1.

EXPLOATAREA GROPILOR DE ÎMPRUMUT – TIPURI ŞI ETAPE DE EXPLOATARE

1.2.1. Exploatarea gropilor de împrumut

Aceasta operatiune se poate realiza în doua moduri:

Exploatarea în straturi, cu grosime de 10 ... 30 cm, care permite o buna fragmentare a

pamântului, precum și o posibilitate crescuta de selectionare a tipului de pamânt, în cazul în
care gropile de împrumut prezinta o structura stratificata. În același timp, pamântul exploatat
în acest fel este expus actiunii factorilor atmosferici ceea ce, în functie de sezon și de
conditiile hidroclimatice, poate constitui un avantaj sau, dimpotriva, un element de care
trebuie sa se tina seama în exploatare. Acest tip de exploatare este deosebit de indicat
pentru gropile de împrumut de dimensiuni mari, aflate în general în lungul lucrarilor de
terasamente importante, și se preteaza utilizarii unor utilaje care sapa, încarca și transporta,
de tipul scraperelor.

Exploatarea frontala, în terasa, aplicabila în cazul gropilor de împrumut aflate pe

versanti. Acest tip de groapa de împrumut, cel mai curent întâlnit, se preteaza utilizarii
excavatoarelor pentru sapare-încarcare și a autocamioanelor pentru transport.

Pentru exploatarea gropilor de împrumut trebuie parcurse urmatoarele etape:

Identificarea gropii de împrumut, cu luarea în calcul a distantei de transport

Identificarea proprietarului terenului pe care se afla groapa de împrumut, obtinerea

acordului și a autorizatiilor necesare

Realizarea studiilor de laborator care sa faca posibila identificarea naturii pamântului

Decopertarea terenului vegetal și depozitarea lui în conditii corecte, care sa faca

posibila reutilizarea lui ulterioara

Întocmirea planului de exploatare, cu precizarea volumelor ce trebuie extrase zilnic,

a utilajelor care vor fi utilizate și a numarului mijloacelor de transport

Exploatarea gropilor de împrumut pe masura desfașurarii lucrarilor de

constructie, cu luarea în considerare a conditiilor meteoclimaterice

Revegetalizarea gropilor de împrumut pentru aducerea terenului la o stare cât mai

apropiata de cea initiala
2. PUNEREA ÎN OPERĂ A TERASAMENTELOR – AŞTERNEREA ŞI COMPACTAREA

Starea hidrica a pamântului din terasamente poate fi modificata în functie de starea lui initiala
și de necesitatile de punere în opera. Umiditatea pamântului din terasamente reprezinta un
factor extrem de important, care va influenta într-o maniera covârșitoare costurile
generate de punere în opera și compactare.

Așternerea pamântului

Elementul principal al acestei faze îl constituie grosimea straturilor care, succesiv, conduc la
realizarea terasamentului. Desigur, în functie de metodele folosite și de performantele tehnice
ale utilajelor care compun atelierul de așternere și de compactare, grosimea stratului poate
varia, dar, în general vom considera:

Un strat subtire va avea o grosime de 10...20 cm

Un strat normal pentru terasamente va avea o grosime de 20...30 cm

Un strat de grosime mare va fi de 30...50 cm

În general, în special în cazul pamânturilor coezive, terasamentele se vor executa în straturi

normale. Straturile subtiri se vor realiza în special în zonele în care nu este posibila
compactarea cu mijloace grele (spre exemplu, în spatele culeelor la lucrari de arta), iar
straturile de grosime mare se pot realiza în situatiile în care fie nu sunt impuse conditii pentru
realizarea gradului de compactare

Compactarea

Distingem trei niveluri de compactare, luând în calcul energia de compactare consumata:

ușoara, medie și energica. Ca și în cazul grosimii straturilor, o astfel de clasificare are doar
rolul unei indicatii asupra modului de compactare, și va fi influentata de tipul de pamânt
din terasament și de starea hidrica.
3. UTILIZAREA LIDONITULUI LA LUCRĂRI DE TERASAMENTE

Lidonitul

Lidonitul reprezinta o denumire comerciala pentru zgura de uzina metalurgica feroasa,

obtinut prin prelucrarea materialelor rezultate în timpul desfașurarii proceselor
metalurgice. Practic, zgura rezultata este mai întâi depozitata în halde (supusa agentilor
atmosferici timp de minim 6 luni), udata abundent pentru reducerea oxidului de calciu
liber, și apoi prelucrata prin deferizare-concasare- sortare în instalatii speciale. Prezinta
caracteristici puzzolanice, fapt care permite o creștere a rezistentelor mecanice în timpul
exploatarii. Produsul rezultat are proprietati ce permit utilizarea lor în tehnica constructiilor
rutiere, în variante diverse, cum ar fi:

Terasamente (umpluturi, stabilizari, teren de fundare) sau strat de forma:

- Substraturi de fundatie cu rol anticapilar

- Straturi de fundatie sau straturi de baza stabilizate mecanic

- Straturi de baza din macadam, macadam penetrat și semipenetrat

- Straturi din mixturi asfaltice

Spre exemplu, ceea ce face utilizarea lidonitului extrem de avantajoasa pentru

terasamente este comportarea lui la temperaturi scazute, acest material putând fi pus în
opera chiar și la -20°C. Practic, el poate fi pus în opera și compactat la temperaturi scazute,
procesul de întarire fiind declanșat dupa operatiunea de compactare. Este evident ca o
astfel de operatiune este greu de conceput în cazul pamânturilor necoezive, și absolut
imposibila în cazul pamânturilor coezive, a caror comportare mecanica se modifica total în
perioada de dezghet.

Principalele caracteristici ale acestui material sunt urmatoarele:

a) Rezistenta

b) Stabilitatea

c) Protectia mediului înconjurator

4. RAMBLEE UŞOARE; PERNE DE BALAST

În cazul lucrarilor care ar necesita volume mari de terasamente, dar care urmeaza a fi
amplasate pe terenuri de fundatie total necorespunzatoare, care ar pune în pericol stabilitatea
de ansamblu, se poate opta pentru realizarea unor rambleuri ușoare, din materiale de genul
polistirenului expandat. Aceasta tehnica a fost brevetata și utilizata în Franta la începutul
anilor 90.

În general, blocurile de polistiren expandat care sunt folosite au o lungime cuprinsa între 4 și
6 metri, o latime de 1,20 metri și o înaltime între 0,50 și 1,20 m. Greutatea specifica minima
este de 19 kg/m3, iar coeficientul lui Poisson a acestui material este foarte aproape de
valoarea 0, ceea ce înseamna ca, practic, sarcinile verticale aplicate nu induc nici un fel de
împingeri laterale.

Tinând cont de complexitatea acestui tip de lucrari, în proiectarea și executia lor trebuie
parcurse câteva etape obligatorii:

- Analiza stratului suport și a lucrarilor care exista în vecinatatea rambleului ce urmeaza a fi

executat, în scopul cunoașterii eforturilor maxime (sarcini verticale, eforturi transversale) ce
pot fi suportate

- Studiul hidrologic al zonei (ape subterane, ape de suprafata, eventuale lucrari de drenare)

- Analiza traficului, a sarcinilor provizorii generate de constructia rambleului respectiv

- Luarea în calcul a eventualelor constrângeri de ordin estetic sau de protectie a mediului

Perne de balast

Pernele de balast sunt solutii tehnice care fac parte din metodele de consolidare generic
denumite „pamânt armat”. Practic, ele constau în straturi de balast în grosime de 20...40 cm,
învelite în geotextil sau geogrile. În functie de particularitatile fiecarei lucrari, se pot dispune
unul sau mai multe astfel de straturi, caz în care geotextilul sau geogrila inferioara se va
rasfrânge peste stratul de balast și se va suprapune peste noul strat de geotextil.

Pernele de balast se recomanda a fi realizate în urmatoarele situatii:

- La lucrarile de reabilitare, la partea inferioara a casetei de largire a drumului, în cazul

în care pamântul de fundatii are caracteristici fizico-mecanice necorespunzatoare, iar
executarea de extraexcavatii nu poate ameliora situatia din cauza starii hidrice a pamântului
din straturile inferioare

- În cazul rambleurilor înalte, ca solutie de reducere a pantei taluzului, implicit a

reducerii amprentei la sol a rambleului respectiv (caz în care se vor folosi obligatoriu geogrile,
iar structura va fi proiectata ca o lucrare de sine statatoare, cu luarea în calcul a factorilor
geologici și geotehnici)
5. ROLURILE STRATULUI DE FORMĂ

Stratul de forma reprezinta stratul dispus la nivelul superior al terasamentului, înainte de

realizarea straturilor de fundatie, care permite adaptarea caracteristicilor variabile ale
materialelor care alcatuiesc terasamentul sau, dupa caz, terenul existent, la caracteristicile
mecanice, geometrice, hidraulice și termice considerate ca ipoteze în dimensionarea structurii
rutiere.

