Noviembre 2018

Revista internacional de vuelo libre

33
NO DEJES DE
SOÑAR
“Empecé a volar hace 40 años y al poco
tiempo, empecé a competir. Luego de unos
años, mis amigos empezaron a pedirme que
les fabricara sus alas, así que decidí hacerlo y
no me arrepiento. Mi vida es diseñar, probar,
fabricar, competir, viajar, reír y llorar”.

– Gin Seok Song, Gin Gliders

 La Alpina 3 se basa en la Delta 3, pero pesa ¡1 kilo menos! Es una vela ligera de alto rendimiento,
completamente optimizada y que transmite sensación de poderío en aire turbulento. Comparado con el
de la Delta 3, el mando de la Alpina 3 es todavía más preciso y ágil. ¡Vuélala y lo comprobarás!

Pilot: Dave Turner Photo: Cody Tuttle Location: La Sierra, California

33
RELAJADO EN INDIA
François Ragolski en el

NOVIEMBRE 2018 Himalaya indio

Foto: François Ragolski

ÍNDICE ENERGÍA SOLAR

Triple Seven en las Dolomitas
Foto: Matjaz Klemencic

38 64
Tsunami Cuentos del Himalaya
Yoshi Pasha nos relata la trágica historia que Cuatro pilotos comparten sus historias - desde un
conmovió a la comunidad de vuelo vivac con una EN-A hasta 900km de India a Nepal

40 75
Reflexiones térmicas Equipos
Ruth Jessop hace un resumen de los mejores Hacemos un resumen de lo nuevo en equipos y
consejos de la Copa del Mundo de Parapente noticias de la Coupe Icare 2018

48 84
Misty a los 50 Gradient Golden 5
Marcus King decide celebrar su cumpleaños de A Brian Steele le encanta el pilotaje de la quinta
forma especial y viaja a Austria a hacer acro generación de esta EN-B clásica

56 88
Equipo Parabatix Gin Pegasus 2 (paramotor)
Visitamos la zona más ruidosa y roñosa del campo Esta ala fácil es perfecta para pilotos novatos o para
de paramotor para hablar de velocidad y slalom los que solo quieren coquetear con los motores

DESPEGUE – Colaboradores 7 – Editorial 8 – Galería 10 – En el núcleo 14 – BASE – Noticias 18-22 – Al desnudo 24 – Calendario 23 – IQ – Pronóstico de clima 26 – Icarística
28 – Meteo 30 – Juegos asiáticos 32 – Jeff Shapiro 34 – Theo de Blic 36 – Tragedia en Palu 38 – EQUIPOS – Nuevos equipos 75-83 – Reseñas 84-91 – Planeo final 96

6
 COLABORADORES
In the core since 1988
Editor: Ed Ewing
Editor asociado, diseñador: Marcus King
Editores de noticias: Charlie King, Matt
Warren
Traducción: Joanna Di Grígoli, José Antonio
Fernández
Colaboradores: Bruce Goldsmith,
Honza Rejmanek, Jeff Goin, Gavin McClurg,
Theo de Blic, Kiwi Johnston
Publicidad: Verity Sowden-Green
Contabilidad: Carol Harrison Ruth Jessop saltó a la fama en el mundo del Jeff Shapiro es piloto estadounidense de
Director: Hugh Miller parapente por rumores de que leyó la revista ¡Hola! parapente, ala delta, wingsuit, escalador y
mientras volaba de pasajero en biplaza con su aventurero a tiempo completo. Este atleta de la
Cross Country en Español esposo Ulric durante cinco horas en la década de X-Pyr comparte su experiencia y nos explica por
espanol@xcmag.com 1990. Hoy en día, realiza los comentarios de cada qué fue a competir a esta travesía por los Pirineos.
manga de la PWCA. Página 40 Lee Carta de en la página 34
COLABORADORES
Cross Country depende de la colaboración de los
pilotos de todo el mundo. Envía tus noticias,
historias, ideas y fotografías a editor@xcmag.com.
Nos encantaría verlas.
Visita http://www.xcespanol.com/como-contribuir/

ACERCA DE
La revista Cross Country se fundó en 1988 como
un foro internacional para la creciente comunidad
de pilotos de todo el mundo. Desde entonces, nos
hemos expandido y llegamos a pilotos en 75 países.
Cross Country en Español se estableció como
revista digital en 2015. Gracias por hacerla posible.
Visita www.xcespanol.com para más detalles.
EN LÍNEA
Búscanos en www.facebook.com/xcmagespanol o
busca “xcmag” en la red
AVISO LEGAL
Cross Country en Español es publicada en formato digital 10 veces
al año por Cross Country International Ltd (Tollgate, Beddingham,
Viajeros del Himalaya Gracias a todos los aportes
que hemos tenido de aventuras en vivac por el
Himalaya, incluyendo la de François Ragolski y
Loraine Humeau, juntamos todas las historias y
creamos una serie impresionante de aventuras en la
montaña. Página 64
“QUÉDATE CON
EL CEREBRO,
QUÉDATE CON
EL GRUPO”
Reflexiones de la térmica, pág. 40
Equipo Coupe Icare Gracias al excelente equipo
de pilotos y reporteros que nos acompañaron en la
Coupe Icare de este año. Andre Ferreira, Gemma
Bowes, Matt Warren, Joanna Di Grígoli y Luke
Nicol pasaron tres días grabando, fotografiando e
Intagrameando desde el festival. Página 75
Reseñas
Los pilotos tienen
que entender el aire,

no simplemente
Lewes, BN8 6JZ, UK). Aplican leyes globales de derecho de autor.
Las opiniones expresadas en esta revista no reflejan necesariamente
las opiniones de Cross Country.

CÓMO LEERLA
Cross Country en Español se distribuye de forma gratuita a través
atravesarlo con un ala
antibomba
de su página www.xcespanol.com y la aplicación Issuu.

Golden 5 de Gradient, página 84

7
 DESPEGUE
POSIBILIDADES ILIMITADAS
IMAGINACIÓN
Wilbur Wright en uno de sus tantos
planeos junto a Dan Tate que corría a
su lado. Big Kill Devil Hill, Carolina del
Norte, 10 de octubre de 1902
Foto: Negativo de placa fotográfica
dañado por agua / Negativos de los
hermanos Wright / Biblioteca del
Congreso de Estados Unidos
8
T
uve la suerte de escuchar una charla de
Andrés Borschberg en septiembre. Junto
a Bertrand Piccard, le dio la vuelta al
mundo en 2015/2016 en un avión solar, el Solar
Impulse II. Pasó cinco días y cinco noches volando
por el Pacífico: él, su aeronave silenciosa y Yoga
para mantenerse lúcido y estirado. “Solo se oía el
sonido del viento sobre la cubierta. No se oía casi
la hélice”, dijo.
Hoy en día, se encuentra ocupado trabajando
en el mundo de la aviación no tripulada,
desarrollando aviones solares e híbridos, y habló
mucho de la “convergencia”. Cómo los nuevos
materiales, las baterías más ligeras, la capacidad
de procesamiento, inteligencia artificial, datos,
sensores y cámaras convergen en una nueva
industria de la aviación. Una vez que termine el
periodo de convergencia, vendrá la “optimización”.
Los ingenieros seguirán trabajando para refinar y
optimizar lo que ya hicieron.
“Saber no es entender”, dijo, en una frase que
debería estar estampada en una camiseta. “El
mundo conocía la madera y la tela desde hace
5.000 años, pero fueron los hermanos Wright los
que las usaron para volar.”
Su punto era que son las personas las que
marcan la diferencia - las personas son las que dan
pasos imaginarios para cambiar las cosas. Pasaron
menos de 60 años desde el primer vuelo a motor
de los hermanos Wright hasta que el hombre
llegara al espacio, señaló.
Este año, la Coupe Icare, la celebración
anual del vuelo libre, me recordó de su fe en la
imaginación de la humanidad. Tenemos materiales
impresionantes - pero más aún, tenemos las
personas más impresionantes. Pilotos que van
al límite porque le dan valor precisamente a
ello; diseñadores que trabajan para mejorar un
poquito las cosas; fabricantes que ven cómo su
contribución puede hacer impacto.
Nuestro deporte es extraordinario, un enclave
de vuelo libre de pasión, aventura, innovación
y emoción en el gran mundo del aire. ¡Somos
afortunados de ser parte de él! Disfruta la revista.
Ed Ewing
 LTF/ EN B

LTF/ EN B
LE T'S RO CK !
NEXT PERFORMANCE
W I T H LO W WEIGHT GENERATION
ACROSS THE
COUNTRY

I N N O VAT I O N ,
T H AT W I L L TA K E
YOU FURTHER

For more information visit: www.u-turn.de

LTF/ EN B
Volando en paramotor sobre Dent
de Crolles (2.062m) durante la
Coupe Icare de este año
Foto: Karen Skinner

10
11
12
Mael Jimenez entretiene al público
en el despegue sur en la Coupe
Icare, el sábado 22 de septiembre
de 2018
Foto: Laurent Merle

13
EN EL NÚCLEO
3000
MÁQUINA
Michael Sigel
Foto: Jerome Maupoint

2500

2000

1500
2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018
2008 Hombres
2009 Mujeres
2010
EN A y B
2011
EN C 2012
EN D 2013
CCC 2014

Biplaza 2015
2016
Ala delta
2017
2018
0 3000 6000 9000 12000 15000

TEMPORADA DE CROSS 2018

Michael Sigel
Michael Sigel ganó la competencia en línea de distancia XContest
delante de más de 12.000 pilotos en todo el mundo. El piloto suizo que
también ganó la Superfinal de la PWC en enero hizo 2.693 puntos (un
punto equivale a un kilómetro en línea recta, los triángulos valen más).
Aunque puedes subir muchos vuelos, solo los mejores seis cuentan
para la puntuación anual. Siguel hizo cuatro vuelos en Brasil de 533km,
514km, 482km y 413km en octubre de 2017. Voló con una Boomerang
11. Los otros dos vuelos fueron triángulos de 280km en los Alpes. Los
pilotos suizos se ubicaron en los primeros cuatro puestos: Chrigel
Maurer, Patrick von Kanel y Christian Erne. Habrán más vuelos
desde Brasil esta temporada.
Joanna Di Grígoli
Joanna Di Grígoli (VE) ganó la categoría femenina por segunda
vez consecutiva. También empezó bien en Brasil con dos vuelos de
300km. Con triángulos de 142km a 190km se mantuvo a la cabeza y
ganó con 1.468 puntos. Voló con una Zeno (EN D) de Ozone todo
el año. Gabriela Jacober-Wuest (CH) y Marcella Uchoa (BR) se
ubicaron de segunda y tercera, respectivamente.
Otros ganadores
Julien Irilli (FR) ganó en la categoría biplaza; Manuel Dondi (IT,
Advance Iota 2) ganó la tan cotizada categoría Standard para alas
En A y B - también ganó la categoría Sport, para alas hasta EN C;
Christian Erne (CH) ganó la categoría Serial - para alas hasta EN D.
Karl Reichegger (IT) ganó la categoría de alas delta Clase 1 con seis
triángulos enormes de entre 235km y 287km.
Y el ganador es…
Quizás el gran ganador sea el mismo XContest. Ha tenido un
crecimiento firme y continuo desde 2007. Entonces, participaron
2.505 pilotos (142 mujeres); en 2018, la cifra aumentó a 12.675 (841
mujeres). El desempeño (arriba a la izq.) también aumentó. Cuando
Kurt Eder ganó en 2007, su triángulo más largo fue de “apenas” 207km
y su puntuación, de 1.856. Este año, Michael Sigel hizo 2.693 puntos.
Mientras que las distancias libres hacen noticia, la mayoría de los
pilotos no hacen distancias épicas en alas avanzadas. Este año (abajo a
la izq.) dos de cada tres pilotos volaron EN A o B (8.172); 2.789 volaron
EN C; 1.255 EN D; 459 CCC/Open; 715 en biplaza y 717 en ala delta.
xcontest.org

14
Is it a bird ?

www.louisgarnier.com
Is it a plane ?
Yes !
It’s a
Advanced fun intermediate
XC “powerglider“

F LY T H E F U T U R E Visit our stand B1-5 A2-6

at the Coup Icare, Sept 20-23.
Find out more about Raptor and check out,
AH Studio filmmakers
latest Films - WE ARE THE ROVERS NORWAY.
Parabatix and Coup Icare in China.
Meet the team and much more.

GRO UP
BASE
Gente
Noticias
Vuelos
Eventos

16

GIN BRINDA POR SUS
40 AÑOS DE VUELO
G
in Seok Song, fundador de Gin paragliders, celebró sus 40
años de vuelo libre en la Coupe Icare en septiembre con una
presentación impresionante de percusionistas coreanos y un
tributo sincero a los que lo han ayudado en el camino.
“Vinieron amigos de todo el mundo”, dijo en el stand de Gin
durante la celebración de su aniversario. “Es muy momento muy
emotivo porque nada sucede sin estas personas. No puedo trabajar
solo”.
Contó que han pasado 40 años desde que empezó a volar en ala
delta y 20 años desde que fundó Gin Gliders. Sus primeros vuelos
fueron en un ala delta Rogallo que fabricó él mismo en Corea del Sur
en 1977. “Era dif ícil volar más de 30 segundos, pero hice un récord de
60 segundos”.
Construyó el ala de aluminio luego de ver unas fotos en una revista.
Sus inicios estuvieron marcados por “muchos accidentes”, incluyendo
uno que le dejó una cicatriz en el rostro, que aún conserva.
“Casi dejé de volar”, contó, “Mi madre me lo prohibió, pero mi
padre me dio más dinero para ayudarme a hacer un ala nueva. Mi
padre era muy especial”.
A pesar de la prohibición de volar, siguió volando y empezó a
competir. “Unos años después, estuve en una competencia, gané y
salí en televisión. Mi mamá estaba viento TV y dijo, ‘¡yo lo conozco!’
TODA UNA VIDA
Gin Seok Song junto a las pilotos del
equipo Gin Joanna Di Grígoli (izq) y
Petra Slivova, además de percusionistas
coreanos y otros de la familia
internacional Gin
Fotos: Marcus King
Me metí en problemas, pero desde entonces, mi madre empezó a
aceptarlo”.
En parapente, trabajó como diseñador para Edel, marca que
abandonó en 1998.
“No tenía planes de fundar Gin Gliders”, explicó. “Sucedió por
accidente. Diseñé un ala para Ogi de Japón y para otros pilotos del
equipo japonés, pero no les coloqué logo y les dije que no dijeran
quién la había diseñado. Simplemente la llamamos la Boomerang”.
De repente, había japoneses haciendo podios, todos con la
Boomerang sin marca. “Todo el mundo hablaba de la Boomerang”.
Añadió: “En agosto de 1998, había una Copa del Mundo en
Garmisch y Ogi tenía que decirle a la gente quién había diseñado el
ala porque otros pilotos querían volarla. Hans Bollinger vino a Corea
una semana después y hablamos de empezar a producirla. Muchos
pilotos de competencia querían volar esta ala. Así empezó todo”.
Agregó: “Tengo un mensaje. Gracias amigos. Cuando diseño las
alas siempre pienso en los pilotos, no en nosotros. Siempre quiero
terminar el ala para que sea fácil, cómoda y agradable de volar.
Gracias por su lealtad y apoyo”.
Gingliders.com
instruments
 BASE
DAVINCI: EL CHICO NUEVO
M
ientras que Gin Seok Song
celebraba en la Coupe Icare, a la
vuelta de la esquina estaba Jihun
“Joeseph” Lee, de 35 años, fundador de la
nueva marca coreana DaVinci Gliders.
¿Gin Seok Song sabe que estás aquí?
¡Jajaja! Desde luego que lo conozco, es una
figura respetada de la industria.
¿Desde hace cuánto vuelas parapente?
Vuelo desde hace 26 años. Empecé a los 8, en
Corea del Sur. Me encanta volar distancia.
Lanzamos DaVinci hace un año.
¿Cuál es tu experiencia?
Estudié ingeniería mecánica y trabajé como
ingeniero mecánico ocho años en una
compañía coreana grande.
Cuéntanos de tus alas
Tenemos una EN A, la Rhythm. La Classic
(EN B), Funky (EN B+), y la X-Chord (EN
D, dos bandas). También tenemos dos de
paramotor y un biplaza. Viene una EN C.
¿Dónde vendes, en Corea del Sur?
Sí, en Corea del Sur. Tenemos distribuidores
en 13 países. Primero nos concentraremos
NOVEDAD
Jihun Lee sonríe durante la Coupe Icare en el mercado asiático y a finales de año
Foto: Marcus King empezaremos en el mercado europeo.
18
Todos están interesados en China, porque el
parapente está en auge.
Exactamente. Tenemos un representante
en China y hemos empezado a hacer
buen mercadeo en el país. En Asia, lo más
importante es el precio. Las marcas europeas
son caras para los asiáticos. En nuestro caso,
trabajamos en Asia y podemos trabajar con
márgenes de ganancia bajos.
¿Cuánto cuesta la Funky?
Todavía no hemos decidido, pero la Classic
está lista y el PVP en Europa es €3.340. La
X-Chord cuesta €4.400.
¿Estás haciendo arneses y paracaídas?
Hacemos un paracaídas ligero, a precio
razonable. También tenemos protos de arneses.
¿Cuántos son en la compañía?
Tenemos cuatro personas a tiempo completo.
Fabricamos en Corea del Sur. La fábrica es
pequeña, buscamos algo más grande.
¿Cuántas alas han vendido este año?
¡Jajaja! ¡Es un tema delicado!
¿Cómo ha sido la respuesta de los pilotos?
Algunos hablan de la X-Chord. ¡Podemos
decir que es mejor que la Zeno!
dv-gliders.com
La Roadster 3 es una vela especííca de paramotor desarrollada a partir de la exitosa Roadster
2. Es una vela divertida, segura y fácil de volar, destinada a nuevos pilotos, pero que también
resulta apropiada para pilotos expertos. Los pilotos que estén recibiendo aún formación, así
como los que acaben de terminarla, apreciarán sus impecables características de despegue y
su sólida estabilidad, mientras que aquellos que ya tengan experiencia volando distancia
valorarán su eecacia general, sus prestaciones y la agilidad de su mando. La Roadster 3 es una
vela realmente versátil, perfecta para circuitos básicos, ideal para épicas travesías y vuelos de
precisión a baja altura. Diseñada para pilotos que quieran progresar y desarrollar sus
pr
destrezas con la seguridad que le añade su homologación EN B.

Pilot: Emilia Plak Photo: Matias Nombarasco. Location: Estartit, Catalonia, Spain
 BASE
EL FUTURO PROMETE
L
a Coupe Icare en Saint Hilaire nos
permite ver de forma maravillosa cómo
han cambiado nuestros deportes. De una
competencia de disfraces en ala delta, a festival
de cine, con zona de exposición, exhibiciones
de vuelo, nuevas disciplinas y el gran auge del
paramotor a finales de la década de 1990, el evento
ha crecido cada año. Este año, celebramos hitos: el
40mo aniversario de vuelo de Gin Seok Song y el
20mo aniversario de Ozone Gliders.
Las primeras alas de Gin en Airman venían con
un arnés: una tabla y varias cintas. Sin paracaídas
ni protección. Hemos evolucionado a un punto
tal que los arneses tienen protecciones probadas
oficialmente, el paracaídas es obligatorio y los
arneses cuestan la mitad de lo que cuesta un ala.
Han sido cambios importantes y vendrán más,
porque serán cada vez más ligeros, con protección
más delgada, de mayor tecnología y más seguras,
además que habrán más avances en la reducción
de la resistencia parásita.
También hemos visto una divergencia enorme
en el mercado de los arneses al ver la diferencia
entre los arneses de competencia y los arneses
ultraligeros de paramontañismo, y aun así ver
las dos ideas fusionarse en equipos especiales
para la X-Alps en algunos stands. Gin tiene un
arnés con carenado trasero inflable, carenado
para las piernas, paracaídas, protección dorsal y
portainstrumentos.
También hemos visto un gran cambio en el
equilibrio entre el vuelo con y sin motor. Los
triciclos para alas flexibles y las alas delta eran las
aeronaves más económicas a principios de siglo,
y siguen presentes en Saint Hilaire, pero hemos
visto un aumento en la fabricación de triciclos de
paramotor. Hace quince años, eran contados y
QUÉ HAY DE NUEVO
ahora es un segmento que crece enormemente en
Luego de 45 años, la Coupe Icare es el
evento más grande del deporte la mayoría de los países en donde la legislación los
Foto: Bruno Levit permita.
20
El parapente es la aeronave más económica del
mundo. Las alas flexibles/alas delta tienen que
armarse y necesitan, en su mayoría, espacio para
despegar y aterrizar. Los triciclos de paramotor
no necesitan mucho espacio, ni hangar. Con el
aumento de fabricantes de motores que también
ofrecen motores para triciclos de paramotor
y velas hechas especialmente para estos con
cargas altísimas (como la Triox de Ozone hasta
400kg, para triciclos), podemos predecir que los
fabricantes de alas flexibles para ultralivianos
tendrán competencia ya que el bajo costo inicial
y el no necesitar hangar atraerá a pilotos nuevos y
existentes al sector.
Los instrumentos también crean un dilema
interesante. En la actualidad, existe un mercado
lo suficientemente grande para darle cabida
a computadores de vuelo sofisticados hechos
exclusivamente para el vuelo que van desde
altímetros de pulsera hasta variómetros de
planeador adaptados. Estos dispositivos tienen
competencia por parte de software, algunos de
ellos gratis, instalados en teléfonos y tabletas. Los
teléfonos celulares tienen la ventaja en cuanto
a costo, ya que se fabrican a gran escala, pero
también tienen funciones que consumen recursos
de la tan importante aplicación de vuelo. En
cambio, los dispositivos hechos exclusivamente
para el vuelo solo sirven para volar. Es un terreno
muy competitivo con muchísimas opciones.
El gran cambio ha sido el rendimiento de las alas,
inimaginable hace 20 años, con igual de mejoras en
seguridad pasiva para todo tipo de pilotos.
Todas las tendencias, a excepción de los
aumentos en precios, son positivos. Somos
afortunados de que estas mejoras las hagan
apasionados por el vuelo. ¡El futuro promete!
Por Steve Uzochukwu, que visitó la Coupe Icare por
primera vez en 1997
EN AQUELLA ÉPOCA Enabling pilot excellence

HACE 25 AÑOS
XC29, oct/nov 1992. Chantal Wenger estuvo inflar con viento de
en Zanskar, en el corazón del Himalaya, lado? Simplemente
tras un sueño. “Los vuelos eran como esos halé las bandas
por los que uno paga con toda su fuerza y delanteras y el
coraje y no vuelves a ser el mismo después. viento hizo el resto,
Si no eran producto de tu imaginación, eso me despegó del
parecían”. Cuando llegué a la cumbre de suelo y me giró
un pico sin nombre, empecé a dudar. “De 90 grados para
repente, estuve tan aprehensiva por este lanzarme hacia la tercera dimensión del
vuelo como lo estuve anhelando. ¿Cómo voy Himalaya. Todo sucedió muy rápido. Passang
a correr lo suficientemente rápido en esta era un punto diminuto en la cumbre, y gritaba
nieve suave? ¿Habrá suficiente espacio para y gesticulaba ante el milagro del vuelo”.

