Serie

ActuAlidAd cOMpeticióN ActuAlidAd

La Historia techno Mas Espíritu de
de Ferrari Martí Montjuïc
Capítulo X Classica Essen

AÑO XI Nº 124 5 eurOs

eSpecial

los
prueba
dodge de pablo Arango
El Dart de Graciliano Barreiros Dart Station Wagon • Dart 3700 GT de 1969
reportaje prueba

porsche 912 Ferrari 166 ¿El más antiguo Škoda Octavia

Ya no es una ganga Spyder Corsa que se conserva? ¡Matriculado en España!
¡lA MeJOR GuíA! Más de 250 ANuNciOs PORTUGAL 57
 Sumario
48 rePortaje
Ferrari 166 Spyder Corsa
Traemos a estas páginas un modelo de Maranello absolu-
tamente singular. Se trata, quizá, del Ferrari más antiguo
del que se tenga referencia, el 166 SC #002C, hoy propie-
dad del coleccionista americano Jim Glickenhaus.
¡Y en Twitter!: @Coches0Clasicos
¡Síguenos en Faviscetacboocokhe!sclasicos
om/re
www.facebook.c
6 Prueba
Porsche 912
Últimamente el prestigio y las cotizaciones del 912
están despegando al ritmo que en el 911, por lo que
ya no debemos referirnos al 912 como el “hermano
pobre del 911”.
60 Prueba
Škoda Octavia
Škoda no era una marca de gran presencia en España
hasta fechas recientes, pero sí hubo una importación de
cierta entidad del modelo Octavia en los primeros años 60.
Carta del Director
Número 124 | año XI
N
os faltó el récord, pero es que los se-
ñores del Guinness son muy suyos; no
obstante, con nada menos que 57 mo-
noplazas de Fórmula 1 en el circuito,
no creo que nadie de los allí presentes tuviéramos
ninguna queja, más bien al contrario. Hablo lógica-
mente de la quinta edición del Espíritu de Montjuïc,
que sorprendentemente no para de crecer año tras
año. Entiéndase este sorprendentemente no como
una crítica al evento, ni mucho menos, sino como
una pura expresión de asombro, ya que cada vez está
Y además más claro que somos un país en el que nos gustan los
4 La imagen
rallies muy por encima de rodar en circuitos, de ahí
que haya un sinnúmero de eventos de regularidad
12 Techno Classica mientras que en el Espíritu de Montjuïc la presencia
Essen 2015
nacional en pista sea testimonial. Es quizá el salto fi-
14 Actualidad
nal que le queda por dar al evento, toda vez que la
22 Especial Dodge: acción en el paddock y entre los hermanos mayores
Presentación
(Fórmula 1 Histórica y Sport Prototipos) está más
28 Dart 1969 que garantizada. Habrá quien pida más público en
32 Dart Graciliano Barreiros las gradas, pero con la cantidad de actividades ofer-
36 Dart Station Wagon tadas en el paddock resulta complicado, por cuanto
40 Garaje Soñado muchos de los asistentes acaban pasando gran parte
42 Especial de la jornada allí. Para eso está pensado como un
Historia de Ferrari evento familiar. Tampoco olvidemos que para que
(Capítulo X) las gradas del circuito se vean medianamente llenas
56 Reportaje:
Espíritu de Montjuïc
se necesita un público que ya a duras penas reúne
66 Competicion: Mas Martí (I)
la F1. Más que gente en las gradas, el gran reto del
Espíritu del Montjuïc en las próximas ediciones de-
72 8º Rally Hospederías
bería ser conseguir animar a los participantes espa-
de Aragón
ñoles, convencerles de que competir en un circuito
74 Historic Endurance puede ser tanto o más divertido que ir a 49,9 km/h
76 Rallies & por una carretera secundaria.
Concentraciones A la hora de publicar estas líneas, ya se habrá he-
82 Agenda cho público que AutoRetro cambia de manos, pa-
86 Escaparate sando a estar organizado desde ahora por ERME-
88 Miniaturas vents, es decir, la misma sociedad que ya se encarga
112 Subastas de ClassicAuto. Más allá de las sinergias que puedan
114 Firma invitada generarse entre ambos Salones, me alegro enorme-
mente de que el legado de Fermín Sulé quede en tan
buenas manos: el futuro de AutoRetro está asegura-
¡Nueva bolsa! do. Volveremos en estas páginas sobre la imprescin-
dible figura de Fermín y su formidable importancia
Ahora con más anuncios. en el mundo del automóvil clásico en nuestro país.
Encuentra todo lo que buscas No me gustaría acabar este número sin acordar-
o anuncia todo lo que quieras
sólo en Coches Clásicos
me de Carlos Castillo, Presidente del Club Porsche
de Ocasión.
España, tristemente fallecido hace unos días. Qué
injusta es en ocasiones la vida. Estés donde estés,
¡hasta siempre, amigo!
Iván Vicario Martín
3
La imagen

4
 XXIII ‘Oldtimer Gallery’
Show de Moscú

Querido
camarada
Los pasados 6 al 9 de marzo tuvo lugar la 23ª edición de este salón
ruso que, en esta ocasión y para celebrar los 60 años de la victoria del
país en la II Guerra Mundial, dedicó su exposición a los vehículos
y armas que hicieron posible aquel triunfo. Nada menos que 58.000
visitantes acudieron a la muestra, demostrando que la afición a los
clásicos está por encima de la situación económica del país.
OLDTIMER GALLERY

5
Prueba

Un sucesor
Porsche 912

para el 356

6
 H
Últimamente el prestigio asta hace unos pocos
años, una gran par-
y las cotizaciones del te de los aficionados
912 están despegando consideraba al 912
al mismo ritmo que simplemente como
el hermano pobre del 911, y si bien
en el 911 de la primera esa catalogación se sostiene en unos
generación. Ya no argumentos reales, hoy día ya son más
debemos referirnos al 912 los que lo consideran como una inte-
como el “hermano pobre resante pieza de colección con sucu-
lentos ingredientes. Y el mercado así
del 911”, pues quizá sea lo ve, pues la línea ascendente de sus
más adecuado catalogarlo cotizaciones hace que hoy sea ya prác-
como el verdadero ticamente imposible localizar unidades
del 912 en buen estado por debajo de
sucesor del 356. 20-25.000 euros, y no es raro encon-
ENRIQUE MARCO trar en el mercado europeo (en Espa-
ña apenas los hay) ejemplares por los
que se piden unos 60.000 euros. Cierto
es que en los últimos años los 911 de
aquella época han subido mucho, y si-
guen siendo notablemente más caros
que el 912, pues en el caso del depor-
tivo de 6 cilindros no bajamos de los
36.000 euros y sí encontramos varias
unidades por más de 100.000 euros. Y
si iniciamos esta historia hablando de
precios es precisamente para desmon-
tar ese concepto de “hermano pobre”
del 911 que ha quedado ya totalmente
obsoleto. Esto en cuanto a cotizacio-
nes actuales valorándolo como coche
clásico, porque si nos remontamos a
la primavera de 1965, momento en
7
 Porsche 912 de 1967
MOTOR
Disposición trasero longitudinal
cilinDraDa 1.582 cm3
cilinDros 4 bóxer
Diámetro x
carrera82,5 x 74,0 mm
potencia/90 CV-66,24 KW/
régimen5.800 rpm
par/régimen 122 Nm/3.500 rpm
alimentación dos carburadores Solex 40
compresión 9,3:1
Distribuciónárbol de levas central
con varillas de empuje
combustible gasolina
TRAnsMIsIÓn
tracción trasera
caja De manual 4 velocidades
cambios + m.a. (opcional de 5)
embrague monodisco en seco
chAsIs
el que Porsche ‘jubiló’ el 356 e inició la presentaba el 901 –que como todos El 912 adoptó el tipo monocasco autoportante
comercialización del 912, este modelo saben luego hubo que rebautizarlo a cuadro de cinco carrocería coupé (2+2 plazas)
esferas a partir de suspensión independiente McPherson,
costaba un 5% más que su predecesor. 911 por la reclamación de Peugeot, 1966. El volante Delantera brazos oscilantes inferiores,
Vamos, que es evidente que el 912 era que tenía registrada la numeración de deportivo de madera amortiguadores telescópicos,
no es el original. barra estabilizadora
un capricho reservado a las clases altas tres cifras con un ‘0’ central– y lo hacía suspensión independiente, brazos
de la sociedad, por lo que la palabra con un nuevo modelo más grande y trasera de semiguiado, barras
de torsión transversales,
“pobre” la podemos desterrar total- capaz, más sofisticado técnicamente amortiguadores telescópicos
mente en la historia del 912. y con una mecánica 6 cilindros bóxer Dirección cremallera y piñón
Pero es que, como todo en esta vida, más potente (130 CV); pero costaba Frenos discos

depende del color del cristal con que un 30% más. Eso, hoy día, cualquier cOnsuMO
El 912 es tan
se mira. Muchos atribuyen al archico- director de marketing de una firma de promeDio 7,8 l/100 km
bonito como
nocido 911 el mérito de suceder al 356, automóviles se apresuraría en decir su hermano de MEDIDAs
6 cilindros y long./anch./alt 4.163/1.610/1.320 mm
y en parte así es, pero con matices. En que el nuevo modelo elevaba el nivel un icono en el Vías/Dist. 1.337-1.317/
el Salón de Frankfurt de 1963 Porsche para pasar a “un nuevo segmento”, y diseño deportivo. entre ejes 2.211 mm
peso en Vacío 970 kg
meDiDa
llanta 6 x 15 pulgadas
meDiDa
neumáticos 185/70 R15
capaciDaD
Del Depósito 62 litros
PREsTAcIOnEs OfIcIAlEs
0 a 100 km/h 11,9 s
Vel. máxima 185 km/h
rel. peso/
potencia 10,7 kg/CV

porsche 912 Lo mejor Pureza de líneas Comportamiento ágil Valor en alza Lo peor Prestaciones Difícil de encontrar

8
 El 912E dE 1976
Pasados nada menos que seis años desde que lo sustituyese
por el 914, Porsche decidió revivir el 912 en 1976, aunque sólo
para Estados Unidos y ahora con alimentación por inyección,
con motor de 2 litros de cilindrada y los mismos 90 CV de
potencia del original. Basado en la carrocería del 911 de la
segunda generación (Serie G), se montó el motor de 4 cilindros
Porsche/Volkswagen y se construirían un total de 2.099
unidades. Tras esta breve producción entre mayo del 75 a julio
del 76 el 912 se retiró definitivamente y el 924 pasaría a ocupar
el escalón de acceso a la gama Porsche.

es que realmente el 911 alcanzaba un
segmento que, periodistas especializa-
dos de la época, lo englobaban entre
los Chevrolet Corvette y los Ferrari.
Así pues, en 1964, mientras que unos
pocos entusiastas muy adinerados se
dejaban seducir por el 911 con sus no-
tables prestaciones, mejoras técnicas,
mayor calidad y estética singular, otros
fans de Porsche seguían demandando
el 356 SC con su original y ligera ca-
rrocería de compactas dimensiones y
motor 616/36 de 4 cilindros 1,6 litros
y 95 CV que se seguía vendiendo muy
bien. Pero una firma puntera del nivel
de Porsche no quería mantener mu-
cho tiempo un modelo de concepción
veterana como el 356, de modo que
la solución para contentar a sus clien-
tes con un deportivo moderno, pero
más accesible era evidente: montar la
mecánica del último 356 SC en el 911.
Además de este significativo cambio,
para conseguir un precio más atracti-
La mecánica de 4 vo se sustituyeron algunos elementos
cilindros deja más estéticos por otros más modestos, lo
espacio en el vano
motor y reparte un que permitió ofrecer un 912 tan bo-
poco mejor las masas nito, amplio, sofisticado y moderno
que en el 911. como el 911, y por el que había que
desembolsar un precio 25% inferior.
Evidentemente también corría me-
nos, porque incluso se bajó la poten-
cia del 356 SC en 5 CV para dejarla en
90; pero no iba nada mal, consumía
menos y era más ligero y proporcio-
nado en su reparto de pesos –el motor
iba situado un poco más centrado–.
La fórmula convenció a los clientes,
tanto que un año después, en 1966,
dos terceras partes de la producción
del modelo 911/912 correspondían
al modelo de 4 cilindros. Sin duda al-
guna se trataba de una receta sencilla
Detalles: una
zaga que rebosa pero efectiva, y en diciembre de 1966
personalidad, un un 912 Targa construido para la poli-
maletero delantero cía tuvo el honor de ser el Porsche nº
bastante capaz y
las bonitas llantas 100.000 que salía de la cadena de pro-
originales. ducción de la casa de Stuttgart.
911 vs. 912
A simple vista y para alguien que no
sea un especialista en el modelo, se-
gún qué versiones del 911 y del 912
podrían llegar incluso a confundirse.
Sólo estuvo cinco años en produc-
ción, si bien durante su breve existen-
cia evolucionó tanto a nivel técnico
como estético y de equipamiento.
En abril de 1965, el 912 salía de serie
con llantas de acero, caja de cambios
de 4 velocidades y un sencillo tablero
de mandos de sólo tres esferas sin in-
serciones en madera; pero en cuanto
al chasis, el 912 tomaba la nueva sus-
pensión con barras de torsión inde-
pendientes del 911, sus discos de fre-
no, el sistema de dirección, etcétera.
Con el motor de 1.582 cm3, que pa-
saría a conocerse como “616/36”, el
912 era unos 60 kilos más ligero que
el 911, y además ese peso se descarga-
ba principalmente de la parte trasera.
Respecto al 356 era más grande y

9
 EL PorschE NÚMEro 100.000: uN 912 PoLicía
Un 912, matrícula ‘S - 3727’,
tiene el honor de haber
registrado la unidad número
100.000 montada por Porsche,
y además no fue una versión
cualquiera, sino una muy
especial, la construida para
la policía alemana de las
famosas Autobahn, en concreto
destinada a la zona de Baden-
Württemberg. Fue un 21 de
diciembre de 1966 cuando se
produjo tan importante hito para
la factoría de Zuffenhausen.
Como curiosidad, al año
siguiente, Porsche construiría un
total de 40 coches-patrulla más,
principalmente modelo
912 Targa.

más pesado (unos 90 kilos más que el
último 356), y con los retoques en la
compresión y con los dos carburado-
res Solex de 40 la potencia descendía
como hemos dicho hasta los 90 CV
a 5.800 rpm, mientras que su par era
prácticamente idéntico: 122 Nm a
3.500 rpm. Tras el éxito de ventas del
año 66 (el 912 vendía el doble que el
911), la marca decidió ir efectuando
mejoras, con el salpicadero de cinco
esferas, retoques en el chasis, opcio-
nes de llantas de aleación, caja de 5
marchas, etcétera. Se comercializó
también la citada versión targa, y en-
tre las opciones finales figuraban el
techo corredizo o el aire acondicio-
nado, además de un abanico cada vez
más amplio de colores exteriores y
tejidos para los asientos. Se llegaron
a fabricar más de 32.000 unidades
del 912, pero hacia finales de los 60
el 911 de 6 cilindros había evolucio-
nado tanto que ya ofrecía versiones
de 2,2 litros, 180 CV e inyección, lo
cual suponía una diferencia demasia-
do grande respecto al 4 cilindros 1,6
litros de carburación del 912. Sucedía
que lo que resultó ser una fórmula
de gran éxito un lustro atrás, para
el cambio de década se consideraba
En marcha, el que el 912 ofrecía unas prestaciones
912 proporciona demasiado justas para tratarse de un
una conducción deportivo. De este modo, la vida del
agradable, si bien
sus prestaciones son 912 llegó a su fin, además, la marca
bastante discretas. de Stuttgart ya había acordado con

VALORACIÓN
Imagen 9
Acabados 8
Puesto de conducción 8
Habitabilidad 7
Maletero 6
Motor 7
Prestaciones 6
Recuperación 6
Dirección 7
Frenos 8
Estabilidad 7
Consumo 7

10
Volkswagen la fabricación del 914,
modelo que le sustituiría en 1969.
Nuestro protagonista
Localizamos este magnífico ejem-
plar del Porsche 912 en el garaje de
un coleccionista que posee otros
deportivos de la época y de otras
marcas. Nos confesó que inicial-
mente estaba interesado en un 911
de la primera generación, pero que
finalmente se dejó seducir por esta
unidad ya perfectamente restaurada.
Se trata de un modelo nacional ma-
triculado originalmente en 1967 en
Barcelona. Es por tanto posterior al
restyling que, entre otras cosas, pasa-
ba a montar un salpicadero de cinco
esferas, como el del 911. Desde que
lo tiene, hace sólo unos meses, lo
llevaba con unas llantas Fuchs op-
cionales, que no le quedan nada mal,
pero para la ocasión de esta prueba
para COCHES CLÁSICOS mandó
instalar las llantas originales. Lo que
no cambió es su volante deportivo
de madera (el original no le gusta), ni
lógicamente los reposacabezas –un
tanto extraños– que se instalaron
en la restauración. Por cierto, origi-
PARA nalmente este coche era rojo y tenía ruta hoy día por cualquier tipo de
SABER mÁS el interior negro, pero finalmente carretera. Lo bueno viene cuando
Libros su anterior propietario escogió una aparecen las curvas, momento en el
• The Complete
Porsche 912 elegante combinación de carrocería que su corta distancia entre ejes y su
Guide, Duane azul marino metalizado y un interior dirección nos permite girar de forma
Spencer, gris claro. sumamente ágil. El reparto de pesos
Motorbooks
• Porsche 912 Nos ponemos al volante y resulta de 45% delante y 55% detrás resulta
Limited Edition realmente fácil acomodarse y en- óptimo para disfrutar de la conduc-
Extra 1965-1976,
Brooklands contrarse a gusto agarrando el fino ción (mejor que en el 911), y los 90
Revistas aro de este volante deportivo tras el CV se muestran más que suficientes
• COCHES cual se agrupan las cinco esferas tan para un peso de sólo 970 kilos, pu-
CLÁSICOS no36
Páginas web
• 912register.co.uk
• 912registry.org
El tiempo ha puesto al 912 en su sitio, y
Museos
• Porsche Museum,
hoy día ya podemos considerarlo como
Stuttgart
(Alemania) todo un clásico en la historia de Porsche
Clubes
• Club Porsche características de los 911. La caja de diendo acelerar de 0 a 100 km/h en
España cambios de 5 velocidades tiene la menos de 12 segundos y alcanzar los
primera hacia abajo, y las marchas 185 km/h, todo ello combinado con
entran con precisión y suavidad una un contenido gasto de gasolina de
vez acostumbrados a la posición de 7,8 l/100 km.
las mismas. Evidentemente, para El tiempo ha puesto al 912 en su si-
quien hasta ahora sólo había con- tio, y hoy día ya podemos considerar-
ducido ‘nueveonces’ a partir de la lo como una fórmula de éxito con la
Cuando llegan las segunda generación, este 912 no des- que Porsche dio continuidad a su pri-
curvas comienza la lumbra por su andar, si bien resulta mer modelo, el 356, y que sirvió para
diversión al volante
del 912, muy ágil, bastante sencillo mantener cruceros lograr una adecuada transición entre
preciso y equilibrado. de 120 km/h para disfrutar de una el original 356 y el mítico 911.
GUÍA DEL COmPRADOR
Año de presentación: 1965
Años de producción:
1965-1969 (el 912E en 1976)
Unidades producidas:
32.867 del 912 (+ 2.099 del 912E)
Cotizaciones: 25.000-60.000 €
Dificultad de adquisición*: 8/10
Dificultad de conservación: 6/10
Mantenimiento específico:
Sin mantenimiento específico
* Mayor puntuación indica más dificultad
11
Actualidad
Techno classica essen 2015

La Feria de
Las Ferias
Celebrada en las instalaciones del Palacio de Exposiciones de Essen
MESSE ESSEN del 15 al 19 de abril y brillantemente organizado
como ya es tradición por el SIHA, el Salón germano batió sus
propios récords de visitantes y transacciones de vehículos clásicos.
GUILLERMO VELASCO GUILLERMO VELASCO Y SIHA

C
omo en anteriores ediciones, la Feria
fue todo un espectáculo, tanto por
la cantidad de vehículos que se
exponen para su venta, como por la cantidad
de repuestos, complementos, regalos,
miniaturas, librerías y todo lo inimaginable
relacionado con el automóvil de colección.
Cada año acuden más particulares que tienen
cabida en los patios interiores de Messe
essen, y en esta ocasión han estado llenos
de piezas para su venta las plantas inferiores
que anteriormente acogían exposiciones de
coches americanos. no cabían muchos más
coches en los doce pabellones del Palacio de
exposiciones. Importante el despliegue de
medios que algunas marcas automovilísticas
hacen en la Techno Classica, mostrando parte
de su retrospectiva, desconocida para el
aficionado en general.
Cifras
Y es que los números de la Techno Classica
essen son mareantes, empezando por las
190.000 entradas vendidas a lo largo de los
cuatro días, los 1.250 expositores, los más de
2.500 clásicos puestos a la venta o los 220
clubes presentes. en total hubo presencia de
más de 25 marcas, como decimos, todo un
récord. Hablando de marcas, no faltó seAT,
que llevó a Alemania dos vehículos nunca
vistos en aquel país, el 1400 para visitas de
la fábrica y el 600 savio, y que despertaron
una inusitada atención. en la programación de
este año se celebraron varias celebraciones,
entre las que destacaban los 90 años del
Rolls-Royce Phantom, el 85 aniversario del
Blue Train de Bentley, el 40 aniversario del
Volkswagen Polo (¡quién lo diría!), los 30
años de la aparición del Porsche 959 o los
120 años de la fundación de Škoda. También
destacaba la habitual exposición que hace la
propia sIHA, dedicada a los coches del Tourist
Trophy de 1929.
inCombustible PaCo PueChe
La representación española, como es habitual
y con piezas de una impresionante calidad, es
la de Paco Pueche (Coupe), los especialistas

12
madrileños del coche de época. Como ya
adelantábamos, los clubes de clásicos siempre
están representados en la Techno Classica
con unos stands que además compiten en
un concurso de montaje que la propia SIHA
premia cada año al más original. La única
mala noticia es que los precios suben año
tras año, cuando se trata de piezas bien
restauradas y presentadas, poniéndose algunos
modelos inalcanzables para la gran mayoría
de los aficionados, pese al buen número de
operaciones cerradas.
Best of show
Para terminar, diremos que un jurado formado
por expertos de varios países eligió al Ferrari
250 GT Pinin Farina Cabriolet Serie 1 del
compra-venta Axel Schütte como el mejor
coche de la exhibición. Victoria en terreno
ajeno para los de Maranello. Del capítulo
de subastas damos cumplida cuenta en
las páginas correspondientes, aunque
adelantamos que aquí el triunfo, es decir,
la cotización más alta, sí fue para un auto
alemán, concretamente un Mercedes-Benz
300 SL ‘Alas de Gaviota’ que superó el millón
de euros. En resumen, una delicia para el
amante de los clásicos, aunque sea sólo el
contemplar la cantidad y calidad de las piezas
que se exponen en este Salón del vehículo de
colección, algo que hay que sentir en persona,
ya que con palabras no se puede definir.
13
Actualidad
Coordinador ENRIQUE J. FERNÁNDEZ GIL

En El MusEo BarrEiros
Homenaje a Pablo arango
E
l 28 de marzo tuvo lugar en las instalaciones
del Museo Barreiros, sitas en el municipio
de Valdemorillo (Madrid), un homenaje a
nuestro apreciado amigo Pablo arango, fallecido
recientemente. al acto acudieron alrededor
de un centenar de personas, entre las que
estuvieron presentes sus familiares más directos,
así como numerosos amigos del restaurador y
gran entusiasta de los vehículos fabricados en
Villaverde. Bastantes se trasladaron a bordo de
sus coches de colección, entre ellos algunos
restaurados por el propio Pablo arango. además de
visitar las instalaciones del Museo, los asistentes
escucharon con interés las sentidas palabras en
su recuerdo, tanto por parte de Juan Gayá, antiguo
ingeniero de Barreiros diesel S.a, como de Marina,
la madre de Pablo. después, y por iniciativa de
su hermano diego, se proyectó un emotivo vídeo
biográfico con cientos de imágenes tomadas a lo
largo de los 46 años de vida del homenajeado.

alpinchE
Una sUbasta Para sU restaUración
E
ste año se cumplen 40 años desde
que el alpinche dejó de rodar,
por ello, la Fundación Estanislao
reverter quiere acometer la restauración del
mítico alpinche para preservar el legado y
la figura de Estanislao reverter. Un coche
con el que “Lalao” obtuvo numerosas
victorias y pódiums en innumerables
pruebas del Campeonato de España de
rallies y el Campeonato de Europa. Para
llevar a cabo la restauración, la Fundación
va a llevar a cabo varias iniciativas para
recaudar fondos, una de ellas se trata de
conseguir dinero a través de la subasta en
Ebay de objetos donados por destacadas e
importantes figuras del automovilismo como
Salvador Cañellas, Juan Fernández, Carlos
Sainz, Luis Moya, Chus Puras, Xevi Pons,
dani Sordo, Jaime alguersuari, Emilio de
Villota o el campeón del Tour de Francia y
habitual de los rallies Óscar Pereiro entre
otros. La subasta tendrá lugar entre los días
6 y 28 de junio y los fondos irán destinados
íntegramente a la restauración del alpinche,
que se realizará en Marvick Sport, taller
orensano especializado en la restauración
de vehículos clásicos de competición. Una
vez restaurado, el alpinche será exhibido en
el Museo Estanislao reverter dedicado al
genial piloto y manager de competición que
se encuentra en la Estación de Santa Cruz
de arrabaldo (ourense).

caMBios
ermevents organizará aUtoretro
E
rMEvents, Promobil y Fira de
Barcelona han alcanzado un
acuerdo para que la primera
asuma desde este mismo año la
organización integral de autoretro,
el Salón de clásicos decano de
España, creado hace 32 años por
Fermín Sulé. ErMEvents asume
este nuevo reto tras la valoración
positiva que han realizado los hasta
ahora promotores del evento a su
proyecto organizativo, que garantiza
el mantenimiento del espíritu de
la marca autoretro, al tiempo que
se incorporarán nuevas iniciativas
dirigidas a vertebrar un Salón más
dinámico y con mayor volumen
comercial para los expositores. cambios con la reestructuración del autoretro a su cartera de iniciativas,
además, el certamen catalán se espacio expositivo y de actividades y ErMEvents reafirma su posición de
abrirá a nuevos desafíos como la reducción, en una jornada, de la liderazgo en el calendario nacional de
despertar el interés entre el público duración del Salón. La XXXii edición eventos feriales dedicados al mundo
generalista y captar la atención de los de auto retro, Salón internacional del motor. además de Classicauto
aficionados al mundo del motor más del Vehículo Clásico de Barcelona, Madrid, esta sociedad organiza
jóvenes. La empresa gestionada por se celebrará del 4 al 7 de diciembre desde 2012 el Salón Comercial de la
Héctor ribas y Pablo Elvira tiene una de 2015. Con la incorporación de Motocicleta, Moto Madrid.
contrastada capacidad organizativa,
ya que desde 2010 asume, con
notable éxito, la puesta en marcha
de Classicauto Madrid, Salón
internacional el Vehículo Clásico. El
recinto Montjuïc de Fira de Barcelona
continuará siendo el marco que acoja
la celebración de autoretro. En esta
edición se verán ya los primeros
obiTuaRio Club R5 GT TuRbo
CArlos CAstillo 30 AniversArio en el JArAmA
C
arlos Castillo, Presidente del Porsche
Club España, falleció recientemente a
consecuencia de un accidente de moto en
Marruecos. Todos los aficionados al mundo de los
vehículos a motor lamentamos profundamente
la pérdida de este extraordinario ‘porschista’,
que tanto ha hecho por la marca, y transmite
sus más sinceras condolencias a su familia. Con
sólo 32 años, lleno de vida y con extraordinarias
cualidades humanas, Carlos Castillo era un
verdadero apasionado del mundo del motor y, sobre
todo, de la marca Porsche, desde sus modelos a
su historia, pasando por las hazañas logradas en
competición. Ya fuera con dos o con cuatro ruedas,
Carlos disfrutaba siempre conduciendo y transmitía
como nadie su pasión por la vida a todos los que
le rodeábamos. Carlos seguirá presente en nuestro
recuerdo como parte importante de la historia de
Porsche en España. Desde COCHES CLÁSICOS
nos sumamos al dolor de su familia y todos sus
amigos y conocidos. Descanse en paz.

L
a celebración del 30 aniversario de uno
de los iconos del automóvil deportivo,
el R5 GT Turbo, organizado por el
Club Renault 5 GT Turbo tendrá lugar el 7
de noviembre en el Jarama. Circuito donde
el Club pretende juntar el mayor número
de unidades de “soplillos” procedentes de
toda la Península, habiendo confirmado
ya su asistencia participantes de regiones
como Baleares. Entre otras actividades, los
participantes podrán rodar en el Circuito
rememorando los días de las recordadas
copas Renault, en un ambiente inigualable.
Los asistentes dispondrán de una zona
paddock exclusiva, compartirán afición con
un nutrido grupo de aficionados al mundo
del motor y disfrutarán de una organización,
medios en pista y seguridad acreditada.
Desde aquí os animamos a asistir y participar.
Además, se celebrarán concursos y cada
participante recibirá una bolsa con recuerdos.
Las plazas son limitadas, y el orden de
asignación de éstas será el mismo que el de
reserva, siendo el último día para efectuarlas
el 31 de septiembre. Únicamente serán
admitidos a rodar participantes con Renault
5 GT Turbo. Sólo se habrá formalizado la
reserva de plaza una vez que se haya hecho
el ingreso del importe en la cuenta del
Club y se haya rellenado el documento de
inscripción colgado en la web del propio
Club, en el subforo de concentraciones. El
precio para socios del Club es 35 euros y
45 para los no socios. Más información a
través del Facebook del Club y su web www.
clubr5gtturbo.com.

RaCC
Josep mAteu, nuevo presidente
E
l presidente del RACC
Sebastià Salvadó
comunicó a la Asamblea
de Compromisarios de la entidad
celebrada el pasado 29 de
abril en el Palau de Congressos
de Catalunya que el actual
vicepresidente y director general
Josep Mateu le sucederá al frente
de la entidad a partir del próximo
1 de julio de 2015. Tal como
ha explicado a la Asamblea,
Sebastià Salvadó considera que
ahora es el momento idóneo tras
una dilatada trayectoria de 30
años al frente de la entidad y una
vez que ésta ha recuperado la
tendencia de resultados positivos
tras los años de crisis económica.
El grupo de empresas del RACC
cerró el ejercicio de 2014 con
un beneficio de 1,9 millones
de euros, una vez financiadas
las actividades deportivas,
de la Fundación RACC y las
empresas participadas. Asimismo,
Sebastià Salvadó ha señalado
que considera que Josep Mateu,
vicepresidente y actual director
general del RACC, es la persona
idónea para sucederle porque
conoce y garantiza los valores del
Club, tiene una amplia experiencia
profesional y un profundo
conocimiento de la entidad y de lo
que necesitan sus socios.

