Proyecto Final Pavimentos

DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE
PRESENTADO POR:
INDIRA BERRIO VILLADIEGO
ANIBAL DIAZ SALEME
PEDRO ELLES ROLLO
SAMIR MONTERROSA MORENO
ANDRES SUAREZ VERGARA
LINDA PEREZ CANEDO
PRESENTADO A:
ING. RAMÓN TORRES ORTEGA
UNIVERSIDAD DE CARTAGENA
FACULTAD DE INGENIERÍA
PROGRAMA DE INGENIERÍA CIVIL
CARTAGENA DE INDIAS D. T. Y C. NOVIEMBRE DE 2017

TRAMO 1 DEL BARRIO ARROZ BARATO
Tabla de contenido
1. INTRODUCCION ................................................................................................................. 7
2. GENERALIDADES ............................................................................................................... 8
2.1. LOCALIZACION ............................................................................................................. 8
2.2. GEOMETRIA .................................................................................................................. 9
2.3. ANTECEDENTES VIA EXISTENTE. ............................................................................ 10
2.4. DESCRIPCION VIA NUEVA ........................................................................................ 10
3. VARIABLE MEDIO AMBIENTE .......................................................................................... 11
3.1. CLIMATOLOGIA .......................................................................................................... 11
3.2. TEMPERATURA .......................................................................................................... 12
3.3. PLUVIOMETRÍA Y PRECIPITACIÓN .......................................................................... 13
3.4. HUMEDAD RELATIVA ................................................................................................. 14
3.5. REGIMEN DE VIENTOS .............................................................................................. 15
3.5.1. Periodo Seco ......................................................................................................... 15
3.5.2. Periodo Humedo .................................................................................................... 15
3.5.3. Periodo de transición ............................................................................................. 15
3.6. BRILLO SOLAR ........................................................................................................... 16
4. VARIABLE DRENAJE ........................................................................................................ 18
4.1. ANALISIS HIDROLOGICO .............................................. Error! Bookmark not defined.
5. VARIABLE MATERIALES: ................................................................................................. 25
5.1. CANTERAS CERCANAS: ............................................................................................ 25
6. VARIABLE TRANSITO ....................................................................................................... 30
6.1. DETALLES DE LOS AFOROS ..................................................................................... 30
6.2. CRITERIOS DE DISEÑO ............................................................................................. 31
6.3. EXPANSION DE LOS AFOROS .................................................................................. 33
1
6.4. DISCRIMINACION DEL TRANSITO POR TIPO DE VEHICULO ................................. 37
6.5. DETERMINACION DEL FACTOR CAMION ................................................................ 39
6.6. CALCULO DEL NUMERO DE EJES EQUIVALENTES ............................................... 42
7. VARIABLE GEOLOGICO ................................................................................................... 44
7.1. UNIDADES GEOLÓGICAS CARTAGENA- ARROZ BARATO .................................... 44
8. VARIABLE SUBRASANTE................................................................................................. 48
8.1. EXPLORACION DEL SUBSUELO ............................................................................... 48
8.1.1. Ensayos de laboratorio .......................................................................................... 48
8.2. ANALISIS Y ESTUDIO DE CAMPO ............................................................................. 49
8.2.1. Aspectos generales (Estratigrafía, humedad, nivel freático) .................................. 49
8.2.2. Capacidad admisible del subsuelo ........................................................................ 49
8.3. PARAMETROS GEOTECNICOS ................................................................................. 50
8.3.1. Subrasante ............................................................................................................ 50
8.4. ESTABILIZACION DE SUBRASANTE ......................................................................... 53
9. DISEÑO DE PAVIMENTO METODO DE LA AASTHO 93 ................................................ 48
9.1. PAVIMENTO FLEXIBLE............................................................................................... 57
9.1.1. Carpeta asfáltica .................................................................................................... 57
9.1.2. Base granular ........................................................................................................ 58
9.1.3. Subbase granular................................................................................................... 58
9.1.4. Cálculo de números estructurales, coeficientes estructurales y espesores de capa

por el método AASHTO 93. ................................................................................................ 59
9.2. PAVIMENTO SEMIRIGIDO .......................................................................................... 62
9.2.1. Carpeta asfáltica. ................................................................................................... 62
9.2.2. Base estabilizada suelo-cemento. ......................................................................... 63
9.2.3. Subbase granular................................................................................................... 63
2
9.2.4. Cálculo de números estructurales, coeficientes estructurales y espesores de capa

por el método AASHTO 93. ................................................................................................ 64
3
TABLA DE ILUSTRACIONES
Ilustración 1. Localización del proyecto. Fotografía tomada de Google Earth ............................. 8

Ilustración 2 Sección Típica Vía arroz barato. Información suministrada por el docente ............ 9
Ilustración 3 Climatología en Colombia. Fuente: IDEAM. .......................................................... 11
Ilustración 4 Temperatura mínima por mes. Fuente: IDEAM ................................................... 12
Ilustración 5. Temperatura máxima por mes. Fuente: IDEAM .................................................. 12
Ilustración 6. Precipitación mm por mes. Fuente: Climatología de los principales puertos del
caribe colombiano ..................................................................................................................... 13
Ilustración 7. Porcentaje de humedad relativa por mes. Fuente: Climatología de los principales
puertos del caribe colombiano ................................................................................................... 14
Ilustración 8. Horas por mes del nivel del brillo solar. Fuente: Climatología de los principales
puertos del caribe colombiano ................................................................................................... 16
Ilustración 9. Canal presente en la vía ...................................................................................... 20
Ilustración 10. Canal 1 y 2 unidos al primer box culverts ........................................................... 21
Ilustración 11. Canal 3 unido al segundo box culverts............................................................... 21
Ilustración 12. Canal 4 unido al tercer box culverts ................................................................... 22
Ilustración 13. Canal 5 unido al cuarto box culverts .................................................................. 22
Ilustración 14. Canal 7 y 8 unido al quinto box culverts ............................................................. 23
Ilustración 15. Box culverts del tramo a diseñar ........................................................................ 23
Ilustración 16. Cantera bonanza (Choloncito) ........................................................................... 25
Ilustración 17. Cantera de Turbaco (La constancia) .................................................................. 25
Ilustración 18. Ubicación de la vía a diseñar ............................................................................. 30
Ilustración 19. Entrada arroz Barato, convención de movimientos. ........................................... 31
Ilustración 20. Arroz Barato - Zona Franca................................................................................ 32
Ilustración 21. Peaje Mamonal .................................................................................................. 32
Ilustración 22 Modelo tomado de buses y busetas .................................................................... 41
Ilustración 23. Registro de perforaciones de la zona de arroz barato. Fuente: Ingueto LTDA .. 45
Ilustración 24. Aptitud y usos del suelo- Zona arroz barato. Fuente: Ingueto LTDA .................. 46
Ilustración 25. Software para el cálculo del número estructural incluyendo los valores entrada
descritos para pavimento flexible: ............................................................................................. 59
4
Ilustración 26. Sección transversal de la via diseñada en pavimento flexible tramo 1 arroz barato.
.................................................................................................................................................. 62
5
CONTENIDO DE TABLAS
Tabla 1. Geometría de Canales ................................................................................................ 19

Tabla 2. Geometría de los box culverts ..................................................................................... 20
Tabla 3: Aforo de 12 horas. ....................................................................................................... 33
Tabla 4. Expansión a 24 horas .................................................................................................. 35
Tabla 5: transito promedio diario y transito promedio anual de 2008. Fuente: Propia. .............. 35
Tabla 6: Proyeccion desde 2008 hasta el año inicial de uso de la via a diseñar 2019. Fuente :
Propia. ....................................................................................................................................... 36
Tabla 7: Proyeccion hasta el año 2029. Fuente: Propia. ........................................................... 36
Tabla 8: volumen total del transito durante 10 años discriminado por cada tipo de vehiculo.
Fuente: Propia. .......................................................................................................................... 37
Tabla 9: Distribucion porcentual de cada tipo de vehiculo. Fuente: Propia. .............................. 37
Tabla 10: distribucion porcentual por tipo de vehiculo de los que causan daño a la estructura de
pavimento. Fuente: Propia. ....................................................................................................... 38
Tabla 11:Ecuaciones para el cálculo del FECE de cada eje ..................................................... 39
Tabla 12: Carga maxima por eje para vehiculos de carga ........................................................ 40
Tabla 13: capacidad de carga de los ejes para buses y busetas del modelo tomado para diseño.
.................................................................................................................................................. 41
Tabla 14: Factor de eje equivalente de cada tipo de vehiculo. Fuente Propia. ......................... 41
Tabla 15: numero de ejes equivalentes, por tipo de vehiculo. Fuente: Propia. ......................... 42
Tabla 16: numero de ejes equivalentes (N), para diseño. Fuente :Propia. ............................... 43
Tabla 17. Resultados obtenidos ................................................................................................ 60
Tabla 18. Calculo del coeficiente estructural. ............................................................................ 60
Tabla 19. Cálculo de espesores de las capas del pavimento. ................................................... 61
Tabla 20. Resultados obtenidos pavimento semirigido.. ........................................................... 64
Tabla 21. Sección transversal para pavimento semirigido del tramo 1 de arroz barato. ..... Error!
Bookmark not defined.
6
INTRODUCCION
La pavimentación de las vías de una población es parte fundamental del desarrollo de una
comunidad, esto conlleva al aumento de oportunidades que generan más ingresos para la
comunidad aledañas. Con la pavimentación del tramo y los tramos adyacentes se tendrá una
ruta alterna para el ingreso a Mamonal, un sector importante para el desarrollo de la ciudad de
Cartagena.
Para el diseño del pavimentos flexible hay ciertos criterios que hay que tener en cuenta como
geológicos, hidrológicos, climatológicos, entre otros, este nos dan una guía clara de cómo se
debe diseñar la estructura de un pavimento, además las manuales INVIAS y AASTHO sirven
como estándares para el diseño.
7
1. GENERALIDADES
1.1. LOCALIZACION
La zona de localización del proyecto, comprende la ruta que arranca en la vía de arroz barato y
termina al inicio del barrio puerta de hierro. Las coordenadas de inicio del tramo son 10,356026N
y 75,497545W y termina en las coordenadas 10.3553120N-75.490781W. En la figura 1 se
muestra la localización del proyecto sobre una fotografía tomada con el software Google Earth.
Ilustración 1. Localización del proyecto. Fotografía tomada de Google Earth
8
1.2. GEOMETRIA
El tramo Arroz barato recorre una distancia de 1.15 km. A lo largo del proyecto las características
geométricas son las siguientes:
 Ancho de carril: 3,5m