HACE 10 AÑOS
Marcus King viajó a Villeneuve para un curso aterrizaje que es
de la casa de pruebas EN, Para-Test, para “un retazo de
pilotos de prueba. Descubrió que no todo es hierba del tamaño
dar vueltas con las alas sobre un lado. Había de una estampilla
un manual de 50 páginas que explica de rodeado de
forma precisa cómo hacer cada prueba, y obstáculos”.
debía seguirse al pie de la letra, con marcas ¿Demasiada
en las líneas de freno y sin tocar los frenos información? Seguramente. ¿Qué aprendió?
pase lo que pase después de un colapso. Todo Que las alas modernas (voló con una EN-B)
esto, mientras te aseguras que estás de frente son muy buenas y se sorprendió de lo poco
a la cámara que registra todo y narras lo que que tuvo que hacer para que volviera a volar
sucede por radio, sin preocuparte del después de un colapso.

ANTES Y AHORA

Hyper
Everyday companion
Simple
Pocket size
Hike & Fly mode
Blay Olmos padre en 1993 rompió el récord europeo con un vuelo de 315km, desde Piedrahíta hasta
Almazán en el centro de España, y Blay Olmos hijo en septiembre de este año en Instagram luego
Exceptional customer
de un “día termonuclear entre Arcones y Ávila”, en el centro de España.
support

www.naviter.com
 BASE
EMPIEZA LA CARRERA
C
hrigel Maurer estuvo en el equipo
ganador en el Red Bull Dolomitenmann
en Lienz, Austria el 8 de septiembre.
Esta carrera de relevo multidisciplinaria de
un día cumple 31 años y atrae a algunos de los
mejores atletas de aventura del mundo. Cada
equipo consta de cuatro atletas: un corredor, un
piloto de parapente, un ciclista de montaña y un
piragüista. Todos deben completar una parte de
la ruta y terminar donde empezaron.
En el equipo de Maurer participó el corredor
Joseph Gray (US), el ciclista de montaña Daniel
Geismayr (AT) y el piragüista Lukas Kubrican
(CZ). Juntos, terminaron de primeros e hicieron
un tiempo récord de 4:06:46.
En Francia, la Red Bull Elements es una carrera
de relevo parecida que se lleva a cabo en el lago
22
Annecy (en la foto). El evento se realizó el 15
de septiembre e incluyó nado, carrera a pie de
montaña, bicicleta de montaña y parapente.
En su octava edición, Aaron Durogati formó
parte del equipo ganador que hizo un
tiempo de 4:25:05. Participaron 88 equipos
y el último completó el recorrido en más
de 10 horas.
Mientras tanto, la carrera de
aventura de parapente más importante
empieza su cuenta regresiva. La
Red Bull X-Alps 2019 anunció los
competidores el 16 de octubre.
En sus marcas, listos...
Foto: Alex Voyer / Archivos
Red Bull
CALENDARIO
EGIPTO
Seth Royce logra la foto
Foto: Seth Royce

30 oct - 6 nov
Mundial de Paramotor Slalom, Egipto
El paramotor está de moda en Egipto - a los
pilotos se les permitió sobrevolar las pirámides
recientemente y el Campeonato Mundial de
Slalom en Paramotor se llevará a cabo en el lago
Qarun, cerca de la ciudad de Faïyum. Participará
la crema y nata de 22 países.
skysports-eg.com

27 oct - 3 nov 1-3 de noviembre 11-18 noviembre 20-25 noviembre

Abierto de la India, P, Abierto ala delta Abierto Fun Loma Abierto Santiago,
Bir/Billing Canoa, Ecuador Bola, Argentina Chile
Vuela junto a majestuosos Ve qué tan rápido puedes volar. Este nuevo evento sigue los Los organizadores prometen
buitres leonados, hazte un La 23ra edición del abierto Canoa lineamientos del concepto cóndores, térmicas de +8m/s y
selfie con un monje budista y se llevará a cabo en la costa del limitado a parapentes hasta EN vistas espectaculares de los Andes
tómate un té con agricultores y Pacífico, con transiciones a toda C que busca crear un ambiente nevados en esta compe Cat. 2
su familia. Volar en Bir es una velocidad estabilo con estabilo divertido y de aprendizaje. Se cerca de la capital chilena. Espera
experiencia que empieza mucho con brisa marina interminable. realizará en Tucumán en las mangas de 100km o triángulos
antes de despegar y dura entrada Aterriza donde quieras en la montañas de San Javier. de 70km en “la competencia más
la noche estrellada. playa. airtribune.com/lomabola_ emocionante del país”.
airtribune.com/indian_open_2018 airtribune.com/canoa-open-2018 funnyopen_2018 airtribune.com/opensantiago2018
Consulta los calendarios en xcmag.com y fai.org/civl-events para ver más eventos

23
 BASE

24

AL DESNUDO
MAXIMILIAN ODREI
Tengo 21 años.
Soy de Klagenfurt, en el sur de Austria, pero
voy a la universidad en Graz, así que paso allí
la mayor parte del año. Estudio deporte.
Empecé a volar por mi papá. Volaba ya
hace algunos años cuando me llevó a la
loma de escuela. Eso fue hace tres años. Me
encantaron mis primeros vuelitos.
Este año gané el Novato Austriaco del
Año. Es un premio dentro de la liga austriaca
de parapente XC. Es para pilotos nuevos en
alas clase sport o inferiores – alas hasta EN
C – que no tengan experiencia previa de
competencia.
Todo se trata del ranking de la temporada.
Lo más importante es participar en todas
las competencias disponibles y tener buenos
resultados consistentemente. Esta temporada
participé en nueve pruebas válidas.
Mi lugar favorito es Emberger Alm/
Greifenburg. Es un lugar bien conocido para
vuelos XC y siempre me ha gustado.
Mi primera ala fue una Taifun Wings of
Change. Suficiente para aprender lo básico,
pero pasé a otra muy rápido. El año pasado
ayudé al departamento de investigación y
desarrollo de Icaro con algunas pruebas de
comparación de alas en el Buteo. Cuando
terminaron, me propusieron que la usara
para competir en la clase sport. Acepté
porque es perfecta para bajar acelerada... fue
hecha para eso.
El año pasado volé una EN-C muy exigente
y este año no vi una gran desventaja.
Lo bueno era que podía usar todo el
potencial del ala. Admito que en térmicas
desorganizadas, las EN-C pueden ser más
precisas con sus frenos cortos, pero al final
no hizo ninguna diferencia.
NUEVA GENERACIÓN
Millennial Max
Foto: Heinz Sadjina
Mi arnés es un Gin Race 3. Me gusta la
estabilidad de los arneses pesados.
Uso un Flymaster Live, un XC Tracer II
y mi teléfono tiene XCTrack. Me gusta el
Flymaster y el rastreo en vivo es una ventaja.
El XC Tracer es bueno para girar térmicas
en condiciones suaves y como respaldo y
me gustan las funciones de competencia del
XCTrack en mi teléfono inteligente.
Me encanta volar con buitres y jugar con
nubes pequeñas. También me gusta hacer
acro en verano y biplaza con quienes sepan
apreciarlo.
Mucha gente me ha apoyado desde el
inicio. Solo para nombrar algunos: Ewald,
Günter, Xandi, Martin, Yoshi ... todos han
sido mis mentores de alguna manera. Mis
amigos de vuelo son: Tobi, Max, Heinzi, Flo,
Xandi, Horst, Uhle, Chris, Mario, Yoshi,
Wolfi, Udo, Martin, Norbert, Markus, Andi,
Günter, Thomas, Ewald y muchos más.
Fuera de mi círculo inmediato, admiro
mucho a gente como Chrigel Maurer en los
X-Alps.
No estoy seguro de si seguiré compitiendo
el año entrante o si descansaré y haré vuelos
de distancia. En invierno decidiré. En 2019
espero poder volar en otros países y tal vez
adquirir experiencia en vuelos de llano en
Tailandia en abril.
¿Mi consejo para los nuevos pilotos? Pasen
tanto tiempo como puedan acumulando
horas de vuelo, al menos el primer año. La
experiencia redunda en seguridad y, por Hike light, fly safe.
tanto, en diversión.
Rescue systems by
Maximilian Odrei es el Novato Austriaco
del Año 2018. Encuéntralo en
www.instagram.com/odreimax
33
CI Conocimiento
Icarística
Clima
Archivos de vuelo

TODO SOBRE EL CLIMA

ESQUIVANDO EL MAL CLIMA
Cerca de Engelbergertal en los Alpes suizos
Foto: Andreas Busslinger
C
uando el pronóstico del tiempo es
correcto, rara vez lo comentamos,
pero muchas veces nos apresuramos
a quejarnos cuando el pronóstico es errado.
¿Será que alguna vez lograremos hacer un
pronóstico perfecto que nos permita saber el
clima con precisión milimétrica?
Deben darse muchos pasos para preparar
un pronóstico del tiempo. Comienza
como una “fotograf ía instantánea”
global de la atmósfera en un momento
dado, esquematizada en una parrilla
tridimensional de puntos que abarcan
todo el planeta y que se extiende desde la
superficie hasta la estratosfera (y a veces
incluso más arriba).
Mediante una súper computadora y
un modelo sofisticado que describe el
comportamiento de la atmósfera con
ecuaciones f ísicas, esta instantánea es
adelantada en el tiempo, generando
terabytes de datos de pronóstico sin
procesar. Luego estos datos quedan en
manos de pronosticadores humanos, que
deben interpretarlos y convertirlos en un
pronóstico que se pueda entender.
Pronosticar el clima es un reto enorme.
Primero que nada, estamos tratando
de predecir algo que es por naturaleza
impredecible. La atmósfera es un sistema
caótico – un pequeño cambio en el estado
de la atmósfera en un solo lugar puede tener
consecuencias significativas con el pasar del
tiempo en otros lugares, lo que un científico
una vez comparó con el llamado efecto
mariposa.
Cualquier error que surja en un pronóstico
crecerá rápidamente y causará más errores
a una escala mayor. Y como debemos hacer
muchas suposiciones cuando realizamos
modelos de la atmósfera, podemos entender
sin problemas con qué facilidad pueden
desarrollarse los errores de pronóstico. Para
lograr un pronóstico perfecto, tendríamos
que eliminar todos y cada uno de los errores.

26
 La capacidad para pronosticar ha estado
mejorando. Los pronósticos modernos son,
sin duda alguna, mucho más confiables que
los de la era previa a las súper computadoras.
Los primeros pronósticos publicados en
el Reino Unido, por ejemplo, datan de
1861, cuando el oficial de la Armada Real
y meteorólogo entusiasta Robert Fitzroy
comenzó a publicar pronósticos en The
Times.
Sus métodos consistían en dibujar gráficas
del clima, valiéndose de observaciones de
un número reducido de lugares, y hacer
predicciones basado en la evolución del
clima en tiempos pasados, cuando las
gráficas eran parecidas. Pero sus pronósticos
con frecuencia eran errados y por lo general
la prensa no perdía tiempo para criticar.
Hubo un avance enorme cuando se
introdujeron las súper computadoras en
la comunidad pronosticadora en los años
50 del siglo pasado. El primer modelo
computarizado era mucho más sencillo
que los de la actualidad. Predecía solo una
variable en una parrilla con un área de más
de 750km.
Este trabajo preparó el camino para el
pronóstico moderno, cuyos principios aún
están basados en el mismo enfoque y las
mismas matemáticas, aunque los modelos
actuales son mucho más complejos y
predicen muchas más variables.
Hoy en día, un pronóstico del tiempo
normalmente consiste en múltiples
simulaciones de un mismo modelo climático.
Los centros climatológicos más eficientes
por lo general corren un modelo global
en un área de unos 10km, y sus resultados
son luego pasados a un modelo de mayor
resolución que se aplica a un área local.
Para tener una idea de cuán incierto
puede ser un pronóstico, muchos centros
climatológicos también realizan una
cantidad de pronósticos paralelos, cada
uno con pequeños cambios en la fotograf ía
instantánea inicial. Estos pequeños cambios
crecen durante el pronóstico y les dan
a los pronosticadores un estimado de la
probabilidad de que suceda algo – por
ejemplo, el porcentaje de posibilidades de
que llueva.
El futuro del pronóstico
La era de las súper computadoras
ha sido crucial para que la ciencia del
pronóstico del tiempo (y, sin duda, la
predicción del clima) se desarrolle. Las
súper computadoras modernas son capaces
de realizar miles de billones de cálculos por
segundo, y pueden almacenar y procesar
petabytes de datos. La súper computadora
Cray, en la Oficina Meteorológica del Reino
Unido, tiene el poder de procesamiento y
almacenamiento de datos de alrededor de
un millón de teléfonos inteligentes Samsung
Galaxy S9.
Esto significa que tenemos el poder
de procesamiento para correr nuestros
modelos a altas resoluciones e incluir
múltiples variables en nuestros pronósticos.
También significa que podemos procesar
más datos cuando generamos nuestra
“instantánea” inicial y crear una imagen más
precisa de la atmósfera para iniciar nuestro
pronóstico.
Este progreso ha llevado a un aumento
en la habilidad para pronosticar. Un estudio
realizado por Peter Bauer, Alan Thorpe
y Gilbert Brunet en 2015 presenta una
cuantificación bastante clara de esto, en la
que describen los avances en la predicción
del clima como “toda una revolución”.
Nos enseñan que hoy en día la precisión
de un pronóstico de cinco días puede
compararse con la de un pronóstico de tres
días hace unos 20 años y que cada década
ganamos cerca de un día en habilidades
de pronóstico. En esencia, los pronósticos
actuales de tres días son tan precisos como
los pronósticos de dos días de hace diez años.
Pero, ¿puede esta tendencia al aumento
en la precisión mantenerse en el tiempo?
Depende en parte del progreso que se logre
en la tecnología de las súper computadoras.
Una súper computadora más rápida nos
ayudaría a correr nuestros modelos a una
resolución mayor y representar aún más
procesos atmosféricos, lo que en teoría
llevaría a una mejoría aún mayor en la
capacidad de pronóstico.
Según la Ley de Moore, nuestro poder de
cálculo se ha estado duplicando cada dos
años desde los años 70. Sin embargo, esta
tendencia se ha reducido recientemente, por
lo que podría ser necesario adoptar otros
enfoques para avanzar en el futuro, como
aumentar la eficiencia computacional de
nuestros modelos.
Entonces, ¿alguna vez seremos capaces
de predecir el clima con una precisión
del 100%? En pocas palabras, no. En la
atmósfera hay 2×10⁴⁴ (200.000.000.000.000
.000.000.000.000.000.000.000.000.000.000)
moléculas en movimiento aleatorio – tratar
de representarlas a todas sería imposible. La
naturaleza caótica del clima significa que,
mientras tengamos que hacer suposiciones
sobre los procesos atmosféricos, siempre
existirá el potencial para que un modelo
desarrolle errores.
Los avances logrados en el modelado del
clima pueden mejorar estas representaciones
estadísticas y permitirnos hacer suposiciones
más realistas, y las súper computadoras más
rápidas pueden permitirnos agregar más
detalles o resolución a nuestros modelos
climatológicos, pero en el corazón del
pronóstico hay un modelo que siempre
necesitará algunas suposiciones.
Sin embargo, mientras continúen
realizándose investigaciones para mejorar
estas suposiciones, el futuro del pronóstico
del tiempo ganará brillo, aunque todavía está
por verse qué tan cerca podemos llegar a
estar del pronóstico perfecto.
Jon Shonk es un científico investigador de la
Universidad de Reading, Reino Unido. Este
artículo se publicó por primera vez en
The Conversation, theconversation.com
27
 CI
BRUCE GOLDSMITH ICARÍSTICA
VOLAR SIN PESO
E
n 2003, escribí un artículo llamado
¡El tamaño sí importa! En el artículo,
hablaba acerca de cómo y por qué
los parapentes de diferentes tallas reaccionan
de forma diferente y por qué hay tanta
diferencia en los resultados entre los pilotos
grandes y pequeños.
Al analizar los resultados de competencias
de alto nivel de ese año, todos los ganadores
volaban con alas grandes, mientras que la
GRAVEDAD CERO
Durante el BGD Weightless en Eslovenia mayoría de los pilotos (68%) volaban alas
Foto: Kieran Campbell talla M.
28
Obviamente, las habilidades del piloto
es importante, pero en aquel momento
escribí que “si tu parapente vuela un
poquito más porque es grande, también
ayuda”. Es algo que se sabía y es por ello
que los pilotos volaban con mucho lastre
porque sabían que volarían mejor si
volaban un ala más grande con lastre en
vez de volar un parapente de su talla. De
hecho, la FAI y la PWCA establecieron
reglas para limitar el uso del lastre en
competencia.

En aquella época, trabajaba para Airwave
e hicimos un estudio teórico acerca de
la diferencia entre los parapentes de
competencia talla M y L. Descubrimos que
a velocidad manos libres, el parapente talla
L tenía un planeo de 1% más que la talla M,
pero a 54km/h, la talla L tenía una ventaja de
5% por encima de la talla M. Una diferencia
bastante importante si compites.
“
Escribí que la talla
es importante por lo
La próxima vez que
siguiente:
organicemos la compe,
1. El efecto del número
de Reynolds (en pocas
podremos ir más allá
palabras significa que el
flujo en torno a un ala
es relativamente más
laminar en alas grandes,
comparado con las alas
pequeñas).
2. Los problemas que conlleva cambiar
el tamaño de un parapente a la hora de
diseñarlo y fabricarlo.
3. La resistencia parásita que en un piloto de
mayor tamaño es relativamente menor a la
resistencia que genera un piloto pequeño.
Mi conclusión fue que son “cosas de la
vida” que no tienen solución. “Hay que
vivir con ellas”. Los parapentes grandes
simplemente vuelan mejor.
BGD Weightless
Quince años después, existe un “concepto
sin peso” basado en el principio de que los
pilotos deberían competir en igualdad de
condiciones sin estar penalizados de forma
injusta por el peso.
Como describí anteriormente, se sabe
que las alas grandes vuelan mejor que las
pequeñas. Sin embargo, volar un ala grande
pesado también es una ventaja, sobretodo en
mangas rápidas.
Estos dos hechos implican que los
pilotos de competencia vuelan parapentes
más grandes y llevan la mayor cantidad
de lastre posible. Hace años, la FAI limitó
el peso total del equipo de vuelo a 33kg,
por lo que la mayoría de los pilotos vuelan
justo a este límite en competencia. Pero el
resultado es que el equipo de competencia
es pesado y voluminoso. Sin embargo,
cuando los mismos pilotos vuelan fuera de
competencia, el equipo típico ronda cerca
de los 10kg.
Todo lo anterior ha traído como
consecuencia que los equipos de vuelo de
competencia sean ridículamente pesados
y nada agradables para volar a diario. El
concepto BGD Weightless (sin peso) fue el
primer intento para hacer algo al respecto.
El primer evento se llevó a cabo en
Eslovenia del 3 al 9 de septiembre de 2018.
Durante la inscripción, le preguntamos a
los pilotos su vuelo, qué equipo tenían y su
experiencia para poder analizar todos los
datos y así mejorar el concepto “sin peso”.
Se crearon tres categorías para la
competencia:
• Hasta 80kg
• 81-100kg
• 101kg en adelante.
Bruce Goldsmith vuela desde los años 1980.
Ha sido campeón británico de ala delta en dos
ocasiones, campeón británico de parapente tres
veces y campeón mundial en 2007.
Diseña parapentes desde hace 20 años.
La idea funcionó, a pesar de que algunos
pilotos usaran lastre para sacarle máximo
provecho a su categoría y optimizar el
rendimiento de sus alas.
Luego de la competencia, analicé los
resultados y vi la influencia que tuvieron los
diversos factores en el rendimiento. Estos
fueron mis hallazgos:
• Años de vuelo = sin gran
influencia en los resultados
• Horas de vuelo = sin gran
influencia en los resultados
”
• Experiencia en
competencia = gran
influencia en los resultados.
• Antes de analizar el
efecto del peso en el rendimiento
en competencia, eliminé de las
estadísticas la experiencia en
competencia. Luego de eliminar esta
variable, el gráfico resultante mostró
que existe un gran efecto del peso
sobre el rendimiento.
El análisis de las cifras demostró que en
promedio, por cada 10kg de vuelo el piloto
tendrá 2,5% más de puntos en cada manga.
Este análisis se basó en el CompCheck, el
sistema de puntuación que usamos en la
BGD Weightless.
Esto implica que la próxima vez que
hagamos la BGD Weightless, podremos ir
más allá y en vez de usar tres categorías de
peso, usaremos una fórmula con desventajas
según los resultados de esta estadística. Esto
debería eliminar la ventaja de peso que los
pilotos pesados siempre han tenido por volar
alas grandes.
29
 CI
Calentamiento de la cordillera = Poco calentamiento
Desprendimiento
térmico
Flujo ascendente
CIRCULACIÓN TÉRMICA
Las brisas de valle son parte de un continuo de flujos que
incluye un flujo ascendente de ladera donde el sol calienta
el terreno (rojo); un flujo principal de aire de la llanura a la
cordillera debido a una depresión térmica en toda la región
(naranja); y el flujo de valle, donde el aire es llevado hacia
las montaña por los valles (verde). Mientras que se las brisas
de valle pueden pronosticarse más o menos, hay muchos
factores que las afectan, por lo que su intensidad y espesor
cambian de un día al otro y de una temporada a la otra.
En la foto, Paul Guschlbauer vuela frente Mont Blanc y
Chamonix en la Red Bull X-Alps 2015
Foto: Sebastian Marko/Archivos Red Bull
30
HONZA REJMANEK METEOROLOGÍA
CÓMO PRONOSTICAR
LAS BRISAS DE VALLE
Aire
frío
descendente
Turbulencia por
brisa de valle
E
res novato y decides ir a aterrizar
en el valle luego de girar térmicas
durante dos horas. El aterrizaje de
hierba se encuentra 1.000m más abajo en
un valle bastante profundo. Por ello, tienes
suficiente altura para volar sobre la ciudad y
practicar unos 360 suaves.
Cuando terminas el último giro, te
das cuenta que derivaste más de lo que
esperabas. De repente, te das cuenta que
Thermal release
Flujo ascendente
Brisa
de valle
ya no llegas al aterrizaje. Por si fuera poco,
estás sobre la ciudad y las únicas opciones de
aterrizaje son techos o la calle.
Escoges la calle. Tienes el ego lastimado,
pero recoges el equipo rápidamente y
caminas al aterrizaje para plegar. En el
aterrizaje, un piloto local te explica que
debes tener cuidado porque la brisa de valle
tiende a aumentar bastante a esta hora del
día en los últimos 100-200m.

