Adnan Nuhić - diplomirani psiholog

PRO GRAMSKI SADRŽAJI

ZA ISPIT IZ SAOBRAĆAJNE PSIHOLOGIJE

0
 I PSIHOLOGIJA I NJENA PRIMJENA U SAOBRAĆAJU

UVOD

Moderni duh vremena proširuje drumski saobraćaj i postavlja svakom učesniku u

saobraćaju velike zahtjeve i odgovornosti. Nova tehničko-tehnološka dostignuća i rješenja
uslovljavaju sve brži i naporniji ritam života.
Automobil kao relativno noviji element u središtu ovih zbivanja postaje jedan od
dominantnih faktora ekonomskog i društvenog života. U drumskom saobraćaju pojavljuje
se sve veći broj vozila i vozača koji su za volanom primorani da rješavaju najkom-
plikovanije situacije u kojima se nađu tokom vožnje.
Na našim ulicama i za volanom nalazi se šarolika grupa ljudi sa različitim
psihofizičkim sposobnostima, od potpuno zdravih pa do onih kojima je evidentno smanjena
fizička ili psihička sposobnost. Psihološka karakteristika svakog čovjeka nalazi svoj odraz
u svim njegovim postupcima pa čak se ogleda i u njegovom stilu vožnje.
Postoji čitav niz psihičkih osobina ličnosti koje utiču na ponašanje u složenim
uslovima saobraćaja. Ne može se sa sigurnošću precizirati koja psihička osobina čovjeka
ima najveću ulogu za sigurnost saobraćaja. Obično je u pitanju kombinacija raznih osobina.
Ni jedna saobraćajna nesreća ne može da se posmatra izolovano, nego kao rezultanta
mnogobrojnih i kompleksnih faktora ( tehničkih, fizičkih i psihičkih ).
Za dobro upravljanje automobilom nije potrebna znatna fizička snaga, ali je,
svakako, potreban skladan i povezan rad zdravih tjelesnih organa. U svakom slučaju, pored
dobre tehnike upravljanja automobilom, vozač mora poznavati i mentalitet i psihologiju
svojih sugrađana; automobilista, motorista, biciklista, pješaka, pa čak i psihologiju
životinja. Može se sa sigurnošću reći da se rješenje većine problema u savremenom
saobraćaju ili bar njihovo ublažavanje nalazi u humanizaciji saobraćaja kao ljudske
djelatnosti, tj. u tome da saobraćaj u svim svojim elementima - tehničkim rješenjima,
pravnom regulisanju i svakom drugom zahvatu usmjerenom na uređenje sigurnog
saobraćaja - bude postavljen tako da se optimalno vodi računa o ljudskoj sigurnosti i o
ljudskim bio-psihičkim mogućnostima.
Psihologija kao i druge naučne discipline, pored teorijskog značaja, ima i
praktični značaj. Ona omogućuje da se shvate sve one pojave i događaji u kojima učestvuje
čovjek, kao jedan od njihovih pokretača. Razumjeti ponašanje i postupke ljudi u
saobraćaju, među kojima se svakodnevno krećemo, predvidjeti njihova reagovanja u
novonastalim situacijama i naći mogućnosti i načine da se ponašanje promijeni ako nije u
skladu sa zahtjevima, propisima i pravilima saobraćaja – jeste cilj i zadatak psihologije u
saobraćaju.
Psihologija u saobraćaju može biti od velike koristi: pri utvrđivanju i ocjenjivanju
psihofizičkih sposobnosti kandidata za vozača, pri obučavanju vozača i pri proučavanju
uzroka saobraćajnih nesreća, odnosno uticaja umora, alkohola i drugih spoljnih faktora na
vozača.
Razumljivo je da se ti problemi mogu rješavati jedino na osnovu poznavanja
psihičkih osobina vozača i određenih sadržaja i zakonitosti koji vladaju u saobraćaju. Iz
novog i drugačijeg položaja vozača u savremenom drumskom saobraćaju, kod nas proizlazi
i sasvim druga uloga, karakter i način obučavanja kandidata za vozača.
Vozači-instruktori, kojima je povjeren težak i odgovoran zadatak osposobljavanje
budućeg vozača, da bi mogli uspješno izvršiti taj zadatak, moraju upoznati i psihološke
zakonitosti od kojih u velikoj mjeri zavisi uspjeh dobrog i sigurnog osposobljavanja. Na
dobrom poznavanju psihologije vozača zasniva se pravilna i uspješna saobraćajna
psihologija.

1
 II OSNOVNI PSIHIČKI PROCESI

1. SAZNANJE ( SPOZNAJA )

Sve ono što se vidi, čuje ili zapaža pomoću čulnih organa, tačnije sve ono što se
osjeća i zna, postiže se putem saznanja. Saznanje je osnov cjelokupnog našeg psihičkog
života; ono je preduslov da bi živo biće moglo adekvatno reagovati na okolinu koja ga
okružuje, da bi joj se moglo prilagoditi. Na osnovu svog saznanja okoline, živo biće je u
mogućnosti da iskoristi one faktore okoline koji mu omogućavaju da se održi u životu ( da
pronađe hranu, vodu, da se prilagodi toploti i sl. ) a da izbjegne one utjecaje okoline koji bi
mogli na njega štetno djelovati.
Prvi korak saznanja u saobraćaju čini sve ono što nas okružuje i što na nas kao
učesnike u saobraćaju djeluje ( npr. put, oznake na putu, saobraćajni znaci, vozila, buka
motora i dr.). Takvo naše saznanje o objektivnim predmetima i pojavama naziva se
objektivno iskustvo, pomoću kog se preduzimaju odgovarajuće akcije da bi se moglo
sigurnije kretati i snalaziti u saobraćaju. Viši stepen saznanja, a koji se odnosi na
najkomplikovanije situacije u saobraćaju ( npr. iznenadne opasnosti, intenzivni saobraćaj u
uslovima ograničene vidljivosti i dr. ), zasniva se, pored opažanja, na drugim psihičkim
procesima, naročito povezanim sa mišljenjem, koji omogućuju da se ponašanje prilagodi
iznenadnim – nepredviđenim – okolnostima, radi veće sigurnosti svih učesnika u
saobraćaju.

2. OSJEĆAJI (OSJETI )

U osnovi procesa saznanja nalaze se osjećaji (osjeti). Oni su osnovni element

saznanja (spoznaje). Kad su organizovani i tako da čine različite kombinacije predstavljaju
sadržaj naših percepcija tj. našeg opažanja. Čiste osjećaje mi, zapravo, nikad ne
primjećujemo. Mi zapažamo organizovane perceptivne cjeline u čijoj se osnovi nalaze
osjećaji.
Čovjekova saznanja zasnivaju se na osjećajima koje prima iz nekoliko različitih
čulnih podražaja. Receptore kojima spozajemo vanjski svijet nazivamo elektroreceptori i
njima doživljavamo osjete vida, sluha, ukusa, mirisa, bola, dodira i osjeta toplo-hladno.
Introreceptorima opažamo promjene u unutrašnjosti tijela gdje spadaju osjeti ravnoteže,
kinestetički (osjećaji kretanja) i organski osjeti (razni organski osjeti) koji nam ukazuju na
stanje unutar našeg organizma ( glad, žeđ, mučnina i dr.). Pored ovih postoje još
osjetljivosti na ravnotežu i čulne ćelije u zglobovima, tetivama i mišićima, koje ukazuju na
položaj ili opterećenost naših udova.
Unutar pojedinog čulnog područja ili, tačnije, čulnog analizatora, mogu se
razlikovati tri dijela koji utiču na nastanak osjećaja (osjeta) :
- Prvi dio je receptor tj. periferni dio čulnog analizatora, koji se sastoji od
ćelija osjetljivih na određene vrste draženja. ( Na primjer, mrežnjaču oka sačinjavaju ćelije
osjetljive na određene dužine elektromagnetnih talasa ili, popularnije nazvano, na svjetlost i
boje ).
- Drugi dio predstavljaju nervna vlakna (senzorni nerv) koja impulse nastale
u receptoru prenose u pojedine centre u kori velikog mozga.
- Treći dio su senzorni centri u kori velikog mozga koji primaju nervne

2
impulse pokrenute u pojedinim čulnim područjima i oni čine centralni dio svakog čulnog
analizatora.
Osjećaji (osjeti) se međusobno razlikuju po svom kvalitetu, intenzitetu i
lokalnom znaku.
Kvalitet osjećaja, prvenstveno zavisi od osjetnog organa što podrazumijeva
razlikovanje osjećaja različitih čulnih područja. Tako se razlikuje zvuk od svjetla, miris od
dodira i sl. Ali i unutar jednog čulnog područja mogu se razlikovati osjećaji po kvalitetu.
Tako se razlikuju zvukovi različitih visina, na području vida-različite boje, na području
ukusa- različiti kvaliteti ukusa i sl.
Osjećaji se razlikuju i po intenzitetu što zavisi od intenziteta draži, pa se govori o
tišem ili glasnijem zvuku, o jačem ili slabijem bolu. Minimalni intenzitet draži koja izaziva
osjećaj (osjet) naziva se apsolutni prag (limen) draži.
Lokalni znak osjećaja ukazuje koji je dio tijela dražen i odakle draženje dolazi.
Prema tome znamo da li nas je neko taknuo po ruci, nozi ili leđima, znamo sa koje strane
dolazi zvuk, a slično je i sa drugim osjećajnim područjima.
Vrste osjećaja (osjeta):

a) osjećaji ( osjeti ) kože – dodir, bol, toplo-hladno

b) osjećaji (osjeti) okusa smješteni su na gornjoj strani jezika, dijelovima
ždrijela i mekom nepcu i nazivaju se gustativne kvržice
c) osjećaji (osjeti) mirisa smješteni su u gornjem dijelu sluzokože nosa i oni
djeluju na prisustvo isparljivih supstanci
d) osjećaji (osjeti) vida-fotoreceptorne ćelije koje su smještene u mrežnjači
oka
e) osjećaji(osjeti) sluha nalaze se u Kortijevom organu unutrašnjeg uha
f) osjećaji (osjeti) ravnoteže ili statički osjeti smješteni su u unutrašnjem uhu
g) kinestetički osjećaji (osjeti) nalaze se u zglobnim čahurama, tetivama i
mišićima koji obezbjeđuju usklađenost tjelesnih pokreta
h) organski osjećaji (osjeti) registruju promjene u unutrašnjosti tijela (glad,
žeđ, mučnina, umor i sl.).

3. PERCEPCIJA ( OPAŽANJE )

Osjećaji predstavljaju osnovu putem koje čovjek upoznaje svijet oko sebe.
Međutim, pri saznanju o jednom predmetu ili pojavi, čovjek istovremeno ima veliki broj
različitih osjećaja. Tek kombinacije osjećaja mogu da pruže donekle vjernu sliku naše
okoline. Te cjelovite slike predmeta i pojava, sastavljene iz većeg broja istovremenih
osjećaja, nazivaju se opažanja ili percepcije. Definišemo je kao psihički proces kojim se
predmeti i pojave spoljneg svijeta obuhvataju u cjelini.
Proces opažanja ima svoje zakonitosti na osnovu kojih predmete i pojave
doživljavamo kao cjeline a ne kao pojedinačna svojstva tih predmeta. Osnovne zakonitosti
opažanja su: princip grupisanja draži u cjeline, zakonitost opažanja figure i osnove i
zakonitost stalnog opažanja. Od ovih zakonitosti zavisi tačnost, brzina i smjer opažanja.
Veliki broj osjećaja u saobraćaju, posebno u saobraćajnoj signalizaciji, predstavlja
osnovu za regulisanje saobraćaja. Psihološki uzeto, osjećaji bez obzira koje je osjećajno
područje u pitanju, svakom učesniku u saobraćaju omogućuju stvaranje jedinstvenih
doživljaja ili percepcija određenih predmeta ili stvari.
Sasvim je jasno koliki je značaj tačne i brze percepcije (opažanja) u saobraćaju; to
je osnova za ispravnu i blagovremenu reakciju vozača. Stoga treba razmotriti faktore koji
djeluju na percepciju.

3
 U prvom redu osvrnimo se na sam predmet koji zapažamo. Ako je potrebno da
neki predmet bude lako primijećen, treba ga prilagoditi čovjekovim mogućnostima
percepcije. On treba da bude dovoljno velik i da daje dovoljan intenzitet podražaja ( npr.
dovoljno svjetlo, dovoljno da bude glasan i sl. ) i treba da se lako razlikuje od svoje
pozadine tj. da između njega i ostalih predmeta u njegovoj okolini postoji dovoljno jak
kontrast.
Nadalje, na čovjekovu percepciju utiče i funkcije njegovih čulnih organa. Svakako
da oštećenje funkcije nekog čulnog organa umanjuje mogućnost zapažanja podražaja koji
djeluje na odnosni čulni organ.
Na percepciju djeluju tzv. psihološki faktori. Mnogi od tih psiholoških faktora
zavise od čovjekovog prethodnog iskustva. Često puta iskustvo pomaže čovjeku pri
opažanju jer mu omogućuje predviđanje. Omogućuje mu da na osnovu manjeg broja
informacija zaključi kakav predmet, odnosno kakva pojava je u pitanju.
Perceptivna spremnost ili očekivanje da ćemo nešto čuti, vidjeti ili uopšte
primijetiti takođe je psihološki faktor. Perceptivna spremnost može, ponekad, pomoći da
zaista brže opazimo ono što očekujemo, te da brzo i adekvatno reagujemo. Ali tu može ,
ponekad, doći do zablude a najčešće onda kad se umjesto onog što očekujemo pojavi nešto
drugo, čemu se nismo nadali. Tada je vrijeme reakcije na taj neočekivani podražaj duže
nego što bi bilo da uopšte nismo ništa očekivali a može se , ponekad, javiti neočekivana
reakcija koja bi odgovarala onom podražaju koji smo zapravo očekivali.

4. ILUZIJE

Često puta kada percepcije nisu potpuno jasne, a pod uticajem iskustva, nastaju
tzv. iluzije ili «krive percepcije». Npr. ako nam se u mraku ili magli umjesto drveta koje se
nalazi pored puta učini da je to čovjek, tada je u pitanju iluzija. Iluzije doživljavaju normalna
lica, jer su one uvijek izazvane određenim spoljnim podražajima.
Vozači, ponekad, doživljavaju iluzije u vezi sa brzinom kretanja vozila. Ako
poslije izrazito brze vožnje vozač smanji brzinu, ima iluziju o znatno smanjenoj brzini (iako
nije) zbog čega je sklon da vozi vrlo brzo, pa i u prilikama u kojima to nije dozvoljeno. S tim
u vezi je i nepoštivanje propisa u saobraćaju, ako se vozač poslije vožnje na auto-putu
uključuje u saobraćaj na put na kome postoji ograničenje brzine. Zbog iluzije vozač će put na
kome se sa obe strane nalazi npr. visoka ograda doživljavati užim nego što je on u stvarnosti, i
biće sklon da promijeni način kretanja i da se što više udalji od desne strane kolovoza a što
može biti opasno za vozila koja dolaze u susret. Takva iluzija se gubi ako su objekti ( ili
rastinje) udaljeni bar 1,7 m od vozila.

