Impressões: BMW Z4, o irmão

alemão do novo Toyota Supra

Dirigimos o roadster e confirmamos: os bávaros fizeram muito bem sua parte
no projeto conjunto
Por Joaquim Oliveira/Press-Inform,de Miramas (França)
access_time31 out 2018, 18h34 - Publicado em 31 out 2018, 15h59

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O Z4 recuperou a esportividade que foi perdida na geração anterior

O Z4 recuperou a esportividade que foi perdida na geração anterior (Divulgação/BMW)

Na indústria automotiva, dividir custos ao usar uma base para fazer vários modelos
quase sempre dá origem a carros melhores, desde que os responsáveis pelo projeto
consigam criar uma diferenciação – visual e física – entre os veículos distintos,
especialmente se forem de marcas diferentes.
Pois é esse o desafio que BMW e Toyota terão pela frente: ambas vão compartilhar a
mesma plataforma para produzir modelos diferentes de marcas com filosofias ainda
mais distintas.

Dela nasceu o novo Z4, que você conhecerá nas páginas a seguir, e o futuro Supra (já
em testes), o mítico cupê esportivo que cativou fãs pelo mundo afora entre 1978 a
2002.

O design do Z4 segue o estilo inaugurado pelo novo cupê da Série 8

O design do Z4 segue o estilo inaugurado pelo novo cupê da Série 8 (Divulgação/BMW)

Como em toda boa parceria, cada sócio colabora com o que tem de mais relevante.
Nesse caso, o carro foi, na essência, desenvolvido todo pelos alemães, enquanto os
japoneses vão pagar em tecnologia híbrida, para a BMW usá-la em outros veículos da
sua linha.
O que tem toda a lógica considerando que a BMW criou sua reputação produzindo
automóveis de comportamento esportivo empolgantes e a Toyota tornou-se referência
em combinar propulsão de combustão e elétrica – o Prius que o diga.

Auto blocante eletrônico e 8 cm a mais de largura: maior estabilidade

Auto blocante eletrônico e 8 cm a mais de largura: maior estabilidade (Divulgação/BMW)

Folha em branco
Para descobrir se o trabalho dos alemães foi bem-feito, tivemos a chance de dirigir o
Z4 ainda em fase de protótipo e todo camuflado, mas muito próximo ao veículo de
produção em série.
O cenário é o campo de provas de Miramas, no sul da França, onde somos recebidos
por Peter Langen, o diretor de desenvolvimento de suspensões da BMW.
“Pudemos projetar este Z4 a partir de uma folha em branco, o que é bem diferente do
que tinha acontecido no caso do seu antecessor, do qual conservamos apenas o nome”,
explica Langen.
Não falta informação ao motorista, com destaque para head up display

Não falta informação ao motorista, com destaque para head up display (Divulgação/BMW)

A terceira geração (G29 no código interno) divide a plataforma com os futuros carros
da Série 3 e 4, com impacto direto nas suas dimensões, que cresceram de forma
evidente.
A nova geração é 8 cm mais comprida e 8 cm mais larga, enquanto a distância entre-
eixos foi levemente reduzida (em menos de 2 cm) e a cabine aproximou-se do eixo
dianteiro em 2,4 cm.
Assim, as proporções gerais estão bem diferentes do que se encontra em um roadster
típico, devido ao capô mais curto e uma generosa largura de 1,86 metro, não muito
diferente de um Porsche 911, ainda que o seu rival aspiracional seja o Boxster, que é 6
cm mais estreito.
Este é o novo quadro de instrumentos da BMW

Este é o novo quadro de instrumentos da BMW (Divulgação/BMW)

Outra alteração relevante foi a substituição da capota rígida retrátil por uma cobertura
de lona, mais ligada ao espírito purista de pilotagem de um roadster – ela recolhe-se
eletricamente atrás da cabeça dos ocupantes em apenas 10 segundos.

Para compensar a perda de rigidez estrutural dessa troca, a BMW reforçou o uso de
alumínio no veículo, como capô, portas e laterais da carroceria. O benefício foi duplo:
além de o Z4 ter ficado, segundo a marca, 30% mais rígido do que o anterior, o
processo reduziu o peso em 60 kg.
O câmbio é sempre automático de oito marchas

O câmbio é sempre automático de oito marchas (Divulgação/BMW)

Mesmo assim, o total ainda é um pouco elevado: a versão M40i avaliada chega a
1.535 kg, também porque está equipada com um diferencial autoblocante eletrônico
de série.
Suspensão de M3
“O novo Z4 evoluiu nitidamente enquanto carro esportivo”, afirma Jos van As, diretor
de dinâmica da BMW, que optou por um eixo traseiro multilink de cinco braços e um
dianteiro do tipo McPherson ligado à carroceria em quatro pontos, seguindo os
mesmos princípios da suspensão do M3 e do M4.
O maior uso do alumínio na estrutura aumentou a rigidez troianos em 30%

O maior uso do alumínio na estrutura aumentou a rigidez troianos em 30% (Divulgação/BMW)

O Z4 começará a ser vendido na Europa em meados do primeiro semestre de 2019,

com a versão M40i equipada por um motor 3.0 turbo de seis cilindros de 340 cv, já
conhecido do M240i, que vai trabalhar em conjunto com um câmbio automático de
oito marchas.

