Transmisión

Puente trasero
Prefacio Índice
Introducción 3
Este módulo educativo es una introducción al
sistema del puente trasero y forma parte de Componentes principales del puente trasero:
una serie de módulos cuya función es cárteres 4
proporcionar algunas nociones básicas sobre Función del diferencial 5
la transmisión.
Componentes de la transmisión a las ruedas 6
El presente módulo debe estudiarse después Perno de empuje 7
de los módulos: Información general, Caja de Juego de corona de piñón de ataque 8
cambios y Embrague.
Combinaciones de corona y piñón de ataque 9
Al estudiar este módulo, tendrá la oportunidad Relación de transmisión del engranaje
de aprender la función del puente trasero y
sus componentes principales así como el de ángulo 10
funcionamiento de los componentes de forma Diferencial 11
individual y en conjunto.
Funcionamiento del mecanismo
del diferencial 13
Funcionamiento del diferencial 14
Bloqueo de diferencial, información general 17
Bloqueo de diferencial, componentes
principales 18
Bloqueo de diferencial, funcionamiento 19
Reducción del cubo, información general 20
Reducción del cubo, componentes principales 21
Propulsión doble 22
Diferencial con un mecanismo de
transferencia 23
Introducción

La función principal del puente trasero es transmitir la energía motriz del motor a las ruedas.
El puente trasero consta de los siguientes componentes:

Cuerpo del puente trasero (1), que es de fundición y apoya y protege todos los componentes
del puente.

Va atornillada con pernos al sistema de suspensión del vehículo.

Transmisión a las ruedas (2) con piñones helicoidales que transmiten la energía motriz en 900.

Palieres o semiejes (3) que transfieren la energía motriz a las ruedas.

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Componentes principales del puente trasero: cárteres

Cuerpo del puente trasero (1):

El cuerpo del puente trasero incluye todos los componentes de la unidad completa del puente
trasero.
La caja del diferencial está instalada delante de la caja del puente trasero con cuatro puntos de
apoyo.

Caja del diferencial (2):

La caja del diferencial es de fundición y de una pieza para resistir el enorme esfuerzo dinámico
causado por el peso de los componentes del puente trasero del vehículo. Esto significa que
aparte del sombrerete del cojinete y el juego de piñones, todos los componentes forman parte
de la caja.

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Función del diferencial

El diferencial se encarga de ajustar la velocidad de cada una de las ruedas motrices manteniendo la fuerza
motriz total. Esto es muy necesario porque al tomar el vehículo una curva, la rueda exterior debe recorrer
mayor distancia que la rueda interior, por lo que debe girar a más velocidad.

Si no hubiera diferencial y las dos ruedas estuvieran montadas rígidamente al mismo eje y dando el mismo
número de vueltas en una curva, una de las ruedas se vería obligada a patinar para compensar la diferencia
de trayecto.

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Componentes de la transmisión a las ruedas
La transmisión a las ruedas que va atornillada con pernos a la caja del puente trasero consiste
en:

El piñón de ataque (1), que es el eje de entrada del puente trasero. Va apoyado en dos
cojinetes de rodillos cónicos en la parte delantera y un cojinete de rodillos normal en la parte
trasera.

El cojinete trasero mantiene el piñón de ataque engranado en la corona.

La corona (2). El piñón de ataque transmite la energía motriz a la corona, que va instalada en la
caja del diferencial. Al girar el piñón de ataque y la corona en un ángulo de 90°, la energía motriz
puede transmitirse a las ruedas motrices a través los semiejes.

El diferencial (3) va incluido en la caja del diferencial y consta de los piñones del diferencial,
cuatro satélites instalados en una cruceta y dos planetarios de mayor tamaño conectados a los
semiejes.

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Perno de empuje

El mecanismo de transmisión a las ruedas tiene un perno de empuje que impide el

desplazamiento de la corona (separándose del piñón) cuando está sometida a mucha carga.
Durante condiciones normales de funcionamiento, el perno de empuje permanece apartado de
la corona y sólo entra en contacto con la corona por el empuje del piñón cuando el mecanismo
está sometido a mucha carga.