Sl. 1. Put sa ogradama čini se užim nego što je u stvarnosti

4
 Za vrijeme noćne vožnje može se pojaviti iluzija odstojanja, ukoliko vozilo koje nam
dolazi u susret ima razmak farova znatno bliži nego što je uobičajeno, to će nam se učiniti da
je vozilo na znatno većoj udaljenosti iako je ono sasvim blizu nas.

5. HALUCINACIJE

Pod utjecajem hemijskih materija, neobičnih prilika, izuzetnih duševnih stanja ili
bolesti, mogu se doživljavati «percepcije» bez objektivnog podražaja, odnosno tzv.
halucinacije. Tako čovjek vidi oko sebe životinje, čuje glasove i šumove, vidi dim ili patuljke
koji objektivno ne postoje. Halucinacije se kod vozača, ponekad, mogu pojaviti u stanju
bolesti, teškog umora, alkoholisanog stanja, narkomana ili jake emocionalne uzbuđenosti.

6. PAŽNJA

Pažnja je u najužoj vezi sa perceptivnom spremnošću tj sa očekivanjima. Na naše

osjetne organe istovremeno djeluje veliki broj podražaja iz vanjskog svijeta. Kada bismo sve
te podražaje registrirali, imali bismo veliku zbrku u našoj svijesti. Zato čovjek vrši selekciju i
usmjerava se samo na neke podražaje. Ova usmjerenost naše svijesti i aktivnosti na samo neke
podražaje je pažnja. Ona predstavlja pripremljenost naših opažanja na određenu vrstu
podražaja. Razlikujemo tri oblika pažnje: nehotičnu, hotimičnu i tzv. habitualnu pažnju.
Nehotimičnu ili nenamjernu pažnju izazivaju najčešće intenzivni i iznenadni
vanjski podražaji ( npr. vrisak, dobra reklama, sirena automobila i sl. ).
Hotimična ili namjerna pažnja javlja se onda kad namjerno pratimo neke sadržaje
koji nas sami po sebi ne privlače. Usmjerena je prema nekom cilju i obično je zasnovana na
našoj odluci. (npr. slušamo dosadno predavanje ili vozač obraća pažnju na rupe na putu ne
zbog toga što ga one interesuju nego zbog toga da ne ošteti svoje vozilo).
Habitualna ili sekundarna pažnja je u najužoj vezi sa našim interesima. Ona
predstavlja stalnu spremnost za zapažanjem nekih predmeta i pojava. ( npr. vozači će na putu
prije primijetiti novootvoreni servis za vozila nego oni koji vozila nemaju). Spoljni faktori
koji privlače i usmjeravaju pažnju su: novost ili neobičnost predmeta opažanja, veličina i
intenzitet podražaja, kontrast između predmeta i okoline, boja i sl.
U saobraćaju je pažnja veoma važna i često je treba prebacivati sa jednog
podražaja na drugi. Upravljanje automobilom predstavlja samo po sebi kompleks radnji.
Vozač mora posjedovati sposobnost prenošenja pažnje sa jednog na drugi predmet, gledati na
sve strane, pratiti rad instrumenata, orjentisati se i istovremeno upravljati automobilom.
Pažnja svakog vozača vezana je, prije svega, za dnevni radni ritam. Pažnju može naročito da
poremeti psihičko naprezanje, što se događa kandidatu za vozača u prvim časovima praktične
vožnje.
Zbog toga, vozač-instruktor mora početno obučavanje kandidata izvoditi izvan
mjesta gustog saobraćaja sve dok kandidati ne ovladaju tehnikom vožnje da bi mogli da
usmjere pažnju na saobraćajnu situaciju. U statistici saobraćajnih nesreća nepažnja se uzima
kao jedan od čestih uzroka saobraćajnih nesreća. To što se obično naziva nepažnjom je u
stvari pažnja usmjerena na nešto drugo.
Jednolična pažnja na ravnim dijelovima puta slabi koncentraciju pažnje koja mimo
volje i protiv volje vozača prelazi s jednog sadržaja na drugi, što je naročito opasno za vozače
koji imaju kratak vozački staž. Zbog toga se svaki vozač, bez obzira kolikom sposobnošću
koncentracije pažnje raspolaže, mora maksimalno angažovati da njegova pažnja u toku vožnje
bude koncentrisana na vozilo kojim upravlja i na saobraćajnu situaciju u kojoj se nalazi.

5
 7. PREDSTAVE (PREDODŽBE)

Predmete koje smo ranije vidjeli ili situacije koje smo već doživjeli možemo često
puta tako dobro zamisliti odnosno predočiti sebi kao da ih ovog trenutka gledamo. Drugim
riječima, predstave su reprodukcija ranijih opažaja odnosno zamišljanje ranije opaženih
sadržaja. Od percepcije se razlikuju u tome što ne nastaje neposrednim podražajem senzornih
organa nego oživljavanjem postojećih fizioloških tragova u moždanoj kori. Ipak, predstava
rijetko može predstavljati sasvim vjernu sliku predmeta sa svim njegovim detaljima. Stoga
između predstava i percepcije postoje razlike koje se ogledaju u slijedećem:
U predstavi su obično zastupljene samo bitne karakteristike predmeta ili pojave.
Što više blijedi predstava jednog predmeta ili jedne pojave, to više se u našem mišljenju
stvara simbol tog predmeta odnosno pojave. On je uopšten i zamjenjuje čitavu grupu
konkretnih predmeta, zadržavajući pri tom samo njihove bitne karakteristike. Na primjer, kad
sa nekim licem razgovaramo o njegovom automobilu «Zastava 750» kojeg ranije nikada
nismo vidjeli, ne možemo, naravno, sebi da predočimo upravo taj automobil, ali ga
nadomještamo pojmom «Zastava 750». Taj pojam sadrži sve one bitne karakteristike po
kojima taj tip vozila razlikujemo od drugih motornih vozila odnosno od ostalih tipova
automobila. Svaki vozač koji upravlja vozilom po nepoznatom putu izložen je povećanoj
opasnosti iako ga saobraćajni znaci upozoravaju na način kretanja. No, ukoliko više puta
upravlja vozilom po istom putu, predstave mu pomažu da bolje i sigurnije može da vozi,
naročito noću, jer unaprijed zna kakav je put ispred njega.
U saobraćaju, osim toga, predstava ima važnu ulogu naročito pri vještačenju i
svjedočenju u slučajevima saobraćajnih nesreća. Postavlja se pitanje koliko su iskazi svjedoka
vjerodostojni. Zna se da se oni zasnivaju na predstavi koja nema potpune senzorne živosti,
neodređena je, nestalna i oskudna u detaljima. Svjedoci mogu na osnovu prethodnog saznanja,
namjernog dopunjavanja ili iskrivljavanja unijeti poteškoće u otkrivanju krivca za nesreću.
Nerijetko se uzroci saobraćajnih nezgoda utvrđuju samo na osnovu očevidaca i njihovih
predstava.

8. EMOCIJE

Emocije su doživljaji našeg vrednovanja i subjektivnog odnosa prema stvarima,

ljudima, događajima i vlastitim postupcima. Drugim riječima emocije su prijatno ili neprijatno
iskustvo pojedinca na osnovu kojeg se on određuje prema vanjskom svijetu. One pokreću
čovjeka u akciju bilo da izbjegne neprijatnost ili da doživi prijatnost.
Više puta nam se dogodilo da smo, kad nam je zaprijetila opasnost, osjećali strah.
Osjećali smo srdžbu ili tugu ako nas je neko povrijedio. Osjećali smo radost ako smo doživjeli
nešto lijepo, ili ljubav prema onom ko nam je učinio neko dobro. Ovo su samo neki primjeri
osnovnih emocija.
Osnova na kojoj se baziraju emocije je osjećaj ugodnosti ili neugodnosti. Emocije
redovno prate pojačano uzbuđenje. U takvim situacijama, zahvaljujući uzbuđenju, koje na
neki način stvara dodatnu energiju, čovjek je često puta sposoban da izdrži veće i dugotrajnije
napore. Ali takvo uzbuđenje može da pomogne samo ako su u pitanju teški ali neprecizni
poslovi. Na primjer, u strahu ili srdžbi može se duže i brže trčati. Međutim, ako su u pitanju
poslovi pri kojima su važni mirnoća i preciznost pokreta, uzbuđenje prouzrokovano
emocijama najčešće može samo otežati posao.
Emocije su relativno samostalni psihički procesi i uglavnom ih je veoma teško
kontrolisati putem razuma. Zna se da već i slabija emocionalna uzbuđenja smetaju pri vršenju
radnji (upravljanje motornim vozilom), a jaka uzbuđenja (primjer: ukočenost od straha)

6
smetaju čak i pri vršenju sasvim jednostavnih pokreta. Želja da se u takvim situacijama
«smirimo» obično ostaje bez uspjeha.
Emocije se mogu klasifikovati prema različitim kriterijima. Prema složenosti
emocije možemo podijeliti na proste i složene.
Proste emocije:
Strah je emocija koja se javlja u situacijama koje ugrožavaju čovjeka u kojima se
on ne može adekvatno suprostaviti. Pod djelovanjem straha povećava se krvni pritisak,
ubrzava se puls i disanje, suše usta i grlo, šire zjenice, grče se mišići. Strah djeluje i na ostale
psihičke funkcije i procese. U strahu čovjek je manje kritičan, mišljenje je slabije, moralni
principi nepostojani, motorne reakcije su manje koordinirane.
Gnjev ili srdžba je emocionalna reakcija koja se javlja kada se neopravdano
ograniči željena aktivnost. Intenzitet joj se pojačava ako ograničavanje duže traje. Tada se,
obično, pojavljuju nekontrolirane reakcije koje mogu biti usmjerene prema drugim ljudima ili
stvarima.
Radost i tuga
Radost je ugodna emocija koja se javlja kada se ostvari neki cilj. Što je cilj teži, to je radost
njegovim ostvarenjem veća.
Tuga se javlja kada izgubimo nešto što nam je naročito važno. Nju prati osjećaj
bespomoćnosti, potištenosti i bezvoljnosti, uz prisustvo jedne opće pasivnosti i nespremnosti
na akciju.

Složene emocije:

Ljubav je emocija upravljena prema drugim ljudima i odražava prijateljstvo,

uzajamno davanje i uzimanje. Ona, obično, označava svu složenost naših stavova i naših
sebičnih i nesebičnih interesa.
Ljubomora je negativna emocija a javlja se obično ako ljubav nije u dovoljnoj
mjeri uzvraćena ili ako čovjek nije u mogućnosti da ispuni svoje želje ( na primjer: ljubomora
na vozače koji posjeduju dobre automobile i sl..).
Mržnja i zavist
Mržnja je izrazito negativna emocija koja se manifestira u neprijateljskom stavu i ponašanju
prema drugoj osobi.
Zavist se manifestira u neprijateljskom stavu i osjećanju prema drugima koji imaju nešto što
smatramo da to više pripada nama.
Prema intenzitetu i trajanju emocije možemo podijeliti na: raspoložanje, afekte i
strasti.
Raspoloženja su trajnija stanja ugode ili neugode slabije jačine. Na njih najčešće
utječu životni uspjesi ili neuspjesi.
Afekti su burne i jake emocije koje ne traju dugo. Prate ih različite fiziološke
promjene u organizmu. Čovjek u afektu srdžbe ili straha može biti čak i opasan za sebe i za
okolinu.
Strasti su emocionalna stanja ili emocionalna privrženost nekoj stvari ili pojavi
koje dugo traju kao raspoloženja. Jakog su intenziteta kao afekti. Ne nastaju odjednom nego
se stvaraju ponavljanjem određenih radnji duže vrijeme.
Prema ugodi emocije se mogu podijeliti na ugodne i neugodne.
Ugodne emocije nas potiču da ponavljamo sadržaje koji su obilježeni ugodom i kao
nagradu za to imamo jedno prijatno psihofizičko i socijalno stanje. Ljubav je najizrazitija
ugodna emocija koja je pokretač pozitivnih ljudskih težnji.
Neugodne emocije nastaju kao reakcija na neprijatne sadržaje koji u vidu kazne
prijete čovjeku. Ove su emocije značajne u čovjekovom razvoju jer modifikuju ponašanje

7
tako da se izbjegavaju situacije koje mogu dovesti do neugode. Strah je najizrazitija neugodna
emocija.
Emocije utječu na rad cjelokupnog organizma, posebno unutrašnjih organa. One
utječu na rad srca, krvni pritisak, disanje, rad organa za varenje i rad endokrinih žlijezda.. Iako
se emocije ne mogu podvrći voljnoj kontroli, ipak postoje neki načini da se izbjegnu jake i
neugodne emocije. U prvom redu mogu se izbjegavati situacije koje jako uzbuđuju. Lica koja
su emocionalno vrlo labilna i lako se uzbuđuju u saobraćaju ne treba da pokušavaju da
upravljaju automobilom. Međutim, mogu se povećati čovjekove sposobnosti ako se suprostavi
situaciji koja ga uzbuđuje. Ako se neko lice boji da upravlja vozilom u uslovima gradskog
saobraćaja, može negdje na sporednim putevima naučiti početnu vožnju, pa tek kad mu
upravljanje vozilom više ne bude predstavljalo teškoću, tj. kad stekne vještinu upravljanja,
može pokušati da upravlja vozilom u gradu.
Detaljno razmatranje situacije koja izaziva strah ili srdžbu može, takođe, smanjiti
emocionalnu napetost. Treba razmotriti, na primjer, gdje su opasni momenti, kad treba biti
naročito oprezan, koji momenti su manje opasni i kojih se ne treba plašiti. Dobar poznavalac
ljudskog ponašanja može u velikoj mjeri smanjiti emocionalnu napetost i uzbuđenje drugih
ako na njih djeluje pravilnim postupkom.
Na vozača početnika djelovaće umirujuće ako primijeti da se njegov instruktor ni
malo ne uzbuđuje i da je sposoban da kandidatove pogreške blagovremeno ispravi. Naravno,
tu se ne misli na potpuno prepuštanje svake brige i odgovornosti instruktoru, jer će se u tom
slučaju vozač početnik teško osamostaliti i steći pouzdanje u sebe.
Veliki broj problema, koji po svojoj prirodi spadaju u probleme odnosa među
učesnicima u saobraćaju, proističu iz činjenice da se za volanom različitih motornih vozila
nalaze kako lica koja su tek postali vozači tako i lica sa dugogodišnjim vozačkim iskustvom.
Ona djeluju jedna na druga kao ličnosti i stvaraju jedna prema drugima nepisane norme
ponašanja koje doprinose pojavi različitih vrsta emocionalnih doživljaja. Poznati su sukobi
između vozača brzih i sporijih automobila, ili između pješaka i vozača iz kojih se javlja niz
neugodnih emocija (ljubomora, srdžba, strah i sl.) koje, ne samo što negativno djeluju na
organizam čovjeka, nego i na njegovu sposobnost upravljanja vozilom. Ljubomora se može
pojaviti kod vozača koji se pretiče, te on ili povećava brzinu kretanja vozila ili ne ostavlja
dovoljno mjesta za preticanje.
U afektu srdžbe vozači su u stanju da učine krivična djela za koje se kasnije kaju u
toku cijelog svog života. Koliko je samo pješaka stradalo na pješačkim prijelazima jer se
vozačima žurilo i u afektu srdžbe prouzrokovali su nesreću.
Strah kao jedna od najintenzivnijih i vrlo važnih emocija pojavljuje se u sobraćaju
dosta često: pri vožnji na nepoznatim dionicama puta, pri iznenadnim opasnostima i ponekad
pred organima službe javne bezbjednosti ako vozač nije vozio propisno ili mu nije bilo
ispravno vozilo.
Da bi se, na neki način, izbjegle neugodne emocije u saobraćaju, potrebno je
stvoriti kvalitativno nove odnose i veći nivo solidarnosti, prije svega, među vozačima a zatim
među ostalim učesnicima u saobraćaju.

