Professional Documents
Culture Documents
Teorija Kretanja Drumskih Vozila Skripta PDF
Teorija Kretanja Drumskih Vozila Skripta PDF
i konstrukciono mašinstvo
TEORIJA KRETANJA
DRUMSKIH VOZILA
Skripta
1. UVOD.......................................................................................................................... 1
1.1 PODELA DINAMIKE VOZILA I OBLASTI PROUČAVANJA ........................................... 1
1.2 POLOŽAJ TEŽIŠTA I OSOVINSKE REAKCIJE .................................................................. 2
Osovinske reakcije vozila u mirovanju na horizontalnoj podlozi..................................................... 3
Osovinske reakcije vozila u mirovanju na podlozi pod uzdužnim nagibom .................................... 3
Promena položaja težišta pri opterećivanju vozila............................................................................ 4
Kriterijumi za određivanje nosivosti teretnih vozila......................................................................... 5
Uticaj priključnog vozila na osovinske reakcije ............................................................................... 5
Dinamičke osovinske reakcije .......................................................................................................... 5
2. MEHANIKA KOTRLJANJA ELASTIČNOG TOČKA PO KRUTOJ PODLOZI ... 6
Dinamički radijus točka .................................................................................................................... 6
Otpor kotrljanja: histerezis pneumatika ............................................................................................ 6
Tangencijalna reakcija točka........................................................................................................... 10
3. OSNOVE AERODINAMIKE DRUMSKIH VOZILA ............................................12
Sile izdizanja ................................................................................................................................... 12
4. OSNOVNI POJMOVI UZDUŽNE DINAMIKE VOZILA .....................................14
4.1 OBLASTI PROUČAVANJA ................................................................................................. 14
4.2 MODEL VOZILA I PRETPOSTAVKE................................................................................. 14
4.3 VEZA SILE / MOMENTA I SNAGE .................................................................................... 14
4.4 OSNOVE PRENOSA OBRTNOG MOMENTA / SNAGE NA POGONSKE TOČKOVE.. 15
5. OTPORI KRETANJA ...............................................................................................16
5.1 OTPOR KOTRLJANJA TOČKA........................................................................................... 16
Faktori koji utiču na vrednost koeficijenta otpora kotrljanja.......................................................... 17
Ukupan otpor kotrljanja za vozilo................................................................................................... 18
5.2 OTPOR VAZDUHA............................................................................................................... 19
Sila otpora vazduha......................................................................................................................... 19
5.3 OTPOR USPONA .................................................................................................................. 20
5.4 OTPOR INERCIJE ................................................................................................................. 21
5.5 OTPOR PRIKLJUČNOG VOZILA ....................................................................................... 22
6. OSNOVNA JEDNAČINA UZDUŽNE DINAMIKE – BILANS SILA ..................23
Bilans sila - potrebna i raspoloživa obimna sila ............................................................................. 24
Bilans snaga – potrebna i raspoloživa snaga na točku .................................................................... 24
7. VUČNO – DINAMIČKE PERFORMANSE DRUMSKIH VOZILA .....................25
7.1 VEZA IZMEĐU SNAGE I MOMENTA PRI DATOM BROJU OBRTAJA ....................... 25
7.2 PRENOŠENJE SNAGE NA POGONSKE TOČKOVE ........................................................ 25
Osnovni elementi transmisije.......................................................................................................... 25
Gubici u transmisiji......................................................................................................................... 26
Prenosni odnosi transmisije ............................................................................................................ 28
Vučna sila na točku i brzina kretanja vozila ................................................................................... 29
7.3 BRZINSKE KARAKTERISTIKE POGONSKIH MOTORA ............................................... 30
Pojam brzinske karakteristike ......................................................................................................... 31
Radni režim (radna tačka) motora................................................................................................... 31
