001 Memoria Descriptiva Final

MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES
PROVIAS NACIONAL
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ESTUDIO DEFINITIVO PARA LA REHABILITACION Y MEJORAMIENTO DE LA

CARRETERA: TRUJILLO – SHIRAN – HUAMACHUCO
TRAMO: ALTO CHICAMA (CALLACUYAN) - HUAMACHUCO
KM. 0.000 - KM. 37+040
ESTUDIO DE SUELOS, CANTERAS,

FUENTES DE AGUA y
DISEÑO DEL PAVIMENTO
INFORME FINAL
INDICE
CAPITULO I: GENERALIDADES
1.1 Introducción
1.2 Objetivo
1.3 Ubicación del Proyecto
1.4 Clima
1.5 Relieve
1.6 Vegetación y uso actual y potencial de la tierra
CAPITULO II: CARACTERISTICAS DEL TRAMO EN ESTUDIO

2.1 Evaluación de la Plataforma Existente
CAPITULO III : ESTUDIO DE SUELOS

3.1 Trabajos de Campo
3.2 Ensayos a las Muestras de Suelos
3.3 Características del Par Subrasante – Afirmado existente
3.4 Interpretación de resultados
3.5 Análisis de la Capacidad de Soporte de los Suelos de Subrasante
3.6 Suelos Desfavorables de Subrasante
3.7 Mejoramiento de Subrasante
3.8 Subtramos de Roca
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Estudio Definitivo para la Rehabilitación y Mejoramiento de la carretera TRUJILLO – SHIRAN – HUAMACHUCO.
TRAMO: ALTO CHICAMA (CALLACUYAN) – HUAMACHUCO
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CAPITULO IV: ESTUDIO DE CANTERAS Y FUENTES DE AGUA

4.1 Introducción
4.2 Canteras Localizadas
4.3 Ensayos a las Muestras de Canteras
4.4 Características e Interpretación de resultados
4.5 Leyenda de Usos y Tratamientos
4.6 Recomendaciones generales para las Canteras localizadas
4.7 Fuentes de Agua
4.8 Ensayos a las Muestras de aguas
4.9 Diseños previos de Mezclas con Asfalto y Cemento Portland
CAPITULO V: DISEÑO DEL PAVIMENTO

5.1 Métodos
5.2 Análisis del Tránsito con Fines de Diseño del Pavimento
5.3 Análisis Estadístico de Valores de CBR de Subrasante
5.4 Datos de Diseño del Pavimento
5.5 Diseño del Pavimento
5.6 Análisis de Alternativas de Diseño Mediante Modelo Analítico
5.7 Espesores Recomendados
CAPITULO VI: CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

6.1 Conclusiones
6.2 Recomendaciones
ANEXOS
. Gráficos y Cuadros
. Resultados de Ensayos de Laboratorio
. Panel Fotográfico
PLANOS
. Diagrama de Canteras y Fuentes de Agua
. Perfil Estratigráfico
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ESTUDIO DEFINITIVO PARA LA REHABILITACION Y MEJORAMIENTO DE LA

CARRETERA: TRUJILLO – SHIRAN – HUAMACHUCO
TRAMO: ALTO CHICAMA (CALLACUYAN) - HUAMACHUCO
KM. 0.000 - KM. 37+040
ESTUDIO DE SUELOS, CANTERAS,

FUENTES DE AGUA y
DISEÑO DEL PAVIMENTO
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CAPITULO I: GENERALIDADES
1.1 INTRODUCCION
La plataforma conformada por la capa de Afirmado y los suelos de subrasante del actual Tramo: Alto Chicama
(Callacuyan) - Huamachuco (Km. 0+000 - Km. 37+040), perteneciente a la carretera Trujillo – Shiran -
Huamachuco, están compuestos por suelos variables (finos, arenas y gravas), presentando características
físico-mecánicas y químicas diferentes, asimismo los materiales de las canteras y fuentes de agua, por ello
se han realizado trabajos de campo, laboratorio y gabinete, con la finalidad de procesar, identificar e
interpretar cada uno de los resultados, los cuales formarán parte del Expediente Técnico del Estudio para la
Rehabilitación y Mejoramiento de la carretera.
Es preciso mencionar que durante el desarrollo de los estudios se tomo conocimiento que la empresa minera
CAMBIOR, propietaria de terrenos adyacentes a la carretera existente en el sector La Arena, se encontraba
culminando la etapa de exploración y que a continuación se procedería con la etapa de explotación, razón
por la que se solicitó mayor información, a fin de evaluar la interacción de los trabajos de explotación minera
con la vía proyectada.
En comunicación cursada por la empresa minera manifestaron que dentro de la proyección del desarrollo del
proyecto minero y dependiendo del diseño de la infraestructura, la vía podría ser desviada en un tramo
aproximado de 1.9 a 2.0km, lo comunicado se trasladó a PROVIAS NACIONAL, que a su vez ordenó
continuar con el desarrollo del estudio por la plataforma actual, al no encontrarse definida, por parte de la
empresa minera, el desarrollo de su infraestructura.
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Ante lo expuesto, el presente proyecto ha considerado igual periodo de vida útil para todas las estructuras
proyectadas entre ellas los pavimentos materia del presente estudio, sin embargo ante la posibilidad del inicio
de la explotación de la Mina La Arena, se recomienda que ni bien se inicie la construcción de la carretera se
restablezca contacto con la empresa minera, a fin de confirmar la definición de la infraestructura minera y la
magnitud de la afectación de la vía, para evaluar la conveniencia o no de ejecutar las estructuras proyectadas
en el tramo comprometido evaluando una variante o en su defecto rediseñar las mismas para una vida útil
menor acorde con el periodo de vida de la vía comprometida.
1.2 OBJETIVO
El objetivo del presente estudio, es diseñar un pavimento con una estructura resistente, para permitir una
adecuada serviciabilidad a los usuarios durante el período de vida de diseño, teniendo en cuenta las
características geométricas, el comportamiento del terreno natural, el aporte estructural (SN) del afirmado de
la carretera existente y el tránsito pasante actual. En este caso el nivel de la superficie de rodadura será
contemplando una Carpeta Asfáltica en Caliente (MACS) y los denominados sectores críticos por problemas
de Geotecnia a nivel de Suelo Emulsión (SE).
1.3 UBICACION DEL PROYECTO
La zona del estudio se ubica en la región Nor Este Central del territorio patrio, el tramo se inicia en el Desvío a
Callacuyan o denominada también Alto Chicama (Minera Barrit) Km. 0+000 hasta llegar a la entrada de la
localidad de Huamachuco Km. 37+040. En su recorrido cruza el río Bado en la que se está proyectando el
Puente Yamobamba.
Políticamente el tramo en estudio abarca:
Departamento : La Libertad.
Provincia : Huamachuco
Distrito : Huamachuco
Geográficamente está ubicado en la región de la sierra a una altura sobre el nivel del mar entre 3,117.727 m.
(punto más bajo) y a 4,095.509 m. (punto más alto).
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1.4 CLIMA
El clima es frígido por la zonas altas (mayormente donde están las mineras), en las que se observa las
precipitaciones de nevadas, tornándose templado (en el día) por las zonas más bajas (Huamachuco).
El promedio máximo de precipitación total por año es de 1,119 mm y el mínimo de 410 mm. La biotemperatura
anual máxima es de 12.9°C y la media anual mínima de 6.5°C.
Según el diagrama Bioclimático de Holdridge la evapotranspiración potencial es variable entre la mitad (0.5) y
una cantidad igual (1) al volumen de precipitación promedio total por año esto es indicativo que los suelos
tardan en eliminar las humedades higroscópicas, lo que ubica a esta zona de vida en la provincia de
humedad : HUMEDO.
1.5 RELIEVE
El relieve topográfico es empinado por tramos y colinoso en las partes bajas presentando gradientes
moderadas, ocupa las laderas y paredes de los valles interandinos.
1.6 VEGETACION Y USO POTENCIAL DE LA TIERRA
Las especies vegetales de estas zonas de vida son principalmente: la papa, el chocho, la quinua, la cebada,
la oca, la mashua, el maíz y algunos frutales.
En todo el año zona se ve cubierta de vegetación residual (eucaliptos) y otras especies que es aprovechada
para el pastoreo de ganado que se alimenta principalmente durante el año con especies arbustivas
xerofíticas.
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CAPITULO II: CARACTERISTICAS DEL TRAMO EN ESTUDIO
2.1 EVALUACION DE LA PLATAFORMA EXISTENTE
Las evaluaciones se han realizado en época de lluvias, es decir en el estado más crítico de deterioro de la
actual carretera que se encuentra a nivel de superficie de rodadura compuesto de material granular.
Las evaluaciones superficiales de campo nos indican que el tramo tiene varios subtramos, según el estado de
deterioro observado ocularmente de la capa de rodadura existente, en este caso a lo largo de todo el tramo la
capa de rodadura existente tiene el mismo comportamiento, aunado al mal sistema de drenaje y la falta de
mantenimiento.
Las cunetas existentes se encuentran en malas condiciones, observándose que las cunetas son de terreno
natural y de dimensiones variables, el drenaje superficial es deficiente, es la que más daño le hace al paquete
subrasante-pavimento.
La velocidad observada es menor de 15 Km/h. y su serviciabilidad es deficiente y pésima.
El relieve inicialmente hasta el Km. 18+000 es semiaccidentado, tornándose colinoso hasta la ciudad de
Huamachuco.
Se ha observado en la evaluación de campo entre el Km. 0+000 – Km. 37+040 la existencia de Subtramos
donde la plataforma presentaba problemas de deterioros severos, baches y huecos profundos con aniegos
de aguas superficiales y hundimientos, siendo la causa principal la carencia de un buen sistema de drenaje.
Es importante resaltar que los subtramos indicados se han podido detectar por los deterioros severos
observados superficialmente y en la época más desfavorable, la de lluvias.
Ver Cuadro N° 01: Estado Actual de la Plataforma, líneas abajo.
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CUADRO N° 01: ESTADO ACTUAL DE LA PLATAFORMA

PROGRESIVA
N° DESCRIPCIÓN
Km. Km.
1 0+180 0+280 Plataforma deteriorada h=1.10
2 1+100 1+180 Baches en plataforma h=0.40
3 1+220 1+360 Plataforma con ahuellamiento h=0.40
4 1+370 1+430 Plataforma con ahuellamiento, bache
5 1+640 1+880 Plataforma deteriorada, ahuellamiento h=1.00
6 2+060 2+440 Plataforma con baches, aniego de agua
7 2+680 2+900 Plataforma con baches profundos h=1.00
20 12+240 12+380 Plataforma con baches profundos
23 13+200 13+400 Plataforma con baches h=0.40
27 14+980 15+160 Plataforma con ahuellamiento h=0.60
38 27+290 27+330 Plataforma con baches profundos, aniego de agua h=0.80
41 28+040 28+060 Plataforma con baches profundos h=0.80, aniego de agua
42 30+220 30+300 Zona crítica, asentamiento de plataforma
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CUADRO N° 01: ESTADO ACTUAL DE LA PLATAFORMA
PROGRESIVA
N° DESCRIPCIÓN
Km. Km.
46 32+700 33+040 Plataforma con baches h=0.30 con presencia de agua
54 34+750 34+830 Plataforma con baches h=0.60, presencia de agua en talud derecho.
57 35+850 35+980 Zona crítica, deslizamiento quebrada El Diablo
De las observaciones del estado actual de la plataforma y del estudio realizado se ha determinado que los
materiales que la conforman son de características inadecuadas y han sido colocadas incumpliendo los
procedimientos constructivos, lo cual a generado los problemas que se describen habiéndose recomendado
las siguientes actividades a realizar para cada problema. En el Cuadro N°02, se indican los trabajos y
metrados en los que se está considerando cada caso.
CUADRO N°02: ESTADO ACTUAL DE LA PLATAFORMA – ACTIVIDADES A REALIZAR

N Long.
Km. Km. Lado DESCRIPCIÓN ACTIVIDADES A REALIZAR
° (m)
1 0 + 180 0 + 280 100 IZQ. - DER. PLATAFORMA DETERIORADA h=1.10 METRADO CONSIDERADO EN EXPLANACIONES (BANQUETA)
2 1 + 100 1 + 180 80 IZQ. BACHES EN PLATAFORMA h=0.40 MEJORAMIENTO DE TRAZO - CORTE EN PLATAFORMA
3 1 + 220 1 + 360 140 IZQ. PLATAFORMA CON AHUELLAMIENTO h=0.4 METRADO CONSIDERADO EN MEJORAMIENTO DE PLATAFORMA
4 1 + 370 1 + 430 60 IZQ. PLATAFORMA CON AHUELLAMIENTO, BACHE METRADO CONSIDERADO EN MEJORAMIENTO DE PLATAFORMA
5 1 + 640 1 + 880 240 IZQ. PLATAFORMA DETERIORADA, AHUELLAMIENTO h=1.0 METRADO CONSIDERADO EN EXPLANACIONES (BANQUETA)
6 2 + 060 2 + 440 380 DER. PLATAFORMA CON BACHES, ANIEGO DE AGUA METRADO CONSIDERADO EN MEJORAMIENTO DE PLATAFORMA
7 2 + 680 2 + 900 220 DER. PLATAFORMA CON BACHES PROFUNDOS h=1.00 METRADO CONSIDERADO EN MEJORAMIENTO DE PLATAFORMA
8 3 + 260 3 + 330 70 DER. PLATAFORMA CON BACHES, ANIEGO DE AGUA MEJORAMIENTO DE TRAZO - CORTE EN PLATAFORMA (H=0.50m)
9 3 + 480 3 + 580 100 DER. PLATAFORMA CON BACHES, ANIEGO DE AGUA MEJORAMIENTO DE TRAZO - CORTE Y RELLENO EN PLATAFORMA
METRADO CONSIDERADO EN MEJORAMIENTO DE PLATAFORMA Y EN

10 4 + 260 4 + 700 440 IZQ. - DER. PLATAFORMA CON BACHES, ANIEGO DE AGUA
ENSANCHAMIENTO
11 5 + 300 5 + 340 40 IZQ. PLATAFORMA CON BACHES PROFUNDOS h=1.00 METRADO CONSIDERADO EN MEJORAMIENTO DE PLATAFORMA
12 7 + 540 7 + 900 360 DER. PLATAFORMA CON BACHES, ANIEGO DE AGUA MEJORAMIENTO DE RASANTE, RELLENO EN PLATAFORMA
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N Long.
° (m)
13 8 + 300 8 + 500 200 IZQ. PLATAFORMA CON BACHES, ANIEGO DE AGUA MEJORAMIENTO DE TRAZO - CORTE EN PLATAFORMA
14 8 + 540 8 + 720 180 IZQ. PLATAFORMA CON BACHES PROFUNDOS h=0.60 METRADO CONSIDERADO EN MEJORAMIENTO DE PLATAFORMA
PLATAFORMA CON BACHES,

