bidimensional en deformación plana, los módulos de

rigidez que se introducen equivalen a una sección de sostenimiento rectangular de base unitaria, b =
1.0 m y altura h. Entonces, es necesario encontrar los valores equivalentes de las rigideces de dichos
módulos, los cuales deben corresponder con la rigidez que proporcionan los marcos por cada metro
longitudinal de excavación. Los módulos de rigidez de una sección rectangular de base b = 1.0m y
altura h son:
Eh Eh3
K n  ; K 

1   2  R f 12 1   2  R3 (9.69)
Partiendo de la hipótesis de que debe cumplirse la siguiente relación:
K sn K n
 (9.70)
K sf K f
se obtiene la expresión para la altura equivalente de la sección rectangular (independientes de s y R):
3I xx
heq  2 (9.71)
As
Finalmente los valores para los módulos de rigidez equivalente se calculan como:
Rigidez axial: EA = Eacero  heq (9.72)

3
heq
Rigidez a flexión: EI = Eacero  (9.73)
12
b) Resistencia
Cuando el análisis estructural de los marcos se lleva a cabo por métodos inelásticos, es decir,
permitiendo que éstos entren en el rango plástico en algunos puntos de forma que redistribuyan sus
esfuerzos hasta que no sea posible mantener más su estabilidad, los parámetros de resistencia
M
requeridos para el cálculo son: la carga axial de plastificación Pp y el momento de plastificación
M pM :
Carga axial de plastificación:

Pp  s  As  f y  As  s
M
(9.74)
Momento de plastificación:
M pM  s  Z xx  f y  Z xx   s (9.75)
donde Zxx es el módulo de sección plástico, As el área de la sección de acero, s un factor de reducción
de resistencia para el acero (normalmente s = 1/s, ecuación (9.103)), f y el esfuerzo de fluencia del
acero y  s s  f y el límite elástico del acero.
Se recomienda que para el diseño de los perfiles metálicos se sigan las recomendaciones de las
Normas Técnicas Complementarias Para Diseño y Construcción de Estructuras Metálicas (NTC-
RCDF), del American Institute of Steel Construction (AISC LRFD).
Durante el diseño del sistema de soporte temporal con marcos metálicos es fundamental que se
tomen en cuenta secciones tales que los trabajos de fabricación, izado y montaje puedan llevarse a
cabo de forma eficiente y con maquinaria convencional. Cabe mencionar que si los marcos son
colocados y castigados adecuadamente contra la roca, el confinamiento proporcionado por la
excavación favorece el desempeño de este sistema de soporte, aun cuando algunos elementos
alcancen la plastificación en ciertos puntos: la respuesta del sistema será tal que se crearán rótulas
plásticas en aquellos puntos y la estructura redistribuirá el trabajo a elementos que aún se encuentran
en el rango elástico.
La resistencia a la flexocompresión se determina según la fórmula de interacción siguiente:
Pu Mu
F  Pu ,M u     1.0 (9.76)
PpM M pM
Es decir, que el elemento se mantiene en el rango elástico mientras se cumpla la relación (9.76);
una vez que en el elemento F (Pu, Mu) es igual a uno, éste se comporta plásticamente. Por lo general,
la falla del elemento se produce por flexión, entonces, al ir aumentando la carga, el segmento
plastificado recibe más fuerza axial y reduce su momento flexionante. La falla de un marco se

produce cuando el número de elementos plastificados es tal que no es posible conservar en equilibrio
la estructura.
9.4.3.2. Análisis por cargas de aflojamiento

Para calcular marcos metálicos sujetos a cargas por aflojamiento es posible construir un modelo de
vigas y resortes o una malla de elementos finitos bidimensional en la que se reproducen los marcos y
su geometría mediante elementos tipo placa de comportamiento elastoplástico y rigidez equivalente,
parcialmente embebidos en un medio elástico; sobre la clave se aplica una carga uniformemente
distribuida que simula la acción del bulbo de aflojamiento gravitando sobre el marco (Figura 9.53).
Figura 9.53. Malla de elementos finitos usada en el análisis de marcos
A modo de ejemplo, en la Figura 9.54 se muestran las propiedades geométricas típicas de un perfil
IR de 254 × 44.8 kg/m, mientras que en la Figura 9.55 se presenta una sección típica de marcos para
un túnel de carretera de tres carriles.
Perfil IR 254 x 44.8 kg/m (W 10 x 30 lb/ft)
d = 26.6 cm
b = 14.8 cm
A = 57.0 cm²
Ix = 7,076 cm4
Sx =531 cm³
Zx =600 cm³
w = 44.8 kg/m
Figura 9.54. Propiedades geométricas de un perfil IR 254 × 44.8 kg/m.

Figura 9.55. Esquema del marco metálico (cotas en centímetros).
La carga axial resistente y el momento resistente de los elementos que simulan los marcos se
calculan a partir de las relaciones (9.74) y (9.75). Las propiedades de los materiales típicas que se
introducen en un modelo de cálculo aparecen en la Tabla 9.11. Los parámetros del terreno
corresponden con las condiciones geotécnicas D(+) y D(-) definidas en el inciso 4.6.2 de este Manual.
Terreno
Parámetro Cond. Geo. D(-) Cond. Geo. D(+)
Em (MPa) 200; 700; 1200 1,200; 2,350; 3,500
m 0.20
Parámetro Marcos @ 1.0m Marcos @ 1.5m
EA 1.197e+06 kN/m 7.98e+05 kN/m
EI 1.486e+04 kN/m 9.91e+03 kN/m
s 0.18 0.18
w 0.45 kN/m/m 0.29 kN/m/m
Pr 1,442 kN/m 961 kN/m
Mr 151.8 kN×m/m 101 kN×m/m
Tabla 9.11. Propiedades del terreno y del sostenimiento propuesto para cálculo.

Nótese que los parámetros de rigidez, peso y resistencia de los marcos corresponden con una
sección de acero como la que se muestra en la Figura 9.54, espaciados a 1.0 m (Condición
Geotécnica D(-)) y 1.50 m (Condición Geotécnica D(+)).
Como se dijo anteriormente, la falla del elemento se produce por flexión: al ir aumentando la carga
de aflojamiento, el elemento plastificado recibe más fuerza axial y reduce su momento
flexionante (ver trayectorias en la Figura 9.56 y en la Figura 9.57). La falla del marco se
produce cuando el número de elementos plastificados es tal que no es posible conservar en
equilibrio la estructura.
Figura 9.56. Diagrama de interacción y Figura 9.57. Diagrama de interacción y resultados

resultados de elementos mecánicos para los de elementos mecánicos para los marcos metálicos
marcos metálicos en la condición geotécnica D .(-) en la condición geotécnica D(+).
En las gráficas se observa la evolución de las fuerzas en el marco durante el proceso de carga.
Nótese como las fuerzas van aumentando, primero en la rama elástica, hasta que en cierto punto
tocan el diagrama de interacción. A partir de ese momento los momentos comienzan a disminuir
gradualmente mientras que estructura continúa absorbiendo carga axial. Las gráficas corresponden a
procesos de carga que van de 1.0 a 14.5 toneladas en el caso de la Condición Geotécnica D(-), y de
1.0 a 9.5 toneladas en el caso de la Condición Geotécnica D(+), que es cuando la estructura colapsa
en ambos casos. Los valores de las cargas que se presentan en las gráficas corresponden con los
momentos máximos que se presentan en la estructura y están situados en la clave (momentos
positivos) y en una región del hastial (momentos negativos). Para la Condición Geotécnica D(-) la

