Escuela Politécnica de las Fuerzas Armadas

DEBER

GESTÓN EMPRESARIAL

TEMA:
 SISTEMA DE SUMINISTRO DE AIRE
 SOBREALIMENTACIÓN DE MOTORES A
GASOLINA Y DIESEL

Integrantes:

Curicama Cristian

Salazar Kevin

Gutiérrez Isaac

Castillo Jaime

Guano Christian
 SISTEMA DE SUMINISTRO DE AIRE

El SSA es el encargado del ingreso del aire de la atmósfera a los sistemas donde este se va a
necesitar. El sistema de admisión consiste en un purificador de aire que remueve el polvo del
aire del múltiple de admisión, que conduce la mezcla aire-combustible a cada uno de los
cilindros.

SISTEMA DE ADMISIÓN DE AIRE ASPIRACIÓN NATURAL

DEPURADOR DE AIRE
Función.- Alojar al filtro del aire y recibir el aire del ambiente para un posterior filtrado o
purificado.
Descripción.- Naturalmente que el aire fresco contiene polvo. Si este polvo ingresa a los
cilindros con el aire de admisión, este desgastará los cilindros y contaminara el aceite
lubricante. Como resultado se acortará la vida útil del motor. Por lo tanto, el polvo debe
removerse del aire de admisión antes de que ingrese a los cilindros.
En los automóviles, el aire de admisión es limpiado por un depurador de aire, el cual también
reduce la velocidad del aire y minimiza el ruido producido por mismo. Los depuradores de
aire deben ser comprobados y limpiados regularmente debido a que el elemento llegará
gradualmente a obstruirse con el polvo y no proporcionará suficiente aire al motor, causando
una caída en su potencia.
FILTRO O ELEMENTO FILTRANTE DE AIRE

Función. - Los filtros de aire cumplen la función de limpiar el aire antes de que entre al
motor, si se logra aumentar la entrada de aire más fresco al motor se logrará un ligero
incremento de potencia, siempre que la proporción de la mezcla aire/nafta sea correcta.
Descripción.- Para realizar esta mejora en la admisión del vehículo se recurre a filtros de
aire de mayor flujo, kits de admisión directa, tomas de aire frío, etc. Hay que aclarar que NO
en todos los vehículos la instalación de un filtro mejorado o kit de admisión dará como
resultado un aumento de potencia, solo en los que posean un sistema de admisión muy
restrictivo. Existen modelos donde el sistema de admisión original diseñado para el motor
por los ingenieros de la marca aporta la cantidad de aire necesaria, y está ubicado de manera
de proveer las condiciones de temperatura más favorables para que la combustión sea óptima
en todo momento. El simple mantenimiento del sistema original garantiza un aporte de aire
más que suficiente.

Clasificación:
Filtros de reemplazo especiales.- Empecemos con este tipo de filtros los más comunes,
vienen en diferentes colores y gustos, pero todos tienen básicamente la misma forma que el
filtro original de tu auto. En general, este tipo de filtros tienen la ventaja de que son lavables,
re-usables, mediante un aceite especial que embebe el papel del filtro. En general, este tipo
de filtros te dan un poquito más de sonido de inducción, y capas 1 o 2 bhp más, si tienes
mucha suerte. La restricción más grande en este tipo de filtros, es que utilizan el sistema
original del auto para el filtrado del aire, por ende, queda restringido el flujo de aire por éste.

PO
Kits de inducción.- K&N, 57I, Ram-Aire, piper, son todos sistemas de inducción de aire,
que se compran para tu modelo específico de auto, y requieren un poquito de trabajo para
ponerlos. Podemos detallarte características de estos filtros en varios puntos: Facha: Estos
filtros se ven re bien bajo el capot, debido a las grandes y cónicas tomas de aire, que a veces
van acompañadas de caños cromados, quedan muy bien.

Re-usables: Nuevamente, estos filtros pueden ser limpiados y reutilizados, manteniendo tu

inversión. Lógicamente, este tipo de filtros, si se lo lava y cuida correctamente, puede durar
de por vida. Conviene siempre utilizar los elementos de limpieza originales de cada
fabricante.

MÚLTIPLE DE ADMISIÓN DE AIRE

Función. - Conduce la mezcla aire-combustible o aire simplemente hacia cada uno de los
cilindros
Descripción.- Este múltiple posee un conducto para conducir la mezcla de aire-combustible
hecha por el carburador para cada uno de los cilindros. Es necesario que el múltiple de
admisión sea conformado para que la mezcla aire-combustible sea distribuida uniformemente
y fácilmente.