16 11 + 040 11 + 120 80 DER.
ANIEGO DE AGUA
MEJORAMIENTO DE TRAZO - CORTE EN PLATAFORMA (H=0.30m)
17 11 + 260 11 + 280 20 DER. PLATAFORMA CON BACHES PROFUNDO h=0.80 MEJORAMIENTO DE RASANTE, RELLENO EN PLATAFORMA
18 11 + 480 11 + 700 220 DER. PLATAFORMA CON BACHES, ANIEGO DE AGUA MEJORAMIENTO DE TRAZO - CORTE EN PLATAFORMA (H=0.30m)
METRADO CONSIDERADO EN MEJORAMIENTO DE ENSANCHAMIENTO

19 12 + 080 12 + 150 70 IZQ. PLATAFORMA CON BACHES, ANIEGO DE AGUA
DE PLATAFORMA
MEJORAMIENTO DE TRAZO Y RASANTE CORTE EN PLATAFORMA
20 12 + 240 12 + 380 140 DER. PLATAFORMA CON BACHES PROFUNDOS
(H=0.60m)
21 12 + 500 12 + 540 40 DER. PLATAFORMA CON BACHES PROFUNDOS MEJORAMIENTO DE RASANTE - CORTE EN PLATAFORMA (H=1.00m)
MEJORAMIENTO DE TRAZO Y RASANTE , CORTE EN PLATAFORMA

22 12 + 640 12 + 700 60 DER. PLATAFORMA CON BACHES PROFUNDOS
(H=0.60m)
23 13 + 200 13 + 400 200 IZQ. PLATAFORMA CON BACHES h=0.40
(H=0.60m)
24 13 + 560 13 + 620 60 IZQ. PLATAFORMA CON BACHES h=0.80 METRADO CONSIDERADO EN MEJORAMIENTO DE PLATAFORMA
27 14 + 980 15 + 160 180 DER. PLATAFORMA CON AHUELLAMIENTO h=1.00 METRADO CONSIDERADO EN MEJORAMIENTO DE PLATAFORMA
28 15 + 720 15 + 880 160 DER. PLATAFORMA CON BACHES h=0.80 METRADO CONSIDERADO EN ENSANCHAMIENTO DE PLATAFORMA
29 16 + 550 16 + 590 40 IZQ. PLATAFORMA CON BACHES h=0.90 MEJORAMIENTO DE TRAZO Y RASANTE, RELLENO EN PLATAFORMA
31 18 + 600 19 + 100 500 IZQ. PLATAFORMA CON BACHES h=0.50 MEJORAMIENTO DE TRAZO - CORTE EN PLATAFORMA (H=0.50m)
32 22 + 280 22 + 320 40 IZQ. - DER. PLATAFORMA CON BACHES h=0.40 METRADO CONSIDERADO EN MEJORAMIENTO DE PLATAFORMA
33 22 + 680 22 + 820 140 IZQ. - DER. PLATAFORMA CON BACHES h=0.40 MEJORAMIENTO DE RASANTE, RELLENO EN PLATAFORMA (H= 2.00m)
34 23 + 700 24 + 060 360 IZQ. - DER. PLATAFORMA CON BACHES h=0.50 MEJORAMIENTO DE RASANTE, CORTE EN PLATAFORMA (H= 0.50m)
35 25 + 940 25 + 980 40 DER. PLATAFORMA CON BACHES h=0.50 METRADO CONSIDERADO EN MEJORAMIENTO DE PLATAFORMA
PLATAFORMA CON BACHES PROFUNDO, ANIEGO DE MEJORAMIENTO DE TRAZO, METRADO CONSIDERADO

38 27 + 290 27 + 330 40 IZQ. - DER.
AGUA h=0.80 EN MEJORAMIENTO DE ENSANCHAMIENTO DE PLATAFORMA
MEJORAMIENTO DE TRAZO, METRADO CONSIDERADO
EN MEJORAMIENTO DE ENSANCHAMIENTO DE PLATAFORMA
PLATAFORMA CON BACHES PROFUNDO, ANIEGO DE

41 28 + 040 28 + 060 20 DER.
AGUA h=0.80
METRADO CONSIDERADO EN MEJORAMIENTO DE PLATAFORMA

42 30 + 220 30 + 300 80 DER. ZONA CRITICA, ASENTAMIENTO DE PLATAFORMA
EL LADO IZQ. MEJORAMIENTO DE RASANTE RELLENO (h=0.50)
PLATAFORMA CON BACHES h=0.30 CON PRESENCIA DE MEJORAMIENTO DE TRAZO, METRADO CONSIDERADO
46 32 + 700 33 + 040 340 IZQ.
AGUA EN MEJORAMIENTO DE ENSANCHAMIENTO DE PLATAFORMA
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N Long.
° (m)
47 33 + 060 33 + 320 260 IZQ. ZONA CRITICA, ASENTAMIENTO DE PLATAFORMA MEJORAMIENTO DE TRAZO Y RASANTE - CORTE EN PLATAFORMA
MEJORAMIENTO DE RASANTE, METRADO CONSIDERADO

48 33 + 420 33 + 500 80 IZQ. - DER. ZONA CRITICA, ASENTAMIENTO DE PLATAFORMA
EN MEJORAMIENTO DE PLATAFORMA SECTOR CRITICO
49 33 + 660 33 + 800 140 IZQ. PLATAFORMA CON BACHES h=0.50 MEJORAMIENTO DE TRAZO Y RASANTE - CORTE EN PLATAFORMA
50 33 + 860 33 + 900 40 IZQ. - DER. ZONA CRITICA, ASENTAMIENTO DE PLATAFORMA MEJORAMIENTO DE TRAZO Y RASANTE - CORTE EN PLATAFORMA

(h=0.60m) SECTOR LA COLPA
MEJORAMIENTO DE RASANTE, METRADO CONSIDERADO
52 34 + 160 34 + 240 80 IZQ. - DER. ZONA CRITICA, ASENTAMIENTO DE PLATAFORMA
EN MEJORAMIENTO DE PLATAFORMA SECTOR CRITICO
53 34 + 280 34 + 360 80 IZQ. ZONA CRITICA, ASENTAMIENTO DE PLATAFORMA METRADO CONSIDERADO EN EXPLANACIONES (BANQUETA)
PLATAFORMA CON BACHES h=0.60,

54 34 + 750 34 + 830 80 IZQ.
PRESENCIA DE AGUAS EN EL TALUD LADO DERECHO.
55 35 + 120 35 + 220 100 PLATAFORMA CON BACHES h=0.40 METRADO CONSIDERADO EN MEJORAMIENTO DE PLATAFORMA
MEJORAMIENTO DE TRAZO Y RASANTE - CORTE EN PLATAFORMA

56 35 + 560 35 + 740 180 PLATAFORMA CON BACHES h=0.40
(h=0.90m)
57 35 + 850 35 + 980 130 ZONA CRITICA, DESLIZAMIENTO QUEBRADA EL DIABLO
(h=0.60m)
58 36 + 600 36 + 900 300 PLATAFORMA CON BACHES h=0.40
(h=0.40m)
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CAPITULO III: ESTUDIO DE SUELOS
3.1 TRABAJOS DE CAMPO
Los trabajos de campo consistieron en la toma de muestras y datos de los suelos mediante calicateo a cielo
abierto, definiendo los estratos y la subrasante (terreno natural o relleno), teniendo como referencia el
estacado del trazo actual de la carretera, con la finalidad de evaluar y establecer las características físico-
mecánicas de la subrasante (terreno natural) sobre la cual se apoyará la rasante (estructura del pavimento).
Las calicatas (C) fueron ejecutadas con un espaciamiento de 250 ml y a una profundidad mínima de 1.50 m.,
identificando los estratos y sus espesores.
Se han ejecutado ensayos “in situ” de Densidades de Campo, mediante el método del Cono de Arena a la
capa de subrasante, encontrando resultados de compactación entre 71% y 94%, indicativos de que la
carretera existente está soportando las cargas del tráfico pasante con valores relativos de soporte más bajos
que el mínimo (95%) de la Máxima Densidad Seca.
Adicionalmente se han ejecutado calicatas tipo (CA) y calicatas por Geotecnia (CG), en los taludes tanto
superior como inferior con fines de complementar el estudio de suelos y realizar los mejoramientos en las
zonas de corte y en menor escala en las zonas de relleno dependiendo de las alturas y los números
estructurales definidos en el diseño del pavimento.
Resumen de trabajos de campo:

 Calicatas cada 250 m. y muestreo de los suelos de cada estrato encontrado (Superficie de rodadura
y subrasante).
 Las calicatas se han realizado alternadamente de derecha a izquierda por el ahuellamiento que deja
el tráfico.
 Densidades de campo a la capa de subrasante y toma de muestras de suelos para el CBR cada 2
Kms.
 Identificación de subtramos críticos (por suelos, drenaje, y deterioros en la actual Superficie de
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Rodadura).
 Identificación de la Napa Freática.
 Identificación de Subtramos de roca en la subrasante.
 Calicatas adicionales y toma de muestras complementarias en los taludes superior e inferior.
Las muestras disturbadas de suelos, debidamente identificadas con el kilometraje y protegidas mediante
recipientes adecuados (bolsas plásticas), se han trasladado y ensayado parte en el laboratorio de campo y el
resto se ha enviado al laboratorio de Mecánica de Suelos del Consorcio Alto Chicama y se han analizado y
ensayado con las Normas del MTC y ASTM vigentes.
3.2 ENSAYOS A LAS MUESTRAS DE SUELOS
Las muestras disturbadas extraídas en la investigación de campo, fueron procesadas en el Laboratorio de

Mecánica de Suelos del Consorcio Alto Chicama y A.I.S.A., empleando las normas ASTM y MTC vigentes,
para ensayos especiales y químicos se han remitido a los laboratorios de la UNI y L.A.S.A.
El programa de ensayos comprendió en lo siguiente:

 Determinación del contenido de humedad MTC E 108 (ASTM-D-2216)
 Análisis Granulométrico por tamizado MTC E 107 (ASTM-D-422)
 Determinación del limite Líquido MTC E 110 (ASTM-D-423)
 Determinación del limite Plástico MTC E 111 (ASTM-D-424)
 Determinación Humedad-Densidad(P. Modificado) MTC E 115 (ASTM D-1557)
 (CBR) Método del Cuerpo de Ingenieros MTC E 132 (ASTM-D-1883)
 Densidad de Campo MTC E 117 (ASTM-D-1556)
 Clasificación de SUCS ASTM-D-2487
 Clasificación AASHTO ASTM D-3282
3.3 CARACTERISTICAS DEL PAR SUBRASANTE-SUPERFICIE DE RODADURA

EXISTENTE
Subrasante:
La subrasante (terreno natural o relleno), denominado también terreno de fundación tiene características
diferentes para cada sección o subtramo evaluado, los suelos componentes son finos, granulares, existiendo
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áreas de roca
observados en los taludes superiores y a diferentes profundidades, predominando los suelos finos limosos de
baja compresibilidad.
Los problemas de drenaje son notorios, en casi toda la carretera evaluada, observándose que afecta a la
subrasante y a la capa superior existente.
En el calicateo y a la profundidad estudiada se encontró la Napa Freática (aguas subterráneas) en los

siguientes puntos:
Km. 00+250, profundidad 0.70m.
Según el Perfil Estratigráfico, los suelos de Subrasante se componen de la siguiente manera:

Gravas: GM, GC, GP y GW, predominando las gravas limosas = 34.5%
Arenas: SM y SC, predominando las arenas limosas = 29.7%
Finos: ML y CL, predominando los Limos = 24.3%
Finos con residuos orgánicos = 8.8%
Roca: La roca es fracturada = 2.7%
Total: 100%
Los suelos finos (CL) y orgánicos (OL) son suelos que tienen capacidad de soporte bajos que estamos
considerando
su mejoramiento, para elevar la capacidad de soporte.
Los resultados de ensayos “In situ” de Densidades de Campo por el Método del Cono de Arena han dado
resultados de la compactación existente de la subrasante entre 71% a 94%, indicativo de que la subrasante
no tiene la compactación adecuada.
Superficie de Rodadura Existente:
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En cuanto a la Superficie de Rodadura existente tiene espesores de material granular que varían entre 10 cm.
hasta 40 cm., con un promedio de espesor de 23 cm.
Los suelos que conforman la capa de Superficie de Rodadura existente son variables, predominando las
gravas limosas (GM), la distribución de los suelos de Superficie de Rodadura son las siguientes:
Grava Limosa (GM) = 41.3%

Arena Limosa (SM) = 38.4%
Limo (ML) = 7.4%
Grava Arcillosa (GC) = 5.4%
Grava Limo arcillosa (GM-GC) = 2.7%
Grava mal graduada limosa (GP - GM) = 2.7%
Grava bien graduada (GW) = 0.7%
Arena bien graduada (SW) = 0.7%
Arena arcillosa (SC) = 0.7%
Total : 100%
La capacidad de Soporte (CBRs), de la capa de Superficie de Rodadura predominan los valores entre 25 y
30%.
En algunas calicatas se ha observado que la Superficie de Rodadura existente tenía espesores

insignificantes y son las siguientes:
Km. 2+500, Km. 4+750, Km. 9+500, Km. 11+500, Km. 13+250, Km. 17+750, Km. 21+500, Km. 27+500,
Km. 31+250, Km. 34+750, Km. 35+500.
A lo largo de la carretera por razones de trazo y mejoramientos de características geométricas se van a

realizar cortes en la que se está eliminando la Superficie de Rodadura existente, pues en este caso no se
está considerando como aporte estructural del pavimento de dicha capa.
3.4 INTERPRETACION DE RESULTADOS
Los resultados de los ensayos de Laboratorio de Mecánica de Suelos, la clasificación visual de los suelos en
campo nos permiten interpretar y describir las características físico-mecánicas de los suelos identificando los
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estratos hallados con su respectivo espesor y plasmar un Perfil Estratigráfico de la actual carretera
(Superficie de Rodadura existente-subrasante), en el que se muestra la ubicación y variación tanto horizontal
como vertical de cada uno de los estratos encontrados, traslapando cada 250 m., con los suelos clasificados
según AASHTO y SUCS y además realizar un análisis de la Capacidad de Soporte de los suelos de
subrasante y de los suelos desfavorables.
3.5 ANALISIS DE LA CAPACIDAD DE SOPORTE DE LOS SUELOS DE SUBRASANTE
Se han utilizado valores de CBR obtenidos en laboratorio cada 2 kilómetros, los cuales han sido procesados
mediante análisis estadísticos (Método Japonés).
Los CBR de los subtramos homogéneos, de acuerdo a los resultados del método Valor Relativo de Soporte
de laboratorio son los siguientes:
. En la Sección Km. 0+000 - Km. 37+040 se ha obtenido estadísticamente el CBR de