A medida que avanzas y viajas más, vuelas
en más lugares, estás más consciente que
nunca de las ventajas de tener un aterrizaje
al que puedas llegar viento de cola hasta que
estés seguro de que la brisa de valle no sea
demasiado fuerte.
De hecho, hay zonas en las que hay poco
viento en el despegue y hay que esperar un
ciclo térmico para despegar mientras que en
el valle el viento puede ser incómodo. Puede
suceder temprano, incluso a las 10am.
Tres niveles de flujo
Intentar pronosticar el inicio, evolución,
intensidad y espesor de una brisa de valle
en particular no es nada trivial. Esto aplica
en especial si no conoces la zona. Hay que
tomar en cuenta factores como: longitud del
valle, profundidad, laderas, inclinación de
las paredes, cantidad y longitud de los valles
tributarios, cercanía a grandes cuerpos de agua
y mesetas de mayor altura, latitud, nubosidad y
viento sinóptico.
Lo que complica más las cosas es que
no se puede pensar que la brisa de valle
es un fenómeno aislado. Se encuentra en
un continuo entre los flujos de ladera de
menor escala, que eventualmente ascienden
en forma de térmicas y la circulación de
montaña/llanura de mayor escala que puede
vencer incluso al flujo de las laderas soleadas
a final del día. A estos tres flujos se les llama
de forma colectiva “circulación térmica”.
Estos flujos se invierten de noche.
A pesar de lo complejo, estos flujos
tienen cierta regularidad con una situación
sinóptica benigna. Un escenario con “alta
presión y poco viento en altura” es un buen
punto de partida para entender e intentar
pronosticar la intensidad y espesor de la
brisa del valle donde te estés.
En una época del año en particular, el
sol hará el mismo recorrido por el cielo
y calentará el terreno a más o menos a la
misma intensidad. Las inversiones matutinas
deberían romperse más o menos a la misma
hora y las brisas de valle responderán a la
presión descendente de la superficie debido a
la depresión térmica que se desarrolla sobre
las montañas.
Las depresiones térmicas son un fenómeno
regional que puede producirse sobre un
terreno alto, seco y accidentado cuando haya
suficiente calentamiento. El aire sobre las
montañas se calienta más que en las llanuras
adyacentes. A medida que se expande, se
desplaza hacia niveles más altos y hace que
la presión de la superficie disminuya y se
produzcan las brisas de valle.
Espesor e intensidad
En la mayoría de los valles principales,
el viento será fuerte en los últimos cientos
de metros, mientras que será suave o
insignificante a nivel de la cresta. Lo que se
sentirá en las laderas más altas y en las crestas
será el flujo ascendente, interrumpido por el
desprendimiento periódico de térmicas.
Las brisas de valle no están confinadas entre
las paredes del valle, sino que generalmente
las detiene una inversión por debajo de
la cresta. Esta inversión, común en la
mañana, se debe al aire caliente descendente
que compensa todas las térmicas que se
desprenden de las crestas. Es por ello que
cuando estemos listos para aterrizar la opción
más segura será ir al valle.
Una brisa de valle fuerte puede hacer
que sea dif ícil cruzar un valle, sobretodo si
entramos en ella antes de llegar al otro lado.
Sin embargo, en algunos casos podemos
aprovecharla para remontar en la entrada
de un valle tributario y esperar a que
una térmica nos saque de esta corriente
desagradable de aire.
La intensidad de la brisa de valle la
determina el gradiente de presión que resulta
de la depresión térmica por encima de las
El meteorólogo Honza Rejmanek es
piloto de parapente desde 1993.
Ha competido en cinco Red Bull
X-Alps y terminó de 3ro en 2009.
Vive en California, Estados Unidos
montañas; la geometría del valle y la altura y
fuerza de la inversión que la detiene.
Una inversión sobre un valle puede
romperse a mediodía. Pero si la brisa de valle
proviene de un cuerpo de agua grande, la
inversión puede persistir todo el día ya que se
transporta aire frío hacia los valles.
Factores locales
Con lo anterior en mente, empieza a ser
lógico por qué es más fácil hacer vuelos
de distancia con cruces de valle largos
en primavera que en verano. Como las
montañas más altas todavía están bastante
cubiertas de nieve, la depresión térmica no
es tan pronunciada.
Además, la inversión sobre el valle, si la
hay, estará más alta debido al menor aire
descendente que compensa y generalmente
los gradientes adiabáticos primaverales son
mejores. Para empezar, la brisa de valle no
es tan fuerte y puede adentrarse más en una
capa más espesa y por ende ser más lenta.
Existen varios factores que se suman a
la intensidad y espesor de la brisa de valle
en un lugar específico. Un estrechamiento
local de un valle puede hacer que aumente
la intensidad y altura de una brisa de valle
en ese lugar. El viento meteo se mezcla y
acentúa o contrarresta (día y noche) las
brisas de valle de maneras que no siempre
son fáciles de descifrar. Esto puede conllevar
a que en ciertos escenarios haya más viento
de lo esperado.
Dicho esto, es mejor tener un aterrizaje al
alcance en dirección del viento hasta que
hayas evaluado la intensidad de la brisa de
valle en niveles inferiores.
Gracias a Miles Radcliffe por la pregunta
detrás de este artículo: “¿Se puede pronosticar
la altura de las brisas de valle? ¿Cambian
mucho?” Si tienes una pregunta de clima
para Honza, escríbenos a editor@xcmag.com
31
 CI
JUEGOS ASIÁTICOS 2018
Una mezcla de pilotos de distancia y de precisión en el mismo evento

BIENVENIDO A INDONESIA
Bienvenido a Indonesia y a los Juegos Asiáticos 2018
- el segundo evento multidisciplinario del planeta
después de las Olimpíadas. El evento se llevó a cabo
en agosto de este año, duró dos semanas y participaron
10.500 atletas de 40 disciplinas. Se incluyó al parapente
por primera vez. Con sede en Puncak, fue una
competencia de parapente como ninguna.

EN EL BLANCO
Los pilotos compitieron por equipos, masculino y
femenino, no de forma individual y participaron en dos
disciplinas: precisión y distancia. El resultado fue una
proliferación de habilidades en ambas disciplinas: los
pilotos de precisión tuvieron que volar distancia y los de
distancia tuvieron que afinar sus aterrizajes de precisión.

32
 MARAÑA
El evento no dejó de tener sus críticas y problemas
políticos. Muchos pronosticaron un desastre por ser
la sede una zona probada para eventos de precisión,
pero no conocido para volar distancia. El director de
competencia, Dave Snowden, dijo que las mangas
se hicieron tomando en cuenta el lugar y el nivel de
los pilotos: “Hicimos mangas cortas y rápidas que
atravesaban el valle de forma tal que los pilotos
pudieran llegar al aterrizaje oficial desde cualquier
punto”. ¿El resultado? Cinco mangas cortas pero
divertidas en cinco días de unos 25km cada una.
NUEVO DESPEGUE
Para la competencia de distancia, los pilotos
despegaban de una rampa nueva inmensa 200m
más arriba que el despegue normal de precisión, se
construyó especialmente para los Juegos Asiáticos
Está hecha de una malla de acero que permite
que el aire pase a través de la misma y funcionó
sorprendentemente bien. Se colocó una malla
convencional de carga en caso de incidentes.

¡ORO!
El equipo japonés ganó la competencia de distancia
en masculino, por delante de Nepal e Indonesia. Los
nepalíes fueron recibidos en Katmandú como héroes.
Las chicas de Corea del Sur ganaron en distancia
con Japón e Indonesia de segundas y terceras,
respectivamente.

Fotos: FAI / Brooke Whatnall

33
 CI

CARTA DE…
JEFF SHAPIRO
‘FUI A COMPETIR’

L
a experiencia me ha enseñado que
el miedo y el dolor pueden causar
impaciencia durante el vuelo. Es una
lección sencilla, pero por alguna razón, aquel
día, saberla no fue suficiente.

“Ya estás suficientemente alto, Jeff. ¡Vete

ya!”

Olvidemos que el día apenas comenzaba

y que el pronóstico era excelente o que el
techo estaba muy por debajo de las cimas.
Ignoremos el hecho de que cada valle
sucesivo a lo largo de esa autopista formada
por una línea de crestas perfectas tenía una
altura limitada debajo de las nubes que se
formaban rápidamente. Yo conectaba los
puntos. Conocía el plan: mantente alto,
rasguñando las nubes, aterriza alto. Este era
un día para quedarse en el aire.

Pero lo que hice, luego de rebotar contra

los mechones blancos junto a otro piloto
X-Pyr, fue despegar, desafiante, volando
bajo y solo a través de la brecha. El talón me
latía cuando pisaba el acelerador, un dolor
profundo que me obligó a cambiar de pie.
Dos días antes había aterrizado de ladera
en un lugar complicado y tuve un colapso
inmenso cerca del suelo. Lo controlé, pero
no antes de que el efecto me hiciera aterrizar
HORA DE VOLAR tan bruscamente que mis rodillas golpearon
Jeff en vuelo en la X-Pyr de este año mi pecho. Por suerte, el único resultado fue
Foto: Dustin Martin un talón seriamente golpeado, pero desde

34

entonces, correr y caminar habían dejado sus
secuelas.
“Acelera más. Ve más rápido. ¡Ya estás
suficientemente alto, maldición!”
Cuando llegué al siguiente callejón sin
salida, supe que había cometido un error.
Había volado hasta un punto en el que no
había opciones de aterrizaje y quedé varado,
girando contra una empinada pared de
piedra en medio de térmicas débiles, de
principio del día, hechas pedazos por el
viento. Mientras aumentaba mi impaciencia,
vi una ruta de escape en una estela de buitres
que giraban hacia el valle.
“¡Ya estás suficientemente alto! ¡Vete ya!”
Mientras volaba hacia ellos acelerado,
tenso y sentado muy erguido en mi arnés,
con un enfoque demasiado estrecho, los
buitres rompieron filas y se fueron en una
descendencia. ¡Traición! Unas cuantas
palabrotas y luego aquel ardor; el ardor que
deja una mala decisión.
Imagino que la mayoría de los pilotos
han pasado por esto, ese punto en el que
una serie de decisiones se convierten en
desconcierto y frustración. Luego de un
valiente esfuerzo en el ventoso fondo del
valle, simplemente aterricé. Toda esperanza
de ser competitivo cayó al vacío con mi casco
y mi arnés. Mi corazón se encogió de tristeza
al ver que los pilotos con los que estaba
cruzaron más alto, encontraron una térmica
y seguían pacientemente hacia la distancia.
Todavía apegado a los resultados, me
sacudí el sopor cuando llegó mi asistente,
“¡Necesito volver a volar, Hermano!” Luego
de estudiar los mapas, rápidamente me
ayudó a subirme la mochila al hombro,
mientras comenzaba a correr. Luego de
unas pocas horas de trabajo agotador, mi ala
se desplegaba de nuevo, solo que esta vez
bajo un cielo oscuro y bien desarrollado. La
fuerte ascendencia me llevó directamente a
las nubes, pero eran más de las 5pm y había
perdido más de 40km con respecto al grupo
con el que estaba.
La siguiente baliza, ahora envuelta en un
imponente cúmulo, me dio una pausa. “¿De
veras quiero estar aquí otra vez?”
Ignoré intencionalmente la voz en mi
cabeza. Era allá adonde quería ir y tomé
la decisión: volé hacia las montañas, a lo
profundo del corazón de los Pirineos.
Mis preocupaciones acerca del viento
y la turbulencia se vieron rápidamente
reprimidas al reconocer que la sombra,
creada por el desarrollo generalizado,
en realidad había apagado toda energía
potencial. Me hallé casi rozando, a unos
pocos metros, las paredes de roca expuesta,
empinadas y verdes, escuchando mi propia
voz gritándole a nadie. Aterricé alto, en
una pendiente empinada, envolví mi ala y
rápidamente corrí 100 metros más arriba.
Desde allí volví a despegar con apenas la
altitud adicional suficiente para enganchar
mi ala en una muesca en la cresta y hacia el
siguiente punto desconocido. Buscando por
todas partes, en medio del aire silencioso
y suave, 1.000m de montaña me separaban
de un punto imaginario que representaba la
salvación. A las 7.30pm, sabía que no tendría
otra oportunidad.
Desafortunadamente, la atmósfera no
tenía nada más que dar aquel día. Aterricé
solo en aquel valle elevado; un pájaro que
voló hasta su jaula. Pero al quitarme el
Si tienes algo que decir, algo que explotarías si
no se lo cuentas a alguien o simplemente quieres
contarle al mundo acerca de tu amor por el vuelo,
escríbenos a espanol@xcmag.com
arnés, escuché silencio por primera vez
desde que comenzó la competencia. Me
di cuenta de que lo que me parecía una
jaula no tenía nada que ver con este lugar.
Se había formado a partir de una falta
de perspectiva. No solo noté el silencio
en estas montañas, sino también el final
de un diálogo interno que alimentaba mi
ambición, mi ego, las expectativas que tenía
de mí mismo y mi impaciencia.
Miré a mi alrededor, el contraste de nubes
recién formadas de un verde brillante, el
arroyo largo y serpenteante cayendo por las
cascadas cubiertas de rocas y el paisaje de
tarjeta postal de picos de caliza escarpada
cubiertos de hielo y nieves eternas. Mi
frustración y mi sensación de fracaso poco
a poco se transformaron en sonrisa. En
mi pecho creció un sentimiento y, riendo,
respiré tan profundo como nunca había
respirado. Fue en ese preciso momento
cuando realmente entendí los X-Pyr y por
qué había trabajado tan duro para estar
exactamente ahí, exactamente en ese
momento y, en cierto sentido, por qué me
encanta volar.
Fui a España a competir. En la próxima
competencia como esa, créanme, llegaré
para competir. Pero, más allá de cualquier
éxito aparente o de cualquier comparación,
será la aventura, los errores y las
oportunidades de experimentar una vida
pura y de aprender serán mis metas
principales. Porque al final, el verdadero
premio es la evolución humilde que se
deriva de intentar lo que no estoy seguro de
que sea capaz de lograr. Y en eso, lo supe en
ese preciso instante, todos los que
competimos aquel día habíamos ganado.
Jeff Shapiro es un piloto estadounidense de
ala delta, wingsuit y parapente
35
 CI
H
e oído decir frecuentemente que
Orgañá es solo para pilotos de
acrobacia y que es demasiado
fuerte para pilotos “normales”. Bueno,
de hecho Orgañá es el lugar más fácil
para volar con un parapente grande. A
continuación te doy diez consejos para que
la pases bien y disfrutes.
Prepárate para el estilo de vida español.
El tiempo transcurre 50% más lento que
en el resto del mundo (algo raro porque un
36
THEO DE BLIC MUNDO ACRO
CÓMO SOBREVIVIR
EN ORGAÑÁ
día de entrenamiento en Orgañá equivale
a 10 o 15 días en Gerlitzen). Por ello,
es fácil volverse perezoso. Así que para
mantenerte activo en la mañana, lleva
tu equipo de escalada y tu parapente de
montaña. Pero prepárate para lidiar con
personas que siempre llegan tarde y mucho
“tranquiloooooo amigo”.
Si vas a acampar, trae un refrigerador
porque hace calor. Si tienes un refrigerador
portátil, tendrás agua fría, vegetales frescos
ESTILO
Pérdida con la nueva X-Style de Gradient
Foto: Theo de Blic
e incluso helado. Cuando estaba más joven,
acampaba durante dos meses. Tenía un
refrigerador inmenso dentro de la carpa
y era de gran ayuda para que la estadía
fuera más fácil. Además, cuando te duelen
los brazos por entrenar demasiado, ayuda
mucho tener hielo en la nevera.
Revisa el viento en el valle. Dependiendo de
cuál sea tu nivel, podrás volar en Orgañá la
mayoría de los días. Apenas empieza a soplar
la brisa de valle, significa que se encendió la

