Dossier ❘ LOGISTIQUE

LOGISTIQUE
Réduisez les gaz !
La logistique des produits alimentaires n’échappe pas
aux règles de réduction des émissions de CO2.
Les enjeux sont nombreux et les entreprises de transport
multiplient les démarches pour y répondre.

Dossier : Anne-Caroline RENARD

Tous concernés Acteurs alimentaires, Le casse-tête

bandeau accroche chaque titre
par la planète groupez-vous ! du dernier kilomètre
3 ou 4 colonnes sur 2 lignes

L ’accord de Paris sur le climat a

certes vu le retrait des États-Unis,
mais les engagements de la France
demeurent pour réduire de 29  %
les émissions de gaz à effet de serre dans
les transports sur la période 2015-2028.
Dans ce contexte, le ministère chargé des
la péninsule ibérique, s’engage en 2014
avec Stef dans une démarche écorespon-
sable commune en créant Seafoodways,
premier réseau européen de collecte et
de distribution de produits de la mer, des-
servant en moins de 48 heures les grands
bassins européens de production et de
La filière des
produits frais
génère un flux continu

transports et l’Agence de l’environnement
et de la maîtrise de l’énergie (Ademe) ont
lancé en 2016 le programme Objectif CO2.
Complémentaire de la charte Objectif CO2 -
Les transporteurs s’engagent, plan d’enga-
gement volontaire visant la réduction des
émissions de CO2, le programme de l’Ademe
crée un label reconnaissant la performance
environnementale des transporteurs.
consommation.
Le groupe Delanchy, lui, a publié son pre-
mier rapport RSE (responsabilité sociétale
des entreprises). Une démarche volontaire
pour cette entreprise de taille intermédiaire
Laurent Jamier, directeur des opérations France de MerAlliance :
de 10  millions
de colis par jour,
(ETI), partenaire principal du catama-
ran expérimental Energy Observer, pre-
mier navire propulsé à l’hydrogène et aux
énergies renouvelables. Le groupe a aussi
développé avec Renault Trucks un camion
100 % électrique.
L’autre question cruciale que soulève
soit 38 000 t ... la supply chain des produits frais est la
pénibilité. De fait, la filière subit de fortes
contraintes qui dégradent sa performance
économique et les conditions de travail
des salariés. Ce qui joue sur leur santé et

“N
Stef Transport a obtenu la labellisa-
tion Objectif CO2 - Transport écorespon-
sable pour la période 2016-2019 grâce à
la mise en place d’une politique d’écono-
mie d’énergie pour les véhicules et les bâti-
ments. Après une diminution de 20 % ces
dernières années, l’indicateur de perfor-
mance, qui prend en compte l’ensemble
des activités de Stef dans la supply chain,
tend toutefois à se stabiliser. Car « le déve-
loppement de la distribution fine, l’aug-
mentation du nombre de points de vente
livrés et des volumes traités compliquent
sensiblement l’organisation des tournées
de distribution », indique Stef.
Lui aussi détenteur du label, le groupe
Olano, spécialiste de l’Europe du sud et de
Une logistique collaborative 
otre plateforme logistique interne de massification de Landivisiau reçoit les produits à MDD
de notre site de Quimper et de nos usines de Pologne et d’Écosse, et les poissons fumés à
marque Petit Navire, autre entreprise de Thai Union. Nous avons passé un accord avec les dis-
tributeurs pour massifier l’ensemble de ces produits. Nous travaillons aussi sur le regroupement
entre industriels, qui peut passer par des schémas de transport amont pilotés par les distribu-
teurs. Carrefour, par exemple, fait du multipick ou multi-enlèvement pour massifier les volumes
MDD de plusieurs fournisseurs avec des camions qui partent directement sur ses bases régionales.
Si cette organisation n’existe pas, une autre voie consiste à se regrouper avec d’autres indus-
triels pour fonctionner sur le même principe avec un transporteur. C’est ce que nous souhaitons
faire sur le frais avec Hénaff, Guyader, Bonduelle Traiteur, dans le cadre du groupement d’inté-
rêt économique Chargeurs Pointe de Bretagne. Cela réduirait les coûts et éviterait les réseaux
de groupage qui génèrent des ruptures de charge, des manipulations pouvant abîmer les pro-
duits, et surtout des pertes de temps. »