Stratul de forma raspunde, în același timp, unor necesitati pe termen scurt, în faza de
constructie a lucrarii rutiere respective, precum și pe termen lung, pe întreaga durata de
viata a constructiei.

Astfel, pe termen scurt putem identifica urmatoarele roluri pentru stratul de forma:

- O nivelare la nivelul platformei care va suporta structura rutiera ce urmeaza a fi executata,

care sa permita realizarea stratului de fundatie cu respectarea tolerantelor admise

- O capacitate portanta suficienta care, indiferent de conditiile meteoclimaterice, sa permita

realizarea unei compactari corespunzatoare a straturilor din compunerea sistemului
rutier, precum și atingerea planeitatii longitudinale necesare

- Traficabilitate, adica aptitudinea de a permite circulatia fara probleme, în bune conditii de

siguranta a utilajelor și mijloacelor de transport care vor contribui la realizarea stratului de
fundatie.

Protectia terasamentului fata de intemperii

Pe termen lung, pot fi luate în discutie, printre altele:

Realizarea unei capacitati portante omogene pe toata suprafata, pentru a realiza

structura rutiera așa cum este el dimensionat, cu grosimi constante a straturilor care îl
alcatuiesc

Mentinerea în timp a caracteristicilor de portanta (în special a modulului de

elasticitate dinamica) care au folosit la dimensionarea structurii rutiere, indiferent de variatiile
care pot interveni în starea hidrica a pamânturilor din terasamente sensibile la actiunea apei

Obtinerea unei portante a platformei care sa permita optimizarea din punct de vedere
tehnico-economic a structurii în ansamblul ei

Realizarea unei protectii termice a pamânturilor de fundatie sensibile la actiunea de

înghet-dezghet
6. TIPURI DE STRAT DE FORMĂ UTILIZATE ÎN MOD FRECVENT

Tipuri de strat de forma utilizate în mod frecvent

- strat de forma din materiale tratate – utilizate în mod frecvent, tratarea cu var fiind cea mai
des întâlnita. Așa dupa cum am mai spus, se recomanda asocierea cu un liant hidraulic de
tipul cimentului sau al liantului hidraulic rutier, în scopul obtinerii unor performante
superioare. Dezavantajul acestei solutii consta în costurile mai ridicate. Grosimea poate
varia între 15 și 60 cm, caz în care tratarea se va realiza în doua straturi

- strat de forma din balast – de asemenea, o solutie relativ curenta în proiectele românești.
Prezinta avantajul unui cost suficient de scazut și al unei bune comportari la înghet,
dar și dezavantajul unei compactari adesea dificile. Este recomandat în situatiile în care
stratul inferior de fundatie urmeaza și el a fi realizat în balast, eventual cu aceeași
granulozitate. Grosimea variaza între 15 și 30 cm, și poate fi redusa la 10 cm în cazul în care
stratul de forma are doar rolul unui strat de reglaj al planeitatii

- straturi de forma din lidonit – solutie moderna, care a început sa se dezvolte în România de
la începutul anilor 2000. Solutia prezinta certe avantaje de constructie, dar impune o analiza
tehnico-economica atenta. Grosimea este aceeași ca și în cazul stratului din balast, cu
mentiunea ca ea poate fi redusa prin considerarea efectului puzzolanic al zgurii, care va duce
la ameliorarea caracteristicilor fizico-mecanice pe durata de exploatare.

- straturi de forma mixte – implica asocierea dintre un strat granular și un geotextil sau
geogrid – solutie care garanteaza caracteristici constructive superioare, în special referitoare
la impermeabilitate și protectie la înghet-dezghet.
7. PRODUSE DE TRATARE A PĂMÂNTURILOR

Varul aerian : - Se obtine din decarbonatarea calcarului (carbonat de calciu, CaCO3),

la o temperatura ridicata:

CaCO3+50 kcal --- CaO + CO271

Aceasta reactie având un caracter reversibil, varul nestins produs se poate hidrata la
umiditatea mediului înconjurator.

Principalele caracteristici ale varului ce intereseaza în tratarea pamânturilor sunt:

- forma de utilizare- stins, nestins sau lapte de var;

- continutul de var liber, Ca O

- finetea de macinare – trecerea pe sita de 80!lm

Liantii hidraulici

Liantii hidraulici sunt produse care, în prezenta apei, se hidrateaza, generând compuși
cristalini, insolubili și rezistenti, care aglomereaza elementele granulare din pamânt. Acest
fenomen, cunoscut sub numele de „priza” sau „priza hidraulica”, confera pamântului respectiv
o rezistenta permanenta, a carui nivel depinde de:

- natura pamântului supus tratarii

- tipul de liant utilizat

- cantitatea de produs folosita

- nivelul de compactare atins la punerea în opera a amestecului

- temperatura ambienta și vârsta amestecului

Cimentul

Cimenturile au reprezentat primul liant hidraulic utilizat pentru tratarea pamânturilor. În

general, cimentul este constituit din clincher Portland și diferiti alti compuși. Clincherul
este obtinut prin arderea la o temperatura de cca. 1450°C a unui amestec denumit „crud” sau
„brut”, alcatuit din cca 80% calcar și 20% argila.

Liantii hidraulici rutieri

Liantii hidraulici rutieri, sau liantii speciali rutieri, reprezinta o evolutie a cimentului, având ca
destinatie speciala utilizarea lor în diverse straturi din alcatuirea structurilor rutiere. În
constructiile civile sau la lucrarile de arta care implica elemente portante, exista interesul
evident ca priza și întarirea sa aiba loc cât mai rapid. La realizarea operatiunilor de tratare a
pamânturilor sau în cazul realizarii unor straturi rutiere stabilizate, priza rapida prezinta
dezavantajul unei calduri de hidratare ridicate, care produce aparitia fisurilor de contractie.
8. UTILAJE PENTRU TRATAREA PĂMÂNTURILOR

Aceasta actiune presupune amestecarea pamântului cu un agent de tratare, care poate fi var
(pulbere sau lapte), liant special, cenușa de termocentrala, enzime organice etc. Deoarece
aceasta tehnologie are o larga aplicabilitate pentru realizarea mai multor straturi rutiere (strat
de forma, straturi de funda ie sau chiar straturi de baza).

În conditii de șantier, dozajul prescris poate fi modificat în func!ie de starea hidrica a

pamântului în momentul punerii sale în opera. Daca tratarea nu a fost impusa decât ca o
masura de reducere a umidita!ii, în cazul în care condi!iile meteoclimaterice favorizeaza
punerea în opera (uscarea rapida a pamântului), se pot dovedi suficiente masurile de
modificare a starii hidrice (aerare) așa cum au fost descrise anterior.

În ceea ce privește echipamentele utilizate pentru tratarea pamânturilor, exista doua utilaje
principale:

- Dozatorul de agent stabilizator (tractat sau automotor)

- Freza de amestecare (tractată sau automotoare)

10. DOMENII DE UTILIZARE A STRATURILOR DIN AGREGATE NATURALE
STABILIZATE

Utilizarea amestecurilor de agregate naturale (balast) stabilizate prin adaugare de liant

hidraulic (ciment sau liant rutier) este cunoscuta și utilizata la drumuri înca din jurul anului
1950. Principalele avantaje pe care acest tip de material îl confera sunt legate de:

- Creșterea semnificativa a performantelor fizico-mecanice fata de straturile din agregate

naturale (piatra sparta, balast etc)

- Posibilitatea unei creșteri graduale a modulului de elasticitate, principala caracteristica în

cadrul procesului de dimensionare a unei structuri rutiere

- O ameliorare în timp a performantelor

În practica, straturile rutiere din agregate naturale stabilizate cu ciment se folosesc cu rol de:

- straturi superioare de fundatie pentru drumuri de clasa tehnica I…V cu îmbracaminti

bituminoase, care au strat de baza din mixturi asfaltice

- drumuri de clasa tehnica III și IV cu îmbracaminti bituminoase, care au strat de baza din
piatra sparta

- drumuri de clasa tehnica I…III cu îmbracaminti din pavaje

- drumuri de clasa tehnica I…III cu îmbracaminti din beton de ciment;

straturi de baza pentru:

- drumuri de clasa tehnica III…V cu îmbracaminti bituminoase (fara strat de mixtura asfaltica)

-drumuri de clasa tehnica III și IV cu îmbracaminti din pavaj de pavele;

- drumurile de clasa tehnica I…IV cu îmbracaminti bituminoase (fara strat de mixtura

asfaltica) și de clasa tehnica I…III, cu îmbracaminti din pavaje, care au fundatiile alcatuite
dintr-un strat inferior de balast și un strat superior din agregate naturale stabilizate.
11. PREPARAREA BALASTULUI STABILIZAT (STAŢII FIXE, ÎN SITUU)

Prepararea în statii fixe

Prepararea amestecului din agregate naturale, ciment și apa se poate efectua în centrale de
tip continuu de dozare și malaxare sau în centrale de beton, folosite în mod obișnuit la
prepararea betoanelor. Se recomanda ca distanta maxima între statia de preparare și
punctul de lucru trebuie sa corespunda unui timp de transport al amestecului de agreagate
naturale, ciment și apa, de maxim 45 minute.