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Juego de corona de piñón de ataque

El piñón de ataque va apoyado delante por dos cojinetes de rodillos cónicos y detrás por un
cojinete de rodillos normal (2).

Para hacer más silenciosa y eficaz el funcionamiento, la corona y el piñón de ataque se

armonizan durante la fabricación. Ambos componentes se señalan con un número (3) para
asegurar que encajen. Deben instalarse siempre juntos durante el montaje del mecanismo de
transmisión a las ruedas.

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Combinaciones de corona y piñón de ataque

La corona y el piñón de ataque trabajan juntos para comunicar el par motor a través de un
ángulo de 90°. El objetivo de esta operación es transmitir la energía motriz del motor a los
semiejes.

Pueden encontrarse dos construcciones diferentes de corona y piñón de ataque:

Cónicohelicoidal, dientes helicoidales (1), el piñón de ataque está a la altura del centro de la
corona.

Hipoide, dientes helicoidales (2), la línea del centro del piñón de ataque está por debajo de la
corona.
Esto permite el contacto de más dientes y la transmisión de un par motor más elevado del
piñón de ataque a la corona. El tipo hipoide es el más usual en los mecanismos de transmisión
a las ruedas de Volvo.

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Relación de transmisión del engranaje de ángulo

La velocidad de giro transmitida por el árbol de propulsión es muy alta, pero ésta se reduce en el
mecanismo de transmisión a las ruedas para que las ruedas giren a una velocidad adecuada.

La corona (1) y el piñón (2) de ataque reducen la velocidad, incrementando al mismo tiempo el par
motor de las ruedas.

He aquí la relación que provoca la reducción de la velocidad:

N° de dientes de la corona
—————————————-
N° de dientes del piñón de ataque

Ejemplo:

30
—— = reducción 3:1
10

Si la corona tiene 30 dientes y el piñón 10, el piñón da 3 vueltas por cada vuelta del piñón.
A consecuencia de esto, el par motor aumentará en la misma proporción.

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Diferencial

El diferencial consiste en:

4 satélites (pequeños) (1) que giran sobre una cruceta, 2 planetarios (más grandes) que giran
en dos ejes conductores independientes o semiejes.

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Los semiejes son los componentes del sistema de transmisión de potencia sometidos a los
mayores esfuerzos en vehículos que no están equipados con un mecanismo de reducción del
cubo.

Los semiejes son de fundición de acero forjado. Son de tal resistencia y elasticidad que pueden
torcerse casi una vuelta entera sin quebrarse.

El extremo interior del eje está provisto de ranuras que encajan en los planetarios (los piñones
de mayor tamaño) y el extremo exterior lleva un plato con agujeros para los pernos del cubo de
la rueda.

Si el puente trasero dispone de un mecanismo de reducción del cubo, el extremo exterior del
semieje lleva ranuras (1) que encajan en los planetarios del mecanismo de reducción.

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Funcionamiento del mecanismo del diferencial

Para comprender mejor la adaptación de la velocidad efectuada por el diferencial, debemos

comprobar su sistema de engranaje.

Cada semieje está conectado por el plato del extremo exterior a una de las ruedas (1).

En el otro extremo, el semieje comunica con el engranaje de planetarios del diferencial (2).

Cada uno de los semiejes va conectado a un planetario.

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Funcionamiento del diferencial

Cuando el vehículo corre en línea recta, los satélites (1) están fijos en la cruceta pero giran con
(2) la corona.
Esto provoca la rotación de los planetarios (3) que hacen girar sus semiejes respectivos a la
misma velocidad (4).

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De este modo, cuando el vehículo gira en una curva, la rueda interior está sometida a un par
más elevado, lo cual “reduce” ligeramente la velocidad del semieje interior.

A causa de esto, los satélites empiezan a girar alrededor de su eje acelerando ligeramente la
velocidad del otro semieje.

Este movimiento impide el deslizamiento de la rueda interior en una curva.

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De este modo, cuando el vehículo gira en una curva, la rueda interior está sometida a un par
más elevado, lo cual “reduce” ligeramente la velocidad del semieje interior.

A causa de esto, los satélites empiezan a girar alrededor de su eje acelerando ligeramente la
velocidad del otro semieje.

Este movimiento impide el deslizamiento de la rueda interior en una curva.

