Docente

ING. SERGIO ROGELIO SEGUIL

Curso

TRANSPORTE Y TRÁNSITO
INTEGRANTES:

 HUMANI LERMO, Abram

 MENDOZA POMA, Mariela
 NAZARIO GONZALES, Raúl
 PALOMINO PLASENCIA, Yestin
 VILLANUEVA AYLAS, Frank

0
 INDICE

INDICE ............................................................................................................... 1

RESUMEN EJECUTIVO .................................................................................... 3

INTRODUCCIÓN ............................................................................................... 4

MARCO TEÓRICO ............................................................................................ 5

01. NIVEL DE SEVICIO:................................................................................ 5

01.01.01. Nivel de Servicio A:.................................................................................. 5

01.01.02. Nivel de Servicio B:.................................................................................. 6

01.01.03. Nivel de Servicio C: ................................................................................. 7

01.01.04. Nivel de Servicio D: ................................................................................. 7

01.01.05. Nivel de Servicio E:.................................................................................. 8

01.01.06. Nivel de Servicio F: .................................................................................. 8

DEMORAS: .................................................................................................. 9

01.02.01. Determinación de las demoras ................................................................ 9

01.02.02. Demora uniforme ..................................................................................... 9

01.02.03. Demora incremental .............................................................................. 10

01.02.04. Demora por cola inicial .......................................................................... 11

SEMAFORIZADAS: ................................................................................... 11

01.03.01. Intensidad de Saturación y Tiempo Perdido .......................................... 11

PRESENTACIÓN DE LA INTERSECCIÓN ESCOGIDA ................................. 13

01. PRESENTACION DE LA ZONA EVALUADA ....................................... 13

02. RESUMEN DE CONTEOS .................................................................... 14

03. CONFIGURACIÓN ESQUEMÁTICA ..................................................... 15

04. CONFIGURACIÓN DE GIROS .............................................................. 16

05. CONFIGURACIÓN DE VOLÚMENES................................................... 16

06. DETERMINACIÓN DE LA HORA PICO Y PHF .................................... 18

DETERMINACIÓN DE NIVEL DE SERVICIO.................................................. 19

CONCLUSIONES ............................................................................................ 20

1
BIBLIOGRAFIA ............................................................................................... 20

ANEXOS .......................................................................................................... 21

Fotos. ......................................................................................................................... 21

2
 RESUMEN EJECUTIVO
El presente trabajo contiene el, ubicado en la región Junín, provincia de
Huancayo, distrito Huancayo, en las intersecciones de la Av. Centenario con Jr.
Huancas. Consiste en analizar el HIGHWAY CAPACITY MANUAL 2000 (HCM 2000).

El estudio se desarrolla a pedido del propietario del proyecto. Al no contar con un marco
legal vigente en la ciudad de Huancayo se ha considerado como referencia el marco
legal de las Ordenanza Municipal N° 521-CM/MPH, del Plan de Desarrollo Urbano de
Huancayo 2006-2011, aprobado mediante Ordenanza Municipal N°310-MPH/CM y
ampliado su vigencia con Ordenanza Municipal N° 450-MPH/CM.

Además, internamente, se trabajará en la presente, de acuerdo al Reglamento

del Ministerio de Transporte y Comunicaciones (MTC) y Reglamento Nacional de
Edificaciones (RNE).

En el presente estudio de tráfico se determinó la capacidad vial de las

intersecciones más afectadas por el proyecto durante la hora punta mayor del día en la
semana típica, con la finalidad de conocer las condiciones actuales en que trabajan y,
con esa información, estimar el impacto vial que se generará, reasignando los flujos
vehiculares que tendrán las vías que permitirán el acceso a la infraestructura
proyectada, en este caso es un supermercado “Metrito” una vez que se encuentre en
servicio.

Las posibles soluciones planteadas tras el flujo vehicular causado por el supermercado
es la optimización de semáforo, otra propuesta hubiese sido poder aumentar los carriles
para así tener más flujo vehicular en movimiento, pero no se podría realizar ya que los
terrenos adyacentes cuentan con dueños indispuestos a vender sus tierras.