presión sobre el marco para la cual se produjo la falla de la estructura fue de qmax = 14.5 ton/m2,
mientras que para la Condición Geotécnica D(+) fue de qmax = 9.5 ton/m2.
Es común que cuando se analizan marcos metálicos aislados (sin la contribución del concreto
lanzado) se obtengan resistencias inferiores a las cargas más pesimistas estimadas mediante las
ecuaciones (9.2) a (9.5) del inciso 9.3.2.1 para las correspondientes unidades geotécnicas. Sin
embargo, hay que recordar que estas estructuras de soporte son de carácter temporal y que la
implementación de tratamientos como el concreto lanzado y el propio retaque de los marcos contra
el terreno, contribuirán de manera importante a retrasar un posible aflojamiento en la clave. En
términos generales estos análisis pretenden demostrar las cargas máximas que resisten los marcos
de forma aislada.
La conclusión más importante que debe obtenerse de este tipo de análisis es que los marcos
metálicos, a pesar de que desarrollan zonas plásticas durante el proceso de carga, se mantienen
estables hasta un nivel de trabajo adecuado acorde con su carácter de soporte temporal.
9.4.3.3. Cargas por desprendimiento de cuñas

Para analizar cargas por desprendimiento de cuñas sobre elementos de soporte existen programas
especializados como el UNWEDGE de la casa Rocscience® el cual hoy en día es el más utilizado en el
medio de la mecánica de rocas. Este tipo de programas poseen las herramientas básicas necesarias
para determinar la geometría de las distintas cuñas posibles que pueden caer o deslizar hacia el
interior de túneles de casi cualquier sección. Asimismo, cuentan con elementos de sostenimiento
como anclas y concreto lanzado y con base en las propiedades resistentes que se les definan
permiten representar de forma simple las fuerzas estabilizadoras que proporcionan y su influencia en
el factor de seguridad de los mecanismos.
Sin embargo, en el caso de estructuras tridimensionales formadas por marcos metálicos, no
resulta sencilla la determinación de la forma en que se distribuyen las cargas (por lo general
asimétricas y excéntricas) sobre los distintos elementos. Más difícil todavía puede resultar el estudio
de cómo los distintos marcos interactúan con sus vecinos a través de los elementos de
arriostramiento, formando un complejo entramado de piezas conectadas en puntos específicos.
Hoy en día es posible realizar análisis tridimensionales de desprendimientos de cuñas que tengan
en cuenta diversos factores del funcionamiento de este tipo de estructuras mediante programas
avanzados de cálculo numérico. En estos casos, los marcos pueden, además, simularse como
embebidos en el concreto lanzado (parcialmente o retacados hasta el tope), por lo que la interacción
con el terreno circundante puede darse sentido normal y tangencial. Esta situación aumenta
considerablemente la capacidad de carga del sistema. Adicionalmente, al tratarse de una estructura
tridimensional, arriostrada longitudinalmente, es capaz, por un lado, de repartir la presión ejercida por
la cuña en varios elementos y, por otro, aquellos marcos que se sobrecarguen transmitirán las cargas
excéntricas a los marcos vecinos que se encuentren más relajados.
Para el análisis de sistemas de marcos sometidos a la acción de cargas transmitidas por cuñas
pueden construirse modelos tridimensionales de diferencias finitas o de elementos finitos. La
estructura tridimensional formada por los marcos (Figura 9.58) se simula mediante elementos tipo

viga. Pueden colocarse los separadores y tensores de acuerdo a proyecto y éstos simularse también
con elementos tipo viga, empleando un único elemento que trabaja a compresión y tensión.
Figura 9.58. Estructura en un modelo tridimensional.
Las discontinuidades que forman la cuña se representan mediante elementos especiales tipo
interface, con una ley de resistencia adecuada (Mohr-Coulomb, Barton-Bandis, etc.), definida por los
parámetros de resistencia correspondientes.
Las hipótesis de carga se pueden establecer de tal forma que, a partir de un valor de los
y tan j , por ejemplo) y
res res
parámetros de resistencia residual de las juntas que definen las cuñas. ( c j
se realicen corridas para distintos tamaños posibles de cuña previamente definidos (Figura 9.59).
Los análisis pueden realizarse también para distintos rangos de valores de los módulos de
elasticidad del terreno, obteniendo distintos tipos de interacción. Los resultados suelen presentarse
como parejas de momento máximo (positivo y negativo) y fuerza axial correspondiente al punto de
momento máximo, dentro del diagrama de interacción correspondiente a cada condición geotécnica.
Siguiendo con el ejemplo del inciso anterior, la hipótesis de carga puede ser la siguiente: para cada
condición geotécnica (D(+) y D(-)) se establece un valor de los parámetros de resistencia del macizo
(cm y m) y se realizan corridas haciendo variar los parámetros de las discontinuidades como
porcentajes de los del macizo:
cj = 100%, 75 %, 50%, 25%, y 10% de cm

tanj = 100%, 75 %, 50%, 25%, y 10% de tanm
Figura 9.59. Estructura en el modelo: a) cuña pequeña; b) cuña mediana; c) cuña grande; d) detalle de
los marcos embebidos en el concreto lanzado.
El objetivo es que, con cada reducción de la resistencia al corte de las discontinuidades la cuña se
movilice más, descargando cada vez más presión sobre la estructura de los marcos y al mismo tiempo
ir verificando su resistencia. Dado que los marcos se consideran elastoplásticos, sucede lo mismo que
en el análisis por cargas de aflojamiento, es decir, que al plastificar un cierto elemento, transmite el
trabajo a los elementos vecinos y así sucesivamente hasta que se produce el colapso general de la
estructura.
Se realizan los cálculos para cada uno de los módulos de elasticidad empleados en los análisis por
cargas de aflojamiento y los resultados se presentan como parejas de momento máximo (positivo y
negativo) y fuerza axial correspondiente al punto de momento máximo, dentro del diagrama de
interacción correspondiente a cada condición geotécnica.
En la Figura 9.60 se muestran los resultados de los análisis tridimensionales con cuña, para la
condición geotécnica D(-) , mientras que en la Figura 9.61 se muestran los correspondientes a la
condición geotécnica D(+). Los diferentes puntos en los gráficos, para cada módulo de elasticidad del
macizo, corresponden a distintos porcentajes de la resistencia al corte de los planos que forman la
cuña, siendo que los que tienen menor carga axial están asociados a los valores más altos de
resistencia y viceversa.
Nótese en la Figura 9.60 cómo existe una pareja de fuerza axial y momento flexionante que se
posiciona sobre el diagrama de interacción. Lo anterior significa que dicho punto está en estado de
fluencia, formando una rótula plástica. Sin embargo, en ninguno de los casos analizados la estructura
sufrió un colapso.
En la Figura 9.61 puede verse que, a pesar de que el momento y fuerza axial resistentes son
menores respecto de los de la Figura 9.60 (por la separación de los marcos), los elementos
mecánicos máximos están más alejados del diagrama de interacción y no hay puntos plásticos. Lo
anterior se debe a la mayor rigidez del terreno la cual permite que se desarrollen flexiones menores.
Figura 9.60. Diagrama de interacción de los marcos metálicos y elementos mecánicos de los análisis con
cuña, para diferentes módulos de elasticidad del macizo y diferentes resistencias de los planos de
deslizamiento. Resultados para la condición geotécnica D(-).
9.4.3.4. Conclusiones de los análisis y el diseño de los marcos metálicos