Alcatuirea unei statii fixe de preparare:

O statie de preparare a amestecului trebuie sa dispuna de:

- depozite de agregate (platforme) cu dotari corespunzatoare pentru evacuarea

apelor provenite din precipita!ii, de preferin!a betonate sau stabilizate

- silozuri cu ciment marcate corespunzator, având capacitatea corelata cu capacitatea de

productie a statiei;

- instalatie de preparare, cu rezervoare și dozatoare în buna stare de functionare;

- buncare de stocare a amestecului preparat;

- laborator amenajat și dotat corespunzator;

- dotari care sa asigure spalarea malaxorului, buncarelor i mijloacelor de transport;

dotari privind protectia muncii și P.S.I.

Periodic, trebuie realizate verificari care sa ateste buna functionare a statiei, în special a
urmatoareleor elemente:

- etalonarea cântarelor;

- verificarea dozatoarelor volumetrice;

- functionarea eficace a diverselor dispozitive de obturare (deschidere- închidere) la

introducerea agregatelor, a cimentului și a apei în malaxorul instalatiei de preparare;

- uzura paletilor malaxoarelor.

Prepararea balastului stabilizat in situ

Aceasta metoda prevede așternerea balastului pe șantier, în grosimea dorita, și amestecarea

cu liantul în procentul dorit, direct în strat. În acest caz, etapele de lucru vor fi urmatoarele:

- se aprovizioneaza cantitatea de balast necesara pe stratul de funda!ie pregatit, cu o

umiditate cât mai apropiata de valoarea optima de compactare

-se dispune liantul pe suprafa!a cu un repartizator de liant, ca și în cazul tratarii

pamânturilor

- se realizeaza amestecarea dintre agregate și liant cu un reciclator, eventual cu

realizarea unui adaos de apa

- se niveleaza stratul stabilizat astfel realizat în conformitate cu valorile de cote cerute

prin proiect și se poate trece la compactare

Metoda stabilizarii in situ prezinta o serie de avantaje, dintre care mentionam:

- eliminarea problemelor legate de transportul amestecului stabilizat (în special cele

legate de distanta de transport)

- economii de fabricatie (utilizarea unui reciclator implicând costuri de exploatare mai

reduse decât o statie de balast stabilizat)

- economii cu forta de munca

12. AVANTAJELE UTILIZĂRII LIANŢILOR HIDRAULICI RUTIERI FAŢĂ DE ALŢI LIANŢI
HIDRAULICI

Liantii hidraulici rutieri, sau liantii speciali rutieri, reprezinta o evolutie a cimentului, având ca
destinatie speciala utilizarea lor în diverse straturi din alcatuirea structurilor rutiere. În
constructiile civile sau la lucrarile de arta care implica elemente portante, exista interesul
evident ca priza și întarirea sa aiba loc cât mai rapid. La realizarea operatiunilor de tratare a
pamânturilor sau în cazul realizarii unor straturi rutiere stabilizate, priza rapida prezinta
dezavantajul unei calduri de hidratare ridicate, care produce aparitia fisurilor de contractie.
Aparitia liantilor hidraulici rutieri în anii ‘90 și-a propus tocmai sa elimine acest
inconvenient și sa garanteze, pentru straturile rutiere în care sunt utilizati:

- pe de o parte, obtinerea unor performante similare celor ale straturilor realizate cu ciment

- pe de alta parte, un mai bun control al fenomenelor de priza și întarire, cu limitarea

degradarilor produse de fenomenele de fisurare de contractie

Principalele avantaje a utilizarii LHR:

- un cost de fabricatie mai scazut, deoarece compozitia lor presupune utilizarea în procent
mai mare a diverși adjuvanti care nu necesita tratament termic (zgura, cenușa, puzzolane
etc.)

- fabricarea lor se preteaza unui proces tehnologic mai suplu decât în cazul cimenturilor,
astfel încât este posibila adaptarea unui anumit liant rutier în func!ie de particularita!ile unui
șantier (compozi!ie specifica a pamântului)

Liantii hidraulici sunt produse care, în prezenta apei, se hidrateaza, generând compuși
cristalini, insolubili și rezistenti, care aglomereaza elementele granulare din pamânt. Acest
fenomen, cunoscut sub numele de „priza” sau „priza hidraulica”, confera pamântului respectiv
o rezistenta permanenta, a carui nivel depinde de:

- natura pamântului supus tratarii

- tipul de liant utilizat

- cantitatea de produs folosita

- nivelul de compactare atins la punerea în opera a amestecului

- temperatura ambienta și vârsta amestecului

13. DOROSOL (DOMENII DE UTILIZARE). DOROPORT (DOMENII DE UTILIZARE)

Necesitatea aparitiei unor lianti hidraulici mai performanti și, în același timp, mai
adaptati necesitatilor lucrarilor de infrastructura se traduce prin doua elemente cheie:

- În cazul pamânturilor coezive, de a gasi un liant care sa combine efectele unei tratari
combinate var-ciment, adica de a facilita, în același timp, o anihilare a fractiunii argiloase și, în
același timp, o ameliorare a portantei imediate

- În cazul pamânturilor necoezive, de a limita efectul de fisurare termica, inerent în cazul

tuturor liantilor hidraulici, dar preponderent pentru ciment

În România, liantii hidraulici rutieri au aparut în anul 2003, când societatea Holcim a propus
pentru prima oara produsele din gama Dorosol-Doroport pentru realizarea diverselor lucrari
din domeniul rutier. Domeniile de utilizare ale acestor produse sunt similare varului sau
liantilor hidraulici clasici, adica:

- Dorosol va fi utilizat în special la terasamente, pentru ameliorarea unor pamânturi coezive

considerate necorespunzatoare, sau la straturi de forma. De asemenea, Dorosol se poate
utiliza pentru modificarea starii hidrice a unor pamânturi coezive cu umiditate în exces-
Doroport se utilizeaza la straturile de fundatie (inferior sau superior, dupa caz), sau la straturi
de baza, în anumite sisteme rutiere, pentru realizarea balasturilor stabilizate.Dorosol® este o
gama de lianti hidraulici speciali fabricati dintr-un amestec de compuși hidraulici, clincher de
ciment Portland și var calcic.

Liantii hidraulici speciali din gama Dorosol® sunt materiale pulverulente cu proprietati
hidraulice care corespund necesitatii de îmbunatatire a caracteristicilor fizico-mecanice a
diverselor categorii de pamânturi coezive.Amestecul de pamânt coeziv și Dorosol se poate
utiliza la urmatoarele tipuri de lucrari de infrastructura, atât ca terasament cât și ca strat de
forma:

1.drumuri;-autostrazi;- drumuri noi de clasa tehnica I-V;- largirea și reabilitarea drumurilor

existente de clasa tehnica I-V;- piste de transport;- platforme pentru parcari;

2.aeroporturi;-piste de decolare și aterizare; b.parcare avioane;- cai de rulare;- hangare;

Doroport

Definitie. Domenii de utilizare.Doroport® este o gama de lianti hidraulici speciali constituiti ca

o combinatie de compuși hidraulici, clincher de ciment Portland și alti constituenti minori
utilizati pentru stabilizarea și ameliorarea caracteristicilor fizico-mecanice și chimice ale
agregatelor naturale și pamânturilor

Principalele domenii de utilizare sunt:

- executia straturilor de fundatii și a straturilor de baza din alcatuirea sistemelor rutiere

nerigide și rigide; - executia îmbracamintilor bituminoase prin tehnologia de reciclare la rece
la drumuri, de clasa tehnica I- IV;- largirea fundatiilor existente - executia platformelor și a
locurilor de parcare; - consolidarea benzilor de stationare, a benzilor de încadrare și a
acostamentelor; - realizarea îmbracamintilor pentru drumuri locale sau strazi cu trafic redus;
- realizarea îmbracamintilor bituminoase prin tehnologia de reciclare la rece.
14. Reciclarea la rece a structurilor rutiere – etape tehnologice

Reciclarea la rece a structurilor rutiere consta în utilizarea integrala a materialului

rezultat din frezarea îmbracamintei rutiere bituminoase existente degradate, indiferent de
tipul ei (îmbracaminte bituminoasa, beton de ciment, împietruiri existente), în adaugarea de
lianti și în punerea în opera cu ajutorul unei mașini de reciclare. În cazul în care studiile
preliminarea de laborator dovedesc necesitatea unui asemenea demers, se poate recurge și
la amestecarea unor agregate naturale cu rol de corectare a granulozitatii amestecului.