3
 INTRODUCCION

Los estudios de impacto vial urbanos son aquellos en los cuales se analizan y

proponen medidas de mitigación respecto de los impactos producidos por un proyecto

de edificación y/o urbanización en lugares donde el área urbana es una comuna La

intención de este trabajo es de evaluar el impacto vial que genera un supermercado en

la Av. Centenario con Jr. Huancas, debido a los movimientos vehiculares para el acceso

y salida de la edificación .Para tal efecto, se plantea la siguiente metodología de análisis

la cual nos representa un estudio global de todas las variables involucradas en la zona,

sino una determinación con el suficiente grado de sustento para conocer de manera

económica el posible impacto vial del desarrollo en la zona de influencia más inmediata.

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 MARCO TEORICO
01. NIVEL DE SEVICIO:

Para medir la calidad del flujo vehicular se usa el concepto de Nivel de Servicio.
Es una medida cualitativa que describe las condiciones de operación de un flujo
vehicular, y de su percepción por los motoristas y/o pasajeros. Estas
condiciones se describen en términos de factores tales como la velocidad y el
tiempo de recorrido, la libertad de realizar maniobras, la comodidad, la
conveniencia y la seguridad vial. De los factores que afectan el Nivel de
Servicio, se distinguen los internos y los externos.

Los internos: son aquellos que correspondan a variaciones en la velocidad, en

el volumen, en la composición del tránsito, en el porcentaje de movimientos de
entrecruzamientos o direccionales, Manual de Capacidad de Carreteras 2000
(HCM2000) Análisis de Capacidad y Nivel de Servicio de Segmentos Básicos
de Autopistas.

Entre los externos: están las características físicas, tales como la anchura de
los carriles, la distancia libre lateral, la anchura de acotamientos, las
pendientes, etc. El Manual de Capacidad Vial HCM 2000 del TRB ha
establecido seis Niveles de Servicio denominados: A, B, C, D, E, y F, que van
del mejor al peor, los cuales se definen según que las condiciones de operación
sean de circulación continua o discontinua, como se verá más adelante.

Niveles de Servicio Las condiciones de operación de los Niveles de Servicio,

que se ilustran a continuación, son:

01.01.01. Nivel de Servicio A:

Representa circulación a flujo libre. Los usuarios, considerados en forma

individual, están virtualmente exentos de los efectos de la presencia de
otros en la circulación. Poseen una altísima libertad para seleccionar sus
velocidades deseadas y maniobrar dentro del tránsito. El Nivel general de
comodidad y conveniencia proporcionado por la circulación es excelente.

5
01.01.02. Nivel de Servicio B:

Esta aun dentro del rango de flujo libre, aunque se empiezan a observar
otros vehículos integrantes de la circulación. La libertad de selección de
las velocidades deseadas sigue relativamente inafectada, aunque
disminuye un poco la libertad de maniobrar. El Nivel de comodidad y
conveniencia comienza a influir en el comportamiento individual de cada
uno.

6
01.01.03. Nivel de Servicio C:

Pertenece al rango de flujo estable, pero marca el comienzo del dominio

en que la operación de los usuarios individuales se ve afectada de forma
significativa por las interacciones con los otros usuarios. La selección de
velocidad se ve afectada por la presencia de otros, y la libertad de
maniobra comienza a ser restringida. El Nivel de comodidad y
conveniencia desciende notablemente.

01.01.04. Nivel de Servicio D:

Representa una circulación de densidad elevada, aunque estable. La

velocidad y libertad de maniobra quedan seriamente restringidas, y el
usuario experimenta un Nivel general de comodidad y conveniencia bajo.
Pequeños incrementos en el flujo generalmente ocasionan problemas de
funcionamiento, incluso con formación de pequeñas colas.

7
01.01.05. Nivel de Servicio E:

El funcionamiento está en él, o cerca del, límite de su Capacidad. La

velocidad de todos se ve reducida a un valor bajo, bastante uniforme. La
libertad de maniobra para circular es extremadamente difícil, y se consigue
forzando a los vehículos a “ceder el paso”. Los Niveles de comodidad y
conveniencia son enormemente bajos, siendo muy elevada la frustración
de los Análisis de Capacidad. La circulación es normalmente inestable,
debido a que los pequeños aumentos del flujo o ligeras perturbaciones del
tránsito producen colapsos.