15
Actualidad
asociación ovetense del Motor clásico
Viaje a la Feria de hershey
L
a Asociación Ovetense del Motor Clásico hubiese grandes oscilaciones en el cambio euro-dólar. François Michelin
Fallece el
organiza este año una vez más su habitual viaje Cada viajero tendrá junto a sus billetes de avión un
a Hershey. ¿Que qué es Hershey? Una ciudad servicio de traducción para sus negociaciones, el

presidente
estadounidense ubicada en el estado de Pensilvania y traslado en monovolumen durante su estancia en
en la que tiene lugar desde 1954 la Feria de vehículos los Estados Unidos y el alojamiento en hoteles de 4

de Michelin
de colección más grande del mundo, la ‘Hershey estrellas. Más información y reservas en los teléfonos
Region ACA National Fall Meet’. Allí estarán en venta 985 96 32 53 y 630 90 18 70 (Fernando).
unos 5.000 vehículos de cualquier época, lo que
incluye pick-ups, camiones veteranos e infinidad de
coches preclásicos, clásicos y antiguos. Por haber,
hay hasta coches europeos y japoneses. El recinto es
enorme, de 296 hectáreas, lo que equivale a casi 3
millones de metros cuadrados. Semejante espacio
albergará también en torno a 8.000 stands dedicados
a la venta de recambios, neumáticos antiguos y los
objetos de Automobilia más impensables.

EL viaJE
Se realizará entre el 6 y el 11 de octubre, está abierto
a todo el conjunto de aficionados y tiene un precio
muy ajustado de 1.475 euros, a falta de fijar si

N
ieto del fundador de la
centenaria marca de
neumáticos francesa,
François Michelin dedicó toda
su existencia al servicio de la
Empresa. Fue gerente durante 47
años, antes de confiar las riendas
de la empresa a su hijo Edouard.
Visionario y humanista, François
Michelin encarnó incansablemente
los valores de respeto que han
fundamentado la identidad de la
firma francesa. Bajo su dirección,
Michelin conoció un desarrollo sin
precedentes, gracias a su pasión
por la innovación y a su exigencia
de rigor al servicio de la calidad.
Él se encargó de transformar el
grupo, dándole su actual dimensión
internacional. Descanse en paz.

aMpliación
nuestros lectores escriben
J
uan Miguel Morell, experto en
el Fiat 126, nos comunica lo
siguiente a raíz del artículo
publicado por nosotros en COCHES
CLÁSICOS nº 116, información que
amplía la de nuestro artículo y que
a continuación transcribimos: La
fabricación del 126 se terminó el 22
de septiembre de 2000, en que salió el
último coche de la cadena de montaje
perteneciente a una serie limitada
de 1.000 unidades llamada ‘Happy
End’ de los que 500 eran rojos y otros
500 amarillos. Se fabricaron un total
de 4.673.655 unidades, la cifra más
alta de Fiat, de los que 1.352.912 se
construyeron en Italia. En Austria se
hicieron 2.069 por Graz, con el motor
650 bóxer Steyr-Puch y con elementos
de carrocería mandados desde Italia
(Mirafiori), y en Polonia se hicieron
1.152.325 en la fábrica de Bielsko
Biala y 2.166.349 en la de Tychy en la
que actualmente se fabrica el 500.

16
 deL 8 aL 11 de octubre
mdina Grand Prix 2015
L
a Fundación Valleta Grand Prix ha
comenzado ya los preparativos para una
nueva edición del Mdina Grand Prix.
Un evento que este año se celebrará entre
el 8 y el 11 de octubre. El circuito urbano
de Mdina, ubicado en el idílico entorno
bajo los imponentes muros de la antigua
capital maltesa, será anfitrión por cuarto
año consecutivo del Gran Premio de Mdina,
prometiendo un fin de semana mágico de
carreras de coches clásicos. Una variedad de
actividades culturales se organizarán para los
participantes y sus acompañantes durante los
días previos a las carreras e incluirá visitas
guiadas a Valleta, Mdina y las Tres Ciudades,
además de un recorrido por la isla de Gozo.
Variedad de eVentos
La competición será una de las protagonistas
del Mdina Grand prix y se realizará a lo largo
de todo el fin de semana en varios eventos
entre los que destacan la Subida en cuesta
a Mellieha, que tendrá lugar la noche del
día 8 y en la que los pilotos y sus máquinas
deberán exprimir al máximo sus capacidades
o el concurso de elegancia el día 9, al que
acudirán coleccionistas de coches de diversos
lugares y nacionalidades con selectos modelos
de distintas marcas. Los días 10 y 11 quedan
reservados para el disfrute del Circuito urbano
de Mdina, una pista con una combinación de
curvas cerradas, curvas amplias y rampas que
serpentean a través del valle de Mdina y al
que los conductores y aficionados tachan de
“simplemente impresionante”. El sábado por
la mañana habrá dos sesiones de entreno para
que los pilotos conozcan el Circuito y el domingo
llegarán las carreras, en las que los participantes organización anima a los posibles participantes a
se agruparán en grupos de 8 a 10 coches solicitar cuanto antes una plaza para el evento y
para disfrutar de toda la emoción y adrenalina establece la fecha de cierre de inscripciones en
del Circuito urbano. El evento estará abierto el 31 de agosto –aunque se reserva el derecho a
para coches fabricados antes de 1976. La cerrar las solicitudes con anterioridad–.

XXXVII LLotja de L´automòbIL I La moto antIga a SILS

¡PreParad los sombreros!
L
a próxima Llotja de l´Automòbil i la Moto
Antiga a Sils se celebrará los días 6 y 7 de
junio de 2015. La conocida como Llotja de
Sils es la decana de los mercadillos dedicados a
los Vehículos Antiguos de los que se celebran en
la Península Ibérica y por su elevada participación
de expositores y afluencia de público, es el más
importante de los celebrados en el sur de Europa.
Con los años, la Llotja no sólo se ha convertido
en un gran espacio de ventas y cambios de
automoción histórica sino que también es lugar de
referencia para contactos internacionales entre los
aficionados. Durante los días de la Llotja, Sils es
el centro de la automoción antigua de España. Las
concesiones de los lugares destinados a la venta
de bebidas y comidas son siempre donados a
entidades culturales o benéficas de Sils. La Llotja,
que está inscrita dentro del Calendario Oficial de
Fires de la Generalitat de Catalunya, cuenta con la
colaboración del Excmo. Ajuntament de Sils.

17
Clásicosen la red
POR IGNACIO MARTÍN (cochesclasicos@grupov.es) V ConCentraCión talamanCa del Jarama
Porsche 912 En un inmEjorablE Entorno
El hermano TEXTO IVÁN WOLFF

económico
Ya sabéis que las
restauraciones son mi
debilidad. Pues bien, en esta página web, que no destaca por su
presentación en general, podréis disfrutar de varias siendo la del 912
una de ellas. Nos ofrece excelentes fotos con un completo contenido
para no perdernos un solo detalle. Y lo mejor de todo, la opción de
“Accounting”... eso sí, descubridla vosotros mismos.
www.darrylsgarage.com
Más webs: www.motormania.info/porsche912
www.66912.com/links.html
www.porsche912e.com

Dodge Dart 3700

El más grande
Procuro destacar
aquellas páginas

E
dedicadas a los foros, l pasado 11 de abril, con motivo
ya que suelen estar de la celebración de las fiestas de
siempre bien nutridas
de opiniones, fotos, Talamanca del Jarama (surgida
valiosa información y, en la Edad de Bronce y cuya etimología
sobre todo, siempre habrá algún forero dispuesto a responder nos habla de su pasado romano), los
cualquiera de nuestras dudas. Visitad también la página principal aficionados a los coches clásicos tuvieron
a la que pertenece este foro, aunque no esté del todo acabada. una perfecta excusa para volver a
congregarse y disfrutar de sus preciados
www.clubdodgedespana.com/foro vehículos en un entorno testigo del
rodaje de más de cien películas y series
Más webs: www.piezasautosclasicos.com de televisión gracias al valioso patrimonio
www.fundacionbarreiros.com
www.es.wikipedia.org/wiki/Dodge_3700 histórico-artístico que posee, tanto de
origen romano, como mudéjar. En tan
de Porsche 911, Citroën Traction Avant,
Mercedes SL, Mini, SEAT 600 y 850,
Renault 8... Podemos estar seguros que
de haberse encontrado allí el ‘Aguila
Roja’ hubiera cambiado su corcel blanco
por otro tipo de montura. Felicitaciones y
agradecimientos a la villa de Talamanca
por darnos la oportunidad de dar rienda
suelta a nuestra pasión en un lugar
tan emblemático, testigo del paso de
culturas al ser una de las poblaciones
por las que pasaba la histórica Vía del
Jarama que unía Mayrit (Madrid) con el

Vistoen la red
ilustre villa se pudieron ver ejemplares puerto de Somosierra.

Un 912 en marcha
Web: www.vimeo.com
Buscar: Touring Portland
Aunque el vídeo es un poco
monótono al mostrar siempre la
misma imagen desde el interior
del Porsche 912, el sonido del
motor sin ser espectacular nos
hace sentirnos como si fuésemos
de copiloto. Y la parte final del
vídeo se anima un poco más...
El orgullo de Villaverde
Web: www.youtube.com
Buscar: Los Dodge Barreiros
Uno de los varios vídeos dedicados a nuestro querido Barreiros
que puedes encontrar
en la red. En este
caso, es un montaje
con fotografías tanto
de la época como
actuales de varias
de las versiones del
Dodge Dart que se
comercializaron.

18
Club 600 Puerta de alCalá
Salida por partida doble
TEXTO IVÁN WOLFF
E
l Club 600 Puerta de
Alcalá recientemente
ha sido protagonista de
dos concentraciones para visitar lugares
de singular importancia en la
Comunidad de Madrid. Para empezar,
el domingo 29 de marzo más de 30
‘seíllas’ se dieron cita como viene
siendo habitual en la Plaza de Toros de
las Ventas para desde allí dirigirse a la
localidad de Arganda, situada entre los
ríos Jarama y Manzanares y comprada
por Felipe II por 10.000 ducados
al Arzobispado de Toledo (de ahí su
apelativo “del rey”). Allí visitaron el
famoso tren de Arganda (“el que pita
más que anda”), fundado por un grupo
de entusiastas de los clásicos, pero
en esta ocasión hablamos de trenes,
que a partir de 1987 se dedican a
restaurar antiguas locomotoras de vapor
para hacerlas funcionar en actividades
turístico-culturales por la antigua vía
que va desde La Poveda (Arganda)
hasta la Laguna del Campillo (Rivas).
Allí adultos y niños pudieron disfrutar
de un paseo en tren de vapor por un
bello paraje que discurre entre los
citados lugares cruzando el puente de
hierro sobre el río Jarama para después
seguir disfrutando de la afición en
común en un cercano restaurante
taurino. Posteriormente, en la mañana
del domingo 12 de abril, Las Ventas
volvieron a dar la bienvenida a una
treintena de 600 de todos los colores
que partieron temprano para visitar la
ruta de los búnkeres construidos por
el bando nacional en la Guerra Civil
Española tras la Batalla de Brunete para
defender la zona de posibles ataques
del ejército republicano. Sin entrar en
disensiones políticas, después de hacer
una parada reglamentaria en la Plaza
de toros de Valdemorillo se visitaron
los búnkeres de Navagalamella,
Colmenar del Arroyo (el de mejor
conservación) y el de Fresnedillas de la
Oliva para después celebrar la habitual
comida de fraternidad.
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91 413 19
70 13
Actualidad
RestauRación HesketH 308
Vuelta a la Vida
C
oincidiendo con los 40 años
del último Gran Premio de
Fórmula 1 que se disputó
en el Circuito de Montjuïc, y en el
que James Hunt compitió con el
Hesketh 308 con motor Cosworth
de Ford, Ramon Sala Pallàs –con
la ayuda del restaurador Josep Mª
Montaner– han logrado terminar
la restauración del chasis número
3 de este modelo, el coche
de reserva del equipo oficial
Hesketh que estuvo en Barcelona.
Apasionado del equipo creado
por Lord Alexander Hesketh,
Ramon adquirió el coche hace
poco menos de quince años y,
una vez terminada la restauración
del aspecto original, ha decidido
exponerlo al público en su
establecimiento de modelismo
estático ‘Kit Car 43’ de Barcelona
(calle Rosselló, en la confluencia
con el Passeig de Sant Joan).
20
“Siendo jóvenes, quien más
quien menos todos hemos tenido
un ídolo que nos ha marcado
para siempre. Los míos fueron
un coche, el Hesketh 308, y su
piloto, James Hunt”. Ramon
poseía varios Hesketh en miniatura
y, un día, se enteró de que aquel
chasis pilotado por Hunt y que
había estado en el paddock del
Estadio Olímpico estaba en venta,
con lo que, pudiendo asumir
el precio final y viendo el buen
estado del coche –que estaba sin
motor– decidió cumplir su sueño
y comprarlo para restaurarlo y
exponerlo en su tienda. Un sueño
que ya se ha hecho realidad, pues
el chasis número 3 ocupa ya su
sitio en ‘kit Car 43’.
La restauraCión
Sala confió la restauración del
coche a Josep Mª Montaner,
propietario de RCA Racing y
con una amplia experiencia
en restauraciones, quien ha
empleado un año y medio para
dejarlo en el impecable estado
actual. “Las fibras de la carrocería
y el volante estaban bastante mal
pero se veía claramente que eran
originales. Así que resultó mucho
más lógico y respetuoso repararlos
que sustituirlos. Comporta trabajo
pero casi puedo asegurar que
este volante es el mismo que
James Hunt había tenido entre
sus manos”. Josep también
nos comenta la dificultad que
entrañaba: “Hemos tenido que
rehacer elementos como el arco
de seguridad, la boca de entrada
de la gasolina y los soportes del
frontal de la carrocería. Estos y
otros detalles nos han comportado
grandes dificultades, y por falta
de documentación original
hemos debido improvisar. Pero
ver el coche acabado es el mejor
premio al esfuerzo”. ‘Kit Car 43’,
una de las referencias entre los
establecimientos de modelismo
estático en Europa, celebró en
noviembre de 2014 sus dos
primeras décadas de existencia.
Creada por Ramón, la empresa
inició su actividad en Manresa,
con la venta por correspondencia
de kits de marcas que en aquella
época eran prácticamente
desconocidas en España. Poco
después de aquel período ‘de
prospección’, Sala decidió abrir su
actual tienda de Barcelona, donde
comenzó a personalizar miniaturas
y crear ediciones especiales de
fabricación propia. Una colección
a la que se suma ahora el
poderoso reclamo del Hesketh
308, no sólo en miniatura, sino
¡a escala 1:1 y auténtico!
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Especial Dodge

Presentación

Los Dodge
de Pablo Arango

Este no es un artículo como otros muchos que

llevo escritos, y me he encontrado un buen rato
frente al ordenador sin saber cómo empezarlo
porque, en el caso de Pablo Arango, no es fácil
definir su relación con los Dodge, y mucho menos
hablar de sentimientos o de la forma de ser de alguien
tan singular y que ya no está con nosotros.
PABLO GIMENO FOTOS JAVIER FUENTES

22
23
R
ecuerdo mi primer
encuentro con él en
1997 –¡cómo pasa el
tiempo!– en que an-
daba yo cerrando el
texto del que iba a ser un libro dedi-
cado a los Dodge españoles, y tenía
interés en conocer a quien tan bien
había restaurado el Dart de la Fun-
dación Barreiros que fue en donde
obtuve sus señas y su teléfono. Le
llamé y quedamos en vernos en su
casa –es una forma de definirla–
próxima a El Escorial en donde iba a
mostrarme varios Dodge y algunos
documentos y fotos sobre la marca,
y allí me fui a verlo.
24
La verdad es que el personaje me
sorprendió. Su porte, su gran mele-
na, su barba, el entorno boscoso y su
cabaña me hicieron pensar más en un
trampero canadiense del Siglo XIX
surgido del túnel del tiempo que en
un ciudadano ‘normal’ de 1997, aun-
que nada hay más difícil de definir que
la ‘normalidad’, y debo decir que tras
esa sorpresa inicial hubo una excelen-
te comunicación y sintonía entre los
dos. Las charlas que tuve con él, inclui-
da esa, se me hicieron siempre cortas, El Chrysler 180 de los detalles. Podía montar y desmon-
y no es preciso decir que los Dodge su padre. Cuando lo tar un Dodge con la imaginación sin
descubrió a la venta
ocupaban una buena parte del tiempo se hizo con él para olvidar una sola arandela, pero ade-
de las mismas, asombrándome su co- dejarlo impecable. más conocía a la marca y a su historia.
nocimiento técnico del tema en todos Para Pablo Arango los Dodge no eran
una afición sino una pasión. Decir que
a Pablo le gustaban mucho los Dodge
de pedales inspirado
sería impreciso porque lo realmente
cierto es que él los quería. Es casi des-
de el amor a los Dodge –y creo que
amor es la palabra adecuada, aunque
pueda parecer cursi– como hay que
entender su relación con los coches de
Villaverde, y eso explica cosas como el
salir sin rumbo por las carreteras sin
más objetivo que el de buscar y ‘salvar’
Dodge abandonados o casi abandona-
dos, algo frecuente con estos coches
en los años 80 y 90. Yo siempre vi su
relación con los Dodge como la de las
personas que recogen perros u otros
animales para curarlos, darles cobijo,
El renovado y muy
bonito frontal del GT
de 1969.
Pablo Arango con su
madre en un coche
en un SEAT 850
Coupé (Spider).
cuidarlos y, si es posible, buscarles un
buen hogar para así hacer sitio a otros.
Pablo Arango vivía en gran medida
de arreglar y restaurar Dodge o de
vender piezas de los mismos, pero él
no era un negociante al estilo clásico,
algo muy digno por otra parte, sino
que cuando vendía un ejemplar, que
a veces era uno de sus vehículos per-
sonales, lo hacía para hacerle hueco a
otro y así hacer caja para poder em-
prender la restauración de un nuevo
Dodge que, una vez acabado, vendía
o no, según lo necesitara. En este as-
pecto era un bohemio auténtico, algo
muy raro de encontrar. Pablo te po-
día vender la pieza que necesitabas o
podía regalártela, según el momento,
y sé de gente que le pidió piezas y que
andaba mal de bolsillo, a la que se las
daba diciéndole que, cuando pudiera,
se las pagara.
‘Herencia’ de familia
Su pasión por los Dodge arrancó
desde niño. Su padre trabajaba en
Barreiros Diesel e imagino que sus
primeros recuerdos de viajes en au-
tomóvil están ligados al Dodge y
al Chrysler 180 y, por la razón que
fuera, eso le marcó mucho hasta el
punto de convertirse los Dodge de
Villaverde en uno de los ejes sobre
los que giró su vida. Luego hizo
sitio a otros modelos y marcas, so-
bre todo a los norteamericanos de
los 60 y primeros 70 que siempre le
gustaron y que encajaban además
con el estilo y la estética de otra de
sus pasiones, el rock y el pop y ¿qué
mejor coche para oír una buena pie-
za de rock and roll que un Buick, un
Mustang, un Oldsmobile... o un Do-
dge? También hay que decir que en
estos últimos años andaba bastante
con un Renault 4L –todo un anti-
Dodge– tanto por razones prácticas
para llevar y traer piezas, como por
la notable diferencia de consumo y,
por supuesto, porque le gustaba, ya
que a quien le gustan los coches, le
gustan todos, además rodaba con
frecuencia con un Chrysler 180 que
no era uno cualquiera, sino precisa-
mente la unidad que había sido pro-
piedad de su padre.
25

Sus favoritos
Entre sus Dodge siempre tuvo un cari-
ño especial a su GT 69 rojo. Es el que
tenía como coche de cada día cuando
le conocí, y lo seguía teniendo en su
‘nueva etapa’, en Palencia. Luego tuvo
también un 3700 GT verde pálido que
posteriormente vendió. El Station
Wagon verde botella fue otro de los
‘fijos’ desde hace ya bastantes años y,
por último, el Dart que fuera de Graci-
26
liano Barreiros, coche que tenía desde
hacía décadas –lo tenía en 1996– pero
que restauró hace poco para dejarlo
impecable y que, lamentablemente, ha
podido disfrutar muy poco tiempo.
Hasta siempre Pablo
Aparte de alguna que otra llamada de
vez en cuando, a Pablo Arango lo tele-
foneaba yo siempre el 29 de junio, día
de San Pedro y San Pablo, a fin de feli-
No era nada citarle el santo, ya que para eso somos
habitual tocayos, y lo mismo en Navidad o Año
ver a Pablo
con traje Nuevo para felicitarle y transmitirle
y corbata, mis mejores deseos. No siempre era
pero en esta fácil de encontrar ni respondía inme-
boda a la
que acudió diatamente a las llamadas, si bien po-
con el Dart día devolvértelas pasados unos días o
ex Graciliano semanas, y esta Navidad, cuando le lla-
Barreiros,
le ‘pilló’ la mé, me dijo que estaba hospitalizado,
cámara. pero que no era nada importante aun-
que a los pocos días supimos de su fa-
llecimiento, y fue entonces cuando en
la redacción de la revista pensamos en
hacer algo en su memoria, decidiendo
finalmente editar un reportaje con sus
Dodge, el GT 69, el SW y el Dart 65
ex Graciliano Barreiros. Espero que la
idea os guste porque ¿qué mejor forma
de recordarle que viendo sus coches,
montándonos en ellos, oyendo su mú-
sica y sabiendo que desde algún lugar
Este Dart 66 granate
fue uno de los nos estaría mirando y sonriendo? Una
Dodge ‘rescatados’ cosa que sí os puedo asegurar es que,
por Pablo. Estaba desde la llegada de Pablo, el Cielo es
abandonado en una
finca y es del mismo un lugar mucho más divertido.
tipo y color que el A su madre Marina, a sus hermanos
ejemplar con el que Leticia y Diego y también a Mayte, os
la familia Arango
hacía sus viajes mandamos un fuerte abrazo desde
veraniegos. esta revista.
Especial Dodge
No vamos a hacer una
Dart 3700 GT de 1969 descripción cronológica

El último
de los tres modelos de este
reportaje que empezaremos
por el más moderno, el Dart
3700 GT que suele designarse
con frecuencia como Dodge

esfuerzo
GT 69, reservándose para el
modelo posterior, el de 1971,
la denominación de 3700 GT,
pero una cosa es el lenguaje
habitual y otra el oficial.
PABLO GIMENO
JAVIER FUENTES

28
Y
a hemos comentado varias ve-
ces que, desde el punto de vista
comercial, los Dodge ‘españo-
les’ fabricados por Barreiros
Diesel tuvieron unas cifras de
venta muy por debajo de lo esperado... hasta
cierto punto, por cuanto Valeriano Barreiros,
que en gran medida actuaba como contra-
peso realista al siempre entusiasta Eduardo
–cosa valorada por este último que era cons-
ciente de su a veces excesiva pasión–, había en-
cargado un estudio de mercado que daba una
cifra de ventas en torno a las 5 mil unidades
anuales, algo preocupante en un modelo cuyo
umbral de rentabilidad estaba en torno a las
20 mil unidades por año, surgiendo entonces
el Director Comercial que dijo algo así como
“cinco mil coches al año los coloco yo solamente en-
tre mis amigos”, frase en la que se apoyó Don
Eduardo para seguir adelante en su proyecto.
Acertó Valeriano
Y para desgracia de Barreiros, el estudio de
mercado tenía razón ya que, dejando aparte
las 742 unidades vendidas en 1965 en que las
entregas empezaron en septiembre, en los
años siguientes, desde 1966 hasta 1968, los
Dodge vendidos por Barreiros fueron 6.399,
2.745 y 1.352 respectivamente, muy por de-
bajo de lo esperado, y si a esto añadimos que
entre 1965 y 1968 se habían fabricado 1.200,
8.000, 2.083 y 1.501 respectivamente, podre-
mos deducir que había un importante stock
de coches por vender, de ahí la puesta a la
venta de la versión taxi con motor diésel de
1969, las exportaciones a Colombia y otros
intentos de colocar más unidades dentro o
fuera de España. Si pensamos que SEAT pro-
dujo –y vendió– 23 mil SEAT 1500 en 1965 y
algo más de 26 mil en 1966, veremos que lo
de unas 20 mil unidades anuales del Dodge
tenía mucho, demasiado, de ilusión.
Cambios
Pero además se había añadido otro proble-
ma, y es que Barreiros Diesel había impor-
tado unos 16 mil conjuntos de carrocería
del modelo 66 al iniciarse la fabricación de
esta nueva versión desde febrero, pensando
en que todo ese stock de piezas saldría ya el
primer año formando parte de esas 20 mil
 cando la parrilla y montando los faros
rectangulares que usaban algunos de
los camiones de la marca, añadiendo
a la gama el modelo 3700 GT, al que El volante Nardi es saremos que ese nuevo eje de levas
se le dotó de un carburador doble y el de las primeras y el carburador doble se importaban
unidades del
un nuevo eje de levas que aportaban posterior 3700 GT de Chrysler, y que el cambio de 4
unos buenos caballos extra (165 CV de 1971. El motor marchas, al igual que el de 3 y el de
SAE en vez de 145), nueva barra es- tenía variaciones los Simca 1000, estaba fabricado por
que daban más
tabilizadora delantera, frenos delan- potencia, y el la propia Barreiros en Villaverde en
teros de disco, una parrilla en negro tablero era digno la compañía para fabricar engranajes
mate, techo de vinilo y, por dentro, de un coche de ese que Don Eduardo había creado años
precio.
un bonito tablero con madera dota- antes con patente de David Brown.
do de numerosos y atractivos relojes, El frontal era muy No es preciso decir que el GT era,
una consola central y el cambio de 4 atractivo. Gamarra junto al GLE, el alto de gama y el más
marchas con palanca en el suelo que logró un notable caro, pero a pesar de ello el GT fue el
cambio de imagen
ya usaba el GLE. Tenía también unos con muy pocos más vendido gracias a sus atractivos
excelentes y lujosos asientos. Preci- cambios. exterior e interior, además de las nota-

unidades previstas, lo cual supuso una

enorme inmovilización de dinero con
el consiguiente quebranto de la te-
sorería, lo que obligaba a hacer algo
para dar salida a todo ese stock con el
menor costo posible, encargando a
Mario Gamarra, el hombre del dise-
ño de las carrocerías de la firma –que
básicamente se centraba en el diseño
de las cabinas de los camiones– que
diera un nuevo aspecto a los Dart a fin
de crear una imagen de coche nuevo
con el mínimo de cambios o, dicho de
otro modo, con la mínima inversión,
para lo cual rediseñó el frontal modifi-

30

bles mejoras técnicas ya comentadas
como eran sus frenos de disco y sus
caballos extra.
De Barreiros a Chrysler
La que podríamos definir como
‘Gama 69’, claramente identificable
por sus faros rectangulares, empezó a
venderse en 1968 –su primer anuncio
es de septiembre de ese año– y logró
relanzar las ventas, lo que permitió
acabar en algo más de dos años con
el citado stock de esas piezas importa-
das que tanto penalizaron los resulta-
dos económicos dando unas pérdidas
que obligaron a una importante am-
pliación de capital que los hermanos
Barreiros no pudieron suscribir, pa-
sando así Chrysler a ser el accionista
mayoritario, una de cuyas consecuen-
cias sería la salida de los hermanos
Barreiros de la sociedad creada por
ellos y el cambio de razón social que
como Rojo Verónica y Gris Almadén,
y la crítica de la mayoría de los ensayos
por la prensa fue favorable, por lo que
suponía de mejora salvo su dirección
que seguía siendo muy desmultiplica-
da, defecto que se acentuaba al me-
jorar sus prestaciones. Fue fabricado
hasta 1970 en que dejó paso al nuevo
modelo presentado en 1971 cuyos ele-
Asientos muy pasó de llamarse Barreiros Diesel S.A. mentos de carrocería provenían de la
atractivos y a Chrysler España S.A. Hay que decir filial argentina. En total, y entre 1968
cómodos así como
consola central. en este aspecto que Chrysler ofreció y 1970, se hicieron 2.912 unidades del
La parte trasera a Eduardo Barreiros la presidencia de Dart GT 69 lo que, aparte de lo atrac-
apenas variaba. la nueva sociedad, aunque sin poder tivo del modelo en sí, los convierte en
real, y Don Eduardo no era persona coches muy poco abundantes y, en
a la que le atrajera mínimamente un consecuencia, de notable interés.
cargo sin apenas poder de gestión por
importante y bien remunerado que
estuviera, prefiriendo irse, para lo
cual llegó a un acuerdo con la empre-
sa norteamericana que compró las ac-
Las llantas son
las de la versión ciones de todos los hermanos Barrei-
de 1971, y en la ros cuyas trayectorias profesionales se
ventana trasera separaron desde ese momento.
podemos ver un
adhesivo de la Esos Dart GT 69 se comercializaron
marca. sólo con dos colores denominados
31
Especial Dodge
Dart 1965

Una unidad
muy especial
El primer Dodge Dart de Barreiros, puesto a la venta desde
septiembre de 1965, bastantes meses después de lo previsto por los
motivos ya explicados en COCHES CLÁSICOS nº 97, suponía la
materialización del sueño de Eduardo Barreiros.
PABLO GIMENO JAVIER FUENTES