 Bordillo : 0.15m
 Bombeo: 2%
 Anden: 2,0 m
Ilustración 2. Sección Típica Vía arroz barato. Información suministrada por el docente.
9
1.3. ANTECEDENTES VIA EXISTENTE.
La vía existente está caracterizada por ser una ruta de poco tráfico, por lo cual está
tratada por una capa de suelo cemento, apoyado en unas capas de relleno de material
seleccionado, además de no contar con métodos de drenaje, a lo largo de la vía se
pueden apreciar varios hundimientos propios del terreno donde se acumula agua,
provocando barriales. La abundante vegetación conformado por arboles de 3 metros de
altura, el desnivel y la acumulación dispareja de material en algunas partes provocan que
se produzcan lomas que dificulta el tránsito de los pocos vehículos que transitan.
1.4. DESCRIPCION VIA NUEVA
La vía consta de 1.15 kilómetros de longitud, con 2 carriles, cada uno de 3.5m de
ancho, con unos bordillos de protección de 0.2m y un andén de 2 m con un ancho
total de la superficie de 11.30 m.
Se realizarán dos alternativas, una de ellas en pavimentos flexible (carpeta asfáltica,

base granular y subbase granular) y otra en pavimento semirrígido (carpeta asfáltica,
suelo cemento y subbase granular). Para ambas se calcularán los espesores de capa
dependiendo de cada una de las variables que serán analizadas en la presente
memoria técnica.
10
2. VARIABLE MEDIO AMBIENTE
2.1. CLIMATOLOGIA
Cartagena de Indias posee un clima que se caracteriza como tropical semiárido. Tiene
un promedio alrededor del 90 % de humedad. Por su situación geográfica en el área
Suroeste del Caribe, el régimen climático de la región donde se encuentra Cartagena de
Indias, está bajo la influencia de los desplazamientos Norte - Sur de la Zona de
Convergencia Intertropical (Z.C.I.). Esta zona, es un cinturón semicontinuo de bajas
presiones localizado entre las regiones Subtropicales de los hemisferios Norte y Sur; es
conocido igualmente como Cresta Ecuatorial, Frente Intertropical y Frente Ecuatorial. En
el área, se identifican dos períodos climáticos principales, llamados Época Seca (verano)
y Época Húmeda (Invierno) y una época de Transición.
Ilustración 3. Climatología en Colombia. Fuente: IDEAM.
11
2.2. TEMPERATURA
Las temperaturas máximas en la ciudad de Cartagena registraron un promedio

multianual de 31.5 ºC, presentando sus mayores valores en los meses de Junio, Julio y
Agosto y sus mínimos valores entre meses de enero a marzo, con promedios entre
31.0ºC y 31.1ºC. Así mismo, la temperatura mínima promedio presenta sus mayores
valores entre los meses mayo a junio, con promedios entre 28.3ºC y 28.4ºC, ylos valores
mínimos de la temperatura promedio se presentan durante los meses de enero, febrero
y marzo, oscilando entre 26.8ºC y 27.1ºC.
ILITemperatura
Ilustración Minima
4. Temperatura por
mínima mes.
por Fuente:
mes. IDEAM
Fuente: IDEAM.
Ilustración 5. Temperatura máxima por mes. Fuente: IDEAM.
12
2.3. PLUVIOMETRÍA Y PRECIPITACIÓN
En la ciudad de Cartagena la estación lluviosa típicamente va desde el mes de abril

al de noviembre, aunque en ocasiones se extiende hasta la segunda semana del
mes de diciembre, la cuales oscilan entre 29 y 244 mm/mes, constituyéndose el mes
de octubre como el mayor índice de pluviosidad. El período seco en la ciudad de
Cartagena transcurre entre los meses de diciembre hasta marzo, con promedios
entre 1.0 y37 mm/mes.
Ilustración 6. Precipitación mm por mes. Fuente: Climatología de los

principales puertos del caribe colombiano.
13
2.4. HUMEDAD RELATIVA
Los mayores niveles de humedad en la ciudad de Cartagena se registran en los

meses de Octubre y Noviembre, 82% de humedad, le siguen Mayo, Junio,
Agosto, Septiembre y Diciembre con 81%, y los meses que presentan el menor
porcentaje de humedad son Febrero y Marzo con 78%.
Ilustración 7. Porcentaje de humedad relativa por mes. Fuente:

Climatología de los principales puertos del caribe colombiano.
14
2.5. REGIMEN DE VIENTOS
2.5.1. Periodo Seco
Durante esta época, que va desde el mes de diciembre hasta el mes de marzo,
predomina el flujo de los vientos alisios del noreste, que se producen por el
descenso del sistema de altas presiones de las azores, las cuales interactúan con
la Zona de Convergencia Intertropical, los vientos oscilan entre 5 y 10 nudos de
intensidad y en ocasiones sobrepasan estos valores alcanzando hasta los 30 nudos
de intensidad.
2.5.2. Periodo Humedo
El periodo humedo inicia desde el mes de agosto, hasta el mes de noviembre y

primeros días del mes de diciembre. Durante este tiempo las condiciones
atmosféricas se ven influenciadas por la disminuciónde los vientos de manera
considerable oscilando entre 02 y 05 nudos de intensidad y en raras ocasiones
sobrepasando los 10 nudos.
2.5.3. Periodo de transición
El periodo de transición en la ciudad de Cartagena comienza a finales del mes de

abril hasta el mes de julio, se presenta una variabilidad en la dirección del viento
que comienza siendo de dirección norte y luego a finales de esta época mantiene
un predominio del sur con intensidades que oscilan entre6 y 10 nudos.
15
2.6. BRILLO SOLAR
En los meses de Enero y Diciembre se presentan los mayores promedios de brillo

solar en la ciudad de Cartagena con 279 y 245 horas/mes respectivamente. Los
meses con menos brillo solar son Septiembre y Octubre con 176 y 175 horas/mes.
El resto del año oscila entre 175 y 244 horas/mes
Ilustración 8. Horas por mes del nivel del brillo solar. Fuente: Climatología
de los principales puertos del caribe colombiano.
2.7. ANÁLISIS DE LA VARIABLE MEDIOAMBIENTAL
La información suministrada anteriormente es de vital importancia para el estudio y

el diseño de pavimentos, se debe conocer como varia la temperatura, el clima y los
factores que influyan en la vida útil del pavimento y de su funcionamiento correcto.
16
Analizando la información anterior podemos observar que Cartagena es una ciudad

donde hay constantes cambios de clima, de temperatura y humedad, lo que es de
vital importancia, ya que esto nos permite conocer o prever el comportamiento que
tendrá el pavimento con el transcurso del tiempo ante estos factores.
El cambio de temperatura es uno de los factores ambientales que más afectan la

vida útil y el funcionamiento del pavimento, los cambios de temperatura generan
cambios volumétricos en la estructura del pavimento lo que puede ocasionar grietas,
y el desgaste del pavimento anticipadamente, en el caso de la Ciudad de Cartagena
es de vital importancia tenerlo en cuenta ya que esta es una ciudad donde la
temperatura mínima puede alcanzar los 19°C y la temperatura máxima 37°C, lo que
puede producir fuertes cambios volumétricos en la estructura del pavimento , cabe
resaltar que aunque los cambios de temperatura no son todo el tiempo así sino más
pequeños, estos son constantes, por lo que se tiene que tener en cuenta para
reforzar el pavimento de la manera más adecuada.
Con respecto a los cambios climáticos, Cartagena es una ciudad, que presenta
fuertes temporadas secas y de lluvias, realizar el análisis de estos periodos con los
que se caracteriza la ciudad nos permite conocer en qué momento del año el
pavimento va a trabajar en presencia de agua y cuantificar aproximadamente el
tiempo y la duración que el tiempo de invierno afectara el pavimento, esta
información es de vital importancia sobre todo para realizar un diseño de drenaje
óptimo garantizando que el pavimento no esté en presencia del agua por mucho
tiempo, ya que esto afecta la vida útil del pavimento.
17
3. VARIABLE DRENAJE
El proceso mediante el cual el agua de infiltración superficial o agua de filtración

subterránea es removida de los suelos y rocas por medios naturales o artificiales,
se llama drenaje. El drenaje es uno de los factores más importantes en el diseño de
pavimentos debido a que el agua es el causante principal del deterioro de la
estructura del pavimento. Para minimizar los efectos del agua sobre los pavimentos
se debe:
 Prevenir el ingreso del agua al pavimento (drenaje superficial).

 Proveer de un drenaje para remover el agua rápidamente (drenaje
subterráneo).
 Construir un pavimento suficientemente fuerte para resistir el efecto
combinado de carga y agua.
Como es imposible impedir el ingreso del agua a la estructura del pavimento; es

necesario la construcción de un sistema de subdrenaje que permita remover
rápidamente esta agua.
Los efectos del drenaje sobre el comportamiento del pavimento han sido
considerados en el método AASHTO 93 por medio de un coeficiente de drenaje
(Cd). En la tabla 1 se proporcionan los valores recomendados por la AASHTO para
el coeficiente de drenaje Cd.
Tabla 1. Valores recomendados del coeficiente de drenaje (Cd) para el diseño. Fuente: Guía
AASHTO “Diseño de estructuras de pavimentos, 1993
18
3.1. ESTRUCTURAS HIDRAULICAS TRAMO DE ARROZ BARATO 1.
En la totalidad de los tramos a diseñar se encuentran 6 estructuras hidráulicas que

ayudan a la evacuación de las aguas, en su totalidad encontramos 6 box colver, y
8 canales. En la tabla 2 se presenta la geometría de los canales y en la tabla 3 la
geometría de los box culverts.
Tabla 2. Geometría de Canales. Fuente: INGUETO Y CIA LTDA
La construcción de los canales se encuentra en la mayor parte del tramo de la vía,

aunque en ciertas partes de la vía no se encuentran construidos canales de
desagüe. Ver ilustración 9.
19
Ilustración 9. Canal presente en la vía.
Tabla 3. Geometría de los box culverts. Fuente: INGUETO Y CIA LTDA
Al ser el tramo de arroz barato una alternativa a la vía de Mamonal, todos los
afluentes hidráulicos que desembocan en los canales de Mamonal también pasan
por los tramos de arroz barato, por lo que se encuentran 6 box culvert construidos.
Se pueden observar en las siguientes ilustraciones.
20
Ilustración 10. Canal 1 y 2 unidos al primer box culverts.
Ilustración 11. Canal 3 unido al segundo box culverts.
21
Ilustración 12. Canal 4 unido al tercer box culverts.
Ilustración 13. Canal 5 unido al cuarto box culverts.
22
Ilustración 14. Canal 7 y 8 unido al quinto box culverts.
Ilustración 15. Box culverts del tramo a diseñar.
23
3.2. ANALISIS DE INFORMACION
El coeficiente de drenaje (Cd) para el método de la ASSTHO 93 va a depender

significativamente del tiempo durante el cual la estructura del pavimento está
expuesta normalmente a niveles de humedad próximos a la saturación, por lo que
es de vital importancia definir este coeficiente. Teniendo en cuenta la información
suministrada por la empresa INGUETO Y CIA LTDA podemos observar que el tramo
de Arroz barato 1, presenta suficientes estructuras de drenajes, debido a que es
una vía que aunque terciaria, constituye una alternativa para llegar a un sector
importante de la Ciudad como mamonal.
Se definirá el coeficiente de drenaje teniendo en cuenta las recomendaciones por la