❘  38 ❘ PRODUITS DE LA MER N°187 NOVEMBRE 2018


nuit à l’attractivité des métiers. En 2016,
la Carsat Rhône-Alpes et le Pôle d’intel-
ligence logistique Europe du sud (Pil’es),
en nord Isère, ont lancé des expérimen-
tations pour identifier les points critiques
dans cette filière regroupant 18  rayons
différents (dont la marée et la saurisse-
rie) et 10  000  à 12  000  références pro-
duits à DLC courtes (inférieures à 10 jours)
ou longues (10 à 120 jours) sous tempé-
rature dirigée. « L’approche classique de la
prévention des risques professionnels par
secteur d’activité trouve ses limites dans la
logistique où les accidents du travail et les
maladies professionnelles sont importants,
explique Cécile Michaux, directrice géné-
rale du Pil’es. Une approche filière s’impo-
sait car les difficultés résident à l’interface
des différents maillons de la supply chain
et se répercutent de l’un à l’autre. »
Plus de 30 industriels dont MerAlliance,
Guyader, Labeyrie, des transporteurs,
des plateformes de distribution et des
magasins, dont Intermarché, Système U,
Carrefour Market et Casino ont participé
au projet. Parmi les difficultés majeures : les
flux hypertendus avec des délais de livrai-
son inférieurs à 24 heures, la fréquence de
livraison – souvent six fois par semaine –,
qui concernent des rayons frais comme la
boucherie, la volaille, les fruits et légumes,
la marée. « Si le respect des délais est un
impératif sur ces produits fragiles, l’enjeu
Dossier ❘ LOGISTIQUE
est d’améliorer l’efficience de la chaîne
et de réduire le stress généré par l’ur-
gence  », note Cécile Michaux. Détendre
les flux en livrant en A pour C apparaît
donc comme la clé du problème. « Nous
subissons la pression des transporteurs qui
ont progressivement avancé les départs
des camions de 14 heures à 11 h 30. Nos
clients grossistes ont du mal à comprendre
qu’à 9  heures, il est déjà trop tard pour
commander, témoigne un mareyeur bre-
ton. Même problème du côté des cen-
trales d’achat, qui avancent les plans de
charge pour une arrivée des produits vers
minuit sur leurs plateformes. »
Mais au niveau de l’entrepôt, d’autres
problématiques apparaissent, comme celle
de la palettisation, très hétérogène selon
les fournisseurs et soumise à des cahiers
des charges différents selon les enseignes.
« Cela oblige à décharger les palettes et à
en remonter de nouvelles pour les maga-
sins, occasionnant beaucoup de manuten-
tions manuelles », souligne Cécile Michaux.
De l’entrepôt du fournisseur au rayon du
magasin, la logistique des produits frais
génère 30  % d’activité avec reprises
manuelles de colis. L’enjeu est ici d’har-
moniser les cahiers des charges de palet-
tisation par typologie de produit. Avec, à
la clé, une réduction des risques profes-
sionnels mais pas seulement. La réduction
des coûts globaux de la chaîne a été esti-
DR
DR
… fabriqués, mée à 10 % : détente et lissage des flux,
préparés, taux de remplissage des camions, diminu-
transportés tion du tri et des coûts sociaux. Grâce au
et distribués meilleur remplissage des camions et au
moins grand nombre de palettes à repo-
15 000
dans 
magasins en tout point
sitionner, la réduction de l’impact carbone
atteint 15  %. La démarche se déploie à
de l’Hexagone, présent en Bretagne. Élodie Le Provost,
6 jours sur 7, déléguée générale de Bretagne Supply
305 jours par an. Chain, porteur du projet, explique  : «  Il
s’agit de valider les résultats dans un autre
contexte régional, qui diffère par un bas-
sin de consommation important et une
saisonnalité plus forte, notamment sur les
magasins de la côte. » n
Un label,
symbole de progrès
D epuis 2016, le label Objectif CO2 - Transport écorespon-
sable reconnaît la performance environnementale des
entreprises de transport. L’attribution du label s’appuie sur
un audit indépendant qui vérifie la fiabilité des données et
l’atteinte d’un niveau suffisant de performance environne-
mentale (émissions de CO2). L’indicateur gCO2 /t/km permet
en particulier de quantifier le CO2 émis pour transporter
une tonne de marchandise sur un kilomètre.
PRODUITS DE LA MER N°187 NOVEMBRE 2018 ❘  39 ❘
 Dossier ❘ LOGISTIQUE

Livraison urbaine :
une foule de problèmes…
La problématique du dernier kilomètre suscite
une vaste mobilisation. Encombrement de la circulation
et pollution ne sont que la partie émergée de l’iceberg.
Par la somme d’éléments en interaction, la logistique
urbaine implique tous les acteurs socio-économiques.