Las conclusiones más importantes del estudio de estabilidad de los marcos metálicos se pueden
resumir como sigue:
• En los análisis bidimensionales con carga distribuida sobre la clave se aprecia que la capacidad
de carga de los marcos se ve favorecida por la interacción con el terreno, aunque ésta sólo se
genere en la dirección normal a la sección resistente; los marcos, de forma aislada, podrían
llegar a no resistir las solicitaciones más pesimistas calculadas con las aproximaciones
empíricas, sin embargo, durante la construcción éstos se deberán cubrir parcial o
completamente con concreto lanzado tal forma que se tenga una sección resistente mucho
más robusta; estos análisis sólo se emplean para conocer la capacidad de soporte de los

marcos aislados y ante cargas gravitacionales simétricas y perpendiculares al avance de la

excavación.
• En los análisis tridimensionales por desprendimiento de cuña, los marcos se simulan como
embebidos en el concreto lanzado (parcial o totalmente), por lo que la interacción con el
terreno circundante se da en sentido normal y tangencial. Esta situación aumenta
considerablemente la capacidad de carga del sistema. Adicionalmente, al tratarse de una
estructura tridimensional, arriostrada longitudinalmente, es capaz, por un lado, de repartir la
presión ejercida por la cuña en varios elementos y, por otro, aquellos marcos que se
sobrecarguen transmitirán las cargas excéntricas a los marcos vecinos que se encuentren
más relajados.
Figura 9.61. Diagrama de interacción de los marcos metálicos y elementos mecánicos de los análisis con
cuña, para diferentes módulos de elasticidad del macizo y diferentes resistencias de los planos de
deslizamiento. Resultados para la condición geotécnica D(+).
9.4.4. Análisis y diseño estructural de elementos de concreto colado in situ

(Revestimientos)
9.4.4.1. Consideraciones preliminares
Los conceptos básicos del diseño estructural fueron introducidos en el inciso 9.4.1 de este capítulo.
En esa sección, se hizo especial énfasis en la necesidad de desarrollar una metodología basada en una

filosofía de análisis y diseño integral, que permita establecer los adecuados niveles de seguridad que
se relaciona directamente con los niveles de incertidumbre previsibles en la obra.
Aunque es relativamente común que se empleen elementos de concreto colado para fines
específicos de contención o como estructuras auxiliares dentro de un túnel, las estructuras que
requieren de un proceso de análisis y diseño más específico son los revestimientos definitivos.
Anteriormente se explicó que en la mayoría de los casos, los revestimientos definitivos son
colocados al final de la excavación, en un momento en el que se supone que el túnel es
completamente estable a través de los sistemas de sostenimiento y que por ende, estas estructuras
“no deberían” estar sujetas a carga. No obstante, es recomendable, que tengan una adecuada
resistencia para soportar solicitaciones eventuales o de largo plazo, asociadas a distintos fenómenos
posibles y probables.
Dos de las grandes ventajas de los revestimientos colados in situ es que pueden adquirir
prácticamente cualquier forma y que gran parte de su estabilidad se debe al tipo de interacción que
desarrollan con el terreno; la presión pasiva que ejerce el medio sobre la estructura evita que se
pandeen y colapsen, mientras que la ductilidad propia de la estructura hace posible que, en los sitios
de mayores momentos, se formen “rótulas plásticas” que alivian los esfuerzos de flexión y por tanto
la mayor parte de las cargas se transmitan a modo de fuerzas axiales de compresión.
Un diseño óptimo de revestimiento debe buscar el equilibrio entre flexibilidad y ductilidad; suele
decirse que un revestimiento debe ser lo más esbelto posible, sin embargo hay límites prácticos que
no pueden excederse y que tienen que ver con la adecuada consolidación de la mezcla y el completo
llenado de huecos. Según el Manual de Diseño de Túneles de Carretera de los Estados Unidos, el
mínimo espesor funcional para este tipo de túneles sería 25 cm (10”). Además del proceso de
colocación (colado, vibrado, etc.) es importante tener en cuenta la presencia del acero de refuerzo, si
es que éste es requerido. En revestimientos muy esbeltos el acero de refuerzo puede resultar
problemático debido a que obstaculiza el flujo de la mezcla o también debido a que, ante ligeros
defectos en su colocación, puede aflorar en las paredes de la estructura; si van a utilizarse dos lechos
(que es lo más común), el recubrimiento debe ser lo suficientemente generoso para evitar este
problema y por ende, es preciso aumentar el espesor. Adicionalmente, la habilitación del acero de
refuerzo en ocasiones daña los sistemas de impermeabilización.
Por todo lo anterior, el Manual de los Estados Unidos recomienda que: “en todos los casos
prácticos en los que sea posible, los revestimientos de concreto colado in situ deben diseñarse como
concreto simple”.
9.4.4.2. Metodología básica

El diseño de un revestimiento de concreto colado in situ, para un túnel convencional, necesariamente
va ligado al análisis estructural y viceversa. Se trata de un proceso de alguna manera “iterativo” en el
que van proponiéndose secciones resistentes mientras se revisan sus capacidades ante solicitaciones
distintas en cuanto a tipo y magnitud. La revisión, se realiza, por lo general, ante las siguientes
combinaciones de acciones:
• Flexocompresión (en clave)
• Flexocompresión (en paredes)

• Cortante (en paredes)

La revisión por flexocompresión consiste en verificar la resistencia del revestimiento de un cierto
espesor, ante el efecto combinado de la fuerza axial (compresión) y el momento flexionante,
aprovechando que la compresión disminuye los esfuerzos de tensión producidos por la flexión. Para
esto suelen realizarse estudios de sensibilidad sobre la respuesta del revestimiento ante distintas
combinaciones de carga y rigidez del terreno.
Determinar la resistencia de elementos de concreto armado sujetos a la acción de carga axial y
momento flexionante se basa en procedimientos que tienen origen en el diagrama de interacción, el
cual es la representación gráfica del lugar geométrico de las combinaciones de carga axial y momento
flexionante que hacen que un elemento alcance su resistencia máxima. De esta forma, si se cuenta
con dicho diagrama para un elemento dado, se conocen todas las combinaciones de carga axial y
momento que puede soportar (Figura 9.62).
Figura 9.62. Diagrama de interacción de una sección rectangular
9.4.4.3. Concreto simple

Actualmente es bien sabido que, salvo en los casos de macizos rocosos de muy mala calidad, suelos
inestables, condiciones de flujo de agua muy adversas o bajo la presencia de estructuras
comprometidas en superficie, es posible diseñar revestimientos de concreto simple. Lo anterior
implica la consideración de que el sostenimiento tiene la capacidad de soportar la mayor parte de las
solicitaciones que puedan presentarse durante la vida útil del túnel y que, en casos excepcionales, la
sección del concreto colado in situ, proporcionará la resistencia adicional requerida.
En cuanto al armado por temperatura, se sabe que dentro del macizo rocoso los gradientes
térmicos suelen tener poca importancia y por lo general un buen vibrado y curado son más que
suficientes para evitar el agrietamiento por contracción del concreto.
Adicionalmente, la tendencia actual de emplear revestimientos de concreto simple en túneles

carreteros requiere de las siguientes valoraciones:
• Desde el punto de vista del acomodo del concreto entre la cimbra y el terreno natural, sin
duda, los revestimientos de concreto simple tienen ventajas.; las armaduras o refuerzos son
un obstáculo que llega a impedir el paso franco del concreto fresco a los sitios donde se
requiere e incluso llegan a impedir el llenado al contacto con el terreno.
• Desde el punto de vista de resistencia, en los túneles en montaña se plantean dos situaciones:
la primera (menos frecuente), se presenta cuando el revestimiento soporta presiones
externas de los terrenos que lo circundan, sea porque estos se encuentran en estado suelto o
debido al hinchamiento de materiales expansivos o, en caso extremo, debido a presiones
genuinas a grandes profundidades; en la segunda situación, las cargas activas sobre el
revestimiento son prácticamente inexistentes (solo se presentan durante la etapa de
construcción y antes de la estabilización que ocurre a corto plazo) y la única posibilidad de
que el revestimiento reciba cargas es por un mecanismo de aflojamiento.
9.4.4.4. Concreto armado
a) Diseño por flexocompresión