Clasificación.- Los múltiples de admisión son básicamente de 2 tipos: dual plenum y single
plenum. El primero tiene separado los conductos de los cilindros derechos de los izquierdos
y tienen 2 planos distintos por donde corren cada uno de estos. Esto mejora el llenado en
bajas revoluciones y por lo tanto son buenos para la calle. Los single plenum tienen un gran
plenum común a ambas bancadas y los conductos son mas rectos y grandes hasta cada
cilindro, esto favorece la respiración de los cilindros en altas revoluciones.
EMPAQUETADURA DEL MÚLTIPLE DE ADMISIÓN DE AIRE

Función.- No dejar escapar el aire que va desde el múltiple de admisión hasta los cilindros.
Descripción.- Las fugas en el múltiple de admisión generalmente causan problemas en el
motor. Como por ejemplo, "pérdidas de vacío", que también ocasionan la entrada de exceso
de aire al motor. Esto puede llevar problemas en la conducción, como un motor inestable o
la aceleración galopante.

SISTEMA DE ADMISIÓN DE AIRE: SOBREALIMENTADOS

SÚPER CARGADORES
Función.- Hacen circular el aire a mayor velocidad de la que proporciona la presión
atmosférica, con lo que crea un sobre presión en el múltiple de admisión.
Descripción. - Las características fundamentales de estos compresores es que se encuentran
accionados por el cigüeñal del motor a través de engranajes o correas, por lo que tienen buen
rendimiento a bajas vueltas cosa que no ocurre con los turbocompresores; pero también
tienen contras, ya que el compresor al ser accionado por el cigüeñal le quita potencia al motor.
Clasificación:
Súper cargadores de lóbulos.- Entre los súper cargadores de lóbulos el más utilizado es el
tipo ROOTS, el cual consta de 2 rotores de lóbulos que son solidarios a 2 engranajes, los
cuales son comandados por un tercer engranaje el cual esta acoplado al cigüeñal por medio
de una correa. El compresor ROOTS trabaja como desplazador del aire de la siguiente
manera:

Al girar los 2 lóbulos absorben el aire de la atmósfera y lo desplaza comprimiéndolo a lo

largo de las paredes de los súper cargadores en el sentido de giro de los rotores hacia la
admisión del motor.

Súper cargadores centrífugos.- Los súper cargadores centrífugos son muy similares a los
turbocompresores ya que el compresor en sí es un rotor con alabes, pero movido por medio
de una correa conectada al cigüeñal que toma el aire a presión atmosférica, lo desplaza a
través de las paredes de la carcasa comprimiéndolo y enviándolo a la admisión del motor.

Sus ventajas son la de disponer de buen rendimiento a bajas vueltas (lo que no ocurre con los
turbos) y son más pequeños que los de tipo Roots. Sus desventajas son que le quita potencia
al motor (generalmente de 6 a 9 HP aproximadamente) tiene mayor velocidad de rotación y
produce mayor calor que el de tipo Roots por lo que es mejor utilizarlo con intercooler
(intercambiador de calor).

Intercooler:

Para evitar el problema del aire calentado al pasar por las aletas del compresor del turbo, se
han tenido que incorporar sistemas de refrigeración del aire a partir de intercambiadores de
calor (intercooler). El intercooler es un radiador que es enfriado por el aire que incide sobre
el coche en su marcha normal. Por lo tanto se trata de un intercambiador de calor aire/aire a
diferencia del sistema de refrigeración del motor que se trataría de un intercambiador
agua/aire.

TURBOCOMPRESORES
Función. - Hace circular el aire a mayor velocidad de la que proporciona la presión
atmosférica, con lo que crea un sobre presión en el múltiple de admisión.
Descripción.- En el terreno de la sobrealimentación de motores los mejores resultados
obtenidos hasta ahora se han conseguido con la ayuda de los turbocompresores que si bien
presentan algunos inconvenientes, tienen la gran ventaja de que no consumen energía efectiva
del motor además de estar facultados para poder girar a un gran número de vueltas. Estas
dos ventajas, junto a la facilidad con que pueden ser aplicados a los motores por su pequeño
tamaño (con respecto a los compresores volumétricos) hacen que haya evolucionado su
estudio y se hayan conseguido grandes rendimientos en motores de combustión interna de
todo tipo.

Los motores de combustión interna aprovechan sólo un 25% de la energía del combustible el
resto se pierde por el escape, por pérdidas de rozamiento mecánico y también por pérdidas
de calor al tener que enfriar el motor. El turbocompresor aprovecha la energía desperdiciada
por el escape con un dispositivo que consta de una pequeña turbina, por la cual pasan los
gases de escape y la hacen girar a grandes velocidades (hasta 130.000 R.P.M) con
temperaturas del orden de los 900-1000°C. La turbina está unida mediante un eje al
compresor, que es una rueda con una docena o más de álabes. Cuando gira la turbina también
gira el compresor y las paletas curvadas (álabes) succionan el aire de la atmósfera lo hacen
girar y lo impulsan a mucha velocidad hacia un difusor que está en la carcasa el compresor
haciendo que el aire disminuya la velocidad y aumente considerablemente la presión. En la
turbina se produce el efecto contrario; en la carcasa de ésta se encuentra situada una tobera
por la cual pasan los gases de escape a presión, la cual disminuye y en consecuencia aumenta
considerablemente la velocidad haciendo girar la turbina a altísimas revoluciones.