montaña mágica y es cuando querrás subir
al despegue. Yo, en lo personal, me hospedo
frente al aterrizaje y tengo vista a la manga
de viento. Si eres piloto de acrobacia, tendrás
un día entero de vuelo por delante. Si eres
un piloto normal, empiezan las térmicas.
Pero ten cuidado porque el viento en la tarde
puede ponerse muy fuerte y recomiendo
“
altamente llevar
acelerador.
Si ves a alguien
Disfruta de la
restitución increíble.
aterrizando en el
Estoy casi seguro que
es lo que hace que
despegue, sé cortés...
Orgañá sea toda una
leyenda. De hecho, si
la sesión vespertina
es turbulenta y hay
viento (creo que de
ahí viene la reputación de Orgañá de ser
un lugar fuerte) a eso de las 5pm empieza
la restitución y lo que sigue es un vuelo
orgásmico. Condiciones suaves, se sube
por todos lados, sin turbulencia. Es cuando
querrás estar en el aire.
Trabaja en las técnicas de descenso.
Durante la restitución, a veces las orejas no
son suficiente, por lo que las barrenas y los
wingovers serán las herramientas indicadas.
Sin ellas, aterrizarás eventualmente pero
puede que sea más tarde de lo que quisieras.
Como decía mi padre: “Aunque no
siempre es seguro que despegues, siempre
aterrizarás tarde o temprano, pero qué tan
impecable sea tu aterrizaje es otro asunto”.
Todo un sabio.
Esto es personal. Como soy francés, he
vivido toda mi vida con la gastronomía
francesa a la vuelta de la esquina. Me encanta
la comida (quizás demasiado), pero dejé
de comer en los restaurantes de Orgañá.
Sin embargo, no te pierdas el mercado los
domingos, es buenísimo.
Sé inteligente y evita la zona de peligro.
Mientras que en cualquier zona de vuelo la
zona de vuelo sería “detrás de la colina por
el rotor” o “aquí generalmente se acelera
el viento”, en Orgañá la zona de peligro es
donde los pilotos de acrobacia hacen sus
maniobras. En Orgañá hay varias zonas de
maniobras. Si no eres piloto de acrobacia
y simplemente das vueltas por estas zonas,
prepárate para encontrarte con pilotos
furiosos.
También, mira siempre hacia arriba para
asegurarte de que no haya un piloto
cayendo sobre ti. Por último: cuando
te le quedas mirando fijamente a algo
vas a volar directamente hacia él (regla
básica de parapente); así que cuando te
le quedes mirando fijo a un piloto que
haga maniobras vas a volar directamente
hacia él y quizás tenga que detenerse para
evitarte. Solo digo.
Hay un promedio de tres paracaídas
diarios en Orgañá. No te asustes, así son
las cosas cuando entrenas acrobacia: a
veces las cosas salen mal. Así que cuando
veas a alguien lanzar paracaídas, no entres
en pánico porque es normal. Simplemente
Théo de Blic has been flying paragliders solo since
he was 12. A member of the French Acro Team he
has won synchro gold in the FAI World Air Games,
synchro silver at the Acro World Championships
and is a regular on podiums at the Acro World
Cup. He lives in Chambéry, France
puedes ver si está bien, pero normalmente
sus compañeros llegarán a ayudar antes
que tú.
Prepárate para ver autos lujosos en el
despegue. De hecho, los mejores pilotos de
acro del mundo generalmente estacionan
sus autos costosísimos justo en el despegue.
Es broma, todavía no hemos
llegado a ese nivel, pero
el estacionamiento es un
problema. Solo hay espacio para
siete autos y en verano es toda
una lucha.
”
Recientemente, hemos tenido
muchos problemas con las
escuelas locales y creo que si
ambas partes hubieran sido más
civilizadas desde el principio,
todo sería mucho más fácil. Obviamente,
si eres como yo no tendrás problemas para
estacionarte porque generalmente soy el
primero en llegar.
No juegues con el parapente en el
despegue. En cualquier lugar normal no
habría problema, pero en Orgañá todos los
pilotos aterrizan en el despegue y cuando
hay tres o cinco personas jugando con sus
alas, aterrizar se hace mucho más
complicado. Normalmente, la prioridad
sería para los pilotos en el despegue, pero
cuando eres piloto de acro y vuelas con un
parapente de 14m2 y las condiciones están
suaves tiendes a forzar el aterrizaje (no
hablo de mí, bueno, quizás un poco...) y
créeme que terminarás asustándote más
que nosotros. Así que si ves a alguien
intentando aterrizar en el despegue, sé
cortés y tumba el ala para que puedan
aterrizar con seguridad.
instagram.com/theo_deblic
37
 CI
TERREMOTO EN PALU
TANTOS AMIGOS
Los pilotos fallecidos, fila superior, de izq. a der.
Ardi Kurniwan, 29, Equipo nacional de indonesia
Fahmi Rizqi, 25, Fuerza Aérea Indonesia
Petra Mandagi, 40, Presidente del club Flying Gear
Fila inferior, de izquierda a derecha
Reza Kambey, 35, Equipo nacional de Indonesia
Franky Kowaas, 57, Presidente del Club Kawanua PG
Gleen Mononutu, 21, Club Kawanua PG
Lee Dongjin, 39, piloto de prueba de DaVinci Gliders
(sin foto)
Fotos: Cortesía de Yoshi Pasha
38
S
iete pilotos y la esposa de un piloto
murieron durante el terremoto y
el tsunami que azotó Indonesia
el viernes 28 de septiembre. Eran parte
de un grupo de 32 pilotos que fueron a
Palu, Sulawesi, para una competencia de
parapente, la Palu Nomoni XC.
Palu está cerca del sitio de vuelo de
Matantimali, en el norte de Sulawesi.
Matantimali es un punto cinco estrellas, bien
mantenido, con acceso a una larga cordillera
de colinas selváticas que se elevan hasta
los 2.313m. Ubicado entre dos cordilleras
montañosas, su microclima es inusualmente
seco para esta región tropical, lo que lo
convierte en un buen sitio para volar.
La competencia era en parte para
inaugurar un nuevo despegue en un área en
que el parapente cuenta con mucho apoyo de
las autoridades turísticas locales.
La mayoría de los pilotos era de Indonesia
y tres eran extranjeros: Bélgica, Corea del
Sur y Singapur. Se alojaban en diferentes
hoteles en el pueblo costero de Palu. Veinte
estaban en el hotel Roa Roa, de ocho pisos,
que colapsó por completo por el terremoto
de magnitud 7,5. Los siete pilotos murieron
en el colapso de este hotel.
Minutos más tarde, un tsunami de cinco
metros impactó el pueblo, dejó a decenas de
miles de personas sin hogar y al menos 1.400
muertos en toda la región. Al momento de
publicación, se esperaba un aumento de la
cifra de muertes.
Desde la casa de sus padres en el este
de Java, cinco días más tarde, Yoshi Pasha
describió lo sucedido. “Ese día hubo varios
terremotos. El primero fue a las 2.30pm.
El segundo, mortal, fue cerca de las 6pm,
cuando regresábamos al hotel”.
 “Por suerte, estábamos fuera, pero era muy
dif ícil escaparse del terremoto. Es muy dif ícil
aunque no te muevas. Te tira para un lado y
para el otro. Fue un caos total durante casi
dos minutos”.
Inmediatamente después de que cesara el
terremoto, Yoshi y varios amigos tomaron
una camioneta y fueron a las colinas,
lejos de la costa. “Pero el caos era total.
Carreteras bloqueadas por árboles, cables
de electricidad, edificios caídos. Nadie podía
moverse, la carretera estaba abarrotada. Y
aún estábamos a menos de 1km de la playa”.
El terremoto se produjo durante una de
las plegarias de esta isla principalmente
musulmana y numerosas mezquitas
colapsaron en pleno rezo. “Vimos muchas
mezquitas colapsadas con gente dentro”.
Después de “un par de horas” de tratar
de ir a terrenos más altos y de haber
logrado evitar el tsunami, Yoshi y su equipo
regresaron a la ciudad. “Un proveedor de
telefonía celular aún funcionaba, así que PILOTOS SALVAN A MADRE E HIJA
podíamos buscar información en internet, François de Neuville (izquierda), 29, piloto de parapentes belga que vive en Jakarta con su esposa,
como la advertencia de tsunami. Después estuvo en Palu para la competencia. Fue tratado como un héroe por salvar la vida de una niña de cinco
del tsunami, unas tres horas después, nos años a la que había rescatado del colapsado hotel Mercure (abajo). Había salido del hotel segundos
reunimos en la ciudad”. antes del terremoto. Luego de que él y el piloto Ng Kok Chong (arriba a la izquierda), de Singapur,
Usaron sus radios de parapente para sacaran a la niña de los escombros, François corrió tierra adentro escapando del tsunami. Subió a la niña
contactar a los demás y descubrieron que a un árbol y luego la sujetó firmemente cuando llegó el tsunami. “La niña me miraba desesperada. Las
aún había pilotos atrapados en el hotel Roa alarmas de todos los autos se encendieron, todo el mundo gritaba, todos estaban atrapados”, dijo por
Roa. Yoshi y un amigo finalmente llegaron Skype desde su casa en Jakarta, cinco días después del terremoto. “Nunca he dicho una mentira tan
al hotel a las 3am y hallaron una escena de grande como cuando le dije que todo iba a estar bien. Llegó la primera ola, nos aferramos al árbol y
devastación. “Oíamos gente llamando desde funcionó. Todavía estábamos vivos”.
dentro, pero no podíamos hacer nada. Todos Luego de 45 minutos aferrados al árbol soportando el embate de las olas, trató de huir tierra adentro
los sobrevivientes trataban de ayudar, pero con la niña en hombros, con el agua hasta el cuello, en la oscuridad. Luego de largo proceso de auto
no teníamos herramientas, ni electricidad, rescate, se reunió con Yoshi Pasha (abajo a la derecha, foto de archivo) y los demás pilotos, llevando
ni luces, ni equipo pesado. Todavía había todavía a la niña. “Los organizadores hicieron un trabajo excelente para reunirnos”, dijo. La madre de la
réplicas y el edificio seguía colapsando”. niña, que había quedado atrapada debajo de bloques de concreto luego de caer desde el quinto piso,
Luego de varias horas de intentos fue rescatada y reunida con su hija. “La madre fue salvada y está viva gracias a Ng Kok Chong, quien
infructuosos de rescate, regresaron tierra la acompañó hasta que llegaron otras personas que lo ayudaron a levantar los bloques”, dijo François.
adentro a reunirse nuevamente e intentar François y Ng fueron evacuados con los demás pilotos, 24 horas después del terremoto.
hacer contacto con Jakarta. “Por suerte, el .
parapente en Indonesia es apoyado por la
fuerza aérea y nos dan prioridad”. Fueron
evacuados en un avión militar 24 horas
después del terremoto.
De su grupo de 32, siete estaban muertos
o desaparecidos y presuntamente muertos;
dos estaban gravemente heridos y varios no
podían hablar por el shock.
Yoshi, que estaba en Indonesia en un viaje
familiar, procedente de su hogar adoptivo en
Austria, donde vive con su esposa e hijos y
trabaja como piloto biplazas, lloraba
mientras decía, “perdimos muchos amigos.
Ya no me quedan lágrimas”. Ed Ewing

39
 REFLEXIONES
TÉRMICAS
La Copa del Mundo de Parapente es la competencia de más alto calibre del deporte.
Este año, estrenó una aplicación móvil con comentarios en vivo.
Este blog en vivo realizado apasionadamente por Ruth Jessop incluye las Reflexiones
térmicas diarias - consejos de algunos de los mejores pilotos del circuito. Con el cierre
de la temporada de competencia de la PWCA, echamos un vistazo a los cinco eventos
de la PWC de 2018, desde Australia hasta Turquía, y resaltamos los mejores consejos
que dieron los pilotos...

40
41

HERMOSO BRIGHT
Los cielos azules y las térmicas flojas
hicieron que las mangas fueran difíciles
Foto: Lex Robé / PWCA
VUELA ENTRE AMIGOS
Transición en Gemona en junio
Foto: Goran Dimiskovski / PWCA
App PWCA
Descarga la
aplicación PWCA
y sigue la Copa del
Mundo en vivo.
Busca ‘PWCA’
en la App Store y
‘PWCA Live’ en Google Play. O
síguela en línea en www.pwca.org.
La Superfinal de la temporada 2018
será en Baixo Guandú, Brasil del 5
al 13 de marzo 2019.
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Bright, Australia
18-23 de febrero de 2018
Ganador: Honorin Hamard (FR, Ozone Enzo 3)
Ganadora: Méryl Delferrière (FR, Ozone Enzo 3)
18 de febrero, 87,6km
Además de la nueva aplicación PWCA, también
lanzamos las Reflexiones térmicas, consejos
diarios de competencia de algunos de los pilotos
más experimentados. La reflexión de hoy es de
Marko Novak que participó en la primera Copa
del Mundo y retoma la competencia en este
evento. Su consejo para los jóvenes es, “¡Por favor,
vuelen bajo y rápido para dale oportunidad a los
mayores de ganar!” Vale la pena destacar que las
opiniones de los pilotos en las Reflexiones térmicas
no necesariamente las comparte el equipo de
comentaristas (que son jóvenes y dicen verdades a
medias).
20 de febrero, 89,1km
La reflexión de hoy es de alguien que se hace
llamar orgullosamente “viejo”. Es el mejor
clasificado aquí en todas las mangas en Bright y
compite en el circuito de la Copa del Mundo desde
el año 2000: Andreas ‘Pepe’ Malecki. “Qué bueno
es ver pilotos participar por primera vez en una
Copa del Mundo aquí en Bright, bienvenidos a la
gran familia. Intenten no apresurarse demasiado al
principio. Concéntrense en volar alto siempre, en
especial en los primeros kilómetros de la manga.
Intenten cruzar la línea de gol, porque a veces
puede ser dif ícil... Y cuando tengas alguna duda,
pregúntale a los mayores, siempre tendrán alguna
respuesta y estarán felices de ayudarte. Espero que
volemos juntos”.
21 de febrero, 54,8km
Gavin McClurg se encuentra a la cabeza, pero
bajo. Me dijo su reflexión del día, que ahora parece
una ironía. “No puedes ganar una competencia
el primer día, pero sí puedes perder”. En otras
palabras, no seas agresivo el primer día. Llega a
gol, vuela en grupo, no seas un héroe. El primer
día no es el día para volar como loco. Haz una
buena puntuación.
22 de febrero, 51km
Maxime Bellemin, ganador de la PWC en Serbia
2013 reflexiona el día de hoy. Su consejo: “¡Lee mi
libro!” El libro de Maxime, Parapente Performance
da un análisis completo para mejorar el rendimiento
desde cómo prepararse hasta cómo ver el vuelo
desde un punto de vista físico, técnico, de actitud
mental, táctico y logístico. En este libro, los pilotos
que compitan o que vuelen distancia encontrarán
muchas respuestas y nuevas preguntas que hacerse.
Baixo Guandú, Brasil
14-21 de abril de 2018
Ganador: Michael Kuffer (CH, Boomerang 11)
Ganadora: Méryl Delferrière (FR, Ozone Enzo 3)

15 de abril, 60,3km Baixo Guandú: “Es una combinación hermosa de

Me gustaría compartir la reflexión de una de
las mejores, Meryl Delferriere’s (10ma en la
Superfinal de este año) de cómo tener éxito
como piloto: “Lo más importante es divertirse y
disfrutar de la competencia. No te fijes objetivos
de resultados sino formas de hacer las cosas”.
“Cuando empecé, y todavía, mi meta era llegar
a gol. Es lo más importante. Llega a gol todos los
días, no importa si llegas tarde. Para llegar con
los líderes, hay que volar en grupo. Quédate con
el grupo para llegar más rápido, de forma más
eficiente y segura (hay menos probabilidades de
aterrizar cuando estás con cincuenta pilotos que
cuando estás solo).
“Sí, cometerás errores y arruinarás muchas
mangas, no importa. No te molestes ni te
quejes. Yo lo hacía al principio (y todavía lo
hago un poco). Pero no vale la pena arruinar una
competencia así. Una vez que hayas cometido un
error, es demasiado tarde para hacer algo. Analiza
el error para que no lo cometas nuevamente. ¡Pon
todo en perspectiva y alégrate de poder volar con
tus amigos en lugares increíbles!”
18 de abril, 71,1km
Creo que la reflexión de Félix Rodríguez
Fernandez será muy relevante para los pilotos de
hoy en día. “Vuela en competencia con amigos del
mismo nivel, vela como una competencia divertida
y sobretodo, ¡no pienses en los puntos!”
terreno montañoso y llanura. Hay térmicas por
todos lados pero pueden estar rotas y ser estrechas
por lo que es técnico y hay que girar lo que
encuentras, no son grandes como en Colombia.
Los pilotos deben ser muy disciplinados en cuanto
a cuándo dejar la térmica porque empiezan a
desvanecerse en la parte superior”.
21 de abril, 80,9km
Mientras intentamos que los dioses de las
conexiones de Internet nos hablen, les doy la
reflexión del día de Cody Mittanck, tercero en
la reciente Copa del Mundo en Bright, Australia.
“Hacen falta muchas habilidades diferentes para
tener éxito en competencia. Mientras progresaba,
me pareció que era mejor enfocarme en cada una
por separado hasta notar que mejoraba”.
“Lo básico es subir en térmica y volar en
transición. Prueba nuevas técnicas para subir
en térmica hasta que logres subir mejor que los
demás, o al menos que los demás no suban más BRASIL
“Bienvenido a Baixo Guandú en el
rápido que tú”.
hermoso Brasil, tierra de las sonrisas y
“Una vez que domines la técnica de subir cielos inmensos.”
en térmica y usar la estrategia conservativa de Foto: Philippe Broers / PWCA
quedarte con el grupo, te irá bien en cualquier
competencia. Luego podrás trabajar en una
estrategia más agresiva para intentar competir con
los mejores pilotos del mundo”.

19 de abril, 71,8km
Owen Shoemaker está a la delantera con los
líderes. De hecho, la reflexión de hoy es de Owen
(9no en la primera manga). “Mi mantra es, no
puedo hacerlo solo. Tengo que volar con el grupo
para tener éxito. Mira detrás y por encima de ti.
Esos son los ‘verdaderos’ líderes. Ahí es donde
quiero estar, en control y en una posición de
dominio. Relajo los ojos. Veo las aves en las nubes,
busco la parte más fuerte de la ascendencia antes
que el grupo la encuentre. Controla el acelerador,
escoge líneas ascendentes, maximiza el planeo
y llega alto. Acelera a 100% cuando alguien haya
encontrado una térmica o cuando sea obvia”.

20 de abril, 89,4km
La reflexión de Pal Takats creo que la recordarán
todos hoy. “Quédate con el cerebro, quédate con
el grupo”. Pal Takats resumió muy bien la etapa de

43
 Gemona, Italia
23-30 de junio, 60km
Ganador: Jurij Vidic (SL, Ozone Enzo 3)
Ganadora: Seiko Fukuoka Naville (FR, Ozone Enzo 3)
ESTILO ALPINO
La primera Copa del Mundo europea se 24 de junio, 53km
llevó a cabo en Italia Ulrich Prinz acaba de cruzar la sección de
Foto: PWCA velocidad. La reflexión del día la hace Uli:
“Recomiendo los podcasts de Gavin McClurg a
cualquier piloto nuevo que quiera aprender más
del deporte. Los invitados de Gavin hablan de
todo: compes, cross, acro, lo que sea.”
25 de junio, 102,3km
La reflexión térmica de hoy es de Marc Wensauer,
ganador del Abierto de Bavaria 2018: “Si vas en
frente, no te olvides de mirar hacia atrás. Si estás
detrás, asegúrate de estar lo suficientemente alto
para ver los errores de los que están delante de
ti”. ¡Espero que Marc tenga esto en mente en este
momento!
30 junio, 95,2km
El bicampeón de la liga de distancia en línea
XContest (2015 y 2017), Alexander Robé se
44
encuentra con el grupo de cabeza en Gemona
y van camino a la última baliza. Nos da su
reflexión del día: “Si quieres volar mejor, no
hay nada mejor que inscribirse en una compe.
Cuando compitas las primeras veces, ten una
actitud de aprender y disfrutar de la comunidad.
¡Ver lo rápido que se puede volar puede ser
revelador!”
“Es un juego de eficiencia, ¡me encanta! En
cuanto a la táctica, las mejores para evitar dudar
en avanzar son las siguientes:
“Si estás alto: ¡vete!
“Si no estás tan alto pero hay disparadores
potenciales adelante: ¡vete!
“Si la térmica empieza a debilitarse, evita el
último giro que normalmente harías y: ¡vete!
“Si otros pilotos avanzan y el terreno no está
completamente sombreado: ¡síguelos!
“Si ves a alguien cerca de ti que sube más rápido:
¡ve hacia allá!”
Sopot, Bulgaria
18-25 de agosto
Ganador: Gleb Sukhotskiy (RUS, Ozone Enzo 3)
Ganadora: Méryl Delferrière (FR, Ozone Enzo 3)

19 de agosto, 78,8km
La reflexión térmica de hoy es de Joachim
Oberhauser: “Entrena mucho, sé honesto
contigo mismo, practica cada etapa del vuelo en
condiciones fuertes, suaves y con viento fuerte.
Practícalas solo y en grupo.”
21 de agosto, 106,4km
Lawrie Noctor, uno de los pilotos nuevos en esta
competencia, sigue con los líderes. Lawrie es uno
de los pilotos al que la Academia Británica de
Carrera de Parapente le ha ayudado muchísimo
a afinar sus habilidades de competencia.
Felicitaciones a todos los que han participado para
establecer esta institución que ha transmitido
tanto conocimiento e información a los que
se inician en el mundo de la competencia. Su
reflexión térmica es: “Recomiendo altamente
participar en un campeonato británico o una
competencia similar porque es ahí donde aprendí
a volar bien.”
“Todo lo que aprendí en compe me ha ayudado
a volar distancia, desde cuándo ser paciente hasta
volar rápido y aprovechar al máximo el día. Si
quieres mejorar, inscríbete en una competencia
con otros pilotos (con más nivel que tú,
idealmente) y métete de lleno lo más que puedas.
Haz muchas preguntas.”
qué tal es. El segundo año, intenta entender más
de qué se trata y llega a gol más seguido. El tercer
año ya deberás haber aprendido a volar más rápido
y poder quedarte con un grupo y llegar a gol la
mayoría de las veces.”
“El cuarto año, empezarás a poder volar con el
primer grupo y hacer mangas geniales, siempre y
cuando no seas demasiado agresivo o no seas lo
suficientemente cuidadoso. Sin embargo, lo más
importante es divertirse y volar con seguridad. No
todos pueden ganar, pero sí podemos disfrutar de
este juego.” BULGARIA
“Diviértete y vuela con seguridad. No
todos pueden ganar, pero sí podemos
25 de agosto, 118,9km disfrutar de este juego”
Hans Kristjan Gudmundsson: “Si te encuentras Foto: PWCA
en una situación en la que el mundo dé vueltas y
no tengas idea de qué sucede, lanza el paracaídas,
para algo lo tienes. ¡Y recuerda que el ganador es el
que se está divirtiendo más!”

22 de agosto, 96,6km
Thomas Juel Christensen está con el grupo que
está haciendo la baliza de primero. De hecho, hoy
Thomas nos da la reflexión del día: “Quédate con
los demás, ¡recuerda que los gansos nunca vuelan
solos!” Palabras sabias porque los primeros 40
hicieron la baliza juntos.

23 de agosto, 83,7km
Para los que se preguntan qué le sucedió al
héroe local Yassen Savov, aterrizó junto a un
monasterio en las afueras de Chavdar justo antes
de la tercera baliza. Se rumorea que los monjes
le están curando los pies. La reflexión del día de
un piloto experimentado en la Copa del Mundo
para los que se inician: “¡Que no se te olviden los
zapatos!”