D e nombreuses initiatives com-

mencent à émerger concernant
la logisitique du dernier kilo-
mètre. Elles émanent des col-
lectivités locales, associations interpro-
fessionnelles, prestataires de transports,
distributeurs en réseau de magasins ou en
vente à distance, éditeurs de logiciels…
« On sait aujourd’hui beaucoup de choses
sur le sujet, mais chacun dans son propre
domaine, sans qu’une vision d’ensemble
cohérente ne se dégage  », note un rap-
port de l’Institut du commerce. Tout en
Stef mène des expériences
reconnaissant la complexité de la logistique de livraison par triporteur
urbaine. Avec la croissance du e-commerce à Lille (photo), Strasbourg et Rennes.

DR
et le boom des livraisons à domicile en
horaires négociés, la Fédération nationale

des transports routiers (FNTR) prévoit une
demande de plus en plus axée sur la proxi-
mité en zone urbaine.
Si la mutualisation apparaît comme une
solution adaptée à tous les logisticiens,
« il n’y a pas de modèle unique, convient
Xavier Hua, directeur général de l’Institut
du commerce. Chaque centre urbain pré-
sente une multitude de configurations dif-
80 
férentes, dont résulte une grande diversité
de contraintes de livraison  ».  La mutua-
% lisation peut concerner des véhicules, des
des Français aires de livraison, des plateformes de grou-
sont des urbains. page-dégroupage, des moyens techniques
ou encore des données. Mais l’idée n’est
peut-être pas adaptée à toutes les filières.
« Nous avons développé une relation client
avec les restaurateurs, rappelle Rodolphe
Ziegler, directeur d’exploitation de Demarne
Rungis. Un prestataire assurant la distribu-
tion à notre place à partir d’une plateforme
ne leur rendra pas le même service. Et il ne
sera pas spécialisé dans les produits vivants
hypersensibles que sont les huîtres et les
moules. Difficile, par ailleurs, pour des pro-
blèmes d’odeur ou de goût, de les trans-
porter avec d’autres denrées ou articles. »
Pour autant, la livraison des restaura-
teurs revêt une complexité croissante.
Transgourmet France livre en tritempéra-
ture, ambiant, frais –  y compris la marée
en caisse emballée sous plastique par sa
filiale Transgourmet Seafood  – et surgelé,
une majorité de petits établissements dis-
DR
nécessite de livrer fréquemment mais aussi
de décharger rapidement les marchan-
dises et parfois de les ranger à plusieurs
endroits  », explique Bruno Scoarnec, res-
ponsable national transport. En ajoutant à
cela la congestion du trafic et les problèmes
de stationnement, «  on livre aujourd’hui
moins de clients avec un véhicule ». Dans
un contexte de pénurie de chauffeurs
livreurs, ajouter des camions relève du défi.
Et ne fait qu’ajouter à l’encombrement
croissant de la circulation, tout en aggra-
vant la pollution atmosphérique.
Une problématique dont se saisissent les
collectivités locales et territoriales. Témoin,
la charte Logistique urbaine durable de
Rennes métropole, en cours d’élaboration.
« Il s’agit de redonner sa place à la logistique
dans la ville, en favorisant l’engagement
des acteurs vers des initiatives plus respon-
sables  », explique Élodie Le Provost, délé-
guée générale de Bretagne Supply Chain,
accompagnatrice du projet. Les expériences
menées par les Tripoteurs Rennais, vont
dans le bon sens. Le groupe Stef a noué un

posant de peu d’espace de stockage. « Cela partenariat avec la société pour la livraison

❘  40 ❘ PRODUITS DE LA MER N°187 NOVEMBRE 2018

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 Dossier ❘ LOGISTIQUE

de produits alimentaires frais et ultrafrais en

centre-ville en triporteur à assistance élec-
trique équipé d’un caisson isotherme.
Autre exemple, le pacte pour une logis-
tique urbaine de la métropole du Grand
Paris, récemment signé par 47 acteurs de
la logistique et de la collectivité, est ambi-
Des solutions dans les camions
tieux : clarifier les normes environnemen-
tales et les autorisations de circulation, Delanchy : 100 % électrique
optimiser l’usage des aires de livraison et
le partage de la voirie, ou encore élargir Le groupe Delanchy et Renault Trucks ont développé un camion tout électrique équipé
les horaires de livraison avec des créneaux d’une caisse frigorifique alimentée directement par les batteries de traction du véhicule.
nocturnes, tout en accélérant la transition Depuis fin 2017, ce prototype 100 % électrique de 13 tonnes est utilisé en conditions
vers des véhicules de transport propres. réelles pour livrer de nuit des produits de la mer et des produits frais aux Halles de Lyon,
Autant de solutions déjà testées à Paris à partir de la plateforme Delanchy de Corbas.
comme dans d’autres métropoles. Le « Nos camions qui traversent la France ou
Club Déméter logistique responsable, qui l’Europe ne rouleront pas dès demain
regroupe des entreprises de la distribu- en tout électrique », convient Brigitte