01.01.06. Nivel de Servicio F:

Representa condiciones de flujo forzado. Esta situación se produce cuando

la cantidad de tránsito que se acerca a un punto, excede la cantidad que
puede pasar por él. En estos lugares se forman colas, donde la operación
se caracteriza por la existencia de ondas de parada y arranque,
extremadamente inestables, típicas de los “cuellos de botella”.

8
 DEMORAS:

01.02.01. Determinación de las demoras

Los valores derivados de los cálculos de demora representan la demora

media por control experimentada por todos los vehículos que llegan
durante el periodo de análisis, incluyendo aquellas demoras contraídas
fuera del mismo cuando el grupo de carriles se encuentra sobresaturado.
La demora por control además considera los movimientos a bajas
velocidades y las detenciones conforme los vehículos se mueven en la cola
o disminuyen la velocidad.

Donde:

d = demora media por control (s/veh).

d1= demora uniforme (s/veh), suponiendo llegadas uniformes.

PF = factor de ajuste por coordinación, tiene en cuenta los efectos de la

coordinación de los semáforos.

d2 = demora incremental (s/veh), que tiene en cuenta el efecto de llegadas

aleatorias y colas sobresaturadas durante el período de análisis (supone
que no existe cola inicial al comienzo del período de análisis).

d3 = demora por cola inicial (s/veh), que tiene en cuenta las demoras de
todos los vehículos debido a la presencia de colas iniciales antes del
período de análisis.

01.02.02. Demora uniforme

Es aquella demora que se obtiene al asumir el caso ideal de llegadas

uniformes, flujo estable, y ausencia de cola inicial. La cual está basada en
la fórmula de Webster. Nótese que los valores de X no pueden ser mayores
de 1.

9
 Donde,

d1: demora por control uniforme asumiendo llegadas uniformes (s/veh).

C: longitud del ciclo (s); longitud de ciclo empleada en semáforos con

controladores de tiempo fijo.

g: tiempo de verde efectivo para el grupo de carriles (s); tiempo de verde

empleado en semáforos con controladores de tiempo fijo.

X: relación v/c o grado de saturación para el grupo de carriles.

01.02.03. Demora incremental

La demora incremental d2, toma en consideración las llegadas aleatorias,

que ocasiona que algunos ciclos se sobresaturen. Se expresa como:

Donde:

T= duración del período de análisis (0.25 h)

K = factor de demora incremental que depende del ajuste de los

controladores en intersección accionada. k= 0.50 para intersecciones
prefijadas

I= factor de ajuste por entrada de la intersección corriente arriba. I=1.00

para secciones aisladas

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01.02.04. Demora por cola inicial

Cuando una cola residual o remanente existe antes del período de análisis
T, los vehículos experimentan (los que llegan durante T) una demora
adicional, debido a que la cola inicial deberá primero desalojar la
intersección. En los casos en que X>1.0 para un período de 5 minutos, el
siguiente período empieza con una cola inicial llamada Qb en vehículos.
Que se debe observar al inicio del rojo. Cuando Qb≠0, los vehículos que
llegan durante el período de análisis experimentan una demora adicional
por la presencia de la cola inicial. La demora por cola inicial d3, se calcula
mediante la siguiente ecuación:

Donde,

Qb: cola inicial al inicio del periodo

T (veh). c: capacidad (veh/h).

T: duración del periodo de análisis (h).

t: duración de la demanda insatisfecha (h).

u: parámetro de demora.

SEMAFORIZADAS:

El flujo de cada movimiento o de un conjunto de movimientos se para

periódicamente. Por lo tanto, el movimiento sólo es posible en un conjunto dado
de carriles durante una porción del tiempo total, porque el semáforo prohíbe el
movimiento durante algunos períodos. El tiempo disponible para cada
movimiento es únicamente aquél en el que el semáforo le muestra un mensaje
verde.

01.03.01. Intensidad de Saturación y Tiempo Perdido

Se define como intensidad de saturación aquella intensidad por carril a la

que los vehículos pueden pasar a través de una intersección semaforizada
en una cola móvil estable. Por definición, se comporta así:

11
S = 3,600/h Siendo: s = intensidad de saturación, en (v/hv/c

h = intervalo de saturación en seg. 3,600 = número de segundos por hora.

