CURS 12

SISTEME MARIME
NECONVENŢIONALE

Principiile menţinerii pe locaţie.

Cazul ancorării-statica
Principiile de menţinere pe locaţie:
- Fixarea în solul marin (specific structurilor tip
jacket);
- Aşezarea gravitaţională, specifică platformelor
fixe;
- Ancorarea cu lanţuri, cabluri, parâme sintetice sau
combinaţii, cu sau fară flotabilităţi sau mase
integrate în geometria liniilor – specifice unei
categorii largi de structuri plutitoare sau nave;
- Legături de tip TL (Tension Leg);
- Poziţionarea dinamică (Dynamic Positioning)
specifice navelor tehnice care operează în mare
deschisă.
STATICA LINIILOR DE ANCORARE
Prima etapă importantă în definirea sistemului de
ancorare este studiul staticii acestuia şi a influenţei
diverşilor parametri care îi caracterizează configuraţia.
Utilizarea sistemului de ancorare cu lanţuri şi/sau
cabluri, care să preia forţele date de acţiunea factorilor
perturbatori externi, este foarte frecvent utilizat şi
constituie una dintre modalităţile de menţineri pe
locaţie.
Cerinţele pe care trebuie să le îndeplinească un
sistem de ancorare sunt funcţie de destinaţia structurii
flotabile, alegerea unei anumite configuraţii putându-se
face numai pe baza cunoaşterii comportării statice şi
dinamice a acesteia.
Principiile de alegere a compoziţiei liniei de ancorare sunt,
în principal, legate
-de structura fundului marin / oceanic,
-de adâncimea apei,
-de regimul vânturilor, valurilor şi curenţilor în locaţia de
amplasare,
-de dimensiunile structurii plutitoare,
-de operaţiunile pe care trebuie sa le îndeplinească
aceasta.
În general, principalele tipuri sunt:
linii simple de lanţ sau cablu / parâmă;
linii compozite de lanţ – cablu;
lanţuri / cabluri având integrate în geometrie un corp cu
flotabilitate;
lanţuri / cabluri având integrate în geometrie o masă
concentrată.
 În anumite situaţii, introducerea unor sarcini
concentrate sau a unor flotabilităţi integrate în
geometria lanţului este utilizată pentru:
- asigurarea pescajului de exploatare al obiectului
plutitor, eliminarea sau micşorarea sarcinilor verticale
din ancoră sau pentru micşorarea spaţiului ocupat de
sistemul de ancorare (în cazul greutăţilor concentrate
ataşate);
- scăderea eforturilor în legăturile ancorei, scăderea
sarcinilor verticale asupra corpului plutitor, netezirea
eforturilor de smulgere şi simplificarea procedeelor de
amplasare a ancorelor (în cazul flotabilităţilor
ataşate).
 Proprietaţile unui lanţ sau cablu cu masa uniform
distribuită, suspendat între două puncte într-un fluid
staţionar, se determină din ecuaţiile lănţişorului ale lui
Bernoulli:
- componenta orizontală a tensiunii este constantă;
- maximul tensiunii din linie depinde preponderent de
componenta verticală a tensiunii;
- tensiunea într-un punct dat pe geometria liniei de
ancorare variază liniar cu ordonata.

Există două configuraţii de bază ale liniei de ancorare:

a - ancorare “moale - slabă” (slack) cu lanţuri lungi,caz
în care lanţul este tangent la linia fundului mării;
b - ancorare “tare”,cu lanţuri scurte (taut) caz în care
lanţul face un anumit unghi cu linia fundului mării.
 Cu excepţia unor cazuri particulare cea mai
utilizată este varianta a, pentru care, principalele
cerinţe în proiectare sunt:
- nu trebuie să existe forţa verticală aplicată ancorei
(pentru evitarea cazului b şi trebuie să se evite
sarcinile asupra elementelor de fixare ale liniei la
plutitor;
- pentru anumite structuri deplasarea pe orizontală
trebuie limitată;
- instalaţia trebuie să reziste forţei orizontale maxime
fără să se depăşească 1/3 din sarcina de rupere a
elementului de legare;
- proprietaţile de “rigiditate” trebuie alese astfel încât
să se evite rezonanţa, principalul element de
ajustare constituindu-l pretensionarea.
 Problemele care se studiază în cadrul analizei
comportării statice a liniilor de ancorare constau în:

- definirea geometriei sistemului (poziţia initială);

- studiul deplasării statice sub acţiunea unei
forţe exterioare constante (poziţia activă)
pentru o ramură a lanţului;
- studiul deplasării statice sub acţiunea unei
forţe exterioare constante pentru toate
ramurile, care împreună definesc sistemul de
ancorare;
- determinarea caracteristicii de rigiditate
(caracteristica statică).
 Schemele de calcul utilizate sunt în funcţie de datele
considerate cunoscute.
Trebuie însă precizat că în ecuaţiile lănţişorului numărul
necunoscutelor este mai mare cu 2 unităţi decât numărul
ecuaţiilor, motiv pentru care este întotdeauna nevoie să se
cunoască iniţial două mărimi.

Schema generală a unei structuri ancorate cu 2 linii

R– forţa exterioară considerată;
H1 – componenta orizontală a forţei din lanţ la partea
superioară;
V1A – componenta verticală a forţei din lanţ la partea
superioară;
V1B – idem la punctul de prindere;
T1A – forţa rezultantă în lanţ la partea superioară;
T1B – idem la partea inferioară;
1A – unghiul dintre H1 şi T1A;
1B – unghiul dintre H1 şi T1B;
1– proiecţia orizontală a lănţişorului;
b1 – lungimea de contact cu fundul;
1C – abscisa sarcinii concentrate sau a flotabilităţii
introduse în geometria lanţului;
1C – ordonata sarcinii concentrate sau a flotabilităţii;
u– deplasarea sistemului sub acţiunea forţei R.
Observaţie: Indicele 2 desemnează valoarea mărimii după
deplasarea sistemului cu valoarea u.
 q,q* - masele pe metru liniar ale celor două tronsoane ale
unei ramuri (A1,C1 şi respectiv C1 B1);
G - masele în apa corespunzatoare sarcinilor sau
flotabilităţilor considerate;
- proiecţia verticală a lănţişorului (adâncimea de
prindere);
S0 - lungimea ramurei lanţişorului.

Observaţie: Pentru desemnarea caracteristicilor celeilalte

ramuri se utilizează indicele barat.

În fapt, toate variabilele pot fi definite liber cu excepţia

adâncimii apei (practic proiecţia verticală a curbei
lănţişorului). În mod practic, punctul de ataşare a liniei de
ancorare la plutitor se face cât mai aproape de suprafaţa
liberă a apei.
 Pentru o deplasare dată faţă de poziţia iniţială, ecuaţiile
lănţişorului pot fi rezolvate obţinând deci şi componentele
forţelor în regim static.
Simplificând pentru cazul unei singure linii de ancorare
parametrii geometrici pot fi definiţi ca în figură.
În concordanţă cu figura notaţiile au următoarea semnificaţie:
h – adâncimea apei;
T0 – tensiunea în lanţ la capătul superior (A – plutitor);
T0v – componenta verticală a tensiunii în lanţ la capătul
superior (A – plutitor);
T0h – componenta orizontală a tensiunii în lanţ la capătul
superior (A – plutitor);
T1 – tensiunea în lanţ la capătul inferior (B – ancoră);
T1v – componenta verticală a tensiunii în lanţ la capătul
inferior (B – ancoră);
T1h – componenta orizontală a tensiunii în lanţ la capătul
inferior (B – ancoră);
s – lungimea lanţului;
w – masa lanţului pe unitatea de lungime, în apa;
l – lungimea proiecţiei orizontale a lanţului;
Φs – unghiul dintre T0 şi T0h;
Φ1 – unghiul dintre T1 şi T1h.
Tensiunea într-un punct dat “i” pe geometria liniei de
ancorare variază liniar cu ordonata (cu notaţiile din figură),
având formularea vectorială

T0 i
T0 h i
wz

Pentru cazul general prezentat în figură ecuaţiile care

caracterizează ancorarea cu lanţuri scurte şi fără flotabilităţi
sau sarcini concentrate (ancorare „întinsă” - taut) sunt :

T0 sec s
wh sec s sec 1
 T0 h l
wh sec s sec 1

T1A
1
2
cos 1A
T1A
q

s tg s tg 1
h sec s sec 1

l 1 2 2
6 36 12 tg s tg 1 sec s sec 1
h sec s sec 1
 Prin particularizarea relaţiilor care corespund cazului în care
Φ1 = 0 se obţin relaţiile pentru situatia ancorării “destinse”:
T0 1
wh 1 cos s

T0 h cos s
wh 1 cos s

1 wh
cos s
T0
s 1
ctg s
h 2
2
l cos s 2 1 cos s
6 36 12 tg s
h 1 cos s cos s
 O atenţie deosebită trebuie acordată determinării
caracteristicilor de rigiditate (caracteristici statice) care
reprezintă curba care exprimă dependenţa dintre forţa
exterioară aplicată sistemului şi deplasarea acestuia. Diferitele
forme ale caracteristicilor statice sunt prezentate în figură.

Tipuri de caracteristici
statice
a) liniar simetrică ;

b) neliniar simetrică ;

c) liniar nesimetrică ;

d) neliniar nesimetrică.
Pentrul cazul ancorării bilaterale, fără a avea încorporate
flotabilităţi sau mase concentrate, caracteristicile de rigiditate
studiu sunt de tip A sau B.
Caracteristica de rigiditate de tip A este specifică, în general,
cazurilor în care sunt utilizate parâme sintetice sau vegetale.
Pentru acestea modulul de rezistenţă este semnificativ mai
mic iar elesticitatea mult mai mare decât în cazul utilizării
cablurilor metalice sau lanţurilor, pentru care sunt specifice
curbele de tip B.
În afara faptului că determinarea caracteristicii statice
constituie datele de intrare, importanţa acesteia constă şi în
posibilitatea utilizării ei, încă din fazele preliminare de
proiectare, prin folosirea metodei cunoscute sub denumirea de
analiză cvasistatică. Metoda este expusă sintetic. Indicele „st”
se refera la valoarea statică în timp ce indicele „qs” se referă la
valoarea cvasistatică a tensiunilor în lanţ.
Cazul introducerii în
geometria liniei de ancorare
a unei flotabilităţi sau a unei
mase concentrate.
Cazul ancorării cu pretensionare verticală
 Utilizarea acestei metode presupune totuşi
existenţa unor module, chiar şi simplificate, de
evaluare a forţelor datorate acţiunii vântului, curenţilor
marini şi valurilor asupra structurii plutitoare ancorate
precum şi funcţiilor de răspuns în frecvenţă (RAO –
Response Amplitude Operators) ale mişcărilor
acesteia datorate valurilor.

Considerarea „dinamicităţii” ansamblului se

realizează prin aplicarea dublului amplitudinii mişcării
structurii plutitoare în punctul de tensiune maximă
rezultat prin însumarea forţelor date de acţiunea
forţelor date de vânt, curent şi val (forţe de difracţie)
din care se scade pretensionarea.
Cazul ancorării cu parâme
Diagrame similare pot fi construite pentru toate
cazurile funcţie de adâncimea apei. Pentru aceste
cazuri pot fi utilizate relaţii simple care exprimă
dependenţa forţă – deplasare (load – excursion):
- Adîncimea apei, 5 m: y = 4.2888x + 0.2105
- Adîncimea apei, 6 m: y = 4.2897x + 0.2756
- Adîncimea apei, 9 m: y = 4.2851x + 0.508
- Adîncimea apei, 10 m: y = 4.285x +0.5991
- Adîncimea apei, 11 m: y = 4.2832x + 0.6927

După cum rezultă şi din figura prezentată, în cazul

utilizării parâmelor vegetale sau sintetice, forţele de
redresare se bazează elasticitatea acestora şi nu pe
masa acestora pe metru liniar în apă.
Se poate observa dependenţa liniară atâta timp cât
sunt utilizate parâme vegetale sau sintetice.
Este important de subliniat că atât diagramele
menţionate cât şi relaţiile asociate (descrierea
matematică a dependenţei) reprezintă practic
caracteristicile sistemului pentru o configuraţie dată.
Astfel de informaţii sunt foarte utile pentru definirea
situaţiilor de operare şi constituie baza evaluării
rapide ale deplasării sistemului sub acţiunea unor
forţe externe cunoscute sau, reciproc, permite
identificarea forţelor externe pentru o deplasare
cunoscută.
Cazul ancorării cu cabluri metalice sau lanţuri
În aceste cazuri dependenţa dintre forţa exterioară şi
deplasarea sistemului este neliniară. Se poate observa, în
acest caz, că deplasarea sistemului devine foarte redusă
peste o valoare superioară forţei de 75 tone. Aspectul
neliniar se păstrează şi pentru alte adâncimi ale apei. Este
întotdeauna cazul liniilor de ancorare pentru care masa pe
metru liniar (q) este mare (lanţuri, cabluri, etc.).

Parâmă sintetică, (P), Φ = 60 mm; masa pe

metru liniar în aer mp = 1.75 kg/m;
maximum braking load (MBL)p = 1290 kN;
modulul de elasticitate Ep = 9000 N/mm2;
lungimea unei linii = 600.0 m.
Cblu de oţel, (C), Φ = 48 mm; masa pe
metru liniar în aer mc = 7.97 kg/m;
maximum braking load (MBL)c = 1750 kN;
modulul de elasticitate E = 210000 N/mm2;
l = 600.0 m.
Există diverse aplicaţii pentru calculul caracteristicii statice. Dacă se
consideră o singură ramură, se poate determina curba deplasării
capătului liber al lanţului funcţie de forţa orizontală (care reprezintă forţa
de redresare din lanţ).
Programul LANŢ realizează acest calcul utilizând relaţiile lui Wilson.
Datele de intrare sunt:
- Lungimea lanţului – AL [m],
- Adâncimea apei – ZETA [m],
- Masa pe metru liniar a lanţului in aer – Q [kg/m] sau [t/m],
- Vectorul pretensionărilor - T(i) [kg] sau [t].
Programul furnizează următoarele date:
- Proiecţia orizontală a curbei lănţişorului, ETA [m], (având
notaţia l în figură),
- Lungimea ramurii lănţişorului, s [m],
- Lungimea de contact cu fundul, LST [m],
- Deplasarea capătului liber al lanţului, DELTL [m],
- Abscisa capătului liber al lanţului, X1 [m].
 AL= 350.000 Q= .219 ZETA= 52.500

T ETA S LST X1 DELTL

10.000 .000 .000 .000 .000 .000

20.000 58.233 82.661 267.339 325.573 325.573
30.000 89.887 107.830 242.170 332.057 332.057
40.000 113.289 128.148 221.852 335.142 335.142
50.000 132.696 145.658 204.342 337.038 337.038
60.000 149.632 161.279 188.721 338.354 338.354
70.000 164.851 175.515 174.485 339.336 339.336
80.000 178.785 188.679 161.321 340.105 340.105
90.000 191.713 200.984 149.016 340.729 340.729
100.000 203.825 212.577 137.423 341.248 341.248
110.000 215.258 223.570 126.430 341.688 341.688
120.000 226.115 234.047 115.953 342.068 342.068
130.000 236.475 244.075 105.925 342.401 342.401
140.000 246.401 253.706 96.294 342.694 342.694
150.000 255.942 262.986 87.014 342.956 342.956
160.000 265.141 271.948 78.052 343.192 343.192
 CURS 13
SISTEME MARIME
NECONVENŢIONALE

Principiile menţinerii pe locaţie.