32
E
sos modelos estaban monta-
dos con un gran número de
elementos importados mien-
tras se procedía a la obligato-
ria nacionalización de buena
parte de sus componentes, nacionalización
que debía materializarse en la versión Dart
66 excepto en lo referente a los elementos
estampados de la carrocería y algún otro
componente. El Dart de 1965 era un coche
atractivo, con una línea frontal sumamente
característica y un tablero muy estilo USA
de esa época, y a pesar de que las ventas de
los Dodge no fueron nunca buenas –más
bien al contrario– ese Dart era un modelo
deseado por cuanto su retraso en la puesta
en producción hizo que hubiera una –pe-
queña– lista de espera de futuros propieta-
rios, lo que explica que cuando finalmente
entraron en producción el eslogan publici-
tario era el de que “ya” ruedan por Espa-
ña, y ese “ya” era sinónimo de “por fin”.
En esta primera serie del Dart en España se
ofrecían dos versiones que eran la Standar
(240 mil pesetas FF) y la GL o Gran Lujo
(260 mil pesetas FF).
Unidad de Graciliano
Barreiros
Dado que sólo se produjo durante unos
meses para ser relevado por la versión 66
desde febrero o marzo, estos Dart-Barreiros
del 65 son relativamente escasos y, como es
lógico por haber sido los primeros, pasaron
a ser los más viejos a medida que pasaban
los años y, por tanto, los menos deseados
también en el mercado de segunda mano,
lo que hizo que muchos desaparecieran,
por lo que hoy son raros en las concentra-
ciones. Y este que os traemos recién restau-
rado por Pablo Arango no es una unidad
cualquiera, sino uno de los primerísimos,
ya que fue propiedad personal de Gracilia-
no Barreiros y la restauración de Pablo fue,
como podéis apreciar, de excelente calidad.
Ya hemos dicho que para Pablo Arango
los Dodge de Villaverde no eran objeto de
afición sino de pasión, y si a eso unimos
33
que esta unidad fue de un miembro
de la familia Barreiros, su pasión no
hizo sino incrementarse.
Tragamillas
El Dart 65 tenía las virtudes y los de-
fectos de los coches americanos de su
segmento en esos años, esto es, una
buena comodidad pero, al mismo
tiempo, un mal aprovechamiento del
espacio, ya que las plazas traseras no
iban sobradas para las piernas a pe-
sar de las dimensiones del coche. El
maletero era amplio pero fácilmente
habría podido tener mucha más capa-
cidad, las suspensiones eran demasia-
do blandas en detrimento a veces de
la estabilidad, los frenos de tambor, al
menos delante, eran ya raros en co-
ches de ese precio y más aún en Eu-
ropa, y el consumo algo elevado aun-
que en carretera era muy inferior a los
que muchos decían y dicen –entre 12
y 14 litros, unos dos litros más que un
34
SEAT 1500–, pero ciertamente, para El tablero de la
hacer viajes largos, con tranquilidad y versión 65 difiere
del de la 66, con su
a una buena media, era lo mejor que velocímetro circular.
había en España en esos momentos, El aire acondicionado
aparte de su valor como imagen. era opcional en
algunas versiones y
Sus asientos eran excelentes y nada de serie en otras.
tenían que ver con los de la produc-
ción norteamericana por cuanto,
antes de iniciar la fabricación de este
modelo, Eduardo Barreiros mandó La línea 3/4
a Francia a su colaborador Gamarra trasera de los
para que se entrevistara con el fabri- Dodge ‘españoles’
fue siempre muy
cante de los asientos de los Citroën atractiva en todos sus
DS y negociar con él alguna patente modelos.
y cesión de tecnología para hacerlos
parecidos aquí, al menos en el sistema
de muelles de los mismos.
‘Peros’ que no lo son tanto
Curiosamente se le reprochaba que sólo
tuviera 3 velocidades, cuando con ese
motor y, sobre todo, con su par motor,
con 3 marchas bastaba y sobraba tenien-
do en cuenta que no era un motor que
girase a alto régimen y que, desde unos
30 km/h podía ponerse perfectamente
la directa, pero como había demanda
para un cambio de 4 marchas en Barrei-
ros se hizo uno, también con diseño de
Chrysler, y la palanca del mismo estaba
en el suelo, siendo el GLE, el modelo
de alto de gama, el primero en mon-
tarlo. El GLE llevaba además de serie
unos asientos de cuero, faros antiniebla,
aire acondicionado, pintura metaliza-
da, la parte posterior del techo cubierta
con vinilo y, por supuesto y a partir de
un momento dado, el citado cambio
de 4 marchas.
Otra diferencia de los Dodge españo-
les con respecto a los norteamericanos
era la adopción de un servofreno que
La línea lateral del Dart es muy sobria y de proporciones equilibradas.
El motor Slant Six (seis inclinado) era excelente en todas sus versiones. hacía su función no sólo bien sino inclu-
so demasiado bien, por cuanto resultaba
excesivamente brusco hasta el punto de
bloquear las ruedas con facilidad, sobre
todo en mojado, lo que no contribuía
precisamente a la seguridad. Algunos
Vemos diversos
detalles como el logo propietarios anularon dicho servo pre-
Barreiros o la chapa. cisamente por su brusquedad.
35
Especial Dodge
Dart Station Wagon

Muy
escaso
El SW o Familiar es un Dodge
interesante por varios motivos,
siendo uno de ellos lo inhabitual
que era entonces, en toda Europa,
que un alto de gama tuviera una
versión familiar.
PABLO GIMENO JAVIER FUENTES

36
L
a producción del Station
Wagon se anunció pron-
to, en agosto de 1966, lo
que parece indicar que
su fabricación siempre
estuvo prevista por Barreiros y, en no-
viembre de ese mismo año se publicó
en la prensa el primer anuncio de este
modelo lo que hace pensar que su fa- vado en su parte posterior. Curiosa-
bricación se inició en 1967 aunque ello mente tenía una batalla menor que la
Línea lateral del SW fuera muy posiblemente hacia finales de la berlina, lo que daba un espacio
es muy fluida gracias
al diseño de los de ese dicho año, y su producción ini- muy reducido a las plazas traseras
cristales posteriores cial debió ser pequeña. en relación con lo que era el tamaño
y los montantes Este modelo tenía una línea trasera total del coche, cosa que se hizo para
traseros situados
detrás y no a los muy elegante, de verdadero diseño, dar algo más de capacidad de carga. El
lados. con un tercer cristal muy largo y cur- portón trasero tenía un cristal que
37
 El volante montado por Pablo es el de las
versiones deportivas de Chrysler en esos
años como el Barracuda.

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS
MOTOR 1ª 3,09:1
Cambio 2ª1,92:1
(GT y 3700) 3ª 1,40:1
DISPOSICIÓN delantero longitudinal, inclinado 30º hacia el lado derecho
4ª 1:1
CIlINDROS 6 en línea CHaSiS

CIlINDRaDa 3.687 cm 3 TiPo monocasco autoportante

DIáMeTRO x 86,36 x 104,77 mm CarroCería berlina y familiar de 4 puertas (5-6 plazas)
CaRReRa
independiente, trapecios articulados, barras de torsión, barra
COMPReSIÓN 8,4:1 SuSP. estabilizadora y amortiguadores hidráulicos, telescópicos, de
delanTera
doble efecto
DISTRIbuCIÓN válvulas en culata, eje de levas lateral, varillas y balancines
eje rígido semiflotante, ballestas semielípticas de cinco hojas
145 CV SAE/4.000 rpm SuSP. TraSera longitudinales y amortiguadores hidráulicos, telescópicos y de
POTeNCIa doble efecto
165 CV SAE-140 DIN/4.200 rpm (en el 3700 GT)
PaR MOTOR 29,74 mkg/2.400 rpm 33 mkg/2.400 rpm (en el 3700 GT) direCCión tuerca y eje sinfín, con circulación de bolas
modelos Standar, GL, GLE y Station Wagon tambores con
carburador monocuerpo Holley invertido Serie 1920 con zapatas de expansión interna autorregulables, accionamiento
estárter automático, en las unidades sin aire acondicionado hidráulico ayudado por servofreno de vacío (sin servofreno el
alIMeNTaCIÓN
la referencia es R-3271 A y en los equipados con aire acondi- FrenoS
Standar), 986,7 cms2 de superficie de frenada 3700 GT discos
cionado la referencia es R-3275 A (del.), tambores (tras.), accionamiento hidráulico con canaliza-
carburador de doble cuerpo Carter BBD Serie 4300S en ción independiente y ayudados por servofreno de vacío
3700 GT
a presión por bomba de engranajes con válvula limitadora de ConSumo
lubRICaCIÓN la presión, la presión a 1.000 rpm. con el motor caliente es de CarreTera 11-16 l/100 km
3,2 a 4,2 kg/cm2
mediante agua, temperatura de apertura del termostato 82 medidaS
RefRIgeRaCIÓN
grados centígrados
lonGiTud 4.990 mm (4.830 mm el SW)
TRaNSMISIÓN
anCHura 1.775 mm
TRaCCIÓN trasera alTura 1.328 mm

eMbRague
monodisco en seco de 235 mm de diámetro y 510 cm2 de baTalla 2.819 mm (2.692 mm el SW)
superficie de fricción
CaMbIO De Vía delanTera 1.419 mm (1.425 mm el 3700 GT)
MaRChaS manual 3 velocidades + m.a., la 1ª sin sincronizar
Vía TraSera 1.412 mm (1.418 mm el 3700 GT)
1ª 2,95:1
2ª 1,83:1 PeSo 1.326 kg (variaba algo según versiones y equipamientos)
RelaCIONeS
3ª 1:1
M.a. 3,80:1 CarGa úTil 485 kg

RelaCIÓN fINal 3,23:1 dePóSiTo 68 litros

manual 4 velocidades + m.a., todas sincronizadas, referencia llanTaS 4,75 J x 13”, 5 J x 142 el 3700 GT (chapa)
CaMbIO (y maTerial)
(eN el g.l.e.) A-833
neumáTiCoS 7.25 x 13” - 4 P.R., sin cámara
1ª 3,09:1
2ª 1,92:1 PreSTaCioneS oFiCialeS
RelaCIONeS 3ª 1,40:1
4ª 1:1 VeloCidad 155 km/h (Dart),
M.a. 3,00:1 máx. 170 km/h (Dart GT)
RelaCIÓN fINal 2,931 1.000 m Salida 33 s (GT)
Parada

38
 Motor, generoso
espacio para carga,
asiento delantero
con respaldo
independiente –en
otras versiones
el respaldo era
continuo– y asiento
trasero. Todo en
perfecto estado de
restauración.

se accionaba eléctricamente desde el
tablero y, para abrirlo, había que ha-
cerlo descender.
Realmente escaso
Al igual que ocurriera con sus herma-
nos, su ‘estética 66’ fue sustituida por
la versión 69 aparecida en la segunda
mitad de 1968, lo que hace que el nú-
mero de ejemplares producidos con
línea 69 supere a los línea 66. Desde
PARA 1968 a 1970 se fabricaron 110, 170 y dos, y está muy bien restaurado, con
SABER mÁS 220 unidades respectivamente, lo que un verde muy atractivo que llevaron
Libros hace del Station Wagon el único mo- bastantes unidades de este modelo.
• Los Dodge
Españoles, Pablo delo del Dart cuyas ventas crecían de Fue un coche que, una vez restaura-
Gimeno, CIE año en año, teniendo un total de 500 do, fue muy utilizado por Pablo en
Dossat unidades a las que habría que añadir sus viajes personales y en las concen-
Revistas las de 1967 cuya cuantía desconozco, traciones.
• COCHES
CLÁSICOS n° 97 por lo que estamos de nuevo ante un
Clubes modelo escaso y muy interesante. NOTA: Aprovechamos este último ar-
• Club Dodge El ejemplar de Pablo Arango luce tículo para publicar las características
de España estética Dart 66 con sus faros redon- técnicas de todos los protagonistas.

39
El garaje soñado de...

David Rodríguez
Sánchez
Colaborador de COCHES CLÁSICOS
Madrid 1973. Gracias
a la revista COCHES
CLÁSICOS por invitar-
me a compartir con los
lectores las quimeras de
mi Garaje Soñado. Me
considero un perenne
principiante, un aspi-
rante a ilustrador, escri-
tor o historiador... De
aspirante se vive mejor.
Padre en el entretanto
–la meta es el camino–.
Toco pocos palos, pero a
éstos les pego con ganas.
Ambiciono la tranquili-
dad y sueño –demasia-
do– despierto.

“No importa si alguna vez fueron un montón de hierro

más o menos agraciado, o insustanciales éter, humo o
trazo genial de lápiz sobre una servilleta de papel”

Lancia Strato’s Zero 1970

Sin un orden especial, me gustaría, por ejemplo, una vez arreglados los peores males del mundo, gozar todavía de los recursos suficientes
para recuperar la Bertone de sus cenizas y, mediante el concurso de los Gandini-Boscariol-Pagliano y su equipo de artesanos, dar existencia
tangible a esta propuesta descartada del Strato’s Zero de 1970, siquiera como primer paso, antes de continuar con otras propuestas
descartadas de Carabo, Countach y muchos más. ¿Os lo imagináis?

40
 Strale GT
1965
Removería cielo y tierra
para financiar al ingeniero
Eduardo Martini para
crear, apoyándose en la
imprescindible oficina
de Neri &Bonacini, su
Strale GT a turbina, con
aerodinámica auto-
estabilizadora mezcla de
avión futurista y el aún
por nacer Mach V de
Meteoro/Speed Racer,
de chasis monocasco
con asientos integrados
y capaz de volar por las
carreteras de 1965 a más
de 300 km/h. Casi nada...

Sirio Melchionda 1969

No tan complicado como los anteriores, pero tampoco menos excitante, me dirigiría cualquier miércoles a la Universidad de Bolonia para
acordar con el querido profesor Adolfo Melchionda, incansable inventor, el traspaso a mi favor de su ‘Sirio’, visto en el Salón de Turín de
1969; diminuta cápsula plástica extraplana construida por Piero Drogo y los suyos en Módena sobre la plataforma de un Fiat 500 subido por
Giannini hasta los 650 cm3. A la puerta de su facultad, claro está, aguardará aún echando chispas el DeLorean de ‘Regreso al Futuro’, gracias
al cual, con mi hijo y mis ‘sobris’ de tripulación, e invitando a todo aquél que lo desee, lo pasaremos pipa viajando a los momentos exactos del
tiempo en el que hubiéramos podido cambiar el curso de estos –y otros muchos– bellísimos y desafortunados proyectos, para mejor.

41
 La historia de Ferrari
por ÁNGEL FERNÁNDEZ ORTEGA
Capítulo X
El futuro,
hacia la
eternidad
Quienes somos aficionados al automovilismo o al mundo del automóvil en general, muchas veces nos
sorprendemos mirando con curiosidad los coches de nuestras ciudades o carreteras, comparando sus
formas, detalles estilísticos, sus acabados, escuchando también cómo suenan sus motores...
Y
con el tiempo vamos
creando ciertos reflejos
que nos permiten distin-
guir con rapidez los nue-
vos modelos que salen
al mercado, los automóviles singulares
con los que a veces nos tropezamos.
Con ese hábito distingues los rasgos
peculiares de muchas marcas en cada
época con un simple golpe de vista. Y
si hay una marca de automóviles que
no sólo el aficionado al motor, sino el
público en general detecta de forma
instantánea por su magnetismo, vol-
viendo la cabeza para comprobar que
no se ha equivocado en su apreciación,
esa marca es Ferrari. A finales de los
años 60 había una campaña publicitaria
de un importador francés de la casa de
Maranello en la cual figuraba la parte
42
delantera de un automóvil con el em- Alonso y Ferrari Y no van a ser unos resultados bri-
blema de Il Cavallino. Por toda leyenda vivieron una historia llantes los que la Scuderia Ferrari va
de amor que acabó
figuraba: “C’est une Ferrari”. Nada más. rota por falta de a obtener en estos últimos años en la
No se hacía mención ni del modelo, ni resultados. Abajo, el Fórmula 1, una especialidad que sin
del precio ni de sus características téc- español debutó con querer dejar de ser referencia absoluta
victoria vestido de rojo.
nicas. Tan sólo “Es un Ferrari” basta. del automovilismo de velocidad, pasa
La competición
Ferrari en esta década ya es un fabri-
cante con más de 60 años de antigüe-
dad y con un inigualable pedigrí de
constructor de automóviles de altas
prestaciones y que simultáneamen-
te está presente en la competición al
más alto nivel, siempre, de modo que
no se sabe a veces si esa competición
es importante por su trascendencia
deportiva o porque en ella participa
Ferrari, independientemente de cuál
sea su resultado.
 Uno de los momentos
claves de 2010,
Fernando gana
el caótico Gran
Premio de Corea,
recuperando el
liderato del mundial.
por un período de bruscos cambios
reglamentarios y nuevos escenarios
donde competir. Da la impresión de
que la especialidad se aparta mucho
de lo que es o fue su espíritu. Pero los
tiempos cambian y la crisis económi-
ca tiene también su peso en este de-
porte. No importa. Pese a que los re-
sultados no son los esperados, y pese
a que la esencia de la Fórmula 1 ha
mutado hacia otro tipo de espectácu-
lo, Ferrari quiere estar ahí. No puede
dejarlo. Forma parte de sus genes. Se
amolda y sigue compitiendo como lo
hace desde 1947.
2010 es el año de la introducción
de severos recortes en presupuesto
y una prohibición de hacer test du-
rante la duración del campeonato,
El LaFerrari toma
el relevo del Enzo
como estandarte
de Maranello. Es el
primer híbrido de la
marca, más allá de
las probaturas con el
599 HY-KERS vettura medida especialmente lesiva para ra inaugural, Bahréin. Alonso logra
laboratorio. Ferrari. Se limita el número de mo- triunfar en su debut en el mundial
tores a ocho para todo el mundial, vestido de rojo, algo que sólo habían
1. Felipe acabó muy
lejos de Alonso los se cambia, ¡otra vez! el sistema de logrado con anterioridad nombres
cuatro años que puntuación y se prohíben también tan sonoros como Fangio, Baghetti,
compartieron equipo. los repostajes en carrera. Son sólo al- Andretti, Mansell y Räikkönen.
2. Alonso pilotando
el coche de Froilán gunos de los cambios. En el aspecto El campeonato es muy competido
González en humano hay una novedad importan- y Alonso, cinco victorias de muchos
Silverstone 2011 te: el fichaje de Fernando Alonso, pi- quilates, lucha con ahínco contra Vet-
wpara celebrar el
60 aniversario de la loto de primerísimo orden que llega tel hasta la última e infausta carrera,
primera victoria de para sustituir a Räikkönen, acompa- Abu Dabi, en la que otra vez hubo
Ferrari en F1. ñando a Felipe Massa. Y empieza el que entonar el non possumus teniendo
3. El California
ha resultado todo campeonato de la mejor forma, con los laureles a la vista. Alonso logra un
un éxito. un doblete del nuevo F10 en la carre- merecido pero amargo subcam-
1 2 3
43
peonato del mundo y la Scuderia aca-
ba tercera en constructores.
Sigue la FIA con sus cambios en 2011
entre los que destaca el sistema DRS
“Drag Reduction System” y la vuelta
de Pirelli como único suministrador
de neumáticos. Pero el equipo Red
Bull, tras años de paulatina mejora,
logra dominar el campeonato dejan-
do sólo pequeñas parcelas de triunfo
a sus rivales. Alonso se muestra muy
consistente pero logra con el F150º
Los GT salidos de Maranello van
creciendo en cilindrada, potencia y,
de forma inexorable, en prestaciones
(así denominado para conmemorar el
150 aniversario de la República Italia-
na) un único triunfo en Gran Bretaña
que le permitirá, junto con su asidui-
dad en el podio, un cuarto lugar en la
clasificación final, mientras que Mas-
sa, mucho más discreto, es sólo sexto.
Un año mediocre en conjunto.
Es 2012 de nuevo otro año de lucha
feroz en el cual la Scuderia vuelve a
primer plano con el F2012 y Fernando
Alonso a luchar por el título obtenien-
do tres victorias épicas, especialmente
44
las de Malasia y Valencia (GP de Euro- El GP de Europa de complejo conjunto mecánico deno-
pa). Como en 2010, en el último asalto 2012 vio una de las minado “Power Unit”. Para Ferrari
mejores victorias
se vuelve a perder la ocasión, con todo de Alonso vestido es el año de la catarsis para unos o de
el honor de quien se entrega en la lu- de rojo. El podio la revolución según otros. Es un año
cha y lo da todo, pero la acerba derro- fue histórico, con en el que se toca fondo en cuanto a
Andrea Stella con
ta se fija de nuevo en la Scuderia. tres campeones del resultados, tan sólo algunos podios
No tendrá la Scuderia esa posibili- mundo con los que aislados. Los cambios se hacen inevi-
dad de luchar hasta el final ni en 2013 había ejercido de tables. Montezemolo deja la presiden-
ingeniero de pista.
con el F138 ni en 2014 con el F14T, También fue el último cia de Ferrari, algo que ya se barrun-
dos campeonatos cuyo recuerdo está podio de Michael en taba hace años. Sergio Marchionne le
fresco. En 2013 no obstante un buen F1, el único tras su sucederá. Domenicali es sustituido,
vuelta. Sobre estas
arranque con dos triunfos en las cin- líneas, el fantástico en primer lugar por Matiacci, que se
458 Italia. encargará de finiquitar la relación con
Alonso, un piloto que una vez apa-
gado el semáforo lo da todo y de la
mejor manera, pero que el resto del
tiempo y en el resto de su desempeño
quizá no encajó en la mentalidad del
equipo. A Matiacci le sucede Maurizio
co primeras carreras, poco más se Arrivabene. Los resultados ya en ese
pudo hacer en la segunda mitad del 1 y 2. Los 458 2015…ustedes los están viviendo.
Speciale y Speciale A
campeonato frente al poderío de un mejoraban al modelo
pétreo Sebastian Vettel que enlazando original, si bien La producción
nueve triunfos consecutivos logrará perdían algo de su De modo progresivo los GT salidos
pureza de líneas.
su cuarto campeonato. Alonso consi- 3. En competición, el de Maranello van creciendo en cilin-
gue, otra vez, ser el mejor del resto. La Ferrari 458 Italia GT2 drada, potencia, equipo y, de forma
Scuderia sólo tercera. Massa, después ganó su categoría inexorable, en prestaciones. Es una
en Le Mans en
de largos años en Maranello, abando- 2012 y 2014 (en la continua mejora de lo que ya era
nará el equipo rumbo a Williams. foto), el Mundial de bueno, un progreso que permite a
2014 técnicamente está marcado Resistencia (WEC) en la factoría italiana seguir siendo pun-
2012, 2013 y 2014
como el año del retorno de los mo- y una infinidad de to de referencia en el sector. El F430
tores sobrealimentados ahora con un carreras más. fue sustituido a finales de 2009 por el
1 2 3

458 Italia, siguiendo el mismo esque-
ma de aquel, es decir un V8 en posi-
ción central longitudinal que pasaba
de los 4.308 cm3 a los 4.491 cm3. Ese
leve incremento de cubicaje de 183
cm3 permitía que la potencia subiese
de 490 a 570 CV. Este modelo, como
viene siendo habitual, tendrá su ver-
sión Spider lanzada en otoño de 2011
y la Speciale con la potencia llevada
hasta 605 caballos y con su versión a
cielo abierto llamada 458 Speciale A.
La gama del 458 permanece en pro-
ducción y se muestra además como
un muy eficaz competidor en las ca-
rreras de GT, en las categorías GT2 y
GTE, destacando su triunfo en su cla-
se en las 24 Horas de le Mans de 2012
y 2014 de la mano del siempre eficaz
esquipo AF Corse. Aunque sigue sien-
do un modelo en auge, al 458 ya se
le conoce su sucesor, el neonato 488
GTB de reciente presentación.
Poco antes de la primavera de 2014
sale a la luz una evolución del Califor-
nia que representa, además de acerta-
1 2
1. La última victoria dos cambios estéticos, la vuelta a los
de Fernando vestido motores sobrealimentados. Esta ver-
de rojo la logró en
el Gran Premio de sión, denominada simplemente Cali-
España de 2013, con fornia T, mejora lo bueno del proyec-
Felipe tercero. to original y presenta alguna variación
2. Kimi Räikkönen
volvió a la Scuderia estilística. El nuevo motor sobreali-
en 2014, un año mentado, de menor cilindrada que la
nefasto para el versión atmosférica, eleva la potencia
equipo.
3. En Abu Dabi hasta 560 CV. Sigue siendo un modelo
2014, Ferrari y con muy buenas cifras de ventas.
Alonso separaron sus Es en el segmento del 2+2 donde se
caminos en medio de
un enorme respeto va a producir una importante nove-
mutuo. dad técnica con la aparición en el Sa-
lón de Ginebra de 2011 del FF. Se trata
del primer Ferrari de serie equipado
con posible tracción integral y que
remplazará al Scaglietti al que supera
en todos los apartados. De hecho, se
trata de un sistema de cuatro ruedas
motrices que actúa sólo cuando las
Felipe Massa exigencias de tracción lo requieren,
abandonó el equipo a
finales de 2013, tras comportándose el resto del tiempo
haber conseguido como un tracción trasera convencio-
11 victorias nal. Es el FF un Ferrari con una línea
vestido de rojo y el
subcampeonato en en la parte trasera más alta y volumi-
2008. nosa que en sus predecesores, aspecto
La versión FXXK del LaFerrari eleva las prestaciones de éste hasta cotas
inimaginables. No se puede matricular. Abajo, el FF cuenta con tracción
total y una controvertida zaga.
3
estilístico discutido pero que le da una
mayor versatilidad, con un maletero
que puede llegar a los 800 litros. Sor-
prende cómo a pesar de su complejo
sistema de tracción integral el peso
del FF es prácticamente el mismo que
el 612 Scaglietti.
El 599 GTB Fiorano, tras sus ver-
siones GTO y SA Aperta, pasa defi-
nitivamente a la reserva cuando en el
Salón de Ginebra se presenta el sober-
bio F12berlinetta, el estricto biplaza
con motor V12 delantero que en este
caso alcanza los 6.262 cm3 y una po-
tencia de 740 CV. Consigue la factoría
de Maranello dar un paso más en la
evolución técnica y el contenido peso
se obtiene a base de utilizar diferentes
aleaciones de aluminio que permiti-
rán, además, incrementar la rigidez.
Dotado de un complejo sistema ae-
rodinámico, el denominado “aero
bridge” que modifica las entradas de
aire para refrigeración de frenos en
función de las necesidades térmicas.
Es el F12berlinetta un Ferrari su-
45

perlativo que conjuga la elegancia
con la agresividad a la perfección. ¿Sus
prestaciones?... elocuentes: 340 km/h
y de 0 a 100 km/h en 3,1”.
Ferrari LaFerrari
Pero superlativo tiene una vida efí-
mera cuando se habla de Ferrari.
Así en marzo de 2013 en el Salón de
Aúna el V12 del F12berlinetta llevado
a 800 CV y un conjunto de dos motores
eléctricos que aportan otros 163 CV
Ginebra, el certamen preferido últi-
mamente por la marca para la pre-
sentación de sus modelos, ve la luz
un nuevo concepto de automóvil y
de Ferrari. Un biplaza de extremas
prestaciones con motorización híbri-
da que aúna el V12 de más de 6 litros
que equipa el F12berlinetta potencia-
do hasta los 800 caballos y un conjun-
to de dos motores eléctricos capaz
de aportar otros 163. La carrocería,
salida del Centro Stile Ferrari es algo
totalmente diferente, rompedor. Peso
46
1 2
contenido, 963 CV, 0 a 200 km/h en
7”, velocidad máxima 350 km/h. Pre-
gunta: ¿Quién da más? Sólo su evolu-
ción, el FXXK con 1.050 CV...
Como signo del cambio de los
tiempos, el 10 de septiembre de 2014
dejaba la presidencia de Ferrari el
hombre que mejor ha sabido tomar
el relevo de Il Commendatore, Luca
Cordero di Montezemolo, que mo-
dernizó Maranello y llevó al pequeño
fabricante italiano hacia el Siglo XXI
sin traicionar el legado recibido, con-
virtiéndola en una de las marcas con
mayor valor comercial del mundo. Le
ha tomado el relevo el omnipresente
y gurú económico Sergio Marcchio-
ne, Presidente además del grupo Fiat
Chrysler Automobiles.
Terminamos aquí esta serie de diez
entregas sobre la historia de Ferrari.
Un relato breve y no exhaustivo, casi
3
1. El español Pedro un epítome que pretende ser una vi-
de la Rosa se sión por décadas de lo que ha sido, es
convirtió en probador
de la marca, papel y representa Ferrari. No están todos
que desempeñó los modelos, no están reflejados todos
hasta el pasado los éxitos, todos los hechos. Pretender
diciembre.
2. Luca Cordero de abarcarlos todos ellos es como preten-
Montezemolo dejó la der poner paredes al viento. Ferrari es
presidencia de Ferrari una historia de coches, de carreras, de
tras más de dos
décadas al frente de triunfos, de fracasos, a veces de trage-
la marca. dias... es una historia que poco a poco
3. Maurizio
Arrivabene, un nuevo
estilo de gestión al
se ha hecho universal. Pero Ferrari es
también la historia de los hombres
frente de la Scuderia. que con su pasión la han hecho po-
sible. En el fondo es una historia de
amor por el automóvil y la competi-
ción. Gracias Ferrari.
La llegada de Vettel
ha galvanizado a todo
el equipo. Ganó en su
segunda carrera con
la Scuderia y luce
un casco homenaje
al “Kaiser”. A la
derecha, el SF15-T
ha devuelto al equipo
a la lucha por las
victorias.
La Historia de Ferrari
Guía de capítulos
I. Enzo Ferrari piloto (COCHES CLÁSICOS nº 114)
II. La Scuderia Ferrari (COCHES CLÁSICOS nº 115)
III. En tiempos de Guerra (COCHES CLÁSICOS nº 116)
IV. Los comienzos, años 50 (COCHES CLÁSICOS nº 117)
V. Años 60: la competición en todos los frentes
(COCHES CLÁSICOS nº 118)
VI. Años 70: hacia la modernización
(COCHES CLÁSICOS nº 119)
VII. Ferrari sin Enzo Ferrari (COCHES CLÁSICOS nº 121)
VIII. Los 90: Travesía del desierto (COCHES CLÁSICOS nº 122)
IX. Los mayores triunfos (COCHES CLÁSICOS nº 123)
X. El futuro, hacia la eternidad (COCHES CLÁSICOS nº 124)
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r ti f i z i e r t
Reportaje

Ferrari 166 Spyder Corsa #002C

¿El Cavallino
más antiguo?
48
Como
acompañamiento
y si se quiere colofón a la
serie de diez capítulos sobre la historia
de Ferrari, traemos a estas páginas un modelo de la
marca de Maranello absolutamente singular. Se trata, quizá, del
Ferrari más antiguo del que se tenga referencia acreditada, el 166 SC, chasis
002C hoy propiedad del notable coleccionista americano Jim Glickenhaus.
ÁNGEL FERNÁNDEZ ORTEGA PIOTR DEGLER/DEGLER STUDIOS