Diseño:
CBR = 10.70%
Ver en los Cuadros N° 06 y 07 adjuntos en el Anexo.
Cuadros N° 06: Se realiza el análisis estadístico de los CBRs con todos los datos de CBRs de subrasante.
Cuadros N° 07: Se realiza el análisis estadístico de los CBRs descartando los CBRs de subrasante que son
muy bajos y que distorsionan el resultado de los CBRs mayoritarios.
3.6 SUELOS DESFAVORABLES DE SUBRASANTE
Sobre la base del Perfil Estratigráfico y de los resultados de laboratorio, se han identificado suelos de
naturaleza orgánica, así como de suelos arcillosos y limosos de alto contenido de humedad (Ic < 0.25), los
cuales resultan inapropiados como material del pavimento debido a su baja capacidad de soporte como suelo
de fundación del pavimento, en dichos suelos se está recomendando trabajos de mejoramiento de
subrasante o reemplazo de material, cabe indicar que los CBRs representativos realizados en dichos tipos de
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suelos, se encuentran por debajo de los CBRs estadísticos de diseño de pavimentos, por lo cual no han sido
tomados en cuenta.
A continuación se muestra la relación en el Cuadro N°03: Suelos Desfavorables
CUADRO N° 03: SUELOS DESFAVORABLES

Kilómetro Características del Suelo
Suelo orgánico (OL) a 0.50m de profundidad, con baja capacidad de soporte (Ic <
2+250
0.25).
4+500 Suelo orgánico (OL) a 0.30m de profundidad, con baja capacidad de soporte.
7+250
0.25).
8+250 Suelos arcillos y limosos (CL-ML) Ic < 0.25.
9+500
0.25).
10+250 Suelos limosos (ML) con Ic < 0.25.
10+750
0.25).
11+500 Suelo arcilloso (CL), con baja capacidad de soporte
12+750 Suelo limoso (ML) con Ic < 0.25.
13+250 Suelo orgánico (OL), con baja capacidad de soporte
13+750 Suelo orgánico (OL), con baja capacidad de soporte (CBR=4.1% del Km. 13+800).
14+250 Suelo arcilloso (CL), con baja capacidad de soporte
Suelo arcilloso y limoso (CL-ML), baja capacidad de soporte, CBR=3.7% del Km.
14+780
14+770
15+000 Suelo orgánico (OL), con baja capacidad de soporte, CBR= 5.0% del Km. 15+050.
16+000 Suelo limoso (ML) con CBR= 8.0%.
17+250 Suelo arcilloso y limoso (CL-ML), con baja capacidad de soporte
20+000 Suelo arcilloso y limoso (CL-ML), con baja capacidad de soporte, CBR= 8.1%.
21+500 Suelo orgánico (OL), con baja capacidad de soporte.
21+750 Suelo gravoso arcilloso y limoso, con Ic < 0.25.
22+000 Suelo arcilloso (CL), con baja capacidad de soporte, CBR=3.23%
22+250 Suelo arcilloso (CL), con baja capacidad de soporte, se ha observado la NF.
26+596 Suelo arcilloso y limoso (CL-ML), con baja capacidad de soporte, CBR= 3.5%.
29+780 Suelo arcilloso (CL), con baja capacidad de soporte.
Suelo arenoso arcilloso y limoso (SM-SC), con baja capacidad de soporte, CBR=
32+000
5.04%.
3.7 MEJORAMIENTO DE SUBRASANTE
Teniendo en cuenta la evaluación superficial (visual) de la plataforma existente si como del análisis de los
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resultados de ensayos de laboratorio de los suelos, se ha elaborado la relación de sectores de mejoramiento
clasificándolos en dos grupos:
 Mejoramientos en la Plataforma Existente
El mejoramiento en la plataforma existente se realiza por las siguientes razones:
- La inspección visual llevada a cabo en época de lluvias, nos ha determinado zonas de

deformaciones, donde se evidencian problemas de transitabilidad.
- Humedades altas encontradas en los estratos.
- Presencia de suelos orgánicos e inadecuados.
- El Supervisor en campo deberá verificar longitud y profundidad antes de entregar dichos
trabajos al Contratista.
 Mejoramientos en el Ensanchamiento de la Plataforma.

bofedales en sectores críticos de geotecnia, zonas de aniego.
- El Supervisor en campo deberá verificar longitud y profundidad antes de autorizar dichos
trabajos al
Contratista.
Dichos sectores son los indicados en los Cuadros N° 04: Relación de Mejoramiento de Subrasante en
Plataforma Existente y Cuadro N°05: Relación de Mejoramiento de Subrasante en Ensanchamiento de
Plataforma Existente.
CUADRO N° 04: RELACION DE MEJORAMIENTO DE SUBRASANTE EN PLATAFORMA EXISTENTE

UBICACIÓN
ALTURA ANCHO
DESCRIPCION
INICIO FINAL LONG. LADO m m
01+220 01+420 200 IZQ. 0.60 4.50 Plataforma con ahuellamiento

02+160 02+380 220 DER. 0.60 4.50 Plataforma con baches, aniego de agua
02+780 02+840 60 DER. 1.00 4.50 Plataforma con bachesprofundos h=1.00
03+680 03+800 120 DER. - IZQ. 0.60 9.00 Plataforma con baches, aniego de agua
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UBICACIÓN
ALTURA ANCHO
DESCRIPCION
04+360 04+520 160 IZQ.-DER. 0.60 9.00 Plataforma con baches, aniego de agua
05+300 05+360 60 IZQ. 0.60 4.50 Plataforma con bachesprofundos h= 0.60
08+140 08+300 160 IZQ. 0.60 4.50 Plataforma con baches, aniego de agua
09+980 10+080 100 DER 0.60 4.50 Plataforma con baches, aniego de agua
13+220 13+260 40 IZQ 0.60 4.50 Plataforma con baches, h=0.40
13+740 14+000 260 IZQ. 0.60 4.50 Plataforma con baches, h=0.40
14+980 15+000 20 DER. 1.00 4.50 Plataforma con baches, h=0.60
34+360 34+420 60 DER. 0.60 4.50 Plataforma con baches, h=0.60, aniego de agua
CUADRO N°5: RELACION DE MEJORAMIENTO DE SUBRASANTE EN ENSANCHAMIENTO DE

PLATAFORMA
UBICACION
ALTURA ANCHO
DESCRIPCION
01+900 02+120 220 DER. 0.60 4.50 Presencia de ojo de agua y filtraciones en talud
02+640 02+780 140 IZQ. 0.60 4.50 Se observa material orgánico en el talud izquierdo.
04+220 04+270 50 IZQ. 0.60 4.50 Mejoramiento de trazo en terreno natural
04+270 04+340 70 DER. 0.60 4.50 Mejoramiento de trazo en terreno natural
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PLATAFORMA
UBICACION
ALTURA ANCHO
DESCRIPCION
Mejoramiento de trazo en terreno natural

06+840 07+380 540 IZQ. 0.60 4.50 Sector Ponce
07+860 07+900 40 IZQ. 0.60 4.50 Se observa material de mala calidad
15+790 15+820 30 DER. 0.60 4.50 Se observa material orgánico en el talud inferior
15+830 15+970 140 DER. - IZQ. 0.60 9.00 Mejoramiento de trazo en terreno natural
16+670 16+740 70 IZQ. - DER. 0.60 9.00 Mejoramiento de trazo en terreno natural
20+260 20+520 260 IZQ. 0.60 4.50 Presencia de ojo de agua y filtraciones en talud
Presencia de ojo de agua y filtraciones en talud
21+700 22+050 350 IZQ. 0.60 4.50
Material orgánico
25+840 26+000 160 IZQ. 0.60 9.00 Filtraciones en el talud
26+200 26+320 120 IZQ. 0.60 4.50
Sector crítico
26+550 26+640 90 IZQ. 0.60 4.50
26+800 26+880 80 IZQ. 0.60 4.50
Sector crítico
27+440 27+480 40 IZQ. 0.60 4.50 Material orgánico en el talud

27+490 27+540 50 IZQ.- DER. 0.60 9.00
Sector crítico
27+800 27+820 20 IZQ.- DER. 0.60 9.00
Sector crítico
27+820 27+860 40 IZQ. 0.60 4.50
Sector crítico
27+950 28+020 70 IZQ.- DER. 0.60 9.00
28+150 28+310 160 IZQ.- DER. 0.60 9.00 Mejoramiento de trazo en terreno natural
28+530 28+680 150 IZQ. 0.60 4.50
Sector crítico
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PLATAFORMA
UBICACION
ALTURA ANCHO
DESCRIPCION
28+830 29+000 170 IZQ.- DER. 0.60 9.00 Filtraciones en el talud

29+000 29+060 60 DER. 0.60 4.50 Filtraciones en el talud
29+610 29+710 100 DER. 0.60 4.50
Sector crítico
29+770 30+000 230 DER. 0.60 4.50 Filtraciones en el terreno natural
30+220 30+280 60 DER. 0.60 4.50 Filtraciones en talud – Sector crítico
31+850 31+910 60 DER. 0.60 4.50 Filtraciones en talud – Sector crítico Geotecnia
31+980 32+100 120 DER. 0.60 4.50 Material orgánico en el talud
32+350 32+410 60 DER. 1.50 4.50
33+420 33+480 60 DER. 0.60 4.50 Sector crítico
34+180 34+230 50 DER. 1.50 4.50 Sector crítico – Geotecnia
Los espesores mínimos con que se debe rellenar con material de mejoramiento son los siguientes:
 Espesores de Mejoramientos de 0.60m a 1.00m, en plataforma de Terraplén.
 Espesores de Mejoramientos de 0.60m a 1.50m, en Ensanchamiento de Plataforma de Terraplén, en

zonas de bofedales o saturadas.
Como base de la Capa de Mejoramiento recomendado se colocará una capa de arena, como elemento
separador, afín de evitar el acolchonamiento de la estructura el espesor de dicha capa de arena será de
30.00cm para casos de alturas > 1.00m.
Se realizará el Mejoramiento de la Subrasante por suelos desfavorables, mal drenaje y deterioros severos en
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el
pavimento existente.
Los suelos de subrasante se ha evaluado mediante el ensayo de Valor Relativo de Soporte, existiendo
valores de CBRs muy bajos, por ello se ha visto por conveniente el Mejoramiento de la subrasante de suelos
desfavorables en estos sectores, mediante el reemplazo con material transportado y de Cantera en la
profundidad que se indique para cada subtramo según los Cuadros indicados líneas arriba. Las Canteras
propuestas para el Mejoramiento de Subrasante son La Cantera: La Arena 2 y la Cantera : La Colpa 1.
Los espesores antes indicados son los recomendados por razones de la geometría del trazo, pero se ha
realizado una estadística con todos los CBRs bajos y/o desfavorables a fin de diseñar el espesor mínimo con
que debe contar los sectores de mejoramiento de subrasante .
. En las secciones de Mejoramiento de Subrasante se ha obtenido estadísticamente el CBR

de Diseño:
CBR = 3.50%
Ver en el Cuadro N° 08 adjunto en el Anexo.
Cuadro N° 08: Se realiza el análisis estadístico de los CBRs solo con los datos de CBRs de subrasante más
bajos y desfavorables para diseñar los sectores de mejoramiento de subrasante, incluye las calicatas
principales, calicatas adicionales y calicatas por geotecnia.
El mejoramiento (reemplazo) de la subrasante en estos sectores será el espesor mínimo de dicha capa que
aumentará la resistencia de soporte de la subrasante existente (CBR=3.5%), a la resistencia de soporte de la
subrasante mejorada (CBR= 10.7%).
Para período de diseño de 10 años:

SNCBR= 3.5% = a1h1 + a2h2 + a3h3 + a4h4 = 3.906
-SNCBR= 10.7%= a1h1 + na2h2 + a3h3 = - 2.781
SNSubrasante Mejorada= a4h4 = 1.125
Según el Gráfico N° 01: a4= 0.0295 (*)

(*)Relación basada en datos CBR – Espesor, obtenidos por el Cuerpo de Ingenieros de USA.
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0.029*h4 = 1.244→ h4 = 1.125/0.0295 = 38.14
Espesor = 39.00cm.
El espesor obtenido del estudio es menor que el propuesto por la geometría del trazo:
39.00cm (Espesor del Estudio) < 60.00 (Espesor Trazo)
Ver Cuadro N° 15 del Anexo adjunto, donde se ha calculado el SN.
Para el estudio de los suelos de subrasante se han complementado con calicatas adicionales en las zonas de
corte las mismas que coinciden con los suelos de los taludes, por ello se está contemplando el mejoramiento
de suelos de baja capacidad de soporte, ejecutando en forma conjunta el mejoramiento de la subrasante de
la plataforma actual más la nueva área producto del corte a lo largo de todos los subtramos recomendados
con fines de mejoramiento. Los anchos adicionales producto de los cortes que son variables se especifican
en los metrados del estudio en general.
3.8 SUB-TRAMOS DE ROCA
La ubicación de los subtramos de roca se ha realizado mediante la apreciación visual en las calicatas
realizadas, definiendo su profundidad. Es de indicar que en los puntos de roca descritos líneas abajo no
necesariamente tiene que coincidir con las rocas observadas en los cortes de talud descritos en el Capítulo
de Geología.
A continuación se menciona los puntos donde se halló roca:
Km. 09+750, la roca se encuentra a una profundidad de 0.40m.