Cazul ancorării - Dinamica
 DINAMICA LINIILOR DE ANCORARE
Aproximarea forţelor din liniile de ancorare prin utilizarea
caracteristicii statice, după procedura expusă anterior
este, în general, valabilă pentru cazul în care structura
plutitoare are o comportare în valuri foarte apropiată de
cazul static (mişcări lente).
În procesul de proiectare se urmăreşte realizarea acestei
condiţii care presupune că perioadele naturale ale
oscilaţiilor structurii să fie cât mai departe de perioadele
valurilor specifice locaţiei unde urmează să fie
amplasată. Acest lucru se poate reliza şi prin ajustarea
parametrului care leagă deplasarea de “rigiditatea
sistemului” şi care se poate defini ca fiind
pretensionarea (pentru toate sistemele de menţinere pe
locaţie).
Revenind la problema generală a menţinerii pe
locaţie, reamintim faptul că, în ecuaţiile generale de
mişcare, forţa de redresare datorată acestuia poate
fi inclusă în termenul redresare cu condiţia ca
dependenţa acestei faţă de deplasare să fie liniară,
după cum rezultă din relaţia cunoscută:

După cum a fost menţionat, dat fiind aspectul

nelinear al curbei forţă exterioară – deplasare, de la
o anumită valoare acestă procedură nu mai poate fi
aplicată pentru determinarea mişcărilor corpului.
Din aceste motive, a apărut o diversitate de soluţii
de menţinere pe locaţie, toate având ca scop
reducerea „dinamicităţii” oscilaţiilor structurilor,
adaptate la condiţiile specifice zonei de exploatare
din punctul de vedere al regimului valurilor,
vânturilor şi curenţilor marini.

Nevoia de exploatare a resurselor mari de petrol

şi gaze naturale, a condus la migrarea spre
adâncimi din ce în ce mai mari, în mare deschisă
sau în ocean. În consecinţă, datorită condiţiilor
dure de exploatare într-o gamă largă de înălţimi şi
frecvenţe ale valului, modelele simplificate,
prezentate anterior, nu mai pot fi aplicate.
 Necesitatea adaptării soluţiilor constructive şi a
conceptelor de menţinere pe locaţie la specificul
acesteia a condus la o mare diversitate de variante
constructive, neexistând practic un model teoretic
general aplicabil tuturor cazurilor.
Din aceste motive, evaluarea sarcinilor dinamice
care apar în elementele de ancorare necesită atat o
abordare teoretică şi dar mai ales o abordare
experimentală sistematică.
Abordarea analitică a dinamicii liniilor de ancorare
(lanţuri sau cabluri) se realizează prin două grupe de
metode: utilizând metoda elementului finit (FEM) sau
aşa numita metodă a maselor concentrate (LMM).
 În esenţă, modelul analitic de rezolvare consideră
schema din figură, în care lanţul este considerat ca o
distribuţie de mase discrete interconectate cu
resoarte.

Schema de calcul utilizată în cazul metodei maselor discrete distribuite

Ecuaţiile diferenţiale de mişcare pentru masa „j” sunt:

[M j Anj sin 2 j Atj cos2 j ] xj [ Atj Anj ] zj sin j cos j Fxj

[M j Anj cos2 j Atj sin 2 j ] zj [ Atj Anj ] xj sin j cos j Fzj

în care, j = 2,3…N
Mj, Anj, Atj - masa elementului „j” şi masele adiţionale
normale şi tangenţiale ale acestuia;

x j, z j - acceleraţiile elementului „j” după direcţia x şi

respectiv j.
Componentele din noduri ale forţelor exterioare Fxj şi Fzj din
ecuaţiile:
Fxj T j cos j Tj 1 cos j 1 f dxj
Fzj T j sin j T j 1 sin j 1 f dzj i

unde,
Tj - tensiunea din segmentul cuprins între masele j şi
j-1;
j - masele în apă ale maselor considerate;
fdxj, fdzj - forţele de frecare care acţionează asupra
liniei de ancorare şi se consideră
proporţionale cu pătratul vitezei fluidului relativă
la linia de ancorare.
 Este important de remarcat faptul că modelul
prezentat este aplicabil şi pentru cazul liniilor
compozite care presupun intercalarea unor greutăţi
sau flotabilităţi în geometria liniei de ancorare, luând
de asemenea în considerare şi deformarea elastică a
liniei. Cu toate acestea, este dificil de integrat în
modelul teoretic general de comportare a unei
structuri plutitoare ancorate în valuri.
 STUDIUL EXPERIMENTAL AL STATICII ŞI DINAMICII
LINIEI DE ANCORARE
Lanţul de bază, ales ca prototip, are calibrul =
100 mm şi o masă pe metru liniar în aer de 219
kg/m. Adâncimea apei la natură a fost considerată
de 52,5 m, reprezentând adâncimea la care este
amplasat în Marea Neagră sistemul de tip SBM
(single buoy mooring), geamandură – tanc de
stocare.

Pentru aceste date, considerate date de intrare, s-a

realizat transpunerea la scară utilizând criteriul de
similitudine Froude, având în vedere preponderenţa
forţelor de natură masică.
 Generarea unui program experimental sistematic a
avut în vedere următorii parametri:
a. Adâncimea apei care conţine implicit, ca parametru
intern, lungimea ramurei active a lanţului şi deci şi a
proiecţiei pe verticală acesteia.
b. Calibrul lanţului. Acest parametru a rezultat direct
din transpunerea la cinci scări a lanţului prototip având
calibrul 100 mm.
c. Pretensionarea lanţului apare ca parametru
important în aprecierea comportării dinamice.
d. Amplitudinea oscilaţiei capătului liber al lanţului
se defineşte ca mişcare în planul determinat de curba
lănţişorului.
e. Frecvenţa excitaţiei capătului liber al lanţului
trebuie de asemenea să reproducă valori identice la
natură şi în acelaşi timp să asigure o gamă de valori
suficientă pentru trasarea diagramelor de comportare.
Scara de modelare nu apare ca parametru explicit
în analiza comportării dinamice a liniei dar
interesează în aprecierea efectelor asupra preciziei
de estimare a valorilor de răspuns obţinute.
Sinteza programului experimental realizat privind
corelarea parametrilor caracteristici ancorării este
prezentată în figură, cu precizarea că pentru fiecare
punct s-au efectuat teste pentru minimum cinci
frecvenţe şi cinci amplitudini, ceea ce a condus la un
volum de peste 1500 de teste distincte.
STUDIUL EXPERIMENTAL AL STATICII ŞI DINAMICII LINIEI DE ANCORARE

Masa pe metru liniar Calibrul Adâncimea

Scara de
lanţului, apei,
Modelare în aer realizat abatere în apă q h
[kg/m] [kg/m] [%] [kg/m] [mm] [m]
52,50 q1=0,079 0,0785 -0,6 0,071 1,9 h1 = 1,00

45,00 q2=0,108 0,1050 -2,8 0,097 2,2 h2 = 1,17

35,00 q3=0,178 0,1740 -2,9 0,160 2,9 h3 = 1,50

26,25 q4=0,318 0,3090 -2,3 0,283 3,8 h4 = 2,00

17,50 q5=0,715 0,7120 -0,4 0,641 5,7 h5 = 3,00

Generarea unui program experimental sistematic a avut în vedere
următorii parametri: adâncimea apei, calibrul lanţului, pretensionarea
lanţului, amplitudinea oscilaţiei, frecvenţa excitaţiei, scara de modelare.
 Schema generală a experimentului

Dinamometrul cu două componente cuplat la tija oscilantă

La capătul tijei, care impune mişcarea capătului liber al
lanţului, este fixat un dinamometru cu două componente
care permite măsurarea componentei verticale a tensiunii
şi respectiv a celei orizontale. Forţa totală rezultantă şi
unghiul Φs se obţin pe baza valorilor forţei orizontale si
respectiv ale forţei verticale. Pentru acoperirea gamei de
experimentare necesare au fost proiectate şi executate
trei seturi de dinamometre în vederea realizării de
măsurători experimentale în domeniile 0 4,5 Kgf, 0 10
Kgf şi respectiv 0 60 Kgf.

Cele trei dinamometre au fost etalonate pe stand,

efectuându-se încercări în trepte pentru cele două
componente, forţa verticală şi respectiv forţa orizontală.
Pe baza acestor rezultate s-au stabilit cifrele de
etalonare. În figură sunt prezentate rezultatele pentru
primul dinamometru din gamă.
Concomitent s-au măsurat şi valorile induse de încărcarea
după direcţia verticală în cea orizontală şi invers. Aceste
interdependenţe reprezintă în fapt imperfecţiuni în
execuţia fizică a dinamometrului.
Se constată că valoarea acestor interdependenţe este
sub 2,5%. Cu toate acestea ele sunt luate în consideraţie
şi sunt aplicate corecţii în modulul de achiziţie şi
prelucrare a datelor experimentale. În fapt, această
procedură s-a aplicat numai în cazul primului
dinamometru, pentru celelalte două dinamometre
interdependenţele fiind practic nule.
 4500 0.16
4000 0.14 Th indus de Tv
3500 Tv 0.12 Tv indus de Th

Tvi, Thi [kgf]

3000 Th
Tv, Th [mV]

0.1
2500
0.08
2000
0.06
1500
1000 0.04
500 0.02
0 0
0 1 2 3 4 5 0 1 2 3 4 5
F [kgf] F [kgf]

Diagrama de etalonare a Valorile forţelor induse la etalonarea

dinamometrului cu două componente dinamometrului cu două componente
 Componentele semnalului achiziţionat
T0 - valoarea pretensionării impuse;
Tc - componenta continuă rezultată prin transformarea
semnalului achiziţionat în semnal de medie nulă,
obţinută prin utilizarea modulului FFT, reprezentând
componenta de frecvenţă zero. Această valoare este
similară celei obţinute din caracteristica statică
corespunzătoare deplasării capătului liber al lanţului cu
valoarea amplitudinii impuse a oscilaţiei;
Tct - valoarea totală a componentei continue (statică),
similară valorii de referinţă utilizate în calculul
coeficientului de amplificare dinamică;
Tdyn - valoarea componentei dinamice datorate oscilării forţate.
1- element de prindere tip “vârtej” pentru evitarea torsiunilor;
2 - za puntită;
3 - za terminală nepuntită;
4 - za de cuplare la ancoră;
5 - element de cuplare al ancorei la lanţ;
6 - ancoră.

Compoziţia liniei de ancorare la prototip

În cadrul programului experimental au fost efectuate încercări
experimentale pentru determinarea caracteristicilor de
elasticitate ale celor cinci lanţuri model în Laboratorul de
Rezistenţa materialelor.
Utilitatea acestor cercetări constă în faptul că, în
acest mod, este posibilă determinarea influenţei
scării de modelare asupra elasticităţii liniei de
ancorare la model, evaluându-se corecţiile
necesare, funcţie de tipul experimentului realizat.
Datorită transpunerii la scară prin utilizarea criteriului Froude,
aceste proprietăţi nu sunt reproduse corect deoarece
execuţia lanţurilor model s-a făcut din acelaşi material ca la
prototip, având deci acelaşi modul de rezistenţă, E. În
consecinţa, rigiditatea lanţului model este întotdeauna mai
mare decât a lanţului prototip.
 Metodologia de compensare a acestor diferenţe a constat în:
-realizarea modelelor de lanţ cu za de tip deschis comparativ
cu prototipul, la care zaua este de tip închis şi puntită, după
cum rezulta din figură;
-introducerea unor elemente elastice între punctul de prindere
la dinamometrul cu două componente şi capătul superior al
lanţului.

Definirea lungimii de referinţă

Geometria zalei la prototip şi la model Tipul de lanţ cu za puntită (stud chain)

 100
εr =(Δl/Lr )10-4 90
q1
80
q2
70 q3
60 q4
50 q5
40
30
20
10
0
0 100 200 300 400 500 600
Forţa de tracţiune la natură F tN , [tf]

3,5 (q1)

5,0 (q2)
9,0 (q3)
30,0 (q4)
70,0 (q5)

Gamele de experimentare pentru forţele de tracţiune, Ftm la model, [kgf]

 2

Tensiunea din linia de ancorare

teoretic
experimental

Th [kgf]
1

0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110
Deplasarea, [cm]

Fig. 6.18 Caracteristica statică pentru lanţul q1

4
Tensiunea din linia de ancorare

3
teoretic
Th [kgf]

experimental
2

0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110
Deplasarea [cm]

Fig. 6.22 Caracteristica statică pentru lanţul q5

Aprecierea „dinamicităţii” forţei din liniile de ancorare s-a făcut pe baza unui
coeficient adimensional, Kd, cu relaţia:

Tdin
Kd
Tsta

Fig. 6.23 Definirea Tdin şi Tsta

 3.0 3.5
Tdin /Tst T1=0.356 kgf Tdin /Tst T=0.356 Kgf
T2=0.635 kgf T=0.635 Kgf
T3=0.844 kgf 3.0
2.5 T=0.844 Kgf
T4=1.024 kgf T=1.024 Kgf
T5=1.200 kgf 2.5 T=1.200 Kgf
T6=1.350 kgf T=1.350 Kgf
2.0
2.0

1.5
1.5

a=2.5 cm a=5.0 cm
1.0 1.0
0.3 0.5 0.7 0.9 1.1 1.3 0.3 0.5 0.7 0.9 1.1 1.3
f [Hz] f [Hz]

Influenţa pretensionării; a = 2.5 cm Influenţa pretensionării; a = 5.0 cm

lanţ q3; h=1,5 m lanţ q3; h=1,5 m
 3.5 4.0
Tdin /Tst a1=2.50 cm
Tdin /Tst a1=2.5 cm
a2=3.75 cm
a2=5.0 cm
a3=5.00 cm 3.5
3.0 a3=7.5 cm
a4=6.50 cm
a4=10.0 cm
a5=7.50 cm
3.0
a6=8.50 cm
2.5
a7=10.00 cm h=2.0 m
2.5

2.0 h=1.5 m
2.0

1.5
1.5

1.0 1.0
0.3 0.5 0.7 0.9 1.1 1.3 0.3 0.5 0.7 0.9 1.1 f [Hz]1.3
f [Hz]

Influenţa amplitudinii oscilaţiei forţate; Influenţa amplitudinii oscilaţiei forţate;

Lanţ q3; T=1,024 Kgf; h = 1.5 m Lanţ q3; T=1,024 Kgf; h = 2.0 m
 CURS 14
SISTEME MARIME
NECONVENŢIONALE

Menţinerea pe locaţie.
Dinamica sistemelor ancorate.
Ancore.
 Comportarea unui plutitor ancorat in valuri
Cazul unui semisubmersibil