Etape tehnologice

Frezarea structurii existente

Aceasta operatie este necesara atunci când se realizeaza o operatiune de reciclare a

unei îmbracaminti rutiere din beton de ciment sau din mixtura asfaltica. În functie de
adâncimea pe care se realizeaza și de echipamentul de care se dispune, frezarea se
poate face dintr-una sau mai multe treceri, pe niveluri succesive (ex: de la 0 la 3 cm,
apoi de la 3 la 10 cm și de la 10 la 20 cm). De cele mai multe ori, aceasta operatiune nu va fi
necesara atunci când reciclarea se face asupra unei împietruiri sau a unui drum balastat.

Nivelarea și precompactarea materialului frezat

Aceasta operatiune, realizata în general cu un autogreder, are un dublu scop: pe de o parte,

de a asigura un front de lucru corespunzator pentru utilajele care urmeaza sa execute lucrari,
pe de alta parte, de a omogeniza cât mai bine materialul rezultat prin frezare.Precompactarea
se face, de regula, prin 1-2 treceri a unui cilindru compactor pe pneuri, fara adaugare
de apa.

Raspândirea liantului pe suprafata

Se realizeaza cu un raspânditor de liant, cu respectarea dozajului stabilit prin studiile de

laborator. Aceasta operatiune nu se poate face pe timpul avereselor de ploaie. În cazul unor
ploi de slaba intensitate, raspândirea se poate face în cazul în care se utilizeaza lianti
hidraulici rutieri, cu un timp de priza mai lung. Este obligatorie verificarea prin sondaj a
dozajului de liant.

Reciclarea îmbracamintei

Operatiunea de reciclare propriu-zisa se realizeaza cu un reciclator care, în același timp,

realizeaza amestecarea și, daca este cazul, adauga bitumul spumat și emulsia bituminoasa
care sunt necesare în acest proces.

Reglarea finala și compactarea

Protectia stratului reciclat

15. BITUM SPUMAT

Spumarea bitumului reprezinta un fenomen fizic care și-a gasit numeroase aplicatii în
tehnologia lucrarilor de infrastructuri rutiere, în special în ultimii 20 de ani. Cu bitum spumat
se pot realiza atât lucrari de reciclare a structurilor rutiere, cât și lucrari de tratamente
bituminoase, cu excelente rezultate.

Bitumul spumat este produs prin adaugarea unei mici cantitati de apa (2...3% din masa
amestecului) în masa de bitum fierbinte, ceea ce produce o evaporare brusca a apei și o
temporara marire în volum a bitumului, care poate atinge de 15 pâna la 20 de ori volumul sau
initial. Intensitatea și eficienta acestui fenomen este cu atât mai mare cu cât conditiile de
presiune și temperatura în care el se produce sunt strict controlate. Astfel, în reciclatoare,
temperatura bitumului în momentul producerii spumei trebuie sa fie de circa 180°C, iar
presiunea de 5 bari. Spuma produsa este eliberata prin duzele mașinii și poate fi utilizata în
procesul tehnologic .

16. RECICLAREA LA CALD A STRUCTURILOR RUTIERE.

Reciclarea la cald in situ consta în utilizarea integrala a materialului recuperat prin încalzirea
și scarificarea îmbracamintilor rutiere bituminoase existente, degradate, în adaugarea
de lianti și agregate naturale și în punerea în opera cu ajutorul unui utilaj de reciclare.
Reciclarea la cald este destinata ranforsarii, întretinerii și consolidarii structurilor rutiere cu o
stare tehnica necorespunzatoare și se aplica pe drumuri de clasa tehnica II-V și strazi de
categorie tehnica II-IV cu îmbracaminte bituminoasa.

Tehnologia de reciclare la cald in situ a îmbracamintilor rutiere bituminoase se poate aplica în

urmatoarele variante, ca principiu de lucru: - prin frezarea la rece a straturilor bituminoase
existente, urmata de reciclarea propriu-zisa, -prin amestecarea la cald a mixturii frezate cu
materialele de aport, într-o instalatie mobila tip uscator-malaxor. În acest caz, mixtura
asfaltica reciclata este preluata pentru așternere de un repartizator de mixturi asfaltice, prin
încalzirea cu raze infraroșii (panouri radiante) a straturilor bituminoase existente, urmata de
scarificarea acestora și de malaxarea mixturii asfaltice calde cu materialele de aport, fie
direct pe suport, fie într-o cuva sau într-un malaxor, deasupra stratului suport. În acest caz,
așternerea mixturii reciclate se realizeaza cu o grinda prevazuta cu sistem de încalzire și
vibrare.

Operatia de compactare se realizeaza în aceleași conditii ca și în cazul mixturilor

asfaltice cilindrate clasice, realizate din materiale noi.

Straturile bituminoase realizate prin reciclarea la cald servesc de regula ca strat de uzura în
conditiile protejarii acestuia, dar pot servi și ca strat de legatura sau de baza.

Reciclarea la cald a îmbracamintei rutiere se executa în perioada 15 aprilie-15 octombrie, cu

conditia ca temperatura atmosferica sa fie de minimum +5° C și fara precipitatii.
17. SOLUŢ II PENTRU ÎNTÎRZIEREA TRANSMITERII FISURILOR

Ansamblul straturilor rutiere care alcatuiesc o solutie de întârziere a transmiterii fisurilor este
constituit din îmbracamintea bituminoasa propriu zisa și un strat antifisura care se
interpune între suportul rigid și îmbracamintea bituminoasa, în scopul încetinirii fenomenului
de transmitere a rosturilor și fisurilor.

Mortarul antifisura reprezinta, unei cea mai simpla și, totodata, cea mai eficace metoda de
întârziere a transmiterii fisurilor. Ea se poate aplica la executia urmatoarelor lucrari:

-întretinerea, consolidarea, ranforsarea sau reabilitarea drumurilor cu îmbracaminti din beton

de ciment;

-modernizarea sau reabilitare drumurilor prin executia unei îmbracaminti bituminoase pe un

strat de baza din materiale stabilizate cu lianti hidraulici sau puzzolanici.

-executia de sisteme rutiere noi, pentru autostrazi sau drumuri de orice clasa tehnica, ce
includ în alcatuirea lor un strat stabilizat cu lianti hidraulici sau puzzolanici
18. DIFERENŢE DINTRE BITUMUL PUR ŞI BITUMUL MODIFICAT

Odata cu creșterea valorilor de trafic, precum și a agresivitatii acestuia (creșterea

numarului de osii, creșterea sarcinii admise pe osie), mixturile asfaltice realizate cu bitum pur,
deși corect proiectate din punct de vedere tehnic, nu au mai permis atingerea unor nivele
de performanta și a unor caracteristici de comportament pe termen lung care sa
garanteze o exploatare sigura. Spre exemplu:

- bitumul pur nu garanteaza o rezistenta la aparitia fagașelor în conditiile unui trafic greu și
canalizat, în special pentru temperaturi ridicate de lunga durata

- utilizarea unui bitum pur mai dur, chiar daca crește rezistenta la aparitia fagașelor, devine
vulnerabil la aparitia fisurilor în cazul temperaturilor scazute

-bitumul pur nu permite realizarea unor mixturi asfaltice cu granulozitate discontinua,

deoarece volumul ridicat de goluri va genera aparitia rapida a unor deformatii permanente în
cazul membranelor bituminoase de întârziere a transmiterii fisurilor,utilizarea bitumului
modificat permite un mai bun comportament la oboseala și, totodata, o mai mare flexibilitate
a membranei la temperaturi scazute

Un domeniu aparte îl constituie utilizarea mixturilor asfaltice cu bitum modificat pe

structuri de poduri metalice, care suporta variatii de temperatura importante, generând nivele
ridicate ale deformatiilor. Utilizarea bitumurilor modificate crește rezistenta de întindere
prin oboseala, conducând astfel la o durata de viata semnificativ ridicata a acestor
îmbracaminti.