49
E
mpecemos con tres nú-
meros: 125, 159 y 166.
Son las cifras represen-
tativas de la cilindrada
unitaria de los primeros
Ferrari, cifras que servían también para
la nomenclatura del modelo. Repre-
sentan la escalada hacía los 2 litros de
cubicaje total de los primeros motores
V12 en 1947 y 1948.
50
El modelo 166 en sus muy dife- Se pretendía por un lado obtener im-
rentes versiones: Inter, Sport, Spyder portantes ingresos con dichas ventas
Corsa, MM, LM, F2 y C América, es y difundir el nombre de Ferrari por el
un Ferrari esencial en la historia de la mundo de la competición. De hecho,
casa de Maranello. Una vez superado va a ser el 166 el Ferrari que obtiene
el primer año que podríamos decir de los primeros éxitos fuera de las fron-
rodaje, Ferrari afrontó 1948 con un teras italianas.
ánimo de extender la producción ven- El ejemplar que nos ocupa es la ver-
diendo sus modelos a pilotos no pro- sión SC, Spyder Corsa, es un biplaza
fesionales con recursos económicos. polivalente con característicos guar-
dabarros al estilo motociclístico, sepa-
rados de la carrocería.
El motor V12 de origen Colombo,
monoárbol, con dos válvulas y alimen-
tación por tres carburadores Weber
32 DCF, alcanza la cota de los 2 litros
con una cilindrada unitaria de 166,25
cm3. Rendía una potencia de 150 CV
a 7.000 rpm para un peso en orden de
marcha de 700 kg. No obstante, sería
Aurelio Lampredi el ingeniero que
El V12 Colombo, más peso tuvo, si no en la gestación
el corazón de la
macchina. El 166 sí en la fabricación y puesta a punto
fue puesto a punto del 166, secundado por el diseñador
por Lampredi. La y proyectista Luciano Fochi, nombre
velocidad punta de
nuestro protagonista importante e injustamente olvidado,
ronda los 170 km/h. ya que fue el factor humano de conti-
nuidad en medio de tanto cambio con
las salidas de Maranello de Colombo,
Busso e incluso el propio Lampredi.
A mediados de diciembre de 1947,
Ferrari anuncia el programa depor-
tivo previsto para el año siguiente.
Y fue entonces cuando se supo de la
existencia del proyecto 166, un nuevo
modelo, directamente emparentado
con el 159S, que en principio se desti-
naría a la recién creada Scuderia Inter
con sede en Milán y presidida por el
piloto Igor Troubetzkoy. De hecho, la
denominación de la versión 166 Inter
es una referencia y homenaje hacia
esta entusiasta Scuderia.
Jim Glickenhaus Test
se ha encargado En febrero de 1948 se realizan las pri-
de que la matrícula
coincida con el meras pruebas del 166 en el lejano Cir-
número de chasis, cuito de Montlhery con la intención
que todo indica que de conocer mejor el modelo e ir pre-
es el más bajo que
se conserva sin parando su debut que tendría lugar en
grandes alteraciones la Giro di Sicilia en abril. Poco antes
en el modelo, aunque de dicha competición, en la revista ita-
nadie ha recogido el
reto de Glickenhaus liana Inter Auto del mes de abril apa-
para demostrarlo. rece una inserción publicitaria dando
a conocer el 166, tanto en su versión
Sport como para la neonata Fórmula
2 abierta a motores hasta 2 litros con
alimentación atmosférica.
Los primeros chasis del 166 SC, el
002C y el 004C son ya adjudicados
a dos entusiastas pilotos, aunque
todavía sin la necesaria experiencia,
los hermanos milaneses Gabriele y
Soave Besana. En concreto Gabriele,
o familiarmente “Gaby”, pretendía
desplazarse hasta Sudamérica con
este Ferrari para participar en las ca-
rreras locales del continente. Será,
como veremos, el primer piloto que
compite con un Ferrari fuera de las
fronteras italianas al disputar el GP
de Interlagos de Brasil en abril de
aquel año 1948.
El número exacto de ejemplares
construidos del 166 SC sigue siendo
objeto de discusión, como ocurre
51
con otros modelos de la casa de Ma-
ranello en la época. Las razones de
tanta inconcreción se basan en dos
factores. Por un lado, era frecuente
la reutilización de un chasis con dife-
rentes motorizaciones, conservando
el mismo número de bastidor sólo en
ocasiones. Por otro, el Certificado de
Origen que se exigía para la homolo-
gación de los modelos destinados a la
venta, y que tenía que formalizarse en
el momento de su comercialización,
fue una formalidad confeccionada en
ocasiones a posteriori cuando el mo-
delo ya había sido construido y había
competido. Existía por ello a veces
52
un período oscuro que no dejó rastro
documental.
Según los registros se debieron
construir entre 8 y 10 ejemplares con
numeración par entre el 002 y el 020.
El 166 SC, chasis 002C
El modelo de la colección de Jim Glic-
kenhaus sería el ejemplar que en su
día se vendió a Gabriele Besana como
chasis número 002C, entregado el
21 de diciembre de 1947 a su nuevo
propietario. Probablemente tuviese
elementos mecánicos del chasis de un
predecesor 159C. Desde entonces este
Ferrari ha pasado por una docena de
propietarios, pasando por una azarosa
vida y profundas restauraciones.
Palmarés del 002C
Gaby Besana se llevó el coche hasta
Argentina y figura como inscrito en
varias pruebas de Fórmula Libre a
disputar en los primeros meses del
año 1948, pero no llegó a clasificarse
en ninguna de ellas para tomar la sa-
lida. No fue hasta el 4 de abril cuan-
Para la sesión de
fotos, llevamos a do por fin debutó en competición
nuestro protagonista en el GP de Interlagos, retirándose
al Parco Valentino en la cuarta vuelta.
de Turín, donde llegó
a competir en su Vuelve Gabriele Besana a Europa
época. y cede este 166 SC al brasileño Chico
Landi para que disputase y venciese
en el GP de Bari de 1948, por delan-
te de gente como Bonetto, Varzi o
Nuvolari. Es el mayor éxito de este
chasis 002C. Retoma el volante el ita-
liano en el Circuito de Mantua, aca-
bando la carrera en un honroso 9º
lugar. Sin embargo, no pudo tomar
la salida en el Circuito de Pescara,
disputado en pleno “Ferragosto” al
accidentarse en los entrenamientos,
no acabando tampoco la siguiente
carrera disputada por Besana un mes
más tarde en Nápoles.
En 1949 Gabriele Besana se inscri-
be junto con el veterano Franco Cor-
tese en las Mille Miglia donde, donde
a pesar de figurar bien clasificados
(pilotaba Cortese) a mitad de carre-
ra, en tercer lugar, se vieron obliga-
dos a abandonar.
Besana, que había decidido reti-
rarse de las competiciones, cede este
Ferrari a Luigi de Filippis, herma-
no de la más notoria Maria Teresa.
Luigi disputa varias carreras locales,
llegando a triunfar en la Targa del
Vesubio. Más tarde el coche es a su
vez alquilado a Clemente Biondetti
quien participa sin acabar la prueba
en el Circuito de Senigallia, ni en el
Giro de Calabria.
Ya en 1950, el 002C es vendido al
garaje Nocentini de Florencia. No-
centini cambia la carrocería Spyder
Corsa por una tipo barchetta di-
señada por Motto. Por su parte, la
carrocería original va a parar de
nuevo a Biondetti, quien sobre un
chasis construido por él mismo ins-
tala el motor de un Jaguar XK120.
Con este híbrido, conocido como
Ferrari-Jaguar Biondetti o Ferrari Ja-
guar Special, el piloto italiano corre
en el GP de Pescara, donde se retira,
y llega incluso a participar, sin éxi-
to, en el GP de Italia de F1 de 1950,
abandonando en la vuelta 17.

Ferrari 166 SC
MOTOR
Disposición delantero longitudinal
cilinDraDa 1.995 cm3
cilinDros 12 en V a 60º
Diámetro x
carrera 60 x 58,8 mm
potencia/ 150 CV-110,4
régimen KW/7.000 rpm
par/régimen n.d.
alimentación tres carburadores Weber
32DCF
compresión 11:1
Distribución árbol de levas en cabeza
combustible gasolina

TRAnSMISIÓn
tracción trasera
caja De manual 5 velocidades
cambios + m.a.
embrague disco en seco

chASIS
tipo tubular de acero,
carrocería de aluminio
carrocería roadster (2 plazas)
suspensión independiente,
Delantera ballestas semielípticas,
amortiguadores
hidráulicos
suspensión eje rígido, ballestas
trasera semielípticas,
amortiguadores
hidráulicos
Dirección tornillo sinfín y sector
Frenos tambores

MEDIDAS
Vías/Dist.
entre ejes 1.240/2.420 mm
peso en Vacío 700 kg
meDiDa llanta 15”
meDiDa
neumáticos 5.50 x 15
capaciDaD
Del Depósito 75 litros

pRESTAcIOnES OFIcIAlES
0 a 100 km/h n.d.
VelociDaD
máxima 170 km/h
rel. peso/
potencia 4,66 kg/CV

53

Reconstrucción
El coche pasó por media docena de
propietarios y modificaciones. No fue
hasta 1976 cuando se verificó por una
importante restauración en los USA,
que le devolvió un aspecto y configu-
ración muy similar a la de sus orígenes
con la carrocería propia de los Spyder
Corsa biplazas con sus característicos
guardabarros y los saltones faros ex-
ternos al cuerpo de la carrocería.
El coleccionista americano Glicken-
hausen se hizo con este chasis a me-
diados de 2004 pagando, al parecer,
54
una cifra importante, cercana a los
800.000 dólares e iniciando años más
tarde una segunda y definitiva restau-
ración cuyos resultados vemos.
Conclusión
¿Es el Ferrari más antiguo que se con-
serva en la actualidad? La respuesta de-
pende del criterio que adoptemos para
definir precisamente un chasis concre-
to. Es más una cuestión terminológi-
ca. Sobreviven ejemplares de Ferrari
con certificado de origen posterior al
modelo de este artículo, pero que pro-
PARA ceden de chasis más antiguos que el
SABER mÁS modelo de Jim Glickenhaus. Ello es así
Libros ya que se trataba de la época de basti-
• Ferrari 1947-
2007, Leonardo dores profusamente modificados, con
Acerbi & Luciano carrocerías que se intercambiaban con
Greggio, Giorgio otros modelos, con muchos elementos
Nada
Revistas estructurales que se cambiaban para la
• Especial Ferrari adaptación del motor V12 de 2 litros,
Altagama hasta el punto de recibir en ocasiones
MOTOR
una segunda numeración de chasis or-
Vídeos dinalmente posterior.
• Ferrari 50 Years,
1947-1997, Duke Sí que es este 166 SC el Ferrari más
Páginas web antiguo que se conserva en función
• www.ferrari.com
de su fecha de venta y su no alteración
Clubes de número de bastidor, conservando
• Ferrari Club
España rigurosamente (Glickenhaus dixit...)
el chasis, motor, caja de cambios y
Estamos ante un mayor parte de las piezas originales.
coche de carreras, así De todos modos, como antes seña-
que el cuentavueltas
es el protagonista lábamos, la citada afirmación de “el
absoluto del cuadro. Ferrari más antiguo” no es pacífica y
El tamaño del volante al menos dos propietarios de modelos
se justifica por la
necesidad de ejercer de la época sostienen que su coche en
toda la fuerza posible. cuestión, si no es el más antiguo... tie-
ne por lo menos algo del Ferrari más
vetusto. Glickenhaus lo ha rebatido
siempre, mostrándose incluso dis-
puesto a su comprobación técnica y
pública. Pero el guante nunca ha sido
recogido por la otra parte.
GUÍA DEL COmPRADOR
Año de presentación: 1947
Años de producción: 1947 y 48
Unidades producidas: entre 8 y 10
Cotizaciones: > 1.000.000 €
Dificultad de adquisición*: 10/10
Dificultad de conservación: 9/10
Un marco Mantenimiento específico:
incomparable para un - El propio de un coche de carreras
automóvil único. Arte - Comprobación del nivel de agua y aceite,
plasmado sobre arte. ¡siempre!, antes de usarlo
- Engrase de los diferentes componentes
mecánicos cada poco tiempo
* Mayor puntuación indica más dificultad
Reportaje

Espíritu
de Montjuïc
No hay quinto malo
La última edición del Espíritu de Montjuïc cumplió
a rajatabla el dicho y, pese a no lograrse el ansiado
récord de monoplazas de Fórmula 1, el nivel
alcanzado es realmente sobresaliente, inimaginable
para nuestro país hace unos años.
IVÁN VICARIO MARTÍN
MANU LOZANO, PERE NUBIOLA, JOSÉ MARÍA PUECHE Y JAS

C
elebrado entre el 17 y el 19 de
abril pasados, nada menos que
33.818 espectadores se acercaron
a ver el fantástico show preparado por la
organización del Espíritu de Montjuïc, o
lo que es lo mismo, un 8% más que en
2014, un 27% por encima en la cifra
de asistentes en 2013. Ése es el mejor
indicativo de que las cosas se están
haciendo bien. Sólo había que acercarse
al paddock para ver la evolución que
ha llevado el evento a lo largo de estos
años, con un espacio trufado de puestos
y actividades que exigían varias horas
para paladear en su totalidad. Es la clave
del éxito, pues en ella pueden disfrutar
grandes y pequeños a partes iguales,
convirtiendo el Espíritu de Montjuïc en
una actividad para disfrutar en familia.
A destacar la carpa de circo y el
homenaje a los añorados Payasos de
la Tele, que hicieron las delicias de los
niños, pero sobre todo de los padres,
¡para qué engañarnos! Para los más
atrevidos, en la carpa también se han
celebrado espectáculos de magia al
tiempo que ha ejercido como pista de
baile. Fuera, un buen número de puestos
de automobilia, algunos poco habituales
en la ‘Piel de toro’, lo que se agradecía
especialmente, aunque como siempre,
echamos de menos el papel, cada vez
más olvidado. De la impresionante
exposición de concept car de SEAT,
presentada a la prensa por Alejandro
Mesonero-Romanos, jefe de diseño de
la marca, hacemos un pormenorizado
desglose por separado. Para dar cumplida
cuenta de todo, allí se encontraba José
Vicente Díez con el equipo de ‘House
of Cars’ grabando un próximo episodio.
Cómo hemos cambiado. Entre los VIPs
presentes, el ya habitual Jo Ramírez,
antiguo coordinar del equipo McLaren-
Honda en la época de Senna y Prost.
La cuarta edición del Concurso de
Elegancia vio coronarse ganador al Ferrari
Dino 246 GT de 1972. Como mejor

56
La acción en pista coche deportivo se eligió a un Lotus 72/5
fue constante, que fuera de Jacky Ickx, un SEAT 600D
con decenas de se llevó el galardón al mejor auto español,
carreras a lo largo mientras que los galardones al más
del fin de semana.
Arriba vemos al elegante y al clásico del futuro recayeron
ganador absoluto en un Porsche 356 Speedster y un Ferrari
del Concurso de 458 Speciale respectivamente.
Elegancia, un La pega a todo este montaje que venimos
precioso Dino 246 describiendo es que se ha tenido que
GT del 72. desplazar el aparcamiento de clásicos, no
se puede tener todo.

Acción en pistA
Como ya anunciábamos en la entradilla,
finalmente no se pudo completar el
récord de monoplazas de Fórmula 1, lo
cual, si tenemos en cuenta que hubo
57 bólidos presentes en el Circuito de
Montmeló, parece un problema menor...
En la F1 moderna sólo compiten 20
pilotos, por ponernos en situación.
En una cita que suponía el arranque
de la temporada 2015 del FIA Masters
Historic Formule One Championship,

57
 SEAT Coches Históricos
40º aniversario del Centro téCniCo de Martorell
La marca española celebró por todo lo alto los 40 años de su Centro Técnico desplazando al Espíritu de Montjuïc una
docena de concept cars en una exhibición única. Sólo faltó el último, el 20V20, que sí estuvo presente de manera virtual.
Repasemos a continuación los prototipos presentes en la carpa de SEAT.
seat CÓrdoBa CaBrio. seat triBU. Avanzaba en 2007 las
Este proyecto comenzó primero líneas maestras del diseño de los
con la intención de desarrollar futuros modelos de la marca. Fue
un Ibiza Cabrio, pero finalmente el primer modelo diseñado al 100%
se cambió para realizarlo sobre por Luc Donckerwolke. Presenta una
el Córdoba. El prototipo se imagen robusta y deportiva, además
terminó en 1996, pero al final se de una gran versatilidad, así como
decidió descartar el modelo y unos interiores cómodos y repletos
no presentarlo al público. de elementos de confort y tecnología.
seat Bolero. Presentado en seat iBe. Se presentó en el Salón
el Salón de Ginebra de 1998, fue del Automóvil de París 2010,
diseñado en el Design Center es una visión concreta de un
Europe, bajo la dirección de Erwin SportCoupé compacto pensado
Himmel. Se trata de una berlina para la movilidad urbana.
deportiva, que combina el genio de Diseñado por Luc Donckerwolke,
los deportivos más vanguardistas. se trata de una segunda versión
La línea del Bolero es toda una del SEAT IBE, que ya había sido
declaración de intenciones. presentado en Ginebra.
seat FÓrMUla. Presentado en seat iBX. Presentado en
Ginebra en 1999, se trata de un biplaza Ginebra 2011 y diseñado por Luc
que pretende trasladar a la carretera Donkerwolke, destaca tanto por
las emociones de la competición. su gran utilidad y convincente
Desarrollado en el Design Centre Europe versatilidad, como por ofrecer una
de Sitges, cuenta con un motor de movilidad sostenible y respetuosa
240 CV y unas prestaciones de infarto: con el medio ambiente. Ofrece
0-100 km/h en menos de 5 segundos y una mirada a la evolución del
235 km/h de velocidad máxima. diseño de SEAT en el futuro.
seat salsa. No es un concept car seat iBl. Visto por primera vez en
más, va mucho más allá. Aplicando el Salón de Frankfurt de 2011, el IBL
con imaginación las tecnologías conjuga un diseño exterior purista con
más avanzadas, logra una visión un interior innovador que brilla por la
realista, factible, de un nuevo calidad y precisión de sus acabados. Su
estilo de automóvil. Desarrollado potente propulsor híbrido enchufable
íntegramente por el Centro Técnico de combina la posibilidad de una electro-
Martorell, llegó en 2000 e inaugura el movilidad urbana exenta de emisiones
MDC (Multi Driving Concept). con una movilidad extraurbana.
seat salsa eMoCiÓn. Llegó en París seat iBiZa CUPster. En el encuentro
en el año 2000. Los ingenieros de SEAT Wörthersee de 2014, SEAT presentó una
centraron sus esfuerzos en definir una interpretación elaborada en el Centro
propuesta viable, aún más realista y de Diseño de SEAT completamente
factible que su hermano y predecesor nueva de su modelo más popular. Este
Salsa. Como su propio nombre indica, divertido biplaza no tiene techo, e
este prototipo destaca por la emoción incluso el clásico parabrisas delantero se
que transmite, conformando un ha convertido en una tira envolvente de
vehículo repleto de equilibrio. cristal de poca altura.
seat tanGo. Concebido como seat 20v20. El último concept car
auténtico spider, aporta soluciones de la marca expresa a la perfección
expresivas e innovadoras. Presentado la evolución del lenguaje de diseño
en Frankfurt 2001, aúna fuerza y de SEAT. Es la visión perfecta de
sencillez, energía y deportividad. Se una potencia, una versatilidad y una
trata de una interpretación del espíritu deportividad incomparables. Y combina
de los descapotables deportivos de la dinámica silueta de un coupé
los años 50 y 60, prescindiendo de deportivo de cuatro puertas, con la
innecesarios recursos ‘retro’. sofisticación y la versatilidad de un SUV.
seat altea FreetraCK. Llega en
Ginebra 2007 y combina una estética
exterior agresiva, que denota su
carácter ‘aventurero’, con una línea
deportiva y dinámica en sintonía
con el carácter de la marca. Con este
prototipo, SEAT culminaba el concepto
Multi Driving Concept iniciado con el
Salsa y con el Salsa Emoción.

58
los ganadores de las dos carreras del
Gran Premio Espíritu de Montjuïc fueron
Gregory Thornton con un Lotus 91/5 el
sábado y el belga Loic Demon con su
Tyrrell 010 el domingo. Joaquín Folch,
con su ya inseparable Brabham BT49C,
acabó en cuarta y quinta posición
respectivamente, sin poder repetir sus
triunfos del pasado, algo lógico dado que
ya no sigue el campeonato completo.
Por cierto, el abrupto final de la segunda
carrera demuestra que este campeonato
va muy en serio. El número de carreras
disputadas hacía que llegáramos a perder
la cuenta: X-Bow Battle (con victoria de
Jaime Alguersuari incluida), GT Sports
Club, Trofeo Javier del Arco, F1 pre-65
o Gentlemen Drivers y, por supuesto, los
Grupo C, que sólo necesitan unas parrillas
un poco más nutridas para rivalizar en
popularidad con la F1 Histórica, tiempo
al tiempo. En velocidad ya van un paso
por delante. Todo completado con el
desfile Espíritu de Montjuïc de Vehículos
Clásicos, en el que han podido rodar en Las parrillas de la
pista un centenar de automóviles de toda Formula 1 Histórica
clase y condición. crecen en calidad y
número cada año.
En el centro del
Targa CaTalunya, pelotón, el Brabham
Tres CirCuiTos, una pasión #4 de Joaquín Folch.
Un total de 16 clásicos han participado La Targa Catalunya
en este rallye de regularidad, entre ellos siempre ofrece
el actor Maxi Iglesias con un SEAT 124 algunas de las
Sport Coupé 1600, acompañado del mejores imágenes
del fin de semana,
Director de Comunicación de la marca, especialmente
Fernando Salvador. Nuevamente, como ya a su paso por el
viene sucediendo, el punto fuerte ha sido Autódromo de
la posibilidad de rodar por el Autódromo Terramar.
de Terramar, donde se han sacado algunas
de las mejores imágenes del evento. En
resumen, el Espíritu de Montjuïc se ha
convertido en una cita ineludible en el
calendario ya que ha conseguido lo más
difícil: no sólo es una fiesta para toda la
familia, sino que es una verdadera delicia
para los apasionados a los clásicos. ¿Hay
alguien que dé más? A este lado de los
Pirineos, no.
59
Prueba

Škoda Octavia
Sorpresas te
da la vida...
Škoda no era una marca de gran presencia
en España hasta fechas recientes, pero sí
hubo una importación de cierta entidad del
modelo Octavia en los primeros años 60,
cosa que resultó extraña por cuanto aquí se
importaban pocos coches como ya sabemos,
y además sorprendía la procedencia de estos
modelos que venían nada menos que de
Checoslovaquia, un país del otro lado del
llamado “Telón de Acero”, un país ‘rojo’ con
el que España tenía muy pocos contactos.
PABLO GIMENO VALLEDOR JAVIER FUENTES

60
E
l comercio del bloque
occidental con el orien-
tal, salvo en materias
primas, era muy escaso
porque los llamados paí-
ses comunistas tenían pocos produc-
tos manufacturados que ofrecer para
la exportación, y pocas divisas fuertes
para importar productos occidentales,
por lo que con frecuencia se negociaba
con ellos mediante el trueque, esto es,
valorar tantas toneladas o unidades de
productos míos que su país desea, y us-
tedes nos mandan productos suyos por
un valor equivalente, e imagino que fue
así como España aceptó una serie de
unidades de Škoda Octavia como par-
te de un intercambio y en condiciones
muy específicas que debían incluir un
arancel de importación anormalmente
bajo, por cuanto el precio ‘normal’ de
ese modelo en nuestro mercado nada
tenía que ver con el de los coches im-
portados, a los que se gravaba con im-
puestos muy elevados. En cualquier
caso vale la pena comentar que aunque
fuera en pequeñas cantidades, firmas
como la checa Škoda y las rusas Volga
y Moskvitch exportaron casi siempre a
Europa occidental, sobre todo a Bélgica
en el caso de Volga, país en el que existía
un importador que les montaba mecá-
nicas diésel para destinarlos al servicio
del taxi. Pero antes de volver a hablar de
los Škoda Octavia en nuestro país, va-
mos a hacer un poco de historia sobre
el origen de esta famosa marca checa.

Nacimiento de Škoda
Lo primero que hay que señalar es
que la historia de Škoda como produc-
tor de automóviles no tiene su origen
en una marca sino en dos, ya que fue
a fines del siglo XIX cuando dos me-
cánicos checos llamados Václav Lau-
rin y Václav Klement montaron en la
población de Mladá Boleslav, cerca de
Praga, una sociedad que fabricaba ve-
locípedos primero y bicicletas y motos
después, dando el salto al automóvil
en 1906 con la marca Laurin Klement,
poniendo en producción un coche
pequeño con motor de 2 cilindros y
de buenas prestaciones. En 1908 pa-
saron a ofertar también un 4 cilindros
habiendo realizado antes un motor de
8 cilindros que no pasó a producción.
En 1912 su gama la formaban mode-
los de 4 cilindros de 2,6, 2,9 y 3,8 li-

61

tros, y en 1913, tras adquirir la patente
Knight, hicieron motores sin válvulas.
Tras la I Guerra Mundial, Laurin-Kle-
ment siguió con automóviles provis-
tos de motores de cilindrada elevada
‘clásicos’ y otros con motores Knight,
lanzando en 1924 un alto de gama con
motor de 6 cilindros. Y llegamos así a
1925, año en el que la marca Laurin-
Klement se unió a Škoda.
En 1925, Škoda era una sociedad
de gran talla de larga tradición en la
siderurgia. En los albores del siglo XX
pasó a fabricar, además del hierro y el
acero que eran su actividad habitual,
diversos productos relacionados con
la siderurgia, y entre esos productos
Škoda octavia Lo mejor Rareza En su jugo Matricula española Lo peor Repuestos en España Potencia escasa
62
estaba el armamento pesado –caño-
nes y similares– lo cual exigía de una
tecnología avanzada en gran número
de especialidades como la fundición,
aleaciones, fresas, tornos, taladros y
todo lo inherente al armamento, co-
nociendo Škoda un notable auge gra-
cias a la I Guerra Mundial tras la cual,
la que era una sociedad del Imperio
Austro-Húngaro pasó a ser una firma
de Checoslovaquia.
El fin de la Guerra supuso una pér-
dida de actividad que en Škoda com-
pensaron con otros productos, cons-
truyendo desde 1923 bajo licencia el
Hispano-Suiza H6, lo cual supuso la
entrada de Škoda en el automóvil, y
como deseaban seguir en ese sector, en
1925 llegaron a un acuerdo de fusión
con Laurin y Klement, pasando los
automóviles producidos a ostentar la
marca Škoda tras el citado acuerdo. La
actividad de la fábrica Laurin-Klement
no se vio alterada ya que allí siguieron
fabricándose los automóviles. La gama
siguió siendo la misma que antes de
la fusión, y en 1933 incorporaron un
modelo más asequible denominado
420 de 995 cm3 con chasis formado
por un tubo central. Ese 420 conoció
una posterior evolución denominada
Popular con una versión llamada Ra-
pid de 1.380 cm3 y 22 CV que, dada su
ligereza, poseía buenas prestaciones
El tablero, con un para la época, logrando un buen pal-
diseño típico de los marés deportivo. La gama finalizaba
años 50, es completo
para un coche de por su parte alta con el Superb de 6 ci-
esta categoría y esa lindros y 2,5 litros, y efectuaron inclu-
época. El aro de la so una incursión de escasa duración en
bocina y la palanca
de cambio al volante el ‘todo atrás’ con el modelo 932. Poco
son un refinamiento antes de iniciarse la II Guerra Mundial
de esos años. la marca ofertaba cuatro modelos, tres
de 4 cilindros y uno de 6.
Es significativo que cuando Hitler or-
denó ocupar toda Checoslovaquia en
1939 tras haberse anexionado los Su-
Una línea
indiscutiblemente detes un año antes, contemplaba dicha
‘pontón’ y ocupación mediante el envío de tropas
absolutamente sin tener que llegar a entablar lucha
inconfundible, tanto
en sus detalles como armada, dando casi por seguro que na-
en su conjunto. die se le opondría militarmente como
GUÍA DEL COMPRADOR
Año de presentación: 1959
Años de producción: 1959-1964
Unidades producidas: n.d.
Cotizaciones: valor sentimental
Dificultad de adquisición*: 10/10
(con matrícula nacional)
Dificultad de conservación: 7/10
Mantenimiento específico:
Sin mantenimiento específico
* Mayor puntuación indica más dificultad
así fue, pero estudiando también la
posibilidad de que se encontraran con
resistencia, les dijo a sus generales que
usaran toda la fuera precisa para aplas-
tarla añadiendo que “en todo caso, quiero
a Škoda intacta”, lo que da idea de la im-
portancia de esta firma como fabrican-
te de hierro, aceros y armamento.
Škoda tras la
II Guerra Mundial
Una vez acabada la Guerra Mundial,
Checoslovaquia quedó en la zona so-
viética, pasando la producción de au-
tomóviles al Ministerio de Industria
que mantuvo como marcas a Tatra y
Škoda, estando los primeros destina-
dos a los más altos cargos del régimen
El motor no tiene el modelo 1200 con carrocería de tres 440, se ofertaba el 445, prácticamente
nada especialmente volúmenes y 4 puertas con el motor igual pero algo más potente, así como
destacable, pero
cumple bien con de 1.221 cm3, y a principios de 1955 se un cabriolet denominado 450 que
su cometido. Los presentó un prototipo con motor de lucía una parrilla en el estilo del pos-
grandes tapacubos 1.100 cm3, denominado en un primer terior Octavia, mientras que el 1200
cromados con
el logotipo de la momento como Oklik, que sería pos- pasaba a llamarse 1201.
marca son también teriormente comercializado como 440 En 1959 se presentó el Octavia sus-
característicos de y que, a pesar de cubicar menos que el tituyendo a los 440 & 445. Era esté-
este modelo, así
como su parte 1200, daba una mayor potencia gracias ticamente un ‘reestilo’ del 440, pero
trasera con el a mejoras introducidas en el motor. con parrilla distinta y, signo de los
añadido de unos mini
alerones.
Posteriormente hubo pequeñas va- tiempos, un discreto añadido en las
riantes del 440, y en 1957, además del aletas posteriores dando la imagen
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS
octavia octavia
Modelos octavia super touring sport
super y Felicia
Motor delantero longitudinal, refrigerado por agua

y los segundos a la ‘nomenklatura’ in- cilindros 4 en línea

mediatamente inferior, reiniciándose diámetro 68 x 75 mm 72 x 75 mm
x carrera
la fabricación de los Škoda basándose Škoda era una de
las pocas marcas cilindrada 1.089 cm3 1221 cm3
en los modelos con motores de 1.100
del Este en hacer potencia
y 1.200 cm3 anteriores a la Guerra, publicidad en (sae) 43 CV/4.700 rpm 47 CV/4.500 rpm 53 CV/5.100 rpm
dotándolos inicialmente de una carro- occidente. En ambas par máximo 7,2 mkg/3.000 rpm 8,4 mkg/3.000 rpm 8,7 mkg/3.000 rpm
cería de dos volúmenes con la parte fotos vemos al
Felicia, una versión compresión 7,5 y 8,0:1 - 8,4:1
delantera de un estilo que podríamos cabriolet del Octavia,
calificar como pontón, lo que les daba un coche lúdico, lo distribución eje de levas lateral y válvulas en culata

un aspecto moderno, siendo el deno- que sin duda era una

carburación carburador invertido dos carburadores invertidos
rareza en el austero
minado como 1102 una de las varian- mundo del “Telón de cambio 4 velocidades + m.a., primera no sincronizada
tes propuestas a la que siguió en 1952 Acero”.
relaciones 1ª) 2ª) 3ª) 4ª)
de cambio 4,27:1 2,46:1 1,59:1 1:1
chasis tubo central con salientes para la carrocería y la mecánica
suspensión independiente
delantera
suspensión ejes semioscilantes, ballestas y amortiguadores
trasera
Frenos tambores a las cuatro ruedas

dirección tornillo sinfín

Batalla 240 cm

longitud 406,5 cm

anchura 160 cm

vías del./tras. 120 / 125 cm

velocidad 125 km/h 130 km/h 140 km/h
máxima
consumo 7 a 8 l/100 km 7,5 a 9 l/100 km 9 a 10 l/100 km