Ao entrarmos no protótipo, uma pequena surpresa: o interior também está disfarçado

com uma habitual camuflagem autocolante – o mistério não duraria muito, pois
teríamos contato com a versão final na sua apresentação em Monterey (EUA). Na
sequência, a BMW divulgaria as fotos oficiais publicadas nesta reportagem.
A parte central do painel é direcionada para o motorista

A parte central do painel é direcionada para o motorista (Divulgação/BMW)

É fácil encontrar a melhor posição de dirigir e logo surge uma vontade incontrolável
de ligar o motor, tocando o botão de ignição no console central, igual ao do novo X7 –
e não no painel de bordo, como era no passado.

Tudo passa uma impressão positiva: o volante de pequeno diâmetro e aro grosso (mas
uma coluna de direção um pouco mais comprida seria melhor), a instrumentação
digital, a central multimídia bem integrada ao painel e direcionada para o motorista, o
completo e amplo head-up display e a altíssima qualidade de construção do interior.
Os dois únicos bancos do interior têm encosto de cabeça integrado à estrutura

Os dois únicos bancos do interior têm encosto de cabeça integrado à estrutura (Divulgação/BMW)

Há três modos de condução (Comfort, Sport e Sport Plus), mas mesmo no primeiro
ajuste o Z4 M40i mostra-se capaz de engolir a estrada facilmente, assumindo-se como
um legítimo esportivo.

Quanto maior a velocidade, mais rápida a direção responde – alguns puristas

talvez reclamem que ela poderia comunicar um pouquinho mais como os pneus
interagem com o asfalto.
Primeira versão à venda será a M40i, que terá motor 3.0 turbo de 340 cv

Primeira versão à venda será a M40i, que terá motor 3.0 turbo de 340 cv (Divulgação/BMW)

Ao avançarmos para os programas mais esportivos, a resposta de direção, suspensão,

transmissão e motor vão aumentando o nível de empolgação e prazer ao volante,
especialmente em uma sucessão de curvas, como aquelas que encontramos na pista de
testes de Miramas.
Quando se aperta o botão Sport duas vezes, o Sport Plus entra em ação. Mas, ao
contrário do que acontecia na versão anterior, ele mantém o controle de estabilidade
ligado, sendo necessário desativá-lo diretamente para dar mais liberdade à traseira.
Puxando pra curva
A unidade que dirigimos tinha rodas aro 19 (com pneus 255/35 à frente e 275/35
atrás), que é um dos poucos opcionais disponíveis no M40i, que conta com
amortecedores eletrônicos, freios de alto rendimento e o tal diferencial autoblocante
eletrônico, que literalmente puxa o carro para o interior da curva e maximiza a tração
nas condições mais críticas de aderência. O resultado é a impressionante eficiência em
curvas e a estabilidade em geral.
Não dá para deixar de elogiar a ótima combinação do motor 3.0 com a transmissão de
oito velocidades, que consegue ser rápida e ajustar-se com perfeição quando exigimos
dela uma pilotagem mais nervosa.

A nova geração perdeu a capota rígida retrátil, que transformava o carro em um cupê fechado, em troca de um teto de lona que leva 10 segundos para ser aberto

A nova geração perdeu a capota rígida retrátil, que transformava o carro em um cupê fechado, em troca de um
teto de lona que leva 10 segundos para ser aberto (Divulgação/BMW)

A comprovação disso é a aceleração de 0 a 100 km/h feita em apenas 4,6 segundos ou

seu funcionamento muito suave em um passeio tranquilo, graças à entrega da
totalidade do torque de 51 mkgf logo a 1.500 rpm.
Outra inegável contribuição para que o BMW Z4 resgate o espírito esportivo do
modelo original (o E85 de 2003) – e menos o de carro de passeio da geração anterior
(E89 de 2009) – vem do centro de gravidade e da posição de dirigir rebaixados. Junto
com a nova arquitetura de suspensão, eles fazem com que o motorista se sinta muito
mais conectado à estrada.
Pelo jeito, a Toyota só tem a agradecer pelo bom trabalho que os alemães fizeram para
o futuro Supra.
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