La Sobrealimentación en motores de gasolina

En el caso de los motores de gasolina, la sobrealimentación, presenta un problema inicial que

ha de tenerse en cuenta. Como se ha visto, en la combustión de los motores de gasolina, el
problema que acarrea sobrepasar una cierta presión de compresión puede ocasionar
problemas de picado, bien por autoencendido o por detonación.
Este problema es debido al aumento de temperatura que sufre la mezcla de aire-combustible
dentro del cilindro en la carrera de compresión del motor que será tanto mayor cuanto mayor
sea el volumen de mezcla (precisamente es lo que provoca la sobrealimentación).
La solución para este problema consiste en reducir la relación de compresión por debajo de
10:1 con el fin de que no aumente demasiado la presión y con ello la temperatura de la mezcla
que puede provocar el autoencendido o la detonación.
Otro problema que hay que sumar a estos motores lo representa el aumento de las cargas
térmicas y mecánicas. Debido a que las presiones durante el ciclo de trabajo en un motor
sobrealimentado son mayores, esto se traduce en unos esfuerzos mecánicos y térmicos por
parte del motor que hay que tener en cuenta a la hora de su diseño y construcción, reforzando
las partes mecánicas más proclives al desgaste y mejorando la refrigeración del motor.
Otra cosa para tener en cuenta es la variación en el diagrama de distribución. Así para un
motor sobrealimentado, cuanto mayor sea el AEE (avance a la apertura de la válvula de
escape) tanto mejor será el funcionamiento de la turbina.
También la regulación al avance del encendido debe de ser mucho más preciso en un motor
sobrealimentado, por eso se hace necesario un motor un encendido sin ruptor, por lo que es
mejor el uso de encendidos transistorizados o electrónicos.
Además de todo ello, la sobrealimentación de gasolina ha de tener en cuenta los siguientes
factores:
 Bomba de gasolina de mayor caudal y presión (por lo que se opta generalmente por
bombas eléctricas).
 Que en el circuito de admisión de aire se instale un buen filtrado y que este
perfectamente estanco.
 A fin de optimizar el llenado del cilindro, se precisa de un dispositivo (intercooler)
que enfríe el aire que se ha calentado al comprimirlo por el sistema de
sobrealimentación antes de entrar en los cilindros del motor.
 La riqueza de la mezcla, que influye directamente en la temperatura de los gases de
escape; si el motor es turboalimentado, se reducirá la riqueza a regímenes bajos y
elevar así la temperatura en el escape para favorecer el funcionamiento de la turbina:
por el contrario, se elevará con regímenes altos, disminuyendo la temperatura de
escape, a fin de proteger la turbina.
 La contaminación que provocan los motores turboalimentados de gasolina es
comparable a la de un motor atmosférico, aunque los óxidos de nitrógeno son más
importantes debido a las mayores temperaturas.
La sobrealimentación en los motores Diesel

En el caso de los motores Diesel; la sobrealimentación no es una causa de problemas sino

todo lo contrario, es beneficioso para un rendimiento óptimo del motor. El hecho de utilizar
solamente aire en el proceso de compresión y no introducir el combustible hasta el momento
final de la carrera compresión, no puede crear problemas de "picado" o autoencendido en el
motor. Al introducir un exceso de aire en el cilindro aumenta la compresión, lo que facilita
el encendido y el quemado completo del combustible inyectado, lo que se traduce en un
aumento de potencia del motor. Por otro lado, la mayor presión de entrada de aire favorece
la expulsión de los gases de escape y el llenado del cilindro con aire fresco, con lo que se
consigue un aumento del rendimiento volumétrico o lo que es lo mismo el motor "respira
mejor".
No hay que olvidar que todo el aire que entra en el cilindro del motor Diesel hay que
comprimirlo, cuanto más sea el volumen de aire de admisión, mayor será la presión en el
interior de los cilindros. Esto trae como consecuencia unos esfuerzos mecánicos en el motor
que tienen un límite, para no poner en peligro la integridad de los elementos que forman el
motor.

REFERENCIAS
 Heywood J.B. Internal Combustion Engine Fundamentals. Ed. McGraw-Hill
(1988).
 Payri F. y Desantes J.M. Motores de combustión interna alternativos. Ed. Reverté
(2011).