Schema de realizare a experimentului pentru cazul ancorării

Tipul lanţului Valoarea pretensionării Tpre [kgf]

q1 0,891 1,024
q2 0,929 1,024
q3 0,365 0,635 1,024 1,350
q4 1,024 1,209*
q5 1,024 1,745
Tabelul probelor experimentale realizate
 Influenţa calibrului lanţului Tpre=1,024 Kgf Influenţa calibrului lanţului Tpre=1,024 Kgf
xa/z a xa/z a
2,50 2,50

liber liber

q1 q2
2,00 2,00

1,50 1,50

1,00 1,00

0,50 0,50

0,00 0,00
1,00 1,50 2,00 2,50 3,00 3,50 4,00 1,00 1,50 2,00 2,50 3,00 3,50 4,00
T [s] T [s]

Funcţiile de răspuns în frecvenţă ale oscilaţiilor de translaţie longitudinală (surge)

pentru pretensionare constantă.
Influenţa calibrului lanţului. Exemplu pentru 2 calibre.
z a/z a Influenţa pretensionării pentru q3=ct. z a/z a Influenţa pretensionării pentru q3=ct.
2,50 2,50

liber liber
Tpre=1,350 Kgf
Tpre=0,635 Kgf
2,00 2,00

1,50 1,50

1,00 1,00

0,50 0,50

0,00
0,00
1,00 1,50 2,00 2,50 3,00 3,50 4,00
1,00 1,50 2,00 2,50 3,00 3,50 4,00
T [s] T [s]

Funcţiile de răspuns în frecvenţă ale oscilaţiilor de translaţie verticală (heave) pentru

calibrul constant al lanţului.
Influenţa pretensionării. Exemplu pentru 2 pretensionãri
ua /kz a Th =0,874 Kgf ua /kz a Th =0,874 Kgf

2,50 2,50

2,00 2,00

1,50 1,50

1,00 1,00

0,50 0,50

0,00
0,00
1,00 1,50 2,00 2,50 3,00 3,50 4,00
1,00 1,50 2,00 2,50 3,00 3,50 4,00
T [s]
liber q1 pretensionare=0,891 Kgf liber q5 pretensionare=1,745 Kgf T [s]

Funcţiile de răspuns în frecvenţă ale oscilaţiilor de tangaj (pitch) pentru două

calibre. Componenta orizontală a pretensionării este constantă.
Datele prezentate până acum sunt practic valabile pentru o
configuraţie bilaterală în care există o ramură activă şi perechea
ei.
Procedurile menţionate pentru analiza quasistatică pot fi extinse
pentru cazul ancorării multiple cu turret sau cu lanţuri distribuite
ca în figurile de mai jos.

Ancorare distribuită

Ancorare cu turret
După cum s-a menţionat, analiza quasi-statică presupune
considerarea numai a amplitudinilor mişcărilor orizontale
(surge şi sway) folosind caracteristicile statice funcţie de
unghiurile de incidenţă. În mod practic, este de fapt
considerată numai direcţia cea mai solicitată fiind utilizat, în
plus şi principiul suprapunerii efectelor valului, curentului şi
vântului. Acest lucru reiese din principiul metodei expuse
anterior.
O modalitate mai aproape de realitatea fizică o constituie
utilizarea unui factor de amplificare, sau coeficient de
„dinamicitate” care poate fi aplicat prin majorarea forţelor
aplicate capătului liber al lanţului în punctul de prindere
(fairlead). Valoarea acestui coeficient poate fi evaluată prin
calcularea acceleraţiilor în punctul de prindere pe baza
funcţiilor de răspuns în frecvenţă ale mişcărilor (RAO) şi a
fazelor acestora.
Pentru aplicaţii practice, literatura de specialitate recomandă valori
bazate pe statistică, funcţie de starea mării, ca în tabelul de mai jos
pentru operarea macaralelor plutitoare sau pentru ridicarea maselor
pe platforme fixe de pe nave aflate în mişcare de oscilaţie verticală
(heave). Totuşi, este important de subliniat că nivelul stării mării
pâna la care astfel de operaţiuni sunt permise este limitat datorită
riscurilor pe care le presupune dar şi a limitelor fizice legate de
activităţile umane la bordul navelor.
O manieră mai corectă de abordare presupune şi
considerarea influenţei sistemului de menţinere pe locaţie, în
acest caz sistemul de ancorare, asupra mişcării generale a
ansamblului. O posibilitate de abordare o constituie, după
cum s-a mai precizat, integrarea în termenul de redresare a
forţelor din elementele de legare, T, corespunzând mişcărilor
în planul suprafeţei libere.
 
( M  A) X  B  X  (C  T ) X  Fw
Aceste valori pot fi preluate din caracteristicile statice ale
sisemului de ancorare pentru diverse unghiuri de incidenţă.
În acest fel, matricea forţelor de redresare va conţine şi
componentele de redresare din plan care vor influenţa
mişcările surge, sway şi yaw. În plus, este posibilă şi
afectarea mişcărilor roll, pitch şi heave datorită forţelor
verticale din sistemul de menţinere pe locaţie sau a forţelor
verticale rezultate din operarea ansamblului (forţe
operaţionale).
Rezolvarea presupune parcurgerea unor etape având în vedere
considerarea forţelor din linia de ancorare prin utilizarea
caracteristicii statice constituită din valori discrete (numerice):
- determinarea RAO pentru plutitorul liber şi deci şi a amplitudinilor
mişcărilor în plan orizontal funcţie de frecvenţa de excitaţie a valului;
- utilizarea amplitudinilor mişcărilor pentru evaluarea valorilor forţelor
din caracteristica statică a ansamblului;
- rezolvarea sistemului general de ecuaţii cu considerarea influenţei
liniei de ancorare. Spre deosebire de analiza quasi-statică, în acest
caz, este considerată şi influenţa liniei de ancorare sau, altfel spus,
este considerată şi „rigiditatea” sistemului de ancorare/legare;
- determinarea acceleraţiilor în punctele de cuplare ale liniilor de
ancorare la plutitor (fairlead);
- utilizarea acestor valori pentru dimensionarea liniilor de legare.
Procesul este iterativ.
O altă modalitate de evaluare a comportării sistemului ancorat este
posibil de realizat prin iteraţii succesive utilizându-se ecuaţia în care
termenul datorat sistemului de menţinere pe locaţie este
considerat, împreună cu excitaţia valului (în membrul drept al
ecuaţiilor de mişcare).
 
( M  A) X  B  X  CX  FW  T
În cazuri practice rezolvarea sistemului de ecuaţii diferenţiale de
mişcare se realizează prin asumarea ipotezei că masele adiţionale
A şi coeficienţii de amortizare B sunt independente de
frecvenţă, astfel încât ecuaţia de mişcare poate fi privită ca o
ecuaţie diferenţială în domeniul de timp. Soluţia poate conţine
componente de frecvenţă joasă (subarmonice) sau componente de
frecvenţă înaltă (superarmonice) faţă de frecvenţa de excitaţie.
Ipoteza coeficienţilor hidrodinamici constanţi reprezintă totuşi o
aproximare destul de grosieră şi nu poate fi justificată mai ales în
condiţii de apă puțin adâncă (rapoarte mici între pescajul plutitorului
şi adâncimea apei) când coeficienţii depind sensibil de variaţiile de
frecvenţă.
O manieră mai complexă de abordare consideră dependenţa
de frecvenţă a maselor adiţionale şi a coeficienţilor de
amortizare, termenii neliniari datoraţi sistemului de ancorare,
T, fiind înglobaţi în termenul de excitaţie, conform ecuaţiei de
mai sus.
Ecuaţia poate fi rezolvata în domeniul de frecvenţă. Datele
care reprezintă forţele din linia de ancorare derivă mai întâi din
caracteristica statică a sistemului, sau din descrierea analitică
a dependenţei dintre deplasarea structurii şi încărcare.
În continuare, o primă estimare a forţelor dinamice din linia de
ancorare poate fi realizată pe baza funcţiilor de răspuns în
frecvenţă ale mişcărilor, în scopul utilizării acestora în
metodele teoretice ale dinamicii liniei de ancorare, sau pentru
testele de oscilare forţată ale acesteia. În astfel de cazuri, se
consideră că mişcarea capătului liber al liniei de ancorare este
impusă de structura plutitoare, datorită masei sale superioare.
Câmpul petrolier “Athena”
FPSO with turret system
inside the hull
FPSO with external turret
BW turret mooring system detail
În aceste cazuri se scriu ecuaţiile de echilibru corespunzătoare
când suma forţelor după direcţia x şi y şi respectiv a momentelor
în plan orizontal trebuie să fie nulă.
Relaţiile de legătură între forţele externe medii şi deplasarea
sistemului se obţin prin scrierea contribuţiei fiecărei linii
considerată separat.
În relaţiile prezentate forţa Thi este forţa orizontală care
corespunde liniei de ancorare i iar ψi este unghiul dintre linia de
ancorare şi direcţia x.
 Se poate observa că, practic, deplasarea sistemului funcţie
de unghiul de incidenţă al rezultantei forţelor sistemului este o
funcţie de acesta. Crespunzător, pot fi definiţi coeficienţii de
redresare (constantele de rigiditate) pentru diversele direcţii.
Constanta de rigiditate, c, se defineşte ca fiind raportul între
creşterea componentei orizontale TH la deplasarea unitară a
capătului liber al lanţului, ca în figură.

sau, în general

Pentru cazul ancorării multiple, având N linii de ancorare, se

calculează constantele de rigiditate pentru fiecare direcţie,
constanta sistemului având forma generală

Reprezentarea grafică a constantei de rigiditate este o curbă

închisă.
 Capacitatea de reţinere a ancorelor
Ancorele se aleg în conformitate cu sarcinile date
de forţele exterioare asupra plutitorului ancorat
dar şi de sarcinile care apar pe linia de ancorare
datorita, spre exemplu, acţiunii curenţilor marini.
Trebuie avute în vedere, de asemenea, forţele
induse de operaţiunile pe care trebuie să le
îndeplinească structura plutitoare şi pentru care,
practic a fost concepută (sarcini operaţionale).
Similar cu modul de definire a ancorării clasice,
practic atât ancora cât şi vinciul de ancoră, trebuie
să poată prelua:
a. Mişcările structurii plutitoare (behaviour of the
floating structure);
b. Viteza de deplasare faţă de fundul mării (sailing
speed over ground);
c. Forţele aerodinamice datorate suprafeţelor
expuse la vânt (windage - wind exposed area) în
funcţie de viteza şi direcţia vântului (speed and
direction of wind);
e. Forţele date de curenţii marini funcţie de viteza
şi direcţia acestora (speed and direction of
current);
f. Caracteristicile solului marin în locul de
amplasare a ancorei (sea bed characteristics).
Bazat pe evaluările realizate trebuie definite:
- Tipul ancorei (anchor type);
- Masa ancorei (anchor mass);
- Tipul elementului de legare – anchor chain type
(lanţ, cablu, parâmă, etc.);
- Masa în apă pe metru liniar a elementului de
legare (unit length chain mass in water);
- Lungimea elementului de legare inclusiv
lungimea de contact cu fundul (length of the chain
including length at sea bed);
- Sarcina maximă la vinci (anchor winch brake
power);
- Capacitatea de reţinere a vinciului şi a ancorei
(winch and anchor holding power), etc.
Observaţie importantă: calculele în cazul ancorării navelor,
conform normelor societăţilor de clasificare este distinct faţă
de cazul ancorării în industria offshore!
Ancorarea temporară a navei reprezintă un caz separat şi nu
prevede menţinerea pe locaţie în condiţii de mare montată. În
consecinţă, dotările navei pentru evaluarea ancorării
(equipment number) nu se definesc pentru cazul în care nava
este expusă în mare deschisă şi trebuie să preia mişcările
acesteia şi forţele de derivă datorate factorilor de mediu.
În cadrul acestui capitol, sunt menţionate elementele comune
cu situaţia ancorării clasice a navei, fiind evidenţiate
particularităţile legate de legarea şi ancorarea structurilor
offshore.
Chiar şi în cazul ancorării navelor pentru industria offshore,
modul de abordare diferă şi este legat de realizarea unui indice
de operare cât mai mare cu asigurarea concomitentă a
indicilor de confort.
Principalii parametri care trebuie consideraţi în fizica
fenomenelor legate de echilibrul sistemului se referă la:
- capaciatea de menţinere a ancorei (holding power);
- frecarea lanţului cu solul marin;
- masa şi elasticitatea elementului de legare;
- sarcina maximă preluată de vinci.

Considerând că plutitorul se deplasează sub acţiunea

factorilor externi, deplasarea acestuia în apă este
caracterizată prin energia sa cinetică şi poate fi evaluată
cu:
în care,
Dacă deplasamentul se determină cu relaţia cunoscută
corectată cu un coeficient care ţine cont de masa
adiţională. Atunci,

În care, în cazul unei nave,

- Δ este deplasamentul plutitorului,
- Cb este coeficientul de fineţe bloc,
- B este lăţimea;
- T este pescajul;
- ρ este densitatea apei;
- madd este masa adiţională care poate fi aproximată cu cca.
5% din deplasamentul navei, având deci valoarea 1.05.
Dacă plutitorul nu este tip navă atunci evaluarea masei
de apă adiţionale se realizează prin calcule sau prin
utilizarea unor relaţii empirice sau statistice
corespunzător formei plutitorului considerat.
Energia cinetică este practic absorbită de:
a)Elasticitatea lanţului;
b)Forţa de frecare a ancorei şi a porţiunii de lanţ în
contact cu fundul mării;
c)Capacitatea de menţinere a ancorei.
În general, în calculele privind statica şi dinamica liniei
de ancorare, este necesară considerarea elasticităţii, mai
ales în cazul utilizării parâmelor sintetice sau vegetale
când curba deplasare – forţă (caracteristica statică) este
în principal dependentă de caracteristicile mecanice ale
materialului.
Practic, capacitatea de menţinere a ancorei poate fi
exprimată ca o funcţie liniară în raport cu masa ancorei
şi caracteristicile solului marin.
în care,
Csol – coeficient care defineşte capacitatea de reţinere a
solului marin (Tabelul 1);
Canc – coeficient care ţine cont de tipul ancorei din
punctul de vedere al capacităţii de reţinere (Tabelul 2);
g – acceleraţia gravitaţională;
manc – masa ancorei.
Type of sea floor Ground coefficient
(tipul solului marin) (coeficientul de reţinere), Csol
Clay (argilă) 4
Heavy sand (nisip compact) 3
Sand / mud (nisip cu mâl) 2
Mud (mâl) 1
Tabelul 1 – Capacitatea de reţinere a ancorei în funcţie de tipul
solului marin
Exemplul din tabelul de mai jos este pentru o structură
plutitoare tip barjă multifuncţională în care forţa totală
dată de acţiunea factorilor de mediu (val, vânt şi curent)
este comparată cu capacitatea de reţinere care depinde de
tipul solului marin.