La intensidad de saturación representa el número de vehículos por hora y

carril que pueden pasar a través de una intersección si la señal verde
estuviera disponible durante toda la hora, y el flujo de vehículos no se
detuviera nunca. Esto presupone que, además de la disponibilidad de
verde durante toda la hora, el intervalo medio de todos los vehículos. La
intersección es de h seg. La cantidad de tiempo perdido afecta a la
capacidad y la demora. El razonamiento anterior sugiere que la capacidad
de una intersección aumenta al incrementarse la duración del ciclo. Esto
queda compensado en cierta forma ya que las observaciones indican que
el intervalo de saturación, h, puede incrementarse si la duración de la
indicación verde continua se hace muy larga. Otros factores de la
intersección, como los carriles para giros, pueden alterar el efecto reductor
de la capacidad de los ciclos cortos.

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 PRESENTACION DE LA INTERSECCION
ESCOGIDA

01. PRESENTACION DE LA ZONA EVALUADA

El distrito de Huancayo es uno de los veintiocho que conforman

la Provincia de Huancayo, ubicada en el Departamento de Junín, bajo la
administración del Gobierno Regional de Junín, en el Perú.
En el distrito de Huancayo en las intersecciones de la Av. Centenario con
Jr. Huancas, actualmente se está presentando un congestionamiento
vehicular debido al crecimiento vehicular, por lo que se plantea como zona
de estudio para analizar posibles alternativas que solucionen dicho
problema.

01.1. UBICACIÓN:
01.1.1. UBICACIÓN POLITICA

 Distrito : Huancayo
 Provincia : Huancayo
 Departamento : Junín

Figura 1: Representación de la intersección Av.

Centenario con Jr. Huancas

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02. RESUMEN DE CONTEOS

Para la obtención de los datos se definieron principalmente dos etapas, la etapa de

planificación y la etapa del conteo vehicular, para la etapa de conteo se nombraron
responsables para cada intersección.

A. REPORTE DURANTE LA MAÑANA

El conteo realizado en la intersección de la Av. Centenario con Jr. Huancas indica
que de los tres días de conteo el de mayor tráfico vehicular fue el lunes como se
muestra en la Figura

Después de realizar el conteo se realizó un histograma comparando la cantidad

de vehículos que transitan por la intersección donde se realizó el conteo, a partir
de este histograma se determinó el día con mayor presencia vehicular.

Figura 2: Histograma del conteo durante la mañana de la

Intersección Av. Centenario con Jr. Huancas

B. REPORTE DURANTE LA TARDE

El conteo realizado en la intersección de la Av. Centenario con Jr. Huancas indica
que de los tres días de conteo el de mayor tráfico vehicular fue el miércoles como
se muestra en la Figura 3.

Después de realizar el conteo se realizó un histograma comparando la cantidad

de vehículos que transitan por la intersección donde se realizó el conteo, a partir
de este histograma se determinó el día con mayor presencia vehicular.

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 Figura 3: Histograma del conteo durante la mañana de la
Intersección Av. Centenario con Jr. Huancas

03. CONFIGURACIÓN ESQUEMÁTICA

En la Intersección para la Av. Centenario se cuenta con dos carrieles para

las dirección Este – Oeste y dos carriles para la dirección Oeste - Este, y
para el Jirón Huancas se cuenta con dos carriles para la dirección Sur –
Norte.

Figura 4: Configuración esquemática de la intersección

Av. Centenario con Jr. Huancas.

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04. CONFIGURACIÓN DE GIROS

En la intersección entre la Av. Centenario con el Jr. Huancas se cuenta con las
direcciones para el tráfico vehicular: En la calle Centenario en la dirección Oeste –
Este se permite maniobras de frente y giro hacia la izquierda, y en la dirección Este
– Oeste se permiten maniobras de frente y giro hacia la derecha; para el Jirón
Huancas para la dirección Sur - Norte se permite maniobras de frente, giro a la
derecha y giro a la izquierda, a continuación se muestra el esquema de giros con
volumen del tráfico vehicular en la mañana y tarde en la Figura 5 y Figura 6.

Figura 5: Configuración de giros de la intersección Av.

Centenario con Jr. Huancas.

05. CONFIGURACIÓN DE VOLÚMENES

En las siguientes figuras mostradas desde (Figura 7 - Figura 8), esquema de

volúmenes apreciamos los cambios de acuerdo con los años.