63
de pequeño alerón. Existía además
una versión familiar del Octavia lla-
mada Combi, un familiar de 4 puer-
tas denominado 1202 derivado del ya
desaparecido 1201, y seguía presente
el cabriolet presentado un par de años
antes como 450 que ahora pasaba a lla-
marse Felicia, con lo que tenemos ya
presentados a los Škoda Octavia que
llegaron a España de los que hemos
hablado al principio de este artículo.
El Octavia tenía además dos variantes
Es un coche cómodo, muy años 50, con un
bonito tablero bien equipado, volante al gusto
de la época y con un aro de bocina típico
más potentes llamadas Octavia Super
y Octavia Touring Sport Super que lle-
vaba la mecánica del cabriolet Felicia.
Aunque los Škoda lucieron pronto
la línea pontón, siendo ‘modernos’
en este aspecto, dicha línea siguió sin
apenas modernizarse hasta los MB
de 1964-1965, no adoptando el estilo
rectilíneo surgido en 1959, y aunque
en los primeros años 60 no se veía a
los Octavia como demasiado anticua-
dos, sí es cierto que tenían un aire de
otra época, algo que hoy no importa
en modo alguno a los aficionados ya
que el aspecto anticuado no es pre-
cisamente un defecto para nosotros,
pero uno debe ponerse siempre men-
talmente en la época del coche sobre
el que va a escribir y en cómo se veía
en esos momentos.
El Octavia estuvo en producción
hasta 1964, año en el que Škoda dio
un viraje radical, pasando a producir
el 1000 MB con motor trasero justo
cuando el mundo entero abandonaba
esa técnica, pero la Europa del Este se
regía por otros parámetros.
...la vida te da sorpresas
Pues sí. Como dice la canción, la vida
da sorpresas y, sobre todo, da vueltas. Si
en la primera mitad de los 60, cuando
llegaron a España los Octavia proceden-
tes de un país del otro lado del Telón
PARA de Acero, alguien hubiera dicho que
SABER mÁS Škoda y SEAT iban a estar en un mis-
Libros mo grupo liderado por VW, ese alguien
• The True Story
of Škoda, Dave habría ido directamente a un centro de
Randle, Sutton salud mental del que probablemente
Museos nunca habría salido porque SEAT esta-
• Škoda Muzeum,
Mladé Boleslavi ba entonces ligada a Fiat y VW no tenía
(República Checa) presencia alguna en los países del Este y
Clubes casi ninguna en España, pero finalmen-
• Club Škoda te, aunque más de dos décadas después,
España VW se hizo con SEAT, que pasó así a
• Club Octavia
España ser, entre otras cosas, un país de produc-
ción más barata que la cara Alemania
occidental y, desde 1989, el supuesta-
mente indestructible Muro de Berlín se
vino abajo en días, y el mundo de los
Países del Este en meses, pasando VW a
adquirir Škoda, logrando así una fuerte
presencia en ese nuevo mercado y, de
paso, estar en un país con mano de obra
Un frontal más barata que la española, lo que dejó
inconfundible y muy a SEAT ‘descolocada’ dentro del grupo
típico de la época,
sin apenas una sola y a la búsqueda de una nueva identidad
línea recta. El interior propia que, estoy convencido de ello, ya
del Octavia es lo que
cabía esperar en un
ha logrado, pero no me negará el lector
coche de ese tipo que... la vida te da sorpresas.
entonces. El respaldo
del asiento delantero
está dividido en
Probando el Octavia
dos para facilitar el Es gracias a nuestro amigo José Luis,
acceso atrás. que ya nos dejó su 1400 C para el re-

VALORACIÓN
Imagen 7
Acabados 6
Puesto de conducción 7
Habitabilidad 8
Maletero 7
Motor 6
Prestaciones 6
Recuperación 6
Dirección 7
Frenos 7
Estabilidad 7
Consumo 6

64
portaje del pasado número 118, que
hoy probamos uno de esos Octavia lle-
gados a España en los 60. Es un ejem-
plar que está “en su jugo” siguiendo
una expresión francesa, incluso con
su misma pintura, y José Luis, que lo
encontró en un estado de abandono
aunque entero, se limitó a ponerlo
de nuevo en marcha, limpiarlo, cosa
esta última que requirió no pocos es-
fuerzos porque hasta tenía pegotes de
cemento de una obra adheridos a su
carrocería, y a rodar de vez en cuando
con él para mantenerlo en forma.
Es un coche cómodo, muy años 50,
con un bonito tablero bien equipado,
volante al gusto de la época y con un aro
de bocina también típico de esos años.
Arranca sin problemas y, aunque algo
‘rústico’ en su comportamiento, cum-
ple bien con su cometido. Da algunos
pequeños tirones al principio, pero en
cuanto el motor toma temperatura pa-
rece casi otro coche y todo se vuelve más
suave. Las plazas traseras son amplias y
el maletero permite cierto volumen de
carga aunque la rueda de recambio ocu-
pa una parte muy importante del mis-
mo. Nada de fulgurantes aceleraciones,
pero sí un llanear aceptable.
Mientras el fotógrafo hace su traba-
jo, para lo cual disponemos de la pre-
ciosa Plaza Mayor de Villamayor de
Santiago a cuyo Ayuntamiento agra-
decemos las facilidades dadas, José Luís
y yo comentamos sus líneas, llegando
a la conclusión de que ese Octavia tie-
La marca y el ne un diseño que seguía las tendencias
modelo lucen de la época –de los primeros 50– pero
ostensiblemente en el
frontal del coche. no copió nada a ningún fabricante. El
Škoda, sin ser precisamente rompedor
en estética, no se parece a otros coches
y, en este sentido y por definición, es
inconfundible. Sí se ve muy “del Este”,
y más con su color gris, pero la parri-
lla ovalada, los faros muy salidos, las
Visto desde atrás, nerviaciones laterales de las aletas
el Octavia también
resulta inconfundible. delanteras, el cristal trasero casi pa-
Esta unidad se norámico, la carrocería de 2 puertas,
matriculó en y hasta esos pequeños añadidos tipo
España en 1962 y
está tal cual salvo alerón detrás, le dan un aspecto muy
en el repaso de singular e inconfundible. Salvo la par-
algún detalle. A su te superior de los citados minialero-
volante vemos a su
propietario José Luis nes, no tiene una sola línea recta y, en
que lo saca a rodar este aspecto, es un pontón casi puro, e
unos kilómetros casi incluso a pesar de la rusticidad propia
todos los meses para
que se mantenga en de los productos de la vieja Europa del
forma. Este, tiene concesiones al –pequeño–
lujo, como el bien dotado del tablero,
el sistema de cerradura de la puerta,
los generosos tapacubos cromados y
otros pequeños detalles.
Cuando rodábamos con él era in-
evitable pensar que estábamos a bor-
do de uno de los pocos supervivientes
de este modelo que hay en España, y
que íbamos sentados en un coche que,
en determinados aspectos, simboliza
algo que hoy ya no existe, el mun-
do del Telón de Acero, así como de
la capacidad que tiene esta máquina
maravillosa llamada automóvil para
sobrevivir a épocas a distintas, a mun-
dos distintos, y de seguir transmitién-
donos sensaciones de antaño. Doy las
gracias a José Luís por haberse fijado
en este coche ya casi abandonado, por
comprarlo para que no se destruyera,
y por haberlo vuelto a la vida.
65
Competición

La revolución
Martí Mas Maimó

permanente
Primera Parte: El MAS
En la historia ha habido
ingenieros y técnicos con
una viva imaginación
que han creado vehículos
muy diversos siendo ellos
mismos quienes los han
conducido, y un buen
puesto en la clasificación
de una prueba les daba
más satisfacción como
diseñadores que como
pilotos. De Martí Mas
me impresionó su gran
imaginación, ya que en
sus vehículos no hay ni
un sólo elemento –salvo
el motor– en los que no
haya innovado.
PABLO GIMENO VALLEDOR

A
Martí Mas Maimó (“La
Triple M” como algu-
nos le llamaban), naci-
do el 18 de noviembre
de 1944, la mecánica
le gustó siempre, y a los 14 años mo-
dificó una Mobilette que tenían en su
casa, dotándola de un cambio de mar-
chas más eficaz que el que llevaba de
origen. En 1960, a los 16 años, edad a
la que podía tener ya el carnet de ci-
clomotor extensivo a los triciclos con
motor de 49 cm3, estrenó un triciclo di-
señado y construido por él. Tenía dos
ruedas delante y una detrás. El motor
era un Cucciolo de Ducati de 4 tiem-
pos y llevaba la documentación de un
triciclo preexistente con la curiosa ma-
trícula de ciclomotor número 11.111.
El conjunto de la suspensión-dirección
era sistema McPherson que limitaba el
peso no suspendido, y próxima a la rue-
da trasera, en el lado izquierdo, llevaba
otra rueda de menor diámetro que
cuando rodaba en línea recta no tocaba
el suelo, pero al inclinarse sí contactaba
con el asfalto, lo que le permitía mayor
velocidad en las curvas, ya que como el
conductor, y su peso, iba a la izquierda,
en las curvas a derechas el triciclo ten-
día a inclinarse a menor velocidad que
si se giraba a izquierdas, y de esa ma-
nera la rueda extra apoyaba y permitía
mayor velocidad y estabilidad.
El MAS 714 en un El único problema, no técnico, que
rallye en una de sus tenía este vehículo era la Policía Muni-
últimas apariciones.
cipal de Tráfico de Barcelona. Cuando
lo veían inevitablemente lo paraban y
se dirigían a Martí con un inevitable
“¿Qué es esto?”. Martí les decía que era
un triciclo y les daba los papeles. Los
guardias miraban la documentación
y se ponían a dar vueltas a “esa cosa
rara” que no concordaba con nada
que hubieran visto antes, y entonces
le preguntaban “¿Y esa rueda qué es?”
señalando a la cuarta rueda, y Martí
decía que era la rueda de recambio.
En general le dejaban seguir no sin
poner un gesto de extrañeza, sin saber
muy bien si detener no tanto al piloto

66

como al vehículo, e incluso alguno le
dijo “Váyase pero no circule con esto”, re-
comendación que él desoía.
Poco después diseñó y fabricó un
kart con un chasis tubular de doble
trapecio que admitía cierta defor-
mación, con lo cual suplía en parte
la ausencia de suspensión obligatoria
en los karts. El motor de Ossa iba si-
tuado delante, y la dirección llevaba
una barra articulada mediante un
cardan, lo que la hacía más suave y
progresiva. Con este kart participó
en varias competiciones incluidas
las 6 Horas disputadas en un circuito
formado en la parte alta de la Diago-
nal en Barcelona.
Inicio en la competición
automovilística
La competición le gustaba así que,
al igual que la mayoría de los aficio-
nados jóvenes de esa época, se hizo
con un SEAT 600 que preparó lo me-
jor posible en función de los medios
disponibles y de los límites del regla-
mento, y al 600 le sucedió el Siata
Turisa de un pariente, coche atracti-
vo, pero no más eficaz que el SEAT
600 en estos menesteres y, de forma
paralela, Mas formó parte de las pri-
meras hornadas de titulados oficiales
de Comisario Deportivo, Comisario
Técnico, Cronometrador y Director
de Carrera, lo que le dio un buen co-
nocimiento del reglamento.
El MAS. Diseño propio
y evolución constante
A Martí Mas, que había empezado a
estudiar ingeniería, eso de correr le
divertía, pero no tanto como diseñar
algo propio y construirlo, empezando
a darle vueltas a la idea de realizar un
coche propio, naciendo así el MAS en
un pequeño garaje familiar, habién-
dolo diseñado plano a plano y pieza
a pieza, contando con la colaboración
de dos amigos, Pere Xampeny y Al-
bert Trías, además de la ayuda oca-
sional de un compañero de escuela
llamado Águila. También fue impor-
tante Antonio Iborra en cuyo taller se
mecanizaron las partes más delicadas
de aleación e incluso las tuercas de las
ruedas. Mas iba cortando las secciones
de tubo del futuro chasis multitubu-
lar, y las llevaba a un taller próximo a
que las soldaran, pero cuando el cha-
El triciclo, con su
estructura tubular, sis empezó a crecer y a tener ciertas
era todo un homenaje dimensiones, era imposible llevarlo y
a la ligereza extrema. traerlo cada vez que había que añadir
Junto a la rueda
trasera vemos la “4ª un elemento, así que aprendió a sol-
rueda” que permitía dar hierro y metales más sofisticados.
girar a derechas a Esos eran los años en que empeza-
mayor velocidad.
El kart de Martí Mas, ban los frenos de disco ventilados en
con un singular vehículos de competición o deporti-
chasis, motor vos de alta gama, y como él pensaba
delantero y barra de
dirección articulada. poner unas ruedas de pequeño diá-
Al volante está un metro de 10” procedentes de Mini,
joven Martí Mas. fabricó unos discos ex profeso me-
diante un disco solidario en el buje al
que unió otro con álabes intermedios.
Este segundo disco tenía un diámetro
menor, y el aire que entraba por ese
espacio circulaba al provocar los ála-
El MAS en la que
podríamos considerar
como su tercera
versión. En el centro
de la parte posterior
del habitáculo vemos
el interfono, y las
puertas están ya
‘diferenciadas’ del
resto de la carrocería.
bes un efecto de turbina expulsando
el aire por el diámetro exterior, y así
se refrigeraban, además de los discos,
la base del retén y cojinetes.
Otra innovación fueron las pinzas
de freno diseñadas por él de la A a la
Z, con un sistema de pinza flotante
que no existía en el mercado y que él
mandó hacer al torno. Mas quería lo-
grar el menor peso no suspendido y
el mínimo peso total. Por limitaciones
del presupuesto, montó dos motores
de moto, concretamente de Ossa, de
230 cm3 cada uno (460 cm3 en total,
y los motores llevaban los números
de serie M-250.132 y M-250.120). El
coche no llevaba diferencial y las rue-
das traseras giraban independiente-
mente la una de la otra, estando cada
una de ellas accionada por uno de los
motores, lo que le obligó a montar
dos aceleradores independientes ya
que además, y jugando con más o
menos presión del pie en cada uno
de los pedales, lograba, al menos en
teoría, el equivalente a un efecto au-
toblocante en las curvas. El arranque
actuaba sólo sobre un motor y el otro
se arrancaba una vez que el coche se
ponía en marcha. El cambio, al ser de
moto, era tipo secuencial y su mando
era único para ambos motores.
La carrocería fue diseñada y cons-
truida por Mas. Tras haber visto los
carenados de las motos que construía
Zippo, recurrió a los plásticos reforza-
dos (resinas), y con la ayuda de quími-
cos de BASF desarrolló la composición
necesaria, entre rígida y elástica, para
materializar su proyecto, para lo cual
hizo un modelo de yeso de tamaño
real reforzado con malla de alambre
y luego realizó los moldes, creando
67

una carrocería de sólo dos piezas, de
las que la delantera incluía el parabri-
sas y basculaba para permitir el acceso
al cockpit. El parabrisas era de Alpine.
En algunas fotos de ‘presentación’
de este coche se habla de 500 cm3, de
80 CV y de una velocidad máxima de
215 km/h, todo lo cual estaba lejos de
la realidad pero ‘epataba’. Mas pasó a
formar parte de la escudería llamada
“Squalo”, en la que en esos años mi-
litaban muchos y buenos pilotos, con-
virtiéndose Martí Mas en el “Squalo
Mas”, nombre que lucía en el coche.
Lo diferente
provoca rechazo
Desde sus primeros giros Martí Mas
pudo comprobar que el sistema de
doble acelerador requería de un pe-
ríodo de adaptación e iba razonable-
mente bien en curvas, pero en las
rectas era casi imposible mantener la
misma presión sobre ambos pedales
y el coche iba siempre zigzagueando.
Acudió a diversas pruebas no para co-
rrer sino para vivir el ambiente de la
competición y mostrar con orgullo su
coche, hasta que Salvador Cañellas,
que era ya un piloto consagrado, le
sugirió sustituir el doble motor Ossa
por un DKW tal y como él había he-
cho con su OVNI, y Mas siguió el con-
sejo inscribiendo su coche en algunas
pruebas lleno de ilusión, encontrán-
dose con algo inesperado como era el
escepticismo por parte de algunos co-
misarios. Todo lo que no sea ‘normal’
provoca siempre rechazo en ciertas
mentalidades, también en el automó-
vil y, desde luego, el MAS no era con-
vencional, pero la montaña había sido
68
siempre el terreno de las ‘cosas raras’,
y ahí están como prueba algunas de
las primeras creaciones de Colin Cha-
pman, Gordon Murray o Alec Issigo-
nis en su juventud. Los artefactos, por
definirlos de alguna manera, que han
podido verse en las hill climbs inglesas
permitirían hacer varios libros y eran,
y siguen siendo, parte del atractivo
de estas pruebas, pero aquí parecían
ofender a más de uno, y más aún si
la prueba era internacional, como si
esos coches dieran una mala imagen
de España. Algunos comisarios busca-
ban en el reglamento algo que permi-
tiera su exclusión, pero como Martí
Mas conocía el reglamento mejor
que ellos siempre lograba rebatir sus
objeciones, así que el MAS empezó a
hacerse un palmarés deportivo en ma-
nos de su creador.
Evoluciones
El montaje del motor DKW de 3 ci-
lindros (procedente de un automóvil
Auto Union) en posición central-tra-
sera longitudinal, obligó a reforzar el
chasis y a preparar puntos de fijación
para el mismo, a la vez que era preci-
so montar un sistema de refrigeración
por agua con radiadores laterales en
un primer momento, debiendo prac-
ticarse unas aberturas en la carroce-
ría. Otro cambio fue el paso de frenos
mecánicos a hidráulicos. La caja de
cambios era de una furgoneta DKW,
y al estar sus desarrollos previstos
para mover un peso muy superior, la
primera y la segunda resultaban in-
El primer MAS en útiles por ser excesivamente cortas.
plena construcción. El
‘relámpago’ que luce Mas recuerda la aceleración en bajos
en la pizarra viene de ese motor, algo típico de los dos
a ser la M de Mas, tiempos, así como su nada atractivo
y las características
técnicas señaladas ruido. Estuvo probándolo de noche o
son sin duda muy a horas diurnas de poco tráfico, yendo
optimistas, pero el a entrenar en algunas de las diversas
optimismo era y es
parte del ADN de cuestas en las que iba a correr.
Martí Mas. La mayor potencia del motor
DKW le obligó a poner unas ruedas
traseras más anchas para mejorar la
adherencia y la tracción, pero no las
había, o al menos, no las había de esa
medida y a un precio razonable, así
que Martí Mas inventó un sistema de
El chasis ya acabado
ruedas dobles, y el dispositivo diseña-
con sus motores do y creado por él para que ambas
montados. Todo el ruedas girasen al unísono y comu-
conjunto resulta nicar ambas cámaras de aire a fin de
aparentemente
simple, pero está que la presión fuera uniforme era de
muy estudiado. un ingenio excepcional. Las llantas
delanteras y traseras eran de aleación
de 10’’ (adaptables a Mini).
Otra innovación era el cuentarre-
voluciones que era de luces y no de
aguja, yendo éstas de verde a rojo,
algo que llamaba poderosamente la
atención, y también hizo un pequeño
interfono antes de que estos aparatos
se generalizaran, ya que el ruido del
motor hacía imposible oír normal-
mente, y ya puestos a hacer todo se
construyó sus gafas para el viento e
incluso un casco con conductos de
ventilación y alerón para compensar
la presión del aire.
El motor DKW daba muchos pro-
blemas, así que cuando se le presentó
la oportunidad de hacerse con un mo-
tor de SEAT 1500 pasado a 1.750 cm3
por Nardi no lo dudó, y el MAS reci-
bió esa nueva mecánica conservando
el cambio de marchas.
De nuevo se le presentaron proble-
mas al circular por Barcelona. En una
ocasión fue detenido cerca de la Ra-
bassada y los guardias estuvieron ha-
blando entre ellos para decidir que ha-
cían con él y, finalmente, se ofrecieron
a ¡escoltarle! hasta su casa, y una vez
guardado el coche le recomendaron
que se hiciera con un remolque para
llevar “esa cosa” a las carreras. Lo anec-
dótico del caso es que uno de los dos
policías que le paró era el que le había
detenido años atrás cuando él iba con
el triciclo. Mas no le reconoció pero
el guardia le preguntó algo así como
“¿Ud. no era el que hace años iba con un
triciclo que tenía una cuarta rueda más
pequeña?” y Mas quedó atónito. El po-
licía debió pensar que ese muchacho,
el responsable de Tráfico en Cataluña,
que finalmente dio orden de que ‘libe-
rasen’ al coche, pero Mas comprendió
que lo del remolque era la mejor solu-
ción, y para ahorrarse dinero diseñó y
construyó uno procediendo a su lega-
lización, yendo el MAS subido en él y
remolcado por su SEAT 850.
Un problema de fondo de Martí
Mas era la falta de un circuito per-
manente en Barcelona para probar
y mejorar el coche, y lo que hoy en-
tendemos por ‘evolución’ y puesta a
punto debía hacerse en los entrena-
mientos de las carreras... o saliendo
por la noche.
El MAS 714, nuevo motor
y cambios en la carrocería
La última versión del MAS se denomi-
nó 714 porque era, según su creador,
la cuarta evolución del coche apare-
cido en 1971, por lo que uno podría
deducir que hubo un MAS 711, luego
un 712 y posterior 713 y, finalmente,
el 714, pero Martí Mas me dijo que
sólo el 714 llevaba esta denominación
En la foto superior que ya era un hombre, era un caso y que los otros eran MAS “a secas”, y
podemos comprobar perdido que no tenía remedio, y como no voy a ser yo quien cambie sus refe-
cómo la carrocería
estaba formada de tampoco era cosa de llevarlo a la co- rencias, y llegados a este punto tal vez
únicamente dos misaría decidió acompañarlo a casa. sea bueno hacer un resumen de las
piezas y el peculiar ¿Se imaginan algo así hoy? ¿Cuántas diferentes evoluciones.
sistema de apertura
del habitáculo. En la denuncias y pérdidas de puntos le cae- 1) El primer MAS tenía dos moto-
foto inferior podemos rían encima? Y ni qué decir tiene que res Ossa de dos tiempos refrigerados
ver el motor DKW-
Auto Union de la
el coche quedaría confiscado como si por aire, centrales, con transmisión,
segunda versión y el se tratara de un arma peligrosa. En cambios y embragues independientes
radiador de agua. otra ocasión el MAS fue retenido, no a cada rueda trasera. Carrocería con
tanto por su potencial peligrosidad, abertura total y basculante, despla-
El MAS, ya con la sino para ver si se trataba de un coche zándose la parte delantera hacía arri-
mecánica SEAT
Nardi, ascendiendo importado ilegalmente, interviniendo ba y adelante para “abrirse”.
en la Rabassada. el famoso Teniente Coronel Linares, 2) Para la segunda evolución hubo
que modificar en parte el chasis ya
que se alojó un motor central Auto
Union de dos tiempos y 3 cilindros
instalándose un radiador trasero. Se
variaron las suspensiones y parte de
la carrocería para adaptarla a dicho
motor y para dar entrada al aire de la
refrigeración. El motor DKW sufría
muchas averías teniendo que rectifi-
car los cilindros con frecuencia.
3) La tercera versión del MAS con-
sistió en modificar el chasis para alo-
jar el motor SEAT Nardi. También se
modificó en parte la geometría de las
suspensiones. El radiador pasó a ser
delantero y se modificó la carrocería
en su parte delantera de forma que el
parabrisas quedó fijo, recibiendo el
69

coche unas puertas para cumplir con
el reglamento. La parte trasera con-
servó un tiempo las entradas de aire
del antiguo radiador trasero que ya
no servían para nada y que a veces,
en algunas fotos, aparecen tapadas
con una especie de cinta adhesiva a
fin de mejorar la aerodinámica.
4) En la cuarta versión se remo-
deló la carrocería. Se eliminaron las
entradas laterales de refrigeración y
se modificaron las puertas. La parte
trasera tenía un diseño diferente, con
faros de Simca 1000 2ª generación,
un espacio para la rueda de recambio
reglamentaria y pequeños ajustes en
las suspensiones, regulables en altu-
ra, así como frenos de más capacidad
asistidos por planos inclinados (cuña)
para evitar el servofreno. El subcha-
sis delantero era deformable para
adaptarse a las normas de seguridad,
y su eficacia en este aspecto pudo
comprobarla Mas al sufrir una salida
de pista en los entrenamientos de la
subida a Montserrat.
Es esta evolución la que recibió la
denominación de MAS 714. En los
70
rallies llevaba de copiloto a Albert
Trías Vidal de Llobateras, un gran
amigo suyo que a veces condujo el
coche en diversas pruebas, y también
tuvo de copiloto a Pere Xampeny.
Los problemas con los comisarios
continuaron, sobre todo en rallies.
No sabían en qué categoría ponerlo,
si en Grupo 5 o en Sport Prototipos,
y entonces, en lugar de buscar una
solución, buscaban artimañas para
impedir su salida, llegando a veces
hasta el ridículo como en el caso del
extintor que seguidamente pasamos
a describir.
El reglamento exigía dos extinto-
res, uno que actuara sobre el mo-
tor y otro para el habitáculo. Como
hombre innovador que era Mas ha-
bía pedido a una firma de extintores
(Nacional Biosca) que unieran dos
carcasas de los mismos soldándolos
por la base aunque manteniendo la
separación entre ambos, con lo que
tenía dos extintores en una sola ‘pie-
za’ y con dos salidas independientes
en cada extremo, una dirigida al mo-
tor y otra al habitáculo, y la propia
firma fabricante hizo para Mas el
correspondiente certificado de que
eran independientes. De esta manera
podía poner el peso total del extintor
como mejor le conviniera a efectos
de centrado de masas. Era ésta una
solución que se entendía fácilmente,
pero en un rallye pretendieron dejar-
le fuera por este motivo. Se alegaban
también objeciones contra sus rue-
das gemelas, pero un certificado de
Pirelli –¡cuya redacción le había en-
operativas entradas
MAS, lo que da idea
de sus dimensiones.
El MAS en un rallye provisto
de numerosos faros. A pesar
de llevar el radiador delante
conservaba aún las entradas de
aire laterales de la “versión DKW”.
El MAS corriendo en
Montjuich por delante
de un grupo de R8.
En la foto superior
izquierda vemos que cargado la propia Pirelli a Martí Mas!
la incorporación de – decía que esa solución era válida.
puertas laterales Como los faros quedaban muy bajos
hizo rediseñar el
capó delantero y su él puso dos de ellos sobre el robusto
sistema de apertura, arco de seguridad.
tal y como muestra En el Rallye de Osona se le prohi-
Martí Mas en la foto.
bió la salida aduciendo que la sepa-
ración de seguridad entre motor y
habitáculo no era metálica, lo que
podía entrañar peligro en caso de
Trofeo Escuderías accidente, y Mas reclamó por cuan-
Catalanas. Mas to en su Grupo el reglamento exigía
tapaba con los
números las no literalmente una “Separación Eficaz”.
El problema para los organizadores
laterales de aire era que estando pendientes de una
para mejorar la
aerodinámica. El reclamación no podían repartirse
1430 que va tras los trofeos ni otorgarse los puntos
él parece casi un y premios correspondientes. Presio-
camión al lado del
naron a Mas para que retirase su re-
clamación, pero él se negó y el tema
fue a la F.E.A. cuyo juez técnico era
Bernard Tramont que dio la razón a
Mas al examinar dicha separación y
comprobar que, efectivamente, era
“eficaz”.
En el Critérium Berguedá trataron
de impedirle la salida porque llevaba
unos faros de color blanco y otros