9. MIŠLJENJE / PREDODŽBE

Mišljenjem se povezuju činjenice do kojih se dolazi percepcijom, zamišljaju se akcije i

predviđaju njihovi rezultati na osnovu sopstvenog iskustva ili iskustva koje se primi od
drugih. Mišljenje je upravo takav psihički proces kojim se zahvataju veze i odnosi među
stvarima i pojavama. Mišljenje je, ustvari, mentalna aktivnost kojima nastojimo da
savladamo neku aktuelnu teškoću, neki problem pred kojim smo se našli, koristeći pri tome
naše prethodno iskustvo. Možemo ga definisati i kao usmjereno operisanje znacima ili

8
simbolima pomoću koga dolazimo do uviđanja odnosa.Ono se oslanja na osjećaje i percepcije
a omogućuje da se zahvati i ono što se nije neposredno zapazilo. Svako se mišljenje odvija u
pojmovima. Međutim, u samom procesu mišljenja pojmovi nisu izolirani, oni su uvijek u
oređenom jedinstvu i kombinuju se sa predstavama i riječima. Misaoni proces se sastoji od:
konkretnih predstava o predmetima i pojavama, uopćenih shema i riječi kojima operira
pojmovno mišljenje.
Ako na ulici primijetimo jako oštećen automobil zaključujemo da se nešto
dogodilo, najvjerovatnije saobraćajna nesreća. Takav misaoni zaključak donosi se na osnovu
veza i odnosa između oštećenog automobila, ulice i ljudi koji se tu obično zaustavljaju. Ako
smo više puta posmatrali takve događaje, nije nam bilo teško donijeti takav zaključak.
U predviđanju budućih događaja i rezultata određenih zbivanja pomaže mišljenje.
Misao se obično izražava govorom i ona sazrijeva zajedno sa govorom. Često je iznošeno
tvrđenje da je mišljenje «tihi govor», međutim, ono je daleko brže od govora. Misaona
djelatnost je osnova svake inteligentne reakcije, te su mišljenje i inteligencija u najužoj vezi.
U saobraćaju mišljenjem se stvara i održava povjerenje među vozačima. Na osnovu
pojedinih signala, koje vozači daju za vrijeme vožnje, predviđaju se načini kretanja i donose
se zaključci o radnjama koje oni namjeravaju da preduzmu. Tako, na primjer, ako se na vozilu
koje se kreće ispred nas upale « stop-svjetla « naš zaključak će biti da vozilo usporava brzinu i
da se i mi moramo prilagoditi novonastalim uslovima kretanja.

10. REFLEKSI

Veliki broj pokreta koji nisu praćeni nikakvim posebnim psihičkim doživljajima a
izazvani su određenim podražajima nazivamo refleksima. To su, u stvari, reakcije organizma
na podražaj receptora. Bitno je za reflekse da mišljenje ne mora prethoditi reakciji.
Refleksi se mogu podijeliti na dvije kategorije: bezuslovne i uslovne reflekse.
Među besuslovne reflekse ubrajaju se: refleks skupljanja zjenice na svijetlo,
refleks kašljanja i kihanja, refleks zijevanja, refleks skupljanja i širenja krvnih sudova itd.
Takvi uslovni refleksi se ne stiču iskustvom. Bezuslovni refleksi odvijaju se samo na području
nižih nervnih struktura.
Uslovni refleksi su nove refleksne radnje koje se obrazuju u toku života. Oni se
obrazuju zahvaljujući stvaranju privremenih veza u najvišim dijelovima centralnog nervnog
sistema. Neki podražaji koji sami po sebi ne izazivaju reflekse mogu, ako se za duže vrijeme
daju uvijek zajedno sa nekim drugim podražajem koji sam po sebi izaziva uslovni refleks,
poslije toga i sami početi da izazivaju taj refleks.
Neke jednostavne radnje koje se veoma često čine ( kao što je kočenje vozila u
slučaju opasnosti) postaju toliko automatizovane da se pri njihovom izvođenju uopšte ne
upotrebljava proces mišljenja. Takve visoko automatizovane radnje mnogi takođe nazivaju
refleksima. One su daleko brže od misaonog reagovanja na situaciju, što je veoma važno za
saobraćaj. Vozači sa slabijim refleksima moraju vožnju prilagodiiti mogućnostima svog
organizma te upravljati vozilom sporije i opreznije.

11. UČENJE I PAMĆENJE

UČENJE

Učenje predstavlja relativno trajne promjene ponašanja stečene iskustvom. To je složeni

psihički proces koji se očituje u stjecanju znanja, vještina i navika te formiranju ličnosti.

9
 Od rođenja svako se živo biće prilagođava sredini u kojoj će živjeti. Dijete uči da
hoda, da govori i da se sporazumijeva sa najbližima. Učenjem se stiču i različite motorne
vještine, različita osjećanja i formiraju različite osobine ličnosti.
U stjecanju znanja, vještina i navika razlikuju se četiri oblika učenja:

1. Učenje na osnovu uslovnih refleksa je najednostavniji oblik učenja koji dolazi do

izražaja kod životinja i djece u prvim godinama života. Ako se djetetu daje flašica sa hranom i
to istovremeno prati zvukom, dolazi do stvaranja uslovnog refleksa poslije nekoliko
uzastopnih ponavljanja. Odnosno, dijete će već na samo dati znak lučiti pljuvačku. Ili,
dobijanje injekcije u ambulanti uslovljava u djetetu strah od lica koja su u bijelom i ono plače
na pojavu svakog ko ima bijeli mantil, jer se boji injekcije koju povezuje sa bijelim mantilom.
2. Učenje na osnovu «pokušaja i pogrešaka» je takav oblik učenja pri kome čovjek
na početku učenja nove aktivnosti reaguje nasumice dok na kraju ne uspije riješiti tu
aktivnost. Kod takvog učenja pokušavamo različitim reakcijama doći do odgovora, pri čemu
se prave i greške. U početku je broj pogrešaka znatno velik a kasnije se smanjuje jer se
odbacuju suvišni i necjelishodni pokušaji. Taj oblik učenja je dosta skup jer iziskuje dosta
vremena. Ako vozač-instruktor nema dovoljno stručnog znanja, kandidat za vozača naći će se
u situaciji da koristi ovu metodu a što nije preporučljivo.
3. Učenje oponašanjem Ovim oblikom učenja služimo se vrlo često. Oponašanjem
dijete uči da govori, svira i vrši druge aktivnosti koje vidi kako ih izvode drugi u istim
situacijama. Naravno, svaki kandidat za vozača nastojaće da oponaša instruktora, prije svega
u tehnici vožnje koju mu je on demonstrirao.
4. Učenje uvidom u situaciju je viši oblik učenja zasnovan u shvatanju određenih
odnosa i veza u materiji koja se uči. To je najkarakterističniji oblik ljudskog učenja jer
zahtijeva određen stepen inteligencije.
Postoji podjela i na verbalno i motorno učenje.
Verbalno učenje je učenje pri kojem se koriste jezički simboli. Kod ovog učenja
besmisleni sadržaji se teže pamte i, uglavnom, se mehanički uče dok sadržaji koji imaju
smisla podrazumijevaju logičko učenje i zato se lakše i brže uče ( primjer: učenje testova za
polaganje vozačkog ispita brže se pamte uz logičko objašnjavanje svake slike-situacije)
Motorno učenje predstavlja učenje novih pokreta i radnji kao i povezivanje ranije
naučenih u jedinstvene sisteme pokreta. U procesu ovog učenja uključeni su senzorni i
intelektualni procesi, ali prvenstveno motorni pokreti i radnje. Ovim oblikom učenja stičemo
različite navike i vještine. Prvo se pokreti struktuiraju i integriraju u određeni sistem kojim
možemo izvoditi grube pokrete. Ponavljanjem motornih pokreta otklanjaju se suvišni i
pogrešni pokreti. Daljnim vježbanjem dolazi do vremenske i prostorne organizacije kretnji i
na kraju se javlja automatizam. ( vožnja bicikla, plivanje skijanje, vožnja automobila i sl.).

METODE UČENJA

Uspješno učenje zavisi od metode koja se primjenjuje odnosno upotrebljava. Kad je

sadržaj učenja poznat, odabira se najpogodnija metoda. Razlikuju se tri vrste: globalna,
parcijalna i progresivna (kombinovana).
Globalnom metodom učenja savladava se gradivo ili posao kao cjelina. Njezina je
prednost što se svi detalji ili operacije simultano uključuju i izvode, dakle povezuju. Tako
posao ima puni smisao, što djeluje pozitivno na zainteresovanost i motivaciju onih koji uče.
Ako je to moguće, najbolje je upotrebljavati globalnu metodu učenja. Na primjer, globalnom
metodom kandidat za vozača može da uči upotrebu pokazivača pravca u automobilu, vožnju
unatrag, saobraćajne znakove i drugo.

10
 Parcijalna metoda učenja primjenjuje se u situacijama gdje nije moguće primjeniti
globalnu metodu. Posao se rastavlja na dijelove i u toku učenja savladava se sukcesivn dio po
dio. Tako, na primjer, da bi kandidat mogao naučiti kako se vozilom kreće s mjesta potrebno
mu je parcijalno učenje pojedinih radnji koje su sastavni dio cijele radnje ( kretanje s mjesta ).
Takav parcijalni način učenja krije u sebi opasnost da se gradivo koje se uči teško dijeli u
zaokružene cjeline te je veza među cjelinama znatno oslabljena.

Progresivna (kombinovana) metoda

učenja traži da se kompleksna djelatnost
pažljivo rastavi na dijelove koji predstavljaju
psihološke cjeline. Kad se savlada jedan dio
prelazi se na drugi dio a kada se on savlada,
savladava se i prvi i drugi dio zajedno i tako
redom dok se ne savlada cijela asktivnost
odnosno dok se svi dijelovi ne sliju u jednu
cjelinu. Ova metoda može se npr., primijeniti
pri učenju promjene brzina na vozilu. Prvo se
uči najniža brzina, onda slijedeća po redu te se
povezuju zajedno u jednu cjelinu i tako redom
dok se ne nauče sve brzine.

Sl. 2. Metode učenja

A – A5 i A – B Materija koja se uči
Koju će metodu primijeniti instruktor, zavisi od vrste vježbe i gradiva koje se uči. Na
slici 2. šematski su prikazane metode učenja.

FAKTORI USPJEŠNOG UČENJA

Uspješno učenje zavisi od:

- onoga koji uči,
- nastavnika koji poučava,
- nastavnih sredstava,
- metoda i tehnika učenja te
- prilika u kojima se učenje odvija

U auto-škole se kandidati za vozače prijavljuju dobrovoljno. Kod njih je razvijen

interes da što bolje i što prije nauče da upravljaju automobilom. Oni su motivisani za učenje
ali uspješno učenje zavisi i od njihovih psihofizičkih sposobnosti koje se redovno utvrđuju pri
ljekarskom pregledu i psihološkom ispitivanju. Veći dio odgovornosti za uspješno učenje
snose nastavnici, zavisno od njihove stručne spreme, metoda rada a posebno ličnih osobina
od kojih zavisi uspostavljanje prisnog kontakta sa kandidatom. Osim toga, nastavnik mora da
zna da se kandidati međusobno razlikuju, da je za njihov napredak potrebno različito vrijeme i
različito prethodno iskustvo kao i da je gradivo koje oni uče različito po svojoj težini.
U nastavi je neophodno koristiti nastavna sredstva kao što su šeme, crteži, skice,
presjeci automobila i druga sredstva kojima se omogućava da nastava bude očigledna i što
više prilagođena kandidatu. Automobil na kome se kandidat osposobljava za vozača mora da
ima ugrađene dvostruke komande radi boljeg i sigurnijeg obučavanja kao i radi veće
sigurnosti ostalih učesnika u saobraćaju.

11
 Iz svega što je do sada rečeno nije teško zaključiti da je za sigurnost saobraćaja
najvažniji faktor čovjek, te je savremenom saobraćajnom odgoju i obrazovanju neophodno
pokloniti punu pažnju.

Vrste treninga

Kad se određena aktivnost savlada prelazi se na trening, koji može biti formalni i
specifični. Formalnim treningom uvježbavaju se neke opšte funkcije za koje se pretpostavlja
da će koristiti pri izvođenju različitih poslova. Takav trening izvodi se posebnim aparatima
koji sa stvarnim aparatima-strojevima nemaju bliže veze. Specifičnim treningom uvježbavaju
se konkretne radne aktivnosti. Pri obučavanju kandidata za vozača primjenjuju se oba oblika
treninga. Formalni trening primjenjuje se u smislu pružanja opšteg znanja iz saobraćaja i
tehnologije motornih vozila i dr. a specifični trening u smislu uvježbavanja određenih
aktivnosti koje budući vozač mora da savlada da bi mogao uspješno upravljati automobilom
( mjenjanje brzine, dodavanje i oduzimanje gasa, kočenje, kretanje i zaustavljanje).

PAMĆENJE

Pamćenje je opšta sposobnost zadržavanja ranije doživljenih sadržaja koja se izražava u

njihovoj reprodukciji ili prepoznavanju. Ono je osnov svakog učenja. O pamćenju možemo
govoriti kao o procesu, kao o određenoj mentalnoj aktivnosti ili vrsti doživljaja. O pamćenju
možemo govoriti i kao o sposobnosti, kao o dispoziciji ili spremnosti da se obnove sadržaji
koje smo ranije učili. Čine ga više različitih psihičkih procesa: zadržavanje onog što smo
naučili, zaboravljanje - jer se redovno ono što je naučeno ne zadržava u potpunosti, zatim
prepoznavanje i obnavljanje sadržaja koje smo učili.
Sve ono što se u djetinjstvu i zrelom dobu doživi ne gubi se bez traga. Veoma
dobro možemo opisati neki predmet koji smo nekad vidjeli iako nije pored nas. Dijete koje se
opeklo na vatri ne približava više svoju ruku plamenu. Svi prošli događaji i doživljaji
ostavljaju u nama izvjesne tragove koji postaju prirodna baza pamćenja. Prema tome
pamćenje je osnova svakog učenja. Svako stjecanje novih znanja, vještina i navika najuže je
povezano sa različitim vrstama pamćenja.

Obično se navode dvije vrste pamćenja:

- motorno pamćenje,
- mentalno pamćenje
Motorno pamćenje omogućava da se pomoću stečenih psihomotornih reakcija
lakše obnavljaju razni radovi odnosno niz koordiniranih pokreta od jednostavnih, kao što je
hodanje, do složenih kao što je pisanje, upravljanje biciklom ili automobilom.
Mentalno pamćenje odnosi se na zadržavanje ranije doživljenih mentalnih
sadržaja, a izražava se u prepoznavanju ili obnavljanju tih sadržaja. To su sadržaji koje smo
pročitali, naučili putem predavanja ili čuli u svakodnevnom životu.