ASSTHO 93. Ver tabla 2. Debido a que es un tramo con buenas características de
drenaje en un tiempo del 5-25%.se escogió un Cd de 1,10.
Es de vital importancia conocer y analizar la hidrología y los cambios climáticos, que

afectan directamente en el comportamiento de las estructuras de drenaje por lo que
se realizaron estudios anteriormente sobre estas variables. Debido a que el tramo
de la vía a diseñar tiene buenas estructuras hidráulicas para el drenaje de agua, se
estima que no se presentaran inconvenientes con el drenaje en esta zona.
24
4. VARIABLE MATERIALES:
4.1. CANTERAS CERCANAS:
Las principales canteras para la obtención de los materiales que se utilizaran para
la construcción de los pavimentos, se encuentran en Turbaco Bolívar (la constancia)
y Bonanza (choloncito), ver imagen 15 y 16.
Ilustración 16. Cantera bonanza (Choloncito).
Ilustración 17. Cantera de Turbaco (La constancia).
25
4.2. ESPECIFICACIONES DE MATERIALES
4.2.1. Estabilización de la Subrasante:
Se perfila, refina y compacta utilizando mezcla de suelo cal, para lograr las
condiciones adecuadas, buscando un porcentaje de CBR del 12%. En la tabla .. se
presentan los requisitos de suelos de subrasante para la estabilización con Cal.
Tabla 4. Requisitos de suelos de Subrasante para la estabilización con cal
4.2.2. Subbase Granular:
Esta será granular, compuesta por gravas o gravas arenosas conformadas por
partículas duras y durables con un tamaño máximo de 112 de estar libre de
materiales orgánicos, terrones o bolas de tierra. Las características de los
materiales para Subbase granular deben cumplir con todos los estándares para un
NT3 ubicados en el capítulo 3, articulo 320-13. El ingeniero de suelos recomienda
un CBR ≥ 5.2%
26
Tabla 2. Requisitos de los agregados para sub-bases granulares
4.2.3. Base Granular:
Se considera la colocación de materiales compuestos grava o piedra fracturada en

forma natural y fina. Se usaran bases granulares de gradación gruesa. Las
características de los materiales de base granular deben cumplir con todos los
estándares para un NT3 ubicados en el capítulo 3, articulo 330-13. El ingeniero de
suelos recomienda un CBR ≥ 80%.
27
Tabla 3. Requisitos de los agregados para bases granulares
El material de base granular y Subbase granular, será obtenido como material

cercano a la zona, que cumpla con todas las características y en caso de no ser
suficiente será obtenido de las canteras mencionadas anteriormente.
28
4.2.4. Carpeta Asfáltica:
El tipo y cantidad de material asfaltico depende principalmente de la textura y

porosidad del material sobre el cual es aplicado. Mezcla semi-densa MSC
cumpliendo todos los requisitos para los agregados con NT3 en la Tabla 450-3 con
una proporción de arena natural ≤15%.
Tabla 4. Requisitos de los agregados para mezclas asfálticas en caliente gradación continúa
29
5. VARIABLE TRANSITO
5.1. DETALLES DE LOS AFOROS
La variable transito es una de las más importantes a la hora del diseño de un

pavimento, ya sea rígido o flexible, para su determinación es fundamental realizar
aforos que permitan establecer la situación del tráfico actual de la zona y el tráfico
que será atraído por la construcción de la vía, en este estudio se han escogido 3
estaciones para el análisis del tráfico aferente a la vía por diseñar, las cuales se
ubicaron estratégicamente para el análisis, dichas estaciones fueron, con sus
respectivas ubicaciones:
 Ubicada en el peaje Mamonal Gambote de la ciudad de Cartagena.
 Ubicada en la intersección de la calle 3 con calle 70.
 Ubicada en la entrada Arroz Barato.
Para facilitar la interpretación de las ubicaciones se presenta a continuación la

ubicación desde un mapa la ubicación de cada estación:
Ilustración 18. Ubicación de la vía a diseñar.
30
Luego, cada estación realizo un aforo, en el cual se contabilizaron todos los

vehículos que pasaron por cada estación discriminándose por movimiento, así como
también por tipo vehículo, los posibles sentidos que se contabilizaron en cada
estación, el conteo tuvo una duración de 12 horas, figuradas entre 6:00 am y las
6:00 pm.
5.2. CRITERIOS DE DISEÑO
Para el efecto de los diseños y el cálculo de los vehículos relevantes para el tramo
se hizo necesario ignorar algunos movimientos, puesto que en realidad no dirigen
las cargas al tramo a pavimentar. También se consideraron solo unos porcentajes
de los movimientos que no afectan la vía pero sería un tránsito atraído cuando esta
esté en buen estado.
La convención de los movimientos se muestra a continuación:
Ilustración 19. Entrada arroz Barato, convención de movimientos.
31
Ilustración 20. Arroz Barato - Zona Franca.
Ilustración 21. Peaje Mamonal.
32
5.3. EXPANSION DE LOS AFOROS
Dado que los aforos no se realizaron durante todo el dia, es decir las 24 horas, se
hizo necesario expandir estadísticamente los conteos realizados hasta las 24 horas,
esto se logra con la ayuda de los aforos realizados por la estación maestra más
cercana, en este caso se hizo uso de la estación maestra amparo de la cual se
obtuvo un factor de expansión del tráfico con la ayuda de la siguiente expresión:
(𝑇𝐻𝑖 )𝑀
(𝑃𝑖 ) =
(𝑇𝐷)𝑀
(𝑃𝑖 ) = Proporción del volumen de transito i con respecto al volumen de transito diario
en la estación maestra M
(𝑇𝐻𝑖 )𝑀 = Volumen de transito de las horas aforadas (6) en la estación maestra M
(𝑇𝐷)𝑀 = Volumen de transito total dia en la estación maestra M
57529
(𝑃𝑖 ) = = 0.724
79453
Con los datos recolectados en campo el dia del aforo de la estación maestra
realizados durante 24 horas se determina un factor de expansión de 74.2% con el
cual se evaluaran los valores obtenidos, para saber el comportamiento vehicular y
la relación que tiene el aforo de 14 y 24 horas.
Tabla 5: Aforo de 12 horas.
Punto de Movimiento A B Bt C2P C2G C3 Mt Total

aforo
33
m3 1050 47 40 271 279 589 704 2980

peaje
m4 1260 48 73 110 256 817 957 3521
m3 25 56 1 18 31 90 31 252
m4 16 52 0 11 35 77 30 221
arroz B -
m5 67 9 5 18 39 7 665 810
zona
m7 2 1 1 0 3 0 3 10
franca
m9(1) 0 1 0 1 3 1 6 12
m9(4) 79 7 5 21 26 2 597 737
entrada m9(1) 114 48 8 82 46 205 498 1001
arroz B m9(4) 121 51 11 81 35 186 456 941
Aplicando el factor de expansión de la estación maestra a los aforos realizados

directamente en la vía a diseñar, se obtiene el volumen vehicular para 24 horas
como se muestra en la tabla 4
34
Tabla 6. Expansión a 24 horas
Punto de
Movimiento A B Bt C2P C2G C3 Mt Total
aforo
m3 1810 81 69 467 481 1015 1214 5138
peaje
m4 2172 83 126 190 441 1409 1650 6070
m3 43 97 2 31 53 155 53 434
m4 28 90 0 19 60 133 52 381
arroz B -
m5 116 16 9 31 67 12 1146 1396
zona
m7 3 2 2 0 5 0 5 17
franca
m91 0 2 0 2 5 2 10 21
m94 136 12 9 36 45 3 1029 1271
entrada m91 197 83 14 141 79 353 859 1726
arroz B m94 209 88 19 140 60 321 786 1622
Obteniendo como resultado un tránsito promedio diario (TPD) y luego un tránsito

anual (TPA) como se muestra a continuación. (Tabla 5).
Tabla 7. Transito promedio diario y transito promedio anual de 2008. Fuente: Propia.
A B Bt C2P C2G C3 Mt total

TPD 336 232 17 155 200 526 571 2037
TPA 122706 84635 6167 56445 73057 191987 208411 743408
Debido a que los aforos suministrados fueron realizados en el 2008 se realizó una
proyección hasta el año inicial de uso (2019) con la siguiente ecuacion, basado en
una tasa de crecimiento del parque automotor del pais de 2.29% suministrado por
el ministerio de transporte. En la tabla 6 se presenta la proyección de los aforos
hasta el año (2019)
𝑇𝑟𝑎𝑓𝑖𝑐𝑜 𝑝𝑟𝑜𝑦𝑒𝑐𝑡𝑎𝑑𝑜 = 𝑡𝑟𝑎𝑓𝑖𝑐𝑜 𝑎𝑐𝑡𝑢𝑎𝑙 𝑎𝑛𝑢𝑎𝑙 ∗ (1 + 𝑖𝑛𝑐𝑟𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜)𝑎ñ𝑜𝑠 𝑎 𝑝𝑟𝑜𝑦𝑒𝑐𝑡𝑎𝑟
35
Tabla 8: Proyección desde 2008 hasta el año inicial de uso de la vía a diseñar 2019. Fuente:
Propia.
Año A B Bt C2P C2G C3 Mt total

2008 122706 84635 6167 56445 73057 191987 208411 743408
2009 125516 86574 6308 57737 74730 196384 213184 760432
2010 128390 88556 6452 59059 76441 200881 218065 777846
2011 131330 90584 6600 60412 78192 205481 223059 795658
2012 134338 92658 6751 61795 79983 210187 228167 813879
2013 137414 94780 6906 63210 81814 215000 233392 832517
2014 140561 96951 7064 64658 83688 219923 238737 851581
2015 143780 99171 7226 66139 85604 224960 244204 871083
2016 147072 101442 7391 67653 87564 230111 249796 891030
2017 150440 103765 7561 69202 89570 235381 255517 911435
2018 153885 106141 7734 70787 91621 240771 261368 932307
2019 157409 108572 7911 72408 93719 246285 267353 953657
Ya que se está diseñando un pavimento flexible para un periodo de 10 años se

proyecta hasta el año 2029, como se muestra en la tabla 7.
Tabla 9: Proyección hasta el año 2029. Fuente: Propia.