Los datos necesarios para determinar un diagrama de capacidad de carga (diagrama de interacción)
son: la geometría del elemento, la resistencia nominal del concreto f ’c, el esfuerzo de fluencia del
acero fy, y la cantidad y distribución del acero de refuerzo As.
El procedimiento para construir el diagrama debe basarse en las hipótesis clásicas de la teoría
estructural así como en las recomendaciones provenientes de algún código de diseño. En este
diagrama se pueden definir puntos muy característicos como el punto de compresión pura (P0c); los
puntos de falla balanceada (Pb, Mb); los puntos de momento puro (M0) y el punto de tensión pura
(P0t) (Figura 9.62).
El punto P0c que corresponde a una carga axial de compresión pura, para el cual se supone un
estado de deformaciones unitarias de compresión uniforme (en secciones simétricas) puede
calcularse como:
Poc  0 .85 f cAc  As f y (9.77)
Por su parte, el punto (Pb, Mb) de la Figura 9.62 corresponde a la falla balanceada, para el cual se
supone un estado de deformaciones unitarias definido por cu en la fibra extrema en compresión y s
en el acero de tensión. Este estado se tiene cuando el concreto alcanza su deformación máxima útil y
el acero su límite de fluencia (estado último de resistencia). La obtención de este punto se realiza por
triángulos semejantes como se deduce de la Figura 9.63, de modo que:
 cu d
c
 cu   s3 (9.78)

donde c se utiliza para obtener los valores de las deformaciones correspondientes a cada posición de
esfuerzo del acero: s1, s2 y s3.
Figura 9.63. Geometría del problema de flexocompresión.
Los esfuerzos en el acero son:
f s1 = f y ; f s 2 = E s   s 2 ; f s 3 = f y (9.79)
y las fuerzas en el acero:
F1 = As1  f s1 ; F2 = As 2  f s 2 ; F3 = As 3  f s 3 (9.80)
El cálculo de Mb será la sumatoria de cada esfuerzo por el brazo de palanca, incluido el

esfuerzo del concreto (Tabla 9.12)
Fuerza Brazo Momento
Cc (resultante de compresión en el concreto) dc Mc
F1 (lecho de acero a compresión) d1 M1
F2 (lecho de acero medio) d2 M2
F3 (lecho de acero a tensión) d3 M3
Mb
Tabla 9.12. Elementos para el cálculo de los momentos
El punto Mo corresponde a un momento sin carga axial, en el que se supone un estado de

deformaciones semejante a los obtenidos para cálculos de resistencia a flexión. Este punto es
necesario determinarlo de forma numérica, calculando por aproximaciones la profundidad del eje
neutro para el cual la suma de las fuerzas de compresión se iguala a la suma de las fuerzas de tensión.

Para la revisión estructural deben obtenerse diagramas de interacción de una sección transversal
del revestimiento de 1.0m de ancho y peralte d, considerando varias combinaciones de barras de
acero y espaciamientos y comparando con los puntos de respuesta de la estructura que
resultan de los análisis estructurales.
En primer lugar es conveniente analizar una sección sin acero de refuerzo. Como se dijo
anteriormente, es bien sabido que bajo ciertas condiciones ideales es posible diseñar revestimientos
de concreto simple, considerando que dentro del macizo rocoso los gradientes térmicos suelen tener
poca importancia. Este caso puede servir como ejemplo ilustrativo del trabajo a flexocompresión de
un revestimiento de tales características.
Por lo general es interesante observar que el revestimiento de concreto simple se desenvuelve
adecuadamente para un amplio rango de módulos de elasticidad del terreno y ante presiones de
aflojamiento mucho muy superiores al máximo considerado en los análisis de sensibilidad.
Posteriormente se construyen los diagramas de interacción que corresponden con varias
configuraciones de armado y se introducen los valores de momento y carga axial obtenidos en los
análisis para varios puntos críticos del revestimiento. Se procede de esta manera hasta encontrar una
sección de armado óptima que consta de uno, dos o tres lechos de varillas de un cierto diámetro,
dispuestas a una cierta distancia y con un cierto recubrimiento. En las gráficas debe verificarse
siempre que las fuerzas obtenidas para todas las combinaciones de rigidez del terreno y magnitud de
la carga sobre el revestimiento caigan dentro del diagrama de interacción para la sección propuesta.
En la Figura 9.64 se muestran los diagramas de interacción para una sección de revestimiento de
40cm de espesor, de concreto simple y concreto reforzado, con varios armados distintos así como
los resultados de elementos mecánicos (M y N) para una carga de aflojamiento sobre la clave de 5 a
40 ton×m y utilizando módulos de elasticidad del terreno que van de 200 a 15,000 MPa. Este
ejemplo no considera la contribución a la resistencia del sostenimiento.
Como es posible apreciar, a mayor módulo de elasticidad del terreno, menores son las flexiones
que se generan en la estructura, al mismo tiempo que ésta absorbe más carga axial. Sucede lo
contrario en los casos de módulos de elasticidad bajos.
Nótese por ejemplo que si se tiene un macizo rocoso de 15,000 MPa de módulo de elasticidad
(macizo de calidad media), el revestimiento de concreto simple sería capaz de resistir sobradamente
una carga sobre la clave de 40 ton×m, mientras que si se tiene un Em = 750 MPa (macizo de calidad
muy mala), se requerirían incluso más de 5 varillas del No. 6 por metro en el lecho inferior para
soportar los momentos en la clave producidos por q=40 ton×m.
El ejemplo anterior resulta muy ilustrativo de la manera en que el diseño de un revestimiento debe
estar ligado a factores muy importantes como la calidad del macizo, la cual se traduce en la rigidez de
este y la posible magnitud de las posibles cargas de aflojamiento. Y como se vio anteriormente, el
mismo principio aplica a los demás tipos de carga a los que podría estar sujeta la estructura.

Figura 9.64. Diagramas de interacción para una sección de concreto de 40 cm de espesor, simple y
reforzado con varios armados distintos y resultados de elementos mecánicos para una carga de
aflojamiento sobre la clave de 5 a 40 ton×m, utilizando módulos de elasticidad del terreno de 200 a
15,000 MPa.
a) Diseño por cortante

La revisión por cortante se lleva a cabo comparando la fuerza cortante máxima que actúa sobre el
revestimiento, con la fuerza cortante resistente de la sección.
b  d f 'c
VR  FR  (9.81)
2
donde FR es un factor de reducción (0.80),

f c es la resistencia a la compresión simple del concreto, b
es la base de la sección considerada (1.0m) y d, el peralte de la sección de concreto.
En todos los análisis realizados durante el estudio de sensibilidad se debe verificar que no se
satisfaga la condición:

Vu  Fc  Vm a x  VR (9.82)
donde Fc es un factor de carga (Fc =1.40) y Vmax es el valor de cortante máximo obtenido en el
análisis por elementos finitos. En los casos el cortante resistente resulta por encima del cortante
máximo presente en la estructura, no se requieren estribos en el revestimiento.
9.4.4.5. Secciones compuestas
a) Generalidades
En los casos en los que los sistemas de sostenimiento incluyen marcos metálicos, las estructuras
suelen simularse a través del concepto de sección compuesta. Para representar una estructura
compuesta conviene considerar una sección resistente de altura h en cuyo interior se encuentra
alojado un perfil de acero con un recubrimiento en el intradós ri y en el extradós re. En estos casos el
refuerzo del concreto lanzado compuesto por fibras de acero no suele ser considerado en el cálculo
de la resistencia. En cambio, se establece la hipótesis de que la sección de acero del perfil jugará el
papel de acero de refuerzo. Aunque la interacción entre un perfil estructural y el concreto lanzado
resulta complicada de modelar, algunos autores sugieren que es posible simular este tipo de
secciones compuestas siempre y cuando se establezcan las debidas reservas en cuanto a la
resistencia y rigidez asignadas a cada elemento (Wu & Roony, 2001).
b) Rigideces y resistencias equivalentes
Según Panet (1995), en los casos en que se tienen sistemas de sostenimiento compuestos, si se
establece la hipótesis de que los distintos elementos serán puestos en obra simultáneamente, la
rigidez del sistema se puede establecer como la suma de las rigideces de cada uno de dichos
elementos:
K s  K s1  K s 2 (9.83)
Es una práctica común y recomendable retacar los marcos hasta el paño del patín interior con
concreto lanzado, de tal forma de crear una superficie regular que permita la colocación adecuada del
sistema de impermeabilización (Figura 9.65). Mediante este procedimiento, al final se tendrán dos
estructuras independientes, que aportarán resistencia al sistema, pero que no necesariamente
interactuarán una con la otra (Figura 9.66). En la Figura 9.67, se muestra el esquema de la sección
resistente y la distribución de esfuerzos, deformaciones y fuerzas para diseño por flexocompresión.
Nótese en la Figura 9.67, que para el revestimiento se considera la resistencia a tensión del
concreto. En estructuras subterráneas, el confinamiento del medio contribuye a evitar el colapso
general de la estructura al crearse puntos aislados en estado de rotura (rótulas plásticas). Por lo
tanto, en túneles, el criterio conservador empleado en estructuras aéreas que indica que la resistencia
a tensión se debe despreciar, puede no ser aplicado sin que por ello exista algún tipo de riesgo para la
estabilidad del revestimiento. Dado el tipo de solicitaciones a las que puede estar sujeto un
revestimiento, se puede considerar la resistencia a tensión por flexión, o módulo de ruptura, que
puede oscilar entre el 8 y el 10% de fc28 .

Figura 9.65. Sistema de impermeabilización en un túnel antes del colado del revestimiento.
Figura 9.66. Esquema de una sección compuesta.
Figura 9.67. Sección resistente y distribución de esfuerzos, deformaciones y fuerzas en el estado último
de resistencia.

La forma de simular una estructura compuesta como la que aquí se describe requiere, como ya se
dijo, de varias definiciones e hipótesis. En primer lugar se deben definir las características de una única
estructura equivalente. Las hipótesis para esta definición son las siguientes:
• Se trata de dos estructuras independientes (sostenimiento y revestimiento) que contribuyen
cada una, de acuerdo a su rigidez y capacidad de carga, a soportar presiones y que
interactúan con el medio que las confina.
• Entre sostenimiento y revestimiento no se genera transmisión de deformaciones
(transversales), ni de momentos, ni de esfuerzos de corte; la única interacción entre ellas se
da en sentido perpendicular a sus caras en contacto. Esto debido a la presencia del sistema de
impermeabilización (geotextil+geomembrana); se considera despreciable la resistencia por
fricción del contacto entre el concreto y el sistema de impermeabilización.
• El perfil estructural del sostenimiento actúa a modo de acero de refuerzo y es el responsable
de tomar los esfuerzos de tensión; su contribución a la resistencia a compresión se considera
despreciable en comparación con la del concreto. Se supone que el recubrimiento del área de
acero es igual a la capa de sellado + 1/2 del peralte del perfil (re).
• Para fines de análisis es posible simular la estructura compuesta mediante elementos placa
(shell) con rigideces equivalentes; para fines de revisión estructural, los elementos mecánicos
actuantes se repartirán en las dos estructuras de acuerdo a su relación de rigideces.
A partir de las anteriores hipótesis se definen las rigideces de la estructura como sigue:
a) Rigidez axial del sostenimiento: es igual a la suma de las rigideces del perfil estructural y la
sección de concreto; a la sección de concreto se le resta el área de acero del perfil (ecl = Acl;
b=1.0);
EAsost  Es As  Ecl Acl  Es As  Ecl  ecl  As  (9.84)
b) Rigidez axial del revestimiento: se considera el área de la sección igual al espesor del
revestimiento (ereve; b= 1.0);
EAreve  Ereve Areve  Ereveereve (9.85)
c) Rigidez a flexión del sostenimiento: es igual a la suma de las rigideces del perfil estructural y
la sección de concreto; al momento de inercia de la sección de concreto se le resta el
momento de inercia del perfil;
 e3 
EIsost  Es Is  Ecl Icl  Es Is  Ecl  cl  Is  (9.86)
 12 
 
d) Rigidez a flexión del revestimiento;
3
ereve
EI reve  Ereve I reve  Ereve (9.87)
12
e) Rigidez axial de la estructura compuesta: es igual a la suma de la rigidez axial del
sostenimiento más la rigidez axial del revestimiento;

EAsc  EAsost  EAreve (9.88)
f) Rigidez a flexión de la sección compuesta: es igual a la suma de la rigidez a flexión del

sostenimiento más la rigidez a flexión del revestimiento;
EIsc  EIsost  EI reve (9.89)
Una vez analizada la estructura, se repartirán los elementos mecánicos de acuerdo con las
siguientes relaciones de rigideces:
a) Relación de rigideces axiales;
EAreve EAsost
N reve  N act ; Nsost  Nact (9.90)
EAsc EAsc
donde Nact es la fuerza axial resultado del análisis estructural y Nreve, Nsost las partes proporcionales
que tomará cada estructura.
b) Relación de rigideces a flexión;
EI reve EI
M reve  M act ; M sost  M act sost (9.91)
EI sc EI sc
donde Mact es el momento flexionante resultado del análisis estructural y Mreve, Msost las partes
proporcionales que tomará cada estructura.
Un problema adicional consiste en la evolución de las propiedades de rigidez y resistencia del
concreto como función del tiempo. En la realidad las fuerzas externas sobre el concreto lanzado, en
particular los momentos flexionantes se ven reducidas de forma muy importante debido al
comportamiento de la mezcla fresca (fluencia diferida o creep, relajación de esfuerzos y
microfisuramiento), En la práctica común no resulta justificable utilizar modelos sofisticados de tipo
viscoplástico y por el contrario se suelen implementar modelos elásticos aunque con distintos valores
de rigidez para las distintas edades del concreto.
Los parámetros de resistencia requeridos para el análisis inelásticos son, como siempre, la carga
axial de plastificación Pp y el momento de plastificación Mp, que en el caso de secciones compuestas
se definen como:
Marco C.L
Momento de plastificación: Mp  Mp  Mp (9.92)
Marco CL
donde M p es el momento de plastificación del marco y M p el momento de plastificación del
concreto lanzado.
Marco CL
Carga axial de plastificación: Pp  Pp  Pp (9.93)
Marco CL
donde Pp es la carga axial de plastificación del marco y Pp la carga axial de plastificación del
concreto lanzado. Luego:

 As   u ; Pp  p  f c  a
Marco CL
Pp
d a (9.94)
 Wxx   u ; M p  p  f c  a 
Marco CL
Mp 
 2 
9.4.5. Análisis y diseño estructural de sistemas de enfilaje frontal
En el Capítulo 8 de este Manual se presenta una amplia descripción de los sistemas de enfilaje frontal.
Se trata de un sistema que ha adquirido mucho auge en los últimos años, sin embargo, debido a los
complejos estados de esfuerzos que se generan hacia delante del frente de excavación, en la mayoría
de los casos, el diseño se basa en la experiencia. En esta sección se desarrollará una metodología
simple para el cálculo de este tipo de estructuras.
Los micropilotes pueden usarse como “paraguas” de pre-sostenimiento al avance cuando se
atraviesan zonas de terrenos débiles, o cualquier otra circunstancia que requiera una mejora en la
capacidad resistente del suelo o roca por delante de la excavación. Pueden emplearse en zonas
puntuales, en algunos tramos del túnel o a todo lo largo de la obra. También suelen utilizarse en
emportalamientos, donde es común colocar un zuncho o viga de borde perimetral (viga de atado) que
sujete las cabezas del extremo exterior de los micropilotes.
Cuando los micropilotes constan de varios segmentos, resultan de especial importancia las
uniones entre ellos. Según algunas recomendaciones, no deberán utilizarse las uniones de rosca de
tipo machihembrado sin aumento de sección, ni colocarse en un mismo plano más de un 15 o 20% de
las uniones, que a su vez deberán distribuirse homogéneamente por toda la sección transversal.
9.4.5.1. Consideraciones de cálculo y diseño

El desempeño estructural de los paraguas de micropilotes es función de un gran número de factores,
muchos de los cuales son imposibles de considerar en un cálculo analítico:
• La gran tridimensionalidad de los procesos de redistribución de esfuerzos y de la generación
de las zonas movilizadas por delante del frente y por encima de la clave, que son las que, en
su caso, ponen en carga a los micropilotes.
• Las solicitaciones que sufre el sistema de paraguas están muy íntimamente relacionadas con
el proceso constructivo, es decir, los avances, la colocación de los sostenimientos, los
cambios en las propiedades del concreto lanzado, etc.;
• Cuando se moviliza una masa de terreno por delante del túnel se producen estados de
plastificación, por lo que no es posible calcular los estados deformacionales de forma
analítica.
• La interacción del micropilote con el terreno dependerá mucho del tipo de sistema empleado
(micropilotes hincados, autoperforantes, etc) y de los proceso de inyección.
Hoy en día, contar con las herramientas y experiencia suficientes para realizar cálculos numéricos
tridimensionales no es el común denominador de los despachos de ingeniería, además de que en
muchas ocasiones, los tiempos y costos de modelización y análisis superan los plazos y presupuestos
establecidos para proporcionar soluciones. Ante tal escenario, es muy conveniente contar con
herramientas de cálculo simples que proporcionen resultados razonables con una carga de tiempo y

trabajo reducida. Para este tipo de métodos, este Manual toma como base parte de la experiencia
desarrollada en España, Alemania y Austria (Ver referencias), a la vez que propone una aproximación
razonable que puede ser implementada en programas simples de cálculo estructural.
A continuación se mencionan algunas consideraciones generales de diseño relativas a los paraguas
de micropilotes:
• En excavaciones en túnel bajo paraguas de micropilotes podrán utilizarse disposiciones en
sección transversal como las que se muestran en la Figura 9.68. La longitud de los
micropilotes, en general, no será superior a los 25 m (L ≤ 25m), con inclinaciones respecto a
la horizontal inferiores o iguales a los 15º (i ≤ 15º). El traslape entre micropilotes de dos
avances sucesivos estará en función de la longitud de avance, de las características del
terreno y de la configuración geométrica del emplazamiento, pero en ningún caso deberá ser
inferior a 3 m (L ≥ 3 m).
• La separación entre micropilotes en una misma sección transversal deberá ser de entre 0.30
y 0.60 m medidos a ejes (0.30≤ S t ≤ 0.60 m).
• La separación entre micropilotes en una misma sección transversal y la armadura tubular a
disponer pueden calcularse, en ausencia de datos más específicos y a efectos de prediseño,
considerando los micropilotes como vigas sometidas al peso de las tierras que soportan y
aplicando los principios de la resistencia de materiales con las observaciones que a más
adelante se describen.
Figura 9.68. Esquema en sección transversal de paraguas de micropilotes.
9.4.5.2. Estados límite: Cálculo analítico de micropilotes
a) Criterio del Ministerio de Fomento de España
Para una situación como la de la Figura 9.69, la longitud del cálculo de la viga Ld, es un valor ficticio
que resulta de la suma de tres magnitudes:
Ld  La  L f  1.2 Le (9.95)

Figura 9.69. Avance típico de un paraguas de micropilotes. Tomado de las Guías para el proyecto y la
ejecución de micropilotes en obras de carretera (Ministerio de Fomento de España, 2005).
donde Ld es la longitud de cálculo de cada micropilote, considerado como viga; La la longitud de

avance de la excavación que corresponderá, en general, con la separación entre los marcos metálicos;
Lf la longitud en planta del frente de excavación en caso de que este lleve una inclinación y Le la
longitud elástica del micropilote considerándolo empotrado en el terreno:
1/4 
 3EI p 
Le    (9.96)
 Em 
donde Em es el módulo de elasticidad del terreno y EIp la rigidez a la flexión del micropilote. Luego, Lf
se calcula como:
Hf
Lf  (9.97)
tan  f
donde Hf es la altura del frente de excavación y αf el ángulo de inclinación del frente de excavación
con respecto a la rasante.
Debido a que los micropilotes se inyectan posteriormente, la rigidez a flexión equivale a la suma de
las rigideces de la lechada y del tubo de acero:
EI p  EI c  EI s (9.98)
siendo EIc la rigidez a flexión de la lechada y EIs la rigidez del tubo de acero.
La carga del terreno que gravita sobre cada micropilote puede determinarse, a modo de primera
aproximación, mediante la siguiente expresión:
q   terr h s (9.99)

donde q es la carga del terreno en la zona de influencia del micropilote; terr el peso específico
aparente del terreno; h la altura del terreno que se considera gravita sobre el sostenimiento a corto
plazo y S la separación entre ejes de micropilotes contiguos (en la sección transversal).
En caso de que el paraguas se utilice como sostenimiento temporal y en ausencia de información
más precisa, puede considerarse la siguiente aproximación:
0.5 DT  h  DT (9.100)
donde DT es el diámetro del túnel.

En emportalamientos, las solicitaciones sobre el paraguas dependerán de la configuración
geométrica y geomorfológica del corte del tajo de acceso y de la ladera, así como de del resto de
actuaciones de estabilización adoptadas.
Para el cálculo estructural resulta habitual la consideración de una situación intermedia entre la
viga biarticulada y la bi-empotrada, por lo que los elementos mecánicos (Momento flexionante y
cortante), pueden estimarse de forma aproximada como:
qd L2d q L
M ed  ; Ved  d d (9.101)
10 2
con qd como el valor de cálculo de la carga de terreno afectado por algún coeficiente de seguridad.
9.4.5.3. Diseño estructural

Tal y como sucede en muchas estructuras de sostenimiento de túneles, el diseño se limita a una
revisión de las condiciones de resistencia de los elementos ante las solicitaciones impuestas por el
modelo de cálculo. En el caso de los paraguas de micropilotes, la resistencia estructural suele
considerar únicamente la sección resistente de los tubos y es importante revisar también la
resistencia de las uniones en el caso de que éstas existan.
a) Resistencia a flexión
En cada sección del micropilote se deberá cumplir la relación:
M ult  M R (9.102)
donde: Mult es el momento mayor obtenido del cálculo multiplicado por un coeficiente de mayoración
(de acuerdo con la norma de diseño que se aplique) y MR el momento resistente del tubo.
fy
MR W p
Fu (9.103)
s
donde: Wp es el módulo plástico de la sección; fy, el límite elástico del acero; s el coeficiente de
seguridad para el acero tubular (de acuerdo con la norma empleada) y Fu un coeficiente de reducción
para considerar la resistencia de las uniones. Si no se cuenta con ensayos sobre las uniones de los
tubos, puede usarse Fu = 0.5 (Normativa Española).