En las zonas de roca mencionadas y las que han sido identificadas producto de los cortes, se recomienda la
sobre excavación de 15cm. por debajo de la subrasante, con la finalidad de tener una superficie nivelada de
acuerdo a la geometría del trazo, para que las capas del pavimento puedan cimentarse adecuadamente.
En el Anexo del Estudio se pueden apreciar las fotografías y los resultados de los ensayos de Laboratorio de
los
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suelos de la Subrasante y Superficie de Rodadura existente respectivamente.
CAPITULO IV: ESTUDIO DE CANTERAS Y FUENTES DE AGUA
4.1 INTRODUCCION
La ubicación de canteras es muy importante para la construcción de la carretera, por ello es que en el estudio
de canteras se ha tratado de ubicar materiales aparentes para el empleo en las diferentes capas del
pavimento y obras de arte que se proyectarán en el Estudio Definitivo para la Rehabilitación y Mejoramiento
de la Carretera: Trujillo – Shiran – Huamachuco; Tramo: Alto Chicama (Callacuyan) – Huamachuco.
TRABAJOS DE CAMPO
El estudio de Canteras se ha realizado siguiendo los lineamientos de los TdR y en campo se han ejecutado
los siguientes trabajos:
 Se ha realizado preliminarmente un reconocimiento a lo largo del tramo.
 Se ha verificado las áreas de influencias cercanas, quebradas, cauces secos, y todos los lugares
que pudiesen acusar la existencia de materiales sedimentarios en el subsuelo y zonas que
geológicamente pudieran ser fuentes de rocas en descomposición o de materiales granulares
aparentes para construcción de las capas del pavimento y obras de concreto con cemento Pórtland.
 Se ha localizado Canteras con un fácil acceso, fácil explotación y mínimas distancias de acarreo a la
obra.
 Una vez localizadas las Canteras se ha realizado las prospecciones (calicatas) y muestreo,
delimitado el área de explotación mediante levantamiento topográfico y calculado su potencia.
 Paralelamente a los trabajos de campo, se ha realizado las gestiones y averiguaciones para los
trámites legales de explotación en la Municipalidad de Sánchez Carrión, cursando oficios para la
utilización de las Canteras de acuerdo a la Ley Orgánica de Municipalidades y teniendo en cuenta
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los dispositivos legales vigentes para la explotación de canteras del MTC, DS 037-96-MTCF y Ley
28221 y su reglamento.
 En la ejecución del Estudio de Canteras se ha notado el malestar de los concesionarios de cada una
de las parcelas otorgadas por la municipalidad, sobre todo a lo largo del río Bado, quienes indicaban
que eran los dueños, restringiendo el trabajo de campo.
Los tipos de obras a ejecutar en el proyecto se basan principalmente en:
 Capas Granulares (Mejoramiento de Subrasante, Subbase y Base).
 Capas Asfálticas (MACS).

 Mezclas de Concreto con Cemento Pórtland (MCCP)
El análisis de laboratorio de los materiales se ha realizado con la finalidad de que la certificación de su calidad
se encuentre dentro de cada una de las exigencias de las Especificaciones Técnicas para las obras
indicadas para la Construcción de Carreteras (EG 2000).
Las calicatas de prospección se realizaron a cielo abierto hasta una profundidad promedio de 2.0m, en la
descripción de cada cantera se indica la profundidad estudiada.
En el Plano "Diagrama de Canteras y Fuentes de Agua" del Estudio, se esquematiza la ubicación, potencia,
usos, tratamientos y demás características de las canteras y en el Anexo del Estudio se pueden apreciar las
fotografías y los resultados de los ensayos de Laboratorio de acuerdo al Manual de Ensayos de Materiales
para carreteras del MTC (EM-2000).
4.2 CANTERAS LOCALIZADAS
Las canteras que tienen materiales aparentes para el empleo en las diferentes capas del pavimento y obras
de arte que se presupuestarán en el Estudio Definitivo para la Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera:
Trujillo – Shiran – Huamachuco; Tramo: Alto Chicama (Callacuyan) – Huamachuco, con una longitud de
37.040 Km., son las que líneas más abajo describiremos. Las canteras de acuerdo a su calidad se han
seleccionado para los usos correspondientes a cada obra y se distribuyen de la siguiente manera:
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Para Mezclas Asfálticas en Caliente de Superficie (MACS), Mezclas de Concreto con Cemento Pórtland
(MCCP), Base Granular Triturada (BGT), SubBase Granular (SBG) y Mejoramiento de Subrasante (MSR):
 Cantera Roca Azul
 Cantera Río Bado
 Cantera Barro Negro (Río Bado)
Para SubBase Granular (SBG), Mejoramiento de Subrasante (MSR) y Rellenos (R):

 Cantera La Arena 2
 Cantera La Colpa 1
Para Empedrado o Pedraplenes (EMP):

 Cantera Quesquenda
Para Defensa Ribereña (DR) y Gaviones (GV):

 Cantera Río Grande
4.3 ENSAYOS A LAS MUESTRAS DE CANTERAS
Los materiales disturbados extraídos en la investigación de campo, fueron procesados en el Laboratorio de

Mecánica de Suelos del Consorcio Alto Chicama y A.I.S.A., empleando las normas ASTM y EM-2000- (MTC)
vigentes, para ensayos especiales y químicos se han remitido a los laboratorios de la UNI y L.A.S.A.
De los materiales obtenidos en cada cantera, se tomaron muestras para determinar en el Laboratorio sus
características físico – mecánicas y químicas así como también su calidad como agregados para la
estructura del pavimento.
Las muestras representativas de los materiales de cada cantera se han sometido a los ensayos mínimos de
tres clasificaciones y una calidad por cada hectárea, de tal forma que se ha cubierto toda el área y volumen
de explotación, definiendo cada cantera estadísticamente para cada tipo de ensayo.
El programa de ensayos comprendió de los siguientes ensayos:
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 Análisis Granulométrico MTC E 107 (ASTM-D-422)
 Límites de Consistencia
 Límite Líquido MTC E 110 (ASTM-D-423)
 Límite Plástico MTC E 111 (ASTM-D-424)
 Cantidad de Material menor que la N° 200 MTC E 202 (ASTM-D-1140)
 Equivalente de arena MTC E 114 (ASTM-D-2419)
 Grav. específica y absorción (Agregado Grueso) MTC E 206 (ASTM-C-127)
 Gravedad específica y absorción (Agregado Fino) MTC E 205 (ASTM-C-128)
 Resistencia a la Inalterabilidad por medio del

sulfato de sodio (Durabilidad) MTC E 209 (ASTM-C-88)
 Resistencia al desgaste por abrasión
Empleando la Máquina de los Ángeles MTC E 207 (ASTM-C-131)
 Afinidad del Agregado – Bitumen
(Agregado grueso) MTC E 509 (ASTM-D-1664)
 Peso unitario MTC E 203 (ASTM-C-29)
 Impurezas Orgánicas MTC E 213 (ASTM-C-40)
 Modulo de fineza MTC E --- ITINTEC 400.037
 Adherencia del agregado fino
Riedel Weber (arena) MTC E 220
 Clasificación de SUCS ASTM-D-2487
 Clasificación AASHTO ASTM D-3282
4.4 CARACTERISTICAS E INTERPRETACION DE RESULTADOS
Las características observadas en campo, los resultados de los ensayos de Laboratorio de Mecánica de
Suelos, la clasificación visual de los materiales nos permiten interpretar y describir las características físico-
mecánicas de los materiales, recomendando su utilización o descartando de acuerdo a su calidad para cada
una de las diferentes obras propuestas en el presente Estudio, los estratos encontrados en el estudio de
campo se han clasificado según AASHTO y SUCS y ensayados según la Norma EM-2000 del MTC.
Las características de las Canteras Localizadas son las siguientes:
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N° 01: CANTERA "QUESQUENDA"

Ubicación Km. 1+800 del Tramo
Acceso Lado derecho del eje.
Potencia 62,500 m3.
Propietario Sin propietario.
Período de Explotación En cualquier época del año de Enero a Diciembre, con dinamita,
cargador frontal y/o tractor.
Profundidad Explotación Altura promedio del corte de talud de 5 m.
Material Roca fracturada.
Textura Rugosa
Dureza Media
USOS RENDIMIENTO TRATAMIENTO
EMP 100% E
Observación : No es necesario acceso por estar al lado de la carretera.
N° 02: CANTERA "ROCA AZUL"

Acceso Lado derecho del eje, a 50 m.
Potencia 70,000 m3.
Período de Explotación En cualquier época del año de Enero a Diciembre, con dinamita,
cargador frontal y/o tractor.
Material Roca fracturada, de corte de Talud.
Textura Rugosa
Dureza Media
USOS RENDIMIENT TRATAMIENTO
SBG O
95% E, Tp, Ts, Z y M
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BGT 90% E, Tp, Ts, Z y M
MACS 90% E, Tp, Ts, Z y M
MCCP 85% E, Tp, Ts, Z y M
Observación : No es necesario acceso por estar al lado de la carretera.
N° 03: CANTERA “LA ARENA 02”

Ubicación Km. 21+490 del Tramo.
Acceso Lado CANTERA
N° 04: izquierdo del"RIO
eje, a BADO"
50 m.
Potencia 120,000 m3.
Propietario Mina CAMBIOR
Lado derecho del del
eje año
a 1,760 m., ahay que mejorar el acceso,
Período
Acceso de Explotación En cualquier época de Enero Diciembre, con cargador frontal y/o
tractor.
la pendiente es muy elevada.
Potencia
Material 180,000 Gravoso
Material m3. de corte de Talud.
Textura
Propietario Rugosa
Sr. Pantaleón Vilca Ruiz.
Dureza de Explotación En época de estiaje (Mayo – Noviembre), con cargador frontal y/o
Media
Período excavadora.
Profundidad Explotación 2.00 m
R 100%
O N
Material Arena y Piedra del río Bado.
MSR 95% Z
Origen Fluvial
Observación:
Forma Redondeada 40% y Subredondeada 60%
1.- Es necesario eliminar en promedio un espesor de 25 cm. de la capa superficial que contiene
Color Gris claro
tierra de cultivo, raíces y materiales deletéreos.
Textura Ligeramente rugosa
2.- No es necesario acceso por estar al lado de la carretera.
Dureza Alta
RENDIMIENT
USOS TRATAMIENTO
O
MSR 95% ZyM
SBG 95% ZyM
BGT 90% Tp, Ts, Z y M
MACS 90% Tp, Ts, Z, L, A, F y M
MCCP 85% Tp, Ts, Z, L y M
Observación:
1.- Tiene acceso pero es necesario mejorarlo en 1,200 m, subtramos con pendiente
fuerte.
2.- La particularidad de esta cantera es que se observa una franja de 70m.
aproximadamente de material expuesto en la que se ha realizado las calicatas
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convenientemente distribuidas
Estudio Definitivo en una longitud
para la Rehabilitación de 1,300dem.,
y Mejoramiento pero suTRUJILLO
la carretera longitud–real es – HUAMACHUCO.
SHIRAN
de 3,500m. aprox. es decir queTRAMO: su potencia es mucho
ALTO CHICAMA mayor de lo– HUAMACHUCO
(CALLACUYAN) estudiado.
3.- La existencia del material continúa más allá de la franja pero e s necesario eliminar
en promedio un espesor de 90 cm. de la capa superficial que contiene tierra de cultivo,
raíces y materiales deletéreos a lo largo de toda la franja derecha de la cantera.
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N° 05: CANTERA "BARRO NEGRO"

Lado derecho del eje a 450 m., hay que mejorar el acceso, la
Acceso
pendiente es muy elevada.
Potencia 40,000 m3.
En época de estiaje (Mayo –Noviembre), con cargador frontal

Período de Explotación y/o excavadora.
Profundidad Explotación 2.00 m.
Material Arena y Piedra del río Bado.
Origen Fluvial
Color Gris claro
Textura Ligeramente rugosa
Dureza Alta
O
MSR 95% ZyM
SBG 95% ZyM
BGT 90% Tp, Ts, Z y M
MACS 90% Tp, Ts, Z, L, A, F y M
MCCP 85% Tp, Ts, Z, L y M
Observación:
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1.- Tiene acceso pero es necesario mejorarlo en 400 m., tiene subtramos con
pendiente fuerte.
2.- Es necesario eliminar en promedio un espesor de 30 cm. de la capa superficial que
contiene raíces y materiales deletéreos.
3.- La particularidad de esta cantera es que se observa una franja de 80m.
aproximadamente de material expuesto en la que se ha realizado las calicatas
convenientemente distribuidas en una longitud de 250 m., pero su longitud es 500m.
aprox. es decir que su potencia es mucho mayor de lo estudiado.
N° 06: CANTERA “LA COLPA 01”

Acceso Lado derecho del eje, a 50 m.
Potencia 70,000 m3.
Período de Explotación En época de estiaje, con cargador frontal y/o tractor.
Material Material Gravoso de corte de Talud.
Textura Rugosa
Dureza Media
USOS RENDIMIENTO TRATAMIENTO
R 95% Z
MSR 90% Z
Observación:
1.- Es necesario eliminar en la cabecera en promedio un espesor de 30 cm. de la capa
superficial que contiene tierra de cultivo, raíces y materiales deletéreos.
2.- No es necesario acceso por estar al lado de la carretera.
N° 07: CANTERA “RIO GRANDE”