Mud Forces due

Sand/Mud Heavy sand Clay
Holding to waves,
Item Holding Holding Holding
capacity, wind and
capacity, [kN] capacity, [kN] capacity, [kN]
[kN] current, [kN]
(1) (2) (3) (4) (5) (6)
Head Sea, 180 372.8 745.6 1118.4 1491.2 150.4
Beam Sea
294.3 588.6 882.9 1177.2 548.6
(starboard), 90
Beam Sea
196.2 392.4 588.6 784.8 548.6
(port), 270
Following Sea, 0 196.2 392.4 588.6 784.8 150.4

Capacitatea de reţinere funcţie de tipul solului (exemplu)

 Ancoră cu capaciate
Tipul de ancoră Ancoră convenţională
mare de reţinere
Canc 1 2-5

Tabelul 2 Influenţa tipului de ancoră

Influenţa acestui parametru este ilustrată în tabelul de mai jos
pentru cazul a 2 ancore de tip Flipper cu capacitate mare de
reţinere, HHP (High Holding Power), având masele de 2.5 t
(tip 1) şi respectiv 3.5 t (tip 2)

Ground Holding capacity Holding capacity

coefficient Anchor type 1 Anchor type 2
[-] [kN] [kN]
1 98.1 137.3
2 196.2 274.7
3 294.3 412.0
4 392.4 549.4

Tabel: Exemplu privind influenţa solului şi a tipului de ancoră

Exemplu privind influenţa solului şi a tipului de ancoră bazat
pe calculele din exemplul precedent
 Vederea frontală şi laterală ale unei ancore

Geometria simplificată a unei ancore

Faza I – Aşezarea ancorei fără Faza II – apariţia forţelor în lama ancorei

pătrundere în sol

Faza III – pătrunderea în sol – apariţia Faza IV – apariţia forţelor în linia

forţelor în lama şi în braţul ancorei de ancorare
O modalitate de alegere a ancorelor este în
conformitate cu recomandările American Petroleum
Institute „API RP 2SK – Design and Analysis of
Station-keeping Systems for Floating Structures”.

În conformitate cu aceste recomandări, capacitatea

de reţinere a unei ancore (holding capacity), fixate
într-un anumit tip de sol marin, este definită ca fiind
forţa orizontală constantă pe care o poate dezvolta
aceasta ca reacţie la o tracţiune constantă. Această
forţă include rezistenţa de lanţului, cablului sau
parâmei cuplate la ancora fixată în sol dar nu ia în
considerare forţele de frecare cu solul marin.
 Capacitatea de reţinere a unei ancore depinde de un număr de
factori:
- Tipul ancorei şi implicit geometria ei prin elementele
componente (suprafaţa şi forma lamei, unghiul de înclinare în
raport cu braţul, etc), masa ancorei, barele stabilizatoare, etc.,
- Comportarea ancorei după lansare constând în deschiderea
lamelor, pătrunderea în sol, adâncimea de pătrundere,
stabilitatea ancorei, comportarea solului în timpul pătrunderii
ancorei, etc.

Datortă multitudinii factorilor care influenţează comportarea

unei ancore, evaluarea capacităţii ei de reţinere este dificil de
realizat. În multe cazuri se utilizează relaţii empirice. Deşi în
ultima perioadă au fost dezvoltate modele analitice, bazate
pe scrierea ecuaţiilor de echilibru totuşi, capacitatea reală de
reţinere a unei ancore se determină practic în urma testelor
efectuate la natură după lansarea ei.
Diverse tipuri de ancore utilizate în
industria offshore
Evaluarea capacităţii de reţinere a unei ancore poate
estimată pe baza diagramelor furnizate de producători.
Sunt prezentate 2 diagrame logaritmice, furnizate de
producători, pentru diversele tipuri de ancore şi 2
caracteristici ale solului marin. Din aceste diagrame se
poate remarca influenţa tipului de ancoră asupra
capacităţii de reţinere cu implicaţii asupra preţului
acesteia.

Observaţii:
- Diagramele sunt realizate în coordonate logaritmice;
- Unităţile de măsură sunt kips (imperial unit of force),
pentru care, in sistemul SI, 1N = 0.0002248 kips şi 1
kip = 4448.2216 N = 4.4482216 kN.
Capacitatea de reţinere a ancorelor cu unghiul dintre lame
fixat pentru sol de tip mâl (mud)
Capacitatea de reţinere a ancorelor cu unghiul dintre
lame fixat pentru sol de tip nisip (sand)
Modalitatea de determinare a capacităţii de reţinere sau a
masei ancorei
Pentru utilizarea diagramelor în scopul determinării
capacităţii de reţinere, spre exemplu pentru o ancoră HHP
(High Holding Power) de tip Flipper Delta, se parcurg
următorii paşi.
1. Se aleg 2 puncte pe diagramă, pentru care po fi citite cu
acurateţe coordonatele, în acest caz punctele A (4;60) şi B
(7;100).
2. Se poate demonstra simplu că, utilizând scările
logaritmice dependenţa este liniară, funcţia având forma
Y=XC * d

Log (Y) = Log (XC * d) = Log (XC) + Log (d)

Log (Y) = C* Log (X) + Log (d)
care reprezintă ecuaţia unei drepte.
Scriind acum ecuaţiile dreptelor pentru cele 2 puncte alese,
avem
Log 60 = C*Log 4 + Log (d) (1)
Log 100 = C*Log 7 + Log (d) (2)
care este un sistem de 2 ecuaţii cu 2 necunoscute, C şi d şi a
cărui rezolvare conduce la următoarele soluţii
Din (1), avem
Log (d) = Log60 – C*Log 4
şi introducând în (2), rezultă
C = (Log 100 – Log60) / (Log7 – Log4) = 0.9067

Valoarea lui d se poate determina prin introducerea valorii lui C în

ecuaţia (2)
Log d = Log 60 – Log 4C = Log 60 / (4C)
sau,
d = 60 / (4C) = 60 / 40.9136 = 16.7855
Cu alte cuvinte, pentru o ancoră de tip Delta Flipper, bazat pe
reprezentarea grafică, forma generală a ecuaţiei se poate defini
simplu
Y = 16.7855*X0.9067
Astfel, utilizând ecuaţia de mai sus poate fi aleasă o ancoră
pentru care se cunoaşte capacitatea de reţinere calculată
funcţie de parametrii descrişi anterior.
 CURS 15
STRUCTURI MARIME
NECONVENŢIONALE

Forţe hidrodinamice de ordinul II

date de acţiunea valului
Activităţile moderne în ingineria offshore presupun
migrarea către adâncimi din ce în ce mai mari.
Acest lucru presupune abordarea unor probleme
complexe privind capabilitatea existentă şi
tehnologiile care vor trebui dezvoltate pentru a
găsi soluţiile adecvate.
Operarea navelor şi structurilor offshore constituie,
cu siguranţă, una dintre cele mai mari provocări în
ingineria marină. O bună capacitate de menţinere
pe locaţie trebuie asigurată pentru întraga gamă de
operaţiuni specifice deosebit de complexe.
Un exemplu deosebit îl constituie chiar operarea la
adâncimi mari şi foarte mari (deep and very deep
waters) dată fiind complexitatea modelelor
matematice şi a metodelor experimentale.
Formularea problemei soecifice în cazul poziţionării
dinamice trebuie realizată pornind de la formularea
problemei generale privind comportarea structurilor
plutitoare care a fost discutată într-un capitol anterior.
Acest lucru presupune considerarea tuturor factorilor
de mediu datorate mediului înconjurător (în principal
valurile, vântul şi curenţii marini) ale căror efecte au
fost prezentate centralizat.
De această dată însă, trebuiesc reconsiderate acele
componente care sunt principala sursă şi care trebuie
compensate. Această observaţie este subliniată în
tabelul general care a mai fost discutat.
Sursele de
Componentele forţelor Efecte principale
excitaţie
Forţe oscilatorii de excitaţie de ordinul I. Mişcările oscilatorii de ordinul I, având frecvenţa valului,
care induc variaţii de tensiuni în linia de ancorare, într-o
gamă de frecvenţe cuprinsă între 0,05÷0,5 Hz.
Valurile

Forţe de derivă medii, de ordinul II, în Deplasarea medie a structurii, care induce tensiuni
valuri regulate. medii în linia de ancorare.
Forţe de derivă de ordinul II, datorate Mişcări oscilatorii de ordinul II, cu variaţie foarte
acţiunii valurilor neregulate şi care lentă, care induc tensiuni suplimentare în linia de
au o variaţie foarte lentă. ancorare, în gama de frecvenţe cuprinsă între
0,002÷0,03 Hz.
Forţe de derivă medii, cu Deplasarea medie a structurii, care induce tensiuni
Vântul

posibilitatea apariţiei unei medii în linia de ancorare şi posibilitatea apariţiei

componente cu variaţie lentă, componentelor cu variaţie foarte lentă a deplasării şi
datorită condiţiilor nestaţionare. tensiunii.
Forţe medii Deplasarea medie a structurii şi tensiuni medii în linia
de ancorare.
Curenţii

Vârtejuri care induc forţe oscilatorii Mişcări oscilatorii ale structurii şi tensiuni oscilatorii în
marini

asupra structurii şi liniilor de ancorare liniile de ancorare, în gama de frecvenţe cuprinsă între
individuale. 0,1÷5 Hz.
Vibraţia liniei de ancorare, în zona de frecvenţe cuprinsă
între 0,001÷0,005 Hz.
valurilor, vântului şi

Forţe dependente de direcţia acţiunii Instabilităţi ale sistemului, care generează oscilaţii
curenţilor marini

factorilor de mediu. întreţinute, cu variaţie foarte lentă.

combinată a
Acţiunea

Forţe tranzitorii Oscilaţii ale sistemului la rezonanţă.

Forţe şi caracteristici ale sistemului Oscilaţii subarmonice ale sistemului.
neliniar.
Instabilităţi de tip Mathieu. Instabilităţi ale sistemului, care induc forţe de redresare
armonice şi elasticitate liniară.
 Excitation
Force components Effect
source

a) Second order mean wave

Mean excursion
drift forces in regular waves

Waves Slowly varying excursion

b) Slowly varying second
superimposed on a mean
order wave drift forces in
value
irregular seas
(f = 0.002 0.03 Hz).

Mean forces with possibility Mean excursion with

Wind of slowly varying component possibilities of a slowly
due to unsteady conditions varying component

Current Mean forces Mean excursions

Instabilities in the system

Wave, wind and
Direction dependent forces causing slowly varying self-
current excited oscillations
 Forţe date de acţiunea valului
Bazat pe binecunoscutele ipoteze simplificatoare
(modelul Euler) rememorăm că problema generală
constă în determinarea potenţialului de viteză
F(x,y,z,t), care poate fi definit sub forma
i t
F( x, y, z, t )   ( x, y, z)  e
unde, (x,y,z) reprezintă partea staţionară a funcţiei
F(x,y,z,t).
Utilizarea principiului superpoziţiei potenţialul
vitezelor poate fi divizat în componentele deja
cunoscute.
FU (x,y,z) este potenţialul datorat deplasării navei
în apă calmă (rezistenţa la înaintare a navei);

FI (x,y,z,t) este potenţialul valului incident;

FD(x,y,z,t) este potenţialul de difracţie şi

FR (x,y,z,t) este potenţialul de radiaţie.

Potenţialele sunt soluţiile unei probleme la limită

cu condiţii iniţiale, după cum a mai fost prezentat
anterior.
 Ne reamintim că, pentru rezolvarea problemei
generale, este necesar ca potenţialul de viteze,
F (respectiv ), trebuie să satisfacă condiţiile:
- Ecuaţia de continuitate (Laplace);
- Condiţia pe suprafaţa liberă;
- Condiţia de radiaţie la infinit amonte;
- Condiţia cinematică pe fundul mării;
- Condiţiile la limită pentru problema difracţiei;
- Condiţiile pentru problema radiaţiei, caz în care
componentele normale ale vitezelor la suprafaţa
corpului şi respectiv ale fluidului în orice punct ale
suprafeţei S trebuie să fie aceleaşi.
Generarea aşa-numitei probleme de ordinul II se bazează pe
teoria cunoscută şi sub numele de “teoria micului parametru,
ε” dezvoltată de Nayfeh & Mook.
Utilizând metoda dezvoltării în serii de putere
convergente după un parametru mic, ε, se poate scrie

F   F (1)   2 F ( 2 )  0 ( 3 )
X  X ( 0 )   X (1)   2 X ( 2 )  0 ( 3 )
N  N ( 0 )   N (1)   ( 2 ) N ( 2 )  0( 3 )
p  p ( 0 )   p (1)   ( 2 ) p ( 2 )  0 ( 3 )
  (0)  (1)
Fext  Fext   Fext   Fext  0 ( 3 )
2 ( 2)

obţinându-se astfel o preblemă la limită de ordinul II pentru

orice moment de timp, t pe suprafaţa udată S.
 F ( 2 )  0 (ecuaţia Laplace)

F ( 2)  2 F  F   F  F 
 2   gradF  
(1) (1) 2 (1)
1
 , on z  0;
2
g (1)

z t t t z  z g t 2

gradF ( 2) N ( 0)  0, on z  h;
gradF ( 2) N ( 0)  V (1)  gradF (1) N (1)  V ( 2) N ( 0) , on S m .

Ca de obicei, obţinerea unicităţii soluţiilor problemei

radiaţiei se face prin impunerea condiţiilor iniţiale.

Utilizând principiul superpoziţiei pot fi obţinute

următoarele dezvoltări
 F  FI  FD  FR 
  F (I1)  F (D1)  F (R1)    ( 2) F (I2)  F (D2 )  F (R2)   0   (3) 

În consecinţă, rezolvând problema la limită cu condiţii

iniţiale şi utilizând ecuaţia lui Bernoulli, pot fi
determinate presiunile până la ordinul II, integrarea
lor pe suprafaţa udată a corpului conducând la
determinarea forţelor şi momentelor hidrodinamice
date de acţiunea valului până la ordinul II.