2019 157409 108572 7911 72408 93719 246285 267353 953657
2020 161014 111058 8092 74066 95865 251925 273476 975495
2021 164701 113601 8277 75762 98060 257694 279738 997834
2022 168473 116203 8467 77497 100306 263595 286144 1020685
2023 172331 118864 8661 79272 102603 269631 292697 1044058
2024 176277 121586 8859 81087 104953 275806 299400 1067967
2025 180314 124370 9062 82944 107356 282122 306256 1092424
2026 184443 127218 9269 84844 109814 288582 313269 1117440
2027 188667 130132 9482 86787 112329 295191 320443 1143030
2028 192987 133112 9699 88774 114902 301951 327781 1169205
36
2029 197407 136160 9921 90807 117533 308865 335287 1195980
A continuación en la tabla 8, se presenta el volumen de vehicular para el que se va

a diseñar la vía, para ello se muestra el volumen discriminado por cada tipo de
vehículo y un volumen total, considerando que los automóviles y las motos no se
tienen en cuenta ya que sus cargas son despreciables.
Tabla 10. Volumen total del tránsito durante 10 años discriminado por cada tipo de vehículo.
Fuente: Propia.

TOTAL
1944021 1340876 97700 894250 1157440 3041645 3301845 11777775.1
VEHI
5.4. DISCRIMINACION DEL TRANSITO POR TIPO DE VEHICULO
En la tabla 9 se presenta la distribución porcentual por tipo de vehículos proyectada

hasta el 2029, además en la tabla 10 se presenta la distribución porcentual de los
vehículos que causan daño a la estructura de pavimento por cada tipo.
Tabla 11: Distribución porcentual de cada tipo de vehículo. Fuente: Propia.
% de transito total por

tipo de vehículo
Tipo de
Tramo
vehículo
37
Autos 17%
Buses 11%
Busetas 1%
C2P 8%
C2G 10%
C3 26%
Motos 28%
total 100%
Tabla 12: distribución porcentual por tipo de vehículo de los que causan daño a la
estructura de pavimento. Fuente: Propia.
% de transito por tipo

de vehículo que hacen
daño
Tipo de
Tramo
vehículo
Autos 0%
Buses 21%
Busetas 1%
C2P 14%
C2G 18%
C3 47%
Motos 0%
total 100%
38
5.5. DETERMINACION DEL FACTOR CAMION
Para la determinación del factor camión se debe calcular el factor de equivalencia

de carga por eje (FECE) para cada uno de los ejes de los vehículos, para luego
encontrar así el factor de daño por vehículo comercial o factor camión (FDVC).
Para calcular el FECE se utilizan las expresiones presentadas en la tabla 11 que

dependen del tipo de ejes que tiene cada vehículo y la carga máxima por eje que
se puede presentar en el país, se presentan en la tabla 12
Tabla 13. Ecuaciones para el cálculo del FECE de cada eje.
39
Tabla 14. Carga máxima por eje para vehículos de carga
Para determinar la carga de los ejes de vehículos como buses y busetas se tomó
un modelo de buses y busetas de la marca HINO como se muestra en la ilustración
19 y la capacidad de carga de sus ejes se presentan en la tabla 13.
40
Ilustración 22. Modelo tomado de buses y busetas.
Tabla 15. Capacidad de carga de los ejes para buses y busetas del modelo tomado para
diseño.
Realizando los cálculos respectivos se determina en factor camión o FECE con las
ecuaciones presentadas en la tabla 11, teniendo en cuenta el tipo de eje de cada
vehículo y las cargas máximas por eje mostradas en la tabla 12 y 13, estos valores
son mostrados a continuación, Tabla 14.
Tabla 16: Factor de eje equivalente de cada tipo de vehículo. Fuente Propia.
FACTOR CAMION
TIPO DE EJE #LLANTAS PESO (TON) FECE FDVC
41
SENCILLO 2 3.15 0.052

BUS 0.669
SENCILLO 4 5.85 0.617
SENCILLO 2 3.15 0.052
BUSETA 0.311
SENCILLO 4 5.85 0.259
SENCILLO 2 5 0.329
C2P 1.24
SENCILLO 4 8 0.906
SENCILLO 2 6 0.683
C2G 3.92
SENCILLO 4 11 3.238
SENCILLO 2 6 0.683
C3 5.31
TANDEM 8 22 4.627
5.6. CALCULO DEL NUMERO DE EJES EQUIVALENTES
Luego de determinar el factor de ejes equivalentes y la cantidad de vehículos para

cada categoría influyente solo queda hacer el producto entre el factor de eje
equivalente y su respectiva categoría, para luego realizar una sumatoria de todos
los ejes equivalentes de cada tipo de vehículo obteniendo así el número de ejes
equivalentes totales al que va a estar sometida la estructura de pavimento durante
los diez años de uso proyectados. Esto se muestra en la tabla 15.
Tabla 17. Número de ejes equivalentes, por tipo de vehículo. Fuente: Propia.
EJES EQUIVALENTES
FACTOR # DE # EJES EJES EQUIVALENTE
CAMION VEHICULOS EQUIVALENTES TOTAL
BUS 0.67 1340876 897205

22722975
42
BUSETA 0.31 97700 30378
C2P 1.24 894250 1104699
C2G 3.92 1157440 4538670
C3 5.31 3041645 16152024
Por ende el número de ejes equivalentes para el diseño es el que sigue:
Tabla 18. Numero de ejes equivalentes (N), para diseño. Fuente: Propia.
N° de ejes equivalentes
N° 22722975
43
6. VARIABLE GEOLOGICO
6.1. UNIDADES GEOLÓGICAS CARTAGENA- ARROZ BARATO
Para realizar el estudio geológico se analizó los apiques realizados en la zona, se

encontró que a una profundidad 0.10 cm está conformado por un relleno de zahorra
amarilla con escombros, posteriormente a una profundidad de 0.30m el suelo varia
y se puede encontrar un relleno de arcilla amarillenta con gravas, vetas grises y
oxido, al aumentar la profundidad del apique se encontró un relleno arenoso gris
con arcilla y gravas y por ultimo al llegar a la profundidad de (1m- 2m), el suelo allí
establecido es una arcilla parda claras o amarillentas, con gravas calizas de
consistencia media a firme.
En la ilustración 19 se encuentra el registro de perforaciones de la zona de arroz

barato, para tener una idea más profunda y poder tomar una decisión acertada a la
hora de diseñar la estructura del pavimento, se analizó un estudio realizado por
Engeomina, donde se puede observar que en general la zona de arroz barato está
en una clasificación IA, que describe los suelos sin problemas aparentes a
fenómenos de remoción en masa (caída, volcamiento, deslizamiento) o
inundaciones. Localmente los suelos presentan potenciales bajos de licuación
(suelos arenosos), y expansibilidad (suelos arcillosos) y no hay efecto de
volcanismo de lodo. En la ilustración 20 se puede apreciar las características y uso
del suelo en la zona de arroz barato.
44
MODESTO BARRIOS FONTALVO

INGENIERO CIVIL
GEOTECNIA Y MATERIALES
REGISTRO DE PERFORACIONES
PROYECTO: Pavim entación Vías Puerta de Hierro - Arroz Barato - Policarpa.

CLIENTE: INGUETO LTDA.- Diciembre 15/12
LOCALIZACION: Puerta de Hierro - Arroz Barato - Policarpa.
EQUIPO EMPLEADO: PERCUSION MANUAL APIQUE: A7 - Via Arroz Barato, Frente a Zoocriadero
PROFUND. Resistencia
GRAFICA (MTS) Penetrómetro DESCRIPCION Y OBSERVACIONES
0,00 Kg/Cm2
0,10 Relleno de Zahorra Amarilla con Escombros.
Relleno de Arcilla Amarillenta con Gravas, Vetas Grises y Oxido.
0,30
0,50 Relleno Arenoso Gris con Arcilla y Gravas.
0,80
1,00 0,95
Arcilla Parda Clara o Amarillenta, con Gravas Calizas.

1,50 1,25 De Consistencia Media a Firme.
2,00 1,45
FIN: 2,00 MTS
NIVEL FREATICO: NO FUE DETECTADO.
Ilustración 23. Registro de perforaciones de la zona de arroz barato.

Fuente: Ingueto LTDA.
45
Ilustración 24. Aptitud y usos del suelo- Zona arroz barato. Fuente:
Ingueto LTDA
6.2. ANALISIS DE LA INFORMACION GEOLOGICA:
Haciendo análisis de la información suministrada anteriormente podemos realizar

algunas recomendaciones, debido a la presencia de las arcillas expansiva se
sugieren tres acciones para evitar que este afecte la estructura del pavimento, la
primera es retirar el material arcilloso es decir 2m y rellenar con material mejorado,
además al analizar las capas de suelo encontradas se concluye que este es un
tramo con mucho relleno debido a que este sector es utilizado como botadero de
escombro, en lo que esta alternativa ayudaría además a remover este material,
este proceso resultaría muy costoso y poco práctico, la segunda opción es
desactivar la acción expansiva de la arcilla mediante la estabilización con cal, este
46
proceso resultaría conveniente y su colocación resulta relativamente sencilla y

eficaz, y por ultimo tenemos la utilización de geotextiles que permiten aislar la
estructura del pavimento con la arcilla, sin embargo, la utilización de geotextiles a lo
largo de toda la estructura del pavimento aumentaría los costos del proyecto.
Por lo anterior, la estabilización con cal ha sido el proceso técnico escogido para la
reducción de la expansividad del suelo y el mejoramiento de la resistencia de la
subrasante.
47
7. VARIABLE SUBRASANTE
El estudio geotécnico de la subrasante de la zona arroz barato de la ciudad de