Acceso Lado derecho del eje, a 1,600m.
Potencia 30,000 m3.
En época de estiaje (Mayo – Noviembre), con cargador frontal y/o
Período de Explotación tractor.
Profundidad Explotación 1.50 m.
EEExplotación
Material Piedra > 2” 70%, de río Grande.
Textura Rugosa
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Dureza Media
DR O
60% SEL
GV 70% SEL
Observación:
1.- Es necesario mejorar el acceso en 1200m.
4.5 LEYENDA DE USOS Y TRATAMIENTOS:
USOS TRATAMIENTOS
R Relleno Z Zarandeo
MSR Mejoramiento de Subrasante Tp Trituración Primaria
SBG SubBase Granular Ts Trituración Secundaria
BGT Base Granular Triturada M Mezcla
MACS Mezcla Asfáltica en Caliente de Superficie L Lavado
MCCP Mezcla de Concreto con Cemento Pórtland E Explosivos
EMP Empedrado SEL Selección
DR Defensa Ribereña A Aditivo mejorador de Adherencia
GV Gaviones F Filler
4.6 RECOMENDACIONES GENERALES PARA LAS CANTERAS LOCALIZADAS
 Se recomienda que el acopio de los materiales de las canteras de río se efectúe con la debida
anticipación, preferentemente en épocas de estiaje, entre Mayo y Noviembre.
 En todas las canteras localizadas, deberá eliminarse el material orgánico superficial (vegetación y
materiales inadecuados), en un espesor de acuerdo a cada caso, Ver descripción de canteras
localizadas.
 En el caso de Mezclas de Concreto con Cemento Pórtland (MCCP), se recomienda fabricar probetas
o testigos de concreto con diferentes relaciones de agua-cemento, de acuerdo a la resistencia
solicitada, a fin de elegir la dosificación adecuada.
 Para incrementar el rendimiento de las canteras y el agregado resultante cuente con las
características idóneas, deberá triturarse el agregado grueso, previamente zarandeado, separado
de la arena, para cada uno de los usos y tratamientos de BG, MACS y MCCP.
 Para la fabricación de Mezclas de Concreto con Cemento Pórtland se debe considerar el lavado de
la arena y adición de arena de trituración con fines de incrementar el equivalente de arena y el
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Módulo de Fineza y adecuarse al Huso granulométrico ASTM C-33.
 Verificar los Diseños de Mezclas, con los agregados triturados en obra con fines de realizar los
ajustes necesarios.
 Para las Mezclas Asfálticas en caliente (MACS) se debe considerar el tratamiento de lavado de la
arena para incrementar el Equivalente de Arena.
 Se adicionará el Filler (Cal Hidratada) con un 3% en peso de la Mezcla, con fines de mejorar la
durabilidad de la Mezcla Asfáltica que estará sometido a temperaturas bajas.
 Se adicionará un Aditivo Mejorador de Adherencia tipo Amina con fines de corregir la afinidad del par
Agregado Fino - Asfalto, en una proporción de 0.5% en peso del Asfalto.
4.7 FUENTES DE AGUA
Las aguas certificadas y de buena calidad a utilizar en los diferentes trabajos recomendados en el estudio, se
ubican cercanos a la Obra y son los puntos de agua más significativos y que llevan considerable caudal en
todo el año.
Las aguas recomendadas para las Obras del Estudio son las siguientes:
1. Agua de la Perdiz (Río Bado) , el acceso por lado derecho a 450m, necesita
mejoramiento por sus pendientes muy pronunciadas.
Km. 25+600 (Progresiva preliminar), Progresiva Final (Km. 25+676)
También se puede obtener el agua por el Km. 28+700 mediante una motobomba, el acceso es cerca
al eje de la carretera.
2. Agua de Quebrada Negra (Riñibamba), el acceso por lado derecho cerca del
eje de la carretera.
Km. 29+000 (Progresiva Preliminar), Progresiva Final (Km. 29+595)
3. Agua de Quebrada del Diablo, el acceso por lado derecho, cerca del eje de la
carretera.
Km. 35+500 (Progresiva Preliminar), Progresiva Final (Km. 35+823)
4.8 ENSAYOS A LAS MUESTRAS DE AGUAS
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Con la finalidad de determinar la existencia de sales solubles, sulfatos y sustancias nocivas, que puedan
atacar la estructura del pavimento y obras de concreto con cemento Pórtland (MCCP), se efectuaron los
siguientes ensayos químicos en los agregados y muestras de agua bajo la Norma Técnica peruana NTP
339.088:
 PH MTC E 716, NTP 339.088
 Cloruros NTP 339.088

 Sulfatos NTP 339.088
 Sales Solubles Totales NTP 339.088, ASTM D-1889
Resultados:
Las Fuentes de Agua indicadas cuentan con certificados que fueron analizadas químicamente, y los
resultados indican que cumplen con los requerimientos para emplearlas en obras de Concreto de Cemento
Pórtland, según la Norma Técnica NTP 339.088.
La ubicación de las Fuentes de Agua se esquematizan en el "Diagrama de Canteras y Fuentes de Agua" del
Estudio.
4.9 DISEÑOS PREVIOS DE MEZCLAS CON ASFALTO Y CEMENTO PORTLAND
Los resultados de los análisis de las Canteras nos indican las características de calidad de cada material, con
las cuales se ha definido los usos y tratamientos para cada una de ellas, como resultado de este análisis se
propone el uso de la Cantera Bado para la conformación final de las Mezclas Asfálticas en Caliente de
Superficie y Mezclas de Concreto con Cemento Pórtland a colocarse en las obras de la carretera. Por ello se
ha realizado unas mezclas previas (prediseños) teniendo en cuenta la ubicación de la obra, la altitud de la
zona, el tráfico, etc.
Diseño previo de Mezcla Asfáltica (MARSHALL)
El método Marshall utiliza especímenes de prueba estándar de una altura de 64 mm (2 ½”) y 102 mm (4”) de
diámetro. Se preparan mediante un procedimiento específico para calentar, mezclar y compactar mezclas de
asfalto-agregado. (ASTM D1559). Los dos aspectos principales del método de diseño son, la densidad-
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análisis de vacíos y la prueba de estabilidad y flujo de los especimenes compactados.
La estabilidad del espécimen de prueba es la máxima resistencia en N (lb) que un espécimen estándar
desarrollará a 60 ºC cuando es ensayado. El valor de flujo es el movimiento total o deformación, en unidades
de 0.25 mm (1/100”) que ocurre en el espécimen entre estar sin carga y el punto máximo de carga durante la
prueba de estabilidad. Se ha considerado los parámetros a cumplirse en el diseño de las mezclas asfálticas
en caliente de las EG-2000. A continuación se indica el resumen del Ensayo Marshall realizado:
Datos:
1. Asfalto semisólido Pen 120 – 150 (Altitud de la carretera entre 3,100 msnm y 4100 msnm):
en peso de la mezcla. El asfalto es de la Refinería Conchan.
2. Agregados de la Cantera Bado
 Piedra Triturada – 50%
 Arena Lavada – 50%
3. Aditivo mejorador de adherencia: 0.5% en peso del asfalto
4. Cal Hidratada como Filler: 3.0% en peso total de la mezcla
Resultado:
1. Contenido de Asfalto de diseño: 6.49% en peso total de la Mezcla.
El resultado obtenido debe ajustarse en obra mediante la Fórmula de trabajo de Mezcla, que debe ser
revisado y autorizado por el Ingeniero Supervisor de Obra.
Diseño previo de Mezcla de Concreto con Cemento Portland
Existen una gran cantidad de métodos empíricos de diseño de mezclas para obtener Mezclas de Concreto
con cemento Pórtland con características específicas, sin embargo todos estos métodos deben ser tomados
solamente como referenciales pues siempre requieren de pruebas de laboratorio para su afinamiento. A
continuación se presenta el método propuesto por el ACI, en la norma 318-84, el mismo que se ilustra con un
ejemplo.
La relación agua / cemento de la mezcla de diseño es obtenida, para una resistencia media de 175 ó 210
Kg/cm2, medida a los 07 días, y extrapolada para los 28 días asumiendo que la obtenida a los 07 días
representa un 80% de la resistencia a los 28 días.
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Diseño f´c = 175Kg./cm²
Diseño f´c = 210 Kg./cm²
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CONTROL EN OBRA
El control en obra del proceso de fabricación de los Mezclas de Concreto con Cemento Portland constituye un
aspecto fundamental. Debe prestarse especial atención a los siguientes puntos:
 Respetar las proporciones de los componentes del hormigón obtenidas en laboratorio, a menos que
se produzcan cambios en sus características, en cuyo caso deberán efectuarse ajustes al
diseño.Controlar la humedad de los agregados, particularmente apilándolos en lugares protegidos
contra la lluvia. En caso de no ser posible controlar los cambios de humedad se debe verificar
periódicamente su contenido.No utilizar agregados que contengan sales o materiales orgánicos.No
utilizar cemento que denote inicios de un proceso de fraguado.Controlar constantemente que el
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asentamiento del cono de Abrams se encuentre dentro de límites aceptables. El propio cono de
Abrams puede ser utilizado para ajustar un diseño si los agregados se han humedecido por
permanecer a la intemperie, en cuyo caso se deberá modificar fundamentalmente la cantidad de
agua añadida.Si se usan aditivos, deben hacerse previamente mezclas de prueba para asegurarse
de su buen comportamiento.
Se deberá tener especial cuidado con el transporte del hormigón para no producir segregación.
 Se deberá tomar un número suficiente de muestras cilíndricas para poder realizar ensayos a los 7,
14 y 28 días. Se deberán reservar muestras para poder ensayarlas ocasionalmente a los 56 días.
El resultado obtenido debe ajustarse en obra mediante la Fórmula de trabajo de Mezcla, que debe ser
revisado y autorizado por el Ingeniero Supervisor de Obra.
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CAPITULO V: DISEÑO DEL PAVIMENTO
Dentro de los métodos de diseño disponibles para pavimentos y lo solicitado en los TDR del Proyecto,
podemos citar los siguientes:
- Método de la AASHTO – 1993 de los EEUU
- Método del Asphalt Institute – 1991 de los EEUU.
5.1 METODOS
a.5.1 Método de la AASHTO - 93, de los EEUU
El diseño estructural de pavimentos flexibles para carreteras empleando el método AASHTO, requiere del uso
de nomogramas y catálogos de diseño.
La pérdida de serviciabilidad (PSI = 2.2) para superficies de rodaduras a nivel de MACS: Mezclas
Asfálticas en Caliente de Superficie considera como serviciabilidad inicial PSIi = 4.2, y la terminal
como PSIt = 2.0.
a.5.2 Método del Asphalt Institute – 1991 de los EEUU.
Este capítulo presenta procedimientos para determinar el espesor de la estructura pavimento consistente en
concreto asfáltico de superficie, superficie de asfalto emulsionado (el tratamiento superficial), base de
concreto asfáltico, base emulsionada de asfalto, y base no tratada de agregado o subbase.
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Principios de diseño: los espesores resultantes satisfacen dos criterios diferentes de tensión, la tensión por
compresión vertical en la superficie de la subrasannte, y la tensión horizontal en la parte inferior de la capa de
asfalto. Los espesores mostrados en las gráficas de la A-1 a la A-36, representan los dos mayores espesores
asociados con los criterios. El programa HWY del Instituto de Asfalto también provee una solución
computarizada para los procedimientos del diseño de espesor mostrados en el manual.
Los niveles de tráfico de EAL, = 5 X 10^3 hasta los que exceden 10^7 son incluidos en las gráficas de diseño.
Los
pavimentos diseñados para EAL mayores representan casos especiales y deberían estar hechos (o
verificados) con el programa de computadora DAMA.
Los diseños para EAL mayores que 3 x 10^6 deberán considerarse candidatos para futuros recapados de
nivelación o construcción por etapas.
Procedimiento del Diseño
Los pasos en el procedimiento del diseño son:
Se selecciona o determina datos de entrada.
(a) Valor de tráfico, EAL
(b) Módulo elástico de la Subrasante, Mr.
(c) Tipo de Superficie y base.
Luego se determina espesores del diseño para las condiciones específicas descritas por los datos de
entrada. De ser el caso se puede preparar un diseño de construcción por etapas.
Luego se realiza unos análisis económicos de las diversas soluciones y como último paso se selecciona el
diseño final.
5.2 ANALISIS DEL TRANSITO CON FINES DE DISEÑO DEL PAVIMENTO
Para establecer el tránsito del tramo en estudio, se ha realizado el conteo actualmente en dos estaciones:
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Estación: C1 para el Subtramo Callacuyan – La Ramada
Estación: C2 para el subtramo La Ramada - Huamachuco
(ver Estudio de Tráfico), obteniendo lo siguiente:
IMD ANUAL
ESTACION C-1
VEHICULOS IMDA PARTICIPACION
AUTOS 9 4%
PICK UP 62 29%
C.R. 5 2%
MICROS 9 4%
BUS 2 EJES 33 16%
BUS 3 EJES 0 0%
BUS 2 EJES 14 6%
CAMION 2 EJES 20 10%
CAMION 4 EJES 3 1%
3S2 3 2%
3S3 2 1%
3T2 2 1%
IMDA 214 100%
CONTEOS EFECTUADOS POR EL CONSULTOR ESTACION C-1
Callacuyan – La Ramada
Vehículos Ligeros : 43.0%
Vehículos Pesados : 57.0%
INDICE MEDIO DIARIO ANUAL
ESTACION C-2
VEHICULOS IMDA PARTICIPACION
AUTOS 24 9%
PICK UP 61 23%
C.R. 43 16%
MICROS 9 3%
BUS 2 EJES 33 13%
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BUS 2 EJES 21 8%
CAMION 2 EJES 24 9%
IMDA 260 100%
CONTEOS EFECTUADOS POR EL CONSULTOR ESTACION C-2
La Ramada - Huamachuco
Vehículos Ligeros : 52.4%
Vehículos Pesados : 47.6%
La Tasa de Crecimiento
Se está considerando lo indicado en el Estudio de Tránsito actual:
Vehículos Ligeros: 3.60%

Omnibuses: 3.40%
Camiones: 3.13%
Factores Destructivos
Para determinar las repeticiones de EALs de 8.2 Tn., se está usando los Factores Destructivos del Estudio
realizado actualmente y son los siguientes:
Factores de Carga con corrección por presión de llantas: Sentido Callacuyan – La Ramada
Bus 2E 1.51
Camión 2E 2.13
3E 3.02
4E 2.52
3S2 8.31
3S3 8.06
3T2 9.88
3T3 0.81
Factores de Carga con corrección por presión de llantas: Sentido La Ramada - Huamachuco
Bus 2E 1.05
Camión 2E 2.73
3E 3.02
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4E 0.16
3S2 0.82
3S3 0.52
3T2 9.88
3T3 12.61
Factor Presión Neumáticos

Para determinar las repeticiones de EALs de 8.2 Tn., se está usando los Factores de Presión Neumática
siguientes:
Omnibuses 1.0
Camiones 1.0
Calculo del EAL ( Repeticiones de Ejes Equivalentes de 8.2 Tn.)