Fw( 0)  g  Z ( 0) N ( 0) dS  (0, 0, gV )

S0

 
Fw(1)    p (1) N ( 0 )  p ( 0 ) N (1) dS
S0
  
Fw( 2 )    p (1) N (1)  p ( 2) N ( 0 )  p ( 0 ) N ( 2) dS   p (1) N ( 0 ) dS
S0 S

Utilizarea teoriei liniare permite evaluarea

contribuţiei date de potenţialul de radiaţie

FR   AX  BX


FR   A(1) X 
 (1)  BX (1)   2 A( 2) X 
 ( 2)  B( 2) X ( 2) 
Rezolvarea sistemului de ecuaţii generale de
mişcare permite evaluarea comportării structurii
constând în mişcările de translaţie şi de rotaţie de
ordinul I şi respectiv de ordinul II.
Problema poziţionării dinamice poate fi abordată
plecând de la comportarea unei structuri generice
sub acţiunea factorilor de mediu (în principal: val,
vânt şi curent). Figura de mai jos este un exemplu
care se referă la mişcarea de tip surge.
EVALUAREA FORŢELOR ŞI MOMENTELOR DE ORDINUL II
DIN VAL (Second Order Wave Drift Forces and Moments)
Cazul unui semisubmersibil
Sursele apariţiei mişcărilor de tipul celei prezentate
în figura anterioară sunt aşa-numitele forţe de
ordinul II – forţele de derivă medie (mean wave drift
forces and moments) şi respectiv forţele de derivă
de frecvenţă joasă de variaţie lentă (low frequency
slow oscilation wave drift forces), dependente liniar
cu pătratul înălţimii valului. În acest caz RAO sunt
înlocuite de QTF (Quadratic Transfer Functions).
Toate calculele au fost efectuate utilizând o
aplicaţie software bazată pe o metodă 3D utilizând
funcţiile Green şi tehnica surselor distribuite,
cunoscută sub numele de metoda ecuaţiei
integrale.
 Longitudinal wave drift forces, fixed body diffraction – QTF
T(s) 6 7 8 10 11 12 14 16 18 20 22 23 24 25 26 28 30 32
Heading 0 69.2250 11.7158 1.6746 2.4686 1.5938 1.0122 0.3512 0.1194 0.0490 0.0293 0.0236 0.0216 0.0201 0.0185 0.0166 0.0138 0.0117 0.0103
angle 45 0.1107 0.1647 0.1345 -0.0601 -0.1440 -0.2054 -0.2734 -0.2967 -0.2996 -0.2953 -0.2893 -0.2863 -0.2836 -0.2811 -0.2789 -0.2750 -0.2718 -0.2694
(degrees) 90 -0.0029 -0.0007 0.0001 -0.0002 -0.0001 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000
Transversal wave drift forces, fixed body diffraction - QTF
Yaw wave drift moment, fixed body diffraction - QTF
 Longitudinal wave drift forces, body motion included - QTF
T 6 7 8 10 11 12 14 16 18 20 22 23 24 25 26 28 30 32
0 85.6850 -66.6775 -52.9525 -87.3375 -63.2600 -34.4725 -14.6175 -7.6283 -3.8553 -1.8419 -0.6765 -0.0049 1.7590 17.1010 147.2175 0.7451 -0.0777 -0.1017
Heading
45 -159.5175 -37.1075 6.6510 -20.5733 -28.6350 -22.1853 -11.9080 -5.9798 -2.8798 -1.3384 -0.4810 -0.0049 1.2169 11.7455 102.8000 0.5144 -0.0538 -0.0708
angle
90 -0.0001 -0.0006 -0.0002 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000
Transversal wave drift forces, body motion included - QTF
Yaw drift moment, body motion included - QTF
 În figurile de mai jos este prezentată o comparaţie între valorile forţelor şi
momentelor pentru cazul fixed body diffraction şi cazul body motion included.

Comparaţie între forţele de derivă longitudinale Comparaţie între forţele de derivă transversal

Comparţie între momentele de derivă yaw (manevrabilitate)

EVALUAREA FORŢELOR ŞI MOMENTELOR DE ORDINUL II
DIN VAL (Second Order Wave Drift Forces and Moments)
Cazul unei nave tip AHTS (Anchor Handling Tug Supply)
CASE TEXT DISP LOAD
t t
LC00 Lightship 1950 0
LC01 Ship fully loaded Departure 4087.5 2137.5
LC02 Ship fully loaded Arrival 3496.4 1546.4
LC03 Ballast Departure 3316.3 1366.3
LC04 Ballast Arrival 2665.8 715.8
LC05 Maximum deck load Departure 3789.4 1839.4
LC06 Maximum deck load Arrival 3277.3 1327.3
LC07 Maximum draft with deck load Depart. 4137.8 2187.8
LC08 Maximum draft with deck load Arrival 3433.1 1483.1
LC09 Anchor handling, max pull Departure 3606.4 1656.4
LC10 Anchor handling, max pull Arrival 2873.8 923.8

Loading conditions – cazuri de încărcare

 The calculations for the forces and moments
induced by the wind, wave and current, were
done for an array of heading angles, from 0° to
360°.
In order to determine the forces and moments
that act upon the vessel, the non-dimensional
coefficients presented above, were transformed
into forces and moments using the formulas
already mentioned.
The forces and moments are analyzed for a
sea state of 4 on Beaufort scale, and represented
in the following figures, so called capability
diagrams.
 Capability analysis based in OCIMF (Oil Companies
International Maritime Forum methods

Wave-drift load coefficients, Surge

6

2
[tf/m2]

-2

-4

-6
0.000 0.200 0.400 0.600 0.800 1.000 1.200 1.400 1.600 1.800 2.000
Wave frequency [rad/s]

0 deg 15 deg 30 deg 45 deg 60 deg 75 deg 90 deg 105 deg 120 deg 135 deg
 Wave-drift load coefficients, Sway
0

-5

-10
[tf/m2]

-15

-20

-25

-30
0.000 0.200 0.400 0.600 0.800 1.000 1.200 1.400 1.600 1.800 2.000
Wave frequency [ rad/s]

0 deg 15 deg 30 deg 45 deg 60 deg 75 deg 90 deg 105 deg 120 deg 135 deg
 Wave-load coefficients, Yaw
120

100

80

60

40
[tf/m]

20

-20

-40

-60

-80
0.000 0.200 0.400 0.600 0.800 1.000 1.200 1.400 1.600 1.800 2.000
Wave frequency [rad/sec]

0 deg 15 deg 30 deg 45 deg 60 deg 75 deg 90 deg 105 deg 120 deg 135 deg
 Wave drift load coefficients, Surge Surge Drift Force
Wave frequency
0 1.925 0
345 8 15 345 30 15
330 30 1.65 330 30
6 20
1.44
315 4 45 315 45
1.275 10
2 1.150
300 60 300 0 60
0 1.040
-10
285 -2 75 0.960 285 75
-4 0.880 -20
270 -6 90 0.825 270 -30 90
0.770
255 105 0.725 255 105
0.665
240 120 0.610 240 120
0.610
225 135 225 135
0.580
210 150 0.550 210 150
195 165 0.530 195 165 Surge Drift Force
180 180
0.500

Wave drift load coefficients in surge for a

Surge drift forces
rage of heading angles (0° = following sea)
 Wave drift coefficients, Sway Sway Drift Force
0
345 0 15 Wave frequency 0
330 30 345 0 15
1.925
-5 330 30
315 45 1.650 -20
-10 315 45
1.440 -40
300 -15 60
300 -60 60
1.275
-20 -80
285 75 1.150 285 75
-25 1.040 -100
270 -30 90 0.960 270 -120 90
0.880
255 105 255 105
0.825
240 120 0.770 240 120
0.725
225 135 225 135
0.665
210 150 210 150
0.610 195 165
195 165
180 0.580 180 Sway Drift Force
0.550

Wave drift load coefficients in sway for a rage

Sway drift force
of heading angles (0° = following sea)
 Wave drift load coefficients, Yaw
Wave frequency
Yaw Drift Moment
0 1.9 0
345 150 15 25 345 300 15
330 30 1.6 330 30
100 250
315 45 50 315 45
1.4 200
50
300 60 40 300 150 60
0 1.2
100
285 75 75 285 75
-50 1.1 50
270 -100 90
50 270 0 90
1.0
40 255 105
255 105 0.9
60 240 120
240 120 0.8
80 225 135
225 135 0.8
210 150
210 150 25 195 165
195 165 180 Yaw…
180

Wave drift load coefficients in yaw for a

Yaw drift moment
rage of heading angles (0° = following sea)
 CURS 16
SISTEME MARIME
NECONVENŢIONALE

Evaluarea forţelor date de

acţiunea vântului şi curenţilor
marini
 EVALUAREA FORŢELOR AERODINAMICE
Ca şi celelalte surse de excitaţie date de mediul înconjurător
şi sarcinile date de acţiunea vântului au practic un caracter
statistic. Acesta poate fi atribuit asociind fiecărei viteze o
probabilitate de apariţie.

Corelarea dintre vitezele vântului şi înălţimile de val este

dată de tabelele internaţionale privind evaluarea stării mării
(Beaufort sau Douglas). Deşi efectul acţiunii vântului se
traduce prin solicitări medii, solicitări cu variaţie lentă şi
respectiv solicitări cu variaţie rapidă (rafale) totuşi, în marea
majoritate a cazurilor şi în special în cadrul analizei
preliminare, evaluarea se face pe baza mediei valorilor
măsurate pe locaţie în eşantioane de timp de 10 minute, la
înălţimea de 10m de la suprafaţa liberă a apei.
După cum a fost, de altfel subliniat, măsurătorile sistematice
de val, vânt şi curenţi pe locaţia unde urmează să fie
amplasată structura (criteriile metocean), fixă sau plutitoare,
preced întotdeauna faza de concepţie, constituind în fapt
principalele date de intrare.

Exemplu privind situaţia statistică a vitezei vântului pentru o locaţie dată.

Forţele aerodinamice care acţionează asupra unei construcţii
offshore depind de tipul structurii considerate. Sunt practic
identificate 4 tipuri de structuri, modul de evaluare a sarcinilor
aerodinamice fiind prezentat sintetic în continuare.

Tipul1
Turnuri de forare şi echipamente de ridicare alcătuite, în
principal, din elemente cilindrice de diametru mic (reţele de
bare).
Asupra acestor structuri acţionează cu preponderenţă forţele
de frecare care depind de numărul Reynolds. La viteze foarte
mari ale vântului se pot forma vârtejuri care produc forţe
alternante, perpendiculare pe direcţia acestuia, rezultând
vibraţii ale structurii.
 În cazul în care curentul de fluid nu este perturbat,
presiunea într-un punct de pe un element cilindric al structurii
este dată de relaţia
1 2
P (t ) c
a D V (t )
2
unde a este densitatea aerului, cD este coeficientul de
frecare, iar V este viteza vântului.
Considerând presiunea şi viteza ca fiind suma
componentelor medii şi fluctuante

V ( t ) V v( t ) P( t ) P p( t )
câmpul de presiune devine
1 2
P(t ) a cD V a c D V v(t )
2
 Dacă se cunoaşte spectrul de viteze al vântului definit
pentru o anumită locaţie, se poate determina spectrul de
presiune cu relaţia

2
2P
S pp ( f ) S vv ( f )
V

în care termenul pătratic este practic operatorul amplitudinii de

răspuns.

Dacă forţele preponderente sunt cele de portanţă, relaţiile

de calcul au forme similare, cu precizarea că în locul
coeficientului de rezistenţă cD intervine coeficientul de portanţă
cL. În literatura de specialitate există numeroase recomandări
privind alegerea coeficienţilor cD şi cL.
 Forţele aerodinamice induse de desprinderile de vârtejuri
se pot calcula cu expresia
1 2
F a c f A V
2
unde cf este coeficientul forţei fluctuante, iar A este aria
suprafeţei frontale.
Pentru calculul frecvenţei de desprindere a vârtejurilor se
utilizează relaţia
St V
f
D
unde D este diametrul elementului considerat, iar St este
numărul Strouhal. Dacă f’ este frecvenţa proprie a elementului
considerat, se defineşte coeficientul
V
Ff
f' D
 şi respectiv zonele în care poate apare rezonanţa:
- pentru 1,7 < Ff < 3,2 se manifestă excitaţii după direcţia vântului;
- pentru 4,7 < Ff < 8 se manifestă vibraţii transversale.
Tipul II
Construcţii locuibile (living quarters) şi oficii cu suprafeţe
rectangulare, curentul de fluid fiind perturbat tridimensional.
Se defineşte aşanumita admitanţă aerodinamică
1 /[1 (2 f A /V )4/3 ]
iar spectrul de presiune se calculează cu expresia
2
2P 2
S pp ( f ) S vv ( f )
V
Prin integrarea distribuţiei de presiuni pe suprafaţa expusă
a construcţiei se determină spectrul forţelor, în ipoteza
corelării nivelului de turbulenţă între diversele puncte. În mod
real, pentru a lua în consideraţie efectul fazelor se consideră
influenţa funcţiei de coerenţă.
Tipul III
Punţi (inclusiv puntea heliport) caracterizate prin suprafeţe
orizontale mari.
Curentul este paralel cu suprafaţa punţii şi se produc
desprinderi de vârtejuri la muchiile de atac, care induc
trepidaţii. Se produc forţe verticale care pot genera deformaţii
ale structurii.
Tipul IV
Coloanele de susţinere a platformei.
În acest caz modul de evaluare este similar cazului
determinării forţelor hidrodinamice.
Pentru toate tipurile de elemente menţionate mai sus,
societăţile de clasificare furnizează relaţii aproximative de
calcul. Aşa cum de altfel s-a precizat, extrem de marea
diversitate a construcţiilor marine face practic imposibilă
utilizarea unor metode statistice pentru întreaga structură.
 De aceea se realizează împărţirea elementelor constructive
în categoriile menţionate mai sus, folosindu-se relaţiile
aproximative de calcul prezentate pentru exemplificare. Acest
mod de evaluare este specific pentru fazele preliminare de
concepţie şi proiectare.
În cazul navelor există suficiente metode aproximative, bazate
în principal pe studii sistematice pe modele, în tunele
aerodinamice, cum este şi cazul metodei Isherwood. Acestea
sunt foarte utile atunci când forma plutitorului este de tip navă,
cum este cazul celor de tip AHTS, PSV, FPSO (Floating
Production Storage Offloading), FSO, etc.
Din aceste motive, în cazul structurilor offshore complexe,
pentru determinarea cu acurateţe a forţelor aerodinamice se
utilizează testele experimentale pe model în tunele aerodinamice.
Aceste aspecte au fost discutate la cursul dedicat rezistenţei
aerodinamice a navelor.
Sistemul experimental pentru evaluarea forţelor aerodinamice pentru zona
emersă a unui semisubmersibil
2,0

1,5
Cx pentru zona emersă (probe în TAN)
1,0

0,5

0,0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180
-0,5
Unghi de incidenţă , [grade]
-1,0

-1,5
Sem isubm ersibil ITTC Catam aran Tanc petrolier
-2,0

Coeficienţii adimensionali ai forţei pe direcţia x pentru zona emersă a unui

semisubmersibil
Metoda propusă de Isherwood, R.M.
Used symbols:
AL – projected lateral area;
AT – projected transversal area;
ASS – projected lateral area of the superstructure;
B – vessel beam;
C – distance from the fore perpendicular to the centroid of the
superstructure;
CN – the coefficient of the rotation moment in horizontal plane;
CX – the coefficient of the wind force in longitudinal direction;
CY – the coefficient of the lateral wind force;
FX – wind force in surge;
FY – wind force in sway;
h – the height of the superstructure;
LOA – length over all;
M – number of masts;
N – yaw rotation moment;
S – the surface of the lateral projection of the ship without the slim bodies;
VR – relative wind speed;
vR – relative wind speed at z height;
γR – the angle between the direction of the wind and the bow;
ρa – air density.
Datele au fost obţinute pe baza testelor sistematice pe modele
în tunele aerodinamice. Rezultatele experimentale au fost
prelucrate utilizând metoda regresiilor multiplr utilizând
parametri specifici fenomenelor studiate. Pe baza acestor date
se pot evalua coeficienţii aerodinamici pentru direcţia x, z şi
respectiv momentul în plan orizontal (N):
Fx 2 AL 2 AT LOA S C
Cx CX A0 A1 A2 A3 A4 A5 A6 M
0,5 a vR
2
AT L2 OA B2 B LOA LOA

Fy 2 AL 2 AT LOA S C ASS
Cy CY B0 B1 B2 B3 B4 B5 B6
0,5 a vR
2
AL L2 OA B2 B LOA LOA AL

N 2 AL 2 AT LOA S C
CN CN C0 C1 C2 C3 C4 C5
0,5 a
2
vR AL LOA L2 OA B2 B LOA LOA

Constantele A0…A6, B0…B6 and C0…C5 sunt date tabelar

pentru o gamă de unghiuri de incidenţă în intervalul 0o … 180o,
cu un pas de 10o, pentru unghiuri intermediare valorile putând
fi obţinute prin interpolare liniară.
Printre metodele recomandate cu aplicabilitate în domeniul
ingineriei offshore sunt metodele formulate de IMCA
(International Marine Contractors Association), API (American
Petroleum Institute), societăţi de clasificare, etc. Forţele şi
momentele care acţionează asupra corpului navei, în
conformitate cu metoda IMCA sunt
Y

X
w
 unde:
Fwx(hull) = wind force in surge [KN]
Fwy(hull) = wind force in sway [KN]
Fwn(hull) = wind moment [KNm]
αw = wind direction [degrees]
Cwx, Cwy, Cwn = hull wind coefficients for given wind directions;
ρa = density of air (1.23 x 10-3) [t/m3]
vw = wind speed [m/s]
AT = transverse wind area of hull [m2]
AL = longitudinal wind area of hull [m2]
LBP = length between perpendiculars [m].