Sylvain Malmouche
tion, de l’industrie et de la prestation logis- Delanchy, directrice générale du groupe.
tique, ainsi que des acteurs publics, a mené Mais pour la livraison urbaine, le zéro
des expérimentations à Lyon et à Bordeaux émission est une priorité. En parallèle,
sur les livraisons silencieuses de nuit, coor- Delanchy disposera prochainement
données par Certibruit. Avec des résultats de 22 porteurs avec motorisation au
concluants : réduction des émissions de pol- gaz naturel compressé (GNC) pour la
luants, amélioration de la ponctualité des livraison en ville.
livraisons, diminution de l’occupation de la
voirie, amélioration de la qualité de travail
des livreurs. À Bordeaux, le pilote va plus
loin en optimisant le gabarit des véhicules :
Transgourmet France parie sur le biodiesel
26 tonnes au lieu des 7,5 tonnes autori-
À Strasbourg, où l’hyper-centre est désormais interdit
sées par la métropole. C’est la solution la
à certains poids lourds, Transgourmet a opté pour
plus pertinente en termes d’efficacité éner-
des véhicules GNC autorisant 1 heure de présence
gétique et d’encombrement, grâce à une
supplémentaire en ville. Transgourmet dispose
fréquence de livraison réduite. « L’enjeu est
aussi d’un porteur hybride équipé d’un groupe
de livrer le moins souvent et de rester en
frigorifique électrique 100 % autonome. « Dans
ville le moins longtemps possible », résume
l’attente d’une offre plus large hybride ou
Julien Darthout, délégué général du Club
électrique, nous parions sur le biodiesel. À
Déméter. Carrefour a mis en œuvre dès
Nantes, nous disposons d’un véhicule 100 % huile
2009 des livraisons en horaires décalés pour
de colza, avec une cuve dédiée sur le site de
ses magasins Carrefour Market. D’autres
Carquefou. » La réduction des émissions
comme Auchan, Casino, Monoprix, Picard
de CO2 est de 60 % pour un surcoût
ont suivi avec des véhicules certifiés Piek (1).
d’achat par camion minime. Et
Le matériel silencieux est adapté aux livrai- DR
des coûts de consommation et
sons de nuit et le personnel est formé.
d’entretien équivalents, voire inférieurs à
Mais de là à le transposer partout…
ceux du gasoile.
«  La plupart de nos clients restaurateurs
sont fermés la nuit. Cela supposerait qu’ils
confient leurs clés ou mettent en place des
sas. À cela s’ajoute la crainte des nuisances Stef : un système frigorifique cryogénique
sonores pour leur voisinage  », explique
La technologie de production de froid des véhicules par système cryogénique à l’azote
Transgourmet. La livraison l’après-midi, qui
embarqué permet de bénéficier d’une forte capacité frigorifique tout en réduisant
ne peut concerner que des établissements
de manière significative les émissions de particules, le bruit… Si cette solution
importants regroupés sur un secteur géo-
apparaît pertinente pour la distribution en milieu urbain, le prix de revient de la
graphique, fait actuellement l’objet d’un
technologie limite son déploiement à grande échelle. Stef devrait toutefois disposer
test à Nîmes et à Avignon. Parallèlement,
prochainement de 70 véhicules équipés. À Strasbourg, où la sortie complète du diesel
un triporteur frigorifique va être mis en
dans le centre est programmée d’ici à 2021, le groupe dispose aussi d’un porteur doté
route à Bordeaux. n
d’une motorisation au GNC.
(1) Cette certification garantit que le matériel
respecte le seuil sonore maximum de 60 dB (A).