Motorno i mentalno pamćenje nisu međusobno odvojeni nego su uzajamno

povezani i zasnivaju se u suštini na jednakim principima i zakonitostima. O pamćenju se ne
može govoriti kao o jedinstvenoj psihološkoj kategoriji jer postoje različite vrste pamćenja.
Neko bolje pamti brojeve, neko sadržaj priče, neko može vrlo dobro prepoznati čovjeka kojeg
je samo jedanput vidio. Često smo svjedoci da se neko pohvali kako bolje upamti ako sluša
predavanje, dok neko više zapamti ako samostalno čita tekst, te se prvi nazivaju «auditivnim»
tipovima a drugi «vizuelnim» tipovima. Ispravnije je, stoga, govoriti o pamćenjima nego o
pamćenju.

12
 Proces pamćenja sadrži tri glavne faze:
- učenje,
- zadržavanje,
- sjećanje (reprodukcija i rekognicija)

Kazali smo da se učenje definiše kao proces pomoću kog iskustvo koje čovjek
doživi mijenja njegove sadašnje i buduće ponašanje.

Zadržavanje materije koju smo učili ostaje u potpunosti ili samo u nekim
dijelovima što znači da smo nešto i zaboravili. Koliko se materije poslije učenja zadrži može
se izmjeriti indirektno putem sjećanja na osnovu reprodukcije koja predstavlja verbalno,
grafičko ili motorno obnavljanje ranije naučene materije i na osnovu rekognicije kojom se
prepoznaje naučena materija. Na slici 3. prikazane su krivulje učenja materije koja ima smisla
i krivulja materije koja nema smisla.

Slika 3. Krivulja učenja

Zaboravljanje je fenomen s kojim se stalno susrećemo i koji nije moguće izbjeći.

Ono je odgovorno u tom smislu da se doživljeni sadržaj što prije reprodukuje i prepozna.
Zaboravljanje je neposredno poslije učenja brže, a kasnije je sve sporije. Zbog toga treba da
su ponavljanja u početku češća dok se kasnije može ponavljati u dužim vremenskim
intervalima. Zaboravljanje materije, koja ima smisla, uvijek je sporije od zaboravljanja
materije koja nema smisla. Najbolja odbrana od zaboravljanja je ponavljanje naučene
materije.

STICANJE VJEŠTINA

Upravljati automobilom uče punoljetni - odrasli ljudi različitog uzrasta, različite školske
spreme i različitih ličnih osobina i predznanja. Vozač-instruktor, kome je povjereno
poučavanje kandidata za vozača, mora biti sposoban da učenje organizuje tako da uz najmanje
truda i vremena kandidat nauči što više i da stečeno znanje što duže zadrži i efikasno primjeni
u praksi.

S obzirom da je nastavnim programom utvrđen sadržaj treninga budućeg vozača,

vozač-instruktor odabira najbolji opšti oblik treninga u praktičnom upravljanju motornim
vozilom i tek onda počinje sa poučavanjem.

13
 Poučavanje se može izvoditi na više načina i ono obuhvata:

a) Tumačenje

Napredak u ovladavanju tehnikom vožnje znatno je brži ako se kandidatu za vozača

prethodno detaljno protumače postupci, sredstva, načela i ciljevi onog što će se učiti.
Kandidatu je neophodno protumačiti i objasniti automobil u cjelini, a posebno svaki njegov
dio koji služi za pokretanje, kontrolu i upravljanje. Ako mu je to objašnjeno odmah na
početku treninga, tako da on upozna funkciju i svrhu svakog mehanizma kojim se služi u
radu, onda će i efekat daljeg napredovanja biti znatno veći i brži.

b) Demonstriranje

Za demonstriranje pojedinih radnji-aktivnosti-korisno mogu prethodno poslužiti

različita nastavna sredstva kao, na primjer, usporeni filmovi, dijapozitivi, crtani i obični
filmovi, panoi, grafikoni, presjeci automobila i sl. Takvim sredstvima mogu se postepeno, u
razdjelima, usporeno prikazivati elementi pojedine radnje koja se kasnije na automobilu
izvodi. Vrlo korisno mogu poslužiti i prikazi loše izvedenih radnji na kojima kandidati mogu
upoznati pogreške koje su tipične u radu.

c) Oponašanje

Pošto su kandidati razumjeli tumačenja i vidjeli na koji način se operacija izvodi,

počinje oponašanje-samostalni pokušaj oponašanja. Ovdje je posao instruktora da ispravlja,
pokazuje i vodi. U početku, zavisno od kandidata, događa se da se više pažnje poklanja
tačnom izvođenju a manje brzini. Ako je to pretjerano, može naškoditi daljem napredovanju u
uvježbavanju. U procesu oponašanja potrebno je izvršiti izbor među radnjama koje iziskuju
sporo i brzo izvođenje. Poznato je da prvi pokušaji uglavnom nisu uspješni. Veoma je važno
da vozač-instruktor pazi da se kandidat, zbog početnih poteškoća, ne demorališe i ne stekne
pogrešno uvjerenje da nikada neće moći naučiti ono što mu je pokazano. Ukoliko instruktor
omogući kandidatu da vrši samokontrolu svog rada i da upozna sopstvene rezultate kandidat
će zantno bolje napredovati. Poznavanje sopstvenih rezultata, ne samo da znatno ubrzava
napredovanje u uvježbavanju, nego daje i mogućnost upoređivanja sa rezultatima koje postižu
drugi kandidati. Takvo upoređivanje, pored toga, daje priliku za takmičenje sa samim sobom i
takmičenje sa drugima, što djeluje kao snažan motivacioni faktor.

d) Ponavljanje

Ponavljanje je bitan uslov za sticanje svake radne vještine. Da bi se stekla potrebna

brzina i koordiniranost pokreta, pored tumačenja, demonstracije i oponašanja potrebna je i
duža samoaktivnost.
Pod ponavljanjem podrazumijeva se postepeno obnavljanje sve tačnijih i bolje
prilagođenih pokreta. Izvođenjem aktivnosti koju uvježbavamo želi se postići tačnost, brzina i
cjelishodnost pokreta. Praksa je pokazala da pri vježbanju mnogih psihomotornih vještina
često je povoljnije reducirati trajanje aktivnosti nego usporavati tempo rada ili smanjivati
napor koji se može još neko vrijeme izdržati.
S obzira na to da u stanju umora dolazi do promjena struktura koje su u osnovi
aktivnosti, vježbanje u kojem se pojavljuje umor, treba prekinuti. Pravilnim izmjenjivanjem
perioda odmora i perioda vježbi može se uz, ukupno manje trajanje vježbanja, postići više

14
nego ako periodi vježbe gusto slijede jedan za drugim. Koje vremenske intervale treba
koristiti između vježbi zavisi od vrste intenziteta vježbe i stvarnih mogućnosti kandidata.
U toku vježbanja obično se razlikuju tri faze:
a) faza naglog napredovanja
b) faza sve sporijeg i sporijeg napredovanja,
c) faza zastoja u napredovanju

Na faze vježbanja djeluju, uglavnom, tri faktora: težina i složenost rada, psihofizičke
sposobnosti i motivacija onog koji uči, kao i metodi i načini vježbanja. Ukoliko je rad koji se
uvježbava složeniji, utoliko se opšte sposobnosti
kandidata bolje razvijaju, a ukoliko su metode
treninga bolje to je i napredovanje brže i duže. Svi
kandidati neće moći u toku vježbanja jednako
napredovati, a to zahtijeva od instruktora poseban
takt i individualno prilaženje pojedincima.
Razlike će uvijek više biti rezultat različitih
mehanizama koje kandidat primjenjuje pri učenju
nego razlika u opštim sposobnostima kandidata.
Sl.4. Krivulja vježbe karakteristična za sticanje
jednostavnih senzomotornih navika
Zbog toga instruktor mora da kombinuje različite oblike podučavanja. Posebno je
važno da instruktor zna da će u toku uvježbavanja nastati privremeni zastoji u napredovanju
usljed utjecaja različitih nesistematskih promjena u kandidatu koji se uvježbava. Najčešći
faktori koji usporavaju napredovanje su: nejednako zalaganje, promjena načina rada, loše
zdravstveno stanje, loš postupak instruktora, porodični problemi i sl. Korisno je u toku
uvježbavanja određene aktivnosti, ako se primijete znaci umora, upotrijebiti određenu vrstu
odmora kao što je, na primjer, slobodan razgovor koji nema nikakve veze s prethodnom
vježbom.
Da kandidat ne bi izgubio motivaciju, odnosno da ne bi stekao uvjerenje da je njegov
trening završen, zadatak je instruktora da ga upozori da postoje periodi kad se napredak ne
odražava na radni učinak ali da kandidat i u tom periodu napreduje. Neki autori smatraju da
vježbe imaju svoj «fiziološki plato» preko kog se daljim uvježbavanjem ne može postići
napredak, ali takav plato je samo prividan, jer postoji mogućnost da se radni učinak podigne i
preko te granice uz odgovarajuće psihološke stimulatore. Dobro organizovan trening, koji
sprovodi uvježban i sposoban instruktor, daje vrlo dobre rezultate.

GODINE ŽIVOTA I OBUČAVANJE

U saobraćaju se, kao vozači-početnici, nerijetko susreću i lica starijeg uzrasta. Tjelesne i
duševne sposobnosti čovjeka razvijaju se paralelno sa razvojem mozga. Prestankom razvoja
mozga uglavnom prestaje razvoj sposobnosti. Najbolje se može učiti u doba od 20 godina i na
toj razini se ostaje do 40 godina života, a poslije te godine života sposobnost učenja postepeno
opada. Stariji ljudi imaju najviše poteškoća u učenju onog sadržaja koji je za njih potpuno
nov. Smanjena sposobnost ljudi starijih od 50 godina u vezi je sa postepenim opadanjem
njihovih psihofizičkih sposobnosti. Ne samo da je slabiji vid i sluh nego i snaga i izdržljivost,
a posebno spretnost.
Ako se u toj dobi čovjek odluči da postane vozač, a bez ikakvog prethodnog
iskustva, obučavanje takvog kandidata zahtijeva maksimum zalaganja kao instruktora tako i
kandidata. Neki autori smatraju da poteškoće u učenju i uvježbavanju novih aktivnosti nisu
toliko posljedica toga što su ljudi stariji nego što su «izašli iz prakse učenja».

15
 Obučavanje vozača ne prestaje poslije savladane osnovne vještine u upravljanju
automobilom. Da bi se postigla maksimalna automatizovanost pokreta i sigurnost u
upravljanju vozilom, potrebno je znatno duže vrijeme.

III PSIHOLOGIJA LIČNOSTI

1. POJAM LIČNOSTI

Ako želimo da upoznamo psihički život čovjeka, ne smijemo samo da se zadržimo na

proučavanju pojedinih vrsta psihičkih procesa-opažanja, mišljenja, osjećanja, motivacije i
pojedinih osobina kao što su inteligencija ili senzorne i motorne sposobnosti. Svi ti procesi i
sve te osobine uvijek su procesi i osobine određene osobe. Posmatrajući ponašanje pojedinog
čovjeka u cjelini, mi uočavamo određene karakteristike psihičkog života ljudi koje ne
možemo zapaziti proučavajući odvojeno pojedine vrste psihičkih procesa i pojedine osobine.
Ličnost ipak nije samo suma pojedinih čovjekovih karakteristika. Različite
kombinacije čovjekovih urođenih osobina i naučenih, odnosno stečenih iskustava i načina
ponašanja čine ličnost pojedinog čovjeka. Iako se može govoriti o nekim zajedničkim
osobinama ljudi, ipak svaki čovjek posjeduje svoju «sopstvenu ličnost» po kojoj se razlikuje
od svih ostalih.
Ličnost bi mogli definisati kao organizovanu cjelinu bioloških, psihičkih i
socijalnih osobina, koje svojom posebnošću izdvajaju pojedinca od drugih ljudi. Želimo li dati
potpunije tumačenje ličnosti, možemo je definisati kao jedinstvenu organizaciju osobina koja
se formira uzajamnim djelovanjem jedinke i sredine i određuje opšti, za pojedinca
karakterističan način ponašanja.
Izučavanju i opisivanju ličnosti može se prilaziti sa dva različita stanovišta.
Pristalice jednog stanovišta smatraju da je ličnost cjelovita i nedjeljiva i da se samo kao
cjelina može izučavati. Radi lakšeg opisivanja ličnosti, pristalice takvog stanovišta stvorili su
pojam tzv. tipa ličnosti.
U pojedini tip ličnosti svrstani su svi oni ljudi koji se najčešće ponašaju na sličan
određeni način. Jedna od najpoznatijih podjela svrstava ljude u dvije grupe:
- tzv. introvertirani tip, u koji spadaju svi oni ljudi koji su u svom ponašanju
najčešće «povučeni u sebe», ne druže se mnogo s drugima;
- tzv. ekstravertirani tip, u koji spadaju svi oni ljudi koji su društveni,
otvoreni.
Nedostatak ovakve podjele ljudi na tipove je u tome što većina ljudi nisu nikakvi
izraziti tipovi, nego sredina odnosno mješavina tih tipova, npr. većina ljudi nije ni izrazito
društvena ni izrazito nedruštvena. Zbog toga mnogi odbacuju ovakvu podjelu na tipove i
prihvataju drugo stanovište. Oni u ličnosti svakog čovjeka otkrivaju veći broj pojedinih
nezavisnih osobina koje nazivaju «crtama ličnosti». Kao pojedine crte ličnosti izdvajaju, na
primjer, želju za vladanjem i podređivanjem drugih, emocionalnu stabilnost, druželjubivost,
bezbrižnost i sl.
Pojedinac može neke crte ličnosti imati više a neke manje izražene.
Nedostatak ovakvog tumačenja ličnosti pomoću crta je u tome što, pored veće ili
manje izraženosti pojedinih crta, ličnost svakog čovjeka stvarno predstavlja svojevrsnu
specifičnost koja se može objasniti svrstavanjem ličnosti prema nekoliko manje-više
značajnih crta.
U određenju svake ličnosti treba istaći tri bitna momenta koji karakterišu svaku
ličnost. To su: jedinstvo, osobitost i dosljednost.
a) jedinstvo
Čovjek funkcionira kao jedinstven organizam sa svim svojim fizičkim i psihičkim

16
 svojstvima. Jedinstvo podrazumijeva tu cjelovitost, jer se ne mogu izdvajati pojedina svojstva
i zasebno razmatrati. Pojedini psihički procesi nisu izdvojeni jedan od drugog. Oni se
međusobno prožimaju i djeluju jedan na drugi. Mada u ponašanju pojedinca može dominirati
neki od psihičkih procesa, ipak u različitim situacijama ti će procesi različito dominirati.
b) osobitost
Svaki čovjek predstavlja originalni primjerak, jer su psihičke karakteristike ljudi
različite po svojim svojstvima i po svojim odnosima. To je ono što ljude razlikuje jedne od
drugih, ali opće zakonitosti funkcioniranja psihičkih procesa daju nam mogućnost da ljude
uspoređujemo. Postoje psihičke karakteristike koje su zajedničke svim ljudima, kao i one koje
karakteriziraju pojedine skupine unutar ljudske populacije.
c) dosljednost
Ova se karakteristika odnosi na relativno dosljedno ponašanje pojedinca u sličnim
situacijama. Iz iskustva znamo da čovjek mijenja svoje ponašanje, ali određene specifičnosti
tog ponašanja daju nam mogućnost da konkretnu ličnost izdvojimo od drugih i da možemo na
temelju toga predviđati njeno ponašanje.
Kao relativno stabilna svojsta ličnosti obično se izdvajaju temperament i karakter.