Cartagena fue realizada por la empresa INGUETO LTDA, con el fin de obtener todos
los datos necesarios para el diseño adecuado del pavimento flexible de la vía.
7.1. EXPLORACION DEL SUBSUELO
Para determinar las características del subsuelo se realizó la ejecución de Diez (10)
Apiques, de 2.00 metros de profundidad cada uno, efectuados a lo largo del
recorrido a ambos lados del trazado actual de las vías. El método utilizado durante
la ejecución de las labores de campo fue de percusión manual, con penetrómetro,
donde se observan las variaciones de los diferentes estratos del subsuelo y se
obtienen los datos de la resistencia In Situ (Qp) de cada estrato. Además se
ejecutaron dos sondeos con SPT para obtener datos de la Resistencia al Cortante
y Capacidad Admisible.
7.1.1. Ensayos de laboratorio
Los ensayos realizados con el fin de estimar las propiedades mecánicas e

ingenieriles de cada uno de los estratos que conforman el subsuelo de la Zona de
estudio fueron:
 Gradaciones
 Límites de Atterberg
 Humedades
 Proctor modificado
48
 CBR
 Clasificación USC
7.2. ANALISIS Y ESTUDIO DE CAMPO
7.2.1. Aspectos generales (Estratigrafía, humedad, nivel freático)
En la superficie se detectaron rellenos de zahorra, arena de bayunca, limo arcilloso,

triturado, escombros, de hasta 1.00m pero en estado de compactación regular y
muy húmedo. El terreno natural predominante está conformado por una Arcilla
Parda Clara o Amarillenta de Alta Plasticidad (CH), con calizas, vetas grises,
altamente expansiva, con espesores aproximados de 1.00 a 2.00 metros. Límite
Líquido varía entre el 57% al 60% y Límite Plástico alrededor de 27 a 32%.
El nivel freático no se detectó a la profundidad del estudio realizado. Los valores

del C.B.R. inalterados oscilan alrededor de 4.0 a 6.0%.
La Humedad Natural en todos los casos está por debajo del Límite Plástico, por lo
que el suelo en estado natural posee una buena capacidad de soporte. Sin
embargo, para evitar la pérdida de Capacidad de Carga en épocas lluviosas por
saturación, será necesario colocar terraplenes adecuados para proteger el terreno
natural.
7.2.2. Capacidad admisible del subsuelo
 Profundidad de Desplante ( Df ) = 1.00 a 1.50 Metros

 Resistencia al Penetrómetro (Qp): 1.50 Kg/cm2.
 Cohesión ( C ) = 0.75 Kg/cm2 (7.50 Ton/m2)
 Nc = 6.2 (Therzaghi)
49
La capacidad admisible se halla como sigue:
𝑡𝑜𝑛⁄ ∗ 6.2
𝐶 ∗ 𝑁𝑐 7.50 𝑚2
𝑄𝑎𝑑𝑚 = =
3 3
𝑄𝑎𝑑𝑚 = 15.50 𝑡𝑜𝑛⁄𝑚2
7.3. PARAMETROS GEOTECNICOS
7.3.1. Subrasante
La sub-rasante es de tipo Arcillosa de Alta Plasticidad (CH) Expansiva, poco

permeable y muy susceptible a los cambios de volúmenes por cambio de humedad.
Características:
CBR de la Sub – Rasante (Natural) 4.2%
CBR de la Sub – Rasante (Sumergido) 3.1%
Módulo de Reacción (K): 6.00 Kg/cm2/cm
50
7.4. MEDIDA Y SELECCIÓN DE VALOR DE RESISTENCIA DE UN

SUELO TIPICO DE SUBRASANTE CBR
Se realizó una medida y selección del valor de Resistencia de un suelo típico de

subrasante CBR, siguiendo los siguientes pasos:
 Determinar el tránsito de diseño
 Ordenar de menor a mayor todos los valores de los ensayos de CBR.
 Determinar en cada cambio de valor de CBR, el número total de valores que

son mayores o iguales a este valor y expresarlo en % con relación al total
 Elaborar un gráfico CBR vs el % de valores mayores o iguales
 Obtener de la anterior curva el CBR de diseño teniendo en cuenta el % que

del tránsito de diseño
1. DETERMINAR EL TRANSITO: Según el número de ejes en el carril de diseño

se escoge el percentil a seleccionar para hallar la resistencia, en el caso del
tramo a diseñar ARROZ BARATO 1, el tránsito de diseño es pesado o NT3
por lo que el percentil a seleccionar para hallar la resistencia es de 87.50%
51
2. ORDENAR LOS VALORES DE CBR
Se trabajaran con los apiques A6, A7, A8 y sondeos S1 y S2 que hacen parte del
tramo estudiado de Arroz barato 1. Se seleccionan los CBR suministrados por el
estudio geotécnico mostrados en la gráfica…Los %CBR seleccionados son: 4,2 - 6
- 6,1- 4,1 y 4,3. Se organizan de menor a mayor
C.B.R. INALTERADO
C.B.R. SUMERGIDO
4
2
A1 A2 A3 A4 A5 A6 A7 A8 A9 A10 S1 S2
3. Determinar en cada cambio de valor de CBR, el número total de valores que

son mayores o iguales a este valor y expresarlo en % con relación al total.
CBR ordenados No de valores % de valores

%CBR
de menor a mayor iguales o mayores iguales o mayores
4,2 4,1 5 100
6 4,2 4 80
6,1 4,3 3 60
4,1 6 2 40
4,3 6,1 1 20
52
4. Elaborar un gráfico CBR vs el % de valores mayores o iguales
CBR Diseño Unidad Tipica

120
% de valores iguales o mayores
100
80
60
40
20
0
0 1 2 3 4 5 6
Magnitud de CBR %
5. Obtener de la anterior curva el CBR de diseño teniendo en cuenta el % que

del tránsito de diseño
Teniendo en cuenta el método anterior, la magnitud del CBR es de

aproximadamente de 1,3 % lo que quiere decir que tienen demasiada influencia en
el espesor del pavimento.
7.5. ESTABILIZACION DE SUBRASANTE
Debido a que el estudio geotécnico de la subrasante presento un tipo de terreno

mayormente arcillosa de alta plasticidad expansiva, es necesario realizar una
estabilización del terreno, ya que se producen cambios volumétricos que son
bastante perjudiciales para toda estructura del pavimento.
Para la estabilización de este tipo de subrasante se utilizara una mezcla de suelo-

cal debido a que la cal influencia en las características del suelo como el efecto en
53
la plasticidad, expansividad, resistencia entre otros lo que ocasiona una mejora en

el suelo.
Se busca un porcentaje de cal que le proporcione a la subrasante un valor de CBR

del 12%. Este procedimiento se realiza en el laboratorio. En todos los casos el
porcentaje mínimo de cal debe ser el 4% del total de la masa del Suelo.
54
8. DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE Y SEMIRRÍGIDO

METODO DE AASTHO 93
En el diseño del pavimento por el método de AASTHO 93 se identifican unas

variables de entrada y de salida en las cuales se tienen en cuenta las variables
tránsito, materiales, geológicas, climáticas, todas calculadas anteriormente y para
las cuales se diseñan las alternativas de estructura de pavimentos.
8.1. CONFIABILIDAD Y PARÁMETROS ESTADÍSTICOS.
Para el diseño de los pavimentos se necesita una confiabilidad estadística que

permita reducir la incertidumbre de los errores que se pueden obtener en cada uno
de los cálculos, incluyendo también los errores en construcción y en parámetros de
los materiales.
En este caso, se tienen en cuenta las siguientes recomendaciones:
Ilustración 25. Confiabilidad recomendada por AASHTO
55
Ilustración 26. Equivalencia de Zr y confiabilidad y desviación estándar recomendada.
Luego, la confiabilidad escogida fue de 90% debido a que esta es una vía urbana
en una zona industrial siendo esta una arteria principal. Con esta confiabilidad se
obtiene un Zr de -1.282. Además, se tiene en cuenta la recomendación de AASHTO
93 para la variación estándar So para pavimento flexible y se toma el promedio con
un valor de 0.45.
8.2. VARIABLES DE ENTRADA PARA EL DISEÑO DE PAVIMENTOS

RÍGIDOS POR METODO AASHTO 93
Para el diseño de las alternativas para el pavimento flexible y semirrígido, con el

método de la AASTHO 93, se tomaron en cuenta los siguientes parámetros para la
estructura total del pavimento:
 Confiabilidad (R): 90% con un Zr = -1.282. (Numeral 9.1.)
56
 Desviación estándar (So): 0.45, tomada de la recomendada para pavimentos

flexibles.
 PSI inicial: 4.2 y PSI final: 2.25, debido a que es un pavimento flexible ubicado
en una zona industrial.
 El tránsito obtenido en número de ejes equivalentes fue de W18 = 13’218.512

ejes equivalentes de 8.2 ton, para un pavimento con una vida útil de 10 años.
 Coeficiente de drenaje: 1,10, debido a un drenaje excelente con saturación

en un tiempo del 5-25%. (Ver capítulo 3 de Variable drenaje)
La subrasante como se mencionó anteriormente se debe estabilizar con cal y

obtener un CBR del 12%. Este valor del porcentaje de cal óptimo para este valor de
CBR se obtendrá con pruebas de laboratorio. Con un valor de CBR de 12% se
obtiene un Mr=15086 psi.
8.3. PAVIMENTO FLEXIBLE
Para el diseño del pavimento flexible como alternativa de estructura vial para la vía
de arroz barato tramo 1 se tiene un sistema de 3 capas (carpeta asfáltica, base
granular, subbase granular) teniendo una subrasante estabilizada con cal. Las
propiedades de cada una de las capas se tienen a continuación:
8.3.1. Carpeta asfáltica
La carpeta asfáltica recomendada para la capa de rodadura de la estructura del

pavimento tendrá las siguientes características sugeridas para un nivel de transito
NT3 del manual INVIAS 2012: Mezcla semidensa MSC cumpliendo todos los
57
requisitos para los agregados con NT3 en la Tabla 450-3 con una proporción de
arena natural ≤15%.
El tipo de mezcla asfáltica recomendada es la MSC-19 (Tabla 450-7) con un tipo de

asfalto con grado de penetración 60-70 debido a la alta temperatura media anual
presentada.
8.3.2. Base granular
Las características de los materiales de base granular deben cumplir con todos los
estándares para un NT3 ubicados en el capítulo 3, articulo 330-13. El ingeniero de
suelos recomienda un CBR ≥ 80% por lo que se obtiene un Mr = 39011 psi.
El material de base granular será obtenido como material seleccionado en una de