amarillos y el reglamento exigía un
sólo color, Mas cogió una llave ingle-
sa, rompió el cristal amarillo de los
faros de este tono, y así pasaron to-
dos a ser blancos. Este ‘método’ de
cambio de color dejó fuera de juego
a los comisarios ya que nada decía el
reglamento sobre faros sin cristales.
Esta prueba fue la última disputada
por el MAS 714.
Y lo cierto es que, a pesar de to-
das estas objeciones, el MAS 714
se hizo habitual en esos años, sien-
do admirado por la mayoría de los
aficionados. En esa época y, sobre
todo en montaña, el 90% de los
participantes corrían por pura de-
portividad sacrificando unas horas
y un dinero que no les sobraba, y
Martí Mas simbolizaba ese ‘espíri-
tu’ en un grado máximo. Con esa
barqueta casera con motor de SEAT
1500, por mucha preparación Nardi
que llevara, hacía mejores tiempos
que buena parte de los Porsche 911
Brinardeli: Una nUeva marca nacional
El último MAS, y Alpine A-110 presentes y a veces
el 714, con una muy bien preparados. ¿Cabe mayor
carrocería que le
daba un cierto aire triunfo personal? El MAS 714 ¡Qué
de GT en vez del invento más genial!
aspecto prototipo que Y para éxito, ahí estaba el cuarto
había tenido hasta
entonces. En la foto puesto absoluto en el II Trofeo de
se aprecian bien Escuderías Catalanas de 1973 en el
las dobles ruedas que coche y pilotos participaban por
traseras.
segunda vez. Martí Mas no tenía ape-
nas experiencia en circuito y recuerda
que en la pista se notaba en los pilo-
tos lo que él llama la “escuela rallye-
montaña” y la “escuela circuito”. En
rallye y montaña se rueda solo y uno
hace las trazadas que considera idea-
les, y lo mismo hacían en Montjuïc,
pero en las primeras vueltas en que
se iba en grupo, en cuanto se abrían
un poco para trazar ‘bien’, se les cola-
ban tres o cuatro pilotos ‘de circuito’
por el interior. Martí sonríe cuando
cuenta esto porque a él le pasó, pero
pronto supo enmendar este error y,
como ya he dicho, obtuvo un cuar-
to puesto, lo que pone de relieve las
Y ya para acabar diremos que el MAS,
que lucía la matrícula B.- 97.348, no
era oficialmente un MAS sino un
Brinardeli, y aconsejo al lector que no
busque esta marca en el Georgano ni
en Wikipedia porque no la encontrará.
Esa era, evidentemente, una matrícula
muy antigua, mucho más que el coche,
concretamente de 1954, y correspondía
a un automóvil... Brinardeli. ¿Y qué
diablos es eso del Brinardeli? Pues
un coche derivado en parte de un
Fiat, que llevaba una matrícula de
1950, y que fue realizado por Manuel
Brinardelli Cobo, residente en Sabadell.
El ‘nuevo’ coche recibió una carrocería
deportiva y, se supone, que un motor
de 2 cilindros horizontales, aceptando
sorprendentemente Industria su
inscripción como Brinardeli tras dicha
transformación, dándolo de alta en
1954. Cabe suponer que su creador
quería que se llamara Brinardelli
cualidades del coche y las del piloto,
ya que el número de participantes
rondaba el centenar y allí había gente
muy buena y excelentes coches. ¿Se
imagina el lector de lo que habría po-
dido hacer Mas con su 714 equipado
de un motor SEAT FU medianamen-
te preparado?
Continuará...
Para acabar esta historia diremos
que en un momento dado Martí
Mas pensó en hacer una pequeña
serie de su 714. La idea le vino al ver
que Serra hacía pequeñas series de
deportivos, pero al preguntar en la
Delegación del Ministerio de Indus-
tria de Barcelona, su responsable el
Sr. Aran le dijo que para poder ha-
cer una nueva marca en España la
ley exigía una capacidad de al me-
nos 170 mil unidades, y no se con-
templaba la posibilidad de firmas
artesanales de series pequeñas (re-
cordemos las dificultades de Serra
con el Boulevard del que finalmente
sólo pudo hacer 18 matriculándolos
como Dodge), así que nos perdimos
la posibilidad de haber visto a algu-
nos MAS por la calle.
Ya acabamos aquí la historia del
MAS para pasar a la de la siguien-
te creación de nuestro protagonis-
ta que es el MATRI y que, junto al
palmarés de ambos coches, veremos
en el próximo número de COCHES
CLÁSICOS.
como él, pero en el registro apuntaron
Brinardeli y así se quedó.
Y cuando Martí Mas andaba buscando
una documentación para su futura
obra, se encontró con este coche en
un desguace ya sin motor, que el
chatarrero le dijo que era de 2 cilindros
horizontales. Nada quería Mas de este
coche... salvo la documentación, así que
compró esos restos y, por supuesto,
sus papeles. A fin de cuentas, a un
coche tan raro como iba a ser el suyo,
una marca ‘oficial’ como Brinardeli le
iba bien, aunque en competición él lo
inscribía como MAS, pero si alguien
habla un día de Brinardeli, nuestros
lectores pueden estar seguros de que
esa marca existió a efectos oficiales,
y que su documentación perteneció ¡a
dos coches diferentes! que nada tienen
que ver entre sí, y es evidente que, a
efectos oficiales, MAS no existió nunca
como marca.
71
Reportaje
8º Rally Hospederías de Aragón
Fiesta de guardar
Miles de aficionados a los coches
clásicos se deleitaron el pasado
puente del 1 de mayo con la
caravana del 8º Rally Internacional
Hospederías de Aragón, una cita
turística patrocinada principalmente
por el Gobierno de Aragón y que ya
se ha afianzado como una referencia
España en este tipo de eventos.
EMB
E
l parque cerrado de salida
ubicado desde el jueves 30
de abril en la céntrica plaza
Santa Engracia de Zarago-
za estuvo abarrotado por
miles de personas que se deleitaron con
verdaderas obras de arte que a la mañana
siguiente arrancaron para recorrer los 735
kilómetros marcados en el rutómetro de
las seis etapas distribuidas en tres días de
conducción por las provincias de Zaragoza
y Teruel. El desarrollo del tour de carácter
no competitivo fue una vez más extraor-
dinario, en buena medida por el excelente
trabajo de la Guardia Civil y también por
las 18 personas de la organización que dan
cobertura a este evento. De los 30 vehícu-
los clásicos deportivos que tomaron la sali-
da no todos pudieron acabar, siendo un to-
tal de 28 los coches que llegaron al parque
cerrado. La asistencia mecánica y de grúa
de la AACD prestó su ayuda tanto a los dos
vehículos que no pudieron terminar como
a otros muchos que necesitaron pequeños
ajustes y reparaciones improvisadas.
Numerosas joyas
de colección
Durante la cena de gala celebrada en el
Hotel Hiberus, se repartieron las distin-
ciones a los vehículos o participantes más
destacados, como la del “Mejor Restaura-
do” al Aston Martin DB4 de Marc Onan-
día, la del “Más Emblemático” al Ferrari
“Daytona” de Jean Claude Tauzin o la del
“Más Exclusivo” al Pegaso Z-103 de Jorge
Capo; por citar algunas entre las doce dis-
tinciones de diferente índole que se entre-
garon. Ferrari y Jaguar fueron las marcas
mejor representadas con cuatro unida-
des inscritas finalmente, mientras que el
Porsche 356 fue el modelo más numero-
so con tres unidades del mismo, aunque
de diferentes versiones. Por expectación,
vehículos como el veterano Alfa Romeo
4R 1750 Zagato de Joan Andrés Beren-
guer, o el muscle car AC Cobra de Ál-
varo Ariza fueron algunos de los que
más miradas levantaron a su paso.
La grandeza del Rally Hospederías se
comenzó a respirar ya en la tarde del jue-
 CUADRO DE HONOR
Distinciones
Al más emblemático: Ferrari “Daytona” de Jean Claude Tauzin (Francia)
Al más racing: MGB GT V8 de Humbert Meilhac (Francia)
Al más bonito: Jaguar E-Type de Gregorio Estegan (Teruel)
Al mejor restaurado: Aston Martin DB4 de Marc Onandía (Barcelona)
Al mejor conservado: Austin-Healey 3000 de Alain Damhaut (Bégica)
Al más espectacular: Alfa Romeo 4R 1750 Zagato de Joan Andrés Berenguer (Barcelona)
Al más exclusivo: Pegaso Z-103 de Jorge Capo (Barcelona)
Al más elegante: Austin-Healey de Pedro Muñoz (Madrid)
A los más simpáticos: Pablo Coma-Cros y Daniel Dallari en su Porsche 356 (Barcelona)
A la mejor trazada en circuito: Pilar Debelius con su Aston Martin DB6 (Madrid)

Premios especiales
A Toni Grosjean con su Porsche 356 (Francia)
A Adolphe Hemblenne con su Porsche 356 (Bélgica)

ves, en el magnífico ambiente del parque
cerrado en la Plaza Santa Engracia, con
miles de viandantes que se detenían asom-
brados a contemplar semejante colección
de automóviles. En el mismo punto se dio
la salida el día 1 a una etapa que finalizaría
en la Hospedería de Allepuz, con un total
de 162 km, los últimos por la pintoresca
zona del Maestrazgo. Tras reponer fuer-
zas, únicamente 82 km restaban para lle-
gar al final del primer día, en Albarracín,
reconocido como uno de los pueblos más
bonitos de España. Durante el segundo
día, una visita turística a la localidad, a la
que siguió la parada en el único restauran-
te con “estrella Michelín” de la provincia
de Teruel (El Batán, en Tramacastilla), y
que continuó con el descubrimiento de la
espectacular Sierra de Albarracín, un lugar
ideal para circular en un coche clásico por
lo sinuoso y selectivo de su trazado. Final-
mente, llegada a la Hospedería del Castillo
del Papa Luna (Illueca) tras 203 km reco-
rridos durante la tarde. La tercera jorna-
da fue la más esperada por los amantes
de la velocidad, ya que llegó el momento
de descargar adrenalina sobre la pista de
Motorland. En el circuito, algunos como
el francés Tauzin (Ferrari “Daytona”) y
el aragonés Cereza (Ferrari 328) sacaron
partido de la potencia de sus motores para
ser los más veloces, aunque a menor ritmo
también destacaron estilos de conducción
como el de los madrileños Pedro Muñoz
(Austin-Healey) o Pilar Debelius (Aston
Martin DB6), esta última galardonada con Arriba vemos el Alfa hospederías, la del Monasterio de Rueda,
el trofeo “A la mejor trazada en circuito”. Giulia Spider del y tras ello únicamente quedaba un breve
francés Cremers.
Llegaba el turno de visitar la última de las Sobre estas líneas, recorrido hasta Zaragoza, donde se reali-
los coches junto zaría la cena de gala. La Asociación Arago-
a la Hospedería nesa de Clásicos Deportivos, que este año
del Monasterio de
Rueda. cumple su 35 aniversario, trabaja ya para
la celebración del 9º Rally Hospederías de
Aragón en 2016. Animados por la extraor-
dinaria repercusión en medios de comu-
nicación, así como por la satisfacción de
En la página anterior,
la Hospedería participantes y patrocinadores, la AACD,
de Allepuz. A la con su presidente José Manuel Bernad a la
izquierda, salida en cabeza, idea ya nuevas rutas y actividades
Motorland. Abajo,
cena de gala para para dar continuidad a esta cita tan aclama-
finalizar el Rally. da por todos.

73
Deporte

España Historic Endurance 2015

Diversión en Ascari
Historic Endurance organizó un track day en Ascari. Sin
vencedores ni vencidos, los participantes del Historic Endurance
se divirtieron en esta fantástica pista. El evento contó con el brillo
adicional de los ingleses radicados en Marbella, que se unieron a la
fiesta con sus especulares coches como un Dino o un Ford GT40.
GUILLERMO VELASCO ANTONIO PAQUETE

L
os pasados 2 y 3 de mayo, los
equipos del Historic Endurance
participaron en un evento muy
especial. La pista privada de Ascari
Race Resort celebró un track day de
ensueño, con los pilotos disfrutando de
la oportunidad única de conocer este
Circuito andaluz, hermoso y difícil. Los
equipos llegaron con sus familias y
amigos para experimentar lo mejor que
Andalucía tiene que ofrecer. Mientras
los acompañantes disfrutaban de las
tumbonas de la piscina del ‘complejo’,
los pilotos disfrutaban del Circuito,
diseñado por su propietario holandés,
con un trazado hecho sin reparar
en gastos, inspirado en las mejores
curvas del mundo. Además, algunos
británicos residentes en Marbella, se
unieron a la fiesta con sus coches de
competición, como un Ford GT40 y
un Dino Ferrari. Aunque el Historic
Endurance son carreras entre amigos,
siempre viene bien probar los coches
a fondo, sin la presión de una carrera
que te hace apretarlos hasta el final. El
disfrute, como viene siendo habitual,
traspasa la pista y sigue en las cenas de
camaradería como la que organizo Jesús
Fuster, en esta ocasión en Marbella.
Espíritu gentleman driver
Al final, Diogo Ferrâo, organizador
del Historic Endurance, nos dice
con una sonrisa en sus labios: “Este
ha sido el fin de semana que mejor
representa nuestro espíritu. Más allá
de la competición, nuestros pilotos
y sus familias han disfrutado de un
maravilloso fin de semana. Hemos
La espectacularidad constatado que no hace falta hacer
del Circuito Ascari,
carreras, tener público y aplausos para
una perfecta
simbiosis entre que los equipos salgan del circuito con
naturaleza y trazado la alegría reflejada en sus caras”.
técnico, patente en La próxima prueba del Historic
estas fotos. Entre Endurance está programada en el
las máquinas no prestigioso Grand Prix Historique de Pau,
habituales, pudimos que se celebra cada año en su circuito
encontrar unidades
tan llamativas como urbano, abarrotado de público, para
un GT40 o un donde las inscripciones están agotadas
Dino 246. desde el mes de marzo.

74
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Informe Comparativa
o pa at va
omparativa
a Prueba
Volkswagen Golf GTI MKII
E Ford Fiesta 1.1 Ghia
s el momento de com- Corría el año 1998

Renault Clio
El más difícil
prar un Golf GTI MKII
cuando se presentó, en

La consolidación
para conservarlo como

vs.
coche de colección. A el Salón de París, el Clio
Mucho se ha hablado ya del primer Golf GTI, y desde Sport V6. Veía así la
Sport V6 Fase 1 Audi S1
quien le guste y pueda,
hace unos cuantos años es considerado como un que no dude en hacerlo ahora. En mu- luz uno de los vehículos
clásico con mayúsculas, pero ahora es el momento de chos países, como en España, los hay de calle más radicales

¡Más madera,
en abundancia en el mercado V.O. a

del mito
reivindicar el interés que tiene la segunda generación y extraordinarios

de Golf GTI, que fue clave para engrandecer el mito.
Es ya un ‘treintañero’, goza de ingredientes muy
atractivos y, sin embargo, todavía es muy accesible.
ENRIQUE MARCO
todavía
unos precios muy razonables, pues por
debajo de 3.000 euros es fácil encontrar de cuantos se han
unidades en un estado más que decen- fabricado. Pero Audi 17
te. Debemos de tener en cuenta que años después presenta
hace 25 y 30 años el Golf GTI que hoy
traemos a estas páginas era un modelo el S1, con la misma
potencia, aunque una

hay dinamita!
aspiracional, que costaba una impor-
tante suma de dinero, significativa- motorización muy
mente superior, por ejemplo, a la que distinta, mucho más
se pedía por un Renault Supercinco GT
Turbo. Sin embargo, por el pequeño contemporánea. Dos Hablamos lógicamente del estado
deportivo francés se pide hoy día más auténticas ‘bombas’. de conservación de nuestro
o menos el doble que por el compacto
deportivo alemán. ¿Por qué? Al margen
EDUARDO CARO
JESÚS Mª IZQUIERDO
protagonista. Si ya es complicado
de las cualidades o historia de uno y encontrar un Ford Fiesta MK2 en
otro, de las que cada aficionado desta- buenas condiciones, no hablemos
cará más o menos según sus gustos y ya de una versión con ningún tipo
serán ambas totalmente respetables, el de aspiración prestacional como
Golf GTI MKII es hoy barato por una
razón principal: se vendieron muchísi- la que traemos a estas páginas.
mos. Es el valor de la exclusividad, algo IVÁN VICARIO MARTÍN
que podemos observar igualmente en JAVIER FUENTES
categorías muy superiores. Por ejem-
plo con el Jaguar E-Type, un superclase
impresionante al que se puede acceder
por menos de 60.000 euros por la senci-
lla razón de que se fabricaron nada me-
nos que 75.5200 unidades. Si se hubie-
sen construido menos de 5.000 Jaguar
E-Type hoy costaría más de 200.000
euros, y si la producción hubiera sido
más limitada todavía la cotización ac-
tual se incrementaría de forma expo-
nencial hasta rondar el millón de euros
si hubiesen construidos sólo unos po-
cos centenares de unidades.
Ponemos este ejemplo –aunque en
una categoría muy superior– para es-
cenificar una de las tendencias más cla-
ras para comprender las cotizaciones
de coches clásicos; y salvo para quienes
busquen un capricho muy poco visto,
es una suerte que a alguien le guste un
gran automóvil del que se hayan fabri-
cado una gran cantidad de unidades,
y lo del Golf GTI fue sin duda alguna
todo un fenómeno. En 1990 Volkswa-
gen anunció que había llegado a fabri-
car la unidad ¡1 millón! del Golf GTI,
una cifra realmente espectacular para
una versión concreta y tan específica.

26 27 54 55

INFORME COMPARATIVA PRUEBA

Consultorio, asesoría, productos y mucho más...

Rallies & Concentraciones
CooRDiNADoR GuiLLERMo VELASCo
I ConCentraCIón Club talbot españa
Puerta grande
JOSÉ AURELIO VEGA
E
l sábado 21 de marzo se celebró
la primera concentración del
recién creado Club Talbot España,
constituido como tal hace apenas un año.
El Club cuenta con más de 50 socios
de todos los puntos de España que se
concentraron en la población madrileña
de Valdemorillo. Los participantes, a
pesar del mal tiempo anunciado para el
fin de semana, llegaron a la cita desde
lugares tan distantes como Málaga, La
Coruña, Barcelona, Asturias, Huelva,
Zaragoza, Valencia, País Vasco, Murcia
o Navarra, lo que demuestra, además
del entusiasmo de los socios, el buen
mantenimiento de las mecánicas. La
jornada comenzó a las 9:30 con la
exposición de los vehículos en la Plaza
de Toros cubierta de La Candelaria,
donde los coches se ordenaron por
modelos y orden cronológico según su
antigüedad.
Todo un éxiTo
Asistieron un total de 53 vehículos,
de los cuales había un buen número
de Talbot Horizon, algunos de ellos
preparados para competición además
de una réplica de los antiguos Horizon
utilizados por la Policía Nacional;
Simca 1200, tres de los cuales eran
réplicas del coche de rallies con el
que corrió Pío Alonso. Participaron
Chrysler y Talbot 150, varios Talbot
Solara, Samba, tres Simca 1000, dos
Talbot Tagora, un Chrysler 180 y un
Matra Rancho. Pasadas las 11 de la
mañana la caravana se dirigió, escoltada
por la Policía Local de Valdemorillo,
hasta el Museo de la Fundación
Barreiros, situado en una finca cercana
al Embalse de Valmayor, un entorno
único donde todos los ‘villaverdianos’
76
permanecerían estacionados en los
alrededores del Museo. El que fuera
ingeniero de motores de Barreiros desde
1958 y colaborador directo de Don
Eduardo, D. Juan Gayá, fue un anfitrión
de lujo, contando a los visitantes
multitud de curiosidades técnicas de
los vehículos y motores, así como la
historia, trayectoria, anécdotas del gran
industrial, creador, entre otras, de la
factoría de Villaverde de donde salieron
la mayoría de los coches protagonistas
de la concentración, que rindieron así su
homenaje. Tras una interesante visita, y
después de la obligada foto de familia,
los asistentes volvieron a subirse a sus
Talbot, Simca y Chrysler para afrontar el
empinado Puerto de Guadarrama y subir
hasta los 1.500 metros de altitud donde
en el Asador Altos del León disfrutarían
de un estupendo almuerzo que daría
paso a una muy animada sobremesa con
entrega de trofeos y sorteo de regalos.
El éxito de la convocatoria quedó
patente en el interés que los miembros
demostraron en volver a reunirse lo antes
posible, lo que le augura una larga vida al
recién creado Club.
TROFEOS
Al coche más antiguo: Félix Iglesias con un
Simca 1000 de 1968 en perfecto estado de
revista a sus 47 años.
Al conductor más joven: Nacho Cabello, 21 años
desde Málaga en un flamante Chrysler 150 SX
que conservó su abuelo.
Al coche más lejano: Joan Manel Risquéz
desde Torelló, Barcelona, recorriendo 666 km
en su Talbot Horizon GT.
Al coche más racing: Pedro Bejo, con un
vitaminado Simca 1200 desde Vizcaya.
Al coche mejor conservado: Patxi Etxarri con un
impoluto Talbot Samba desde Navarra.
ConCentraCión de VehíCulos ClásiCos de VillaViCiosa de odón
CELEBRA EL X AnivERsARio
IVÁN WOLFF

E
l domingo 19 de abril, como viene
siendo costumbre los terceros
domingos de cada mes, tuvo lugar
la concentración de vehículos clásicos
de Villaviciosa de Odón. Sin embargo, en
esta ocasión se trató de una celebración
especial, ya que esta vez se cumplía el
X Aniversario de la convocatoria. Nacida
casi a continuación de nuestra publicación
COCHES CLÁSICOS, han sido el tiempo y
los aficionados los que la han ido afianzando
como una de las mejores concentraciones
de vehículos clásicos mensuales del centro
de la Península una vez el ayuntamiento de
Villaviciosa y Escudería tomaran la iniciativa
para albergar cada mes en su ‘Vaíllo’
cientos de vehículos de más de 25 años que
daban un colorido y una señal de identidad
diferente a esta Villaviciosa que fue testigo
del fallecimiento, por voluntad propia,
de Fernando VI en su célebre castillo,
mandado construir por los primeros Condes
de Chinchón. Esta vez se pudo admirar
en su explanada a un sinfín de históricos
distribuidos en cinco hileras (Jaguar E-Type
V12, Morgan, 2CV, SEAT 600, 850, 124,
1430, 131 y 132, Simca 1000 y 1200,
Volkswagen Beetle, Lancia Thema 8.32,
Ferrari Mondial y 512 TR, 911, BMW de 2,
3 y 4 ruedas, Packard y Chevrolet preguerra,
Corvette y hasta algún camión) que una
vez transcurrida la mañana realizaron un
desfile por las calles más emblemáticas
del lugar para luego reponer fuerzas
con una comida popular. ¡Feliz décimo
cumpleaños, Villaviciosa!

Club amigos 600 de leganés y el Club 600 Puerta alCalá

ii ConCEntRACión dE 600
y dERivAdos dE ARAnjuEz
IVÁN WOLFF

D
urante los pasados 25 y 26 de abril se celebró
la II Concentración de 600 y derivados de
Aranjuez organizada conjuntamente por el
Club de Amigos de 600 de Leganés y el Club 600
Puerta Alcalá en la cual se pudieron ver alrededor
de 100 ejemplares de estos vehículos que tienen
el honor de ser los que cambiaron el parque
automovilístico español para siempre (al principio
de los años 70, uno de cada tres era un 600).
Esta excepcional villa bañada por el Tajo quedó
inscrita en un sistema de Reales Sitios en 1561
por deseo de Felipe II dentro de una corte itinerante
que pasaba el invierno en Madrid, la primavera en
Aranjuez, el verano en el Escorial y el otoño en La
Granja. Y por esta razón, los primeros asistentes en
llegar desde todos los rincones de la Península (el
más intrépido desde Manresa) fueron recibidos con
honores de monarca al realizar una visita guiada por
el Jardín del Príncipe para luego reponer fuerzas
en un famoso restaurante de la ribera del Tajo.
Por la tarde, los asistentes pudieron disfrutar de la
visita al famoso Palacio con su Museo de Falúas
(barcazas reales), así como una visita por el casco
antiguo de esta histórica villa para finalizar la tarde,
antes de la cena de hermandad, con una ruta por
los alrededores del Real Sitio para admirar esas
huertas ribereñas de fresas y espárragos. En ésta,
los lugareños pudieron disfrutar del espectáculo
que supone ver tantos “pelotillas” juntos en
movimiento por no hablar de un ejemplar de Ebro
Siata que se hacía pasar por el Dodge Charger R/T
popularmente conocido como el “General Lee”,
algún 850 Spider de Fiat o el exclusivo SEAT 600
Sport Pullman de Serra que no se quiso perder la
fiesta. Durante la jornada del domingo aparecieron
los que faltaban (incluyendo un 600 con tres letras
en su primera matriculación) para colaborar con
un acto solidario de recogida de alimentos y demás
artículos de primera necesidad en favor del Albergue
de Transeúntes de san Vicente Paul, recoger las
inscripciones y realizar una visita por el ‘Jardín
de la Isla’ antes de la ceremonia de premios y la
posterior comida de hermandad. Y aún pudieron
los asistentes disfrutar de un paseo en barco por el
río, que si bien no llevaba a sus pasajeros hasta su
desembocadura en Lisboa, sí los amenizaba como
no podía ser de otra forma, con el maestro Joaquín
Rodrigo y su ‘Concierto de Aranjuez’. Sólo nos queda
felicitar a los organizadores por la excelente y cálida
acogida durante la concentración.

77
Rallies & Concentraciones
Amics del Biscúter del clàssic
La cara más soLidaria
JOAN ROSSINYOL
A
demás de simpáticos y
entrañables, solidarios.
Los Amics del Biscúter
del Clàssic, como siempre
empujados por la inquieta mente
de Ramón Pradas, se movilizaron
por una buena causa y fueron los
protagonistas de un encuentro para
recaudar fondos para el Servicio
de Información y Atención a las
Enfermedades Crónicas (SIAMC)
en Corbera de Llobregat, donde
una caravana integrada por
varios Biscúter y PTV, un Isetta
600, un par de Cinquecentos,
acompañados para la ocasión por
un MG descapotable carrozado
por Serra (ejemplar único), un
Citroën Mehari y una Volkswagen
T1, entre otros, ofreció 92
paseos a todas las personas que
quisieron contribuir a la causa con
una aportación en metálico. Se
habilitó también una fila cero en
la que se recogieron fondos. Un
grupo de motos Harley-Davidson
de la misma población, cercana
a Barcelona, quisieron también
añadirse a la fiesta. Después de un
XVii sAlidA de lA sección Porsche del clàssic
muy compLeta
JOAN ROSSINYOL SECCIÓN PORSCHE DEL CLÀSSIC
L
a Sección Porsche del Clàssic
Motor Club del Bages volvió
a la carretera el pasado
11 de abril con motivo de su
XVII Salida. En esta ocasión,
veinticinco Porsche de todos los
modelos y antigüedades, con 45
78
completo desayuno, la comitiva de
microcoches se desplazó hasta el
Museo de las Aiguas, en Cornellà de
Llobregat. Tras visitarlo, se regresó
a Corbera, donde hicieron parada
en el colegio Jaume Balmes. En el
patio del centro, los más pequeños
pudieron disfrutar de la conducción
de unos minúsculos Biscuter
eléctricos, controlados a distancia
por unas monitoras que podían
parar el vehículo con un mando a
distancia.
Variadas actiVidades
solidarias
De 13:00 a 15:00, todo aquel
que quiso se pudo montar en
cualquiera de los vehículos
que había expuestos y dar un
paseo a partir de una aportación
voluntaria. Todos los kilómetros
que recorrieron los micros del
Clàssic se contabilizaron en la
iniciativa ‘Run for Parkinson’s’. fue la subasta de las litografías del ochenta raciones previstas. Todo
Precisamente, el Día Mundial de Biscúter y del PTV firmadas por ello permitió que los Amics del
la Lucha contra el Parkinson se el ilustrador Lapin. La jornada se Biscúter del Clàssic recaudaran
conmemoró el 11 de abril. Otra remató con una paella solidaria unos 800 euros que irán a parar a
acción que permitió recoger fondos de la que casi se agotaron las las arcas del SIAMC.
medicinales con las que hacían
trementina y otros aceites, unos
remedios naturales que después se
ambiente relajado que corresponde
a un grupo humano que ya
lleva un tiempo consolidado. Al
cargaban a las espaldas y repartían acabar el recorrido, se comió en
ocupantes, cubrieron el itinerario
por toda Cataluña, en un viaje el hotel Can Boix de Peramola,
desde Puigreig hasta Peramola
que hacían a pie y durmiendo en un restaurante que el Clàssic ha
pasando por Berga, la carretera
cabañas, pajares o al raso, durante visitado más de una vez tanto
que pasa por debajo del macizo del
un par de meses. La salida por la calidad de su cocina e
Pedraforca, Tuixent, Sant Llorenç
transcurrió sin ninguna avería ni instalaciones como por la simpatía
de Morunys, Coll de Jou, Alinyà y
incidente y con el buen humor y el de las personas que lo regentan.
Coll de Nargó.
El primer tramo ofreció las mejores
vistas del Pedraforca. Y el recorrido
también incluyó la carretera que va
de Sant Llorenç de Morunys hasta
Coll de Nargó, muy entretenida en
cuanto a la conducción, ya que las
curvas se suceden una tras otra.
Por suerte, antes de afrontarla todo
el mundo había cogido fuerzas con
un buen desayuno “de pagès”, que
ayudó a afrontar la carretera con
otro ánimo.
Antes, en Tuixent, los participantes
hicieron una parada en el Museo
de las “Trementinaires”, donde
se les explicó una forma de vida
ahora ya desaparecida, pero que
un matrimonio mantuvo viva hasta
1982. Las “trementinaires” eran
mujeres que recogían hierbas
 Trobada de CoTxes d’ÈpoCa de berga
Bodas de plata
JOAN ROSSINYOL FERRAN GRANDIA
L
os vehículos antiguos de varios
socios del Clàssic Motor Club
del Bages brillaron con luz
propia el pasado día 1 con motivo
de la Feria de Mayo de Berga. La
ocasión no era para menos, ya que
se trataba de la vigesimoquinta
edición de la Trobada de Cotxes
d’Època de Berga. No demasiados
eventos atesoran en su currículo
El Rincón de la Abuela
MENÚ CLÁSICO
Todos los Domingos de cada mes disfruta de nuestro
“menú clásico” con lo clásico de nuestra cocina:
• Gambas a la plancha
• Croquetas caseras
• Merluza a la Romana
• Chuletitas de lechal
• Postre, café y bebida
Sólo con presentar la documentación del clásico que traes.
Parking exclusivo para clásicos dentro del local.
haber celebrado veinticinco
ediciones. Este aniversario ha sido
posible gracias al esfuerzo de varias
personas (entre las que no podemos
olvidar a Celestí Arderiu, durante
años delegado del Clàssic en la
comarca del Berguedà) que a lo
largo de estas dos décadas y media
han dedicado muchas energías a
hacer posible un encuentro que,
Pº. Alfredo Carneros, 3 - Collado Mediano (Madrid)
Tel. Reservas: 91 859 85 59
Con un
año tras año, ha sabido renovar en exposición en la plaza de Sant
su atractivo. La concentración de Pere. En este punto tuvo lugar
Berga se ha dedicado en cada un intercambio protocolario de
nueva edición a un tipo concreto agradecimiento mutuo entre el
de vehículos (Mini, MG, SEAT 600, representante del área de Turismo
microcoches, clásicos deportivos...), del Ayuntamiento, Jaume Vegas, y
con lo que el público que llena las Toni Tachó, presidente del Clàssic,
calles de la ciudad con motivo de acompañado en esta ocasión por
la feria multisectorial ha podido Jaume Jubert, vicepresidente del
contemplar cada año una auténtica Club, y Roger Grandia, gerente.
exposición rodante. A continuación los participantes
disfrutaron de la comida de
Nutrido grupo de hermandad invitados por el
veteraNos Ayuntamiento de Berga.
En esta ocasión, podemos
hablar directamente de museo
sobre ruedas, porque los autos
participantes eran todos anteriores
a 1940 (Ford A, Talbot Torpedo,
Grey, Lancia Augusta, Buick,
Hispano-Suiza T49, Citroën B12
y B10 o Delahaye). Después de
reunirse en el parking público
situado en la entrada sur de Berga,
los coches iniciaron un recorrido
que los llevó hacia La Valldan, el
siempre evocador lago de Graugés,
L’Espunyola y Casserres, rodeados
por los verdes campos propios
de esta época del año. Después
regresaron hacia Berga y desfilaron
por las calles de la ciudad ante
la curiosa mirada de muchas
personas hasta quedar aparcados
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Rallies & Concentraciones
I ClásICa PeguerInos
Éxito de participación y organización
el primero de los rallies de
regularidad del III open
centro para vehículos clásicos
se disputó el sábado 11 de
abril entre las provincias de
Madrid y Ávila.
DAVID HERRANZ

L
a plaza de la localidad
abulense de Peguerinos
fue el escenario elegido por
la organización para la salida,
reagrupamiento y meta de los
32 equipos participantes en el
Rallye de regularidad Peguerinos.
La victoria, tras más de 300 km
de tramos míticos de rallye de la
zona centro de España, fue para
el equipo formado por Alejandro
Gimena y Beatriz López a bordo
de su SEAT 131, que con ésta
su primera victoria se sitúan
primeros en el III Open Centro de
Regularidad. Con su Volkswagen
Golf, los que partían como favoritos el pódium Luis y Víctor Estremera
tras vencer en el Open Centro del con su Volkswagen Golf a 29 puntos
pasado año, José Mª Reviejo y del vencedor de la prueba.
Manuel Cedenilla, eso sí, con los
asientos cambiados al ir Reviejo en Jornada perfecta
esta ocasión de copiloto, cometían Los participantes recibieron por
errores en los tramos quinto y sexto parte de la Escudería Etcétera
cayendo hasta el puesto 23 de la regalos, desayuno y cena, además
general. de disfrutar de una jornada soleada
Segundos terminaron Jaime con una temperatura que rondaba
Queralt-Lortzing y Manuel González los 14º, circunstancias perfectas
con su precioso Audi Coupe GT a para deleitarse con un día de
18 puntos de distancia, y cerrando rallye de clásicos, que no disponen

de aire acondicionado y cuyas – Trofeo Homologaciones4x4.

mecánicas se comportan mejor sin
frío o calor excesivos. La prueba,
que visitó los tramos de San Juan,
El Muro, Santa María de la Alameda
y Arrebatacapas entre otros, finalizó
en el Ayuntamiento de Peguerinos,
donde se realizó la entrega de
trofeos. Sólo hubo un abandono, el
Ford Escort de Carlos Ramos y Luis
Rodríguez. La I Clásica Peguerinos
com ha supuesto el inicio de las
pruebas de regularidad clásica del
Open Centro 2015. La escudería
Etcétera, organizadora de esta
prueba, será también la encargada
de realizar la siguiente el 30 de
mayo, el II Rallye Entre Valles, que
cuenta con la colaboración de los
Ayuntamientos de San Martín de
Valdeiglesias y Pepino.