A. MAÑANA
En la siguiente Figura 7 observamos los volúmenes de las intersecciones
del Av. Centenario con Jr. Huancas de 7.30 a.m. a 8.30 a.m.

Figura 7: Esquema de volúmenes de la intersección Av.

Centenario con Jr. Huancas.

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B. TARDE
En la siguiente Figura 8 observamos los volúmenes de las intersecciones de
la Av. Centenario con Jr. Huancas de 7.45 p.m. a 8.45 p.m.

Figura 8: Esquema de volúmenes de la intersección Av.

Centenario con Jr. Huancas

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 06. DETERMINACIÓN DE LA HORA PICO Y PHF

Luego de los conteos respectivos en las intersección de la Av. Centenario con

Jr. Huancas, se determinó la hora punta, obteniéndose así mismo el FHP a
través de la formula correspondiente tanto para la mañana y para la tarde, como
se observa en la Error! Reference source not found. y Error! Reference source
not found., se obtuvo que el FHP para la mañana es 0.8963 y para la tarde es
0.8921.

A. MAÑANA
PROMEDIOS Sur Este Oeste
15 mins U Izq Fre Der U Izq Fre Der U Izq Fre Der Total HP FHP
06:00 06:15 0 8 60 9 0 0 57 12 0 1 22 0 169 1036 0.7685
06:15 06:30 0 17 104 20 0 0 70 16 0 2 54 0 283 1219 0.8658
06:30 06:45 0 13 106 11 0 0 59 14 0 1 43 0 247 1403 0.7511
06:45 07:00 0 15 110 15 0 0 88 22 0 4 83 0 337 1761 0.7277
07:00 07:15 0 23 118 17 0 0 82 16 0 2 94 0 352 2116 0.7645
07:15 07:30 0 35 114 42 0 0 92 33 0 9 142 0 467 2444 0.8829
07:30 07:45 0 38 160 55 0 0 99 75 0 13 165 0 605 2481 0.8963
07:45 08:00 0 36 160 60 0 0 111 106 0 35 184 0 692 2409 0.8703
08:00 08:15 0 26 182 69 0 0 126 78 0 40 159 0 680 2204 0.8103
08:15 08:30 0 17 138 48 0 0 132 55 0 3 111 0 504
08:30 08:45 0 26 125 38 0 0 131 46 0 38 129 0 533 MAX VHD
08:45 09:00 0 30 124 46 0 0 130 41 0 16 100 0 487 2481 2768

Tabla 1: PHF de la mañana

B. TARDE
PROMEDIOS Sur Este Oeste
15 mins U Izq Fre Der U Izq Fre Der U Izq Fre Der Total HP FHP
06:00 06:15 0 5 54 10 0 0 44 13 0 2 8 0 136 1113 0.5162
06:15 06:30 0 10 71 14 0 0 43 23 0 9 25 0 195 1451 0.673
06:30 06:45 0 4 67 7 0 0 74 39 0 16 36 0 243 1735 0.8047
06:45 07:00 0 17 258 30 0 0 78 23 0 28 105 0 539 1961 0.9096
07:00 07:15 0 25 220 24 0 0 84 45 0 29 47 0 474 1943 0.9323
07:15 07:30 0 21 197 19 0 0 93 58 0 45 46 0 479 2076 0.855
07:30 07:45 0 23 195 16 0 0 83 58 0 42 52 0 469 2225 0.8857
07:45 08:00 0 17 260 20 0 0 93 42 0 38 51 0 521 2241 0.8921
08:00 08:15 0 17 254 30 0 0 119 62 0 52 73 0 607 2136 0.8503
08:15 08:30 0 17 254 28 0 0 100 77 0 62 90 0 628
08:30 08:45 0 5 74 9 0 0 90 112 0 80 115 0 485 MAX VHD
08:45 09:00 0 7 54 10 0 0 95 92 0 66 92 0 416 2241 2084

Tabla 2: PHF de la tarde

18
 DETERMINACIÓN DE NIVEL DE SERVICIO

A. INTERSECCIÓN SEMAFORIZADA

La intersección semaforizada está ubicada en la Av. Ferrocarril con la Av. San Carlos, en cercanía con la intersección se encuentra la
open plaza, el terminal terrestre “Los Andes”; además que esta zona está cercana a dividir el distrito de Huancayo de El Tambo.