El momento plástico del tubo se calcula mediante la siguiente expresión:
d e3  d i3
Wp (9.104)
6
donde: de es el diámetro exterior del tubo y di el diámetro interior. En algunas recomendaciones

proponen incluir un factor de corrosión para disminuir el espesor efectivo de la pared del tubo, por lo
que la ecuación (9.104) queda:
d 
3
e  2 re  d i3
(9.105)
W p

6
con re como el espesor reducido de la pared del tubo. La norma europea UNE EN 14199 propone las
siguientes reducciones de espesor del tubo para diferentes tipos de suelos en función de la vida útil
que se le quiera dar a los micropilotes:
Vida útil (en años)

Tipo de terreno
5 25 50 75 100
Suelos naturales inalterados 0.00 0.30 0.60 0.90 1.20
Suelos naturales contaminados o suelos con residuos industriales 0.15 0.75 1.50 2.25 3.00
Suelos naturales agresivos (turbas, ciénagas, etc) 0.20 1.00 1.75 2.50 3.25
Rellenos no agresivos sin compactar 0.18 0.70 1.20 1.70 2.20
Rellenos agresivos sin compactar (cenizas, escorias, etc.) 0.50 2.00 3.25 4.50 5.75
Tabla 9.13. Reducción del espesor de tubería según la vida útil. Norma UNE EN 14199.
b) Resistencia al corte
Al igual que en el caso de la flexión, en cada sección del micropilote se deberá cumplir la relación:
Vult  VR (9.106)
donde: Vult es el cortante mayor obtenido del cálculo multiplicado por un coeficiente de mayoración
(de acuerdo con la norma de diseño que se aplique) y VR el cortante resistente del tubo.
2 As f y
VR  (9.107)
3  s
donde As es el área de acero del tubo. En el caso del área de acero, también puede considerarse la
corrosión, con lo que dicha área se calcula como:

  d e  2 re   d i2 
2
As    (9.108)
4
donde re puede estimarse a partir de la Tabla 9.13.

c) Flexocompresión
A diferencia de otros sistemas de micropilotes, en el caso de los sistemas de enfilaje frontal para
túneles, es prácticamente imposible que los tubos lleguen a estar sometidos a un estado de fuerzas
combinadas de flexión y compresión que comprometan su resistencia, por lo que esta revisión puede
ser omitida.

REFERENCIAS8
1 “Normas Técnicas Complementarias del Reglamento de Construcciones del Distrito Federal”
2 “Normas Técnicas Complementarias para el Diseño y Construcción de Estructuras de
Concreto del Distrito Federal (NTCDCECDF)”.
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2006: ejecución de trabajos geotécnicos especiales : micropilotes”
5 Asociación Española de Normalización y Certificación, (2007). “UNE-EN 14488-5: ensayos
de hormigón proyectado. Parte 5, Determinación de la capacidad de absorción de energía de
probetas planas reforzadas con fibras”
6 Asociación Española de Normalización y Certificación, (2007). “UNE-EN 14488-3: ensayos
de hormigón proyectado. Parte 3, Resistencias a flexión (primer pico, última y residual) de
probetas prismáticas reforzadas con fibras”
7 Asociación Española de Normalización y Certificación, (2008). “UNE-EN 14487-1: hormigón
proyectado. Definiciones, especificaciones y conformidad, Part 1”
8 B. de Rivaz: FIBRE REINFORCED SPRAY CONCRETE FOR COMPLIANCE WITH SITE SAFETY
REQUIREMENT; Revista concreto y Cemento, enero-junio de 2011, Instituto Mexicano del
Cemento y del Concreto, A.C.
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Feb. 1995) 48-57.
10 Barros, J. & Antunes, J. 2003. Experimental Characterization of Flexural Behaviour of Steel
Fibre Reinforced Concrete According to RILEM-TC-162-TDF Recomendatios; series: Test and
Design Methods for Steel Fiber Reinforces Concrete.
11 Barton N., Lien R. & Lunde J.: Engineering Classification of Rock Masses for the Design of
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12 Barton, N., Grimstad, E., Aas, G., Opsahl, O.A., Bakken, A., Pedersen, L. & Johansen, E.D.
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Proc. 4th. Congr. Int. Soc. Rock Mech., Montreux 2, pp. 41-48.
14 Bieniawski Z.T. (1989): Engineering rock mass classifications. John Wiley & Sons, New York,
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15 Bieniawski, Z.T. 1974. Geomechanics classification of rock masses and its application in
tunnelling. In Advances in Rock Mechanics 2 , part A: pp.27-32. Washington, D.C.: National
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18 Coates, D.F. Rock Mechanics Principles, Mines Branch Monograph 874 (Revised 1970),
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19 De Rivaz, B. (2002). "Dramix® el refuerzo seguro para estructuras de concreto lanzado".
Editado por Bekaert.
8
Los textos originales de este capítulo corresponden con la referencia [47]

20 E. Hoek & E. T. Brown, Underground Excavations in Rock, Institutions of Mining and

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21 E. Hoek: Practical Rock Engineering; A.A. Balkema 1995.
22 Eurocode 2, Design of concrete structures - Part 1-1: General rules and rules for buildings,
CEN, EN 1992-1-1, Brussels, Belgium, 2004, 225 p
23 Finn, D.J., Teasdale, P., and Windsor, C.R. In situ trials and field testing of two polymer
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24 Grunicke U., Walter H. (2004) Design of Tunnel Linings in Swelling Rock 2nd Colloquy Rock
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25 Grunicke U., Walter W. and Hofstetter G. (2002), Design of Tunnels in Swelling Rock, Felsbau
20, No. 6, pp. 25- 34.
Balkema/Rotterdam/Brookfield (1995)
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28 ITASCA (2009). “Manual Fast Lagrangian Analysis of Continua in 3 Dimensions FLAC3D”
29 Kompen R. (1989): Wet process steel fibre reinforced shotcrete for rock support and fire
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30 Kooiman, A.G.: Modelling Steel Fibre Reinforced Concrete for Structural Design. Optima
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31 Kovari k. – Tunnelling in Squeezing Rock – Tunnel 5/98; Zurich.
32 L. Vandewalle: Recomendations of RILEM TC 162-TDF: Test and desing methods for Steel
fibre reinforced concrete, bending test, Mat. & Struct., Jan./Febr. 2000.
33 Littlejohn, G S (1979). Ground anchors: state-of-the-art. Symposium on Prestressed Ground
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Division, Johannesburg. Littlejohn, G
34 M. Panet: Le calcul des tunnels par la métode convergence-confinement; Presses de l’Ecole
Nationale des Ponts et Chaussées, 1995.
35 Martínez, D (2006): Analysis of Fibre-reinforced Concrete Elements, Suiza, faltan datos
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37 Model Code 2010, International Federation for Structural Concrete (fib). Lausanne,
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38 Moens, J., & Nemegeer, D. (1991). Designing fiber reinforced concrete based on toughness
characteristics (11 ed., Vol. 13). Concrete international.
39 Oreste P.P., Peila D. (1996), Radial passive rockbolting in tunnelling design with a new
convergence-confinement model, Int. Journal of Rock Mechanics and Mining Sciences, 33(5),
Pergamon, 443-454
40 Oreste P.P., Peila D. (1997), Modelling progressive hardening of shotcrete in convergence-
confinement approach for tunnelling design, Tunnelling and Underground Space Tecnology,
12(3), Pergamon Press, 425-431
41 Organismo Nacional de Normalización y Certificación de la Construción y la Edificación, S.C.,
ONNCCE (2013). “Publicación de Normas Mexicanas Onncce”, México D.F.
42 Peila D. Oreste P.P. (1995). “Axisymmetrical analysis of ground reinforcing in tuinnelling
desing. Vol. 17, N.2, pp. 253-274.
43 Pimentel, E. (1996). Quellverhalten diagenetsich verfestigtem Tonstein. Veröffentlichungen
des Institutes für Bodenmechanik und Felsmechanik der Universität (TH) Fridericiana in
Karlsruhe, Heft 139.