I CLÁSICA PEGUERINOS – CLASIFICACIÓN FINAL

Pos. Conductor Navegante Clásico
1 A. Gimena B. López SEAT 131
2 J. Queralt-Lortzing M. González Audi Coupe GT
3 L. Estremera V. Estremera Gil Volkswagen Golf
4 I. Glez. de Uriarte J.M. Glez. de Uriarte Ford Fiesta
5 A. Elvira Ramos J. Elvira Linares Ford Fiesta
…hasta 31 clasificados.

80
Club SEAT 1500

Visita de cine

Lotus Elise 1.8 ´02 20.400 € Ford Fiesta Rallye car 6.800 €

E
l Club SEAT 1500 llevó a cabo los pasados 18 y 19 de abril
una concentración en la provincia de Toledo que conjugó la
visita a lugares históricos con el disfrute automovilístico y
gastronómico. Los 22 vehículos participantes, nueve monofaros,
once bifaros, más un bifaro familiar y un bifaro alargado Mercedes 450 SLC ´73 11.000 € Porsche 924 ´82 6.500 €
provenientes de Segovia, Madrid, Soria, Navarra, Zamora, Toledo,
Santander, Valencia, Santiago de Compostela, León y Murcia se
concentraron en el Museo de Coches de Cine en Yuncos, que
expone los vehículos de la empresa Epocauto especializada en
suministrar coches de época para rodajes cinematográficos. Los
más de 200 vehículos expuestos hicieron las delicias de los
visitantes que disfrutaron además de las explicaciones de su
propietario Vicente Pavía, quien desgranó sabrosas anécdotas de
los rodajes. Después de la visita, la comitiva se dirigió al circuito
del Karting Club Correcaminos de Recas, donde hubo reñidas
tandas que se prolongaron hasta la hora del almuerzo, efectuado Jaguar XJ Sport ´95 7.000 € Jaguar 420 ´67 24.000 €
en el propio circuito. Tras la charla propia de la sobremesa, los
SEAT se dirigieron a Toledo donde quedaron estacionados en
el Parador Nacional que albergó la cena y alojamiento de la
concentración. El domingo por la mañana, los vehículos marcharon
en comitiva por la histórica ciudad y quedaron expuestos en los
jardines del Paseo del rey Sisebuto, donde despertaron antiguos
recuerdos de no pocos toledanos. Mientras tanto, los participantes
disfrutaron de un paseo histórico por Toledo. Después, los 1500
se dirigieron a la finca Las Nieves, en la localidad de Nambroca,
donde se celebró la comida de clausura de la ruta.
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Agenda
En esta sección informaremos puntualmente sobre la mayoría de los eventos relacionados con los coches
y las motocicletas clásicas. Para que publiquemos la fecha de cualquier concentración o evento sólo
hay que enviar un e-mail o una carta a Revista Coches Clásicos. C/ Valportillo Primera, 11. 28108
Alcobendas (Madrid), especificando en el sobre ‘Sección Agenda’
Visita a las Cuevas del Águila
y al Monasterio de San Pedro
Organizador:
Club Clásicos Los Cacharritos
Fecha: 1 de junio
Lugar: Arenas de San Pedro (Ávila)
Información adicional: Actividad
turística, lúdica y gastronómica.
Concentración de clásicos en Arenas
de San Pedro. Exposición, comida de
fraternidad y entrega de trofeos a los
participantes.
www.loscacharritos.com
XXXIV Ruta del Olivo
Organizador: Club de Automóviles
Veteranos y Clásicos Al-Andalus
Fecha: 4, 5, 6 y 7 de junio
Lugar: Jaén
Información adicional: Actividad
turística, lúdica y gastronómica.
Exposición, comida de fraternidad y
entrega de trofeos a los participantes.
www.clubalandalus.com
Rally Festival Trasmiera
Organizador: Club Porsche España y
Club Porsche Delegación Pais Vasco
Fecha: 4, 5 y 6 de junio
Lugar: Trasmiera (Cantabria)
Información adicional: Rallye de
regularidad para Porsche. Se rodará
por carreteras abiertas al tráfico y no
se superará la media de 50 km/h.
Actividad en la que se mezcla el
carácter deportivo con el lúdico y
gastronómico. Entrega de recuerdos a
todos los participantes.
www.clubporsche.es
Grand Prix de’l Age d’Or
Organizador: Peter Auto
Fecha: 5, 6 y 7 de junio
Lugar: Circuito de Dijon (Francia)
Información adicional: Carreras de
resistencia para automóviles clásicos.
Dos categorías: CER 1 (GT1966/1974
y Protos 1966/1971) y CER 2 (GT
1972/1979 y Protos 1973/1979).
www.peterauto.peter.fr
Maridaje Porsche Aerobatic
Organizador: Club Porsche España y
Club Porsche Delegación Andalucía
Fecha: 6 de junio
Lugar: Andalucía
Información adicional: Actividad
turística, lúdica y gastronómica.
Entrega de recuerdos a todos los
participantes.
www.clubporsche.es
Rallysprint de Amorebieta
Organizador: Gernikaracing
Fecha: 6 de junio
Lugar: País Vasco
Información adicional:
Prueba de Regularidad Sport.
www.gernikaracing.com
XV Concentración Internacional
de Microcoches en Manresa
Organizador:
Clàssic Motor Club del Bages
Fecha: 6 y 7 de junio
Lugar: Manresa (Barcelona)
Información adicional:
Concentración internacional de
microcoches (PTV, Isetta...)
www.classicmotorclub.org
82
Junio y julio 2015
XXXVII Llotja de Sils
Organizador: Ayuntamiento de
Sils y Colección de Automóviles
de Salvador Claret
Fecha: 6 y 7 de junio
Lugar: Sils (Gerona)
Información adicional: Feria de
compra-venta de vehículos clásicos y
deportivos, piezas, recambios, librería,
ropa, automobilia...
www.museuautomobilsclaret.com
Antiguos en la Feria
Modernista de Barcelona
Organizador:
Clàssic Motor Club del Bages
Fecha: 6 y 7 de junio
Lugar: Barcelona
Información adicional: Concentración
de coches clásicos en el recinto de la
Feria modernista de Barcelona.
www.classicmotorclub.org
Concentración de Clásicos y
Deportivos en Navacerrada
Organizador: Grupo 3 R
Fecha: 7 de junio
Lugar: Navacerrada (Madrid)
Información adicional: Exposición
de vehículos clásicos y deportivos
en la Plaza del pueblo madrileño de
Navacerrada de 10:00 a 14:00 horas.
Esta concentración se repetirá todos
los primeros domingos de cada
mes. Comida de fraternidad entre los
participantes.
Mercadillo y Exhibición de
Coches Clásicos en Torrijos
Organizador: Asociación de
coches clásicos “Los Cacharritos”
Fecha: 7 de junio
Lugar: Torrijos (Toledo)
Información adicional: Mercadillo
de piezas, librería especializada,
ropa, automobilia... Los asistentes
que acudan a la reunión con coches
clásicos podrán dejar expuestos sus
vehículos para que sean admirados por
el público en general. Esta actividad
se realizará los primeros domingos de
cada mes.
Visita y Exposición a Fundación
Carmen Pardo-Valcárcel
Organizador:
Veteran Car Club de España
Fecha: 13 de junio
Lugar: Monasterio de Huelgas (Madrid)
Información adicional: Actividad
turística, lúdica y gastronómica. Visita
al Monasterio de Huelgas. Exposición
de los automóviles y comida de
fraternidad. Entrega de recuerdos a
todos los participantes.
www.veterancarclub.es
III Entresierras Histórico
Ebora Veteran Car
Organizador: Ebora Veteran Car
Fecha: 12 y 13 de junio
Lugar: Sierra de Gredos (Ávila)
Información adicional: Rallye de
regularidad. Se rodará por carreteras
abiertas al tráfico y no se superará
la media de 50 km/h. Comida de
fraternidad y entrega de recuerdos a
los participantes y de premios a los
vencedores.
www.eboraveterancar.es
Microcoches en
Mollet del Vallés
Organizador:
Clàssic Motor Club del Bages
Fecha: 13 de junio
Lugar: Mollet del Vallés (Barcelona)
Información adicional: Concentración
y exposición de automóviles clásicos.
Comida de fraternidad y entrega de
trofeos.
www.classicmotorclub.org
III Concentración de Coches
Clásicos y Míticos en Moia
Organizador:
Clàssic Motor Club del Bages
Fecha: 14 de junio
Lugar: Moia (Barcelona)
Información adicional: Concentración
y exposición de automóviles clásicos.
Comida de fraternidad y entrega de
trofeos.
www.classicmotorclub.org
Reunión Mensual de
Clásicos en Cuatro Vientos
Organizador: Asociación
Española de Clásicos Deportivos
Fecha: 14 de junio
Lugar: Aeródromo de
Cuatro Vientos (Madrid)
Información adicional: Concentración
de coches clásicos el segundo domingo
de cada mes en el Aeródromo de
Cuatro Vientos.
www.clubaecd.org
Fórmula 1
Histórica Monza
Organizador: FIA
Fecha: 19, 20 y 21 de junio
Lugar: Circuito de Monza (Italia)
Información adicional: Formula Uno
Histórica. Lotus, Brabham, Ferrari,
Tyrrell, Williams, Wolf, Osella, Ligier,
Matra, Surtees, Shadow, Troyan,
Hesketh...
www.fia.com
Descubriendo
Aragón y sus Paisajes
Organizador: Club Porsche España y
Club Porsche Delegación Aragón
Fecha: 20 de junio
Lugar: Aragón
Información adicional: Actividad
turística, lúdica y gastronómica. Entrega
de recuerdos a todos los participantes.
www.clubporsche.es
BMW Classic
Series 2015
Organizador: Rally Classic
Fecha: 20 de junio
Lugar: Parcmotor Castellolí (Barcelona)
Información adicional: La BMW
Classic Series 2015 son un certamen
de cinco pruebas de regularidad en
Circuito que se celebran en Calafat,
Alcarrás, Parcmotor y Barcelona.
www.rallyclassics.org
Rallye Villa de Colindres 2015
Organizador: Club Deportivo Elemental,
Escudería Scratch, Escudería Turbo
Competición, Vadea Sport, Escudería
Montaña Palentina, Clásicos Colindres,
Escudería Valle de Piélagos, Escudería
Valles Pasiegos, Escudería San Cristóbal.
Fecha: 20 de junio
Lugar: Cantabria
Información adicional: Prueba de
regularidad histórica puntuable para la
IX Copa de Clásicos de las Escuderías
de Cantabria 2015. Se rodará por
carreteras abiertas al tráfico y no se
superará la media de 50 km/h. Comida
de fraternidad y entrega de trofeos a los
vencedores de la prueba.
www.copaescuderias.es
XVIII Salida con Porches
Clásicos a Alcañiz
Organizador:
Clàssic Motor Club del Bages
Fecha: 20 y 21 de Junio
Lugar: Alcañiz (Teruel)
Información adicional: Actividad
turística, lúdica y gastronómica con
Porsches. Entrega de recuerdos a
todos los participantes.
www.classicmotorclub.org
Mercadillo de Coches
Clásicos y Antiguos en
Villaviciosa de Odón
Organizador: Mariano Balmaseda y
Ayuntamiento de Villaviciosa de Odón
Fecha: 21 de junio
Lugar: Villaviciosa de Odón (Madrid)
Información adicional: Mercadillo de
compra-venta de vehículos clásicos y
deportivos, piezas, recambios, librería...
Se celebra los terceros domingos de
cada mes. De 10:00 a 14:00 horas.
Telf.: 605 677 354
www.escuderia.com
Concentración de
Coches Clásicos en el
Club Nueva Cartuja
Organizador:
Restaurante Club Nueva Cartuja
Fecha: 21 de junio
Lugar: Ctra. de Fuente el
Saz al Casar km 4,500 (Madrid)
Información adicional: Concentración
de coches clásicos los terceros
domingos de cada mes.
Telf.: 652 462 283
X Reunión en Pamplona AECD
y Classic-Club Navarra
Organizador: Classic Club
Navarra y Asociación Española
de Clásicos Deportivos
Fecha: 24 al 28 de junio
Lugar: Pamplona y alrededores
Información adicional: Actividad
turística, lúdica y gastronómica. Entrega
de recuerdos de la actividad a todos
los participantes. Concentración
de los participantes en el parking
del Hotel Castillo de Gorraiz. Precio
de inscripción: 300 € por persona
(incluidas visitas a realizar, comidas,
cenas). Hotel excluido del precio.
www.clubaecd.org
Historic Endurace Racing
2015 Spa Summer Classic
Organizador:
Historic Endurace Racing
Fecha: 26, 27 y 28 de junio
Lugar: Circuito de Spa (Bélgica)
Información adicional: Carreras de
resistencia para coches clásicos con
más de 25 años de antigüedad. Dos
categorías: Pre-1971 y Pre 1980 y HC.
www.historicendurance.com
Reunión Mensual Espontánea
de Clásicos en Montjuïc
Organizador: Foro Piel de Toro
Fecha: 27 de junio
Lugar: Antiguo aparcamiento del parque
de atracciones de Montjuïc (Barcelona)
Información adicional: Reunión informal
de coches y motos clásicos iniciada por
el foro Piel de Toro. Se celebra el último
sábado de cada mes. Desde las 10:00
horas hasta las 15:00 horas.
www.pieldetoro.net
www.fororalies.com
VII Clásica de Arucas
Organizador:
Fan Motor Team Competición
Fecha: 27 de junio
Lugar: Arucas (Las Palmas)
Información adicional: Rallye de
regularidad. Se rodará por carreteras
abiertas al tráfico y no se superará
la media de 50 km/h. Comida de
fraternidad, entrega de recuerdos a
todos los participantes y de trofeos a los
vencedores. Prueba puntuable para la IX
Copa Clásica Gran Canaria.
www.clasicacanaria.com
Rally Mundial de Coches
FIVA 2015
Organizador: Federación
Internacional de Vehículos Antiguos
Fecha: 27 de junio a 4 de julio
Lugar: Suiza, Francia y Alemania
Información adicional: Prueba de
regularidad hostórica. Se rodará por
carreteras abiertas al tráfico y no se
superará la media de 50 km/h. Se
combinará la actividad deportiva con la
lúdica y gastronómica. Visita a museos,
conciertos... El precio de inscripción es
de 5.850 €.
www.fiva2015.ch/fr
IV Clásica Nocturna
Organizador: Ebora Veteran Car
Fecha: 27 y 28 de junio
Lugar: Toledo
Información adicional: Rallye de
regularidad histórica. Se rodará
por carreteras abiertas al tráfico no
superándose los 50 km/h. Prueba
nocturna.
www.eboraveterancar.es
XX Concentración
Nacional SEAT 1430, 124 y
124 Sport en Palencia
Organizador: Club SEAT
1430, 124 y 124 Sport
Fecha: 27 y 28 de junio
Lugar: Palencia
Información adicional: Concentración
de automóviles de la marca y modelo
SEAT 1430, 124 y 124 Sport. Actividad
turística, lúdica y gastronómica. Entrega
de recuerdos a todos los participantes.
www.clubseat124.com
Escapada a Cantabria
Club Porsche Delegación
Castilla y León
Organizador: Club Porsche España y
Club Porsche Delegación Castilla y León
Fecha: 27 y 28 de junio
Lugar: Cantabria
Información adicional: Actividad
turística, lúdica y gastronómica. Entrega
de recuerdos s todos los participantes.
www.clubporsche.es
VII Concentración de
Coches Clásicos y
Mercadillo en Sobarzo
Organizador:
Ayuntamiento de Sobarzo (Cantabria)
Fecha: 28 de Junio
Lugar: Sobarzo (Cantabria)
Información adicional: Concentración
de coches clásicos y mercadillo
recambios, juguetes, ropa, libros y
revistas, automobilia... Se realizará
una ruta con todos los automóviles
participantes que comenzar y finalizará
en el recinto del mercadillo. Inscripción:
5 € (conductor y acompañantes).
Telf.: 660 266 432 / 645 353 783
Concentración Mensual
de Coches Clásicos y de
Colección en Navalcarnero
Organizador:
Ayuntamiento de Navalcarnero
Fecha: 28 de junio
Lugar: Recinto ferial Los Charcones
Información adicional: Concentración
de vehículos clásicos en Navalcarnero.
Se celebrará todos los cuartos
domingos de cada mes.
Encuentro de Clásicos en
Guadalajara
Organizador: Excmo. Ayuntamiento de
Guadalajara
Fecha: 28 de junio
Lugar:
Parque La Concordia (Guadalajara)
Información adicional: Concentración
de vehículos clásicos en Guadalajara. Se
celebrará todos los cuartos domingos
de cada mes.
Reunión de Clásicos
en Torres de Alameda
Organizador:
Club Jeep Clásico de España
Fecha: 28 de junio
Lugar: Torres de Alameda (Madrid.
Junto a Torrejón de Ardoz)
Información adicional: Desde las
10:30 hasta las 14:30 horas de la tarde
se convocará una reunión de coches
clásicos de todas las marcas y modelos.
Estas reuniones se llevarán a cabo todos
los últimos domingos de cada mes.
Telf.: 637 523 905
www.jeepclasico.com
Reunión de Vehículos
Clásicos y Antiguos en Hoznayo
Organizador: Escudería Ouvreur
Fecha: 28 de junio
Lugar: Hoznayo (Cantabria)
Información adicional: Concentración
de automóviles clásicos y antiguos
todos los últimos domingos de cada
mes a partir de las 11:00 horas en el
aparcamiento del Mesón “Término” de
Hoznayo.
www.briefingsport.blogspot.com
Reunión Mensual de
Socios Coruña Veteran Car
Organizador: Coruña Veteran Car
Fecha: mes de junio. Fecha a determinar
por la Junta Directiva del Club
Lugar: Sede Social del Club (La Coruña)
Información adicional: Reunión
mensual de socios del club en la sede
social a las 12:00 horas para charlar y
tomar un aperitivo.
www.corunaveterancar.com
Rally Turístico de Guadalajara
Asociación Española de
Clásicos Deportivos
Organizador: Asociación
Española de Clásicos Deportivos
Fecha: 4 de julio
Lugar: Guadalajara
Información adicional: Actividad
turística, lúdica y gastronómica. Visita
a los lugares típicos de la zona y
degustación de la gastronomía local.
Entrega de recuerdos a todos los
asistentes.
www.clubaecd.org
Visita guiada a Los Molinos y
Castillo de Consuegra en Toledo
Asociación Los Cacharritos
Organizador: Asociación Los Cacharitos
Fecha: 5 de julio
Lugar: Toledo
Información adicional: Actividad
turística, lúdica y gastronómica.
www.loscacharritos.com
II Salida a Málaga Club Nacional
SEAT 1430, 124 y 124 Sport
Organizador: Club Nacional
SEAT 1430, 124 y 124 Sport
Fecha: 6 de julio
Lugar: Málaga
Información adicional: Actividad
turística, lúdica y gastronómica. Comida
de fraternidad y entrega de recuerdos a
los asistentes.
www.clubseat124.com
III Salida a Caravaca
de la Cruz Club Nacional
SEAT 1430, 124 y 124 Sport
Organizador: Club Nacional
SEAT 1430, 124 y 124 Sport
Fecha: 6 de julio
Lugar: Caravaca de la Cruz (Murcia)
Información adicional: Actividad
turística, lúdica y gastronómica. Comida
de fraternidad y entrega de recuerdos a
los asistentes.
www.clubseat124.com
Rallye y Concentración
de Clásicos las Pilas
Organizador: Clásicos Las Pilas
Fecha: 10, 11 y 12 de julio
Lugar: Las Pilas (Sevilla)
Información adicional: Rallye de
regularidad para automóviles clásicos.
Se rodará por carreteras abiertas al
tráfico y no se superará la media de
50 km/h. Comida de fraternidad y
entrega de trofeos a los vencedores y de
recuerdos a todos los participantes.
www.fororallies.com
Gran Prix de Monza Histórico
Organizador: Peter Auto
Fecha: 10, 11 y 12 de julio
Lugar: Circuito de Monza (Italia)
Información adicional: Carreras de
resistencia para automóviles clásicos
con más de 25 años de antigüedad.
Dos categorías: CER 1 (GT1966/1974
y Protos 1966/1971) y CER 2 (GT
1972/1979 y Protos 1973/1979).
www.peterauto.peter.fr
Cena de Verano
Socios y Simpatizantes
Clàssic Motor Club del Bages
Organizador:
Clàssic Motor Club del Bages
Fecha: 11 de julio
Lugar: Barcelona
Información adicional:
Cena de verano para socios
y simpatizantes del Club.
www.classicmotorclub.org
III Rally de Regularidad
Villa de Lalín 2015. Especial
Trofeo Manuel Alfaro
Organizador: Escudería Otoxo
Fecha: 11 de julio
Lugar: Lalín (Pontevedra)
Información adicional: Rallye de
regularidad para automóviles clásicos.
Se rodará por carreteras abiertas al
tráfico y no se superará la media de 50
km/h. Comida de fraternidad y entrega
de trofeos y recuerdos. Trofeo Manuel
Alfaro.
www.mangallo.org
39º Rally de Avilés Histórico
Organizador: Escudería Avilesina
Fecha: 11 y 12 de julio
Lugar: Avilés (Asturias)
Información adicional: Prueba de
regularidad que se celebra anualmente
en la localidad asturiana de Avilés
(España) desde el año 1976. En 2010
se convirtió en una prueba de históricos
formando parte del Campeonato de
España de Rally Históricos.
www.fotocompeticion.com
Rallye Campoo-Los Valles
Organizador: Escuderías de Cantabria
Fecha: 18 de julio
Lugar: Cantabria
Información adicional: Rallye de
regularidad para automóviles clásicos.
Se rodará por carreteras abiertas al
tráfico y no se superará la media de 50
km/h. Comida de fraternidad y entrega
de trofeos y recuerdos.
www.copaescuderias.com
www.fororallies.com
Rallye de Azpeitia 2015
Organizador: Clásicos Azpeitia
Fecha: 18 y 19 de julio
Lugar: País Vasco
Información adicional: Rallye de
regularidad para automóviles clásicos.
Se rodará por carreteras abiertas al
tráfico y no se superará la media de
50 km/h.
www.fororallies.com
Concentración de
Coches Clásicos en el
Club Nueva Cartuja
Organizador:
Restaurante Club Nueva Cartuja
Fecha: 19 de julio
Lugar: Ctra. de Fuente el
Saz al Casar km 4,500 (Madrid)
Información adicional: Concentración
de coches clásicos los terceros
domingos de cada mes.
Telf: 652 462 283
Coppa d’Oro delle Dolomiti
Organizador:
Coppa d’Oro delle Dolomiti
Fecha: 23, 24, 25 y 26 de julio
Lugar: Italia (Corso Italia-Cortina)
Información adicional: Prueba de
regularidad para coches clásicos
con más de 25 años de antigüedad.
Actividad deportiva, turística, lúdica y
gastronómica.
Telf.: 00 39 06 32296984
Silverstoneclassic
Rocking and Racing 2015
Organizador:
Silverstone Classic Organización
Fecha: 4, 25 y 26 de julio
Lugar: Circuito de
Silverstone (Inglaterra)
Información adicional: carreras de
clásicos en el Cirucito de Silverstone.
Categorías: FIA Master Historic F-1,
Jet Super Touring Car Thophy, Pre 66
GT Cars, Grupo C; FIA Master Historic
Sportscar, Stirling Moss Trophy para
ppre 61 Sports Car, Under two litre
Touring Cars, HGPGA Pre 66 GP:
Cars, Royal Automobile Club Tourist
Trophy for historic cars Pre-63 GT,
R:A:C: Woodcote Trophy para pre56
Sports car, Historic Formula Junior,
90 GT Legends, Kidston Trophy para
Preguerra, Britain Trophy, HSCCGuard
Trophy.
www.silverstoneclassic.com
Salida Pimpinela Antic Car Club
Organizador:
Antic Car Club de Cataluña
Fecha: mes de julio. Fecha
a concretar por la Organización
Lugar: Barcelona
Información adicional: Actividad
turística, lúdica y gastronómica
con coches antiguos. Comida de
fraternidad y entrega de recuerdos a los
participantes.
www.anticcar.com
Cena de verano Escudería
Motor Clásico La Plana
Organizador:
Escudería Motor Clásico La Plana
Fecha: mes de julio. Fecha
a concretar por la Organización
Lugar: Valencia
Información adicional: Cena de verano
para los socios y simpatizantes del
Club. Exposición de los automóviles.
www.clasicosalvolante.es
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doble página, está dedicado por el poder, que hizo pasar a Bentley
a la historia de Porsche y a del olvido casi total al orgullo de
la de cada una de los coches presentar la gama de lujo más rápida del
fabricados desde los inicios mundo. Repasa la historia de la firma,
a la actualidad. Comprende su lucha con Rolls-Royce por hacerse
todos los modelos tanto con el mercado de los coches de lujo o
de serie como prototipos y su victoria en las 24 Horas de Le Mans
de competición. El texto es de 2003. Todo ello con documentos
del prestigioso Peter Ruch, inéditos obtenidos con el apoyo de la Sir
periodista del motor y auténtico Henry Royce Memorial Fundation y por
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Disponible en una gran cantidad de combinaciones de
colores, la codiciada colección de bolsos de la firma
británica transforma el lujo funcional de sus modelos
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Realizado a mano en resina de poliuretano, representan
hitos kilométricos a escala 1:10 que pueden decorarse
con la numeración de la vía y el punto kilométrico a
elección del cliente: nacional (rojo), comarcal (verde) o
local (amarillo). Disponible también en llavero.
Con peana de madera: 18,00 euros
Sin peana: 15,00 euros
Sujetalibros: 25,00 euros
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slot
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Superslot recrea con todo lujo de detalles uno de
los modelos más emblemáticos y queridos por los
aficionados a la firma de Wolfsburgo, la Volkswagen T1
que hará las delicias de grandes y pequeños.
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Merchandising
6 Mercedes-Benz
Los vigentes campeones del mundo dan la posibilidad
a sus seguidores de ir equipados hasta el más mínimo
detalle con productos de la marca. Desde gorras y tazas
hasta polos o banderas.
Consultar precio
boutique.mercedes-benz.es
Mocasines
7 Porsche Design
Beverly Hills
Inspirado en el primer zapato de diseño Porsche del
7 año 1977, se trata de un zapato realizado en un elegante
marrón suave en el que destacan la suela exterior negra
y la lengüeta y la tira del talón, que facilitan el ponerse y
quitarse el zapato.
Consultar precio
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87
Miniaturas
Este mes os proponemos una selección de superdeportivos como el 911 o el Veneno que ya sea a escala
real o en miniatura dejan la boca abierta. Podéis encontrarlas en la web o en la propia tienda.
www. .com

GT Spirit
porsche 911 carrera 4s
El mito de la firma de Stuttgart que todo aficionado ha
soñado poseer. Ahora, gracias a GT Spirit, es posible
hacernos con una miniatura a la que no le faltan ni un
solo detalle ni en el exterior ni en el interior.
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110 7

Autoart Lamborghini Veneno 2013

Hablar de superdeportivos es hablar de Lamborghini. Autoart 210 7
nos trae esta magnífica pieza del Veneno en varios colores a elegir.
Escala 1:18
240 7

Autoart
hennessey Venom gT spyder
Autoart nos ofrece una preciosa miniatura de uno de los coches más
rápidos del mundo, el Venom GT descapotable, un deportivo de producción
americana y que alcanza la escalofriante velocidad punta de 435 km/h.
Escala 1:18

120 7

Autoart
asTon marTin
V12 VanTage gT3 2013
Autoart rerproduce el Vantage GT3,
diseñado desde cero para ofrecer lo
último en tecnología de competición y
en el que Aston Martin ha utilizado toda
su experiencia compitiendo en carreras
internacionales.
Escala 1:18

88
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Más de 5.000 socios ya han descubierto la

afición que nos mueve a ser uno de los
clubes multimarca más grandes de Europa

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y capota. A falta de limpiar y algún detalle menor.
Muy pocas unidades. Seguro de clásico. (R-101).
Teléfono: 692 059 864.
BMW E21. Año 1980. Motor perfecto de todo. Lo
entrego con ITV pasada. 3.600 euros. (R-104).
Teléfono de información: 617 939 341.
BMW 320 I E30. Año 1985. Automático. Gasolina.
6 cilindros. Cuatro puertas. Elevalunas eléctricos
delanteros, radiocassette Blaupunkt. Todo origi-
nal. 1.500 euros. (R-101). Interesados llamar al
teléfono: 609 251 275.
BMW Z3. Automático. Perfecto estado. Totalmen-
te revisado. Ruedas nuevas. Chapa sin arañazos.
Llantas de 17”. Interior en perfecto estado. Asien-
tos de cuero. 6.900 euros. (R-44). Teléfono de
contacto: 620 014 341.
BMW 725 TDS E38. Año 1996. Buen estado ge-
neral. Vendo o cambio por Saab 95 gasolina.
3.500 euros. (R-104). Teléfono: 666 585 122.
BMW 730 I. Recién pasada ITV. Siempre en ga-
raje. Interior de cuero negro, todo en perfecto BMW Z3. Año 1997. Automático. Carrocería M. En
estado. (R-112). Más información llamando al muy buen estado. 6.000 euros. (R-105). Interesa-
siguiente teléfono: 622 380 999. dos llamar al teléfono: 620 248 801.