2. TEMPERAMENT

One karakteristike ličnosti koje su povezane sa emocijama nazivaju se

temperament.
Temperament označava način i karakteristike emocionalnog reagovanja. Od toga
kako se često izmjenjuju, koliko traju, kojeg su intenziteta i kakvog su tona emocije, zavise
osobine temperamenta.
Kako ćemo se ponašati u situacijama koje u nama izazivaju strah, srdžbu, radost ili
ljubav – zavisi od našeg temperamenta.
Najstarija podjela temperamenta na tipove razlikuje četiri osnovna tipa
temperamenta:
- kolerični,
- sangvinični,
- melanholični i
- flegmatični
Kolerični ljudi su oni čije su emocije jake i izrazite ali kratkotrajne. Oni se brzo
uzbuđuju i jako manifestuju svoje uzbuđenje ali ono kratko traje. Brzo se ljute i često dolaze u
sukob sa drugima.
Sangvinični ljudi su oni čije su emocije, takođe, kratkotrajne ali su slabije
izražene, iako ih ipak ispoljavaju. Brzo mijenjaju raspoloženje i skloni su više veselom
raspoloženju.
Melanholični ljudi su oni čije su emocije duboke, jake i dugo traju. Najčešće kod
njih prevladava tužno raspoložanje. Po prirodi više su mirni i staloženi, slabo osjetljivi i slabo
pokretljivi ljudi
Flegmatični ljudi su oni čije su emocije slabe, spore i ne ispoljavaju se. Njih
karakterizira sporost u reakcijama. Oni su obično zabrinuti i inertni. Uglavnom reaguju onda
kada se tiče njihove ličnosti.
I ova tipologija ima iste nedostatke kao i ostali pokušaji podjele temperamenta na
tipove. Većina ljudi ne spada ni u jedan izraziti tip nego predstavlja mješavinu svih tipova.
Temperament se ispoljava i u emocionalnoj stabilnosti odnosno nestabilnosti.
Emocionalno stabilna ličnost može da kontroliše svoje ponašanje u situacijama koje
emocionalno uzbuđuju. Takva ličnost može razumno reagovati. Emocionalno nestabilna

17
ličnost se jako uzbuđuje i pri tom ne može da kontroliše svoje ponašanje, pa prema tome ne
može razumno ni da reaguje.

Poznavajući tipove temperamenta, vozač-instruktor može odmah u početku

prilagoditi način i metod poučavanja kandidata da bi mogao bez većih teškoća napredovati. To
ga na neki način i obavezuje da u poučavanju i praktičnom upravljanju vozilom primjenjuje
individualni pristup svakom kandidatu.

3. KARAKTER

Pod karakterom se podrazumijevaju one osobine čovjeka koje su stečene odgojem

i predstavljaju njegove stalne, gotovo nepromijenjene karakteristike. Karakter, zapravo,
predstavlja integralni sistem karakterističnih crta i tendencija ponašanja koje omogućavaju
ličnosti da reaguje na relativno ustaljen način s obzirom na moralne odnose i običaje a uprkos
preprekama koje bi se takvom reagovanju mogle ispriječiti izvana. To je zapravo moralni
odnos prema sebi i društvu.
U crte karaktera, uglavnom spadaju moralna shvatanja, samopouzdanje,
samokritičnost, upornost, marljivost, poštenje, iskrenost ili neiskrenost, sebičnost, agresivnost
odnosno želja za podčinjavanjem drugih i sl.
U tom cilju govori se o čvrstom ili slabom, dobrom ili lošem karakteru. Dobar
karakter bi imamo čovjek koji se odlikuje moralnim osobinama ali koji ne mora istovremeno
da se odlikuje i odlučnošću u ponašanju. Loš karakter bi imao čovjek koji se ne drži moralnih
principa, iako pokazuje odlučnost u svojim postupcima. Čvrst karakter bi imao onaj pojedinac
koji, pored moralnih principa, pokazuje i energičnost i upornost u svom ponašanju a slab
karakter onaj koji, doduše može da posjeduje i neke pozitivne moralne osobine ali nema
odlučnosti da ih primjenjuje. U izvjesnom smislu pojam karaktera podudara se sa pojmom
ličnosti.
Ne samo da vozač posjeduje određene osobine ličnosti koje se odražavaju u vožnji
nego one imaju i utjecaja na samo održavanje vozila (njegovu tehničku ispravnost) od čega,
takođe, zavisi sigurnost na putu. Vozači koji voze sporo rijetko izazivaju nesreće, ali svojom
sporom i suviše obazrivom vožnjom negativno djeluju na ostale vozače, te takva vožnja može
postati razlog za prekršaje drugih vozača, naročito u uslovima gradskog saobraćaja.
Jedan dio vozača, naročito oni koji dopuštaju velike brzine kretanja svojim
postupcima pretjeruju želeći da dokažu svoju važnost, snagu i superiornost koje se
manifestuju i u tipu vozila. Za njih predstavlja poniženje ako ih neko pretekne, lako postaju
eksplozivni i nije isključena mogućnost da izazovu i saobraćajnu nesreću. Upravo takvi ili
njima slični vozači, koji nisu u stanju ili ne žele da shvate da sigurnost saobraćaja leži u
inteligentnom, ljudskom i prije svega sportskom vladanju, ostaju i dalje potencijalna opasnost
za sve učesnike u saobraćaju. Svi oni ne žele da budu «ranjivi», stvaraju oklop prema
drugima, glume jačinu odnosno veličinu koja najčešće ima tragičan završetak. Vozači sa lošim
osobinama karaktera bezobzirno krše pravila i propise saobraćaja i time ugrožavaju sve
učesnike u saobraćaju.
Možemo i sami zaključiti u kojoj mjeri su pojedine crte ličnosti, temperamenta i
karaktera važne za učesnike u saobraćaju. Sve su to relativno stabilne čovjekove
karakteristike. One se teško ili nikako ne mogu izmijeniti. Na primjer, emocionalno nestabilno
lice može, ako dobro nauči da vozi, donekle smanjiti broj situacija koje u njemu izazivaju
emocionalnu napetost i uzbuđenje. Međutim, vozač uvijek mora računati s tim da će u
saobraćaju ipak doživjeti uzbuđenje ili tzv. stres-situacije i da će u takvim momentima
reagovati nerazumno i neprilagođeno.

18
 4. MOTIVI KAO POKRETAČI LJUDSKE AKTIVNOSTI

Svaki rad je usmjeren prema nekom cilju. Ništa se ne radi bez određenih
podsticaja. Ni jedna aktivnost ne niče sama iz sebe. Sve ono što čovjeka «iznutra» podstiče na
aktivnost naziva se motiv ili potreba.

Motivi su dinamična svojstva ličnosti koja izazivaju i usmjeravaju aktivnost i

upravljaju njome. Oni zajedno sa emocijama pokreću i usmjeravaju ljudsku aktivnost radi
ostvarenja određenog cilja. Od takvih svojstava u velikoj mjeri zavisi cjelokupni razvoj
ličnosti. Motivi izazivaju pokretačke snage organizma koje djeluju na određene načine
ponašanja.
Izvor motiva su potrebe. Teorija potreba tumači motivaciju kao aktivnost koja se
javlja zbog nedostatka ili viška nekih materija u organizmu. Kada nekom organizmu
oduzmemo ono što mu je potrebno, da bi preživio, javlja se potreba. Razlikuju se dvije vrste
potreba: biološka ili osnovna potreba i saocijalna ili društvena potreba. Biološke potrebe
doživljavamo kao glad, zamor, žeđ, pospanost i sl. Socijalne potrebe su važne za normalno
funkcionisanje čovjeka u ljudskoj zajednici. One su, za razliku od bioloških potreba, stečene
ali su dio socijalnog naslijeđa i zbog toga zavise od sredine u kojoj je čovjek odrastao.
Spomenimo samo neke kao što su, na primjer, potreba za afirmacijom, druženjem, ljubavi,
simpatijom, promjenom i sl.
Kad bi se sve potrebe čovjeka potpuno mogle zadovoljavati, problem
prilagođavanja ličnosti se vjerovatno ne bi ni postavljao. Međutim, prirodna i društvena
sredina, u kojoj čovjek živi, nikada nije takva da bi mu uvijek pružala sve ono što on želi.
Pojedinac se mora na neki način prilagođavati sredini u kojoj živi. Često puta se nađe u
situaciji da nije u mogućnosti da zadovolji neke svoje želje i prohtjeve i tako dolazi do
poremećaja koji se odražavaju u neprilagođenom ponašanju. On se, u stvari, nađe pred
preprekom na koju onda počinje reagovati neadekvatno. Takve reakcije redovno su povezane
sa osjećanjem napetosti i neugodnosti a nazivaju se frustrativne reakcije.

Frustracije

Svaki vozač se može naći u situaciji da mu se pojavi kvar u motoru automobila ili
da mu pukne guma. On neće moći odmah da nastavi vožnju i neće na vrijeme stići na
određeno mjesto. Takve i slične pojave koje spriječavaju vozača da postigne postavljeni cilj
zovu se frustracije. Dakle, frustracije su osjećaj spriječenosti da se zadovolji neki motiv. Što
je jači motiv i teže se savladava prepreka, to je i veći stepen frustracije.
Uzroci frustracija:
a) Frustracije mogu biti vanjske, objektivno prisutne. Tako možemo imati potrebu
da pođemo na drugu stranu rijeke, ali ako nema mosta, to ne možemo ostvariti.
b) Prepreke mogu biti i socijalne prirode kao što su razna shvatanja i norme koje
nas sprječavaju da dođemo do cilja. Predrasude su često prepreka za ostvarenje socijalnih
motiva. (ženidba bjelca sa crnkinjom).
c) Uzroci frustracija mogu da budu i u samoj ličnosti i njenoj nesposobnosti da
ostvari cilj. Ovakve frustracije teže se podnose nego one koje su izvan čovjeka.

5. ODBRAMBENI MEHANIZMI

Zbog nemogućnosti da zadovolje svoje potrebe, ljudi su često u konfliktnoj situaciji.

To dovodi do frustracija koje ugrožavaju samopoštovanje ličnosti zbog čega je čovjek razvio

19
jedan sistem odbrane koji se zovu odbrambeni mehanizmni. Ovi su mehanizmi trajna
struktura u psihičkom životu koja služi odbrani samopoštovanja i zaštiti od psihičkih trauma.
Najčešći odbrambeni mehanizmi su:

a) Racionalizacija
Ovaj oblik odbrambenog mehanizma čovjek najčešće koristi da opravda svoj
neuspjeh. Frusrtirano lice prebacuje krivicu za svoj neuspjeh na drugog. Na primjer, kandidat
koji uči da upravlja vozilom ne uvježbava po uputstvu instruktora i mora zato produžiti obuku
a na kraju izjavljuje:»Ovaj instruktor ništa ne valja».
b) Kompenzacija
Ovim se odbrambenim mehanizmom nadoknađuje neuspjeh u nekoj aktivnosti
uspjehom u drugoj. Zbog neuspjeha koji ne mora uvijek biti stvaran nego više zamišljen,
pojedinac preduzima nove i nove napore da nešto postigne pa makar i na nekom drugom
području. Tako se ličnost brani od kompleksa manje vrijednosti. Oni koji se ne ističu
ljepotom, ističu se ukusnim odijevanjem. Ili, onaj koji ne može da postigne ugled položajem
koji zauzima u društvu, može da stekne priznanje svojim ljubaznim i predusretljivim odnosom
prema drugim ljudima.

c) Sublimacija
Kao i kompenzacija i sublimacija je zamjena ciljeva ali sa društveno
neprihvatljivog u društveno prihvatljivi cilj. Na ovaj način se mentalna energija oplemenjuje,
pa je sublimacija koristan odbrambeni mehanizam.

d) Identifikacija
Poistovjećujući se sa osobama, grupama ili institucijama koje postižu uspjehe,
pojedinac se brani od vlastitog neuspjeha. Identifikacija može biti pozitivna kada se pojedinac
identificira sa pozitivnim ličnostima i pokušava da dodatnim naporom dostigne uzor.
Negativna je kada pojedinac pasivno proživljava uspjeh osobe koja mu je uzor, umjesto da
aktivno djeluje i radi. U izvjesnim slučajevima takve osobe mogu toliko da se užive u identitet
uzora da njegov uspjeh doživljava kao svoj.

e) Agresija
To je takav oblik neprilagođenog ponašanja, pri kome se napada izvor frustracije ili
okolina. Tako, na primjer, kandidat koji nije uspio da položi ispit za vozača, fizički napada
komisiju koja ga nije ocijenila zadovoljavajuće. Takav napad može biti i verbalnog karaktera,
kao što su klevetanje, ogovaranje i sl. Ponekad se javlja i poremećena agresija, te se napada
neko ko nije u direktnoj vezi sa izvorom frustracije.

f) Regresija
Regresija označava takve reakcije kojima se čovjek vraća na primitivniji način
ponašanja. Kod djece se može tolerisati plač i lupanje nogama ako se ljute, no takav način
reagovanja odraslih lica smatra se neprilagođenim ponašanjem.

g) Projekcija
Kada nekom pripisujemo vlastite težnje, želje i namjere onda govorimo o
projekciji. Svoje želje projiciramo na drugo lice, na primjer, neku sopstvenu negativnu
osobinu pripisujemo drugima kod kojih ta osobina i ne postoji. Često plašljivac drugima
pripisuje plašljivost.

20
 Gotovo svi odbrambeni mehanizmi, a posebno racionalizacija, kompenzacija i
druge javljaju se često kao oblici ponašanja koji pomažu prilagođavanju u datoj situaciji i koji
donose oslobađanje od napetosti i nemira izazvanih frustracijom. Povremeno javljanje takvih
mehanizama nema štetnih posljedica na razvoj ličnosti, ali ako oni postanu stalni način
reagovanja, postaju štetni i otežavaju život čovjeka.

Ako se stalno umjesto stvarnih razloga nalaze racionalizovani razlozi ili ako se
redovno nedopuštene želje projektuju na druge, onda se gubi sposobnost da se realno
ocjenjuju sopstveno stanje i sopstvene mogućnosti.

IV SPOSOBNOSTI

1. POJAM I PODJELA

Opšte je poznato da u pojedinom poslu neki ljudi bolje a neki slabije uspijevaju. Tačnije
rečeno, jedan čovjek bolje zadovoljava na jednom, a drugi opet na drugom poslu. Ako se
pretpostavi da su uslovi rada za sve radnike na istom radnom mjestu približno jednaki, koji su
to onda faktori koji uslovljavaju njihov različiti radni efekt? Svi ti individualni faktori koji
utiču na postizanje uspjeha u nekom poslu mogu se, uglavnom, svrstati u tri grupe:
- Jednu grupu čine sposobnosti za određeni posao. Tu se podrazumijeva sve
ono što čovjek može da uradi ili nauči;
- Drugu grupu čine znanja, vještine i navike tj. sve ono što je čovjek naučio i
uvježbao da radi;
- Treću grupu čine motivacija odnosno sve ono što čovjek želi da učini ili
postigne.
I sposobnosti i motivacija i znanje neophodni su pri vršenju svakog posla. Ne
možemo obaviti ni jedan posao, ako nemamo barem koliko-toliko sposobnosti da ga obavimo,
odnosno, ako ne znamo kako se taj posao obavlja. Isto tako, posao nećemo obaviti ako ga ne
želimo izvršiti.
Zadržimo se ukratko na sposobnostima. Sposobnosti su one osobine ličnosti, koje
su preduslov za uspješno obavljanje nekih poslova i aktivnosti. Sposobnosti uslovljavaju
razlike u postignutom radnom uspjehu ljudi koji rade pod istim objektivnim uslovima i koji su
podjednako školovani, uvježbani i motivisani za vršenje određenog posla. Nasljedni faktori su
važni za stvaranje sposobnosti, ali od značaja je i razvijanje sposobnosti u toku rada. Ne
možemo razviti sposobnosti na nekom području ako nismo naslijeđem stekli uslove za to, no,
isto tako, ako ne koristimo neku sposobnost za koju smo imali uslove ona će zatajiti.
Aktivnošću se iz dispozicija razvijaju sposobnosti, a iz ovih dalje vještine i eventualne navike.