Bitumuri modificate

Conform definitiei traditionale, bitumul este un amestec de hidrocarburi, rezultat din distilarea
fractionata a titeiului. În industria petrochimica, bitumul este considerat, în general, drept
reziduu, motiv pentru care proprietatile sale sunt adesea aleatorii.

Bitumul modificat este un bitum a carui proprietati sunt ameliorate prin utilizarea unui agent
chimic care, introdus în solutia de baza, îi modifica structura chimica, precum și proprietatile
fizice și mecanice. În general, aceste modificari se subscriu scopului urmarit pentru destinatia
produsului (utilizare în industria rutiera, utilizare în membrane bituminoase pentru hidroizolatii
etc).
19. ADITIVI PENTRU MICŞORAREA VÂSCOZITĂŢII – MIXTURI ASFALTICE LA
TEMPERATURI REDUSE

Bitumul pur este un liant cu o vâscozitate ridicata, care pentru a putea fi amestecat
cu agregate într-un procent:

- pe de o parte, suficient de ridicat pentru a permite realizarea unor mixturi cu caracteristici

corespunzatoare

- pe de alta parte, suficient de scazut pentru a nu duce la mixturi cu fenomene de exudare și

nerentabile din punct de vedere economic trebuie încalzit pâna la o temperatura de cca. 170°-
180°C. Aceasta observatie este valabila și pentru agregate, care se înclalzesc pâna la
temperaturi care ajung uneori la 220°C.

În ultimii 5 ani, se manifesta pe plan international o vointa clara de gasire a unor solutii
pentru realizarea mixturilor asfaltice la temperaturi mai scazute, fara diminuarea calitatii
mixturilor asfaltice. S- a constatat ca cea mai ușoara solutie pentru atingerea acestui
deziderat este introducerea în bitum a unui aditiv care sa-l faca mai fluid la temperaturi
scazute, permitând anrobarea în condtii perfecte și fabricarea unor mixturi asfaltice
competitive la temperaturi cu pâna la 40 °C mai scazute decât mixturile clasice.

Mixturile asfaltice calde

definesc o mixtura asfaltica, fabricata și pusa în opera cu instalatii similare celor clasice, la
temperaturi care nu depașesc 130 °C, și pot ajunge chiar și pâna la 90- 100 °C. Astfel, la
statia de mixturi asfaltice, agregatele se încalzesc la 160 °C, bitumul aditivat la 120 °C, restul
procesului de fabricatie ramânând neschimbat.
20. MIXTURI ASFALTICE STABILIZATE CU FIBRE

Utilizarea fibrelor de diverse tipuri în constructii este o practica mai veche, prima destinatie
fiind membranele de etanșeitate pentru hale industriale. În domeniul rutier, fibrele au
început sa fie utilizate din anii ’80, ca aditiv în bitum, și reprezinta astazi o tehnologie curenta.

În functie de origine, fibrele pot fi clasificate în doua mari grupe:

-fibre naturale – este un material brut, în forma de fir de par, de origine animala, vegetala sau
minerala, și care poate fi transformat într-un material textil netesut

-fibre manufacturate – sunt fibre obtinute prin modificarea fibrelor naturale (fibre celulozice),
fabricate din sticla sau otel sau prin sinteza chimica

Fibrele sunt utilizate de foarte multi ani pentru aplicatii industriale de tipul masticurilor de
etanșare, dar utilizarea lor în tehnica rutiera dateaza din anii ‘80. Un caz particular este cel al
fibrelor de azbest, numite și amianta (fibre naturale), care au fost primul tip de fibre utilizate în
acest domeniu. Pe baza cercetarilor

știintifice realizate în anii ‘90 s-a stabilit ca fibrele de azbest au un impact negativ major
asupra sanatatii oamenilor, putând conduce la maladii grave, motiv pentru care utilizarea lor a
fost mai întâi limitata și, ulterior, complet interzisa. Fibrele cele mai des utilizate sunt astazi
fibrele de celuloza, obtinute din tratarea deșeurilor din lemn sau hârtie.

În mixtura asfaltica fibrele au doua tipuri de actiuni

- o actiune pe termen scurt, în timpul operatiunilor de transport și de așternere, când

fibrele din mixtura permit o creștere a dozajului de liant cu evitarea fenomenului de exudare

- o actiune pe termen lung, influentând performantele mecanice și durabilitatea

mixturii asfaltice pe toata durata de viata a acesteia
21. PRINCIPIUL SEPARĂRII ROLURILOR STRATURILOR ASFALTICE
22. CARACTERISTICILE SUPRAFEŢEI STRATULUI DE UZURĂ (MACRORUGOZITATEA,
PLANEITATEA)

Rolul stratului de uzura este în primul rând de a garanta un trafic sigur, confortabil, protejând
în acelai timp structura rutiera. Astfel, proprietatile stratului de uzura pot fi repartizate în 3
mari categorii:

- proprietati profilometrice (microtextura, macrotextura i planeitate)

- proprietati la contactul roata-cale (aderenta, zgomot)

- proprietati complementare fata de actiunea apei (impermeabilitate sau efect de drenaj), a

sarcinilor (integritate, lipire între straturi, rigiditate) si a luminii

Macrotextura se refera la asperitatile de ansamblu ale suprafetei stratului de uzura și este

esentiala pentru a favoriza eliminarea stratului de apa (cu o grosime mai mare de 1mm) de la
interfata dintre pneu și drum. Importanta acestui fenomen de drenare crește cu viteza
vehiculului și este influentata în buna masura de geometria pneului. În mod obișnuit,
macrotextura este cuantificata, fie prin înaltimea petei de nisip, fie prin determinarea valorii
SRT (skid resistance test).

Straturile de uzura trebuie sa asigure nu doar o buna macrotextura la realizarea lor, ci și o

evolutie în timp care sa garanteze durabilitatea acestei macrotexturi (o evolutie inferioara
valorii de 15% dupa 3 ani de trafic).

În general, se considera ca: o macrotextura de 0,4 mm reprezinta un nivel minim acceptabil

o valoare de 0,7 mm asigura un bun drenaj al apei de suprafata și garanteaza un nivel de
aderenta ridicat.

Pentru determinarea planeitatii longitudinale, cel mai cunoscut parametru este cel denumit IRI
(International Roughness Index), care cuantifica numarul de denivelari masurabile pentru un
kilometru de drum și amplitudinea lor (m/km). IRI se poate determina cu ajutorul a mai multe
aparate de masurare, cel mai cunoscut și mai folosit fiind APL 72 (analizorul de profil
longitudinal cu viteza de deplasare de 72 km/h). Analizorul de profil longitudinal permite
reproducerea directa a profilului longitudinal al drumului
23. IRI – Definiţie, Mod De Determinare, Calibrarea Suprafeţei De Rulare

Pentru determinarea planeitatii longitudinale, cel mai cunoscut parametru este cel denumit IRI
(International Roughness Index), care cuantifica numarul de denivelari masurabile pentru un
kilometru de drum și amplitudinea lor (m/km). IRI se poate determina cu ajutorul a mai multe
aparate de masurare, cel mai cunoscut și mai folosit fiind APL 72 (analizorul de profil
longitudinal cu viteza de deplasare de 72 km/h). Analizorul de profil longitudinal permite
reproducerea directa a profilului longitudinal al drumului, defectele de planeitate fiind
caracterizate prin lungimea lor de unda și amplitudinea lor. Defectele de planeitate pot fi
grupate în trei categorii:

-defecte cu lungime de unda scurta 0-2 m, corespunzatoare domeniului planeitate-

securitate;

-defecte cu lungime de unda medie, 2-12 m, care fac trecerea între domeniul de securitate și
cel de confort

-defecte cu lungime de unda mare, peste 12 m, corespunzatoare domeniului planeitate-

confort.

Analizorul de profil longitudinal este compus din urmatoarele subansamble:

-vehicul de tractare;

-doua remorci APL;

-interfata de legatura între calculator și remorcile de masurare;

-calculator pentru colectarea datelor în timpul masurarii. Vehiculul de tractare este un vehicul
echipat cu:

-un ansamblu electronic care permite etalonarea pendulilor inertiali și asigura legatura între
calculator și remorci;

-un aparat pentru controlul vitezei de masurare impusa.