BUGGY 600 E. Dado de baja temporal para res-
taurar en Alicante casi completo en 2.500 euros.
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BUICK 8. Impresionante estado de conservación.
5.500 euros. (R-109). Más información llamando
al teléfono: 647 642 678.
BUICK CABRIOLET. Año 1932. Motor de 8 cilin-
dros en línea. Perfecto estado. Puertas con crista-
les y elevalunas. Matrícula histórica. 42.000
euros. (R-102). Tel.: 626 479 040.
BUICK REGAL. Año 1979. Como nuevo. 40.000
km, desde nuevo. Nunca restaurado de nada. Está
como salió de fábrica, todo original y perfecto.
Cambio automático y aire acondicionado, elevalu-
nas, asientos y techo corredizo eléctricos, cierre
centralizado. 14.000 euros. (R-112). Interesados
teléfono: 629 809 303.
BUICK ROADMASTER. Año 1955. Impresionante.
Pintura bicolor, tapicería, cuero grafito, cuatro ele-
valunas eléctricos, único de la época, versión tope
de gama en equipamiento potencia V8. Infinidad
de mejoras respetando la originalidad del vehícu-
lo. 39.900 euros. (R-106). Tel.: 638 836 993.
BUICK SKYLARK SUN COUPÉ. Año 1972. Motor
V8. Cambio automático. Dirección asistida. Docu-
mentación extranjera, para hacer histórico.
15.000 euros. (R-112). Tel.: 691 990 266.
CADILLAC COUPE DE VILLE. Año 1979. Matrícula
histórica. Full equipe. 12.800 euros. (R-105). Telé-
fono: 609 248 400.
CADILLAC DEVILLE. Año 1962. Color azul. Color
triple blue muy exclusivo. Interiores, pintura y cro-
mados perfectos. Matriculado histórico. Precio
consultar. (R-88). Tel.: 615 491 190.
CADILLAC ELDORADO. Año 1960. Convertible.
Estado original. Matriculado histórico. Precio con-
sultar. (R-88). Teléfono: 615 491 192.
CADILLAC ELDORADO BIARRITZ. Año 1966.
Convertible. Restaurado totalmente en 2004. Ma-
triculado histórico. Precio consultar. (R-88). Telé-
fono de contacto: 615 491 192.
de ocasión
CADILLAC SEDAN DE VILLE. Año 1963. Todo ori-
ginal. Recién pintado y ruedas nuevas. Genial de
mecánica. Ahora histórica. 17.500 euros. (R-107).
Teléfono: 689 686 701.
CADILLAC SEDAN DE VILLE. Año 1970. Se admi-
te cambio por vehículo o deportivo actual. 16.000
euros.(R-113). Teléfono: 649 379 349.
93

de ocasión
CADILLAC SERIE 62. Año 1949. Color amarillo.
Motor de transmisión, interior, pintura y capota
nuevos. Impecable. Matriculado histórico. Precio
consultar. (R-88). Teléfono: 615 491 190.
CADILLAC SERIE 62. Año 1955. Mismo dueño
durante 41 años. Matriculado histórico. Precio
consultar. (R-88). Tel.: 615 491 192.
CADILLAC SEVILLE. Carrocería Opera coupé.
Sólo 150 unidades. (R-1132). Más información
llamando al tel.: 676 558 460.
CADILLAC SEVILLE. Año 1980. Impecable. Bico-
lor. Kit Continental, full extra. ITV al día. 14.000
euros. (R-113). Tel.: 659 624 224.
CADILLAC SEVILLE STS. Año 1991. 245 CV. Full
equipe. Todo origen. Sin problemas. A toda prue-
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Teléfono: 686 488 640.
CITROËN 11N. Año 1953. Como nuevo. Restaura-
ción de lujo. Todo original, documentado. Doy re-
cambios. Precio barato. Tel.: 699 660 070.
CITROËN 2CV. Año 1977. Pintado como el Char-
leston. Baja temporal. Lleva un año parado. Muy
buen estado. 2.500 euros. (R-99). Más informa-
ción llamando al tel.: 610 295 796.
CITROËN 2CV CLUB. Año 1986. 55.000 km. Per-
fecto estado y en pleno uso. Con todos los acce-
sorios para circulación. Siempre en garaje. ITV y
seguro en vigor. 5.000 euros. (R-88). Teléfono de
contacto: 968 292 750. ruiz1820@yahoo.es.
CITROËN 2CV CHARLESTON. Año 1981. Bicolor.
(R-110). Interesados llamar al siguiente número
de teléfono: 616 146 778.
CITROËN AK 350. Año 1968. Todo original, inclu-
yendo volante de hierro. Ruedas nuevas. Docu-
mentado. Sólo falta la ITV. 7.500 euros. (R-96).
Teléfono: 629 506 042.
CITROËN B10. Descapotable. Ideal para bodas.
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mación llamando al tel.: 645 582 368.
CITROËN BX GTI. Motor excelente, pintura y sus-
pensión no tanto. 130 CV. Embrague nuevo. ITV en
vigor. León. 400 euros. (R-88). Tel.: 619 312 712.
CITROËN CX 25 TRD. Año 1988. Turbodiésel con
intercooler. ITV hasta enero de 2016. Batería, lí-
quidos, filtros, kit distribución totalmente nuevos.
Interior en muy buen estado. 2.300 euros. (R-
112). Teléfono: 651 405 642.
CITROËN DYANE 6. Año 1973. Descapotable. Per-
fecto estado tanto de carrocería como mecánico.
ITV al día. 3.700 euros negociables. (R-98). Telé-
fono: 654 731 125.
CITROËN DYANE 6. Año 1975. Con recambio.
Buen estado, siempre en garaje. En funciona-
miento. 1.800 euros. (R-123). Tel.: 974 421 263.
CITROËN MEHARI. Año 1973. 75.000 km. Mecá-
nica recién pasada. Papeles al día. Con puertas y
cerrado. 4.500 euros. (R-103). Interesados llamar
al teléfono: 677 485 788.
CITRÖEN MEHARI. ITV al día. Homologado cuatro
plazas. El más antiguo circulando. (R-110). Teléfo-
no: 696 403 544.
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toras y marchas cortas casi sin usar. En perfecto
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10.000 euros. (R-102). Más información en el te-
léfono: 676 380 333.
CHEVROLET. Año 1930. Documentación al día.
Recién pasada ITV. (R-113). Personas interesadas
llamar al teléfono: 676 558 460.
CHEVROLET C3 COLLECTOR EDITION. Muy bien
cuidado. Duerme en garaje con funda propia. (R-
111). Teléfono: 671 986 716.
CHEVROLET CAMARO. Año 1979. Cambio auto-
mático, dirección asistida. Documentación exs-
tranjera, para hacer histórico. Buen estado en
general. Buen funcionamiento. 9.000 euros. (R-
112). Tel.: 691 990 266.
CHEVROLET CAMARO. Año 1968. Motor V6. Se
admite cambio por vehículo o deportivo actual.
33.000 euros. (R-113). Más información llamando
al teléfono: 649 379 349.

CHEVROLET CORVAIR 140. Año 1965. Estado de
concurso. Totalmente original. Incluida las llantas.
Excelente estado. Tapicería impecable, cuatro
cinturones de seguridad y cromados excelentes.
20.000 euros. (R-106). Tel.: 638 836 993.
CHEVROLET CORVETTE. Año 1989. Cambio auto-
mático, aire acondicionado, dirección asistida,
cruise control, elevalunas eléctricos, techo targa,
asientos eléctricos. ITV al día sin fallos. Muy buen
estado en general. (R-112). Más información lla-
mando al teléfono: 691 990 266.
CHEVROLET CORVETTE STINGRAY. Año 1967.
Azul con piel negra. Techo duro. Se admite cam-
bio por vehículo o deportivo actual. 50.000 euros.
(R-113). Teléfono: 649 379 349.
CHEVROLET CORVETTE STING RAY. Año 1975.
Se admite cambio por vehículo o deportivo actual.
25.000 euros. (R-113). Tel.: 649 379 349.
CHEVROLET IMPALA. Año 1959. Estado especta-
cular. Se admite cambio por vehículo o deportivo
actual. 48.000 euros. (R-113). Tel.: 649 379 349.
CHEVROLET OMNIBUS. Año 1947. Restaurado.
Matrícula (BA). Jaén. Cars 1247. (R-113). Teléfono
de contacto: 609 230 955.
CHRYSLER LEBARON CABRIO 2.5. Año 1988.
90.000 km. Magnífico estado de conservación.
Batería nueva. 3.500 euros. (R-88). Teléfono de
contacto: 630 871 538.
DAIMLER SOVEREIGN. Año 1972. Motor y caja
de cambio nuevos. Recién pintado. Tapicería de
piel, cromados. ITV al día. 5.000 euros. (R-113).
Interesados llamar al tel.: 659 624 224.
DATSUN 240 Z. Estado impecable, 2.393 c.c. 125
mph. Verlo en Sintra 30 km de Lisboa. 32.000
euros. Tel.: 00351 936 657 879.
DAYTONA. Año 1973. Réplica. Rojo con beige,
precioso. Se admite cambio por vehículo o depor-
tivo actual. 28.000 euros. (R-113). Teléfono de
información: 649 379 349.
DODGE 3700 GT. Año 1973. Motor, embrague,
bombas GTC, todo nuevo. Perfecto de carrocería.
12.000 euros en restauración con factura. 9.800
euros. (R-98). Teléfono: 609 405 869.
ENIAK ANTIQUE. Año 1984. Coche argentino. Se
admite cambio por vehículo o deportivo actual.
25.000 euros. (R-113). Tel.: 649 379 349.
EXCALIBUR SERIE III PHAETON. Año 1979.
48.000 euros. (R-102). Teléfono: 610 360 467.
FALCÓN. Año 1984. Se admite cambio por vehí-
culo o deportivo actual. 16.000 euros. (R-113).
Teléfono de contacto: 649 379 349.
FIAT 124 SPIDER. Año 1978. Restauración com-
pleta, libro de restauración, matrícula histórica.
14.500 euros. (R-100). Tel.: 628 056 166.
FERRARI 308 GT4. Año 1976. Interior y motor
perfecto. Correas de distribución recién cambia- FIAT 1300. Año 1964. Con matrícula histórica.
Todo original. Buen estado. ITV recientemente pa-
das. (R-98). Teléfono: 690 060 554.
sada. 10.500 euros. (R-88). Tel.: 609 748 031.
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FERRARI 360 MODENA F1. Impecable. Revisión
recién realizada. 40.900 euros. (R-44). Interesa-
dos llamar al tel.: 607 191 954. FIAT 502. Año 1925. 21.000 euros. (R-111). Telé-
fono de contacto: 351 932 649 588.
FERRARI TESTARROSA. Año 1989. Llantas Braid
18”, con tuerca central y llantas originales. Muy
buen estado. 55.000 euros. (R-105). Más infor-
mación llamando al tel.: 620 248 801.
FIAT CASTAGNA. Año 1936. Restaurado. Jaén.
Cars 1247. (R-113). Tel.: 609 230 955.
FIAT 124 SPIDER. Año 1969. ITV hasta julio de
2014. 90.000 km. Restaurado en partes. Funcio-
na perfectamente. 11.500 euros. (R-97). Teléfono
de contacto: 677 246 786. FIAT NECKAR. Año 1962. Perfecto estado. Todo
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95
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FIRE TRUCK INTERNATIONAL. Año 1962. Equi-
pado. Impecable. 30.000 euros. (R-113). Interesa-
dos llamar al tel.: 660 986 988.
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FORD A. Año 1930. Descapotable. ITV hasta
2016. 25.000 euros más vehículo. Está totalmen-
te restaurado. De colección. (R-100). Más infor-
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FORD A SEDAN. Año 1929. Restaurado. Jaén.
Cars 1247. (R-113). Teléfono: 609 230 955.
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bueno. Restaurado. Como nuevo. 7.000 euros. (R-
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FORD B. Año 1932. Gasolina sin plomo, bicolor,
restaurado 100%. Matrícula original. ITV al día.
25.000 euros. (R-109). Tel.: 608 851 211.
FORD CAPRI. Año 1981. En perfecto estado. Re-
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2016. (R-112). Teléfono: 699 541 430.
FORD CAPRI. Año 1984. Buen estado. (R-101).
Teléfono: 616 982 717.
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ITV en vigor. Restaurado. 77.000 km. 3.750 euros.
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seguro en vigor. Buen estado. Totalmente original.
6.000 euros. (R-88). Tel.: 626 286 061.
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Matrícula histórica, ITV al día, dirección asistida.
24.000 euros negociables. (R-96). Teléfono de
contacto: 665 651 455.
FORD MERCURI V8. Año 1939. 9. 000 euros. (R-
113). Teléfono: 676 558 460.
FORD MUSTANG. Cabriolet. Full equipe. Capota
eléctrica. 7.000 euros. (R-113). Teléfono de con-
tacto: 963 621 095.
FORD MUSTANG. Año 1965. 99.999 km. Azul
metalizado con cuero beige. Cambio automático.
Llantas de aleación. Totalmente restaurado. Impe-
cable. 54.900 euros. (R-88). Tel.: 622 714 096.
FORD MUSTANG. Año 1972. Motor V8. Cambio
automático. Dirección asistida. Buen funciona-
miento. 9.500 euros. (R-112). Tel.: 691 990 266.
FORD MUSTANG COUPÉ V8. Año 1967. Perfecto
estado. Aire acondicionado. Manual. Actualmente
restaurado. En perfecto estado. 36.000 euros. (R-
96). Teléfono: 639 187 834.
FORD MUSTANG V8. Año 1965. Verde Oxford con
beige. Automático. Se admite cambio por vehículo
o deportivo actual. 33.000 euros. (R-113). Teléfo-
no: 649 379 349.
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de 1993. Único propietario. 2.500 euros. (R-88).
Teléfono: 607 925 667.
FORD PROBE LX. 70.000 km. Modelo americano
matriculado en 1991. Se aceptaría cualquier
prueba mecánica. Precio negociable. Luis. 5.300
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FORD TAURUS. Año 1980. 54.000 km. Varios ex-
tras. ITV recién pasada. 2.500 euros. (R-103). Te-
léfono: 608 647 611.
FORD V8 CABRIOLET. Año 1936. Motor revisado
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10.000 euros. (R-111). Tel.: 915 763 611.
JAGUAR E-TYPE. Año 1975. Motor V12. Aire
acondicionado. Dirección asistida cabrio y piel
beige. Admito cambio o chip deportivo. 50.000
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192 CV. Verde con cuero beige. Cambio manual.
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euros. (R-88). Tel.: 659 616 398.
JAGUAR PANTER V12. Año 1975. Banco con in-
terior rojo. Se admite cambio por vehículo o de-
portivo actual. 40.000 euros. (R-113). Teléfono de
contacto: 649 379 349.
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JAGUAR SOVEREING. Muy buen estado. 3.500
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JAGUAR XJ6. Año 1986. Papeles al día. Carroce-
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portivo actual. 33.000 euros. (R-113). Más infor-
mación llamando al tel.: 649 379 349.
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bien cuidado. 23.000 euros. (R-105). Teléfono de
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LINCOLN CONTINENTAL COUPÉ. Año 1966. Mo-
tor V8. 7.400 c.c. Funcionamiento perfecto. Inte-
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Teléfono: 661 351 068.
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para regularidad. Motor recién revistado, suspen-
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al teléfono: 647 439 507.
LANCIA FULVIA. Año 1973. Vehículo preparado
para regularidad. Motor recién revistado, suspen-
sión deportiva, instalación eléctrica, llantas Targa.
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(R-105). Teléfono: 958 508 380.
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y funcionando. Las agujas no son las originales de
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historia de la marca del año 1899 A 1915. 120
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CASCO CLÁSICO. Años 60, perfectamente con-
servado. Muy original y decorativo. No homologa-
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muchos Jaguar. (R-109). Tel.: 660 066 553.
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época. Muy buen estado. Siempre expuesto en
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ca. Nuevo de origen. Perfectísimo estado, sin nin-
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COYS en eSSen Y RM SOthebY’S en texaS

De escánDalo

Coincidiendo con la techno Classica de essen CoyS

sacó a la venta espectaculares deportivos; pero las
cifras más escandalosas las obtuvo RM Sotheby’s
al adjudicar el 100% de la colección de la familia
andrews, valorada en ¡47,5 millones de euros!
ENRIQUE MARCO COYS Y RM SOTHEBY’S Ferrari 400 Superamerica SWB Cabriolet

E
l pasado 18 de abril, COYS
organizó una cita en la que
más de 60 clásicos de gran
nivel superaron una recaudación
conjunta de 8 millones de euros.
Mercedes, Porsche y BMW
registraron valores superiores al
de los dos Ferrari que ocuparon la
parte intermedia del top ten, un
250 GTE y un Dino, que superaron
ampliamente los 300.000 euros.
Pero la cotización de cualquier
Mercedes 300 SL, ya sea Alas
de Gaviota o Roadster rara vez
baja ya del millón de euros; y de
hecho fue este ejemplar el único
en superar la mágica barrera
psicológica. A punto estuvo de
alcanzar el millón un Porsche 959
de 1988, un superdeportivo que
marcó una época junto al Ferrari
F40 y del que su producción rondó
los 250 ejemplares de calle. Y en
torno al medio millón de euros,
dos BMW de diferentes épocas,
un 328 Roadster del 38, y uno
mucho más moderno: el M1.
Con una producción inferior a las
500 unidades de calle, mejoró el
valor estimado gracias a que sólo
marcaba en su odómetro 1.650
km. Un “moderno” Porsche 911
del 95 (993) superó los 300.000
euros debido a ser una versión RS
y contar con menos de 50.000 km,
mientras que un Maserati Ghibli
4.9 SS Spyder batió la estimación
de 300.000 euros que se había
fijado. Sí cumplió las previsiones
el elegante Rolls de carrocería
Mulliner fabricado en el año 60;
y tampoco estuvo mal valorado el
Alfa Romeo 6C 2500S Freccia
d’Oro de 1949. En general, una
exitosa subasta con muchas piezas
de enorme interés que encontraron
nuevo dueño en su mayoría.
SubaSta de RM Sotheby’S
“the andRewS ColleCtion”
Nunca antes se habían recaudado
47,5 millones de euros de una
colección privada en manos de
una familia. La colección de
Paul y Chris Andrews ha batido
todos los récords, y además de la
escandalosa cifra global obtenida se
han logrado vender el 100% de los
lotes ofertados. Fueron quince años
en los que padre e hijo adquirieron
una impresionante colección, y
como buenos texanos, con mucho
coche americano, pero también
con diversas piezas europeas de
excepción. En total 78 automóviles
de extraordinario nivel junto a
multitud de objetos decorativos,
escudos, miniaturas, etcétera, ¡todo
vendido!
En cuanto a los coches más
cotizados, cómo no, encontramos
algún que otro Ferrari. La estrella

Duesenberg Model J “Disappearing Top”

Cadillac V-16 Convertible Sedan Aston Martin DB2/4 Cabrio Convertible Coupe

112
 Packard Twelve Individual Custom Stationary Coupe Mercedes-Benz 300 SL Gullwing

de la cita fue la última unidad
de las siete fabricadas del Ferrari
400 Superamerica SWB Cabriolet,
un precioso modelo carrozado
por Pininfarina en 1962 que fue
el que se expuso en el Salón del
Automóvil de Ginebra de ese año.
Con un motor V12 4.0 de 340 CV
alimentado por tres carburadores
Weber. Otro 400 Superamerica
un año más moderno, pero con
una carrocería más larga y coupé
se colocó en el quinto lugar del
ranking de los más cotizados,
con un precio de venta de 2,5
milllones de euros. Entre ellos
encontramos tres excelentes
ejemplares americanos de los años
30, liderados por el espectacular
Packard Twelve Individual Custom
Stationary Coupe de 1934, del que
se tiene constancia que quedan
cinco unidades como ésta. Además
de su poderosa mecánica V12 de
160 CV, su elegante carrocería le
ha servido para obtener importantes
premios en los concursos de
elegancia de Pebble Beach.
Más poderosos todavía que el
Packard son los dos Duesenberg
que superaron los 3 millones
de euros. Del resto de vehículos
del top ten de la cotizaciones,
más impresionantes automóviles
americanos, como el Cadillac con
motor V16, pero no uno cualquiera,
sino un sedán convertible carrozado
por Murphy con numerosos
galardones en los certámenes de
elegancia más importantes del
mundo. Fuera del top ten nos ha
llamado la atención este precioso
Aston Martin DB2/4 descapotable
pintado en rojo, pues sólo se
hicieron dos exactamente igual que
éste y no lo conocíamos. Se trata de
una unidad de 1953 por la que se
recaudaron 1.165.000 euros.

Top 10 de la Subasta de COYS en la Techno Classica (Essen, Germany)

1º Mercedes-Benz 300 SL Gullwing 1955 1.088.405 €
2º Porsche 959 1988 904.500 €
3º BMW 328 Roadster 1938 556.170 €
4º BMW M1 1980 461.765 €
5º Ferrari 250 GTE 1963 368.888 €
6º Ferrari Dino 246 GT 1972 355.460 €
7º Porsche 993 RS 1995 333.080 €
8º Maserati Ghibli 4.9SS Spyder 1971 319.652 €
9º Rolls-Royce Silver Cloud II Drophead Coupe
by H.J. Mulliner 1960 284.963 €
10º Alfa Romeo 6C 2500S Freccia d’Oro
Sports Saloon 1949 221.180 € BMW 328 Roadster

Top 10 de la Subasta de RM Sotheby’s “The Andrews Collection”

(Texas, USA)
1º Ferrari 400 Superamerica SWB Cabriolet 1962 6.745.270 €
2º Packard Twelve Individual Custom Stationary Coupe 1934 3.688.060 €
3º Duesenberg Model SJ Town Car 1935 3.202.520 €
4º Duesenberg Model J “Disappearing Top”
Convertible Coupe 1931 3.106.210 €
5º Ferrari 400 Superamerica LWB Coupe Aerodinamico 1963 2.523.800 €
6º Packard Twelve Sport Coupe 1934 1.941.340 €
7º Shelby 289 Competition Cobra 1962 1.747.720 €
8º Cadillac V-16 Convertible Sedan 1930 1.698.250 €
9º Mercedes-Benz 300 SL Roadster 1959 1.625.009 €
10º Packard Eight Cabriolet 1938 1.552.250 €
Porsche 959

113
Firma invitada
60 años del
Mercedes 190 SL
Vicente Sevillano Guerrero
E
n este 2015 se cumplen 60 años
del lanzamiento del automóvil
deportivo de la marca alemana
Mercedes-Benz, el 190SL, cuyas
siglas SL significan “Sport” (de-
portivo) y “Leicht” (ligero). Éste emblemático
modelo fue presentado en forma de prototipo
en el Salón de Nueva York en 1954. Tal fue su
éxito, que un año más tarde en el Salón de Gine-
bra, se lanzó la versión definitiva al público.
Inspiración ‘alada’
El modelo 190 SL tenía un diseño e ingeniería
muy similar al otro mítico vehículo, nos referi-
mos al Mercedes-Benz 300 SL “Alas de gaviota”
(W198). Si bien, cabe destacar enormes diferen-
cias entre ambos, empezando porque el modelo
300 SL tenía un precio mucho más elevado y
alcanzaba velocidades muy importantes para la
época. El 190 SL nunca se basó en la plataforma
del 300 SL, sino que se basó en la del Clase S.
Este deportivo descapotable con capota de
lona de la marca de la ciudad de Stuttgart fue di-
señado por Karl Wilfert y Walter Häcker. Por su
parte, fue producido en la planta de Sindelfingen
(Alemania) entre 1955 y 1963 (siendo sustituido
por el Mercedes 230 SL W113, conocido popu-
larmente como “Pagoda”), comercializándose/
fabricándose un total de 25.881 unidades. Cabe
resaltar que en esta planta ya se producía el men-
cionado 300 SL. De estas unidades, aproxima-
damente el 80% fueron exportadas fundamen-
talmente al mercado estadounidense, el cual
acaparó el 40% de las ventas totales.
Número 124 | Junio 2015 | Año XI
Director
Iván Vicario Martín
consejo eDitorial
Historia: Pablo Gimeno
veHículos preguerra/tÉcNica:
Ignacio Pueche
competicióN: Ángel Campos
eveNtos y coNceNtracioNes:
Guillermo Velasco (eventosclasicos@grupov.es)
pruebas: Jaime Queralt-Lortzing,
Eduardo Martín-Soto y José A. Gómez
reDactor
Enrique J. Fernández Gil
colaboraDores
Juan C. Martín Baranda (ilustrador), Nicolás Franco,
J., Daniel Lejárraga, Manuel Garza, Fernando Glez.
Albertos, Ignacio Martín, Carlos Mosquera, Nacho
Un poco de técnica Rozas, Enrique Ochando, Ángel Fdez. Ortega, Pablo
Villanueva, Jesús Pozo, Jesús Mª Izquierdo, Ignacio
Sáenz de Cámara, Gerard Farré, Eduardo Caro y
En cuanto al motor de gasolina, iba situado en Enrique Marco
posición delantera, contaba con un bloque de 4 e-Mail: cochesclasicos@grupov.es
DiseÑo Y Maquetación
cilindros en línea de 1,9 litros, que desarrollaba Víctor Sanz, Sonia López y Juan Carlos Luis
una potencia de 105 CV, gracias al cual se alcan- fotografía
zaban los 170 km/h de velocidad máxima. Por Fernando Villar, Javier Fuentes, Carlos Villanueva,
Jesús Mª Izquierdo, Shutterstock, Gerard Farré,
otro lado, estaban disponibles dos configuracio- marcas, Classic Lane, archivo y Photo Classic Racing
(www.photoclassicracing.com)
nes: la coupé de 2 puertas y la roadster con techo Directora De PubliciDaD
rígido extraíble. La transmisión era manual de 4 Olga Segura (osegura@grupov.es)
velocidades con tracción trasera. La carrocería DiseÑo De PubliciDaD
Silvia Pérez y Carlos González
del 190 SL fue construida de acero mientras que secretaria De reDacción
el capó, la tapa del maletero, el marco y los pa- Gema Vaca
inforMÁtica
neles de las puertas eran de aluminio. En cuanto Pedro Cano
a las dimensiones, la longitud era de 4.219 mm, eDición electrónica
el ancho de 1.664 mm; la altura de 1.422,4 mm; Enrique Herrero
su distancia entre ejes era de 2400 mm, y con
un peso de 1.158 kg. La capacidad del tanque de
combustible era 64 litros.
eDitor
El Mercedes 190 SL también tuvo una ver- Martín Gabilondo Viqueira
sión de competición, siendo una de las princi- Director general
pales diferencias con el de serie el contar con Juan Manuel Martín-Moreno
Director coMercial
parabrisas más pequeños y puertas de alumi- Sergio Herráez
nio sin ventanillas. Director De exPansión
Rafael Morillo
Icono Director De ProDucción Y Distribución
Andrés Valladolid
Tal fue el índice de popularidad de los modelos Director De Publicaciones
Juan Francisco Calle
190 SL y la del mítico 300 SL “Alas de Gaviota”, Directora De aDMinistración
que juntos sentaron los pilares de la tradición Mar Molpeceres
SL de Mercedes-Benz. Ambos se consagraron Directora De control De gestión
María Pérez Acín
como dos iconos en el mundo del motor y, ac- Director De Marketing
tualmente, son considerados como auténticas Ignacio Bustamante
piezas de colección para los amantes del auto- Director De arte
Javier Corral
movilismo clásico. reDacción, PubliciDaD Y suscriPciones
En definitiva, con este pequeño artículo he grupo v C/ Valportillo Primera, 11
Tel: 91 662 21 37 - Fax: 91 662 26 54
querido recordar y homenajear a este gran ve- 28108 Alcobendas (Madrid)
C/ Moià, 1, Planta 2. Tel: 93 241 42 51
hículo que acaba de cumplir su 60 aniversario, Fax: 93 241 19 17. 08006 Barcelona
el cual nos enamora igual que el primer día. suscripcioNes: suscripciones@grupov.es
fotoMecÁnica
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DePósito legal: M-6395/2005
issn: 2254-9927
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responsabilidad de los firmantes. No se mantendrá
correspondencia con los lectores. © Editorial Grupo V.
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