O tome, koje sve sposobnosti postoje ima različitih mišljenja, ali najprihvatljivije je
mišljenje da se sposobnosti mogu svesti samo na nekoliko vrsta.
- čulne (senzorne) sposobnosti,
- psihomotorne sposobnosti,
- mentalne sposobnosti

Čulne (senzorne) sposbnosti predstavljaju sposobnost naših čulnih organa.

Sposobnost vida, sposobnost sluha a i neke druge senzorne sposobnosti ( na primjer,
osjetljivost za promjenu položaja udova, osjetljivost za promjenu brzine kretanja ) su od
izvanrednog značaja za dobro snalaženje u saobraćaju.

21
 Psihomotorne sposobnosti sastoje se u sposobnosti za izvođenje spretnih, brzih i
međusobno povezanih pokreta. To su: spretnost ruku, spretnost prstiju, izvođenje brzih i
preciznih pokreta pod kontrolom vida, brzina reakcije i sl.
Nije isključena mogućnost da zbog slabe psihomotorne sposobnosti vozač zapadne
u opasnost i izazove saobraćajnu nesreću, jer najčešće njegovo vrijeme reakcije je produženo.
Vrijeme reakcije se obično naziva ono vrijeme koje prođe od momenta pojave podražaja pa
do reakcije organizma na taj podražaj, na primjer, od momenta pojave iznenadne opasnosti pa
do momenta početka kočenja vozilom.
Vozači se međusobno razlikuju po vremenu reakcije koje je, osim toga, pod
utjecajem nekih faktora kao što su: umor, neraspoloženje, alkohol i dr. Smatra se da
prosječno vrijeme reagovanja za iskusne vozače u običnim saobraćajnim situacijama iznosi
oko jednu sekundu. Svakako da je vrijeme reagovanja drugačije, na primjer, kad reagujemo na
«stop-svjetla» vozila ispred nas od vremena reagovanja pri preticanju vozila na kolovozu sa
dvije saobraćajne trake.
Vozači, koji imaju slabije vrijeme reakcije, nastojaće da taj nedostatak kompenzuju
opreznijom vožnjom, povećanom pažnjom, smanjenom brzinom kretanja i slično.
c) Mentalne sposobnosti su sposobnosti koje dolaze do izražaja u misaonim
aktivnostima. Tu, prvenstveno spada inteligencija koja se definiše kao sposobnost snalaženja
u novim nepoznatim situacijama. Često se inteligencija poistovjećuje sa obrazovanjem, što je
pogrešno jer inteligencija isključivo predstavlja snalažljivost, bistrinu i sl.

Inteligencija kao opšta sposobnost snalaženja najvažnija je sposobnost čovjeka.

Ona je uključena u svaki njegov rad, gotovo u svaku njegovu aktivnost.
Kao i prema svakoj drugoj sposobnosti i po inteligenciji se ljudi međusobno
razlikuju. Inteligentan čovjek brže se snalazi, lakše uči i stečeno znanje lakše primjenjuje u
praksi. Stoga za svaki posao postoji donja granica odnosno minimum inteligencije koji je
neophodan da bi se neki posao mogao naučiti i izvršavati. Vrlo visoka inteligencija obično ne
smeta, mada na nekim naročito jednostavnim i dosadnim poslovima veoma inteligentni ljudi
ne uspijevaju naročito dobro jer teže koncentrišu pažnju na monotone poslove.
Inteligencija je sposobnost koja prvenstveno zavisi od naslijeđa. Pored naslijeđa,
na razvoj inteligencije utječu i uvjeti u kojima individua odrasta. Dokazano je da se
inteligencija brže razvija kod djece koja žive u boljim životnim uslovima. I na kraju, na razvoj
inteligencije utječe i šira društvena okolina.
Sposobnosti pamćenja i sposobnosti rješavanja mehaničkih problema takođe su
važne mentalne sposobnosti.

V. FUNKCIJA VIDA U SISTEMU UPRAVLJANJA MOTORNIM

VOZILOM

1. OKO – NAJVAŽNIJI ČULNI ORGAN

Od svih čulnih organa za vozača je najvažnije oko jer preko 80% svih podataka
koje vozač dobiva u vožnji dolaze preko čula vida tj. oka.
Jasno je da vozač mora na vrijeme uočiti prepreku i reagovati u dovoljno kratkom
vremenu. Sposobnosti vida vozača su od primarne važnosti pri upravljanju motornim
vozilom. Nesreće se upravo događaju i zbog organske ili funkcionalne smanjene sposobnosti
vida ili u uslovima smanjene vidljivosti iako se na taj faktor često nedovoljna obraća pažnja.
Neophodno je omogućiti vozaču takve uslove vidljivosti, takvu osvijetljenost puta,

22
fotometričke karakteristike farova i signala koji će maksimalno odgovoriti fizičkim i
psihičkim sposobnostima vida. Na sl. 5. prikazan je uzdužni presjek oka (šematski).
Oko ima oblik nepravilne lopte (očna jabučica) a sastoji se iz tri dijela: beonjače,
sudovnjače i mrežnjače.
Beonjača u prednjem dijelu prelazi u rožnjaču, a ispod nje se nalazi dužica koja je
pigmentirana, pa na osnovu pigmentacije dužice razlikujemo razne boje očiju. U sredini
dužice nalazi se odvod, koji se zove zjenica. Svojstvo zjenice je da se pri svjetlosti sužava a u
mraku širi. Odmah iza dužice nakazi se sočivo čije je
svojstvo da može mijenjati zakrivljenost te na taj način
omogućuje jasno gledanje predmeta na raznim
udaljenostima.
Mrežnjača se sastoji, kao što smo
napomenuli ranije kod osjećaja, iz ćelija osjetljivih na
svijetlost, dok je unutrašnji dio oka ispunjen prozirnom
masom (staklastim tijelom). Spolja je oko zaštićeno
očnim kapcima na kojima se nalaze trepavice koje štite
oko od prašine.
Sl. 5. Uzdužni presjek oka
(1) rožnjača, (2) beonjača, (3) sudovnjača (4) dužica
(5) mrežnjača, (6) zjenica, (7) vidni nerv, (8) sočivo
(9) centralna jamica

Da bi došlo do osjećaja vida, potreban je svjetlosni podražaj koji djeluje na organ vida, koji
onda putem nerva prenosi nastalo uzbuđenje u centar za vid u mozgu. Centar čula vida nalazi
se u potiljačnom dijeli mozga. U normalnom oku zraci svjetlosti koji dolaze spolja, sijeku se u
mrežnjači dok se u defektnom oku sijeku ispred ili iza mrežnjače. Takvi defekti očiju mogu se
ispraviti upotrebom naočara sa određenim sočivima. Svjetlosni zraci prilikom dolaska na
mrežnjaču nadražuju čepiće kojih ima u srednjem dijelu i služe za gledanje danju i štapiće
kojih ima pretežno na perifernom dijelu mrežnjače a služe za gledanje noću. Zbog takvog
njihovog rasporeda noću bolje vidimo ako gledamo perifernom stranom mrežnjače a danju
centralnom. Čepići služe za raspoznavanje boja a štapići samo za raspoznavanje crne i bijele
boje. S obzirom na veliku osjetljivost štapića može se vidjeti i po noći kad je svjetlost znatno
slabija nego po danu. Ako nastane poremećaj u osjetljivosti štapića javlja se bolest zvana
«kokošije sljepilo» tj. nemogućnost gledanja noću. Ako, pak nastane porećemaj čepića,
javljaju se razne mane u raspoznavanju boja. Ako je zjenica normalnog oka potpuno raširena,
priječnik otvora iznosi 7 do 8 mm, a ako je potpuno stisnuta priječnik otvora iznosi 1 do 2
mm. Isto tako postoji razlika u dužini vremena koje je potrebno da se zjenica oka proširi ili
suzi. Da bi se zjenica prilikom jake svjetlosti stisnula potrebno je oko 5 sekundi, a da bi se
potpuno raširila potrebno je i do 30 sekundi. To svojstvo zjenice je značajno jer vozač često
dolazi u situaciju u kojoj se intenzitet svjetlosti naglo mijenja te je potrebno da oko pravilno
reaguje. Utvrđeno je da nedostatak vitamina A, kog ima naročito mnogo u mrkvi i žumanjku
jajeta, prouzrokuje sporo reagovanje zjenice na podražaj svjetlosti.
Oči vozača u vezi sa upravljanjem motornim vozilom moraju raspoznavati oblike,
boje, intenzitet svijetlosti, pokrete i lokalizacije s prostornom orijentacijom. Na osnovu tog
glavne funkcije oka u saobraćaju su slijedeće:
- oštrina vida,
- vidno polje i polje pogleda,
- prostorna orijentacija,
- adaptacija vida pri vožnji u sumraku i po noći,
- adaptacija na zaslepljivanje,
- kolorni vid

23
 2. OŠTRINA VIDA

Oštrina vida potrebna je svakom vozaču da bi mogao dobro i oštro raspoznavati

predmete i prepreke koje opaža u daljini. Razlikovanje malih predmeta ili malih pojedinosti
predstavlja najjednostavniji oblik prostorne vidljivosti, tzv. oštrinu vida. Oštrina vida obično
čini najmanje moguće rastojanje između dvije ( svijetle ) tačke koje oko može da vidi
odvojeno. Ukoliko je finija ta sposobnost utoliko je i oštrina vida bolja. Oštrina vida je utoliko
više potrebna ukoliko je brzina kretanja veća, jer je vrijeme kočenja produženo.
Da bi se lakše shvatio niže navedeni primjer navode se minimalni zahtjevi oštrine
vida za profesionalne vozače i amatere kod nas. Minimalna vrijednost oštrine vida oba oka za
vozače profesionalce iznosi 1,6 do 1,7 dok ta vrijednost za amatere treba da iznosi svega 0,8.

Sl.6. Odnos širine vida po danu i sumraku

Pri brzini kretanja od 60 km/h vozač sa oštrinom vida os 1,25 vidjeće prepreku na udaljenosti
od 312 metara odnosno 18 sekundi prije nego što stigne do te prepreke. Vozač sa oštrinom
vida od 0,8 vidjeće prepreku 12 sekundi prije nego što stigne do nje, a onaj s oštrinom vida od
0,4 vidjeće prepreku samo 6 sekundi ranije. S obzirom da je pri pomenutoj brzini za kočenje
potreban 51 m puta, sva tri vozača imaće dovoljno vremena da pravilno reaguju ukoliko su im
reakcije normalne. Međutim, ako je brzina kretanja 125 km/h, onda je situacija drugačija i
vozač sa oštrinom vida od 0,4 kasni sa pravovremenom reakcijom i više ne stiže da koči. Na
sl. 6. prikazan je odnos oštrine vida po danu i sumraku.

3. VIDNO POLJE

Vidnim poljem naziva se prostor koji se zahvata pogledom oba oka i taj prostor ima
oblik čepa. Svako oko mora imati odgovarajuću širinu u kojoj ne smije biti slijepih područja.
Cjelokupna širina vidnog polja iznosi 140 do 200º. Signale koje vozač dobiva u saobraćaju
mora na vrijeme primijetiti i na njih reagovati u što kraćem vremenu. Oštrina vida zavisi od
stanja perifernih dijelova mrežnjače. Pri povećanoj brzini oštrina vidnog polja je od naročite
važnosti, jer se ono povećanjem brzine smanjuje, a da bi se predmet ili prepreka na putu
dobro vidjeli moraju se nalaziti u vidnom prostoru. Zbog toga vozač često skreće pogled
predmetu da bi ga jasno vidio i identifikovao.

Predmeti se mogu jasno vidjeti u konusu 10° a zadovoljavajuće se vide u konusu

do 20°. Izvan te širine nalazi se periferno vidno polje u kome se predmeti vide nejasno i bez

24
boje. Povećanjem brzine širina perifernog vidnog polja se smanjuje i to zbog koncentracije
vida ispred sebe. Slika 7. prikazuje odnos između brzine kretanja i vidnog polja.

Sl. 7. Odnos između brzine kretanja vozila i vidnog polja

4. RASPOZNAVANJE BOJA

Osjetljivost oka za raspoznavanje boja nije jednaka; najvidljivija je žuta, zatim

zelena, crvena, plava i ljubičasta boja. Oko 8% ljudi ima u većoj ili manjoj mjeri urođene
mane u raspoznavanju boja a da tih mana nisu svjesni. Rijedak je slučaj potpunog sljepila za
boje, a češće se javlja sljepilo odnosno nesposobnost raspoznavanja crvene i zelene boje.
Djelimično sljepilo za boje češće se javlja kod muškaraca.
Na našim semaforima raspored boja je slijedeći: crveno, žuto, zeleno svijetlo.
Praksa je pokazala da se vozači, koji ne raspoznaju boje,ipak mogu na raskrsnicama sa
semaforima snalaziti prema rasporedu boja.

5. PROCJENA RASTOJANJA

Ispitivanje se nastojalo utvrditi da li postoje razlike među vozačima u pogledu

sposobnosti procjene rastojanja. Rezultati ispitivanja pokazuju da ne postoje dobri i loši
vozači u pogledu sposobnosti projene rastojanja. Stoga se vozaču-početniku čini izan put još
užim da bi pri mimoilaženju sa drugim vozilom ostavio i suviše prostora za mimoilaženje.
Sličan je slučaj i sa vozačima sa dugim iskustvom koji, ako prelaze iz malih u veća kola, čine
slične greške.
Osnova na kojoj se zasniva dobra procjena udaljenosti je binokularni vid odnosno
gledanje sa dva oka bar donekle izjednačene dobre oštrine vida. To omogućuje da se spoljni
svijet vidi reljefno, da se odredi uzajamni odnos predmeta u daljini, da se procijeni njihova
udaljenost, dubina i brzina kretanja. Binokularni vid je od značaja naročito za vozače vozila
sa prikolicom, za vozače velikih i visokih vozila, ali ništa manje i za ostale vozače da bi mogli
dobro procijeniti udaljenost, širinu, mogući prolaz i sl. Gledanjem sa dva oka određeni likovi
koji se dobivaju na mrežnjači lijevog i desnog oka sjedinjuju se u jedan lik. To je moguće ako
likovi predmeta padaju na odgovarajuće ili identične tačke mrežnjače oba oka. Vozači sa
jednim okom imaju slabiju sposobnost procjene udaljenosti zbog nedostatka binokularnog
vida. Oni znatno teže procjenjuju udaljenost ako su oko skoro izgubili i nisu uspjeli da taj
nedostatak djelimično nadoknade iskustvom. Osim toga, procjena udaljenosti je različita
ukoliko je jedno oko slabije od drugog. Procjena udaljenosti posebno je važna pri preticanju
vozila.