PRODUITS DE LA MER N°187 NOVEMBRE 2018 ❘  43 ❘

 Dossier ❘ LOGISTIQUE

Mutualisation en Bretagne et ailleurs

L a mutualisation du transport ? Jean-
Jacques Hénaff, patron de l’en-
treprise éponyme de Pouldreuzic
(Finistère), l’avait déjà en projet il y
a 25 ans, avec d’autres entreprises du sec-
teur qui livraient les mêmes clients. Car
les communes de l’ouest Cornouaille sont
Des freins
Il y a quatre ans, une étude d’ECR France montrait le potentiel de gains de
l’ultramutualisation logistique : réduction des coûts directs de fonctionnement
de 10 à 20 %, diminution du stock global de la chaîne de 50 % et baisse de
distantes de moins de 30  km, mais éloi-
25 % des impacts en CO2. Depuis, cette démarche ne semble pas avoir connu le
gnées de 560  km de Paris. Néanmoins,
développement escompté. « Il y a sans doute plus de réalisations qu’il n’y paraît,
le projet ne prendra forme qu’en 2012,
répond Xavier Hua, directeur général de l’Institut du commerce qui intègre
avec la création du GIE Chargeurs Pointe
aujourd’hui ECR France. Et probablement aussi des initiatives qui n’ont pas
de Bretagne, regroupant Altho (chips),
fonctionné. Les freins principaux sont liés aux craintes de perte de confidentialité
Chancerelle, Hénaff, Jean-François Furic et
et d’autonomie. »
Loc Maria (biscuits). « À l’époque, l’un de
nos clients a souhaité passer d’une livrai-
son diurne tous les 15 jours à trois fois par FM Logistic : pour livrer en ville
semaine, de nuit pour certaines de ses
plateformes », explique Olivier Calvez, res-
ponsable logistique du GIE.
La fragmentation des commandes et
des livraisons venait s’ajouter à l’éloigne-
ment géographique des industries agroa-
limentaires concernées, générant des sur-
coûts de transport importants au départ
de la Cornouaille, une perte de compéti-
tivité des produits fabriqués et un accrois-
sement des émissions de CO2. D’où l’idée
des partenaires de faire appel à un transpor-

teur commun, aujourd’hui Breger, qui effec-
tue la ramasse des palettes et regroupe les
flux sur sa plateforme avant de recharger
un volume global à destination de chaque
entrepôt des distributeurs clients (Carrefour,
Auchan, Système U…). « Nous parvenons
à obtenir des distributeurs un jour et un
horaire unique de réception pour tous nos
produits », indique Olivier Calvez. En préci-
sant : « L’objectif est de réduire le coût de
transport au kilo.  » L’essentiel des écono-
mies réalisées, qui varient d’un chargeur à
l’autre, permet de financer l’organisation du
GIE, auquel adhèrent aujourd’hui 16 indus-
triels, dont Gonidec et Algues de Bretagne.
Pour les chargeurs, fiabilité du trans-
port et réactivité s’ajoutent à la maîtrise
des coûts. Le transporteur gagne en pro-
ductivité, grâce à des camions mieux rem-
plis et moins de kilomètres parcourus, tout
en émettant moins de CO2. Les distribu-
teurs ont moins de réceptions à gérer et
une disponibilité en linéaire accrue, avec
une possibilité de réduire leurs stocks. Une
optimisation de la supply chain qui pour-
rait bientôt être dupliquée dans le frais. n
DR
Acteur international de l’entreposage, du transport et du conditionnement, FM Logistic est à
l’origine de concepts tels que le pooling – ou gestion mutualisée des ressources en transport
et logistique – mais aussi les centres de routage collaboratifs en vue d’une mutualisation
multiclients et multifournisseurs des flux. En 2014, le groupe crée Citylogin, solution de livraison
au cœur des villes qui s’appuie sur des entrepôts situés en périphérie et des utilitaires hybrides
ou électriques. Opérationnelle à Rome, Madrid et Paris, elle est en cours de développement
à Milan, Varsovie et Moscou. À Paris, ses véhicules tritempératures livrent des produits
alimentaires ambiants, frais et surgelés en B to C. « Il s’agit pour l’heure de tournées dédiées
exclusivement à des acteurs de la grande distribution, multidestinataires, explique Denis Heitz,
directeur transport. Nos deux, et bientôt trois, entrepôts périurbains, où nous avons le projet
de mutualiser et massifier des flux multiclients à la fois en B to C et B to B, seront à l’avenir
équipés d’une cellule en froid positif et une petite surface en froid négatif. » Des essais sont
en cours pour livrer des magasins, des restaurants, y compris sur la marée, en intégrant ses
contraintes spécifiques. « Demain, au-delà des véhicules propres et des surfaces d’entreposage
disponibles, le système d’information sera primordial. Car il faudra avoir des véhicules
complètement mutualisés, être capable de livrer un colis aussi bien qu’une palette… Et plus on
mutualise, plus on est économe en CO2. » Pour Denis Heitz, la mutualisation sera le deuxième
levier de la livraison urbaine. Très rapidement, car « depuis peu, tout s’accélère ». FM Logistic,
qui travaille à Strasbourg, Lyon et Avignon, entend démultiplier l’expérience Citylogin.

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