las dos canteras cercanas a la vía: La constancia (Turbaco) y el choloncito
(Bonanza).
8.3.3. Subbase granular.
Las características de los materiales para subbase granular deben cumplir con
todos los estándares para un NT3 ubicados en el capítulo 3, articulo 320-13. El
ingeniero de suelos recomienda un CBR ≥ 52% por lo que se obtiene un Mr=28684
psi.
El material de base granular será obtenido como material cercano a la zona, que
cumpla con todas las características y en caso de no ser suficiente será obtenido
de las canteras mencionadas anteriormente.
58
8.3.4. Cálculo de números estructurales, coeficientes estructurales

y espesores de capa por el método AASHTO 93.
Para el cálculo de números estructurales de cada una de las capas se utilizó un

software de la AASHTO 93 a la cual se le proporcionaron los valores de entrada
descritos anteriormente y se obtuvieron los números estructurales de cada una de
las capas. El número estructural depende del módulo de resiliencia de la capa
inferior a este.
Ilustración 27. Software para el cálculo del número estructural incluyendo los valores
entrada descritos para pavimento flexible.
59
Con esto se obtuvo:
Tabla 19. Resultados obtenidos.
MODULO
NÚMERO SN
TIPO DE CAPA RESILIENCIA
ESTRUCTURAL CALCULADO
(Mr)
Carpeta asfáltica
CBR=80% para
SN1 arriba (Base 2,79
un Mr= 39011 psi
granular debajo)
Base granular
CBR=52% para
SN2 (subbase granular 3,12
un Mr=28684 psi
debajo)
Base granular
(Subrasante CBR=12% para
SN3 3,93
estabilizada con un Mr=15086 psi
cal debajo)
Luego, con cada una de las gráficas conocidas en el AASHTO 93 se obtuvieron los
valores de coeficiente estructural para cada una de las capas.
Tabla 20. Calculo del coeficiente estructural.
Característica de
NÚMERO Coeficiente
TIPO DE CAPA resistencia
ESTRUCTURAL estructural
conocida
Módulo de
Carpeta asfáltica arriba
SN1 elasticidad= 0.35
(Base granular debajo)
300000 psi
Base granular (subbase
SN2 CBR=80% 0.131
granular debajo)
Subbase granular
SN3 (Subrasante estabilizada CBR=52% 0.124
con cal debajo)
60
Conociendo la ecuación:
𝑆𝑁 = 𝑎1 𝐻1 + 𝑎2 𝐻2 𝑚2 + 𝑎3 𝐻3 𝑚3
Donde a son los coeficientes estructurales, H los espesores y m los coeficientes de

drenaje los cuales tienen un valor de 1.1. Se conoce que el método exige recalcular
el SN según el espesor que se proponga y calcular los espesores de las capas
inferiores con estos SN recalculados.
Así se calculó el espesor de cada una de las capas y se obtuvieron los resultados
presentados en la tabla 19.
Tabla 21. Cálculo de espesores de las capas del pavimento.
CALCULO ESPESOR CAPAS (Di) Espesor

NÚMERO ESPESOR SN mínimo
CALCULADO ESPESOR
ESTRUCTURAL PROPUESTO RECALCULADO ASSHTO para
(pulg) (cm)
(pulg) N>7*10^6
Carpeta
SN1 7,97 4 10 1,4
asfáltica: 4"
Base granular:
SN2 11,94 6 15 2,24
6"
SN3 12,21 13 32,5 4,04
La sección transversal sería de la siguiente forma:
61
Ilustración 28. Sección transversal de la via diseñada en pavimento flexible tramo 1 arroz
barato.
8.4. PAVIMENTO SEMIRIGIDO
Para el diseño del pavimento flexible como alternativa de estructura vial para la via
de arroz barato tramo 1 se tiene un sistema de 3 capas (carpeta asfáltica, base
granular, subbase granular) teniendo una subrasante estabilizada con cal. Las
propiedades de cada una de las capas se tienen a continuación:
8.4.1. Carpeta asfáltica.
La carpeta asfáltica recomendada para la capa de rodadura de la estructura del

pavimento tendrá las siguientes características sugeridas para un nivel de transito
NT3 del manual INVIAS 2012: Mezcla semidensa MSC cumpliendo todos los
requisitos para los agregados con NT3 en la Tabla 450-3 con una proporción de
arena natural ≤15%.
62
El tipo de mezcla asfáltica recomendada es la MSC-19 (Tabla 450-7) con un tipo de

asfalto con grado de penetración 60-70 debido a la alta temperatura media anual
presentada.
8.4.2. Base estabilizada suelo-cemento.
Se realiza una base estabilizada con cemento en busca de utilizar los materiales
presentes en el terreno y aumentar la uniformidad de la capa de rodadura,
aumentando la vida útil del pavimento proporcionando resistencia y capacidad de
soporte.
Se busca que esta mezcla llegue a un Mr=550000 psi, el cual es el rango de módulo
de resiliencia promedio esperado de una base estabilizada con cemento.
8.4.3. Subbase granular.
Las características de los materiales para subbase granular deben cumplir con
todos los estándares para un NT3 ubicados en el capítulo 3, articulo 320-13. El
ingeniero de suelos recomienda un CBR ≥ 52% por lo que se obtiene un Mr=29840
psi.
El material de base granular será obtenido como material cercano a la zona, que
cumpla con todas las características y en caso de no ser suficiente será obtenido
de las canteras mencionadas anteriormente.
63
8.4.4. Cálculo de números estructurales, coeficientes estructurales

y espesores de capa por el método AASHTO 93.
Para el cálculo de números estructurales de cada una de las capas se utilizó un

software de la AASHTO 93 a la cual se le proporcionaron los valores de entrada
descritos anteriormente y se obtuvieron los números estructurales de cada una de
las capas. El número estructural depende del módulo de resiliencia de la capa
inferior a este.
Se obtuvo:
Tabla 22. Resultados obtenidos pavimento semirrígido.
MODULO
NÚMERO SN
TIPO DE CAPA RESILIENCIA
ESTRUCTURAL CALCULADO
(Mr)
Carpeta asfáltica
SN1 arriba (Base suelo 550000 psi 0,974
cemento debajo)
Base granular
CBR=52% para
SN2 (subbase granular 3,12
un Mr=29840 psi
debajo)
Base granular
(Subrasante CBR=12% para
SN3 3,93
estabilizada con un Mr=13280 psi
cal debajo)
Conociendo la ecuación:
𝑆𝑁 = 𝑎1 𝐻1 + 𝑎2 𝐻2 𝑚2 + 𝑎3 𝐻3 𝑚3
Donde a son los coeficientes estructurales, H los espesores y m los coeficientes de

drenaje los cuales tienen un valor de 1.1. Se conoce que el método exige recalular
64
el SN según el espesor que se proponga y calcular los espesores de las capas

inferiores con estos SN recalculados.
Así se calculó el espesor de cada una de las capas y se obtuvieron los resultados
presentados en la tabla 21.
Tabla 21. Cálculo de espesores de las capas del pavimento.
CALCULO ESPESOR CAPAS (Di) Espesor

NÚMERO ESPESOR SN mínimo
CALCULADO ESPESOR
ESTRUCTURAL PROPUESTO RECALCULADO ASSHTO para
(pulg) (cm)
(pulg) N>7*10^6
Carpeta
SN1 2,783 4 10 1,4
asfáltica: 4"
Base
SN2 11,94 6 15 2,32
granular: 6"
SN3 12,23 12 30 3,96
La sección transversal sería de la siguiente forma:
Ilustración 29. Sección transversal para pavimento semirrígido del tramo 1 de arroz barato.
65
9. DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE Y SEMIRRÍGIDO

MÉTODO RACIONAL
Para la utilización del método racional se utiliza para analizar, revisar y corregir la
estructura calculada anteriormente por el método de la AASHTO 93. Por tal motivo
se selecciona la estructura calculada como modelo estructural a revisar por el
método racional. Luego, con las mismas variables de entrada seleccionadas en el
método anterior se recalcula la estructura viendo si cumple con el número de ejes
equivalentes estimado.
Para esta revisión se utilizará el software WINDEPAV que resume en forma sencilla
cada una de las relaciones, entradas y salidas existentes para el diseño de un
pavimento por el método racional.
Ilustración 30. Ventana principal de software WINDEPAV utilizado para la revisión de los modelos
estructurales escogidos.
66
9.1. VARIABLES DE ENTRADA PARA EL DISEÑO DE PAVIMENTOS

FLEXIBLE Y SEMIRRÍGIDO POR METODO RACIONAL
Para el diseño de las alternativas para el pavimento flexible y semirrígido, con el

método de la AASTHO 93, se tomaron en cuenta los siguientes parámetros para la
estructura total del pavimento:
 Confiabilidad (R): 90% con un Zr = -1.282. (Numeral 9.1)
 Desviación estándar (So): 0.45, tomada de la recomendada para pavimentos

flexibles.
 PSI inicial: 4.2 y PSI final: 2.25, debido a que es un pavimento flexible ubicado
en una zona industrial.
 El tránsito obtenido en número de ejes equivalentes fue de W18= 13’218.512

ejes equivalentes de 8.2 ton, para un pavimento con una vida útil de 10 años.
 Coeficiente de drenaje: 1,1, debido a un drenaje bueno con saturación en un

tiempo del 5-25%. (Ver Capitulo 3 de Variable drenaje).
 Los coeficientes de Poisson para cada una de las capas son

respectivamente: Concreto asfáltico u=0.35, Base granular u=0.40, Base
tratada con cemento u=0.35, subbase granular u=0.40 y subrasante u=0.45.
La subrasante como se mencionó anteriormente se debe estabilizar con cal y

obtener un CBR del 12%. Este valor del porcentaje de cal óptimo para este valor de
CBR se obtendrá con pruebas de laboratorio. Con un valor de CBR de 12% se
obtiene un Mr=15086 psi.
9.2. PAVIMENTO FLEXIBLE.
Para el diseño del pavimento flexible por el método racional se selecciona el modelo
estructural diseñado con ASSHTO 93 y se hace la revisión por medio del software
67
WINDEPAV, con los cuales se relacionan los esfuerzos de compresión y de tensión

con un tránsito esperado el cual, al final, será comparado con el tránsito de la vía.
Así de corregirá el diseño para que cumpla con estas variables y al mismo tiempo
se tendrá un diseño definitivo mediante el método racional.
9.2.1. MODELO ESTRUCTURAL ESCOGIDO
El modelo estructural al que se le hará la revisión es el obtenido anteriormente, el

cual se muestra a continuación:
Ilustración 31. Modelo calculado por AASHTO 93 y escogido para la revisión con el método racional.
Este con una carpeta asfáltica de 10 cm de espesor, un E de 300000 psi y un

coeficiente de poisson u=0.35, así como un base granular con un CBR=80% de un
espesor de 15 cm y u=0.40, una subbase granular con un CBR=52% de un espesor
de 32.5 cm y u=0.40, así como una subrasante de arcilla estabilizada con cal con
un CBR de 12% y u=0.45.
68
9.2.2. VARIABLES DE ENTRADA PARA REVISIÓN CON SOFTWARE