Conform prescriptiilor Bancii Mondiale valorile IRI variaza între 0 m/km pentru drumurile fara
defecte de planeitate și 12 m/km pentru drumurile cu o suprafata de rulare de foarte proasta
calitate.
24. ÎMBRĂCĂMINŢI PENTRU CALEA PE POD

Podurile constituie un caz particular în ceea ce privește straturile din mixturi asfaltice care
asigura continuitatea în profil longitudinal a structurii rutiere, atât din punct de vedere al
solicitarilor mecanice care apar, cât și din punct de vedere al solicitarilor din variatii de
temperatura. Din aceasta cauza, îmbracamintea rutiera realizata pe o lucrare de arta trebuie
sa fie :

- suficient de rigida pentru a prelua sarcinile statice și dinamice provenite din trafic

-suficient de elastica pentru a prelua fara degradari solicitarile generate de deformatiile

suprastructurii lucrarii de arta respective, provenite din variatiile mari de temperatura

-sa prezinte un excelent comportament la oboseala, deoarece oscilatiile repetate ale

infrastructurii lucrarii de arta au întotdeauna amplitudini mai ridicate decât în cazul
terasamentelor rutiere

-sa prezinte o rezistenta superioara la aparitia fagașelor, întrucât pe o lucrare de arta

canalizarea traficului este și mai importanta decât în cazul secșiunilor curente de drum

La noi în tara, solutia clasica de realizare a îmbracamintii asfaltice la calea pe pod o

reprezinta dispunerea a doua sau trei straturi, dupa cum urmeaza :

-un strat din mortar asfaltic (în general de 2 cm grosime), cu rol de protectie a hidroizolatiei

- unul (sau doua) straturi (în grosime de 4-5 cm) din beton asfaltic pentru calea pe pod (BA)

Recomandari peste hidroizolatie un mortar asfaltic (1,5...2,0 cm), de preferinta cu bitum

modificat, eventual cu adaos de fibre. Rolul acestui strat nu trebuie sa fie doar de protectie a
hidroizolatiei ci, datorita elasticitatii superioare a bitumului modificat, el trebuie sa preia
deformatiile provenite atât din vibratia suprastructurii, cât și pe cele din variatii de
temperatura, întârziind aparitia fisurilor în straturile superioare un strat de legatura (5...6 cm),
portant, cu o granulozitate 0-25 mm, cu excelente caracteristici fizico-mecanice. Grosimea
acestui strat trebuie limitata, deoarece compactarea pe o lucrare de arta (pod, viaduct) va
avea o eficienta mai redusa, din imposibilitatea folosirii vibrarii. Nu este nevoie de un studiu
separat pentru un strat special de legatura pentru calea pe pod, utilizarea binderului din
sectiunea curenta fiind perfect posibila.

Un strat de uzura (2,5 ... 4 cm), cu o granulozitate 0-16 mm (o granulozitate 0-12 ar fi de

preferat și ar permite și reducerea grosimii stratului), de preferinta cu bitum modificat. Este
recomandabil ca stratul de uzura folosit pentru calea pe lucrari de arta sa fie similar cu stratul
de uzura folosit în sectiune curenta, pentru a nu se modifica perceptia utilizatorilor în
momentul intrarii pe pod.
25. RECOMANDĂRI TEHNOLOGICE PRIVIND REALIZAREA STRATULUI DE UZURĂ

Realizarea stratului de uzura reprezinta una dintre fazele finale ale realizarii unei lucrari de
infrastructura rutiera. Indiferent daca vorbim despre constructia unui drum nou sau despre o
reabilitare, executia unui nou strat de uzura va face întotdeauna parte din lucrarile prevazute
a se realiza. Spre deosebire de toate celelalte lucrari, care devin ascunse (terasamente, strat
deforma, straturi granulare, straturi stabilizate etc), stratul de uzura ramâne vizibil, și va
atrege în mod inevitabil atentia atât utilizatorilor, cât și beneficiarilor lucrarilor.

La stafia de mixturi asfaltice:

Se va verifica permanent calitatea agregatelor folosite. Prezenta unor elemente de diametru

mare (peste 16 mm) poate provoca, prin încorporare în masa mixturii asfaltice, probleme în
momemntul așternerii, prin ridicarea grinzii repartizatorului de mixturi, astfel încât stratul final
așternut va avea un aspect valurit. Acest fapt va avea consecinte cu atât mai neplacute cu cât
grosimea stratului de uzura pus în opera este mai mica.

Se va verifica permanent dozajul de bitum, în faza initiala chiar prin dublarea numarului de
extractii fata de prevederile caietului de sarcini. Un dozaj de bitum prea scazut poate duce la
producerea de degradari pe suprafata stratului așternut, în timp ce un dozaj prea ridicat va
produce fenomenul de exudare. Realizarea unui dozaj mediu zilnic corect nu este
întotdeauna cea mai buna dovada a unei fabricatii corecte, variatiile importante de dozaj în
jurul valorii medii putând conduce la un aspect neomogen al sectoarelor realizate.

La transport:

Numarul și capacitatea mijloacelor de transport necesare se vor stabili astfel încât transportul
mixturii sa se faca ritmic, de preferinta fara întreruperi de fabricatie. Orice întrerupere și
repornire a unei statii de mixturi asfaltice genereaza atât pierderi tehnologice (de agregate,
bitum și filer), care sunt inevitabile, cât și variatii ale calitatii mixturii produse la repornire
(observatie valabila în special pentru statiile cu flux discontinuu)

Verificarea curateniei benelor mijloacelor de transport este obligatorie, fiind cu desavârșire

interzisa utilizarea motorinei, a uleiurilor minerale și a solventilor de orice fel. Curatarea
benelor trebuie sa se faca cu apa și nisip, fiind posibila și utilizarea unor produse speciale
destinate acestui scop, pe baza de detergenti

Se recomanda protejarea mixturilor cu prelate pe durata transportului, chiar și pentru distante

mai scurte. Curentul de aer generat de deplasarea vehicolului produce în suprafata mixturii o
crusta cu o temperatura mai redusa, care va conduce la o lipsa de omogenitate în momentul
descarcarii în raspânditorul de mixturi.
În cadrul lucrarilor pregatitoare:

Perfecta curatare a stratului suport este o conditie obligatorie pentru realizarea straturilor de
uzura, prezenta prafului, a unor pete de noroi sau pamânt ducând la o lipsa de aderenta între
straturi și la aparitia rapida a degradarilor. În functie de gradul de murdarire a suprafetei, se
va folosi peria mecanica, compresorul cu aer comprimat sau dispozitive de spalare cu jet de
apa. În acest din urma caz se impune și uscarea cu jet de aer înainte de realizarea stratului
de amorsare

La punerea în opera:

Organizarea lucrarilor trebuie sa aiba în vedere realizarea unui numar minim de rosturi de
lucru (rosturi transversale), acestea constituind puncte sensibile din punct de vedere al
planeitatii chiar în conditiile unei executii atente și îngrijite

Trebuie evitata utilizarea motorinei pentru stropirea buncarului frontal al repartizatorului de

mixturi asfaltice și pentru curatarea uneltelor de lucru, fiind recomandabila în acest scop
utilizarea unor produse speciale pe baza de detergenti

Repartizatorul de mixturi asfaltice trebuie pregatit în mod special pentru realizarea stratului de
uzura, atât din punct de vedere al reglajelor, cât și din punct de vedere al uzurii unor parti
componente. Astfel, se recomanda ca tablele de sub grinda repartizatorului, care realizeaza
așternerea propriu-zisa, sa fie cât mai noi la așternerea unui strat de uzura

Conform DEX, zgomotul este definit ca „sunet sau amestec de sunete discordante,
care impresioneaza în mod neplacut auzul”. Scara de masurare a intensitatii sonore în
decibeli este o scara logaritmica în baza 10.
26. STRATURI DE UZURĂ CU EMISII REDUSE DE ZGOMOT

Acest tip de strat de uzura s-a dezvoltat tot mai puternic în ultimii ani, sub imboldul studiilor
realizate în mai multe tari europene, un rol deosebit jucând Franta și unele tari nordice
(Danemarca, Norvegia). Denumirea de „mixturi asfaltice silentioase” (utilizata frecvent în
bibliografia de specialitate) ni se pare mult prea radicala, întrucât este practic imposibil sa
se elimine total zgomotul produs la contactul roata-cale, indiferent de modul de conceptie al
mixturii.