El período de Diseño será por etapas de 10 y 20 años y una sola etapa para 20 años a nivel de MACS,
recomendándose que durante los años de vida de diseño se realice el mantenimiento rutinario, pasado los 5
años iniciales se realizará una evaluación del pavimento a fin de completar la estructura del pavimento a
nivel de Carpeta Asfáltica en Caliente de Superficie.
Por Etapas
1ra Etapa: Periodo 10 años (2008 – 2017)
EAL= 9.039E+05 (10 años)
La Ramada - Callacuyan
EAL= 7.940E+05 (10 años)
EAL= 7.515E+05 (10 años)
Huamachuco - La Ramada
EAL= 7.718E+05 (10 años)
2da Etapa: Periodo 10 años (2018 – 2027)

EAL= 1.235E+06 (10 años)
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EAL= 1.084E+06 (10 años)
EAL= 1.028E+06 (10 años)
EAL= 1.054E+06 (10 años)
Una Sola Etapa: Periodo 20 años (2008 – 2027)

EAL= 2.139E+06 (20 años)
EAL= 1.878E+06 (20 años)
EAL= 1.779E+06 (20 años)
EAL= 1.826E+06 (20 años)
Ver Cuadros en el Volumen del Estudio de Tráfico.
5.3 ANALISIS ESTADISTICO DE VALORES DE CBR
Los resultados de Laboratorio de las pruebas del Valor Relativo de Soporte (CBR) y de la clasificación de suelos
permitió determinar la sección homogénea representativa, los CBRs han sido analizados mediante el Método
Estadístico Japonés que determina valores muy conservadores.
A continuación se describe el resultado del análisis estadístico de Valores

Relativos de Soporte (CBR) de los tramos homogéneos.
Valores Alto Chicama (Callacuyan) –

Obtenidos con el Método Huamachuco
Japonés Km. 0+000 – Km. 37+040
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Valor Promedio de CBR (%) 13.76
Valor del CBR máximo (%) 20.20
Valor del CBR mínimo (%) 10.40
Coeficiente (c) 3.18
CBR de Diseño (%) 10.70
Ver Cuadro N° 7, del Anexo adjunto.
Valores Alto Chicama (Callacuyan) –

Obtenidos con el Método Huamachuco
Japonés Subtramos de Mejoramiento de
Valor Promedio de CBR (%) Subrasante
5.40
Valor del CBR máximo (%) 9.10
Valor del CBR mínimo (%) 3.23
Coeficiente (c) 3.08
CBR de Diseño (%) 3.50
Ver Cuadro N° 8, del Anexo adjunto.
Módulo de Resiliencia efectivo del suelo de fundación (MR)
Es un parámetro que a diferencia del CBR, referido a un ensayo de punzonamiento, trata de simular el efecto
dinámico de las cargas vehiculares.
La equivalencia entre ambos está definida en la Guía AASHTO para valores de CBR menores de 7.20 por
medio de la fórmula de Heukelom y Klomp: MR (psi)= 1500 x CBR.
Para valores mayores a 7.20 hay diferentes relaciones. Una de las mas usadas es la llamada fórmula
Sudafricana: MR (psi)= 3000 CBR0.65.
Las correlaciones empleadas para la determinación de los módulos resilientes son las siguientes:
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MR = ((CBR)/ 0.0624)(1 / 1.176) /0.007, para suelos, CBRs < 48 %
MR = 3000 x (CBR)0.65 para suelos cuyo 7.2 % < CBRs < 20%
MR = 1500 x (CBR) para suelos cuyo CBRs < 7.2 %
Para el caso de diseño del pavimento el Modulo de Resiliencia efectivo es:
MR (psi) = 3000 x (CBR)0.65 = 3000x (10.7)0.65 = 14,003
Para el caso de diseño del Mejoramiento de Subrasante el Modulo de Resiliencia efectivo es:
MR (psi) = 1,500 x (CBR) = 1500x (3.50) = 5,250
5.4 DATOS DE DISEÑO DEL PAVIMENTO
 Período de diseño = Por Etapas: 1ra Etapa 10 años y 2da Etapa 10 años
= Una sola Etapa: 20 años
 Tasa de crecimiento anual = 3.6% (Ligeros), 3.4% (Ómnibus) y 3.13% (Camiones)
 Factores de carga equivalente
- Omnibuses = 1.51
- Vehículos de 2 Ejes (Camiones chicos) = 2.73
- Vehículos de 3 Ejes = 3.02
- Semitrayler
3S2 = 8.31
3S3 = 8.06
- Trayler
3T2 = 12.61
3T3 = 0.81
 Repeticiones Ejes Eq. de 8.2 Ton. 1ra Etapa: Callacuyan – La Ramada
= EAL 9.039E+05 Repeticiones para 10 años.
1ra Etapa: La Ramada - Huamachuco
2da Etapa: Callacuyan – La Ramada
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2da Etapa: La Ramada - Huamachuco
Una sola Etapa: Callacuyan – La Ramada

Una sola Etapa: La Ramada - Huamachuco
 Indice de Serviciabilidad terminal = 2.0 para MACS
 Valor Relativo de Soporte (CBR) = 10.70% obtenido Estadísticamente.
 Valor Relativo de Soporte (CBR) - MSR = 3.50% obtenido Estadísticamente.
 Coeficiente de Carpeta Asfáltica = 0.17
 Coeficiente de Capa Granular CBR=80% = 0.06
 La Base Granular se está diseñando con un CBR de 80% al 100% de la M.D.S. del Próctor Modificado.
Material triturado de la cantera Río Bado
 La Subbase Granular se está diseñando con un CBR de 60% al 100% de la M.D.S. del Próctor
Modificado.
5.5 DISEÑO DEL PAVIMENTO
A continuación se pone a consideración los Diseños de los Pavimentos, AASHTO e INSTITUTO DEL
ASFALTO para el tramo homogéneo.
Además se realizará el Diseño del Mejoramiento de Subrasante por el Método del Cuerpo de Ingenieros de
USA.
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Debido a características muy particulares de la carretera se está proponiendo un pavimento a nivel de Suelo
Emulsión en los sectores denominados críticos por Geotecnia y se está diseñando solo para un período de 5
años, pasado los cuales se realizará su Rehabilitación previo estudio y/o evaluación del pavimento, líneas
más abajo se detalla el proceso.
5.5.1 Diseño del Pavimento - Método AASHTO - 1993
El diseño es basado en los resultados obtenidos de campo mediante métodos destructivos; es decir
caracterización
físico-mecánica de los materiales del terreno de fundación.
El método AASHTO – 1993 incluye en la metodología parámetros que no han sido consideradas en las
versiones
anteriores, las que son basadas principalmente en resientes investigaciones. A continuación se presentan
dichos
parámetros.
 Módulo de Resistencia efectivo del material de fundación (mr).

 Nivel de Confiabilidad ( R )
 Desviación Estándar, para Pavimentos flexibles ( So )
 Variación total del índice de Serviciabilidad ( D PSI = pt – p° ).
 Coeficiente de Drenaje, de acuerdo a la calidad del material ( m¡ )
Para obtener el Número Estructural se emplearon los siguientes datos:
MR = Está de acuerdo al tramo establecido
N8.2 = EAL obtenidos e indicados líneas arriba.

R = 95 % ( Nivel de Confiabilidad )
ZR = - 1.645
So = 0.45 (desviación standard; para pavimentos flexibles)
Pt = 2.0 (indice de serviciabilidad Terminal con TSB y MACS)
Dpsi = 4.2 - 2.2 = 2.0
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Los valores CBR convertidos a Módulos Resilentes son los siguientes:
MR = 3000 x (CBR)0.65, para suelos cuyo 7.2 % < CBRs < 20%
MR = 1500 x (CBR), para suelos cuyo CBRs < 7.2%
CBR al 95% MDS MODULO

RESILENTE
Km. 0+000 - Km. 37+040 10.70 % 14,003
Para Mejoramiento de Subrasante (MSR) 3.50% 5,250
Los espesores obtenidos a nivel MACS son los siguientes:
Carretera: Alto Chicama (Callacuyan) - Huamachuco

Km. 0+000 – Km. 37+040
Características Diseño Por Etapas
Callacuyan – La La Ramada -
Ramada Huamachuco
1ra Etapa: 10 años 1ra Etapa: 10 años

Período de Diseño
SN 2.781 2.714
Superficie Rodadura: MACS 5.00cm. 5.00cm.

Base Granular Triturada 15.00cm. 15.00cm.
Sub Base Granular 20.00cm. 20.00cm.
Ver Cuadros N° 9 y 10, del Anexo adjunto.
Características Carretera: Alto Chicama (Callacuyan) - Huamachuco

Km. 0+000 – Km. 37+040
Diseño Por Etapas
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Ramada Huamachuco
Período de Diseño 2da Etapa: 10 años 2da Etapa: 10 años
SN 3.171 3.096
Refuerzo Asfáltico 5.50cm. 5.00cm.


Km. 0+000 – Km. 37+040
Características Una Sola Etapa
Ramada Huamachuco
Una Sola Etapa: 20

Período de Diseño Una Sola Etapa: 20 años
años
SN
3.171 3.096

5.5.2 Diseño del Pavimento - Método Asphalt Institute
Datos:
Mr : 14,003 psi
MAAF : 7.20 °C
EAL : Por Etapas: 1ra Etapa: 10 años y 2da. Etapa: 10 años
Una sola Etapa: 20 años
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Según el Ábaco Design Chart A-24 tenemos las siguientes estructuras (Ver Gráfico N° 2)
 Por Etapas
1ra Etapa: 10 años
Callacuyan – La Ramada La Ramada - Huamachuco
MACS = 5.0 pulg. (12.5 cm.) MACS = 5.0 pulg. (12.5 cm.)
Base Granular = 12.0 pulg. (30.00 cm.) Base Granular = 12.0 pulg. (30.00 cm.)
SN = 3.925 SN = 3.925
2da Etapa: 10 años

SN = 4.350 SN = 4.138
 Una Sola Etapa: 20 años

SN = 4.775 SN = 4.563
5.5.3 Comparación de Números Estructurales (SN), obtenidos por el Método AASHTO e Instituto del
Asfalto

Km. 0+000 – Km. 37+040
COMPARACION DE NUMEROS ESTRUCTURALES (SN)
A FIN DE RECOMENDAR LOS ESPESORES FINALES DEL PAVIMENTO
Subtramos Callacuyan-La Ramada La Ramada-Huamachuco
Métodos AASHTO Instituto del Asfalto AASHTO Instituto del Asfalto

1ra Etapa 2.781 3.925 2.714 3.925
2da Etapa 3.171 4.350 3.096 4.138
Una Sola Etapa 3.171 4.775 3.096 4.563
Según la comparación entre la metodología AASHTO y el INSTITUTO DEL ASFALTO, los espesores con la
AASHTO son menores (Números estructurales-SN, son menores).
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5.5.4 Diseño de Suelo Emulsión
La estructura del Suelo Emulsión se está recomendando para un periodo de vida de 05 años, pasado los
cuales se deberá contemplar una evaluación de la Geodinámica Externa de las zonas en las que se
encuentran estos subtramos a fin de realizar si fuese el caso la solución respectiva.
La estructura a colocar recomendada para las zonas críticas es la siguiente:
Suelo Emulsión = 05.00cm
Subbase Granular= 15.00cm
Total: = 20.00cm
El Suelo Emulsión se ejecutará en las zonas denominadas críticas por Geodinámica Externa y son los
siguientes:
PROGRESIVA
N° Longitud Descripción
Inicio (Km) Término (Km.) (m)
1 20+840 20+980 140.00 Sector crítico N°02
2 26+660 26+780 120.00 Sector crítico N°13
3 27+800 27+940 140.00 Sector crítico N°17
4 30+180 30+320 140.00 Sector crítico N°21
5 30+620 30+780 160.00 Sector crítico N°22
6 32+420 32+540 120.00 Sector crítico N°24
7 33+040 33+520 480.00 Sectores críticos N°25, 26 y 28
8 33+800 33+940 140.00 Sector crítico N°29
9 34+120 34+380 260.00 Sectores críticos N°30 y 31
10 35+850 35+980 130.00 Sector crítico N°32
Total 1830.00
La estructura recomendada se debe a que económicamente es más viable por los siguientes motivos:
 Las zonas críticas por Geodinámica externa (Inestabilidad de taludes) y áreas de corte de talud que
coinciden con suelos malos, deben estabilizarse con el tiempo, mientras tanto el pavimento se ve en
peligro y hacen vulnerables a estos sectores.
 En épocas de lluvias estas zonas son más susceptibles a deteriorarse.
 Por lo tanto se debe esperar cierto tiempo para las estabilizaciones de taludes y el buen
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funcionamiento del sistema de drenaje recomendado.
5.5.5 Diseño de Mejoramiento de Subrasante
El mejoramiento (reemplazo) de la subrasante será con el espesor mínimo de dicha capa que aumentará la
resistencia de soporte de la subrasante existente (CBR=3.5%), a la resistencia de soporte de la subrasante
mejorada (CBR= 10.7%).
Para período de diseño de 10 años:

SNCBR= 3.5% = a1h1 + a2h2 + a3h3 + a4h4 = 3.906
-SNCBR= 10.7%= a1h1 + na2h2 + a3h3 = - 2.781
SNSubrasante Mejorada= a4h4 = 1.125
Según el Gráfico N°01: a4= 0.0295 (*)

(*)Relación basada en datos CBR – Espesor, obtenidos por el Cuerpo de Ingenieros de USA.
0.029*h4 = 1.244→ h4 = 1.125/0.0295 = 38.14
Espesor = 39.00cm.
El espesor obtenido del estudio es menor que el propuesto por la geometría del trazo:
39.00cm (Espesor del Estudio) < 60.00 (Espesor Trazo) → OK!
Ver Cuadro N° 15, del Anexo adjunto donde se ha calculado el SN.
5.6 ANALISIS DE ALTERNATIVAS DE DISEÑO MEDIANTE MODELO ANALITICO
Con la finalidad de verificar la estructura del pavimento a adoptar, se ha analizado las alternativas de diseño
mediante Modelo Analítico, tomando en cuenta criterios de falla en la subrasante y en la carpeta asfáltica,
para lo cual se ha establecido el Modelo estructural/matemático que representa la sección homogénea, con
sus respectivas capas, espesores y su comportamiento esfuerzo – deformación.
Método Analítico, Depav 1994