WINDEPAV.
Las variables de entrada se muestran a continuación:
 Número de capas: El número de capas para calcular la estructura será de

cuatro capas incluyendo la subrasante.
 Módulo de elasticidad de cada una de las capas. Estos modulos estarán
dados por la siguiente ecuación:
𝑘𝑔
𝐸 = 100 ∗ 𝐶𝐵𝑅 ( )
𝑐𝑚2
 Espesor y coeficiente de Poisson de cada una de las capas, estos mostrados
en el numeral 9.2.1.
 Se seleccionará el modelo de carga MOPT Unicauca, ya que es el que
equivale ejes de 8.2 ton como los calculados.
 Número de ejes equivalentes de 8.2 ton: 13’218.512.
 Para el daño por tensión se seleccionará el cálculo de las constantes a partir
del modelo del Instituto del Asfalto (Asphalt Institute 1982). Así mismo, se
seleccionara para el daño por comprensión el cálculo de las constantes a
partir del modelo de Shell Oil (1978-1985) con confiabilidad del 85%.
En la siguiente tabla se muestran resumidas estas variables:
Tabla 23. Valores de entrada al software WINDEPAV para calcular el diseño por método racional.
Capa Espesor (cm) Módulo de elasticidad Relación de Poisson

(E) (kg/cm2) (u)
Carpeta asfáltica 10 40788 0.35
Base granular 20 8000 0.40
Subbase granular 32.5 5200 0.40
Subrasante - 1200 0.45
estabilizada con
cal
69
9.2.3. RESULTADOS OBTENIDOS Y CORRECIÓN DE ESTRUCTURA.
Para obtener los resultados se introdujeron los valores (Ilustración 30) y se

calcularon los resultados de esfuerzos y deformaciones para obtener los factores
de daño y los N que resiste la estructura de pavimento.
Ilustración 32. Introducción de los datos de entrada de pavimento flexible con las constantes halladas.
Se puede notar que se calcularon los valores de k de tensión y comprensión gracias

a la introducción de valores al software y con los modelos escogidos en el Numeral
9.2.2. Además se introdujo el N esperado calculado en el tránsito con vida útil de 10
años.
Los resultados fueron:
70
Ilustración 33. Resultados obtenidos con el software WINDEPAV donde se nota que fallará por fatiga
antes de pasar la vida útil.
Se nota que el valor de N que soporta el ahuellamiento es de 261’740.000 ejes

equivalentes con un factor de daño del 5% por lo que cumple y supera con creces
lo necesario. Sin embargo, para la fatiga se obtuvo el valor de 10’813.000 ejes
equivalentes, con un factor de daño de 122% por lo que no cumple con esto y el
pavimento fallará por fatiga antes de los 10 años de vida útil utilizada.
9.2.3.1. Corrección de la estructura para cumplir con

condiciones críticas.
Por este motivo se realizó una corrección en el espesor de la capa de concreto

asfáltico haciendo un aumento de 10 cm a 12 cm. Así pues, se introdujeron los
valores en WINDEPAV y se obtuvieron los resultados.
71
Ilustración 34. Datos de entrada de estructura de pavimento flexible corregido.
Ilustración 35. Resultados obtenidos de la estructura de pavimento flexible corregida donde se nota que
cumple con fatiga y ahuellamiento.
72
Luego, haciendo la corrección del espesor de la capa de concreto asfáltico se

obtuvo que los ejes equivalentes admisibles son de 14’833.000 ejes equivalentes,
mayor al esperado en 10 años, y un factor de daño de 89% por lo que también
resiste la fatiga y se puede categorizar como la estructura definitiva.
9.2.4. ESTRUCTURA DEFINITIVA.
Después de calcular por AASHTO 93 y revisar por el método racional se concluye

que la estructura definitiva que resistirá las cargas del tránsito y al mismo tiempo no
se verá deteriorada por fatiga y ahuellamiento es la que se muestra a continuación:
Ilustración 36. Estructura definitiva del pavimento flexible.
Esta estructura definitiva presenta las siguientes características:
 Carpeta asfáltica con las características descritas en el numeral 8.3.1.

Módulo de elasticidad de 40788 kg/cm2, espesor de capa de 12 cm con una
relación de Poisson de 0.35.
 Base granular de CBR=80%, espesor de capa de 15 cm compactada,
 Subbase granular de CBR=52%, espesor de capa de 32.5 cm compactada,
73
 Subrasante estabilizada con cal al 4% para la obtención de un CBR=12% y

reducir la expansividad de la arcilla, esta con una relación de Poisson de
0.45.
9.3. PAVIMENTO SEMIRRIGIDO.
9.3.1. MODELO ESTRUCTURAL ESCOGIDO
El modelo estructural al que se le hará la revisión es el obtenido anteriormente, el

cual se muestra a continuación:
Ilustración 37. Modelo calculado por AASHTO 93 y escogido para la revisión con el método racional.
Este con una carpeta asfáltica de 10 cm de espesor, un E de 300000 psi y un

coeficiente de poisson u=0.35, así como un base estabilizada con cemento de un
Mr=550000 psi, espesor de 15 cm y u=0.35, una subbase granular con un
CBR=52% de un espesor de 30 cm y u=0.40, así como una subrasante de arcilla
estabilizada con cal con un CBR de 12% y u=0.45.
74
9.3.2. VARIABLES DE ENTRADA PARA REVISIÓN CON SOFTWARE

WINDEPAV.
Las variables de entrada se muestran a continuación:
 Número de capas: El número de capas para calcular la estructura será de

cuatro capas incluyendo la subrasante.
 Módulo de elasticidad de cada una de las capas. Estos modulos estarán
dados por la siguiente ecuación:
𝑘𝑔
𝐸 = 100 ∗ 𝐶𝐵𝑅 ( )
𝑐𝑚2
 Espesor y coeficiente de Poisson de cada una de las capas, estos mostrados
en el numeral 9.2.1.
 Se seleccionará el modelo de carga MOPT Unicauca, ya que es el que
equivale ejes de 8.2 ton como los calculados.
 Número de ejes equivalentes de 8.2 ton: 13’218.512.
 Para el daño por tensión se seleccionará el cálculo de las constantes a partir
del modelo del Instituto del Asfalto (Asphalt Institute 1982). Así mismo, se
seleccionara para el daño por comprensión el cálculo de las constantes a
partir del modelo de Shell Oil (1978-1985) con confiabilidad del 85%.
En la siguiente tabla se muestran resumidas estas variables:
Capa Espesor (cm) Modulo de elasticidad Relación de poisson

(E) (kg/cm2) (u)
Carpeta asfáltica 10 40788 0.35
Base estabilizada 20 50000 0.35
con cemento
Subbase granular 30 5200 0.40
Subrasante - 1200 0.45
estabilizada con
cal
75
9.3.3. RESULTADOS OBTENIDOS Y CORRECIÓN DE ESTRUCTURA.
Para obtener los resultados se introdujeron los valores (Ilustración 36) y se

calcularon los resultados de esfuerzos y deformaciones para obtener los factores
de daño y los N que resiste la estructura de pavimento.
Ilustración 38. Datos de entrada de pavimento semirrígido con constantes halladas.
Se puede notar que se calcularon los valores de k de tensión y comprensión gracias

a la introducción de valores al software y con los modelos escogidos en el Numeral
9.3.2. Además se introdujo el N esperado calculado en el tránsito con vida útil de 10
años.
Los resultados fueron:
76
Ilustración 39. Resultados obtenidos con el software WINDEPAV donde se denota que toco cumple con
consumos por fatiga y ahuellamiento.
Se nota que el valor de N que soporta el ahuellamiento es de 354’030.000 ejes

equivalentes con un factor de daño del 3.7% por lo que cumple y supera con creces
lo necesario. Además, para la fatiga se obtuvo el valor de 16’200.000.000 ejes
equivalentes, con un factor de daño de 0.1% por lo que cumple con todas las
características de estructura, fatiga y ahuellamiento. Por tanto, este diseño cumple
y será el diseño definitivo de pavimento semirrígido para el tramo estudiado.
9.3.4. ESTRUCTURA DEFINITIVA.
Después de calcular por AASHTO 93 y revisar por el método racional se concluye

que la estructura definitiva que resistirá las cargas del tránsito y al mismo tiempo no
se verá deteriorada por fatiga y ahuellamiento es la que se muestra a continuación:
77
Ilustración 40. Estructura definitiva de pavimento semirrígido.
Esta estructura definitiva presenta las siguientes características:
 Carpeta asfáltica con las características descritas en el numeral 8.3.1.