Coeficienţii aerodinamici se pot obţine folosind următoarele

relaţii de calcul

Cwx( w) = 0.423*cos( w)
Cwy( w) = 0.8*sin( w)
Cwn( w) = -0.143*sin(2 w)
Forţele date de vânt asupra suprastructurilor se calculează
utilizând metoda API în care, pentru fiecare componentă a
suprastructurii sunt utilizate proiecţiile ariilor longitudinale şi
transversale şi coeficienţii de formă şi de înălţime. Forţa
pentru fiecare componentă este dată de:

2
Fwx ( ss ) Cw (Cs Ch AT ( ss ))v w

Fwy ( ss ) Cw (Cs Ch AL ( ss ))vw2

Unde:
Cw = API wind coefficient,
Cs = shape coefficient (coeficient de formă),
Ch = height coefficient (coeficient de înălţime),
AT(ss) = superstructure transverse projected area [m2],
AL(ss) = superstructure longitudinal projected area [m2].
 Momentul yaw (de manevrabilitate) dat de acţiunea vântului asupra
componentelor superstructurii se calculează prin multiplicarea forţei
totale care acţionează în centroidul transversal al superstructurii şi
distanţa acestuia faţă de cuplul maestru:
Fwn(ss) = Fwy(ss)Xwc
unde:
Xwc = distanţa dintre centroidul ariei totale transversale a
suprastructurii faţă de cuplul maestru.
Momentul yaw datorat suprastructurii, pentru unghiuri oarecare, αw
se obţin prin multiplicarea componentei transverse cu braţul
suprafeţei
Fwn( w) = Fwy( w)Xwn
In calculul forţelor aerodinamice trebuie întotdeauna considerată o
rezervă (allowance) pentru a ţine cont de faptul că viteza vântului nu
este constantă (în evaluare fiind considerată ocomponentă constantă
la 10 m pestr suprafaţa liberă şi pentru că, uneori, apar rafale când
vitezele sunt mari.
 Exemplu pentru o navă tip AHTS

Lungimea între perpendiculare 59.4 m

Lăţimea 16 m
Pescajul de calcul 4.8 m
Pescajul 5.7 m

Ariile proiectate transversală şi longitudinală

Unghi incidenţă [°] Surge Sway Yaw
0 -0.0065 0 0
5 -0.0065 -0.00236 -0.00036
10 -0.0065 -0.00472 -0.00071
15 -0.0066 -0.00708 -0.00107
20 -0.0066 -0.00944 -0.00143
25 -0.0066 -0.0118 -0.00179
30 -0.0065 -0.01416 -0.00214
35 -0.0064 -0.01652 -0.0025
40 -0.0061 -0.01888 -0.0027
45 -0.0057 -0.02124 -0.0028
50 -0.0052 -0.0236 -0.0027
55 -0.0048 -0.026 -0.0026
60 -0.0042 -0.027 -0.0025
65 -0.0032 -0.0275 -0.00216
70 -0.0025 -0.027 -0.00189
75 -0.0018 -0.0265 -0.00162
80 -0.0012 -0.026 -0.00135
85 -0.0005 -0.0255 -0.00108 Coeficienţii aerodinamici
90 0 -0.025 -0.00081
95 0.000625 -0.025 -0.00054
100 0.00125 -0.0255 -0.00027
105 0.0025 -0.026 0
110 0.0035 -0.0265 0.000178
115 0.0045 -0.026 0.000356
120 0.0055 -0.025 0.000534
125 0.0065 -0.02291 0.000712
130 0.0075 -0.02083 0.00089
135 0.008 -0.01875 0.001068
140 0.0085 -0.01666 0.00127
145 0.009 -0.01458 0.00127
150 0.0095 -0.0125 0.00125
155 0.0095 -0.01042 0.001042
160 0.0095 -0.00833 0.000833
165 0.0095 -0.00625 0.000625
170 0.0095 -0.00417 0.000417
175 0.0095 -0.00208 0.000208
180 0.0095 0 0
 Coeficienţii aerodinamici funcţie de unghiul de incidenţă
0.01

0.005

-0.005

-0.01 Surge
Sway
-0.015
Yaw
-0.02

-0.025

-0.03
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180
Unghiul de incidenţă [ ]
 Wind Force

0
345 200 15
330 30
150
315 100 45

50
300 60
0

285 -50 75
-100

270 -150 90

255 105

240 120

225 135

210 150
195 165 Wind Force
180

Forţele date de acţiunea vântului

Exemplu pentru o navă tip drill ship

Dimensiuni principale
LBP - 174.27 [m]
B - 49 [m]
T - 13 [m]
Constante de calcul
ρAIR - 1.233 [kg/m^3]
VWIND - 36 [m/s]
 Rezultatele pentru suprafaţa
frontală:
Aria = 2003.82[m²]
Aria Expandată = 2047.55[m²]
FwX = 1635.96 [kN]
FwX = 166.76 [t]
WL ZGGEOM @ WL = 24.46[m]
ZGEFF @ WL = 24.67[m]

Vedere frontală
 Effective
Frontal Form Height
Area Frontal ZWL FwX FwX
Item Components Area Coeff Coeff. Z [m]
Coeff. Area [m] [kN] [t]
[m²] Cs Ch
[m²]
1-01 (0-15.3) Hull 620.45 1.0 1.00 1.00 620.45 6.59 16.59 495.73 50.53
1-02 (0-15.3) Superstructure Quarters 89.24 1.0 1.00 1.00 89.24 14.17 24.17 71.30 7.27
2-02 (15.3-30.5) Superstructure Quarters 409.07 1.0 1.00 1.10 449.98 20.48 30.48 359.52 36.65
2-03 (15.3-30.5) Derrick 21.65 0.6 1.25 1.10 17.86 27.14 37.14 14.27 1.45
3-03 (30.5-46) Derrick 127.51 0.6 1.25 1.20 114.76 42.13 52.13 91.69 9.35
4-03 (46-61) Derrick 196.41 0.6 1.25 1.30 191.50 52.86 62.86 153.01 15.60
5-03 (61-76) Derrick 46.52 0.6 1.25 1.37 47.80 63.59 73.59 38.19 3.89
3-05 (30.5-46) Turret 36.93 1.0 1.00 1.20 44.32 42.64 52.64 35.41 3.61
4-05 (46-61) Turret 8.21 1.0 1.00 1.30 10.67 46.97 56.97 8.52 0.87
1-09 (0-15.3) Crane 9.14 1.0 0.50 1.00 4.57 14.20 24.20 3.65 0.37
2-09 (15.3-30.5) Crane 43.67 1.0 0.50 1.10 24.02 21.91 31.91 19.19 1.96
3-09 (30.5-46) Crane 4.06 1.0 0.50 1.20 2.44 32.89 42.89 1.95 0.20
1-16 (0-15.3) Banisters and handrails 9.24 0.6 1.30 1.00 7.21 13.65 23.65 5.76 0.59
2-16 (15.3-30.5) Banisters and handrails 6.59 0.6 1.30 1.10 5.65 16.47 26.47 4.52 0.46
3-16 (30.5-46) Banisters and handrails 57.17 0.6 1.30 1.20 53.51 37.42 47.42 42.75 4.36
4-18 (46-61) Radar 0.54 1.0 1.50 1.30 1.06 52.30 62.30 0.85 0.09
5-18 (61-76) Radar 3.70 1.0 1.50 1.37 7.60 69.67 79.67 6.07 0.62
4-19 (46-61) Antenna 1.99 1.0 1.30 1.30 3.36 49.42 59.42 2.68 0.27
5-19 (61-76) Antenna 1.11 1.0 1.30 1.37 1.97 67.52 77.52 1.58 0.16
2-20 (15.3-30.5) Moon pool 21.10 1.0 0.40 1.10 9.28 27.03 37.03 7.42 0.76
3-21 (30.5-46) Bridge 203.34 1.0 1.00 1.20 244.01 33.75 43.75 194.96 19.87
2-22 (15.3-30.5) Support under bridge 71.24 1.0 1.00 1.10 78.36 29.09 39.09 62.61 6.38
3-22 (30.5-46) Support under bridge 14.94 1.0 1.00 1.20 17.93 30.71 40.71 14.33 1.46

Calculul sarcinilor aerodinamice frontale

 Cx
2.00000

1.00000

0.00000
0 50 100 150 200 250 300 350
-1.00000

-2.00000
 Vedere laterală
Rezultate pentru suprafaţa longitudinală
Aria = 4327.54 [m²]
Weighted area = 4886.09 [m²]
FwY = 3903.91 [kN]
FwY = 397.95 [t]
XGGEOM @ AE = 106.96 [m]
XGEFF @ AE = 107.57 [m]
ZGGEOM @WL = 16.78 [m]
ZGEFF @WL = 19.25 [m]
 Cy
1.50000
1.00000

0.50000
0.00000
0 50 100 150 200 250 300 350
-0.50000

-1.00000

-1.50000

CMx
0.15000

0.10000

0.05000

0.00000
0 50 100 150 200 250 300 350
-0.05000

-0.10000

-0.15000

CMz
0.80000
0.60000
0.40000
0.20000
0.00000
-0.20000 0 50 100 150 200 250 300 350
-0.40000
-0.60000
-0.80000
 FORŢE HIDRODINAMICE DATORATE CURENŢILOR
MARINI
Curenţii au un profil al câmpului de viteze care scade lent
cu adâncimea locaţiei. În consecinţă, este de aşteptat ca
efectul acţiunii curenţilor marini să se manifeste asupra
întregii zone imerse a structurii considerate.
Se evidenţiază următoarele influenţe ale curenţilor
marini:
la calculul forţelor hidrodinamice pe elemente de tip bară
(cu formula Morison);
la apariţia desprinderilor de vârtejuri care produc forţe
perpendiculare pe direcţia elementului de tip bară;
la modificarea lungimii şi amplitudinii valurilor incidente;
pe direcţia de propagare a curenţilor marini, în zona
corpurilor fixe, se produc valuri staţionare care generează
forţe de reacţie corespunzătoare.
 Forţele hidrodinamice care acţionează pe elementele
structurii sunt condiţionate de următorii factori:
rugozitatea suprafeţei cilindrilor şi eventualele depuneri
biologice (fouling);
flexibilitatea elementelor de tip bară, care poate conduce la
cuplări între desprinderile de vârtejuri şi vibraţiile elementului
considerat;
influenţa elementelor adiacente celui analizat, datorită
siajului, care poate conduce la reacţii rezonante, numite
"galopări" ale structurii.
Sarcinile hidrodinamice datorate curenţilor marini se
determină cu relaţii de tipul
1 
Fx (VC X 1 ) A cd 1
2

X1 este viteza oscilaţiilor de translaţie longitudinala pe direcţia
curentului
c d1 este coeficientul de frecare la mişcarea de pe direcţia X1.
 Relaţia anterioară poate fi scrisă sub forma echivalentă

2 Fx
Fx Fx X1
VC

fapt ce demonstrează că efectul curentului nu este prezent doar

prin componenta staţionară ci şi prin cotribuţii la amortizarea
oscilaţiei de translaţie longitudinală.

Pentru evaluarea forţelor date de acţiunea curentului se

utilizează, în principal metoda formulată de IMCA.

Coeficienţii adimensionali ai forţelor date de curent sunt date

pentru o varietate largă de nave pentru o gamă de unghiuri de
incidenţă 0-180o.
 1
Fcx vc2Ccx ( c ) B T
2
1
Fcy vc2Ccy ( c ) LBP T
2
1
Fcn vc2Ccn ( c ) L2
T
2 BP

unde: Fcx = current force in surge [KN],

Fcy = current force in sway [KN],
Fcn = current yaw moment [KNm],
ac = current direction (direcţia curentului) [deg],
Ccx, Ccy, Ccn = hull current coefficients given for current directions,
ρw = density of sea water – 1.025 t/m3
vc = current speed [m/s],
T = vessel draft [m],
B = vessel beam [m],
LBP = length between perpendiculars [m].

Trebuie subliniat că în cazul apei puţin adânci (shallow and very

water) forţele date de curent cresc odată cu scăderea distanţei dintre
fundul navei şi solul marin (clearance).
 Pentru stabilirea unei metodologii de determinare
experimentală a acţiunii curenţilor marini asupra structurilor
ancorate a fost elaborat un program de probe constând în
tractarea modelului semisubmersibilului cuplat la balanţa
hidrodinamică cu 6 componente (utilizată şi pentru rezolvarea
experimentală a problemei difracţiei) pentru un set dat de
viteze.
Direcţia de deplasare pentru care s-au efectuat măsurătorile
au fost: 0 , 30 , 60 şi 90 .

Pentru stabilirea gamei de viteze la care să se execute

măsurătorile s-a ţinut cont de faptul că au fost efectuate probe
similare la tunelul aerodinamic, unde numărul Reynolds realizat
a fost Re = 2,2 106, ceea ce înseamnă că a fost situat în zona
de automodelare.
Realizarea aceluiaşi număr Re la TAN şi la Bazinul de
Rezistenţă la Înaintare şi Autopropulsie (RAS) presupune
efectuarea probelor la o viteză de cca. 1,2 m/s, lucru posibil de
realizat, dar în acest caz ar fi apărut o componentă
suplimentară datorată rezistenţei de val, numarul Froude
echivalent fiind Fr = 0.348. Din aceste motive a fost aleasă o
gamă de viteze astfel încât să se poată asigura plasarea
numărului Re în zona de automodelare dată fiind
preponderenţa fenomenelor de natură vâscoasă. Problema
este perfect similară cazului determinării factorului de formă la
evaluarea rezistenţei la înaintare, vitezele de experimentare
fiind alese astfel încât componenta rezistenţei de val să fie
practic nulă.
 Practica indică realizarea acestei condiţii pentru valori ale
numarului Froude având valori Fr < 0,07. În acelaşi timp s-a
avut în vedere necesitatea asigurării acurateţei măsurătorilor
ţinând cont de gama de măsură a dinamometrelor din
componenţa balanţei hidrodinamice. Au fost astfel utilizate
trei viteze pentru care numerele Reynolds corespunzătoare
au fost:

- la 0,3 m/s, Re = 6,2 105;

- la 0,4 m/s, Re = 7,7 105;
- la 0,5 m/s, Re = 9,3 105.