ESQUEMA DE SEMÁFORO
El esquema de semáforo representa los tiempos en segundos que la intersección posee actualmente. Además, que esta intersección
posee movimientos o giros permitidos, es decir que cuando uno viene del norte el sentido recto es permitido mientras que el giro a la
izquierda o derecha está prohibido.

NDS DE LA MAÑANA

ACERCA MOVIMIENTO VOLUM SATURACI x=v/ nds nds

FASES FW FHV Fg Fp Fbb Fa FLU FLT FRT v/s g C° c=s g/c d1 d2 pf TD nds
MIENTO S CARRILES EN ON c acer int
F/D A 501 1280.49 0.9417 1.0000 1.0000 1.0000 0.9000 0.9000 1.0000 1.0000 0.8836 0.39 34 86 506.24 0.99 19.63 28.26 1.00 48 D
SUR 38 C
F/I A 488 1426.73 0.9417 1.0000 1.0000 1.0000 0.9000 0.9000 1.0000 0.9845 1.0000 0.34 34 86 564.06 0.87 18.16 9.30 1.00 27 C
33 D
ESTE F/D/I B 782 1462.04 0.9417 1.0000 1.0000 1.0000 0.9600 0.9000 1.0000 1.0000 0.9458 0.53 46 86 782.02 1.00 15.20 24.74 1.00 40 D 40 D
OESTE F/D/I B 710 1568.00 0.9417 1.0000 1.0000 1.0000 0.9800 0.9000 1.0000 0.9936 1.0000 0.45 46 86 838.70 0.85 12.92 5.68 1.00 19 C 19 C

Tabla 3: NDS de la mañana

NDS DE LA TARDE
ACERCA MOVIMIENTO VOLUME SATURACI
FASES FW FHV Fg Fp Fbb Fa FLU FLT FRT v/s g C° c=s g/c x=v/c d1 d2 pf TD nds nds acer nds int
MIENTO S CARRILES N ON
F/D A 441 1446.26 0.9417 1.0000 1.0100 1.0000 0.9000 0.9000 1.0000 1.0000 0.9881 0.30 34 86 571.78 0.77 17.19 4.44 1.00 21.63 C
SUR 30 C
F/I A 544 1459.57 0.9417 1.0000 1.0100 1.0000 0.9000 0.9000 1.0000 0.9972 1.0000 0.37 34 86 577.04 0.94 19.05 17.57 1.00 36.62 D
36 D
ESTE F/D/I B 695 1228.52 0.8833 1.0000 0.9800 1.0000 0.8800 0.9000 1.0000 1.0000 0.9431 0.57 46 86 657.11 1.06 16.28 44.16 1.00 60.44 E 60 E
OESTE F/D/I B 561 1388.74 0.8833 1.0000 1.0200 1.0000 0.9200 0.9000 1.0000 0.9797 1.0000 0.40 46 86 742.81 0.76 11.86 3.08 1.00 14.94 B 15 B

Tabla 4: NDS de la tarde

19
 CONCLUSIONES

 Después de realizado el conteo respectivo para el análisis de capacidad de las

intersecciones de la Av. Centenario con Jr. Huancas en el año 2018, se concluyó:

 Que el día más saturado fue el viernes, teniendo un mayor flujo vehicular

en la mañana de 2481 veh/h.

 Resultando un FHP de 0.896 en la mañana de 7:30 am a 8:30 am.

 Con esto se obtuvo un nivel de servicio D para la intersección.

BIBLIOGRAFIA

 Bonilla Benito, Héctor Edgar (2006). Análisis del Sistema de Transporte Público
en la Ciudad de Huancayo. Lima. Perú.

 Esquivel Fernández, Witman (2011). Elementos de diseño y planeamiento de

intersecciones urbanas. Lima. Perú.

 Ministerio de Transportes y Comunicaciones (2000). Manual de Señalización

Vial. Perú.

 Universidad Carlos III de Madrid (2009). Ingeniería del Tráfico. España

 Alberto Bull (2003). Congestión de Tránsito, El problema y cómo enfrentarlo.

20
 ANEXOS
Fotos.

Figura 5: Intersección en estudio.

Figura 6: Av. Centenario de Este a Oeste en la hora

punta de la mañana.

21
Figura 2: Av. Huancas de Sur a Norte en la hora punta
de la mañana.

22