24 de agosto, 118,9km
Benedicte Saury acaba de hacer gol. Lo que me
recuerda de dar la reflexión del día de Benedicte:
“Durante tu primer año de competencia, ven y ve

45
46
Aksaray, Turquía ENCIMA DEL MONTÓN
8-15 de septiembre Vista del barril de una térmica desde
Ganador: Russell Achterberg (ZA, Ozone Enzo 3) arriba y el paisaje en Turquía
Ganadora: Seiko Fukuoka Naville (FR, Ozone Enzo 3) Fotos: Harry Bloxham

EN VIVO Y DIRECTO

10 de septiembre, 68,95km
Me encanta la reflexión térmica de Rasim: “El
único consejo que tengo para los pilotos que
sueñen estar aquí en este ambiente es que dejen
de soñar y se preparen; entrenen bastante y
asegúrense de participar en la Copa del Mundo
de Parapente algún día. Aquí se aprende
constantemente de lo que te rodea y de ti mismo.”
que sabes. Intenta llegar a gol todos los días. Ten Ruth Jessop en plena faena
siempre una actitud positiva, incluso si no tienes Foto: Goran Dimiskovski / PWCA
buenos resultados en las primeras competencias
en las que participes.”
pwca.org

11 de septiembre, 114,2km
La reflexión térmica del día es de la leyenda del
acro y tricampeón de la Copa del Mundo, Félix
Rodríguez Fernández: “Trata de aprender de los
mejores, disfruta, aprende de la competencia y no
preocupes ni pienses en los puntos.”

12 de septiembre, 87,4km
La reflexión de hoy, un consejo de un piloto
experimentado de la Copa del Mundo para los que
se inician en competencia, viene de uno de los
líderes del día de hoy, Bastien de Luca: “Fíjate
objetivos realistas. No trates de hacer más de lo

47
 MISTY
A LOS
50
La emoción del acro no es
solo para los chicos. Marcus
King viaja a Austria a
averiguar si puede hacer más
que barrenas y pérdidas

48
49
 E
EL ALA l flujo de adrenalina y la idea de hacer algo
Xenus de Icaro por primera vez hace que tenga mariposas
EL INSTRUCTOR en el estómago. Me coloco el arnés de
Xandi Meschuh un lado del empinado despegue intermedio en
Gerlitzen, Austria. Tengo ganas de despegar y no
LA MANIOBRA
de quedarme sin hacer nada.
“Negativo de 360 grados perfectamente
controlado con una trepada grande” Reviso mi radio y chaleco salvavidas y me llevan
al despegue. Hago un último repaso mental de
Fotos: Marcus King lo que espero lograr y despego, rumbo a la zona
de maniobras. Hora de intentar el Misty Flip por
primera vez.
Los cumpleaños importantes pueden hacer que
tu mente piense cosas locas. Antes de cumplir
50, mencioné que me gustaría hacer un poco
más de acro antes de ponerme “demasiado viejo”.
Aunque no es mi meta en el vuelo, me dije que un
poquito de acro me ayudaría a mejorar el pilotaje
en el aire. Así que en mi cumpleaños, mi familia
50
me dio una tarjeta que decía que iríamos todos a
Turquía y que estaba inscrito en un curso de acro.
Lamentablemente, me fracturé la muñeca a finales
de año y tuve que posponer el viaje.
Un año después, con la muñeca reparada y muy
motivado luego de un viaje a la isla paradisíaca de
El Hierro, me convencí a mí mismo de comprarme
un ala freestyle, la Icaro Xenus. Lo que pensé fue
que podría volarla para acostumbrarme antes de ir
al curso, en vez de volar un ala desconocida.
Ansioso por conocer el ala y aprender nuevas
maniobras, quedé en verme con Xandi Meschuh,
una leyenda del acro y también uno de los
diseñadores de mi ala. Hace cursos SIV y de acro
en Gerlitzen en verano. Pensé, ¿quién sería mejor
para ayudarme a acostumbrarme a mi ala nueva?
Tenía sobretodo muchas ganas de hacer bastantes
pérdidas en un ambiente seguro. Con una voz
amistosa en la radio habría menos probabilidades
de que me asustara. Eso pensé.
Con su lago y las montañas, el pueblito
Annenheim, al lado de Gerlitzen, es un lugar
excelente para unas vacaciones en familia. Gracias
al fácil acceso en teleférico al despegue, también
lo hace un lugar fácil para volar. Con dos pilotos
en la familia y dos hijos a los que les encantan los
deportes acuáticos y volar en biplaza, era el lugar
perfecto. Llenamos el auto con nuestros juguetes y
nos fuimos a Austria.
Me encontré con Xandi y su grupo, en su
mayoría germanoparlantes. No hablo alemán, así
que quizás me perdí de un poco del aprendizaje
transversal que se obtiene en un grupo, pero te
sorprenderás de todo lo que asimilas. En el grupo,
había pilotos que hacían curso de incidencias por
primera vez, hasta pilotos freestyle experimentados SECUENCIA
e incluso una estrella del circuito de competencias El Misty Flip empieza con un wingover,
luego se frena fuertemente un lado
que vino a mejorar en acro. Los días empezaban para meter en pérdida esa mitad del
con un briefing, en el que se veían los videos del ala. Luego de una vuelta, el ala abate
día anterior; luego teníamos un segundo briefing fuertemente y debe detenerse frenando
ambos lados
durante el día.
El primer día hice pérdidas con mi nueva ala.
Primero, encontraba la posición de vuelo en
reversa y luego me aseguraba de hacer salidas
limpias. Primero, Xandi me decía qué hacer, pero
luego me dejó solo y me vigilaba en caso de que
hiciera algo mal. Hacerlo solo me dio confianza.
La mañana siguiente, Xandi me dijo: “OK,
hagamos negativos.” La idea era sentir cómo
entraba el ala en negativo y mantenerlo,
ralentizarlo y frenar con el freno externo para
hacerla que volara en reversa. Es una maniobra útil
si la entrada al Misty Flip te sale mal.
51
 LA PRÁCTICA HACE Aparte de una salida un poco asimétrica, en la
AL MAESTRO que sentí inmediatamente que no estuvo perfecta,
Sobre el lago en Gerlitzen, centro de
acro en el verano europeo
sentí que me fue mejor de lo que pensaba. Luego,
Foto: Marcus King mantenía un lado en pérdida durante medio o un
cuarto de giro y salía en la misma dirección o a 180
grados. Es una maniobra muy útil para pilotos de
cross en caso de que alguien vuele directo hacia a
ti.
Al final del vuelo, Xandi dijo que estaba “Listo
para hacer Misty.”
Pero el clima tenía otros planes: vino una
tormenta y no volamos más. Así que fue luego de
una noche de imaginación que me encontré en la
zona de maniobras sobre el lago listo para dar el
paso a lo desconocido.
La voz firme de Xandi me dijo que era hora de
empezar. Hice un wingover a la izquierda, luego
otro a la derecha y trepada. Intentaba seguir
trepando un poco a la derecha... pero lo hice muy
plano. “Ahora”, llegó la orden a mi oreja e hice
un intento un poco patético de negativo. No lo
llamaría un Misty.
Hora de prepararse nuevamente. Izquierda,
derecha pero no, trepo demasiado a la derecha y la
voz me dice que me detenga.
“Vamos, concéntrate”, me digo a mí mismo.
De nuevo: wingover a la izquierda, luego a la
derecha y esta vez la trepada se siente bien.
52
“Ahora”, dice de nuevo la orden.
Halo fuertemente y cuando miro, la punta se
arruga.
“Suelta”. Suelto el freno y cuando el ala abate
halo ambos frenos y salimos.
“Sí, un Misty perfecto amigo mío”, dice Xandi, y
luego me dice que haga una pérdida rápida camino
al aterrizaje.
Los siguientes dos vuelos me concentro en
sentir bien la maniobra. Tenía en mente el
consejo de muchos pilotos buenos de acro de
pasar tiempo aprendiendo a hacer una maniobra
antes de aprender otra. También sabía que
iba a tener pocas oportunidades de practicar
en casa por no tener dónde volar sobre agua.
Nuevamente, Xandi me dejó seguir y solo me
daba consejos cuando veía que hacía algo mal.
Al final del día, hacía Mistys solo, así que los
días siguientes practicaba cuando podía, entre
un vuelo y otro en biplaza con mis hijos. Algunos
Mistys salían mejores que otros, pero estaba feliz
de hacerlos solo.
Todavía falta mucho para que salgan naturales
y también me falta aprender a hacerlos del otro
lado, pero es un inicio y lo más importante es
que me estaba divirtiendo muchísimo.
¡Nada mal para un cincuentón!
MISTY FLIP
¿QUÉ ES? El Misty Flip es un negativo de 360 grados controlado con
una trepada grande. En la salida, el ala hace una abatida dinámica fuerte
hacia adelante. La maniobra la descubrió Raúl Rodríguez y controlarla
perfectamente abre un mundo de posibilidades para jugar con el ala.

¿CÓMO SE HACE? Una maniobra que acumule momento, como un

wingover o una barrena fuerte, se usa para generar un exceso de energía que
se convierte en una trepada desde donde se inicia el Misty Flip. Justo antes
de que el ala deje de trepar, el piloto mete en pérdida la media ala interna.
Un poco de cuerpo del lado interno puede ayudar a hacer la pérdida.
Una vez que entre en pérdida la mitad del ala, debe soltarse el freno
inmediatamente para que el ala pueda rotar sin mucha resistencia. El peso
del cuerpo debe estar en el medio o un poquito del lado externo para
asegurarse que el ala esté bien cargada. De no tener la banda externa
suficiente carga, la media ala externa puede perder presión y no saldrá bien.
Un Misty Flip preciso termina con una abatida muy rápida luego de un
giro. La abatida debe controlarse, como es normal, con un frenado firme y
fuerte de ambos lados para evitar caer dentro de la canopia (caso extremo).

¿CUÁLES SON LOS PELIGROS? Frenar demasiado temprano puede

crear un negativo rápido y giros en las bandas. Si entras en un negativo
rápido, es mejor mantenerlo hasta que se detenga la oscilación y luego
frenar el lado externo para hacer una pérdida. En la salida, tendrás que frenar
la abatida suave y firmemente; no mantengas el ala frenada mientras pasas
debajo de ella o entrará en pérdida.

¿CUÁL ES EL MEJOR CONSEJO? El secreto del Misty Flip es

mantener siempre la canopia abierta y salir luego de un giro exacto de 360
grados en una curva impecable. Así tendrás buenos puntos en competencia

PRÓXIMO PASO Una combinación muy estética es el Misty-to-Misty.

Consiste en un Misty seguido de otro Misty
Flip del otro lado, sin transición.

VIDEO: Theo de Blic explica cómo hacer

el Misty Flip www.tinyurl.com/mistyflip

Fuente: Acrobatics y
JustAcro.com. Acrobatics está disponible
en tiendas y en xcshop.com

53
 JUSTACRO BOOGIE
En agosto, se lleva a cabo el Boogie JustAcro en
Gerlitzen. El evento organizado por Xandi y Pal
Takats, reúne a pilotos de todo el mundo del acro
para volar, aprender y divertirse. Este año fue
la tercera edición. A pesar del pronóstico poco
optimista, vinieron muchos pilotos de todo el
mundo. Icaro, Ozone y U-turn tenían stands en
los aterrizajes para promocionar sus productos y
tenían alas demo para que los pilotos las probaran.
Entre los momentos más interesantes estuvieron
los vuelos masivos con docenas de alas en el aire
al mismo tiempo haciendo maniobras sobre el
lago. Pensarás que fue un desastre, pero luego de
un briefing extenso de Xandi y Pal, todos hicieron
54
el mismo plan de vuelo y evitaron cambios de
dirección repentinos, aunque el aterrizaje estuvo
un poco caótico. Para añadir más acción, había un
tobogán de agua en el aterrizaje.
Por supuesto, hubo suficiente tiempo para
compartir con los colegas e intercambiar
información. Con los chicos del acro la diversión
está asegurada y el sábado la fiesta duró toda la
noche. También hubo un concurso de fotograf ía y
una tómbola con muchos premios de los
patrocinantes. Si te gusta el acro, anota el evento
en tu calendario para el año que viene.
Ve el video de este año www.vimeo.com/285799738
GERLITZEN, AUSTRIA
EL LUGAR: Gerlitzen es una meca del acro. Ubicado cerca de la frontera
austroeslovena, combina paisajes alpinos impresionantes con un clima más
cálido: la costa italiana está cerca en auto. El microclima local permite volar
gran parte del día sin brisas de valle fuerte.

DESPEGUE: 1.495m sobre el lago y se le llega fácil en teleférico y telesilla

desde el pueblo de Annenheim. El despegue es inmenso de hierba, pero el
viento puede ser muy suave y hace falta correr con decisión para despegar
desde la ladera plana. Normalmente, los pilotos vuelan por la cresta principal
y luego van a la zona de maniobras desde la estación. Hay un despegue más
pequeño, cerca de la estación del teleférico a un poco menos de 1.000m
sobre el lago, pero el vuelo hasta la zona de maniobras es más corto. El
despegue es un hueco en medio del bosque, por lo que hay que tener
cuidado con la dirección verdadera del viento.

COSTO: €20 la subida o seis subidas por €80. Lo mejor es un pase de

ocho días por €100 o un pase de temporada por €176. Las familias pueden
comprar una pase Karten por unos €50 semanales que incluye una subida
gratis diaria y entrada libre a muchas atracciones locales como el centro de
cetrería y el zoológico de monos.

ATERRIZAJE: En la Fliegerbase de Xandi Meschuh o el terreno de

la escuela y biplazas. Para usar el aterrizaje, debes pagar una membresía
en el club local. Entre las reglas locales está prohibido sobrevolar los
campamentos y las carreteras. Evita volar con viento oeste en el aterrizaje.
La Fliegerbase tiene hamacas para relajarte después del vuelo y una máquina
expendedora de cerveza.

EN EL LAGO: Si acuatizas en caso de que algo salga mal, tranquilo porque

hay un bote de rescate que opera en temporada. Sin embargo, la tarifa de
rescate es de €150. Era más barato, pero demasiados pilotos dependían
del bote e iban hasta el límite y lanzaban paracaídas porque sabían que los
rescatarían. Ahora es más costoso y hay menos emergencias.

VOLAR DISTANCIA: El espacio aéreo del aeropuerto de Klagenfurt

empieza a 2.100m y puede complicar las primeras transiciones, pero la
restricción está más alta más adelante. Habla con los locales.

HOSPEDAJE: La mayoría de los pilotos de acro se hospedan en el

campamento Lindenhof (gasthof-lindenhof.info). Camping Bad (camping-
ossiachersee.at) tiene acceso al lago, además de playa y pontones. Hay una
posada a precio razonable en el Gasthof Lindenhof y Annenheim (booking.
com). También puedes hospedarte en la cumbre en el lujoso Pacheiner
Alpine Hotel (pacheiner.at) si te alcanza el presupuesto.

EN LÍNEA: Información del clima en la cumbre en gerlitzen.it-wms.com e

información de la zona en gerlitzen.com/en

55
56
EQUIPO PARABATIX
CAMPO DE SLALOM
En acción en la Coupe Icare
en septiembre
AL MICRÓFONO
El fundador Pascal Campbell-Jones
CHOCA ESOS CINCO
Matt Minyard saluda a un fanático
Fuimos a la parte más ruidosa, roñosa y humeante del campo de paramotor en la
Coupe Icare, para conocer a algunos de los chicos más felices del paramotor – el equipo
Parabatix. Fotos: Marcus King. Entrevistas: Ed Ewing y Matt Warren
L
a idea de Parabatix es simple – llevar a algunos de los mejores pilotos de paramotor y crear un
espectáculo inolvidable para los espectadores, en un ambiente tipo estadio. Los pilotos vuelan
rápido y cerca del suelo, compiten entre sí durante algunas horas, un día o un fin de semana,
mostrando sus habilidades y entreteniendo al público.
Parabatix fue creada por Pascal Campbell-Jones en 2010 por su frustración con las competencias
tradicionales de paramotor (demasiado lentas). Piloto de parapente y paramotor desde su adolescencia,
Pascal quiso crear un evento para un público no volador, que no fuese solo de velocidad. Así desarrolló
mangas que combinan el slalom con elementos que reducen la velocidad del piloto – para recoger una
bola y lanzarla a un blanco en otro punto del campo, por ejemplo. Esto los lleva muy cerca del público
y resulta en una competencia rápida y emocionante que el público entiende con facilidad. La decisión
de usar solo a los mejores pilotos fue deliberada: no hay lugar para errores en un espectáculo de vuelo o
cuando vuelas cerca del suelo.
Con su formato trasladable, las carreras de Parabatix pueden hacerse, como en efecto se hacen, en
cualquier parte. En años recientes, China, Dubai, EEUU y Francia han sido sedes del equipo Parabatix.
Este año participaron en la Coupe Icare por octava vez – fuimos al campo de paramotor para unirnos a la
multitud, meternos en el alboroto y conocer a los pilotos.
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Alex Mateos
Edad: 26
Nacionalidad: Francés
Años volando: 14
Equipo: Ozone Freeride, Macfly Polini

“Comencé a volar a los cuatro años, en un biplaza con

mi padre. Luego me inicié en el parapente a los 12 años
y en el paramotor a los 15. He sido campeón mundial
de paramotor FAI tres veces. Me uní a Parabatix al
comienzo, en 2010, y me encanta viajar por todo el
mundo con ellos. Una de mis experiencias favoritas con
Parabatix fue en Dubái, volando cerca de los edificios.
Fue increíble”.

Voló como piloto de exhibición en la Parabatix de la

Coupe Icare 2018

Boris Tysebaert
Edad: 33
Nacionalidad: Francés
Años volando: Toda su vida
Equipo: Gin Carve, Adventure Simonini

“Comencé a volar parapente con mi padre cuando

tenía cinco años. Volábamos en biplaza. Comencé con
el paramotor en 2010, hace ocho años, cuando tenía
25. En abril, en el Campeonato Mundial de Paramotor
en Tailandia, gané plata en la competencia de triciclos.
Este es mi tercer año y mi cuarta participación en
Parabatix. Recientemente estuvimos en China, en la
Coupe Icare China, que ha sido la experiencia más
hermosa en este deporte. Fue en un lugar muy bonito
y estaba con mis amigos. Todo fue perfecto. Si quieres
hacer paramotor, yo diría que comiences despacio y
que lo tomes en serio. Luego, con cuidado, pasa a los
aspectos más técnicos”.

Quinto lugar en la Parabatix de la Coupe Icare 2018

58
Dimitris Kolliakos
Edad: 25
Nacionalidad: Griego
Años volando: 13
Equipo: ITV Fury, Sky Engines Boxer 220S

“Vuelo paramotor desde los 12 años. Llevo 13 años

en el aire. Me uní a Parabatix el año pasado. Adoro
este tipo de competencias. Es mi estilo. Me encantó
nuestro viaje a China. Era muy alto y fue un poco más
difícil de lo normal, pero tenía un motor potente y por
primera vez subí al podio. El Slalom es el Moto GP
del paramotor, es un estilo de vuelo impresionante,
pero también puede ser muy peligroso. ¿Consejos?
Comienza con equipo fácil y seguro. No hay que llegar
al límite cuando estás aprendiendo. Luego regístrate en
un seminario de slalom y entrena siempre sobre agua.
Mi próxima parada es el Campeonato Griego y luego
el Mundial de Slalom. Después pasaré una semana en
la fábrica de ITV en Annecy, trabajando en nuestra
nueva ala de competencia”.

Tercer lugar en la Parabatix de la Coupe Icare 2018

59
Nicolas Aubert
Edad: 20
Nacionalidad: Francés/español
Años volando: 7
Equipo: Ozone Viper 4, Chasis PAP Tinox
(1.500mm) con Thor 250

“Comencé a volar cuando tenía 13 años.

Llevo siete años volando. Aprender a
volar tan joven fue un sueño hecho realidad.
Cuando eres niño, volar es un sueño y en un paramotor
es muy fácil. Generalmente vuelo en el sur de España,
cerca de mi casa en Marbella. Cuando entreno voy
a Bornos porque allá tenemos el lago y pilones.
Tenemos los Campeonatos Mundiales de Slalom
en Egipto a finales de octubre, así que después
iré allá a entrenar con pilones. La primera vez
que volé en Parabatix fue en Dubai, en 2014. Mi
Parabatix favorito es aquí, en la Coupe Icare – el
público es increíble y nos estimula mucho. Nos
adoran. Es mágico”.

Segundo lugar en la Parabatix Coupe Icare 2018

60
 Thomas Migneaux
Edad: 26
Nacionalidad: Francés
Años volando: 16
Equipo: ITV Fury, PAP Polini Thor 250

“Estoy volando desde los 10 años. Mi papá vuela y

tiene una de las escuelas de paramotor más grandes
de Francia. Comencé a volar en Parabatix en 2012.
Si quieres aprender este tipo de vuelo, primero
debes asistir a una escuela de paramotor certificada.
Después es importante que sigas aprendiendo, que
hagas contacto con pilotos que puedan darte clases
avanzadas y entrenamiento. Para este tipo de vuelo
debes perfeccionar tus habilidades. El mejor lugar en
el que he volado con Parabatix ha sido en Dubái. Una
locura. Les encanta el paramotor y todos los deportes.
Es un lugar enorme y perfecto para el paramotor,
bien sea en el desierto o frente al mar, frente a los
rascacielos. ¡Es único!”

Sexto lugar en la Parabatix de la Coupe Icare 2018

Pawel Kozarzewski
Edad: 32
Nacionalidad: Polaco
Años volando: Seis
Equipo: Dudek Warp, Polini 250

“Soy de Polonia. Llevo seis años volando. Comencé

en esto por unos amigos. Me dijeron, ‘¿te gustaría
probar? Tú tomas fotografías, así que podrías venir y
tomar algunas desde el aire’. Fui a una escuela de vuelo
y eso fue todo. Comencé a volar slalom y en Parabatix
porque cuando comencé a volar entrenaba con los
pilotos del equipo nacional y ellos me enseñaron
todo. Llevo tres años tratando de volar en Parabatix
y finalmente este evento fue mi primera vez. Estoy
muy feliz porque soy el primer polaco que vuela en
Parabatix. Para mí es muy importante. Estoy muy feliz.
Esto se siente de maravilla. Conozco a la mayoría de
los pilotos, volamos juntos en competencias y nos
conocemos. Somos amigos antes que rivales”.