-atenueaza semnificativ și peren zgomotul la contactul roata-cale

-garanteaza o adecenta ridicata, indiferent de regimul de viteza

-prezinta o excelente rezistenta la formarea fagașelor

-gratie rugozitatii de suprafata, garanteaza o buna drenabilitate

-un strat performant va reduce zgomotul cu pâna la 4dB, ceea ce înseamna o divizare la
patru a zgomotului initial

Acest tip de mixtura nu poate reduce, de asemenea, zgomotul generat de mișcarea partilor
mecanice ale autovehicolului sau cel generat de vibratiile peretilor verticali ai pneurilor.
Mixtura este destinata realizarii stratului de uzura pentru întretinere și sisteme rutiere noi,
pentru toate tipurile de drumuri pentru valori ridicate de trafic și agresivitate sporita a
acestuia.

Grosimile normale de așternere sunt de 3 - 4 cm (cu o grosime minima de 2,5cm) și de 2 - 3

cm (cu o grosimen minima de 1,5 cm).
27. MIXTURI ASFALTICE COLORATE

Mixturile asfaltice colorate s-au dezvoltat cu precidere în ultimii 15-20 de ani,în încercarea de
a rispunde, în special, unor preocupiri de ordin estetic (amenajarea de benzi speciale pentru
diverse categorii de vehicole, înfrumusetarea ciilor de acces în mediu construit etc). În
România s-au manifestat doui directii principale în care se puteau atinge aceste obiective:

- realizarea de mixturi asfaltice din agregate colorate, cum ar fi bazaltele porfiroide (Fig.-
bazalt porfiroid, cariera Movila Goali, jud. Tulcea)

-vosirea în anumite culori a zonelor pietonale sau a aleilor pentru bicicliști,

-eventual cu folosirea unor rașini.

Liantul utilizat trebuie adaptat scopului urmarit, în sensul ca bitumul clasic, de culoare neagra,
nu va putea fi utilizat pentru realizarea unor mixturi colorate. De aceea, se opteaza pentru
utilizarea unui bitum de sinteza, de culoarea mierii de albine (translucid), elaborat pe baza
unor bitumuri de baza din care au fost eliminate asfaltenele, componenta responsabila pentru
culoarea neagra a bitumului clasic.

Pigmentii minerali sunt de preferat celor organici, deoarece prezinta o mai mare stabilitate
chimica, deci o mai mare rezistenta la degradare sub actiune arazelor ultraviolete. Procentul
de pigment variaza între 0,5 și 2% din masa totala a scheletului mineral. În functie de
culoarea vizata, pigmentii pot fi: -oxizi de fier – roșu, galben;-cromat de plumb – galben
deschis oxid de titaniu – alb; -oxid de cobalt, aluminat de cobalt – albastru;-oxid de crom –
verde.
28. MIXTURI ASFALTICE ANTI-KEROSEN

Mixturile asfaltice anti-kerosen au fost, la început, bazate pe utilizarea gudronului.

Acest produs petrolier, deși prezinta caracteristici de rezistententa mecanica și chimica
superioare bitumului, este un produs cu o toxicitate ridicat, cu un continut de substante
cancericene, utilizarea lui în domeniul rutier fiind tot mai restrânsa. În ultimii 10 ani au fost
studiate mixturi asfaltice cu performante ridicate, bazate pe utilizarea bitumului modificat,
destinate zonelor susceptibile sa suporte deversarea de hidrocarburi, care nu contin
substante toxice de tipul gudronului. Aceste mixturi utilizeaza atât bitum modificat, cât și
aditivi speciali, care sunt adaugati în momentul malaxarii. Scopurile urmarite sunt:

-în primul rând, o rezistenta ridicata la agresivitatea chimica a combustibililor

-obtinerea unei compactitati ridicate, care sa garanteze impermeabilitatea

-o buna rezistenta la forfecare la interfata dintre acest strat asfaltic și statul suport

Principalele domenii de utilizare ale acestui tip de mixtura asfaltica:

-aeroporturi și aerodromuri : zone de strationare și de alimentare cu combustibili, praguri de

PDA (pista de decolare și aterizare), taxiway, hangare ;

-statii de alimentare cu carburanti, depozite de carburanti ;

-zone de stationare camioane, autobuze, parcari în zone industriale

29. RAP – Definiţii Şi Avantajele Utilizării

(recycled asphalt pavement)

Este vorba despre reciclarea mixturilor asfaltice în statii fixe, operatiune diferita de reciclarea
in situ, la cald sau la rece, care a fost prezentata pe larg într-un capitol anterior. Principala
dificultate este legata de faptul ca liantul bituminos din RAP este deja îmbatrânit, motiv
pentru care se va impune analiza atenta a proprietatilor sale remanente, astfel încât, prin
adaugarea unui nou liant, sa se garanteze obtinerea unei mixturi asfaltice
corespunzatoare. Exploatarea tot mai problematica a carierelor de agregate,
creșterea constanta a pretului liantului hidrocarbonat, constrângerile tot mai severe
legate de necesitatea protectiei mediului au condus la aparitia și dezvoltarea acestui
procedeu, care presupune mai multe operatiuni, dupa cum urmeaza:

-frezarea îmbracamintii asfaltice existente și transportul materialului frezat la statia de mixturi

asfaltice

-trierea materialului frezat, astfel încât el sa corespunda din punct de vedere al granulozitatii
cu scopul în care urmeaza a fi utilizat (0-16 mm pentru strat de uzura, 0-25 mm pentru straturi
de baza sau de legatura)

-depozitarea corespunzatoare a materialelor selectionate la statia de mixturi asfaltice, separat

de celelalte agregate care intra în alcatuirea mixturilor asfaltice, pentru o perioada de timp
care sa nu conduca la aglomerarea materialului (în perioadele foarte calduroase, aceasta
perioada trebuie limitata la câteva zile)

Este foarte important ca RAP sa nu fie trecute prin flacara la instalatiile de preparare,
deoarece, în acest caz, s-ar produce doua fenomene:

-arderea liantului bituminos existent în RAP și îmbatrânirea și mai accentuata a

acestuia

-aglomerarea RAP, ceea ce ar conduce la obtinerea unor mixturi asfaltice neomogene

Avantajele utilizarii RAP

Tehnologia reciclarii mixturilor asfaltice în statii fixe s-a dezvoltat extrem de viguros în ultimii
ani, procentul de adaugare a RAP variind între 10 % și 50%.

- nu necesita echipamente speciale pentru fabricatie (așa cum este în cazul tehnologiilor de
reciclare in situ genereaza economii importante de transport a agregatelor și a liantilor
hidrocarbonati contribuie la protectia mediului înconjurator, prin reducerea procentului de
agregate noi înglobate în amestec (exploatarea carierelor presupunând cel mai adesea
utilizarea de explozibili, afectarea anumitor zone sensibile din punct de vedere ecologic etc)
genereaza economii importante legate de reducerea procentului de liant de aport și a
agregatelor noi utilizate
30. CLASIFICAREA STRUCTURILOR RUTIERE

Din punct de vedere al modului în care sunt alcatuite straturile, structurile rutiere se
clasifica în:

-structuri rutiere nerigide sau suple, care pot prelua sarcini verticale dar nu și solicitari de
încovoiere;

-structuri rutiere rigide, care se deformeaza elastic sub actiunea sarcinilor, repartizarea
eforturilor facându-se pe sufrafete mari ceea ce duce la o solicitare redusa a stratului de
fundatie și care pot prelua și sarcini din încovoiere;

-structuri rutiere semirigide, în care se afla pavajele din piatra și structuri rutiere cu
îmbracaminti bituminoase care au fundatii din materiale stabilizate cu lianti minerali sau
puzzolanici;

31. FENOMENUL DE POMPAJ

Pompajul este definit ca evacuarea apei și a pamântului din terenul de fundare prin rosturi,
fisuri și pe marginea exterioara a dalelor cauzata de încovoierea la partea inferioara a dalelor
sub încarcarile din trafic. șirul de elemente care conduce la fenomenul de pompaj include
crearea de goluri cauzate de deformatii plastice / deformatii diferentiate ale pamântului de
fundare, intrarea și evacuarea apei / noroiului format, evolutia golurilor și, în final, defectele și
fisurile dalei.

Stoparea corecta a pompajului include colmatarea rosturilor cu lianti bituminoși. Pentru a se

produce pompajul trebuie sa existe simultan trei factori:

Materialul de sub dala sa fie saturat cu apa libera (daca materialul este bine drenat, pompajul
nu va avea loc).