Módulo de elasticidad de 40788 kg/cm2, espesor de capa de 10 cm con una
 Base estabilizada con cemento de Modulo de Elasticidad 50000 kg/cm2,
espesor de capa de 15 cm compactada, relación de Poisson de 0.35.
 Subbase granular de CBR=52%, espesor de capa de 30 cm compactada,
 Subrasante estabilizada con cal al 4% para la obtención de un CBR=12% y
reducir la expansividad de la arcilla, esta con una relación de Poisson de
0.45.
78
10. DISEÑO DE PAVIMENTO RIGIDO POR METODO DE

AASHTO 93.
10.1. ALTERNATIVA DE DISEÑO 1
Se determinará el número estructural por medio de un software de apoyo:
Con el cual podremos determinar el número estructural bajo los parámetros que
pide el programa como lo son: módulo resiliente, desviación estándar, índice de
serviciabilidad inicial e índice de serviciabilidad final.
79
Se determinarán los espesores de las capas de pavimentos con las formulas siguientes:
Para determinar el coeficiente estructural nos remitimos a las mismas tablas anterior
mente mencionadas para determinar el módulo de resiliencia de cada capa:
80
a1 = 0.35
a2 = 0.131
a3 =0.11
Para analizar y determinar el H1 se interactuó con la capa de rodadura y la base
granular, utilizando el módulo resiliente de la base granular, por ser esta el apoyo
de la capa de rodadura. Para el caso de la determinación de H2, se tuvo en
consideración que la base granular se encuentra apoyada en la súbase granular,
por r lo que se utilizó el Módulo resiliente de esta última y de igual forma para H3
el módulo resiliente utilizado fue el de la subrasante
Para establecer unos espesores en las capas de la estructura de pavimentos

coherentes, se compararon con los mínimos recomendados por la AASHTO.
81
Al realizar los cálculos, se tiene q para un número de ejes equivalente de 8.2 Ton igual
a N= 11487453 en un periodo de diseño de 10 años la estructura de pavimento
puede tener alguna de estos dos diseños:
AQUI SE MUESTRAN UNOS CALCULOS EN TABLAS
10.2. ALTERNATIVA 2
11. DISEÑO DE PAVIMENTO RIGIDO POR METODO PCA 84
Para el diseño de pavimentos rígidos por medio del método del PCA-84, se
necesitan una serie de parámetros para el uso del software estos son:
- Módulo de reacción de la subrasante y la base granular, combinado.
- Espectro de cargas de tránsito.
- Propiedades de la losa de concreto.
- Presencia o ausencia de bermas y barras de transferencia de carga
- Factor de seguridad de cargas que depende directamente del tipo de vía y su uso.
- Factor de mayoración del número de repeticiones y depende del criterio o

incertidumbre del diseñador en base a los resultados de la variable tránsito.
Teniendo en cuenta estos parámetros se procede a determinar cada uno de estos.
Proponga dos alternativas de diseño de pavimento rigido y seleccione la alternativa

optima
82
11.1. VARIABLE SUBRASANTE Y CAPA DE APOYO ( MODULO DE

REACCION DE LA SUBRASANTE Y LA BASE GRANUELAR
COMBINADO)
11.2. VARIABLE TRANSITO: ESPECTRO DE CARGAS DE TRANSITO.
Tras realizar los cálculos previos en la variable transito obtenemos el total de

vehículos de acuerdo al tipo de eje (simple, tándem, triple) para los respectivos
tramos. Este parámetro se toma como el número de repeticiones distribuidas por eje.
Para la determinación del espectro de carga se debe determinar el número de
vehículos que posiblemente pasaran por la vía a diseñar (20 años), los cuales
aproximadamente son:
Tramo 1: #vehículos
Para cada uno de los tramos se realizó la respectiva distribución vehicular, donde se
consideraron los siguientes vehículos (ver tabla #)
TABLA
La discriminación de carga por eje por vehículo está dada en la tabla #.
TABLA
Para el tramo 1 el espectro de carga fue:
TABLA
11.3. PROPIEDADES DE LA LOSA DE CONCRETO
Se le da un valor a la losa de concreto de 4,5 Mpa dado de que es el valor recomendado

para vías que se encuentren en el casco urbano principal.
83
11.4. PRESENCIA O AUSENCIA DE BERMAS Y BARRAS DE

TRANSFERENCIA DE CARGAS
Se omite el uso de bermas en el presente proyecto y es menester el uso de pasadores

o dovelas para generar una óptima transferencia de carga entre las losas de concreto
y así se evita la ruptura o fallo directo de la misma en las juntas transversales.
11.5. FACTOR DE SEGURIDAD DE CARGAS QUE DEPENDE

DIRECTAMENTE DEL TIPO DE VIA Y SU USO.
En el proyecto se presenta una vía colectora, se usa un factor de carga de 1.1
84
11.6. FACTOR DE MAYORACION DEL NUEMRO DE REPETICIONES

DEPENDE DEL CRITERIO O INCERTIDUMBRE DEL DISEÑADOR EN
BASE A LOS RESULTADOS DE LA VARIABLE TRANSITO.
Dado la incertidumbre que se presenta cundo se presenta un estudio de transito se

tomó un factor de mayoración de 1.1
Se procede a diseñar el pavimento rígido proyectado a 20 años a través del método

PCA-84 (ver ilustraciones 27, 28, 29 y 30)
AQUI VAN LAS IMAGENES DE LAS TABLAS DEL PROGRAMA ESE QUE
CALCULA LOS ESPESORES Q NOS MOSTRO EL PROFESOR EN CLASE
12. METODO DE LA AASHTO 93
Para la determinación de los espesores de las capas del pavimento rígido por el
medio del método dela AASHTO 93 se necesitan una serie de parámetros para la
aplicación de la ecuación general, estos parámetros son:
• Variable transito: más específicamente hablando se refiere al número de

aplicaciones de ejes patrón equivalentes al tránsito futuro.
85
• Variable subrasante: es necesario obtener dos parámetros, el CBR y el módulo de

reacción de la subrasante K.
• Propiedades de la placa de concreto: tales como el módulo de rotura del concreto, el
módulo de elasticidad del concreto, y el coeficiente de transmisión de carga.
• Variable hidráulica-medioambiente: coeficiente de drenaje, el cual refleja la situación
hidráulica de la zona.
• Variable serviceabilidad: la serviceabilidad inicial, la final y el índice de esta, el cual
refleja la calidad del pavimento y la aceptación del usuario a la vía.
Dicho esto, se procede al diseño.
12.1. VARIABLE TRANSITO
El cálculo del número de ejes equivalentes se realizó de manera similar que, en el

diseño del pavimento flexible anteriormente presentado, por lo que no se hará mucho
enfoque en el cálculo de este, se fijó el periodo de diseño en 20 años, el cual es el
mínimo permisible para pavimentos rígidos, los factores camión se alteran conforme
cambia el espesor del pavimento.
Luego estos factores camión están dados por la tabla 37. 38 y 39.
12.2. VARIABLE SUBRASANTE

12.3. PROPIEDADES DE LA PLACA DE CONCRETO
12.4. VARIABLE HIDRAULICA-MEDIO AMBIENTE
12.5. VARIABLE SERVICIABILIDAD
12.6. DISEÑO
13. SEGUNDA ALTERNATIVA DE DISEÑO POR METODO AASHTO 93
14. DIMENSIONES FINALES DEL PAVIMENTO Y DETALLES DE REFUERZO.
15. CONCLUSIONES
Conclusiones sobre la conveniencia de uso de cada uno de los metodos y justifique

esta.
86

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DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE

INDIRA BERRIO VILLADIEGO

ANIBAL DIAZ SALEME

PEDRO ELLES ROLLO

SAMIR MONTERROSA MORENO

ANDRES SUAREZ VERGARA

LINDA PEREZ CANEDO

ING. RAMÓN TORRES ORTEGA

PROGRAMA DE INGENIERÍA CIVIL

CARTAGENA DE INDIAS D. T. Y C. NOVIEMBRE DE 2017

2.1. LOCALIZACION ............................................................................................................. 8

2.2. GEOMETRIA .................................................................................................................. 9

2.3. ANTECEDENTES VIA EXISTENTE. ............................................................................ 10

2.4. DESCRIPCION VIA NUEVA ........................................................................................ 10

3. VARIABLE MEDIO AMBIENTE .......................................................................................... 11

3.1. CLIMATOLOGIA .......................................................................................................... 11

3.2. TEMPERATURA .......................................................................................................... 12

3.3. PLUVIOMETRÍA Y PRECIPITACIÓN .......................................................................... 13

3.4. HUMEDAD RELATIVA ................................................................................................. 14

3.5. REGIMEN DE VIENTOS .............................................................................................. 15

3.5.1. Periodo Seco ......................................................................................................... 15

3.5.2. Periodo Humedo .................................................................................................... 15

3.5.3. Periodo de transición ............................................................................................. 15

3.6. BRILLO SOLAR ........................................................................................................... 16

4. VARIABLE DRENAJE ........................................................................................................ 18

4.1. ANALISIS HIDROLOGICO .............................................. Error! Bookmark not defined.

5. VARIABLE MATERIALES: ................................................................................................. 25

5.1. CANTERAS CERCANAS: ............................................................................................ 25

6. VARIABLE TRANSITO ....................................................................................................... 30

6.1. DETALLES DE LOS AFOROS ..................................................................................... 30

6.2. CRITERIOS DE DISEÑO ............................................................................................. 31

6.3. EXPANSION DE LOS AFOROS .................................................................................. 33

6.4. DISCRIMINACION DEL TRANSITO POR TIPO DE VEHICULO ................................. 37

6.5. DETERMINACION DEL FACTOR CAMION ................................................................ 39

6.6. CALCULO DEL NUMERO DE EJES EQUIVALENTES ............................................... 42

7. VARIABLE GEOLOGICO ................................................................................................... 44

7.1. UNIDADES GEOLÓGICAS CARTAGENA- ARROZ BARATO .................................... 44

8.1. EXPLORACION DEL SUBSUELO ............................................................................... 48

8.1.1. Ensayos de laboratorio .......................................................................................... 48

8.2. ANALISIS Y ESTUDIO DE CAMPO ............................................................................. 49

8.2.1. Aspectos generales (Estratigrafía, humedad, nivel freático) .................................. 49

8.2.2. Capacidad admisible del subsuelo ........................................................................ 49

8.3. PARAMETROS GEOTECNICOS ................................................................................. 50

8.3.1. Subrasante ............................................................................................................ 50

8.4. ESTABILIZACION DE SUBRASANTE ......................................................................... 53

9. DISEÑO DE PAVIMENTO METODO DE LA AASTHO 93 ................................................ 48

9.1. PAVIMENTO FLEXIBLE............................................................................................... 57

9.1.1. Carpeta asfáltica .................................................................................................... 57

9.1.2. Base granular ........................................................................................................ 58

9.1.3. Subbase granular................................................................................................... 58

9.1.4. Cálculo de números estructurales, coeficientes estructurales y espesores de capa

9.2. PAVIMENTO SEMIRIGIDO .......................................................................................... 62

9.2.1. Carpeta asfáltica. ................................................................................................... 62

9.2.2. Base estabilizada suelo-cemento. ......................................................................... 63

9.2.3. Subbase granular................................................................................................... 63

9.2.4. Cálculo de números estructurales, coeficientes estructurales y espesores de capa

Ilustración 1. Localización del proyecto. Fotografía tomada de Google Earth ............................. 8

Tabla 1. Geometría de Canales ................................................................................................ 19

Ilustración 1. Localización del proyecto. Fotografía tomada de Google Earth

 Ancho de carril: 3,5m

1.3. ANTECEDENTES VIA EXISTENTE.

1.4. DESCRIPCION VIA NUEVA

Se realizarán dos alternativas, una de ellas en pavimentos flexible (carpeta asfáltica,