Cuarto lugar en la Parabatix de la Coupe Icare 2018

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Paco y Javi Guerra
Edad: 32 y 30
Nacionalidad: Españoles
Años volando: 18
Equipo: Alas Sky Z-Blade, motores Kangook
Vittorazi

Javi: “Comenzamos a volar cuando éramos

muy jóvenes – yo tenía solo 12 años cuando
comencé con el paramotor. He pasado toda
mi vida desarrollando las habilidades para
dar un buen espectáculo. Ambos nos unimos a
Parabatix en 2010. Nos encantó Dubái, pero también la
pasé muy bien en Nuevo México, donde hice el mejor
vuelo de mi vida en Red Rock Park. El vuelo – y las
vistas – fueron increíbles”.

Paco: “Voy todos los años a Parabatix, a cada evento.

Mi mejor experiencia Parabatix fue en Dubái, volando
en el desierto, entre las dunas. Ahora vuelo con un ala
que ayudé a diseñar. Eso me llena de orgullo. Es un
equipo excelente”.

Séptimo (Javi) y noveno en la Parabatix Coupe Icare

Matt Minyard
Edad: 26
Nacionalidad: EEUU
Años volando: 7
Equipo: Gin Carve, Parajet Zenith

“Llevo cinco años con Parabatix. Me uní a ellos luego

de apenas dos años de empezar con el paramotor. ¿Mi
mejor recuerdo de Parabatix? El viaje a la Coupe
Icare en China. Despegamos desde 3.000m
e hicimos una carrera a través de montañas
en el norte de China, cerca de Mongolia.
El despegue fue un sembradío que ni
siquiera había sido arado. Fue difícil,
pero muy gratificante. Una
locura”.

Octavo en la
Parabatix de la
Coupe Icare 2018

62
Jérémy Penone
Edad: 32
Nacionalidad: Francés
Años volando: 11
Equipo: Dudek Snake, paramotor ALS Polini
250

“Llevo 11 años volando. Recuerdo mi

primer vuelo. Fue mágico. Como
lo había soñado toda mi vida. Vuelo
en Parabatix desde 2012. Mi mejor
vuelo con Parabatix fue en Dubái y
también aquí, en la Coupe Icare. La
Coupe Icare es especial porque está
el público francés, todos mis amigos
están aquí. El ambiente es excelente.
Estoy ansioso por participar en el
Campeonato Europeo de Paramotor
el año entrante y, por supuesto, en el
Campeonato Mundial de Paramotor Slalom, en
Egipto”.

Primer lugar en la Parabatix de la Coupe Icare

2018

63
Cuentos
Himalaya DEL

Hacer vuelos vivac en el Himalaya es un sueño accesible.

Con parapentes ligeros, Google Earth y dos décadas de
exploración, cada vez más pilotos se aventuran en estas
montañas. En este artículo, cuatro pilotos comparten
algunos momentos de sus viajes

64
65

NEPAL
Vuelo vivac por las colinas intermedias
de Nepal. Esta zona poblada es
relativamente accesible por carretera
o senderos
Fotos: Guy Bolton
ALTA MONTAÑA
François Ragolski a 5.000m en el corazón
del Himalaya indio
Foto: Loraine Humeau
66
De Katmandú a Pokhara, 200km
Haydon Gray, Fred Montet y Guy Bolton hicieron un vivac desde la capital de Nepal a la meca de vuelo
Aterrizamos en un pueblito remoto en el centro
de Nepal. Tan remoto que no está en Google
Maps. Hasta hace un año, solo se llegaba a pie;
y en parapente solo quedaba a tiro de piedra de
uno de los picos más altos del mundo, el Manaslu
(8.163m).
Los tres caímos del cielo luego de cinco horas
de vuelo y aterrizamos con nuestras máquinas
voladoras hechas de bolsas plásticas en una ladera
complicada. Al igual que en gran parte del mundo,
los locales estaban fascinados de ver parapentes
aterrizar pero esta era la primera vez que me
bendecían el ala y que me ponían flores en el pelo.
Nos dijeron que éramos los primeros pilotos que
visitábamos este pueblo tan hermoso: Tap.
Fred Montet, Guy Bolton y yo habíamos soñado
en hacer un vuelo vivac. En vez de ir de Katmandú
a Pokhara por tierra, ¿por qué no llegar volando?
Un día en Katmandú fue suficiente para
absorber la atmósfera y que nos diera dolor de
cabeza por tanta contaminación. Al día siguiente,
nos fuimos en taxi hasta la montaña más cercana
a Katmandú con despegues potenciales fuera del
CTR del aeropuerto.
Siempre es una lotería planificar aventuras con
imágenes de Google Earth. Pero tuvimos suerte.
El lugar que escogimos para acampar resultó
ser un helipuerto abandonado y las tres carpas
creaban una silueta hermosa contra el horizonte.
Al sur estaba la ciudad de Katmandú y al norte la
cordillera del Himalaya.
Luego de tanta motivación, planificación y
entusiasmo, el primer vuelo fue un fracaso.
Logramos remontar tras una hora, pero después
de una transición quedamos dentro de la
inversión. Uno que otro pitido del vario nos
mantuvo optimistas, pero aterrizamos pronto
en el valle. El sol ardía fuertemente y apenas era
principio de tarde. Nos tomamos una Sprite fría
en el centro comunitario local y seguimos. Nuestra
meta era un pueblo llamado Satobato, a unos 8km
y 1.400m más arriba.
 Mientras caminábamos hacia la montaña, parecía
un día de vuelo excelente y daba dolor estar en
cambio caminando en el valle con mochilas pesadas.
Cuando se hizo de tarde y bajó la temperatura, poco
a poco empecé a disfrutarlo. Los olores del bosque
flotaban a nuestro alrededor y las luciérnagas salieron
para trazar líneas de luz entre la oscuridad.
Al día siguiente, avanzamos lento y fuimos
pacientes, pero no sirvió de nada. Vimos águilas
que remontaban mientras que esperamos el
momento oportuno en la parte sombreada del
bosque de pino. Despegamos, pero fue un vuelo
dif ícil y aterrizamos temprano.
Nos bañamos en un riachuelo la mañana
siguiente y volvimos a despegar. El techo estaba
alto y el día pintaba bien. Los tres remontamos en
la primera térmica y seguimos. Volamos más de
cuatro horas con térmicas suaves pero constantes
y brincábamos de un valle al otro, sobre fondos
de valle con arrozales con formas intrincadas y
pasamos por laderas montañosas empinadas y
con bosques verdísimos. Con frecuencia, nos
acompañaron águilas y buitres que nos mostraban
el camino mientras flotábamos hacia Pokhara.
Cuando aterrizamos en Tap, un campesino que COMEFLOR
Guy y Haydon hacen nuevos amigos
hablaba un poco inglés nos invitó a tomar té. Mientras
después de aterrizar en el pueblo de Tap
caminaba por el pueblo, noté lo absorta que estaba la Foto: Guy Bolton
gente, no con sus teléfonos, tabletas ni viendo TV, sino
en ellos mismos. Había madres que vigilaban a sus
bebés; los niños jugaban entre ellos, corrían y se caían;
y la gente compartía entre ellos. Me hizo pensar en la
sociedad occidental y la influencia del internet y los
teléfonos inteligentes. ¿Vamos ganando? ¿Disfrutamos
más? Para mí, la respuesta era un no rotundo.
La mañana siguiente, con la cabeza un poco
pesada luego de una fiesta improvisada, Kiesam
nos llevó montaña arriba. El día anterior
habíamos hecho casi la mitad de la distancia
a Pokhara y luego de tres horas, no veíamos
el valle de Pokhara. Luego de treinta minutos,
estábamos girando a base de nube en Green Wall,
una ladera boscosa empinada a un planeo de
Pokhara. Habíamos terminado nuestro vivac. Hay
muchísimo potencial en la tierra de las sonrisas.
Namasté. Haydon Gray
Haydon Gray es piloto biplaza profesional en
Interlaken, Suiza
67
 De Pokhara a Katmandú con una EN-A, 200km
Michele ‘Bibo’ Miegge deja lo conocido en Lakeside, Pokhara para aprender más del vuelo vivac

EL VIAJE
Tener una carpa te hará viajar... El vuelo
vivac permite salirse de los caminos
transitados
Las tres alas avanzadas que estaban en la nube
de en frente hacen un giro brusco y se regresan
a Pokhara. Yo estoy subiendo por la cresta sobre
Tumako Danda con una Mantra polvorienta, pero
dejo de verla. Me doy una vuelta y miro hacia
atrás... desapareció.
No voy a regresar. He pasado demasiado tiempo
esperando un buen día en Pokhara. He comido
demasiado en el restaurante, caminado muy poco
y me ha dado flojera y me aburrí.
Llegó la primavera y es el día de partir. ¡Así que
me voy! Orejas, acelerador, manos congeladas y
adrenalina. Después de la nube, todo vuelve a estar
bien y hay nubes esponjosas. Salgo del sistema
del valle del Machapuchare y lentamente dejo el
macizo del Annapurna. ¡Voy hacia el este!
¡Finalmente! Había soñado tanto volar en una
dirección “hacia lo desconocido” con mi carpa y
mi mochila. Se hizo realidad después de meses.
Desde luego, “lo desconocido” es algo personal.
Estos lugares aparecen en el mapa y la zona de
vuelo es conocida. Pero no importa si otros ya han
estado ahí, lo que me fascina es más la evolución
de la perspectiva en cuanto al movimiento:
remontar para ver qué hay. Descubrí el
paramontañismo tarde, pero parece ser la solución
perfecta. Y desde luego, voy con calma, soy novato
y vuelo desde hace apenas 18 meses.
Mi nueva B alta llegó muy tarde; las condiciones
eran muy movidas para irme de cross con el nuevo
cohete y además, no cabía en la mochila. Así que,
luego de una semana de preocupaciones y de lidiar
con colapsos, decidí volar con mi Yeti ya no tan
blanca y un poco porosa. Volar con la Yeti el día
de hoy estuvo bien: el aire está fresco y los colores,
nítidos. Los árboles tienen hojas pequeñas verde
vivo, logro ver flores y oler los campos. Tengo
tiempo de disfrutarlo todo. Con seguridad.
Aterricé repentinamente, cerca de un arrozal
sobre una ladera soleada rodeada de árboles
floreados rojos llenos de monos que comen
bananas. Estoy casi en el paraíso. Hace calor y

68
estoy sonriendo. Las ancianas del pueblo son
las primeras en llegar, mientras ríen y bromean.
Los niños salen corriendo de la escuela. Estoy
conmovido. Esa noche, duermo en una casa de
barro diminuta bien construida y caliente.
La mañana siguiente, los cuervos ya están jugando
en el aire y sale a volar un buitre. ¡Es hora de irse!
Luego hice un vuelo hermoso de 85km por las
laderas himalayas en un día soleado de marzo. La
vista es tan espectacular y las emociones son tan
intensas que siguen dando vueltas en mi mente
una semana después.
Lo único que sé es que voy al este. Primero a los
Annapurnas, luego a Manaslu y a Ganesh Himal.
Los picos sagrados me observan pacientemente
entre las nubes; los miro con cuidado y con respeto,
y mantengo la distancia. Los valles desaparecen
entre la niebla camino a la meseta india.
Esos valles están orientados sur-norte y
alineados con el viento. Es cuestión de remontar
la cresta, llegar al pueblo, pasar el pueblo, gritar
“¡Holaaaa!” a los niños en la escuela, llegar al
bosque, subir hasta los prados, pasar las rocas
que están en la parte alta del pico, llegar a la nube
sobre las rocas, alejarse, pasar sobre la cresta, ESPACIO SAGRADO
La alta montaña del Gran Himalaya es un
cruzar al siguiente valle y volver a hacerlo otra vez. fondo espectacular para volar en Nepal
El día termina con viento. Aterrizo sobre una Fotos: Bibo Miegge
cresta justo a tiempo antes de terminar en el rotor.
Desde mi tienda tengo una vista espectacular del
atardecer mientras ceno muesli y chocolate. Me
doy cuenta que estoy a apenas 30km de Katmandú,
pero no en buena posición para entrar en el valle;
mi entusiasmo por ir al este fue muy lejos. El ritmo
de los valles cambia y estoy atascado en un callejón
sin salida.
¿Qué hago? Puedo aspirar a hacer zig zags,
esperando no cometer errores. Finalmente, el valle
gana y aterrizo junto a una carretera polvorienta.
Tardo dos horas en autobús por el valle que volé en
10 minutos, y luego un día completo en autobús,
lleno de gente y animales, hasta Katmandú.
A medida que desaparece entre la niebla azul de
contaminación de la ciudad, estoy cansado pero
orgulloso, feliz como si fuera el último día de la
escuela.
Michele Miegge es un viajero, montañista y
marinero de Italia
69

LIBRE COMO EL VIENTO
En la montaña, explorando el Himalaya
indio por aire
Foto: François Ragolski
70
De Dharamsala hasta la frontera con Nepal, 500km
François Ragolski y Loraine Humeau siguieron la línea natural por la cordillera delantera del Himalaya
Seis meses antes del viaje, François me preguntó:
“¿Qué tal si volamos en el Himalaya?” Y ahora
estamos aquí, a mediados de octubre, en el Himalaya
indio. Nuestra meta era volar 500km en vivac desde
Dharamsala hasta la frontera con Nepal.
Teníamos el equipo más ligero y perfecto: alas
Spice de Skywalk y arneses Altirando de Supair,
pero las mochilas seguían pesando 20-25kg.
Llevamos comida para cinco días: avena de
desayuno y pasta china para la cena.
En el despegue, había viento este fuerte y unos
pilotos nos recomendaron que pospusiéramos
la salida. Pero por experiencia, si esperas el
mejor pronóstico para empezar un vivac, nunca
empezarás. Luego de 10km, el día nos dio la razón
y se calmó el viento.
Luego de 60km, aterrizamos en la montaña y
sin planearlo nos encontramos a John Silvester y a
Eddie Colfox en pleno vuelo. Qué suerte tuvimos
de recibir consejos de estos expertos en vuelo
vivac.
El entusiasmo del primer día lo atenuó el
segundo, que duró poco por una tormenta.
Aterrizamos en una terraza diminuta antes de un
barranco y nos recibió un local con té.
Rechazamos la invitación a dormir y empezamos
a caminar al despegue 1.000m más arriba. Nos
acompañó la lluvia y luego de una caminata larga
y complicada, armamos campamento para la
segunda noche. No pudimos hacer una fogata, por
la lluvia, así que la pasta china se quedó cruda.
Al día siguiente, salimos temprano y caminamos
más y encontramos un despegue a 3.700m en
una cara este inmensa de 2.000m. Los buitres nos
mostraron el camino hasta la primera térmica.
De ahí en adelante, los días transcurrieron con
condiciones de vuelo perfectas. Los techos de
4.700m nos permitieron ver un paisaje espectacular
con montañas de 7.000m al fondo. Mientras más
avanzábamos y nos acercábamos al Nanda Devi
(7.816m), mejor estaba. La inmensidad del relieve
producía térmicas de calidad.
Claro, no todo salió bien. Un día, nos perdimos
y nuestra “caminata matutina” se convirtió en
horas de caminata dura hasta que finalmente
despegamos a las 2pm.
 Descubrimos que el ritmo es crucial en el
vuelo vivac. Despegábamos entre las 10 y 11am
y aterrizábamos temprano y alto antes de que
terminara la actividad térmica. Luego, la prioridad
era encontrar leña y agua. Una vez que encendíamos
la fogata disfrutábamos de los momentos sencillos y
preciosos entre picos y estrellas.
En el silencio de la montaña, oíamos música de
los pueblos cercanos y tambores de los monasterios
de altura. Las montañas están deshabitadas: hay
terrazas casi en todos lados y hay cabañas de pastores
y pueblos cerca. Hay senderos a 5.000m y todas las
cumbres tienen hitos de piedras apiladas.
Nuestro viaje estuvo lleno de encuentros. En
cada vuelo, volábamos con docenas de buitres que
surfeaban el borde de ataque de las alas. Están
en todos lados y nos ayudaron enormemente. En
tierra, conocimos pastores que nos ofrecían té y
hospitalidad incluso en los lugares más remotos.
Luego de seis días de autonomía, tuvimos que
“bajar” a 2.220m a reaprovisionar. Acostumbrados
a estar por encima de 3.000m, ¡se sintió realmente
como un descenso! Aterrizamos entre niños:
los varones se iban con François y las hembras
conmigo. La hospitalidad y bienvenida de la gente
que conocimos en el viaje fue aleccionadora.
Lamentablemente, la aventura terminó VIDA COTIDIANA
François y Loraine en tierra con su equipo
con un incidente mientras aterrizaba. Como
vivac, en el aire, bajo las estrellas y con
todo iba bien, nos relajamos y las condiciones amigos nuevos en tierra
empezaron a parecernos fáciles, incluso con Fotos: Loraine Humeau
viento fuerte a plena tarde. Gran error: nunca
debes olvidar que a 3.300m el aire es mucho
menos denso. Se vuela y se aterriza mucho más
rápido.
La sobreconfianza es el peor enemigo y cuando
iba a aterrizar, iba muy rápido y me doblé el tobillo
con una piedra. Al día siguiente, cuando me
desperté, pensé que podía continuar - ¡faltaban
apenas 70km! - pero luego de dar unos pasos,
el dolor era otra historia. François llevó todo el
equipo y a pesar del dolor, corrí y despegué bien
para bajar volando.
Cubrimos un total de 456km en siete vuelos, con
un promedio de 65km por vuelo. El mejor fue de
98km. Además de los vuelos hermosos, lo que más
nos impresionó fue el estado de ánimo del vuelo
vivac: es una aventura llena de momentos intensos
y preciosos. Quedará como una experiencia
inolvidable. Loraine Humeau
François Ragolski es el campeón mundial de acro,
Loraine Humeau es instructora de parapente
71

DE CRESTA EN CRESTA
Vuela, aterriza, duerme, repite
Fotos: Julien Le Guen
uMAPA
Punto de partida y de llegada de cada
viaje vivac
1. Haydon Gray y sus amigos
2. Michele Miegge
3. François Ragolski y Loraine Humeau
4. Julien Le Guen
72
De Bir en India a Pokhara en Nepal, 900km
Julien Le Guen hizo una expedición épica en solitario de 900km. Nos reporta desde Nepal...
No avancé por aire durante una semana. Hasta tuve
que hace un viaje agotador en autobús de India
a Nepal, por el punto de control. Todos los días,
las montañas al norte hervían con calles de nubes
mientras que yo estaba atascado en las colinas.
Una colina en la entrada de un viaje complejo
me llamó la atención en el mapa. La ladera
de hierba orientada al sur estaba más alta y el
viento se encañonaba en la dirección correcta.
Va a funcionar.
Dos días después, llegué a la tierra prometida. Se
formaban cúmulos desde las 9am en los picos altos
y sobre las crestas que me rodeaban. Quiero volar,
pero espero hasta ver algunas aves girar. Si algo
aprendí en este viaje fue a ser paciente.
Despegué un poco después de mediodía. Estoy en
la entrada de las montañas altas, las posibilidades
abundan. Me lleva un viento de oeste, encuentro
buenas térmicas y me quedan seis horas de luz. Las
nubes se degeneran rápidamente y se convierten en
torres inmensas, por lo que me quedo en el borde,
cerca del cielo azul mientras avanzo hacia el este.
Estoy mucho más al norte de lo que había planeado,
así que las balizas no sirven de nada. Mi meta es
Lakeside en Pokhara. Cuando despegué, estaba
a 361km en línea recta. Es emocionante ver los
kilómetros caer regularmente mientras surfeo por
calles de nubes, de cresta en cresta.
A las 5pm, el techo sigue estando a 5.000m.
Mientras avanzo al este, busco donde aterrizar
seguro, pasar la noche y despegar en la mañana.
Frente a mí, una buena cordillera con mesetas altas
y laderas de hierba, sin pueblos a la vista. Pero no
me importa. La semana anterior estuvo movida y
vi gente muy extraña, así que me caían bien un par
de noches en medio de la nada.
Pero la cordillera es un callejón sin salida, así
que abandono y cruzo rozando un paso de altura,
a unos 4.000m, hacia un valle sembrado inmenso
que cruzo al atardecer. Aterrizo en una buena
cresta por encima de 3.300m cuando el sol toca el
horizonte. Ni siquiera tengo que plegar el equipo

porque despegaré de aquí en la mañana. Es el
lugar perfecto, así es como el vuelo vivac debería
ser: volar, aterrizar, dormir, despegar.
Sabes cómo se siente. Volar cerca de una cresta,
medio sombreada, pateando rododendros y
esperando una ascendencia. La altura GPS se reduce
lentamente y promete una caminata extenuante de
vuelta a la civilización. Luego, encuentras un cero y
el vario pita, lo trabajas más. El suelo se aleja, se abre
el cielo y antes que te des cuenta, haces el vuelo de tu
vida y no puedes dejar de contarlo en el aterrizaje con
una cerveza en la mano.
El vuelo vivac no es diferente, solo a mayor
escala. El vuelo de tu vida se alterna con un vuelo
para sobrevivir. Las condiciones perfectas se
convierten en una pared de viento. Los días de
récord pasan a ser días de pseudoprogreso con el
parapente a cuestas.
Vuelo hacia el sur, contra la brisa fuerte de valle,
dentro de un sistema de crestas entrecruzadas, con
apenas suficiente altura para saltar de una cresta a
la otra y avanzar. Con el fondo del valle a 1.000m
y volando a 4.000m pensarías que no estarías
dentro de la brisa, pero no fue así. Las aves subían
4
3
en lugares extraños, así que las sigo. Al norte, yace
la meseta tibetana prohibida a 4.000m. Al este, la
cordillera Kagmara con pasos a 5.500m. Al oeste
hay un muro de viento, así que la única salida es al
sur, dándole la vuelta a Daulaguiri.
Pero no llegué allí al propósito. Con esta dif ícil
batalla estoy pagando un error de navegación que
cometí dos días antes cuando volé hacia el norte
en vez de hacia el sur para encontrar un buen lugar
para dormir. Terminé entre un laberinto de nubes
y con un aterrizaje complicado al lado de una
escuela y ahora en este valle infernal.
Luego de luchar tres horas, logré escapar por la
boca del valle y encontré la primera térmica del
día. Mientras subo en piloto automático, vuelvo
a evaluar mi posición. Estoy cansado, debería
aterrizar. Pero hay una autopista frente a mí y el
valle es más abierto, ya no estoy en problemas. El
resto del vuelo transcurre sin novedad y hago 90km
más antes de aterrizar a lado de la reserva de caza
de Dhorpatan. Pokhara queda a un día de vuelo.
Julien Le Guen científico de la computación y vive
en los Alpes franceses
EL VUELO VIVAC
Cada una de estas historia inspira,
pero cabe destacar que el vuelo
vivac es una actividad de aventura
y potencialmente peligrosa. Debe
abordarse con el correspondiente
nivel de experiencia, conocimiento
y habilidad. Volar en el Himalaya
puede ser sorprendentemente
accesible, pero también puede
ser remoto, exigente y se está en
altura. Los servicios de búsqueda
conocidos en occidente no existen
y la infraestructura de salud es
básica o inexistente. Como todo
en el parapente, empieza poco
a poco, sé sensible y aprende
progresivamente. Piensa en ir a un
viaje guiado antes de ir solo.
73
 PENTAGON
El paracaídas
pentagonal de alta
estabilidad pendular