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Bloqueo de diferencial, información general

Si patinara una de las ruedas motrices como, por ejemplo, por una superficie helada, puede
desactivarse la acción del diferencial fijando los semiejes mediante un bloqueo de diferencial.
Con el bloqueo de diferencial activado ambas ruedas giran a la misma velocidad.

El bloqueo de diferencial debe usarse sólo cuando hay peligro de que patinen las ruedas. Si se
utilizara al conducir por una superficie sólida, los componentes axiales se verían sometidos a un
gran esfuerzo con riesgo a sufrir daños.

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Bloqueo de diferencial, componentes principales

El bloqueo de diferencial consiste en un manguito de acoplamiento (1) que va sujeto a la

derecha de la caja del diferencial y un manguito de acoplamiento desplazable (2) para el
semieje derecho.
La membrana (3) ejerce presión sobre un manguito (4) conectado a una horquilla (5). La
horquilla comunica con el desplazable.

El bloqueo del diferencial se activa con un interruptor (7) ubicado en el panel de control. Un
conmutador (6) apaga y enciende el testigo de alarma del panel de instrumentos.

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Bloqueo de diferencial, funcionamiento

Para activar el bloqueo de diferencial, el conductor sólo tiene que oprimir el interruptor
correspondiente del panel de instrumentos. El interruptor activa una válvula de solenoide, que
envía aire comprimido a la membrana del puente trasero. La membrana ejerce presión sobre el
manguito que va conectado a la horquilla. La horquilla empuja el manguito desplazable hasta
que engrana con el manguito de acoplamiento de la caja del diferencial. Cuando van
engranados los dos manguitos de acoplamiento, se obliga al diferencial a hacer girar ambos
semiejes a la misma velocidad. Al activarse el bloqueo de diferencial, se enciende en el panel
de instrumentos el testigo de alarma para el bloqueo del diferencial y se oye una señal acústica.

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Reducción del cubo, información general

Cuando el vehículo se utiliza para trabajos pesados de extrema dureza como, por ejemplo, en
obras de construcción, aumentan los esfuerzos que deben resistir los semiejes y el diferencial.

Reduciendo otra vez la relación de transmisión de la fuerza motriz que llega a las ruedas (la
primera reducción tiene lugar en el engranaje de ángulo), puede disminuirse, por consecuencia,
los esfuerzos y el desgaste.

La reducción se lleva a cabo mediante la unidad de reducción del cubo (1) que consiste en
un engranaje planetario.

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Reducción del cubo, componentes principales

La unidad de reducción del cubo consiste de un sistema de planetarios.

Éste consta de un piñón central (1), tres o cuatro planetarios (según la aplicación de la
reducción) y una corona (3).

Cuando el piñón central, que va conectado al semieje, empieza a girar, la rotación se transmite
a los planetarios, que están instalados en el cubo de la rueda. Cuando los planetarios giran en
contacto con la corona, que va sujeta en la caja del puente trasero, se producirá una reducción
de la relación de transmisión en las ruedas motrices.

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Propulsión doble

Un camión para trabajos pesados va generalmente equipado con propulsión doble, es decir,
con ejes traseros dobles.

A consecuencia de esto, las ruedas tienden a patinar menos y agarran mejor. La propulsión
doble es adecuada mayormente para arrastrar remolques de gran peso y para trabajos en
obras de construcción.

El eje delantero va provisto de un mecanismo de transferencia mientras que la transmisión a las

ruedas del eje trasero consiste en un engranaje único tal como el que se ha descrito
previamente.

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Diferencial con un mecanismo de transferencia

En camiones con propulsión doble, el eje trasero anterior está provisto de un mecanismo de
transmisión que distribuye la potencia entre los dos ejes traseros.
La potencia transmitida por la caja de cambios pasa por el árbol de entrada de la caja de
transmisión (1), el diferencial del mecanismo de transmisión (2) y el árbol de salida (3). Éste
acciona el eje trasero posterior a través de un árbol de propulsión corto.
La caja de engranajes de transmisión tiene un rueda dentada (4) con un piñón adicional (5) para
transmitir potencia al engranaje en ángulo (6) del eje trasero anterior.

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