Pompajul va avea loc numai sub încarcari grele cu mari deformatii ale dalelor. Chiar și sub
încarcari grele, pompajul va avea loc numai dupa un numar mare de aplicari.

Materialele de sub dala sunt erodabile.

32. AVANTAJELE ŞI DEZAVANTAJELE STRUCTURILOR RUTIERE RIGIDE

Avantaje oferite de structurile rutiere rigide/criterii favorabile comparativ cu

celelalte tipuri de structuri rutiere:

− comportarea structurii rutiere se confunda, practic, cu comportarea stratului de

îmbracaminte, de regula realizat sub forma de dale (cu grosimi, în general, între

(16) 18...30 cm) separate prin rosturi transversale/longitudinale, care îndeplinesc diverse
roluri (contractie – încovoiere, dilatatie, de lucru); în cazul traficului greu/intens sunt necesare
straturi de fundatie cu caracteristici corespunzatoare;

− straturile rigide pot prelua eforturi de încovoiere, asigurând repartizarea încarcarilor din
trafic pe o suprafata semnificativ mai mare decât în cazul structurilor rutiere suple (fig. 1),
rezultând deformatii limitate, durata de serviciu de 2...3 ori mai mare comparativ cu structurile
rutiere suple.

– deformabilitatea redusa – datorita caracteristicilor mecanice pe care le

prezinta, permite folosirea betoanelor rutiere pentru trafic foarte intens/greu incusiv în cazul
pamânturilor de capacitate portanta limitata dar fara tasari diferentiate;

− absenta deformatiilor remanente la temperaturi ridicate ale mediului ambient și sub

actiunea traficului greu

− sunt rezistente la uzura și la actiunea agentilor atmosferici, fiind

recomandate în regiuni cu climat umed (care favorizeaza și procesul de întarire a betonului);

− nu sunt atacate de carburanti/lubrifianti (absenta poluarii aferente în perioada de

exploatare) fiind recomandate pentru locuri de stationare/parcare;

− permit folosirea, în masura importanta, a materialelor locale (în cazul îmbracamintei în doua
straturi);

− volumul lucrarilor de întretinere este foarte redus: respectarea tehnologiei de executie

limiteaza costul lucrarilor de întretinere la 10...15 % din cele pentru îmbracaminti asfaltice;
33. RCC

(Roller Compacted Concrete)

Betonul compactat cu cilindru compresor a fost adoptat din tehnologia de executie a

barajelor hidrotehnice.

RCC reprezinta o solutie tehnica situata între materialele granulare stabilizate cu ciment
și betonul de ciment rutier vibrat.

Dintre avantajele prezentate de RCC, trebuie mentionate:

− cost initial redus fata de BcR;

− productivitate ridicata;

− necesita personal de executie cu calificare minima;

− capacitate portanta/durabilitate ridicata.

Limitele RCC rezulta din faptul ca planeitatea suprafetei dalelor este inferioara celei
realizabila cu BcR, fiind posibila doar circulatia cu viteza limitata (drumuri de clasa tehnica IV
și V).

Pentru circulatia cu viteza ridicata, RCC se folosește, de regula, în straturi de fundatie/baza

(inclusiv la drumuri de clasa tehnica I și II). În cazul folosirii RCC și pentru îmbracaminte
rutiera suprafatarea corespunzatoare se asigura printr-un strat din mixturi asfaltice.

Domeniul de folosire a R.C.C.

Majoritatea normelor tehnice recomanda folosirea la domenii secundare (clasele tehnice IV și

V) datorita planeitatii suprafetei de rulare, care limiteaza viteza de circulatie.

Acoperirea cu strat asfaltic (5…8cm) permite folosirea și la clasa tehnica III. Pentru stratul de
baza, se admite folosirea chiar la domenii de clasele tehnice I și II.

Se recomanda dale cu L<5,0m

34. EMULSII BITUMINOASE: DOMENII DE UTILIZARE, COMPONENTE, FABRICARE

Emulsia este definita ca „Sistem heterogen alcatuit din doua sau mai multe faze lichide
continui, și o alta faza lichida, discontinua, dispersata în faza continua sub forma
de picaturi fine”. Într-o forma mai intuitiva, deși poate mai putin academica, putem defini
emulsia ca un amestec fortat între doua lichide nemiscibile.

Straturile de amorsare se folosesc pentru a asigura coeziunea dintre straturile de mixtura

asfaltica (pachet de straturi “legate”). Se recomanda aplicarea unui strat de amorsare înainte
de așternerea unui strat de mixtura asfaltica, indiferent de calitatea sau de vârsta stratului pe
care se face aplicarea. Se poate varia dozajul de emulsie, astfel încât dozajul de liant
rezidual sa fie în functie de vârsta sau de starea suportului. Astfel, spre exemplu, un
strat de amorsare pe o îmbracaminte asfaltica fisurata, îmbatrânita, ar trebui sa asigure o
cantitate de liant rezidual de 400...500 g/m2, în timp ce o cantitate de liant rezidual de
200...250 g/m2 se poate dovedi suficienta pentru așternere pe un strat asfaltic nou, perfect
curat.

În procesul de fabricare a emulsiilor bituminoase intra urmatoarele componente:

Bitumul - este produs de rafinariile de petrol. Un aditiv ce faciliteaza emulsifierea și

îmbunatateste stabilitatea și calitatile adeziunii este câteodata inclus în procesul de rafinare
inainte de livrare.

Fluxant - este, în general, un ulei mineral care are rolul de a transforma bitumul, pentru a-l
face mai moale și emulsionabil. În cazul în care, de la bun început, se folosește un bitum cu
penetratie mai mare de 180 (1/10 mm), utilizarea fluxantului nu mai este necesara. Cele mai
multe tipuri de fluxant provin din procesele petrochimice sau carbochimice. În ultimii ani se
utilizeaza, din ce în ce mai frecvent, fluxanti de origine vegetala, proveniti din reziduuri
agricole.

Apa - trebuie sa contina minimul de impuritati organice și minerale. În general pentru

producerea anumitor emulsii este necesara îmbunatatirea apei. Procesul consta în înlocuirea
ionilor de calciu și magneziu prin adaugarea de ioni de sodiu.

Emulgatori - emulgatorii comuni folositi sunt în general produse chimice (amine). Se poate
vorbi despre „sapun” sau „detergent”.

Acid (cazul emulsiilor cationice) - cel mai adesea, în industria rutiera, acidul folosit este acidul
clorhidric HCl.

Instalatia de fabricatie

O instalatie pentru fabricarea emulsiei ar trebui sa includa urmatoarele dotari:-receptie

materie prima și depozitare;-sursa de încalzire pentru a mentine sau încalzi material prima,
tevi, instalatii, pompe, producerea emulsiilor;-instalatia de fabricatie;-deposit pentru produsul
finit;-platforma de încarcare a emulsiilor;-livrarea și cântarirea produsului;-laborator
35. CARACTERISTICI ALE EMULSIILOR BITUMINOASE

Conținutul de bitum

Vâscozitatea emulsiei bituminoase

Omogenitatea

Adezivitatea

Coeziunea

Stabilitatea la depozitare

36. GRAVE EMULSION

Reprezinta o solutie extrem de economica pentru realizarea unor straturi de îmbracaminte

pentru drumuri cu trafic redus, utilizând materiale locale (balast, cu sau fara recompunerea
curbei de granulozitate. Este constituit dintr-un amestec între un pietriș 0/D (0/31,5 mm), cu o
curba de granulozitate compusa din fractiuni, și o emulsie având anumite caracteristici de
stabilitate și fluiditate. O anumita cantitate de apa poate fi necesara pentru procesul de
realizare a amestecului. Rezulta o mixtura rezistenta, cu o buna portanta imediata, cu o
suplete care o recomanda pentru suporturi deformabile.

Emulsia se va fixa în primul rând pe nisipul din amestec, rezultând un material cu doua parti
distincte:- Un mastic format din nisip+liant; - Granule cu diametrul 8/31,5 mm, neanrobate

Stratul de uzura, în cazul în care calculele de dimensionare demonstreaza necesitatea lui, se

poate realiza ulterior.

Fabricatia se face în instalatii simple, la temperatura mediului, nefiind necesara încalzirea

agregatelor. Pe durata transportului se recomanda protejarea amestecului cu prelate, pentru
a preveni uscarea. Punerea în opera se poate face cu repartizatoare clasice de mixturi sau, în
cazul unor drumuri de importanta redusa, chiar cu autogrederul, iar compactarea se poate
face cu orice fel de cilindru compactor (tambur metalic, pneu sau mixt).