_amortiguación de oscilaciones
_rápida apertura
_baja tasa de caída
_materiales resistentes al agua
_plegado sencillo

Disponible en 3 tallas: 100/120/145

www.nova.eu/pentagon

Her Royal highness

Queen 2

The Queen2 is built with one very specic objective in mind; to be the highest-performing EN C wing on the market today! But it wouldn’t be a Triple Seven design if it
wasn’t also a true pleasure to y, and a very easy wing in its class too – just like all our other high-performance models. We increased the number of cells, both to acquire a
more sleek canopy shape and in order to build a more complex internal “space frame”. This new internal construction brings the torsion resistance of the wing to a level
that makes it super solid above your head when needed. The new internal layout contributes signicantly to the improved climbing ability, as well as the ability to convert
bumps into energy during turbulent transitions.

www.777gliders.com
EQUIPOS
Innovaciones
Reseñas ORIGINAL
Ozone anunció la nueva XXLite 2
Impresiones en la Coupe Icare
Diseño Foto: Ozone

MIRA COUPE ICARE GOLDEN PEGASUS 2

Docenas de productos Hacemos un resumen de Una EN-B clásica para Ala universal de paramotor
nuevos y entrevistas a todo lo nuevo en el evento ayudar a los pilotos a diseñada para un vuelo
las diferentes marcas en más grande del año iniciarse en térmica y XC sencillo y fácil
YouTube.com/xcmag pág. 76-83 pág. 84 pág. 88

75
 EQUIPOS
AVANCES
AirDesign
AirDesign actualizó su ala superficie sencilla
UFO para la próxima temporada. Según AD,
tendrá más velocidad, mejor rendimiento y
frenado que la original y se sentirá más como
un ala doble superficie. También homologaron
recientemente su biplaza Ride 3. Tiene un
perfil nuevo de alta sustentación y su talla única
(39,5m2) tiene un rango de peso muy amplio.
ad-gliders.com
Fly Doo
Fly Doo fue el ganador (junto a Swing, por la
RAST) del premio Jean-Marc Mouligné a la
innovación por su globo aerostático, el “más ligero
y pequeño del mundo”. El globo de 32kg viene con
su propio bolso, la canasta se pliega para guardarla
y se convierte en remolque para la bici. Lo dirige
una unidad de empuje vectorial, básicamente un
paramotor eléctrico. flydoo.fun
En Vol vers les 8000
Antoine Girard estuvo firmando autógrafos en
su nuevo libro (en francés) que cuenta la historia
de su vuelo sobre el Broad Peak en 2017 y su
vivac por Nueva Zelanda.
chemindescretes.fr
76
COUPE ICARE
El caos mágico de la Coupe Icare ha existido
más años que Gin o Apco, que celebraban
40 y 44 años en el deporte. Durante 45 años,
la Dent de Crolles ha observado cómo la
meseta que yace a sus pies se transforma
en una fiesta de todo lo que vuela. Este
año hubo de todo: disfraces escandalosos,
carreras Parabatix, concursos de planeo,
aves de rapiña, globos aerostáticos, faroles
voladores y aviones acrobáticos. Dos carpas
inmensas estaban llenas de fabricantes
ansiosos por contarle al mundo acerca de
sus últimos diseños y creaciones. Visitamos
a algunos y les pedimos que nos contaran
qué hay de nuevo.
SUPAIR
El Skypper II es el arnés de alta gama Supair. Tiene una
tabla completa y protección de espuma gruesa que le da la
forma aerodinámica. Es más estable en alabeo que el Skypper
original y un par de kilos más pesado, pero más cómodo
que el Delight 3. Incluye un portainstrumentos quita y pon
para varios instrumentos y es lo suficientemente grande
para una tableta. Un segundo contenedor de
paracaídas puede reemplazar el
portainstrumentos y se
le puede fijar el panel
de instrumentos.
También tiene un
bolsillo para el
anti-G.
supair.com
ADVANCE
Advance mostró la recién lanzada Xi y el arnés carenado Lightness 3 que está casi listo.
Según Advance, juntos son el equipo ligero perfecto para volar distancia con menos de 8kg
incluyendo un paracaídas ligero. La Xi “todo
uso” está homologada EN B con una
estructura más sencilla la Iota, por lo que
es más ligera. Los puntos de anclaje de
la Lightness 3 están 4cm más altos
que en la 2, así que es más
estable y cómoda. El
parabrisas y la
protección
dorsal rígida
SAS-TEC son
quita y pon.
advance.ch
 BGD
La gran noticia en BGD es que el Riot ya está listo. Este parapente
es la versión ligera del Punk (EN B) y tiene un diseño pixelado
similar, pero con más blanco. Está hecho en su totalidad con tela
ligera y es alrededor de un kilo más ligero que el Punk. Su menor
peso hace que despegue más fácil y gracias a su menor inercia,
cabecea menos. Bruce Goldsmith afirma que tanto la Punk como
la Riot se sienten particularmente bien en térmica y dice que están
“por encima del montón”. También, dentro de la gama de BGD
viene un nuevo biplaza y una nuevo EN-A. Este parapente será un
A avanzado, por encima del Adam que permanecerá dentro de la
gama de productos.
flybgd.com

DUDEK
Un ramo de globos de helio llamaba la atención en el stand de
Dudek. Debajo de los globos, dentro de una bolsa de empaque
pequeña, se encontraba colgado su nuevo parapente, el Run&Fly.
A los visitantes se les invitaba a adivinar el peso para ganarse
uno. Jean-Baptiste Chandelier explicó que es un parapente muy
ligero y compacto de superficie sencilla hecho para corredores de
montaña. Según Dudek, es seguro, fácil y rápido (43km/h manos
arriba) con un buen frenado para aterrizar. Disponible desde
finales de octubre. También de Dudek está el Tough, un parapente
de acro/wagga que es un poco más accesible que el Mach 1.1.
dudek.eu

FLOW
Si hubiera habido un premio al mejor vehículo no volador en
un stand, ¡se lo habría ganado Flow! La marca australiana trajo un
poco de buena vibra surfista al evento, así como noticias de su
nuevo parapente clase C, el Fusion. Todavía se encuentra en la
etapa de prototipo, explicó el diseñador Felipe Rezende, mientras
refinan el pilotaje. El parapente tiene una tecnología secreta
nueva que le da “mejor rendimiento en su categoría” y debería
salir al mercado a finales de año. Felipe ha estado volando en la
PWC el ala CCC en la que están trabajando y hasta ahora está
muy contento con los resultados. ¡Está “a un par de prototipos”
de estar lista!
flowparagliders.com.au

77
 EQUIPOS
AVANCES
Naviter
Jost Napret de la compañía mostró su producto
más reciente, el Hyper, un Alti-GPS compacto
pero funcional con pantalla táctil a color. Acaban
de lanzar el firmware más reciente que trae
mejoras en los mapas y optimización de los
vuelos en triángulo y para el OLC. La empresa
también tenía su gama Flytec en exposición y
por supuesto, el Oudie 4
naviter.com
Kortel
Nos sentamos en el arnés de paramontañismo
Kruyer 3 de Kortel. Es un poco más pesado
que el Kruyer 2 porque tiene un espaldar
moldeado y varillas ligeras para un mejor soporte
y comodidad. Fue diseñado para usarse con el
airbag reversible Sak 3 que se convierte en una
mochila alpina de calidad. El Kruyer 3 incluye
una banda para el paracaídas y puede usarse con
un contenedor ventral.
korteldesign.com
78
ICARO
La Falco (en la foto) es el ala EN-A que
lanzará pronto Icaro. Tiene más rendimiento
que una A convencional y está pensada para
pilotos en curso en adelante. Su rendimiento
está a la par de algunas B intermedias, por
lo que ofrece muchas posibilidades para la
evolución del piloto. También lanzarán la
Xenus, un ala de iniciación al freestyle, en
una talla más pequeña. Es un ala indulgente
para aprender maniobras y está homologada
EN-B. La talla 22,5m2 ha tenido buena
acogida y los pilotos piden una más
pequeña. Icaro espera complacer a los
pilotos y lanzarla el año que viene.
icaro-paragliders.com
LITTLE CLOUD
La gran noticia de Little Cloud es la nueva
Gracchio, el sustituto de la Goose Mk3 y su
ala para volar XC “sin trucos”. Gracchio es
chova en italiano, “¡un ave que vuela todo el
día por diversión!” La Gracchio está hecha
para pilotos de distancia “que puedan volar
alas para hacer distancia”. Está hecha para
volar por diversión y su fabricación es
bastante sencilla con 57 celdas,
alargamiento de 5,6 y una estructura
interna sencilla. Es verde vivo y se fabricará
en tallas de 21, 23, 25, y 27m2, para 4,5kg en
la talla 25. Las primeras se esperan para
mediados de octubre.
littlecloud.fr
MAC PARA
Luego del reciente lanzamiento de la
Colorado, de paramotor, Mac Para lanzará
la Progress 2 a finales de año. Es un ala
EN-A fácil, segura e indulgente. En su
stand mostraron el nuevo arnés Xdreamer
de iniciación-intermedio. El diseñador
Petr Recek nos lo mostró y dijo que su
facilidad de uso es la palabra clave y es fácil
de sentarse en él después de despegar y es
muy cómodo. La protección dorsal es de
espuma y es ideal para aprender y hasta
para volar distancia. También trajeron un
paracaídas híbrido dirigible, el primero
que lanzan al mercado. macpara.com
 LTF/ EN A

WE BUILT THE EASIEST

TWO-SEATER,
SO YOU CAN SHARE YOUR
ADVENTURES MORE EASILY.

FLYMASTER
Flymaster mostró su nuevo sistema de rastreo en vivo 3D. Los
espectadores podrán ver una competencia en 2D y 3D en simultáneo.
Un nuevo sistema de gestión de recogida ayuda a los organizadores ya
que detecta automáticamente cuando un piloto aterriza y coordina la
recogida con varios vehículos mediante Telegram. Hasta sabe si un
piloto se mueve de su posición. Flymaster también dio pistas de un
nuevo instrumento de alta gama con “funciones nunca antes vistas”
que lanzarán a principios del año que viene. flymaster.net

THE STAR AMONG THE

EASY TANDEMS (4,85kg)
Share your adventure moments with the worldwide

GIN first lightweight tandem glider with LTF-A certifi-

Gin celebra 40 años en la industria y su Genie Race 4 roja edición cation. The ASTERION Light Tourismo brings
aniversario creo tanto alboroto que quizás la fabriquen. La empresa the concept of simplification also to the
ha estado ocupada en su EN-C, la Bonanza 2, que ya está en two-seater class and still has a high
producción y viene en camino una nueva EN-D dos bandas llamada
speed in stock. Learn more:
Leopard. Tendrá menos alargamiento que la Boomerang y será
más fácil de volar. Está pensada para pilotos que se inicien en el
www.u-turn.de
mundo de la competencia.
gingliders.com
 EQUIPOS
AVANCES
AEF Gliders
AEF Gliders reemplazó el Cameleon con el
nuevo mando para el acelerador Exo. Tiene un
puño cómodo sin bordes duros y puede usarse
con la mano izquierda o derecha. Todos los
controles son de fácil acceso. Si se desgasta el
piloto automático, puede imprimirse un repuesto
en 3D. El Exo estará disponible en primavera.
PVP €140 + impuestos.
aef-gliders.com
Vittorazi
Vittorazi actualizó su motor Moster 185. Tiene
un silenciador de admisión nuevo, montado
sobre gomas para reducir vibraciones y una
entrada de aire con protección para evitar que
entren partículas. Entre otros cambios para
aumentar la vida útil del motor está una pared
más gruesa en el colector del escape y un
silenciador sin soldaduras. vittorazi.com
Stodeus
El nuevo GPSBip+ tiene una batería más grande,
el doble de capacidad de almacenamiento y
un vario sin retraso gracias a un acelerómetro y
giroscopio. Tiene un receptor GPS más potente y
más opciones de voz. lebipbip.com
80
SWING
Swing mostró su nuevo arnés Connect
Reverse 3: un arnés reversible de alta gama
con espaldar de mochila Deuter. Ahora
viene en cuatro tallas, para un ajuste más
refinado. Lars Pongs también nos habló de
la Agera RS, la nueva EN-C con RAST. El
que solo tenga dos C en las pruebas podría
sugerir que es una C bastante baja, pero
Swing afirma que vuela como una dos
bandas de alto rendimiento y el piloto debe
tener buen nivel. Está pensada para pilotos
ambiciosos de distancia que quieran esa
sensación de alto rendimiento pero no
quieran volar una EN-D y no estén de
acuerdo con bajarse a una B. swing.de
TRIPLE SEVEN
Justo después del evento, Triple Seven
anunció que la Queen 2 fue homologada
EN-C en todas las tallas. La versión ligera,
la Q-Light (en la foto) saldrá pronto. Triple
Seven tiene grandes planes para su flota de
alas y próximamente lanzará un nuevo
biplaza llamado Bishop que estará
disponible en dos tallas; así como una
nueva Rook 3, EN-B de alto rendimiento
para volar distancia, y una versión ligera de
la misma. Pero aún no terminan: la King 2
(tres bandas de alto rendimiento) y la
Gambit CCC de competencia también
están en pleno desarrollo.
777gliders.com
SKYWALK
Skywalk describió a la nueva Arak como
una multiherramienta, un ala ligera
perfecta para alumnos salidos de la escuela
hasta para profesionales. Reemplaza a la
Arriba (B baja) y puede usarse para hacer
paramontañismo o como un ala de uso
diario divertida, segura y estable para volar
distancia. Fue lanzada a mediados de
octubre. También presentaron a la Tonka
2 XXS de 10,5m2 (proyectados) creada
para la Red Bull Dolomitenmann. Es EN-D
dicen que es el parapente homologado más
pequeño del mercado. Ya está la venta por
€2.540.
skywalk.info
 PXP
La aplicación PXP Meter se
creó para ultraligeros, triciclos y
paramotores. Funciona con los
sensores Bluetooth del motor y
puede mostrar más de 30
lecturas del motor, la ruta, nivel
de combustible, etc. en un
teléfono o tableta con Android,
y advierte si el motor está a
punto de recalentarse. También
puede mostrar rutas y mapas,
¡en cinco idiomas! Salió a la
venta a finales de octubre. PXP
busca nuevos representantes.
pxpmeter.app
ADVENTURE
El Pluma e-flyer llamó mucho la atención en el stand de Adventure.
Tiene un chasis robusto y ligero de fibra de carbono con una unidad
Exomo para darle potencia y pesa 27kg en adelante, según la batería.
Tiene una almohadilla de espuma comprimida del lado del chasis
del piloto y varillas de soporte de titanio para mantener al arnés en
posición óptima. La separación pequeña entre el arnés y el chasis
ayuda a compensar el efecto de torque y mantiene a la hélice en el
ángulo adecuado. Tiene dos baterías, la más grande de 65Ah dura
más (50 minutos) pero es más pesada.
adventure.fr

KANGOOK
Kangook lanzará un triciclo resistente
Nanook con un motor de cuatro tiempos
suizo Helvenco Aero 1000. El Nanook Aero
1000 pesa 104kg y el motor tiene un empuje
de 120kg con la hélice de
tres palas e-Props. El
triciclo puede usarse con
arneses o asientos
envolventes y se desarma
fácilmente para
transportarlo.
rsultra.com

24O
4567 M

58 k m/H

Air Bt Pitot
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 EQUIPOS
AVANCES
Gradient
Gradient tiene planes de lanzar un Bi-Golden 5
(biplaza), así como una versión ligera del mismo,
mientras que la nueva X-Style (en la foto) es un
ala de iniciación al acro diseñada junto a Theo
de Blic. Entre las novedades para el año que
viene está una “nueva versión de la Avax” - una
tres bandas para la Red Bull X-Alps. gradient.cx
Apco
Apco celebró 44 años en la industria del vuelo
libre. Esta marca que siempre ha sido innovadora
desde sus inicios llamó la atención en la loma de
pruebas con su nueva Hybrid, mitad superficie
sencilla y mitad dobre superficie.
apcoaviation.com
UP
En UP estaban emocionados con la Meru (EN
D) su nueva dos bandas de serie y su nueva ala
de competencia, la Guru (CCC). Pero no todo
fue productos de alta gama y presentaron la
Mana, la nueva EN A de UP ultraligera y fácil
para hacer paramontañismo, con poco peso y
con gran seguridad pasiva.
up-paragliders.com
82
NEO
La nueva mochila/arnés Shorty de Neo es
una mochila de 64l de aspecto muy sólido
hecha de materiales robustos con un arnés
integrado que sale de un compartimento
con cierre ubicado en el espaldar. Está
hecha para hacer parapente o speedriding
y está homologada EN/LTF/CE. La
mochila es alta y estilizada por lo que no te
quedarás atascado dentro de una
chimenea, y tiene una protección dorsal
Koroyd ProPack. Neo también lanzó un
nuevo arnés para niños, el Babydoll, con
protección de espuma homologada EN
disponible en tres tallas para niños entre 3
y 13 años en rosado o azul. flyneo.com
NIVIUK
Niviuk lanzó un ala nueva para pilotos
principiantes-intermedios de acro y
freestyle, la E-Gravity. Tiene un pilotaje
intuitivo y rápido, respuesta directa pero
perdona errores. Está homologada EN B en
tres tallas (19, 21 y 23m2) y hacer todas las
maniobras incluyendo tumbling. Entre
otros productos está la dos bandas CCC
Icepeak Evox (con la que Jean-Marc Caron
obtuvo el segundo lugar en el campeonato
francés) y la nueva Hook 5 EN-B. El arnés
reversible Konvers 2 ya está disponible en
cuatro tallas. Tiene un airbag reforzado con
Nitinol y está hecho con materiales nuevos
y más robustos. niviuk.com
PHI
Phi añadió la Viola (en la foto), un ala de
paramontañismo, a su gama de alas. Viene
en ocho tallas, de 14m2 a 26m2 proyectados
y su homologación varía entre EN A a EN
C según la carga alar. Está hecha de Porcher
Skytex 27 y la talla más pequeña XXXXS
(14,2m2 proyectados) pesa 2,2kg. La 18
pesa 2,78kg y está homologada para 55-
110kg: EN A a 90kg y EN B por encima de
este peso. En Phi están trabajando
arduamente para lanzar la Maestro (B
alta) antes de finales de año, así como un
biplaza, el Concerto, que está casil isto y
que estará homologado hasta 240kg.
phi-air.com
 OZONE
La lista de próximos lanzamientos de Ozone es larga. Han estado
trabajando en la nueva EN-B, la Buzz Z6. Tiene el mismo alargamiento
que la Z5, pero con velocidad manos libres mucho mayor y mejor
planeo. Es para pilotos recién salidos de curso o ideal como segunda
ala. También está lista la Swift 5, la versión ligera de la B alta, la Rush 5.
También han estado trabajando en la Mantra 7 (en la foto). Es un ala
tres bandas con el perfil y planta de la Zeno, pero con un alargamiento
menor de 6,5. Según Ozone, estará homologada EN-D porque requiere
líneas para hacer colapsos, pero afirman que se comporta más como
una EN-C. También están a punto de lanzar el arnés de escuela Oxygen
2+ y el arnés de iniciación Quest. flyozone.com

NOVA
La nueva directora ejecutiva de Nova, Sissi Eisl, nos presentó a su
joven diseñador de arneses, Luis Depping, el hombre detrás del
nuevo arnés Ventus que estuvo en exhibición en el festival. Este
arnés de todo uso es, según Luis, adecuado para cualquiera, desde
principiantes hasta pilotos freestyle. Es muy cómodo y tiene buena
protección. La protección dorsal de espuma está hecha de una
espuma muy comprimible y el arnés puede compactarse tan pequeño
como su arnés con airbag Altus. La tabla del asiento SAS-TEC ofrece
protección contra perforaciones en la zona superior de la espalda.
Asomaron que puede que haya nuevos arneses en el horizonte.
nova.eu