25
 6. ADAPTACIJA OKA

Sposobnost prilagođavanja promjeni intenziteta osvjetljenja naziva se adaptacija.

Lakša je adaptacija oka od mraka na svjetlost nego obrnuto. Vozač to najbolje osjeti kad danju
ulazi i izlazi iz neosvijtljenog tunela. Vrijeme adaptacije oka pri ulasku u tunel iznosi i po
nekoliko minuta, dok pri izlasku iz tunela iznosi samo nekoliko sekundi. Najčešće poteškoće
u adaptaciji oka noću ima vozač usljed zaslepljujućih reflektora vozila koji mu dolaze u susret
ili vozila koje ga slijedi ( zaslepljivanje preko retrovizora ) ili usljed refleksa od vlažnog puta.

7. ZASLEPLJIVANJE

Vožnja noću je za vid naročito naporna jer ni najosvjetljenije ulice i putevi ni

približno ne oponašaju dnevnu svjetlost. Noćna vožnja je opasnija zbog smanjene oštrine
vida, smanjene sigurnosti uočavanja i zaslepljivanja.
Poznato je da prilikom mimoilaženja vozila pri noćnoj vožnji dolazi do
zaslepljivanja. U trenutku zaslepljivanja vozač gubi i osjećaj položaja pa postoji mogućnost
da dođe do sudara. Poželjno je da vozač prilikom mimoilaženja gleda ukoso prema desnoj
ivici puta u smjeru kretanja.
Zaslepljivanje ima dvije vrste djelovanja: fiziološko - kao što je djelovanje na
sposobnost vida za raspoznavanje objekata i kontrasta i za brzinu percepcije, i psihološko -
kao što je djelovanje na ugodnost gledanja (neugodnost, umor i dr.).
Postoji tzv. simultano zaslepljivanje koje odgovara periodu u kome je oko
zaslepljeno i sukcesivno koje se odnosi na zaslepljenost oka po prestanku svjetla. Kod vozača
postoji jedno i drugo.

8. FUNKCIONALNI NEDOSTACI I ANOMALIJE OKA

Pri pregledu vidnih sposobnosti utvrđeno je da minimalna promjena dioptrija može

bitno utjecati na poboljšanje vida i time omogućiti vozaču bolje zapažanje i blagovremeno
reagovanje. Kod funkcionalnih nedostataka vida treba spomenuti dikromate tj. ljude koji ne
raspoznaju boje iako im je u saobraćaju data mogućnost da taj nedostatak kompenziraju
oslanjajući se na reagovanja drugih učesnika u saobraćaju ili prema smještaju signala na
semaforu. U posebnim okolnostima, kao što su magla, snijeg, kiša ili određeni ugao upadanja
sunčevih zraka, ti ljudi izlažu opasnosti sebe i ostale učesnike u saobraćaju. Osim toga, tu nije
problem samo u uočavanju i raspoznavanju svjetla na semaforima, nego dolazi u pitanje i
blagovremeno uočavanje i raspoznavanje drugih obojenih svjetlosnih signala i oznaka, kao što
su signalna stop-svjetla, reflektujuće oznake i slično, a sve to za vrijeme vožnje treba zapaziti
i percipirati da bi se pravilno moglo reagovati. Vozač koji slabo razlikuje boje, naročito
crvenu u većem procentu sudjeluje u nesrećama «nalijetanja» naročito noću, jer mu je
svjetlosni spektar boja jako skraćen. Tako on ili uopšte ne uočava ili vrlo kasno uočava crvenu
boju stop-lampe kao svjetla, pogotovo ako su te lampe zamazane. Takva «nalijetanja» su
češća na otvorenim putevima nego u gradskom saobraćaju.

26
 VI UMOR VOZAČA

1. NASTAJANJE UMORA

Svakodnevno smo svjedoci da se ljudi žale na umor i, uglavnom, svi dobro znaju
šta to znači. Umor se smatra normalnom prolaznom pojavom. Uvijek se umor pojavljuje u
obliku opadanja radnog učinka, odnosno u obliku postepenog opadanja radne sposobnosti
organizma. U radu ne dolazi do smanjenja radne sposobnosti samo i izuzetno zbog umora,
nego i zbog nezadovoljstva u radu, uzbuđenja, djelovanja spoljnih faktora okoline i slično.
Takve okolnosti ne mogu se poistovjetiti sa umorom jer one samo na neki način ubrzavaju i
povećavaju umor. Umor nije jedinstvena pojava nego mnoštvo različitih i međusobno više ili
manje nezavisnih pojava koje variraju prema vrsti rada, prilikama u kojima se rad i osobinama
onog koji radi. Često se zaboravlja da je umor prirodno a ne bolesno stanje organizma. Svaki
rad u manjem ili većem stepenu zamara.
Vožnja automobilom je specifična vrsta rada, gdje potrošnja energije nije velika ali
se znaci umora redovno javljaju. Vožnja zahtijeva kompleksne koordinirane i vremenski tačne
aktivnosti koje pojava umora znatno remeti. Koliko god umoran vozač nastojao da njegova
vještina bude u toku vožnje bolja, ona u stvari postaje sve slabija. Za vrijeme vožnje
opterećeni su svi organi vozača bilo direktno ili indirektno. Dinamičko opterećenje nastaje
usljed napora mišića a odražava se na potrošnju kalorija.
Dinamičko opterećenje djeluje na vozača neprekidno. Ono uvijek postoji makar i u
minimalnom stepenu, čak i kod najudobnijeg sjedišta koje se pomjera u svim smjerovima.
Opterećenje zbog monotonosti kretanja uslovljeno je okolinom i vrstom puta.
Vozač koji može odoljeti djelovanju monotonije može isto tako aktivno biti koncentrisan i
nadvladati san.
Opterećenje vida zbog slabe vidljivosti, naglog smanjivanja svjetlosti i tame,
zaslepljenja od reflektora automobila i sunčevih zraka (najčešće kad je sunce nisko na
horizontu ili pri reflektovanju sunčeve svjetlosti od površine puta) pogoduje pojavi umora.
Pored navedenih opterećenja postoji još niz drugih opterećenja koja se odnose na
sluh, mikro-klimu unutar vozila i dr. koja pospješuju pojavu umora. U praksi se najčešće
javlja kombinacija različitih faktora koji ubrzavaju pojavu umora, kao na primjer:
- nepovoljni klimatski uslovi,
- slabo osvjetljenje,
- nepovoljni ritam, tempo i pauze u radu a posebno nedostatak odmora poslije rada,
- predugi rad ili veća zastupljenost nefizioloških stavova i položaja tijela pri radu,
- noćni i prekovremeni rad,
- rad vezan sa stalno napregnutom pažnjom,
-stalna mogućnost pojavljivanja nepovoljnih i iznenadnih slučajnosti koje mogu
imati dalekosežne posljedice,
- buka i vibracija
- neprikladna ishrana i piće u toku vožnje i loši uslovi za odmor
Kod vozača se najčešće umor pojavljuje poslije višečasovne vožnje na teškoj
dionici puta, po magli kiši ili lošem putu. Dužina vožnje, prije svega, djeluje na opadanje
psihomotornih sposobnosti vozača. Obično poslije osam sati vožnje povećava se broj
saobraćajnih nezgoda, u početku neznatno a kasnije brže. Postoji veliki broj vozača koji su
zaspali za volanom, više zbog «starog» umora koji je postojao prije rada odnosno vožnje.
Pojavi umora naročito pogoduje noćna vožnje jer mozak vozača istovremeno obavlja dvije
funkcije: upravlja automobilom i odolijeva prirodnoj sklonosti k snu. Za vrijeme dnevne
vožnje teška hrana, ako je vozač uzima, dovodi do pospanosti, te se preporučuje uzimanje
manje količine lako svarljive hrane da bi vožnja bila sigurnija.

27
 Poznavanje subjektivnih i objektivnih znakova umora je od velike praktične
važnosti u suzbijanju umora.

Subjektivni i objektivni znaci umora

Kao najčešći subjektivni znaci umora smatraju se:

- poteškoće u brzom i tačnom shvatanju situacije i reagovanju na tu situaciju,
- promjene u raspoloženju,
- poteškoće u dosjećanju
Kao objektivni znaci umora smatraju se:
- opadanje radnog učinka,
- pojavljivanje potrebe za spontanim odmorima,
- pojavljivanje «suvišnih» pokreta,
- porast broja pogrešaka (nekoordiniranost pokreta i sl.)
Umoran vozač opaža različite signale i okolna događanja, ali nije u mogućnosti da
se njima koristi tačno i brzo u datim situacijama. U stanju umora vozač zna značenje onoga
što percipira ali dopušta da se ne ponaša prikladno. Osim toga, umoran vozač postaje
emocionalno labilniji. U poređenju sa ostalim uzrocima saobraćajnih nesreća, umor spada
među veoma česte. Potreba primjenjivanja ozbiljnih mjera za sprječavanje umora je
neophodna, ne samo zbog reduciranja broja nesreća, nego i zbog povećanja efikasnosti rada
vozača.
Umor se kod vozača najčešće doživljava kao složeni kompleksni doživljaj
nelagodnosti, mrzovolje i mlitavosti.

2. SUZBIJANJE UMORA

Da bismo se na neki način borili protiv umora primjenjujemo različite načine,

među kojima se ističu:
- odmaranje,
- upotreba raznih stimulatora,
- uzimanje deficitarnih materija

Odmor predstavlja najbolji i najčešći način suzbijanja umora. Ipak, događa se da

ljudi pribjegavaju odmoru kada su već umorni. Ispitivanja su pokazala da takav postupak nije
ispravan, i da odmor treba koristiti prije nego što je nastupio umor.
Na slici 8. strelice pokazuju kada treba koristiti
odmor da bi radni efekt ostao na visini na kojoj je i bio.
Poslije koliko časova rada se treba odmarati, koliko
odmor treba da traje i koliko se puta treba odmarati u
toku aktivnost zavisi od vrste rada i uslova u kojima se
radi.
Oporavak je utoliko bolji ukoliko je odmor
počeo prije nego što je nastupio umor. Takođe, bolje je
koristiti više kratkih odmora nego jedan dugi, jer je
oporavljanje u početku umora najbrže a kasnije sve
sporije. Sl. 8. Odmor treba koristiti prije nego
što se pojavi umor

Prema ovom obliku, odmaranje može biti aktivno i pasivno. Pasivno odmaranje se sastoji u
relativnom mirovanju jednostavnim prekidom aktivnosti, u sjedenju, ležanju i spavanju. Ono

28
se primjenjuje u suzbijanju umora izazvanim težim tjelesnim radom. Krajnji oblik pasivnog
odmora je spavanje.
Aktivnim odmorom smatra se i sama promjena prethodne aktivnosti. Redovno se
kod rada koji se vrši uz relativno male energetske potrošnje i uz slab opšti tjelesni napor
primjenjuje aktivni oblik odmora. Aktivnim oblikom odmora smatra se kratkotrajna sportska
aktivnost kao što su igre, razgibavanje, lagane šetnje i drugo. Takav način odmaranja, ne samo
da povoljno djeluje na organizam u fiziološkom smislu, nego omogućuje i potpuno popuštanje
psihičke napetosti i emocionalno rasterećenje a što je posebno važno poslije složenog
intelektualnog rada i lakšeg monotonog fizičkog rada.
Upotreba stimulatora
Da bi se na neki način smanjio umor koriste se najčešće tri različite vrste
stimulatora: fiziološki, farmakološki i psihološki.
Ako znaci malaksalosti i pospanosti u toku vožnje još nisu jako izraženi,
preporučuje se zaustavljanje vozila i šetnja po svježem vazduhu a zatim laka gimnastika,
duboko disanje, pranje hladnom vodom i sl. Poslije takvih načina osvježavanja osjeća se lakše
funkcionisanje organa koji su bili u toku rada više opterećeni. Ipak, djelovanje takvih
stimulatora je kratkotrajno.
Uzimanje farmakoloških stimulatora kao sredstava u borbi protiv umora nije
dovoljno efikasno, jer se češćim uzimanjem organizam navikava na određeni preparat pa se
moraju uzimati sve veće doze da bi se izazvalo određeno djelovanje. Takvi stimulatori daju
čovjeku živahnost, svježinu i sposobnost za dalji rad. Međutim, pod utjecajem takvih
stimulatora mogu se preći fiziološke granice pa to onda dovodi do premorenosti.
Psihološki stimulatori su, izgleda, najuspješniji. Tu se misli na interesovanja prema
poslu, zanos, različite oblike takmičenja i sl. Karakteristika im je da ne djeluju direktno na
organizam i da njihovo djelovanje ne otupljuje s vremenom upotrebe.
Uzimanje deficitarnih materija
U stanju umora u organizmu dolazi do deficita nekih vitamina, hormona,
kiseonika, šećera i drugo, te njihovo nadoknađivanje smanjuje znakove umora.

VII UTICAJ ALKOHOLA, NIKOTINA I DRUGIH MEDIKAMENATA

NA VOZAČA

1. ALKOHOL

Nema dana da se alkohol ne pije. Piju stariji i mladi, pa često i u velikim količinama, i
to iz navike, zbog običaja ili iz raznih predrasuda. Alkohol i alkoholizam povlači čovjeka u
niz neprilika, teškoća, razočaranja i sukoba u porodici i društvu. Kod vozača koji trajno
prekovremeno uživaju alkohol nastaju oštećenja fizičkog i psihičkog zdravlja. Takvi vozači se
isključuju ili su isključeni iz javnog saobraćaja i ne predstavljaju toliku opasnost kao oni koji
se prigodno opijaju. Na sposobnost vožnje više djeluje akutna intoksinacija (trovanje)
alkoholom a manje hronični alkoholizam. Najveći broj alkoholičara nalazi se u razdoblju
između 30 i 60 godina života, upravo u produktivnim godinama života. Alkoholizam je češći
kod muškaraca nego kod žena.

29
 Veliki broj saobraćajnih nesreća koje prouzro kuju alkoholisani vozači spadaju u
najteže, kako po broju žrtava tako i po materijalnoj šteti. Konzumirani alkohol dostiže
maksimalnu koncentraciju u krvi čovjeka poslije pola sata do jednog sata po uzimanju. Poslije
konzumiranja alkohol ostaje u tijelu još oko 18 sati.

Alkohol svojim dejstvom ne štedi ni jedan organ. Na slici 9. su navedeni samo neki
najvažniji organi na koje dejstvuje alkohol.
Konzumirani alkohol nema uvijek jednako dejstvo Najjače dejstvo ima ako se pije na prazan
stomak. Ako se pije poslije obilnog obroka dejstvu alkohola se pridružuje i tromost od sitosti.
Ako umorni pijemo - utjecaj alkohola je znatno jači.
Nesposobnost alkoholiziranih vozača da upravljaju vozilom uslovljavaju,
uglavnom, dva faktora: fiziološki i psihološki. Pod utjecajem alkohola vozač ima produženo
vrijeme reakcije, teškoće u koordiniranju pokreta, suženo vidno polje i drugo. Psihološki,
vozač pod utjecajem alkohola mijenja ponašanje, shvatanje mu je otežano, pažnja i
samokritičnost smanjene, nastaje osjećaj lakše sigurnosti i samopouzdanja. On precjenjuje
sopstvene sposobnosti a opasnosti podcjenjuje. Opreznost i osjećaj odgovornosti opada. Slika
10. pokazuje tok događaja kod vozača kad se pojavi opasnost.