44 Pimentel, E. (2003). Swelling behaviour of sedimentary rocks under consideration of

micromechanical aspects and its consequences on structure design. Proc. GTMM 2003,
Karlsruhe: 367-374.
45 PLAXIS (2000,2002,2011). Finite Element Code for Soli and Rock Analyses Manual. R.B.J.
Brinkgreve, Ed.
46 Pound C. (2006) 4th International FLAC Symposium on Numerical Modeling in
Geomechanics- 2006 – Hart and Verona (eds.). “The preformance of FLAC zones in bending”.
47 Sánchez, F. (2014): “Ingeniería de Túneles”. Reg. # 03-2015-012110003000-1, SEP-
INDAUTOR.
48 Stacey, T.R., 2001: Review of membrane support mechanisms, loading mechanisms, desired
membrane performance, and appropriate test methods; The Journal of The South African
Institute of Mining and Metallurgy. Octubre 2001.
49 Stille H. Holmberg M. and Nord G. (1989): Support of weak rock with grouted bolts and
shotcrete. Int. Journal on Rock Mechanics, Min. Sci. Vol. 26, No. 1
50 Vandewalle, L. 2003: Design with - method; Proceedings of the RILEM TC 162-TDF
Workshop: Test and Design Methods for Steel Fibre Reinforced Concrete. Schnütgen, B. &
Vandewalle, L. Editors.
51 Windsor CR (1998) Structural design of shotcrete linings. In: Proceedings of Australian
shotcrete conference, IBC conferences, Sydney, pp 1–34
52 Wu, W. and Roony, P.O. (2001). The role of numerical analysis in tunnel design. In Kolimbas,
D., editor, Advances in Geotechnical Engineering and Tunnelling 5, Eurosummer School on
Tunnelling Mechanics, pages 87-168, Innsbruck, Austria.

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Capítulo 1.

Túnel Carretera Durango - Mazatlán

Contexto de los túneles de carretera en México

En años recientes, en un periodo de 6 años se planeó, proyectó y realizó la construcción de 69

La Autopista Durango-Mazatlán es uno de los proyectos carreteros más ambiciosos y técnica-

No obstante lo anterior y a pesar de que la totalidad de los estudios y proyectos se realizó en

Asimismo, en la carretera México–Tuxpan, tramo Nuevo Necaxa-Ávila Camacho, que cruza la

El Manual de Diseño y Construcción de Túneles de Carretera

la creciente demanda de nuevas y mejores carreteras. La accidentada topografía de algunas

En este Manual se ha recopilado toda la información disponible hasta el momento en materia de

El manual se ha dividido en 19 capítulos, agrupados en cuatro partes: la primera corresponde

La segunda parte se refiere a la ejecución, a los aspectos tecnológicos o puramente prácticos de

Capítulo 2. Diseño del trazo y de la

Túnel Pánuco, Carretera Durango - Mazatlán

2.1. Trazo en planta y perfil

Capítulo 2. Diseño del trazo y de la sección tipo 1

El trazado en planta generalmente viene determinado por el alineamiento horizontal de la

El proyecto de trazado de un túnel debe tomar en cuenta ciertas consideraciones importantes

2 Capítulo 2. Diseño del trazo y de la sección tipo

Con base en la recopilación de la información, deberán realizarse visitas de inspección y

Adicionalmente el proyectista deberá recopilar la información disponible de la zona en estudio,

2.1.2. Delimitación del área de estudio

Para definir la longitud del levantamiento topográfico se considerarán 100 m a partir de la

2.1.3. Grado de precisión

Capítulo 2. Diseño del trazo y de la sección tipo 3

2.1.4. Levantamiento topográfico de detalle para diseño de portales y obras exteriores

2.1.5. Replanteo en campo previo a la construcción

4 Capítulo 2. Diseño del trazo y de la sección tipo

Figura 2.1. Planta general y tabla del alineamiento horizontal.

Finalmente, la empresa proyectista, como parte de la información topográfica básica, deberá

Capítulo 2. Diseño del trazo y de la sección tipo 5

2.1.6. Criterios generales para seleccionar túnel contra tajo3

Cuando se proyecta una carretera o una autopista, particularmente en zonas montañosas, un

La construcción de túneles carreteros ha sido considerada tradicionalmente como una empresa

En obras civiles, el término sustentabilidad (o sostenibilidad) comúnmente se asocia a una serie de

Derivado de lo anterior y con las experiencias recientemente adquiridas durante la construcción de

6 Capítulo 2. Diseño del trazo y de la sección tipo

En la Figura 2.2 se muestra el esquema de alineamiento horizontal comúnmente adoptado,

Figura 2.2. Esquema adoptado en años recientes.

Figura 2.3. Esquema que debería adoptarse.

2.1.7. Criterios generales para la definición de los emportalamientos

Capítulo 2. Diseño del trazo y de la sección tipo 7

Figura 2.4. Carretera respetuosa del medio ambiente. Ref [2].

Figura 2.5. Tratamiento estético de los emportalamientos. Tomada de Mott MacDonald.

El cadenamiento para la sección de emportalamiento se fijará con base en las condiciones

Para la solución definitiva deberá tomarse en cuenta la geometría, la volumetría y la estabilidad de

8 Capítulo 2. Diseño del trazo y de la sección tipo

2.2. Perfil longitudinal

2.2.1. Perfil del terreno

Capítulo 2. Diseño del trazo y de la sección tipo 9

Figura 2.7. Perfil longitudinal.

En canales, arroyos, ríos y embalses se registrará el N.A.M.E. (Nivel de Aguas Máximas

2.3. Sección transversal

10 Capítulo 2. Diseño del trazo y de la sección tipo

2.3.1. Gálibos horizontal y vertical

Figura 2.8. Gálibos vertical y horizontal.

Por su parte, el gálibo vertical siempre deberá medirse perpendicular a la calzada,

2.3.2. Criterios generales para la configuración geométrica de la sección

Capítulo 2. Diseño del trazo y de la sección tipo 11

2.3.2.1. Evolución de la calzada en función del trazo y su influencia en la definición de la

Figura 2.9. Evolución de la calzada (Pendiente transversal).

Las ventajas más importantes de adoptar esta técnica se listan a continuación:

12 Capítulo 2. Diseño del trazo y de la sección tipo

Nivel de junta constructiva