Pentru fiecare din vitezele menţionate s-au realizat tractări

la cele patru unghiuri de incidenţă menţionate anterior.
Modelul cuplat la balanţa cu şase componente (probe în bazinul de rezistenţă
la înaintare pentru 2 unghiuri de incidenţă, 30° şi 90°.
 Teste pentru zona imersă
(cazul semisubmersibilului)

1,5

1,0
Cx pentru Semisubmersibil ITTC (zona imersă)

0,5

0,0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180
-0,5
Unghi de incidenţă , [grade]

-1,0

-1,5
probe TAN probe RAS

-2,0

Coeficienţii adimensionali ai forţei pe direcţia x pentru semisubmersibil

 1,5

Cy pentru Semisubmersibil ITTC (zona imersă)

1,0

0,5

0,0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180

probe TAN probe RAS Unghi de incidenţă , [grade]

-0,5

Coeficienţii adimensionali ai forţei pe direcţia y pentru semisubmersibil

0,2

CN pentru Semisubmersibil ITTC (zona imersă)

0,1

0,0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180
Unghi de incidenţă , [grade]
-0,1

probe TAN probe RAS

-0,2

Coeficienţii adimensionali ai momentului N pentru semisubmersibil

 2,5

CK pentru Semisubmersibil ITTC (zona imersă)

2,0

1,5

1,0

0,5
probe TAN probe RAS

0,0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180
Unghi de incidenţă , [grade]
-0,5

Coeficienţii adimensionali ai momentului K pentru semisubmersibil

Principala concluzie este că pe baza acestui tip de experiment

este posibilă şi determinarea coeficienţilor hidrodinamici
(derivatele laterale) care intră în ecuaţiile diferenţiale ale
mişcării în plan orizontal.
Detrminarea tuturor coeficienţilor hidrodinamici, inclusiv a celor
încrucişaţi, este posibilă numai prin utilizarea unor
echipamente complexe cunoscute şi sub denumirea de “Planar
Motions Mechanism”.
Exemplu pentru o navă tip AHTS
Current angle Surge Sway Yaw Current angle Surge Sway Yaw
0 -1.3 0 0 95 0.45 -11.28 0.276
5 -1.3 -0.6 -0.14 100 0.625 -11.15 0.414
10 -1.3 -1.26 -0.28 105 0.75 -11 0.552
15 -1.28 -1.875 -0.42 110 0.875 -10.6 0.69
20 -1.26 -2.6 -0.56 115 1 -10 0.828
25 -1.26 -3.4 -0.7 120 1.125 -9.35 0.966
30 -1.25 -4.35 -0.84 125 1.3 -8.5 1.104
35 -1.15 -5.2 -0.98 130 1.4 -7.6 1.25
40 -1.05 -6.1 -1.16 135 1.5 -6.875 1.3
45 -0.95 -6.875 -1.24 140 1.6 -6.1 1.3
50 -0.85 -7.6 -1.16 145 1.7 -5.2 1.246
55 -0.75 -8.5 -1 150 1.75 -4.35 1.068
60 -0.625 -9.35 -0.84 155 1.8 -3.4 0.89
65 -0.6 -10 -0.7 160 1.875 -2.6 0.712
70 -0.55 -10.6 -0.56 165 1.875 -1.875 0.534
75 -0.25 -11 -0.42 170 1.875 -1.26 0.356
80 0 -11.15 -0.28 175 1.875 -0.6 0.178
85 0.15 -11.28 0 180 1.8 0 0
90 0.3 -11.3 0.138
Coeficienţii hidrodinamici pentru curent
 Coeficienţii hidrodinamici pentru curent
2
1
0
-1
-2
Surge [tf.s^2/m^2]
-3
-4
Sway [tf.s^2/m^2]
-5
-6
-7 Yaw 1.0e-002*[tf.s^2/m]
-8
-9
-10
-11
-12
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180

Direcţia curentului în raport cu nava [ ]

 Current Force
0
345 120 15
330 100 30
80
315 45
60
40
300 20 60

285 -20 75
-40
-60
270 -80 90

255 105

240 120

225 135

Current Force
210 150
195 165
180

Forţele date de acţiunea curentului (diagrama polară)

 CURS 17
SISTEME MARIME
NECONVENŢIONALE

Principiile menţinerii pe locaţie.

Cazul poziţionării dinamice
Elemente de poziţionare dinamică
(Dynamic Positioning)
În cazul structurilor plutitoare problema cea mai
importantă o constituie modalitatea de menţinere pe
locaţie astfel încât să poată fi îndeplinite operaţiunile
pentru care a fost construită. Comparaţiile de mai jos se
referă la opţiunile de principiu posibile legate de
menţinerea pe locaţie:
Jack-up Barge
Avantaje:
Nu sunt necesare sisteme complexe de propulsie (thrusters),
generatoare sau mijloace de control.
Nu există riscul pierderii poziţiei datorate nefuncţionării sau
defectării mijloacelor de menţinere pe locaţie.
Nu pot apare disfuncţionalităţi neprevăzute ale propulsoarelor.
Dezavantaje:
Odată poziţionată structura nu mai este manevrabilă.
Adâncimea maximă de lucru este limitată la cca. 175 metri.
Ancorarea (Anchoring)
Advantaje:
Nu sunt necesare sisteme complexe de propulsie (thrusters),
generatoare sau mijloace de control.
Nu există riscul pierderii poziţiei datorate nefuncţionării sau
defectării mijloacelor de menţinere pe locaţie.
Nu pot apare disfuncţionalităţi neprevăzute ale propulsoarelor.
Dezavantaje:
După instalare maneverabilitatea este limitată.
Este necesară asistenţa navelor de tip AHTS.
Ancorarea este mai puţin potrivită la adâncimi mari ale apei.
Timpul necesar manevrelor de ancorare variază între câteva
ore pâna la câteva zile.
Sunt limitări impuse de structura şi obstacolelor de pe fundul
mării (pipelines, seabed).
Poziţionarea dinamică (Dynamic Positioning)
Advantaje:
Manevrabilitatea este excelentă; schimbarea poziţiei este uşoară.
Nu este necesară asistenţa navelor de tip AHTS.
Nu depinde de adâncimea apei.
Instalarea pe locaţie este rapidă.
Nu este limitată de posibilele obstacole de pe fundul mării.
Dezadvantaje:
Au sisteme complexe cu propulsoare (thrusters), generatoare
suplimentare şi sisteme de control.
Costurile iniţiale de instalare sunt mari.
Costurile cu consumul de combustibil sunt mari.
Există riscul pierderii poziţiei datorită defectării sau încetării
funcţionării sistemelor.
Pot apare evenimente subacvatice ale propulsoarelor legate de
prezenţa scafandrilor şi a ROV-urilor.
Necesitatea asigurării mentenanţei sistemelor mecanice.
Asupra unei nave acţionează forţe şi momente
date de vânt, valuri şi curenţi precum şi forţele şi
momentele generate de sistemul de propulsie.
Răspunsul navei la acţiunea acestor forţe constă în
modificarea poziţiei, a unghiului de cap şi a vitezei
măsurate faţă de un sistem de referinţă cu ajutorul
girocompasului şi a senzorilor de referinţă. Valorile
furnizate pentru mişcările de ruliu (roll) şi tangaj
(pitch) sunt corectate pe baza utilizării senzorii de
referinţă verticali. Viteza şi direcţia vântului sunt
măsurate utilizând senzorii de vânt.
Sistemul de control al poziţionării dinamice calculează
forţele şi momentele pe care trebuie să le genereze
propulsoarele astfel încât să poată fi controlate mişcările
navei cu trei grade de libertate în plan orizontal - surge,
sway and yaw.

Principii de control
Sistemele de tip DP sunt proiectate să menţină nava
într-o poziţie bine definită (coordonate şi unghi de
cap) astfel încât consumul de combustibil, uzura şi
solicitările echipamentelor de propulsie să fie
minime. În plus, sistemele DP trebuie să tolereze
erorile tranzitorii ale sistemelor de măsură şi să
reacţioneze corespunzător în cazul apariţiei unor erori
ale sistemelor de propulsie.
Sistemele pentru poziţionare dinamică (DPS) sunt relativ
noi. Cestea au devenit comercial disponibile pentru navele
de forare, platforme, supply vessels şi vânătoare de mine
începând în anii 60’.
În 1961 nava de forare Cuss 1 a fost echipată cu 4
propulsoare rotative în încercarea de forare a primului puţ
numit Moho. A fost astfel posibilă menţinerea pe poziţie la o
adâncime de 948 metri în largul Californiei.
Următorul eveniment remarcabil a fost forarea a 5 puţuri
având o profunzime de 183 m la o adâncime a apei de 3500
m în largul coastei Guadalupe, Mexico în timp ce poziţia a
fost menţinută pe o rază de 180 metri. Poziţia navei a fost
identificată utilizând radarul pentru geamanduri amplasate
la suprafaţă şi respectiv repere plasate pe fundul mării.
În timp ce nava Cuss 1 a fost menţinută pe poziţie
manual, mai târziu, în acelaşi an, Shell a lansat nava de
forare Eureka care avea un sistem de control analog
interfaţat cu un cablu, tensionat, realizând prima navă
navă dotată cu poziţionare dinamică reală.
Societatea de clasificare Det Norske Veritas defineşte
poziţionarea dinamică ca fiind "a vessel which maintains
its position (fixed location or predetermined track)
exclusively by means of active thrusters.“
Sistemele DP sunt utilizate şi pentru vehicolele subacvatice.
Majoritatea sistemelor cu poziţionare dinamică
utilizează propulsoare azimutale (thrusters) pentru
menţinerea poziţiei navei, în timp ce mişcările heave,
pitch, and roll nu sunt controlate de sistemele de
poziţionare dinamică - Dynamic Positioning Systems
(DPS).
Propusoarele utilizate sunt numite acuators (thrusters). Navele
cu poziţionare dinamică (DP) au între 3 şi 6 propulsoare în timp
ce platformele offshore pot avea între 8 şi 12 propulsoare.
Sistemele DP sunt compuse din senzori (pentru mişcări şi
mediul înconjurător) actuators şi controller (computer) care
conţin algoritmi pentru DP.
Ca sensori de mişcare se folosesc sistemele:
- sateliţi staţionari care transmit constant poziţia navei (GPS,
DGPS, GLONASS);
- Radare de coastă, sau
- Sisteme de radio navigaţie (Lora, Decca);
- Hidrofoane care pot fi folosite şi în ape puţin adânci;
- Compas giroscopic care transmite informaţii privind
mişcarea yaw.
Senzorii de mediu sunt:
- Anemometre pentru măsurarea vitezei şi direcţiei vântului,
- Senzori electromagnetici pentru măsurarea direcţiei şi
vitezei curenţilor, şi
- Radare plutitoare care măsoară constant viteza şi înălţimea
valurilor.
În proiectarea sistemelor DP există două probleme
principale.
Prima se referă la filterarea mişcărilor de frecvenţă înaltă
ale navei (HF) referitor la măsurarea poziţiei şi a unghiului de
cap cauzate de perturbaţiile de ordinul I.
A doua este legată de optimizarea configuraţiei propulsiei.
Scopul unui sistem DP este să contracareze deplasarea
(the drift) unui corp plutitor faţă de poziţia dorită.
Aceste deplasări sunt cauzate de curent, vânt şi forţele de
ordinul II date de val (second-order wave forces).
Din păcate forţele de val de ordinul I cauzează mişcări
oscilatorii în raport cu poziţia dorită. Propulsoarele ar
trebui să contracareze aceste perturbări relativ mari date
de val (first-order). Acest proces se mai numeşte şi
“thruster modulation”, care conduce la accentuarea uzurii
solicitărilor din propulsoare conducând, în timp, la
defectarea acestora.
Menţinerea pe poziţie se poate realiza cu condiţia
ca propulsoarele să contracareze numai forţele de
derivă (the drift forces).
Problema poate fi rezolvată prin utilizarea filtrelor
trece jos (low pass) sau tăierea perturbaţiilor
cauzate de perturbaţiile de ordinul I. Din păcate
această metodă induce defazări suplimentare
(întârzieri) în bucla de control.
Poziţionarea dinamică (DP) este un sistem automat
asistat de calculator care menţine poziţia navei şi
unghiul de cap prin utilizarea propriilor mijloacelor
de propulsie şi a propulsoarelor azimutale.
Programul conţine modelul matematic al mişcărilor navei
cu considerarea informaţiilor despre forţele date vânt şi
curent şi poziţionarea şi performanţele propulsoarelor.
Aceste cunoştinţe, combinate cu informaţiile primite de la
senzori permit calculul împingerii şi a direcţiei pentru
fiecare propulsor. Această procedură prmite operarea în
mare atunci când ancorarea şi legarea nu sunt posibile
datorită adâncimilor mari ale apei sau restricţiilor datorate
configuraţiei solului marin.
Poziţionarea dinamică poate fi absolută când poziţia este
legată de un punct fix faţă de fundul mării sau relativă, faţă de
un obiect în mişcare, o altă navă sau un vehicul subacvatic.
Nava poate fi, de asemenea, poziţionată la un unghi favorabil
faţă de direcţia vântului, valurilor şi curentului, caz în care
se mai numeşte şi “weather vanning”.
Tehnicile moderne de control pot rezolva aceste probleme.
Cea mai cunoscută aplicaţie constă în utilizarea modelului
de control optim de tip stochastic (aleator). Modulul de
control consistă într-un regulator optim de stare şi un
filtru Kalman (KF) care este utilizat pentru estimarea
frecvenţelor joase ale mişcărilor navei. Numai
componenetele de joasă frecvenţă sunt utilizate de
sistemul de control pentru poziţionarea dinamică.
După cum a fost menţionat, a doua problemă constă in
optimizarea configuraţiei de propulsie (alocarea disponibilului
de putere). Sistemul de poziţionare dinamică operează pentru
menţinerea poziţiei prin utilizarea propulsoarelor care trebuie
amplasate în poziţii adecvate pe corpul navei astfel încât să
poată produce forţele şi momentele necesare menţinerii
poziţiei pentru direcţiile (gradele de libertate) dorite.
Class requirements
Based on IMO (International Maritime Organization) the Classification
Societies have issued rules for Dynamic Positioned Ships described as
Class 1, Class 2 and Class 3.
Equipment Class 1 has no redundancy. Loss of position
may occur in the event of a single fault.
Equipment Class 2 has redundancy so that no single fault
in an active system will cause the system to fail.
Loss of position should not occur from a single fault of an
active component or system such as generators, thruster,
switchboards, remote controlled valves etc., but may occur
after failure of a static component such as cables, pipes,
manual valves etc.
Equipment Class 3 which also has to withstand fire or
flood in any one compartment without the system failing.
Loss of position should not occur from any single failure
including a completely burnt fire sub division or flooded
watertight compartment.
The type of ship is specified for each operation:
Class 1 DP units with equipment class 1 should be used
during operations where loss of position is not
considered to endanger human lives, cause significant
damage or cause more than minimal pollution.
Class 2 DP units with equipment class 2 should be used
during operations where loss of position could cause
personnel injury, pollution or damage with great
economic consequences.
Class 3 DP units with equipment class 3 should be used
during operations where loss of position could cause
fatal accidents, severe pollution or damage with major
economic consequences.
 Redundancy is the ability to cope with a single
failure without loss of position. (Redundanţa
reprezintă capacitatea de a contracara o posibilă
defectaţie fără pierderea poziţiei).
Evaluarea sistemelor DP poate fi realizată utilizând
diverse modalităţi:
A. Evaluarea capabilităţii când se calculează echilibrul
dintre forţele medii date de mediu şi forţele maxime date de
propulsoare funcţie de unghiul de cap al navei. În acest caz
particularităţile abordării constau în:
- Abordarea quasi-statică, cu considerarea numai a forţelor
medii şi a unghiurilor de drum constante (mean forces only,
constant heading);
- Fără considerarea parţială a dinamicii navei;
- Cu considerarea relaţiilor dintre valuri şi vânt;
- Cu considerarea constanţei vitezei şi direcţiei curentului;
- Cu utilizarea software-ului existent.
Calculele de poziţionare dinamică sunt utilizate pentru determinarea
forţelor maxime date de mediul înconjurător pentru care menţinerea
pe poziţie este posibilă, dimensiunea cerută, puterea şi poziţia
unităţilor de propulsie şi strategia optimă de utilizare a energiei
pentru obţinerea clasificării DP2, DP3, etc. Rezultatele sunt
prezentate sub forma aşa numitelor “capability plots”.
 Analizele capacităţilor DP sunt în general utilizate pentru a
stabili nivelul maxim al condiţiilor de mediu în care nava poate
să-şi menţină poziţia pentru o configuraţie propusă a
amplasării propulsoarelor azimutale (thrusters). Forţele şi
momentele date de mediu sunt mărite până când balansează
împingerile şi momentele maxime furnizate de disponibilul de
împingere existent la bordul navei pentru o configuraţie dată.
În acest mod pot fi stabilite condiţiile de mediu limită de
operare constând în combinaţia obţinută prin viteza medie a
vântului, înălţimea semnificativă a valului şi viteza curentului
marin. De regulă acţiunea combinată a curentului, vântului şi
valurilor este considerată din aceeaşi direcţie. Asigurând
rotirea componentelor de mediu în paşi în jurul navei,
rezultatele privind capabilitatea sistemului DP putând fi
prezentate sub forma diagramelor corespunzând unei viteze
medii limită a vântului pentru o gamă de unghiuri de atac a
vântului. În acest mod rezultă diagramele polare care sunt
numite şi “DP capability envelope”.
Utilizarea Diagramelor Înfăşurătoare ale Împingerii
(Thrust Utilisation Envelopes)
Starea mării pentru care se realizează definirea alocării
împingerii este stabilită de client. În acest caz diagramele
de capabilitate DP pot fi prezentate sub forma diagramelor
înfăşurătoare ale împingerilor în locul înfăşurătoarei limită a
vitezelor vântului. Împingerile necesare pentru menţinerea
poziţiei pentru starea mării de proiectare se calculează şi se
compară împingerile maxime disponibile. Raportul dintre
acestea se reprezintă grafic funcţie de direcţia vântului.
Dacă utilizarea împingerii este mai mică sau egală de 100%
nava este capabilă să-şi menţină poziţia pentru o stare a
mării dată. Dacă raportul depăşeşte 100%, rezultă ca nava
va avea performanţe slabe de poziţionare şi nu va putea
realiza cerinţele impuse de menţinere pe locaţie.
Alocarea dinamică a împingerii
O navă cu sistem DP trebuie să aibă alocată şi ceva
rezervă de împingere suplimentară pentru a fi capabilă să
compenseze aspectul dinamic al acţiunii vântului şi a forţelor
de derivă care, în general, sunt considerate staţionare.
Această împingere “de rezervă” poate fi adăugată sub forma
unui procent care să ţină cont de forţele aerodinamice şi de
cele de derivă. O apreciere mai corectă poate fi realizată pe
baza calculului densităţilor spectrale pentru încărcările date
de vânt şi de derivă în combinaţie cu caracteristicile de
redresare ale controller-ului şi caracteristicilor de amortizare.
Maniera în care se realizează această alocare dinamică
trebuie menţionată pentru fiecare diagramă de capabilitate
în parte.
B. DP Time-Domain Simulation când sunt utilizate modele
numerice ale poziţionării dinamice. În mod practic, cel mai
frecvent se utilizează modelele numai pentru mişcările cu
frecvenţă joasă în plan (low frequency motions), ceea ce reduce
modelul numeric la trei ecuaţii de mişcare (surge, sway and
yaw). Principalul dezavantaj al simulărilor în domeniul de timp
este că rezultatele depind de acurateţea modelului de calcul
furnizat către “final controller diagram”.

