I tako je počela veoma uspješna serija PA-32 Čeroki 6 sa širokim trupom, koja je naknadno rodila

blizanca Piper Seneca i Lance sa jednim motorom koji je bio verzija Čeroke 6 sa uvlačivim stajnim trapom
( kasniji modeli su bili poznati pod nazivom Saratoga), sposobni (kompetentni) avioni sami po sebi.
Bočno poboljšanje istegnutog trupa PA-28 omogućilo je Seneki da ima prostranu dvomotornu pilotsku
kabinu, zajedno sa instrumentacijom za kopilota. I raspored zadnjih kabinskih vrata je lako dao sebe
razmještaju sjedišta, sa nešto zabave i osvježenjem dodatne opreme, i čak dio prtljažnika u krmenoj
kabini ( zadnji dio kabine ).

U početku, Seneca je bila prosta zamjena za Twin Comanche, čija je konačna smrt došla u ljeto 1972.
kada je Piper–ova stara fabrika u Penslivaniji bila poplavljena. Radije od zamjenjivanja uništene
opremene Twin Comanche-a mudro je razmotreno da se dopusti Seneki Floridinom proizvodu da nosi
barjak kompanijskog lakog dvomotorca( dvomotornog aviona).

Prva Seneca je koristila par kontra-rotirajućih IO-360 Lycomings motora s 4 cilindra i 200 konjskih snaga,
odmah nakon Cherokee Arrow. S obzirom na bruto težinu od 4000 funti ( jedna funta je 0.4536kg -
povećano na 4200 funti nakon prve godine), mali motor sa uobičajenim usisavanjem ( motor koji udiše
vazduh na atmosferskom pritisku – suprotno od ovog je turbocharged da bi se ubrzao) nije davao mnogo
jedno-motornih performansi, svojstvo slino TC motoru kojeg je Seneca zamijenila. Propeleri sa dva
sječiva, ravno ispred 6 sjedišta, i ručno uključivana sistem zakrilaca zadržali su cijenu na zapanjujućih 49,
900 dolara. Piper, kao i uvijek, bio je sposoban da proizvodi više aviona za dolar od bilo koga drugog.

Konstruktivno, Seneca V je prvobitno aluminijumski avion, sa mešavinom nestrukturalnih komponenti

kao što su cowling i fairings ( dijelovi aviona pogledaj na guglu šta su, ovaj prvi štiti motor, a drugom
nadji funkciju). Motori su snažno cowled ( po meni obloženi), sa ručno prilagođenim cowl flap ( cowl
zakrilca koja mogu da se otvore u svhru da se motor hladi – pogledaj na guglu sliku) odozdo. Uglačani
spineri učvršćuju 76-inčne swept-tip McCauley properele. Propeler sa tri sječiva se okreće na samo 2600
rpm za uzlijetanje ( za razliku od 2 800 rpm u staroj Seneci III). Lijevi motor će normalno imati uvlačiva
vrata i otvore za vazduh zbog klimatizacije.

Grijač kabine sa sagorijavanjem montiran je u repnom konusu umjesto u nosu aviona. Kapacitet
prtljažnika je 200 funti, 100 u odjeljku nosa i 100 iza zadnjih sjedišta, gdje su pokretna vrata za pristup.
122 galona goriva su nošeni u međusobno povezanim rezervoarima u krilima, ne zahtijevajući pilotovo
upravljanje, opsluživani sa portovima za punjenje u vanbrodskim rezervoarima. Raspon krila je manje od
40 feets i visija je ispod 10 feets.

Sistem stajnog trapa je hidraulično aktiviran, električno napajan (powerpack) iz prenosnog uređaja koji
konvertuje struju iz izvora u jednomsjernu ili naizmjenicnu kao što je zahtjevano od neke specifične
opreme koji se nalazi ( uređaj se nalazi) u nosu aviona. Sva tri trapa nose 6.00 x 6 gume. Široko razapeta
zakrilca su električna, i rep ima stailizator za kontrolu nagiba, kao što je razvijeno od Piper-a na 1960
Aztec-u. To i korimlo imaju anti-servo trim tabs ( ne znam prevod ima fin text ovde
https://www.skybrary.aero/index.php/Trim_Tab).

Ukrcavanje na zadnja sjedišta je ostvareno sa niskim ulazom kroz vrata na zadnjem lijevom
dijelu trupa. Pristup za prednja dva sjedišta može biti ostvaren kroz vrata iznad krila na desnoj
strani. Vecina kabine je siorka 4 feet (stopa); there’s a foldaway worktable between the CEO’s
right-rear seat and the facing chair.
U toku

Nadolazeće, zatamnjeni G1000 ekrant očekuje aktivaciju sa uključivanjem, redudansa je obezbijeđena sa

primarnim i rezervnim baterijama. Startovanje se razlikuje of normalnog Continental ubrizgavanja
goriva, u kojem je pumpa za povećavanje pritiska uključena dok je mešavina u mirovanju u prekidaču (
uzmi sa rezervom ovo je idle cut-off), advancing the mixture to prime the engine, then cranking with
mixture full-lean until light-off. Ovo radi dobro, toplo ili hladno. Sa oba ventilatora koji se okreću,
(taxiing) sporo kretanje je unaprijedjeno sa niskim glareshield ( zaklon prikačen na kokpit koji smanjuje
efekte odsjaja) i nagnutim nosom. Podizanje je izvedeno na 2300 rpm, sa provjerama nagiba na 1500 rpm.
Sa obrezivanjem ( sa rezervom ovo je trim) i kontrolama koje su provjerene, cowl flaps se otvara i pumpa
za povećavanje pritiska se aktivira, avion je spreman za uzlijetanje.
Snaga je postepeno primjenjna na 38-inčni limit crvene linije, čak iako kontroleri za uređaje za
povećavanje pritiska trebaju da zadrže pritisak u cjevovodu za gorivo na tom broju. Vmca je niskih 66
čvorova čak i ako je motor prestao da radi, Vxse je 78, Vyse je 92. Rotacija počinje na 81 čvor,
odlijetanje oko 90. Podizanje trapa, normalno krstareće uzlijetanje je uspostavljeno na 110 čvoroa,
povlačeći snagu nazad na 35 inča i 2500 rpm. Dok će najbolji kurs penjanja generisati 1500 feets per
minute, krstareće penjanje daje 1100 fpm sa manjim nagibnim uglom palube.
Kao kod većine turbocharged klipnih aviona, Seneca V može juriti približno 200 čvorova ako leti na oko
18 000 stopa, ali će normalno letnenje biti izvršeno na nadmorskoj visini bez kiseonika, od kada je kabina
bez pritiska. Na 10 000 – 12 000 stopa, 175 čvorova je tipična maksimalna snaga krstarenja, koristeći 30-
inčni m.p i 2500 rpm. To zahtijeva oko 30 gallons per hour goriva, dok 70% snage od 25 inča i 2300 rpm
udara oko 10 čvorova od brzine ali smanjuje sagorijevanje goriva na 24 gallons per hour.