SKY
Lanzó recientemente la Kea 2, un ala ligera para montañistas,
viajeros y pilotos de paramontañismo. Dicen que es segura y estable,
con excelente planeo a pesar de su poco alargamiento de 4,95. La
XS, que pesa apenas 2,76kg, estará homologada EN B y las otras
tallas serán EN A. También vienen en camino dos arneses: el nuevo
Skylighter 4, un arnés carenado ligero, con protección dorsal de
espuma con una sección inflable, y un nuevo Reverse 5 reversible
que según Sky es más cómodo de llevar y tiene un nuevo sistema de
inflable con airbag.
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 EQUIPOS

GOLDEN 5 DE GRADIENT
Brian Steele vuela la quinta generación de esta ala clásica EN-B en los Alpes

pGOLDEN
La serie Golden es la más exitosa de Gradient. La
Golden 5 es fiel a sus antepasados y conserva el pilotaje
y sensaciones por las que se le conoce, pero tiene
mayor rendimiento gracias
a innovaciones tecnológicas
Foto: Marcus King
H
e tenido la suerte de volar alas
excelentes clase EN-B. Me encantó
las agilidad y suavidad de la Epsilon
8 y la Knight de Triple 7 y me di cuenta
del avance en rendimiento de la Iota 2 y la
Punk de BGD. Todas me impresionaron de
diferentes formas y las exigencias de pilotaje
son claramente diferentes dentro de su clase.
La tecnología que se cuela de las alas
más avanzadas parece muy evidente en alas
como la Iota y la Punk, con bandas delgadas,
asas en las C, suspentaje optimizado y otras
características que las hace verdaderas alas B
de alto rendimiento.
Para el que desconozca del tema, la Golden
5 de Gradient no ha avanzado en la carrera
armamentista de las EN-B. A primera vista,
parece familiar, con bandas convencionales
y líneas con funda. Sin embargo, los cambios
sutiles traen como resultado excelentes mejoras
y que sea una muy buena ala todo uso.
Generación Golden
La Golden siempre ha sido una EN-B baja-
intermedia. Se encuentra entre la Bright 5
(EN-A) y la Nevada 2 (EN-B alta). Un ala de
este nivel tiene que ser fácil de inflar y controlar
en tierra para estar al nivel de un principiante,
pero tener suficiente rendimiento para que
pueda iniciarse en el vuelo de distancia.
El diseñador de Gradient, Lukáš Pohl,
trabajó con el fundador de Gradient, Ondrej
Dupal, y el piloto de prueba Theo de Blic
para desarrollar el ala. El objetivo era
rediseñar varios aspectos claves sin dañar
el pilotaje tan conocido que le encanta a los
fanáticos de Gradient.
Durante unos años, Gradient ha usado una
mezcla de bocas estrechas y triangulares en el
borde de ataque de la Nevada y la Aspen. Lo
llaman sistema VO: las celdas en V permiten
un mejor inflado y reinflado en situaciones
con ángulos de ataque llano y las aberturas

84
más estrechas optimizan la presión interna.
El resultado es que debería despegar fácil y
sentirse sólida a lo largo de la envergadura.
La Golden 4 tenía bocas relativamente
tradicionales y dependía de estructuras
internas para optimizar el flujo interno. La
Golden 5 heredó el borde de ataque VO y
el uso estratégico de varillas de plástico que
ayudan a mantener un perfil limpio. Otra
mejora sorprendente es la forma del estabilo:
más retrasado y mantiene la forma con varillas
de nitinol y minicostillas en las últimas celdas.
Gradient lo llama estabilo ‘Falcon’. En la Aspen
6 y Golden 5 le dan una forma estética, pero
lo más importante es que ayudan a reducir los
vórtices y la resistencia parásita que mejoran
el planeo en general.
Pasar a la Golden de alas con líneas finas
fue un alivio, así como encontrarse con
bandas más gruesas y fáciles de manipular
y líneas con funda y coloridas. El suspentaje
de alto rendimiento es fantástico, pero la
durabilidad y facilidad de uso es primordial
para los pilotos nuevos o que vuelen
esporádicamente. Gradient encontró un
equilibrio con Liros DC y Edelrid Magix Pro
sin funda en la cascada superior y Edelrid
Tarax y Helix con funda y de colores vivos
en la cascada intermedia en inferior.
Despegue
El ala infla fácil con un tironcito en las
bandas A principales. Algunos modelos
anteriores tenían un punto muerto justo antes
de la vertical, pero la Golden 5 infla y sube
progresivamente. Desde luego, en condiciones
más fuertes tuve que frenarla y darme una
vuelta en los frenos mientras esperaba que
subiera, pero hizo parecer como si mi control
en tierra fuera mejor de lo que es. No es un
camión y responde bien a los toquecitos de
freno si quería moverme por el despegue.
Las bandas son bastante tradicionales y
tienen una banda A aparte para hacer orejas y
bandas C flotantes para mantener el perfil del
ala. En el aire notarás las asas en las C. Cada
vez más pilotos aprenden a volar de forma
activa con asas en las C mientras aceleran y a
Gradient le pareció que al usarlas los pilotos
que vengan de la Nevada o incluso de la Aspen
aprenderán algo nuevo e importante.
En el aire qDE SUBIDA
La mayoría de los despegues fueron con El ala tiene un diseño con tres bandas, alargamiento de
viento o térmicas. El ala fue fácil de controlar 5,34 y 54 celdas. Está diseñada como una EN-B ‘clásica’
en tierra y respondía a los movimientos del y podría convenirle a pilotos recién graduados con
algunas horas de vuelo, así como a pilotos que vuelen
arnés y a toques sutiles de freno. No sentí
esporádicamente y quieran un ala fácil de usar con
que necesitara demasiado pilotaje para buen pilotaje
mantenerme debajo del ala. Foto: Marcus King
85
 EQUIPOS
1 3
DETALLES Una vez en el aire, la presión de los frenos
1 Bandas sencillas y líneas de colores dan la apariencia aumenta progresivamente y no tiene tanta
de un ala fácil
2 El sistema VO hace que despegue fácil, como otras EN-B bajas. Responde bien solo
según Gradient con los frenos y fue fácil regular los giros
3 Alargamiento de 5,34 para hacerlos planos y eficientes o modo
4 Se ve claramente el sistema VO en el borde de
camorrero con el peso del cuerpo y un poco
ataque. Estabilos retrasados con nitinol
de freno externo.
Siempre he pensado que los pilotos que
están progresando necesitan entender el aire
y no atravesarlo con un parapente antibomba.
La Golden 5 tiene ese equilibrio. El borde de
ataque y los frenos le dicen al piloto lo que
ESPECIFICACIONES sucede sin ser demasiado nerviosa.
DEL FABRICANTE Venía de una EN-B alta, por lo que la
Lo que dice Gradient: “Estabilidad equilibrada Golden 5 se sentía más estable y fácil de
y seguridad pasiva con excelente rendimiento y controlar en turbulencia. Algo negativo al
agilidad” principio es que el ala no parecía entrar bien
Uso: Vuelo térmico y de distancia a las térmicas. Parecía quedarse un poco
Nivel del piloto: Primera ala para volar distancia retrasada. Eventualmente, vi que la mejor
Tallas: 22, 24, 26, 28, 30 estrategia a la hora de buscar una térmica era
PTV homologado, parapente (kg): 55-77, 75- volar manos arriba lo más que pudiera para
90, 85-105, 95-115, 110-135 dejar que el ala entrara limpiamente.
Peso del ala (kg): 4,5, 4,8, 5,1, 5,5, 5,8 En algunos de los últimos vuelos, entraba a
Celdas: 54 ascendencias grandes y suaves acelerado a 50%,
Alargamiento plano: 5.34 y luego desaceleraba y giraba. También empecé
Homologación (vuelo libre): EN B a usar las asas en las C para controlar el cabeceo
gradient.cx en transiciones a altas velocidades. Recomiendo
a los pilotos con menos experiencia volar manos
86
4
libres lo más que puedan cuando busquen
térmicas o en transición.
En otros vuelos, hice varios idas y vuelta
por nuestra montaña preferida. Es un
recorrido de 10km bastante turbulento con
una convergencia fuerte y térmicas estrechas
y fuertes: ideal para probar la velocidad del
ala en condiciones térmicas.
Me pareció que la aceleración es genial,
pero me impresionó lo cómoda que es
acelerada. El ala se sentía mejor volando con
50% de acelerador en transición. Cuando
encontré condiciones más movidas, intenté
seguir acelerando y usar las bandas C para
controlar el rumbo y el cabeceo.
Fue fácil cambiar de rumbo y controlar
el cabeceo requirió un poco de práctica,
pero me sentí cómodo rápidamente. Los
pilotos con menos nivel deben aprender
progresivamente a volar de forma activa,
pero una vez que se acostumbren a la técnica
y a los movimientos sutiles necesarios, la
Golden 5 responde bien.
Condiciones suaves
Para muchos pilotos Gradient, algo que
diferencia a estas alas es la habilidad de
olfatear térmicas suaves. Hubo un día difícil
en el que las mejores térmicas eran de apenas
2m/s y difíciles de centrar. El ala me llevaba
hacia la mejor ascendencia. Una vez que
encontraba la térmica, el giro era eficiente y
cuando se estrechaba podía girar con la punta.
Los pilotos menos experimentados
deberían acostumbrarse a controlar con el
freno externo porque a la Golden le encanta
volar controlando ambos frenos. Es una
habilidad importante que debe controlarse
antes de pasar a una EN-B alta.
En condiciones turbulentas, me encantó
haber estado con esta ala. Cabeceaba un
poco, desde luego, pero no era demasiado
exigente. Tiene suficiente energía en el
cabeceo como para darte la sensación de
estar con un ala ágil y divertida sin las
exigencias de alas de mayor nivel.
Solo tuve un colapso y me impresionó lo
rápido que el ala volvía a abrirse y lo fácil
que era mantener el rumbo. Los colapsos
inducidos transcurrieron con normalidad y
abrían con un solo movimiento limpio.
Para bajar
Cuando se acercaba la base de la nube,
lo mejor fue perder altura con orejas y
con un toque de acelerador. Las barrenas
son divertidas, pero me alegré de haberlas SENSACIÓN GRADIENT
iniciado de forma gradual. El ala acumula Los fanáticos de Gradient que quieran pasar a la
Golden 5 y vengan de su predecesora, encontrarán un
velocidad bastante rápido si no se frena el
ala conocida con más de rendimiento
lado externo. Por ello, recomiendo tener Foto: Marcus King
cuidado cuando hagas barrena por primera
vez y sugiero modular el freno externo para
controlar la velocidad de descenso.
Al compararla con alas parecidas como
la Epsilon 8 y la Knight, diría que la Golden
5 es superior en cuando a transmisión
de información y eficiencia en los giros.
Se siente más viva que la Epsilon y más
tranquila que la Knight.
Conclusiones
Cuando pienso la primera ala que tuve al
salir del, quería comprar un ala que fuera
fácil de volar y sin complicaciones. También
me sentí más seguro sabiendo cómo eran las Brian Steele
condiciones en vez de volar con una sensación Brian vuela desde hace
falsa de seguridad en un ariete volador. 20 años. Empezó en
Si estás de acuerdo con lo anterior, te paramontañismo en las
recomiendo probar la Golden 5. Es un ala colinas de Escocia y
para todo uso. Gradient hizo un buen trabajo luego migró a los Alpes del sur en Francia hace
al conservar el conocido pilotaje y una década donde disfruta de volar distancia con
transmisión de información y al añadir más alas EN-B avanzadas y EN-C. Su otra pasión es
un poco más de rendimiento donde hace el ciclismo de ruta.
falta.
87
 EQUIPOS

PEGASUS 2 DE GIN
Un ala universal de paramotor para pilotos recreativos. Ed Ewing se conecta

pCAMPOS DE GLORIA
Por ser un ala fácil, los pilotos novatos o que vuelen
esporádicamente podrán volar más y divertirse en vez
de luchar con el ala en tierra
Foto: Marcus King
G
in llama su nueva ala de
paramotor: Pegasus 2, un “ala
universal” - y quiere decir que es
un ala para todos, desde novatos a pilotos
experimentados. En vez de llamarla “ala
para principiantes”, llamarla un ala universal
le da de alguna forma autorización a los
pilotos intermedios o avanzados a volarla
sin sentirse como si deberían volar algo más
avanzado.
Progresar demasiado rápido es un problema
en todos nuestros deportes - pilotos que
pasan a alas más avanzadas antes de tiempo.
El resultado generalmente es el mismo:
están tan ocupados en controlar el ala que su
desempeño empeora. Disfrutan menos volar,
se cansan más fácilmente, vuelan menos, a
veces se asustan y con frecuencia terminan
abandonando el deporte.
Intentar redefinir un ala para que sea
“universal” y no solo para principiantes es un
buen truco para eliminar un poco de presión.
La promesa innata de un ala “universal” es
que despegue fácil, que perdone mucho y
que sea segura y divertida en el aire. ¿Qué
podría haber de malo?
Gin y el paramotor
Gin Seok Song, el hombre detrás de Gin
Gliders, ha estado en el mundo del vuelo
libre durante 40 años y empezó en ala delta
en 1977. Luego de 20 años en Gin Gliders,

88
sabemos que su corazón está en el vuelo
libre, sin motor.
De hecho, cuando Gin lanzó su primera
ala de paramotor, la Pegasus, en el Mondial
Air Paramotor, un encuentro importante
en Blois, Francia, en 2015, recuerdo haberle
preguntado a Gin acerca del paramotor en
general. ¿Estaba cómodo en este ambiente de
motores y hélices? Un amable, “todavía no es
mi ambiente” lo dijo todo.
El paramotor y el parapente son una
pareja dispareja, lo sabemos. Algunos pilotos
practican solo una de las disciplinas y no tienen
nada que ver con la otra, mientras que a otros
les gusta pasarse de bando. Así es la vida.
En fin, el señor Gin sabe hacer parapentes,
y cuando aceptó el paramotor también aceptó
a Laurent Salinas, un piloto de paramotor
francés experimentado y campeón en varias
ocasiones, con más de 20 años de experiencia
y apasionado por el deporte. Laurent es la
clave del desarrollo y de las pruebas de las alas
de paramotor de Gin.
Luego de tres años de haber lanzado la
primera ala de paramotor, ahora tienen
una gama completa: Pegasus 2, Vantage
2 (intermedia), Falcon (réflex, intermedia
-advanzada), Carve (slalom y freestyle) y
Condor (biplaza).
Confianza
Por ser un ala universal, la Pegasus 2 está
hecha para “pilotos principiantes y recreativos”
que quieran “un ala que inspire confianza y que
también sea divertida de volar”.
Laurent explica que uno de los problemas
del paramotor es que los principiantes
escogen un ala “para progresar” - una forma
de progresión demasiado rápida al salir del
curso. Es de entenderse porque las alas son
costosas y en paramotor no se les presta
mucha atención porque se le da toda al
paramotor. ¿Para qué comprar un ala básica
si las vas a vender a las 75 horas si un ala
intermedia seguramente durará más de 250?
Pero Laurent advierte, que “generalmente esas
alas son exigentes y el resultado es hélices rotas, qTODO USO
Con 38 celdas y 4,8 de alargamiento, es un ala de
rodillas raspadas y más”. En cambio, “cuando
iniciación que también puede usarse
empiezas con el ala adecuada, aprenderás más para volar parapente
rápido y seguro en condiciones más variadas”. Foto: Marcus King
89
 EQUIPOS
1 3
DETALLES Es por ello que diseñaron la Pegasus 2
1 Despegue fácil como un ala “que hace de todo” que le
2 La nariz reforzada ayuda a despegar con poco viento
3 Frenos tipo speedriding para guardarse servirá al piloto durante al menos sus
fácilmente en vuelo primeras dos temporadas, “o incluso más”.
4 Líneas de colores y trimmers fáciles de entender No es un ala réflex, por lo que un piloto de
parapente como yo debería sentirse a gusto
automáticamente, sin tener que cambiar
de estilo de vuelo (las alas réflex se vuelan
ESPECIFICACIONES con las manos arriba, y toma un tiempo
DEL FABRICANTE acostumbrarse).
Lo que dice Gin: “Un ala universal de paramotor
para pilotos principiantes y recreativos que Sube a bordo
quieran un ala que inspire confianza” Volé la Pegasus 2 durante un viaje a
Uso: Paramotor y parapente mediados de verano que hicimos a la fábrica
Nivel del piloto: Iniciación en adelante de Parajet (lee la Historia de Parajet en
Tallas: 24, 26, 28, 30 XCES31). La primera tarde, acordamos
PTV homologado, parapente (kg): 65-90, 75- encontrarnos con Tom Pridraux-Brune de
100, 85-110, 95-120 Parajet en un terreno en Wiltshire. Eran
PTV homologado, paramotor (kg): 65-120, las 8pm, ya no hacía calor y había una brisa
75-130, 85-140, 95-160 cálida y suave, salía la luna y se ponía el sol
Peso del ala (kg): 4,7, 4,95, 5,25, 5,5 - condiciones perfectas para volar paramotor.
Celdas: 36 Ya había media docena de pilotos volando o
Alargamiento plano: 4,8 a punto de volar y Tom nos animó a despegar.
Homologación (vuelo libre): EN A Hace tiempo que no volaba paramotor, pero
Homologación (paramotor): DGAC tomé la Pegasus 2 y la abrí. Lo primero que
gingliders.com pensé fue que se veía fácil y sencilla y que no
tendría problemas. Las bandas son impecables
90
4
y claras, sin frenos complicados ni sistema de
conducción con las puntas y las líneas con funda
se extendían fácilmente.
De hecho, es lo que dice Gin del ala:
“Diseño tres bandas sencillo y claro”; “líneas
de colores para identificarlas fácilmente”;
“materiales robustos y duraderos”. En
resumen, sencilla y sin complicaciones,
limpia y moderna.
Luego de extender el ala, me enganché un
Zenith de Parajet prestado. Tom de Parajet
dijo: “El ala es muy eficiente y no hace falta
correr mucho”. Extendí los brazos, el motor
estaba en mínimo, di tres pasos y el ala subió
con la brisa suave. Una vez arriba, empecé a
correr (“¡espalda derecha, cabeza arriba!”), le
di potencia y despegué rápidamente.
Con potencia máxima, parecía subir como
un cohete y el Zenith me subía fácilmente.
Frené un poquito mientras subía e hice un giro
abierto a la izquierda y regresé al despegue.
Pasé la siguiente hora volando por los
campos de Wiltshire. Subía hasta llegar a la
inversión, donde la cizalla me lanzaba de un
lado a otro. El ala lidió con las condiciones
con facilidad y cuando desaceleraba, se
estabilizaba y yo continuaba.
 Luego, mientras volaba bajo, cometí
el error de principiante de hacer un 360
cerrado dentro de mi estela. La turbulencia
me sorprendió un poco, pero el ala se ocupó
de mí y de ella misma y se quedó sólida en
su lugar. Después, hice unos circuitos por
unos setos y líneas en el terreno mientras
disfrutaba del pilotaje fácil y preciso del ala
y seguía fácilmente las esquinas cerradas y
líneas sinuosas. Los frenos están en su punto
y se sienten bien.
En el aterrizaje, el frenado es fácil y
sencillo, aunque la paralela fue un poco más
rápida de lo normal porque estaba pesado.
Tenía una sonrisa gigantesca en el rostro.
Al día siguiente volamos otra vez, pero
con más viento. El despegue fue super
sencillo (no entiendo cómo es que las alas
de iniciación modernas de cualquier marca
despegan tan fácil), había un poco de viento
en contra y turbulencia ligera. De nuevo, me
sentí completamente seguro y tranquilo.
Para un piloto de parapente como yo, no
tener bandas complicadas ni el sistema de
pilotaje con las puntas es una ventaja. Solo
vuelo esporádicamente y ya hay suficientes
cosas “adicionales” en el ambiente - sordera,
acelerador, interruptor de emergencia (¡!), ALA UNIVERSAL
arnés diferente, arranque, peso, una hélice Diseñada para ser accesible, es divertida de volar sin
sorpresas ni comportamientos inesperados
inmensa, una carrera extraña para despegar, Foto: Marcus King
un tanque de combustible que podría
explotar - así que mientras menos con qué
lidiar, mejor.
Y aquí es que retomo la idea de “alas
universales”. Si eres nuevo en el paramotor,
y te inicias en este viaje motorizado
entonces esta ala será perfecta, estoy
seguro, y permitirá que aprendas a volar
y que vivas momentos increíbles antes de
pasar a un ala más compleja, rápida y con
mayor rendimiento.
Pero si solo vuelas esporádicamente, o
si vuelas principalmente parapente pero
te gusta incursionar de vez en cuando
en la disciplina o usas el paramotor
como herramienta para tomar fotos, por
ejemplo, estoy seguro que será perfecta Ed Ewing
para ti. Disfrutarás de su sencillez, Ed es el editor de Cross
pilotaje y seguridad. No debe olvidarse Country Magazine y vuela parapente desde la
que el ala es bastante ligera y también década de 1990. Actualmente vuela distancia
está diseñada y homologada para volar sin con alas intermedias (EN B+/C) en su zona y
motor. en el exterior. Aprendió a volar paramotor hace
Es definitivamente un ala para unos años y vuela esporádicamente.
cualquiera.
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