C. Teste pe model aplicabile în principal în fazele

preliminare de proiectare pentru validarea selecţiei
sistemului de menţinere pe locaţie. În model sunt prezente
toate componentele sistemului. Principalul dezavantaj constă
în costul ţi timpul alocate realizării programului experimantal.
Un foarte mare avantaj îl constituie posibilitatea observării
apariţiei unor fenomene neaşteptate încă din fazele
preliminare de proiectare.
Ulterior pot fi realizate calculele de seakeeping
pentru identificarea limitelor de operare în
concordanţă cu criteriile existente, după cum au fost
discutate la o aplicaţie anterioară.

Exemple de criterii de evaluare a acceleraţiilor la bordul navei

Exemple de limite de operare având drept criteriu mişcările verticale maxime
(funcţie de starea mării şi unghiul de incidenţă) pentru o navă pipe-layer (J)
Evaluarea operaţiilor de ridicare pentru o navă tip Heavy Lift funcţie de poziţia
macarelei la bordul navei.
 STATICA LINIEI DE ANCORARE – ABORDAREA CLASICA

Problemele care se studiază în cadrul analizei comportării statice a liniilor de

ancorare constau în:
- definirea geometriei sistemului (poziţia initială);
- studiul deplasării statice sub acţiunea unei forţe exterioare constante (poziţia
activă) pentru o ramură a lanţului;
- studiul deplasării statice sub acţiunea unei forţe exterioare constante pentru
toate ramurile, care împreună definesc sistemul de ancorare;
- determinarea caracteristicii de rigiditate (caracteristica statică).
Schemele de calcul utilizate sunt în funcţie de datele considerate cunoscute [ ].
Trebuie însă precizat că în ecuaţiile lănţişorului numărul necunoscutelor este mai mare
cu 2 unităţi decât numărul ecuaţiilor, motiv pentru care este întotdeauna nevoie să se
cunoască iniţial două mărimi.

Fig. 2.1 Schema generală a unei structuri ancorate cu 2 linii

În concordanţă cu Figura 2.1., notaţiile au următoarea semnificaţie:

R– forţa exterioară considerată;
H1 – componenta orizontală a forţei din lanţ la partea superioară;
V1A – componenta verticală a forţei din lanţ la partea superioară;
V1B – idem la punctul de prindere;
T1A – forţa rezultantă în lanţ la partea superioară;
T1B – idem la partea inferioară;
1A – unghiul dintre H1 şi T1A;
1B – unghiul dintre H1 şi T1B;
1 – proiecţia orizontală a lănţişorului;
b1 – lungimea de contact cu fundul;
1C – abscisa sarcinii concentrate sau a flotabilităţii introduse în
geometria lanţului;
 1C – ordonata sarcinii concentrate sau a flotabilităţii;
u– deplasarea sistemului sub acţiunea forţei R;

Observaţie: Indicele 2 desemnează valoarea mărimii după deplasarea

sistemului cu valoarea u.

q,q* - masele pe metru liniar ale celor două tronsoane ale unei ramuri
(A1,C1 şi respectiv C1 B1);
G- masele în apa corespunzatoare sarcinilor sau flotabilităţilor
considerate;
- proiecţia verticală a lănţişorului (adâncimea de prindere);
S0 - lungimea ramurei lanţişorului.
Observaţie: Pentru desemnarea caracteristicilor celeilalte ramuri se utilizează
indicele barat (spre exemplu S 0 ,  , etc).

Fără a se detalia, ecuatiile care caracterizează ancorarea cu lanţuri scurte şi fără

sarcini concentrate sunt.
T1A sec  1A
 (2.1)
q sec  1A  sec  1B

H1 1
 (2.2)
q sec  u  sec  1B

T1A
1
2
cos  1A  (2.3)
T1A
q

1


1
sec 1A  sec 1B

 6  36  12 tg1A  tg1B   sec 1A  sec 1B 
2 2
 (2.4)

Prin particularizarea relaţiilor care corespund pentru cazul b, făcând 1B = C se

obţin relaţiile pentru cazul ancorării “moi”:
T1A 1
 (2.5)
q 1  cos  1A

H1 cos  1A
 (2.6)
q 1  cos  1A

1  q
cos  1A  (2.7)
T1A

S0 1
 ctg  1A (2.8)
 2
 1 cos  1A   1  cos  1A 
2
 
  6  36  12tg 2  1A   
  (2.9)
 1  cos  1A   cos  1A  

Introducerea unor sarcini concentrate sau a unor flotabilităţi integrate în

geometria lanţului este utilizată pentru:

- asigurarea pescajului de exploatare al obiectului plutitor, eliminarea sau

micşorarea sarcinilor verticale din ancoră sau pentru micşorarea spaţiului
ocupat de sistemul de ancorare (în cazul greutăţilor concentrate);
- scăderea eforturilor în legăturile ancorei, scăderea sarcinilor verticale asupra
corpului plutitor, netezirea eforturilor de smulgere şi simplificarea procedeelor
de amplasare a ancorelor (în cazul flotabilităţilor).
Principalele etape care se parcurg în cadrul analizei statice a unui sistem de
ancorare, pe baza relaţiilor de calcul (2.5)  (2.9), cu notaţiile din Figura 2.1, se referă la:

a. Studiul poziţiei iniţiale

Cazul 1
Se consideră datele de intrare: H1, q, , 1
Parametrul lanţului:
H1
a1  (2.10)
2
 se poate scrie sub forma:
 x x 
  a1  ch 1A  ch 1B  (2.11)
 a1 a1 

După transformări, în final, pentru determinarea necunoscutelor X1A şi X1B,

rezultă:
1
X 1B  a 1 arg shN1  1
2 (2.12)
X 1A  1  X 1B

unde,

N1 
1 (2.13)
2a 1sh
2a1

În conformitate cu relaţiile pentru lănţişor şi notaţiile din Figura 2.1. se scriu

expresiile pentru determinarea caracteristicilor geometrice:
 x x  x x x
S  a 1  sh 1A  sh 1B  ; z 1A  a1ch 1A ; z 1B  a1ch 1B ; T1A  H1ch 1A ;
 a1 a1  a1 a1 a1
 x 1B x x x 1B x
T1B  H1ch ; tg 1A  sh 1A V1A  H1sh 1A ; V1B  H1sh ; tg 1B  sh 1B
a1 a1 a1 a1 a1
(2.14)
Are loc, de asemenea, relaţia de legatură:
V1A = V1B + qS
Cazul 2

Se consideră cunoscute: H1, q, , S

Având loc egalităţile:
z 1A  z 1B  
şi,
S1A – S1B = S
unde,
S1A = lungimea segmentului A1D1;
S1B = lungimea segmentului BD1 ;
În conformitate cu formulele lănţişorului rezultă:
 x x  
a 1  ch 1A  ch 1B    
 a1 a1  
 x 1A
 (2.15)
x 1B 
a 1  sh  sh   S
 a1 a1  


Din rezolvarea acestor ecuaţii rezultă:

 1 
x 1B  a 1 arg th  1 
S 2  (2.16)
x 1A  1  x 1B 

unde, poziţia orizontală a lănţişorului este:

S2  2
1  2a 1 arg sh (2.17)
2a1

Celelalte date se calculează conform relaţiilor (2.14).

Cazul 3

Se consideră cunoscute: q, , S, 1. În acest caz parametrul lanţului se află din ecuaţia:
1
a 1sh S2  2 (2.18)
2a1

Mai departe, conform relaţiei (2.16) se află mărimile X1B şi X1A iar apoi se utilizează
relaţiile (2.14) pentru definirea celorlalţi parametri.

b. Studiul pozitiei de lucru

Considerând ca date cunoscute: H2, q, , S, unde:

 H2  H1  R (2.19)
în care R este forţa orizontală exterioara, parametrul a2 al lănţişorului se calculează cu
relaţia:
H2
a2  (2.20)
q

Având loc egalităţile:

z 2 A  z 2B   (2.21)
si
S 2 A  S 2B  S (2.22)
care conduc la două ecuaţii de forma (2.15) şi în final, se poate scrie :
 1 
x 2B  a 2 arg th  2 
S 2  (2.23)
x 2A   2  x 2B 

unde,
S2  2
 2  2a 2 arg sh (2.24)
2a 2

În conformitate cu relaţiile (2.14) se calculează celelalte date necesare. Distanţele între

axele de coordonate sunt:
d  z 2 A  z 1A  z 2B  z 1B 
 (2.25)
r  x 2B  x 1B  x 2A  x 1A  u

Deplasările orizontale ale corpului se calculează cu relaţia:

u  2  1 (2.26)
c. Studiul poziţiei de lucru cu considerarea ambelor ramuri ale sistemului

Aici, studiul poziţiei iniţiale calculul se realizează separat.

În studiul poziţiei de lucru echilibrul se stabileşte după deplasarea orizontală a obiectului
plutitor cu o mărime u. Pentru aceasta trebuie să se îndeplinească condiţiile :
H 2  H2  R (2.27)

 2  1  1  2 (unicitatea deplasării) (2.28)

Egalităţile (2.27) se mai pot scrie sub forma:
qa 2  q a 2  R 

a 2 arg sh
b
 a 2 arg sh
b 1
 1  1  (2.29)
a2 a2 2 

unde,
 1
b S2  2 (2.30)
2

1
b S2  2 (2.31)
2

În sistemul de ecuaţii (2.29) necunoscute sunt a2 şi a 2 .

Date fiind dificultăţile de rezolvare se utilizează descompunerea în serie pentru funcţia
argsh. După transformări se ajunge la:
qa 2  q a 2  R
2 2 2 2 (2.32)
a 2  k a 2  xa 2 a 2

în care,

K
b3
şi X
6 
3 
 1
 
b  b '  1  1 
2
(2.33)
b3 b  

Înlocuind pe a2 din prima ecuaţie într-a doua, rezultă:

2
2 a2
K  Xa 2 
q R
2
(2.34)
 a 2  
q q

necunoscuta fiind a2.

După determinarea lui a2 şi a 2 se calculează H2 = qa2 şi H2  qa 2 şi celelalte
caracteristici, cu relaţiile precizate anterior.