El programa DEPAV implementado en Colombia por la Universidad del Cauca, utilizo de base el método de
elementos finitos desarrollado en el programa ALIZE III.
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Una buena forma de caracterizar el comportamiento de un pavimento bajo la acción de cargas de ruedas, es
considerarlo como un semiespacio homogéneo; este tiene un área infinita y una profundidad infinita con una
carpeta delgada encima donde son aplicadas las cargas.
Como un primer análisis para determinar la distribución de esfuerzos en un pavimento se aplicó el modelo
propuesto por el matemático francés Boussinesq en 1885, el estado de esfuerzos en una masa de suelo a
cualquier profundidad; es estudio del matemático se basó en una carga concentrada aplicada en un
semiespacio lineal, elástico, isótropo y homogéneo; los esfuerzos, deformaciones y deflexiones debidos a la
carga concentrada pueden ser extrapolados para obtener aquellas debidas a un área circular cargada.
Esta solución fue por mucho tiempo la única disponible, hasta que en 1945 Donald M. Burmister propuso una
teoría que se podía aplicar a estructuras de pavimentos, basada en la de Boussinesq pero que tenia en
cuenta estratos y las propiedades mecánicas de los materiales que conforman la masa de suelo, para
calcular el estado
de esfuerzos de ésta a cualquier profundidad. Desde el punto de vista del estudio de pavimentos, el modelo
de burmister puede ser usado para determinar los esfuerzos, deformaciones y deflexiones en la subrasante si
la relación de módulos del pavimento y la subrasante es cercana a la unidad, si no es así, la modelación es
más compleja. Analíticamente es un procedimiento más complejo que los basados en el primer modelo, que
se podía solucionar con ecuaciones relativamente fáciles; el modelo de Burmister introduce transformadas de
Fourier que requieren funciones de Besel para su solución y que sin la ayuda de un programa de computador
no se pueden modelar estructuras de más de dos capas.
La generación del modelo a estructuras multicapa con diferentes condiciones de frontera fue propuesta por
westergaard, Palmer y Barber, Odemark y otros; estos modelos describen el funcionamiento del sistema en el
cual, la presión ejercida por una rueda que puede ser muy alta para ser soportada por el suelo natural; la
estructura del pavimento reparte la carga para llevarla lo más reducida posible a la subrasante que es la
fundación del pavimento; entonces la solución al problema consiste en determinar a una profundidad z que
cantidad de esfuerzo se ha disipado.
En todos los métodos de diseño de pavimentos se acepta que durante la vida útil de la estructura se pueden
producir dos tipos de fallas, la funcional y la estructural. La falla funcional se deja ver cuando el pavimento no
brinda un paso seguro sobre él, de tal forma que no transporta cómoda y seguramente a los vehículos. La
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falla
estructural esta asociada con la pérdida de cohesión de algunas o todas las capas del pavimento de tal forma
que éste no puede soportar las cargas a la que esta sometido. No necesariamente las dos fallas se producen
al tiempo; en este caso se hará referencia a la falla estructural.
La falla estructural en un pavimento se presenta se presenta cuando los materiales que conforman la
estructura, al ser sometida a repeticiones de carga por acción del transito, sufren un agrietamiento estructural
relacionado con la deformación o la tensión producida con el número de repeticiones admisibles; esto se
denomina falla por fatiga o sea por repeticiones de carga. Estos fenómenos que se producen en el pavimento
durante su funcionamiento, pueden ser modelados en el laboratorio haciéndose los llamados ensayos de
fatiga; el agrietamiento que se produce en los materiales cuando se hacen las pruebas de laboratorio sobre
las muestras de materiales o a escala natural, se asocia con la respuesta resiliente (recuperable) del
pavimento ante las cargas dinámicas; en estos ensayos se ha determinado que las grietas se propagan de la
base de cada capa hacia arriba.
Los materiales que forman parte de la estructura se consideran homogéneos e isotrópicos y se supone que
las capas tienen una extensión infinita en sentido horizontal. En esta metodología se considera la estructura
de pavimento como un sistema linealmente elástico, en el cual los materiales se encuentran caracterizados
por:
1. Módulo elástico (E)

2. Relación de Poisson (υ).
3. El espesor de la capa (h).
Así, para nuestro caso particular, los esfuerzos se concentraran en la parte inferior de las capas de
pavimentos propuestos, ya que como se indico es un caso muy particular, no recomendado. Sin embargo es
posible verificar los esfuerzos a los que serán sometidos.
Análisis del ingreso de datos:
Para determinar el área de contacto se aplico la siguiente expresión:
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A  p /(p)  4.23"  4.23"  10.7cm
Donde: A= radio de la huella circular de contacto (pulgadas)
P= carga sobre una llanta (libras)

P= presión e inflado (psi)
De igual forma, para el cálculo de la presión de contacto se obtuvo:
Pe  P / Ar  5.7 Kg / cm 2
Donde: Pe= Presión de contacto

P = Carga sobre una llanta
Ar= Área de contacto
La distancia entre el eje de las llantas, se ha estimado en Sd=37.5 cm.
DISEÑO POR ETAPAS

Para la primera etapa del año 2008-2017
Las estructuras de los pavimentos son:
Sector (Callacuyán-La Ramada) Espesor MR

CBR (%) Poisson (υ)
Km. 0+000 - 18+500 (cm.) (Kg./cm2)
MACS 10.0 - 30000 0.35
BGT 20.0 80.0 2038.92 0.35
SR 10.7 984.54 0.35
Sector (La Ramada - Huamachuco) Espesor MR

Km. 18+500 – 37+040 (cm.) (Kg./cm2)
MACS 10.0 - 30000 0.35
BGT 20.0 80.0 2038.92 0.35
SR 10.7 984.54 0.35
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Para la Segunda etapa del año 2017-2027
Sub Tramo (Callacuyán-La Ramada) Espesor MR

Km. 0+000 - 18+500 (cm.) (Kg./cm2)
Refuerzo Asfáltico 5.00 - 30000 0.35
MACS (*) 5.00 - 30000 0.35
BGT 20.0 80.0 2038.92 0.35
SR 10.7 984.54 0.35
(*) Se considera un deterioro estructural de la carpeta asfáltica (5.0 cm.), durante los primeros 05 años
de servicio.
Sub Tramo (La Ramada - Huamachuco) Espesor MR

Km. 18+500 – 37+040 (cm.) (Kg./cm2)
MACS (*) 5.00 - 30000 0.35
BGT 20.0 80.0 2038.92 0.35
SR 10.7 984.54 0.35
(*) Se considera un deterioro estructural de la carpeta asfáltica (5.0 cm.), durante los primeros 05 años
de servicio.
DISEÑO ETAPA ÚNICA

Para 20 años (Una Sola Etapa-2008-2027)
Para la única etapa del año 2008-2027

Km. 0+000 - 18+500 (cm.) (Kg./cm2)
MACS 12.50 - 30000 0.35
BGT 20.0 80.0 2038.92 0.35
SR 10.7 984.54 0.35

Km. 18+500 – 37+040 (cm.) (Kg./cm2)
MACS 12.50 - 30000 0.35
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BGT 20.0 80.0 2038.92 0.35
SR 10.7 984.54 0.35
DISEÑO PARA 01 ETAPA


Km. 0+000 - 18+500 (cm.) (Kg./cm2)
TSB 2.0 - - 0.35
BGT 20.0 80.0 2038.92 0.35
SB 30.0 25.0 956.19 0.35
SR 10.7 984.54 0.35

Km. 18+500 – 37+040 (cm.) (Kg./cm2)
TSB 2.0 - - 0.35
BGT 20.0 80.0 2038.92 0.35
SB 30.0 25.0 956.19 0.35
SR 10.7 984.54 0.35


Km. 0+000 - 18+500 (cm.) (Kg./cm2)
TSB (¡) 2.00 - - 0.35
BGT 20.0 80.0 2038.92 0.35
SB 30.0 25.0 956.19 0.35
SR - 10.7 984.54 0.35
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Km. 18+500 – 37+090 (cm.) (Kg./cm2)
TSB (¡) 2.0 - - 0.35
BGT 20.0 80.0 2038.92 0.35
SB 30.0 25.0 956.19 0.35
SR - 10.7 984.54 0.35
(¡) Se desprecia el aporte estructural del Tratamiento superficial Bicapa.


Km. 0+000 - 18+500 (cm.) (Kg./cm2)
IMP. REF. 2.0 - - 0.35
BGT 20.0 80.0 2038.92 0.35
SB 30.0 25.0 956.19 0.35
MSR 35.0 25.0 956.19 0.35
SR - 10.7 984.54 0.35

Km. 18+500 – 37+040 (cm.) (Kg./cm2)
IMP. REF. 2.0 - - 0.35
BGT 20.0 80.0 2038.92 0.35
SB 30.0 25.0 956.19 0.35
MSR 35.0 25.0 956.19 0.35
SR - 10.7 984.54 0.35

Km. 0+000 - 18+500 (cm.) (Kg./cm2)
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IMP. REF. (&) 2.00 - - 0.35
BGT 20.0 80.0 2038.92 0.35
SB 30.0 25.0 956.19 0.35
MSR 35.0 25.0 956.19 0.35
SR - 10.7 984.54 0.35

Km. 18+500 – 37+040 (cm.) (Kg./cm2)
IMP. REF. (&) 2.0 - - 0.35
BGT 20.0 80.0 2038.92 0.35
SB 30.0 25.0 956.19 0.35
MSR 35.0 25.0 956.19 0.35
SR - 10.7 984.54 0.35
(&) Se desprecia el aporte estructural del Tratamiento superficial Bicapa.
DETERMINACIÓN DE ESFUERZOS Y DEFORMACIONES ADMISIBLES:
A la estructura propuesta se le verificaron las deformaciones por tracción en la fibra inferior de la primera
capa y de la última, así como el esfuerzo de compresión en la capa de la subrasante, para garantizar que
estos fuesen menores que los valores admisibles, estos valores admisibles son obtenidos de la siguiente
manera.
Para la deformación Unitaria Horizontal en la parte inferior de la primera capa, de acuerdo a las curvas
maestras de
Shell (mezcla SIFI-50, temperatura 14ª C), se tiene:
Et  1.79 x10 3 xN  0.1626

admisible
N 8.2
Donde: N 
K
N8.2 = Número acumulado total de ejes simples equivalentes
K = Coeficiente de Kalage = 10, definido en el método Shell (1978)
Así mismo para el esfuerzo vertical de compresión sobre la subrasante, se ha considerado el promedio entre
los criterios de Dormon y Kerhoven y del Centro de Investigaciones Viales de Bélgica, así se tiene:
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Según Dormon y Kerhoven:
0.09607 xCBR1.2
Et admisible  1/ 4.35
N 8.2
Donde: CBR = CBR en porcentaje

N8.2 = Numero acumulado total de ejes simples equivalentes
El radio de Curvatura mínimo será de 80 m.Para la deflexión admisible se considera el criterio del Instituto del
Asfalto:
Dadm  25.64 xN 0.2383
En base a estas consideraciones se realizaron los cálculos indicados con ayuda del programa DEPAV.
Resultados de los Análisis
Primera Etapa
εt εt εz εz Dmáx.
D Rc Rc
Sub Tramo (10 ^-4) (10 ^-4) (10 ^-4) (10 ^-4) (mm/100)
(mm/100) (m.) (mín.)
Calculado Admisible Calculado Admisible (#)
Callacuyán-La Ramada 97.63

2.6500 E-04 2.6883 E-04 5.8000 E-04 6.8106 E-04 44.73 186.39 80.00
Km. 0+000 - 18+500 (106.20)
La Ramada-Huamachuco 101.37
2.6500 E-04 2.7582 E-04 5.8000 E-04 7.0850 E-04 44.73 186.39 80.00
Km. 18+500 – 37+040 (110.48)
(#) Deflexión Admisible Método CONREVIAL Consorcio de Rehabilitación Vial-1983, número entre
paréntesis.
εt Calculado <εt Admisible, Cumple

εz Calculado <εz Admisible, Cumple
Segunda Etapa
D Rc Rc
Sub Tramo (10 ^-4) (10 ^-4) (10 ^-4) (10 ^-4) (mm/100)
(mm/100) (m.) (mín.)

1.3300 E-04 2.5553 E-04 5.8000 E-04 6.2994 E-04 44.73 186.39 80.00
Km. 0+000 - 18+500 (98.23)
1.3300 E-04 2.6220 E-04 5.8000 E-04 6.5540 E-04 44.73 186.39 80.00
Km. 18+500 – 37+040 (102.20)
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paréntesis.
Única Etapa (20 años)

D Rc Rc
Sub Tramo (10 ^-4) (10 ^-4) (10 ^-4) (10 ^-4) (mm/100)
(mm/100) (m.) (mín.)

2.2000 E-04 2.3369 E-04 4.8800 E-04 5.4912 E-04 40.39 254.62 80.00
Km. 0+000 - 18+500 (57.29)
2.2000 E-04 2,6220 E-04 4.8800 E-04 6.5542 E-04 40.39 254.62 80.00
Km. 18+500 – 37+040 (62.99)
paréntesis.
DISEÑO POR ETAPAS (Considerando Imprimación Reforzada y Carpeta Asfáltica)

Para la primera etapa del año 2008-2012 (05 años)
D Rc Rc
Sub Tramo (10 ^-4) (10 ^-4) (10 ^-4) (10 ^-4) (mm/100)
(mm/100) (m.) (mín.)

5.2800 E-05 3.0489 E-04 2.3600 E-05 8.2650 E-04 6.59 114.61 80.00
Km. 0+000 - 18+500 (128.88)
2.6800 E-04 3.1282 E-04 3.6000 E-04 8.5977 E-04 6.59 114.61 80.00
Km. 18+500 – 37+040 (134.07)
paréntesis.
Para la segunda etapa del año 2012-2017 (05 años)

D Rc Rc
Sub Tramo (10 ^-4) (10 ^-4) (10 ^-4) (10 ^-4) (mm/100)
(mm/100) (m.) (mín.)
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3.58000 E-05 2.6883 -04 1.7300 E-05 6.8106 E-04 5.26 949.95 80.00
Km. 0+000 - 18+500 (106.20)
3.5800 E-05 2.7582 E-04 1.7300 E-05 7.0850 E-04 5.26 949.95 80.00
Km. 18+500 – 37+040 (110.48)
paréntesis.
εz Calculado <εz Admisib
5.7 ESPESORES RECOMENDADOS
a.5.7 Los espesores recomendados a nivelo de MACS es el obtenido por el método AASHTO de EE.UU para
una vida de diseño de 10 años:
MACS: MEZCLA ASFALTICA EN CALIENTE DE SUPERFIFCIE
Valores para 10 Años Alto Chicama (Callacuyan) -

Huanachuco
Km. 0+000 - Km. 37+040
MACS 05.00 cm.
Base Granular Triturada 15.00 cm.
Subbase Granular 20.00 cm.
Recomendación: Se está recomendando la estructura con espesores para 10 años, recomendando una
evaluación del pavimento al final del 5to. año de vida de diseño para indicar las nuevas recomendaciones del
tipo de mantenimiento y si fuese el caso la colocación de una capa de protección a partir del año 6 hasta los
10 años, es de indicar que por tráfico el pavimento ya necesita 7.50cm., de MACS mínimo.
b.5.7 El Suelo Emulsión se ejecutará en las zonas denominadas críticas por Geotecnia y son los
siguientes:
PROGRESIVA
N° Longitud Descripción
1 20+840 20+980 140.00 Sector crítico N°02
2 26+660 26+780 120.00 Sector crítico N°13
3 27+800 27+940 140.00 Sector crítico N°17
4 30+180 30+320 140.00 Sector crítico N°21
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5 30+620 30+780 160.00 Sector crítico N°22
6 32+420 32+540 120.00 Sector crítico N°24
8 33+800 33+940 140.00 Sector crítico N°29
10 35+850 35+980 130.00 Sector crítico N°32
Total: = 20.00cm
c.5.7 El Mejoramiento de Subrasante en los subtramos críticos (por suelos, drenaje y deterioros severos)
será con el espesor mínimo siguiente:
Mejoramiento de Subrasante
(Espesor mínimo)
eMSR 39.00 cm.
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CAPITULO VI: CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
6.1 CONCLUSIONES
 Las características principales del terreno de fundación, son variables, dada la existencia de suelos
finos, suelos granulares y subtramos de roca, predominando las gravas y arenas limosas.
 La Napa Freática se encontró a la profundidad estudiada en los siguientes puntos:

 La carretera actual, se encuentra en malas condiciones, presentando deformaciones y
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disgregaciones, principalmente ahuellamientos y baches profundos, sobre todo en las zonas críticas
y de corte a media ladera.
 La capa de superficie de rodadura existente tiene un espesor variable entre 10 a 40 cms.,

obteniéndose como espesor representativo del tramo 23 cms. (valor estadístico promedio).
 Los suelos que conforman la capa de rodadura existente son variables, predominando las gravas
limosas (GM) y arena limosas (SM).
 Teniendo en cuenta la evaluación superficial (visual) de la plataforma existente asi como del análisis
de los resultados de ensayos de laboratorio de los suelos, se ha elaborado la relación de sectores
de mejoramiento clasificándolos en dos grupos:
1. Mejoramientos en la Plataforma Existente

deformaciones, donde se evidencian problemas de transitabilidad.
- El Supervisor en campo deberá verificar longitud y profundidad antes de entregar dichos
Dichos sectores son los siguientes:

UBICACIÓN
ALTURA ANCHO
DESCRIPCION
01+220 01+420 200 IZQ. 0.60 4.50 Plataforma con ahuellamiento

02+780 02+840 60 DER. 1.00 4.50 Plataforma con bachesprofundos h=1.00
03+680 03+800 120 DER. - IZQ. 0.60 9.00 Plataforma con baches, aniego de agua
04+360 04+520 160 IZQ.-DER. 0.60 9.00 Plataforma con baches, aniego de agua
05+300 05+360 60 IZQ. 0.60 4.50 Plataforma con bachesprofundos h= 0.60
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UBICACIÓN
ALTURA ANCHO
DESCRIPCION
34+360 34+420 60 DER. 0.60 4.50 Plataforma con baches, h=0.60, aniego de agua
2. Mejoramientos en el Ensanchamiento de la Plataforma.

a. La inspección visual llevada a cabo en época de lluvias, nos ha determinado zonas de
bofedales en sectores críticos de geotecnia, zonas de aniego.
b. Humedades altas encontradas en los estratos.
c. Presencia de suelos orgánicos e inadecuados.
d. El Supervisor en campo deberá verificar longitud y profundidad antes de entregar dichos
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Dichos sectores son los siguientes:
PLATAFORMA
UBICACION
ALTURA ANCHO
DESCRIPCION
04+270 04+340 70 DER. 0.60 4.50 Mejoramiento de trazo en terreno natural
Mejoramiento de trazo en terreno natural
06+840 07+380 540 IZQ. 0.60 4.50 Sector Ponce
15+790 15+820 30 DER. 0.60 4.50 Se observa material orgánico en el talud inferior
15+830 15+970 140 DER. - IZQ. 0.60 9.00 Mejoramiento de trazo en terreno natural
16+670 16+740 70 IZQ. - DER. 0.60 9.00 Mejoramiento de trazo en terreno natural
21+700 22+050 350 IZQ. 0.60 4.50
Material orgánico
26+200 26+320 120 IZQ. 0.60 4.50
Sector crítico
26+550 26+640 90 IZQ. 0.60 4.50
26+800 26+880 80 IZQ. 0.60 4.50
Sector crítico

27+490 27+540 50 IZQ.- DER. 0.60 9.00
Sector crítico
27+800 27+820 20 IZQ.- DER. 0.60 9.00
Sector crítico
27+820 27+860 40 IZQ. 0.60 4.50
Sector crítico
INFORME FINAL
COMUNICACIONES
PROVIAS NACIONAL
_____________________________________________________________
PLATAFORMA
UBICACION
ALTURA ANCHO
DESCRIPCION
27+950 28+020 70 IZQ.- DER. 0.60 9.00

28+150 28+310 160 IZQ.- DER. 0.60 9.00 Mejoramiento de trazo en terreno natural
28+530 28+680 150 IZQ. 0.60 4.50
Sector crítico
28+830 29+000 170 IZQ.- DER. 0.60 9.00 Filtraciones en el talud
29+610 29+710 100 DER. 0.60 4.50
Sector crítico
29+770 30+000 230 DER. 0.60 4.50 Filtraciones en el terreno natural
31+850 31+910 60 DER. 0.60 4.50 Filtraciones en talud – Sector crítico Geotecnia
31+980 32+100 120 DER. 0.60 4.50 Material orgánico en el talud
32+350 32+410 60 DER. 1.50 4.50
33+420 33+480 60 DER. 0.60 4.50 Sector crítico
34+180 34+230 50 DER. 1.50 4.50 Sector crítico - Geotecnia
 Para el estudio de los suelos de subrasante se han complementado con calicatas adicionales en las
zonas de corte las mismas que coinciden con los suelos de los taludes, por ello se está
contemplando el mejoramiento de suelos de baja capacidad de soporte, ejecutando en forma
conjunta el mejoramiento de la subrasante de la plataforma actual más la nueva área producto del
corte a lo largo de todos los subtramos recomendados con fines de mejoramiento. Los anchos
adicionales producto de los cortes que son variables se especifican en los metrados del estudio en
INFORME FINAL
COMUNICACIONES
PROVIAS NACIONAL
_____________________________________________________________
general.
 Las canteras que resaltan por su calidad, potencia, mayor diversidad de usos y por su importancia
de su
ubicación como centro de gravedad del Proyecto son las siguientes:
Cantera "Río Bado", Km. 22+900

Cantera "Barro Negro", Km. 26+160
 Las Fuentes de Agua identificadas en el estudio fueron analizadas químicamente, y los resultados
indican
que cumplen con los requerimientos para emplearlas en obras de Concreto de Cemento Portland,
según la Norma Técnica ITINTEC 339.088.
Km. 25+676 - Agua de la Perdiz (Río Bado), también existe acceso por el Km. 28+700.
Km. 29+595 - Agua de Quebrada Negra (Riñibamba)
Km. 35+823 - Agua de Quebrada del Diablo
 Los espesores de pavimentos recomendados para una vida de Diseño de 10 años son los
siguientes:
MACS
Km. 0.000 - Km. 37+040 : MACS = 05.00cm
Base = 15.00cm.
Subbase= 20.00cm.
 El Suelo Emulsión se ejecutará en las zonas denominadas críticas por Geotecnia y son los
siguientes:
PROGRESIVA Longitud
N° Descripción
1 20+840 20+980 140.00 Sector crítico N°02
2 26+660 26+780 120.00 Sector crítico N°13
3 27+800 27+940 140.00 Sector crítico N°17
INFORME FINAL
COMUNICACIONES
PROVIAS NACIONAL
_____________________________________________________________
4 30+180 30+320 140.00 Sector crítico N°21
5 30+620 30+780 160.00 Sector crítico N°22
6 32+420 32+540 120.00 Sector crítico N°24
8 33+800 33+940 140.00 Sector crítico N°29
10 35+850 35+980 130.00 Sector crítico N°32
Total 1830.00
Total: = 20.00cm
 El Mejoramiento de Subrasante en los subtramos críticos (por suelos, drenaje y deterioros severos)
será con el espesor mínimo siguiente:
Espesor de Mejoramiento de Subrasante

eMSR 39.00 cm.
 Los CBRs considerados en las Capas Granulares y de Mejoramiento de Subrasnte son los
siguientes:
- Base Granular: 80% al 100% de la Máxima Densidad Seca del Proctor Modificado.
- Sub-Base Granular: 60% al 100% de la Máxima Densidad Seca del Proctor Modificado.
- Mejoramiento de Subrasante: Material transportado de Canteras La Arena 2 y La Colpa 1.
6.2 RECOMENDACIONES
 Se recomienda que el acopio de los materiales de las canteras de río se efectúe con la debida
anticipación, preferentemente en épocas de estiaje, entre Mayo y Noviembre.
 En todas las canteras localizadas, deberá eliminarse el material orgánico superficial (vegetación y
INFORME FINAL
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PROVIAS NACIONAL
_____________________________________________________________
materiales inadecuados), en un espesor de acuerdo a cada caso, Ver descripción de canteras
localizadas.
 En el caso de Mezclas de Concreto con Cemento Pórtland (MCCP), se recomienda fabricar probetas
o testigos de concreto con diferentes relaciones de agua-cemento, de acuerdo a la resistencia
solicitada, a fin de elegir la dosificación adecuada.
 Para incrementar el rendimiento de las canteras y el agregado resultante cuente con las
características idóneas, deberá triturarse el agregado grueso, previamente zarandeado, separado
de la arena, para cada uno de los usos y tratamientos de BG, MACS y MCCP.
 Para la fabricación de Mezclas de Concreto con Cemento Pórtland se debe considerar el lavado de
la arena y adición de arena de trituración con fines de incrementar el equivalente de arena y el
Módulo de Fineza y adecuarse al Huso granulométrico ASTM C-33.
 Verificar los Diseños de Mezclas, con los agregados triturados en obra con fines de realizar los
ajustes necesarios.
 Para las Mezclas Asfálticas en caliente (MACS) se debe considerar el tratamiento de lavado de la
arena para incrementar el Equivalente de Arena.
 Se adicionará el Filler (Cal Hidratada) con un 3% en peso de la Mezcla, con fines de mejorar la
durabilidad de la Mezcla Asfáltica que estará sometido a temperaturas bajas.

 Se adicionará un Aditivo Mejorador de Adherencia tipo Amina con fines de corregir la afinidad del par
Agregado Fino - Asfalto, en una proporción de 0.5% en peso del Asfalto.
INFORME FINAL

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MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES

ESTUDIO DEFINITIVO PARA LA REHABILITACION Y MEJORAMIENTO DE LA

ESTUDIO DE SUELOS, CANTERAS,

CAPITULO II: CARACTERISTICAS DEL TRAMO EN ESTUDIO

CAPITULO III : ESTUDIO DE SUELOS

CAPITULO IV: ESTUDIO DE CANTERAS Y FUENTES DE AGUA

CAPITULO V: DISEÑO DEL PAVIMENTO

CAPITULO VI: CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

ESTUDIO DEFINITIVO PARA LA REHABILITACION Y MEJORAMIENTO DE LA

ESTUDIO DE SUELOS, CANTERAS,

1.3 UBICACION DEL PROYECTO

Políticamente el tramo en estudio abarca:

1.6 VEGETACION Y USO POTENCIAL DE LA TIERRA

CAPITULO II: CARACTERISTICAS DEL TRAMO EN ESTUDIO

2.1 EVALUACION DE LA PLATAFORMA EXISTENTE

La velocidad observada es menor de 15 Km/h. y su serviciabilidad es deficiente y pésima.

Ver Cuadro N° 01: Estado Actual de la Plataforma, líneas abajo.

CUADRO N° 01: ESTADO ACTUAL DE LA PLATAFORMA

CUADRO N°02: ESTADO ACTUAL DE LA PLATAFORMA – ACTIVIDADES A REALIZAR

METRADO CONSIDERADO EN MEJORAMIENTO DE PLATAFORMA Y EN

PLATAFORMA CON BACHES,

METRADO CONSIDERADO EN MEJORAMIENTO DE ENSANCHAMIENTO

MEJORAMIENTO DE TRAZO Y RASANTE , CORTE EN PLATAFORMA

PLATAFORMA CON BACHES PROFUNDO, ANIEGO DE MEJORAMIENTO DE TRAZO, METRADO CONSIDERADO

PLATAFORMA CON BACHES PROFUNDO, ANIEGO DE

MEJORAMIENTO DE TRAZO, METRADO CONSIDERADO

MEJORAMIENTO DE RASANTE, METRADO CONSIDERADO

MEJORAMIENTO DE TRAZO Y RASANTE , CORTE EN PLATAFORMA

PLATAFORMA CON BACHES h=0.60,

MEJORAMIENTO DE TRAZO Y RASANTE - CORTE EN PLATAFORMA

CAPITULO III: ESTUDIO DE SUELOS

3.1 TRABAJOS DE CAMPO

Resumen de trabajos de campo:

 Calicatas adicionales y toma de muestras complementarias en los taludes superior e inferior.

3.2 ENSAYOS A LAS MUESTRAS DE SUELOS

Las muestras disturbadas extraídas en la investigación de campo, fueron procesadas en el Laboratorio de

El programa de ensayos comprendió en lo siguiente:

3.3 CARACTERISTICAS DEL PAR SUBRASANTE-SUPERFICIE DE RODADURA

En el calicateo y a la profundidad estudiada se encontró la Napa Freática (aguas subterráneas) en los

Según el Perfil Estratigráfico, los suelos de Subrasante se componen de la siguiente manera:

Superficie de Rodadura Existente:

Grava Limosa (GM) = 41.3%

En algunas calicatas se ha observado que la Superficie de Rodadura existente tenía espesores

A lo largo de la carretera por razones de trazo y mejoramientos de características geométricas se van a

3.4 INTERPRETACION DE RESULTADOS

3.5 ANALISIS DE LA CAPACIDAD DE SOPORTE DE LOS SUELOS DE SUBRASANTE

. En la Sección Km. 0+000 - Km. 37+040 se ha obtenido estadísticamente el CBR de

Ver en los Cuadros N° 06 y 07 adjuntos en el Anexo.

3.6 SUELOS DESFAVORABLES DE SUBRASANTE

A continuación se muestra la relación en el Cuadro N°03: Suelos Desfavorables

CUADRO N° 03: SUELOS DESFAVORABLES

3.7 MEJORAMIENTO DE SUBRASANTE

- La inspección visual llevada a cabo en época de lluvias, nos ha determinado zonas de

 Mejoramientos en el Ensanchamiento de la Plataforma.

CUADRO N° 04: RELACION DE MEJORAMIENTO DE SUBRASANTE EN PLATAFORMA EXISTENTE

01+220 01+420 200 IZQ. 0.60 4.50 Plataforma con ahuellamiento

CUADRO N°5: RELACION DE MEJORAMIENTO DE SUBRASANTE EN ENSANCHAMIENTO DE

Mejoramiento de trazo en terreno natural

27+440 27+480 40 IZQ. 0.60 4.50 Material orgánico en el talud

28+830 29+000 170 IZQ.- DER. 0.60 9.00 Filtraciones en el talud

 Espesores de Mejoramientos de 0.60m a 1.50m, en Ensanchamiento de Plataforma de Terraplén, en

. En las secciones de Mejoramiento de Subrasante se ha obtenido estadísticamente el CBR

Ver en el Cuadro N° 08 adjunto en el Anexo.