30
Ono kratko vrijeme
koje proteče između
javljanja opasnosti i
cjelishodne reakcije
naziva se refleksno
vrijeme ili vrijeme
latencije.
Kod trijeznog vozača
od momenta javljanja
opasnosti do kočenja
prođe oko jedna
sekunda. Ako
koncentracija u krvi
iznosi samo 0,8 promila
refleksno vrijeme se produžuje za 1,25 sekunde. Smatra se da je pod utjecajem alkohola lice
kod kog se analizom krvi i urina utvrdi više od 0,5 promila alkohola ili kod kog se, bez obzira
na količinu alkohola, ljekarskim pregledom utvrde znaci alkoholne poremećenosti.
Koncentracija alkohola u krvi daje samo približnu ocjenu pijanosti jer simptomi nisu uvijek
paralelni sa koncetracijom u krvi. Obično se uz to provjerava i koordinacija pokreta, stajanje i
hodanje, emocionalne reakcije, brzina reagovanja, prostorna i vremenska orijentacija i sl.
Vozač ne smije da pije alkohola pića dok upravlja motornim vozilom, jer se u protivnom
izlaže bujici različitih podražaja i to obično onih o kojima u toku vožnje mora voditi računa
da bi mogao sigurno upravljati vozilom.

1. NIKOTIN

Nesumnjivo je da veliki broj vozača puši i da pušenje postaje sve veća strast.
Pušenjem se u organizam unosi nikotin koji prvenstveno djeluje na centralni nervni sistem, a
time i na vozačevu sposobnost.
U našim cigaretama ima oko 2% nikotina. Nikotin je otrovan već u vrlo malim
količinama. Smrtna doza nikotina iznosi 1 do 5 stotih dijelova grama. Nikotin koji se nalazi u
cigareti sagorijeva i isparava, te s toga ne dolazi do trovanja koje bi moglo izazvati smrt.
Preporučuje se da pušači odbacuju što duži opušak, jer se najviše nikotina sakuplja na kraju
cigarete. Trovanje nikotinom može biti hronično i akutno. Hronično trovanje nikotinom
nastaje usljed prekomjernog pušenja. Ono djeluje podmuklo i nevidljivo zavisno od
organizma pušača. Akutno trovanje nastaje kod lica koja nisu ranije pušila, a počinju da puše
srazmjerno mnogo. Takvo trovanje ispoljava se glavoboljom, bljedilom i ozbiljnim
znojenjem.
Ako u toku vožnje vozač mnogo puši, a pogotovo ako puše suvozači, u organizam
prodire mnogo nikotina koji se nalazi u dimu. Trovanje nikotinom otežava shvatanje, slabi
pamćenje i pažnju, te se ne isključuje mogućnost da i to bude jedan od uzroka saobraćajne
nesreće.

2. MEDIKAMENTI

Pored nikotina, često se stalno ili povremeno konzumiraju sredstva za spavanje ili
umirenje (medikamenti). Upotreba takvih sredstava , ako je pretjerana, opasna je za vozača jer
djeluje uspavljujuće. Sredstva, kao što su largactil, merprobromat, nevargal i drugi prepisuju
ljekari. Vozači treba da ih uzimaju oprezno i da ih za vrijeme vožnje izbjegavaju što je više

31
moguće. Najbolje je konsultovati se sa ljekarom o štetnosti i posljedicama lijekova na
sposobnost za upravljanje vozilom.
Sredstva za umirenje kao i sredstva za spavanje i preparati protiv bolova smanjuju
reflekse i budnost, a to je dovoljan razlog da se vozač nađe u opasnosti.
Najčešći stimulator koji se upotrebljava za održavanje živosti, kao i brzine u
vožnji, je kofein kog ima u kafi i čaju. Šoljica kafe ili čaja sadrži 100 do 150 miligrama
kofeina, što je aproksimativno terapeutska količina. Glavni efekat djelovanja kofeina je
stimulisanje rada centralnog nervnog sistema. Toksične reakcije zavise od količine doziranja i
individualne tolerancije. Kafa je od koristi vozaču pri dužim vožnjama ako se uzima
umjereno. Velike količine kofeina koje dospijevaju u organizam poslije uzimanja 10 i više
šoljica kafe mogu izazvati trovanje. Pri takvom stanju kod vozača se javlja zvonjenje u ušima,
nervna napetost i razdražljivost što može da dovede do lakšeg oblika derilijuma. Vozači bi,
prema tome, morali da budu svjesni opasnosti koju može prouzrokovati prekomjerno uživanje
kafe.

3. UGLJEN-MONOKSID

Ugljen-monoksid nalazi se u izduvnoj cijevi svih motornih vozila. On je bezbojan,

bez mirisa i okusa; djeluje omamljivo, što prethodi nesvijesti, a poslije čega može iznenada
nastupiti smrt. Vozači, koji u zimskim danima zagrijavaju motor automobila u zatvorenoj
garaži, ne slute kakvoj se opasnosti izlažu. U toku vožnje dobro je uvijek održavati ventilaciju
vozila. Opasno je sjediti u kolima duže vrijeme kad motor radi, a što često praktikuju mnogi
vozači. Neispravnost sistema zagrijavanja izduvne cijevi i zaptivenost karoserije omogućuje
dovod ugljen-monoksida u automobil. Dovoljno je da u vazduhu, koji udišemo, bude samo
0,5 do 1% ugljen-monoksida pa da dođe do smrtnog trovanja.

VIII UTICAJ SPOLJNIH FAKTORA NA VOZAČA

1. POJAM I PODJELA SPOLJNIH FAKTORA

Svi vozači, bez obzira koliko se vremena nalazili za volanom svog automobila i
bez obzira na kom putu, pod utjecajem su raznih spoljnih faktora, kako mikro – klime koja
vlada u unutrašnjosti vozila tako i spoljne sredine ( ulice, puta ) ili pak čitavog kompleksa
klimatskih faktora jednog geografskog područja. Do danas je u svijetu i kod nas izvršeno
dosta ispitivanja u pogledu utjecaja raznih spoljnih faktora na smanjenje psihofičkih
sposobnosti vozača sa ciljem da se poveća efikasnost, udobnost, zadovoljstvo i sigurnost
vozača i ostalih učesnika u saobraćaju.

2. TEMPERATURA

Normalno funkcionisanje ljudskog tijela iziskuje stalnu unutrašnju temperaturu ( oko 36ºC ).
Da bi se ta temperatura konstantno mogla održavati i u prilikama sa previsokom ili preniskom
spoljnom temperaturom, organizam nastoji da je održi pomoću svojih termoregulacionih
mehanizama ( npr. znojenjem za vrijeme vrućine i drhtanjem za vrijeme hladnoće).

32
 Među ljudima postoje velike individualne razlike u osjetljivosti na temperaturu.
Najpogodnija temperatura okoline odnosno prostorije u kojoj čovjek radi iznosi oko 20ºC, jer
se pri toj temperaturi čovjek, koji sjedi i obavlja lagan posao, najbolje osjeća, a upravo takav
položaj tijela ima vozač automobila za vrijeme vožnje. Pri nižim ili višim temperaturama
čovjek se osjeća nelagodno i mogućnost pogrešaka u radu raste.
Veći negativni utjecaj ipak imaju temperature preko 20ºC, jer se pri takvim
temperaturama smanjuje pažnja i slabo zapažaju neznatne promjene okoline, reakcije postaju
spore i netačne a signali na putu ostaju nezapaženi. Ako vožnja duže traje dolazi do umora.
Da bi se smanjila temperatura unutar kabine vozila preporučuje se da se pojača strujanje
vazduha promajom. Niske temperature, a pogotovo tamo gdje je opšta tjelesna aktivnost
relativno mala ( stajanje i sjedenje ) a zaposlene su samo ruke, djeluju, takođe, negativno na
radnu sposobnost. Ne može se tvrditi da postoji direktna veza između pojedinačnih
metereoloških elemenata i pogrešnih reakcija koje su dovele do nezgoda iako je zapaženo da
se pri vrlo niskim pritiscima vazduha i to ispod 740 mm HG dogodilo znatno više nezgoda.
Isti je slučaj kad je relativna vlažnost vazduha visoka.
Od stanja puteva zavisi sigurnost vožnje a pogotovo ako se stanje puta tokom dana
mijenja tj. ako povremeno ima padavina. Radi zaštite od sunčevih zraka ponekad se krov
automobila premazuje bijelom bojom jer ona slabije upija toplotne zrake i to znatno manje od
drugih boja. Radi zaštite unutrašnjosti automobila od toplote koja dolazi od motora,
upotrebljavaju se razna izolaciona sredstva koja istovremeno smanjuju šum motora.

3. BUKA

Buka djeluje na sve ljude podjednako. Na one sa neurotskim smetnjama djeluje

znatno brže. Smatra se da je gornja granica zvučnog pritiska oko 90 decibela. Ako se ta
granica znatno prelazi u toku vožnje dolazi do promjena u psihofizičkoj aktivnosti vozača
koje se negativno odražavaju na vožnju. Duža izloženoj intenzivnoj buci može da dovede do
oštećenje organa sluha. Učinak buke zavisi i od vremena njenog trajanja, kvaliteta i
intenziteta. Ritmizirana buka pri vožnji (jednolični šum motora) smanjuje uzbudljivost
centralnog nervnog sistema, što se izražava u pospanosti i tromosti.

4. VIBRACIJE

Za razliku od buke, koja se doživljava kao periodični titraji molekula vazduha,

nadražuju slušne analizatore, vibracija nastaje tada kada se titranje podloge mehanički prenosi
na tijelo čovjeka.. Brze vibracije izazivaju neugodnost. Duža izloženost vibracijama smanjuje
oštrinu vida, povećava energentsku potrošnju, ubrzava rad srca i sl. Veće vibracije kod vozača
smanjuju preciznost njegovih pokreta i tačnost percepcija.
Kad se govori o vibraciji neophodno je nešto reći i o sjedištu vozača. Od načina na
koji je ono učvršćeno kao i od same izrade zavisi intenzitet vibracije. Zbog toga se izrađuju
sjedišta na čeličnim oprugama, koja na taj način smanjuju ili potpuno otklanjaju vibracije.
Nemoguće je napraviti sjedište koje bi bilo univerzalno i odgovaralo svakom vozaču; zato
postoje mehanizmi za regulisanje sjedišta. Naslon sjedišta mora imati određeni nagib i mora
biti prilagođen prirodnoj savijenosti kičmenog stuba. Pošto se sjedenje smatra jednim od
najneprihvatljivijim položajem tijela koji obično u vožnji dugo traje, treba učiniti sve da se
smetnje koje iz tog proizlaze svedu na najmanju moguću mjeru.

5. KOMANDNI I KONTROLNI UREĐAJI VOZILA

33
 Pedale, kvačilo, kočnica, upravljač i dr. spadaju u najvažnije komande vozila.
Na svim motornim vozilima one su standardno raspoređene. Da bi se uspješno mogao
obavljati bilo koji posao, a posebno upravljati vozilom, potrebno je da se putem čulnih organa
(najčešće oka, uha i pipanja) neprekidno ili pak povremeno dobivaju potrebni podaci-
informacije. Neke instrumente treba samo povremeno kontrolisati, dok druge treba očitavati
veoma često i pažljivo. U svakom slučaju, njihov raspored mora biti u centralnom vidnom
polju da bi informacije bile primljene za najkraće vrijeme i sa što manje pogrešaka.
Iskusni vozač ima toliko «izoštreno « uho da i bez pomoći instrumenata zna da
nešto nije u redu s njegovim motorom na vozilu. Da bi vozač početnik mogao da izvršava
određene radnje u toku vožnje, on se koristi komandnim i kontrolnim uređajima uz znatno
više napora, kako fizičkog tako i psihičkog, nego vozač sa višegodišnjim iskustvom.

6. OSVJETLJENOST PUTEVA I SAOBRAĆAJNI ZNACI

Sigurnost upravljanja automobilom zavisi i od kvaliteta i brzine primljenih

informacija. Informacije vozač dobiva neprekidnom kontrolom ispred sebe, sa strane i pozadi
vozila. Većoj sigurnosti saobraćaja na putevima pridonosi pravilna konstrukcija signalnih
uređaja i svjetlosnog sistema na vozilima. Osim toga, važna je i pravilna osvijetljenost ulica i
puteva. U svim zemljama nisu jednaki standardi u pogledu jačine osvijetljenosti puteva. Put je
utoliko bolje osvijetljen ukoliko je veća i ravnomjerna dužina i širina vidnog polja, jer su time
stvoreni i uslovi za dobro razlikovanje predmeta i kontrasta na putu. Noću se prepreke na putu
mogu dobro razlikovati ako je dovoljno kontrastnog svjetla, tj. ako su svjetlije ili tamnije od
puta.
Danas se velika pažnja poklanja saobraćajnim znacima. Nastoji se da se pomoću
raznih boja i novih materijala poveća njihova vidljivost. Dobro raspoznavanje znakova zavisi
od niza faktora od kojih su najvažniji: ugao gledanja, osvijetljenost, razmještaj, vrijeme
eksplozije i kontrast svjetlosti. Dobri su znakovi koji reflektuju svjetlo a pogotovo pri
otežanim uslovima vožnje ( po kiši, magli i sl. ). Oni se mogu vidjeti na udaljenosti i do 500
metara a ako su vremenske prilike bolje i na većoj udaljenosti.

7. MONOTONIJA U VOŽNJI

Put često djeluje zamorno na vozača, a naročito ako prolazi područjem sa jednoličnom
okolinom koja ne daje nikakve promjene, utiske ili percepcije. Ta se monotonija nastoji
otkloniti sađenjem grupa raznog drveća ili grmlja cvijeća, dobro postavljenim reklamama kao
i upotrebom raznog materijala za uređenje gornjeg sloja puta. Vozačima se preporučuje da s
vremena na vrijeme letimično osmotre najbližu lijevu i desnu stranu puta pred sobom, da
povremeno gledaju u retrovizor da bi se odbranili od svakog iznenađenja i od zamora zbog
monotonije u vožnji.

8. OBIM, INTENZITET I STRUKTURA SAOBRAĆAJA

Današnji brzi i intenzivni saobraćaj zahtijeva izgradnju savremenih puteva koji

Imaju veliku propusnu sposobnost i čija tehnička rješenja omogućuju ne samo veću brzinu
kretanja nego i veću sigurnost svih učesnika u saobraćaju. Ako su takvi zahtjevi ispunjeni,
vozač će imati više udobnosti prilikom vožnje.. Uprkos svemu tome, na savremenim putevima
dolazi do sudara sa stubovima, ivičnjacima i drugim objektima koji se nalaze pored puta. To
ukazuje sa koliko odgovornosti treba prići projektovanju i uređenju puteva. Za vrlo kratko

34
vrijeme naši putevi postali su premali da prime iz dana u dan sve veći broj motornih vozila,
od osobnih do teretnih sa prikolicom. Posebno treba naglasiti da je takav intenzitet i brz
saobraćaj praćen, na žalost, nesrazmjerno negativnim posljedicama i materijalnim gubicima,
čemu smo danonoćno i sami svjedoci.

35