Regulacija brzine vožnje................................................................................................................. 34
Stabilnost radnog režima................................................................................................................. 34
Idealna pogonska karakteristika – hiperbola................................................................................... 36
7.4 VUČNO-BRZINSKA KARAKTERISTIKA ......................................................................... 37
Idealna hiperbola vuče .................................................................................................................... 38
7.5 ANALIZA VUČNO-DINAMIČKIH PERFORMANSI VOZILA......................................... 38
Maksimalna brzina kretanja vozila ................................................................................................. 38
Određivanje maksimalne brzine kretanja preko dijagrama snage .................................................. 40
Maksimalni uspon ........................................................................................................................... 40
Ubrzanje, vreme i put zaleta ........................................................................................................... 40
7.6 KRITERIJUMI ZA IZBOR PRENOSNIH ODNOSA MENJAČA ....................................... 45
7.7 POTROŠNJA GORIVA ......................................................................................................... 45
Energija potrebna za kretanje vozila............................................................................................... 46
Specifična efektivna potrošnja goriva............................................................................................. 48
Optimalan izbor radnog režima motora sa aspekta potrošnje goriva (uticaj prenosnog odnosa) ... 49
8. REALIZACIJA UZDUŽNE SILE IZMEĐU TOČKA I PODLOGE ......................51
8.1 UVOD ..................................................................................................................................... 51
Uslov kotrljanja točka ..................................................................................................................... 51
Analogija klizanja krutog tela i pojave klizanja točka pri kotrljanju.............................................. 51
8.2 PRIJANJANJE GUME NA ČVRSTOJ PODLOZI................................................................ 52
Pojam prijanjanja (adhezije) i terminologija................................................................................... 52
Mehanizam prijanjanja.................................................................................................................... 53
Faktori koji utiču na prijanjanje ...................................................................................................... 54
8.3 KOEFICIJENT PRIJANJANJA PNEUMATIKA ϕ .............................................................. 55
8.4 KLIZANJE TOČKA ............................................................................................................... 55
8.5 ZAVISNOST KOEFICIJENTA PRIJANJANJA OD KLIZANJA ........................................ 57
Vrednosti koeficijenta prijanjanja i osnovni uticajni faktori .......................................................... 58
Akvaplaniranje ................................................................................................................................ 60
Teorija kretanja drumskih vozila Uvod
1. UVOD
Osnovni zadatak teorije kretanja vozila je proučavanje dejstva sila na vozilo, odnosno njihovih uzroka i
posledica. Prva podela ove oblasti može se izvršiti prema karakteru podloge po kojima se vozilo kreće,
pa se posebno razmatraju:
• teorija kretanja po tvrdim podlogama (drumska vozila), i
• teorija kretanja po mekim podlogama (vanputna vozila)
U proučavanju kretanja vozila po mekim podlogama, uzimanje u obzir mehaničkih osobina zemljišta,
pre svega njegovih napona i deformacija po kretanju, od suštinskog je značaja. S obzirom na
raznovrsnost tipova zemljišta, velik broj uticajnih parametara čije je su varijacije u realnim uslovima
često intenzivne i stohastičke (vlažnost, prostorna raspodela mehaničkih svojstava...), a na kraju i zbog
kompleksnog naponsko – deformacijskog ponašanja mekog zemljišta, kretanje vanputnih vozila
proučava se u okviru posebne discipline, koja ovde neće biti dalje razmatrana.
U proučavanju kretanja drumskih vozila, vozilo se kreće po nedeformabilnoj podlozi odnosno
mehanička svojstva podloge su takva da se njene deformacije pod uticajem vozila mogu zanemariti.
Disciplina koja proučava kretanje vozila po tvrdm podlogama se uobičajeno naziva DINAMIKA VOZILA.
Pored toga, svaki od točkova takođe ima po 6 stepeni slobode, čime ukupan broj stepeni slobode
dostiže 30, bez uzimanja u obzir bilo kakvih unutrašnjih pomeranja tj. deformacija (koje se u stvarnosti
javljaju u određenoj meri). S obzirom na veze između točkova i vozila, parametri koji opisuju sva ova
kretanja su u međusobnim interakcijama. Takođe, mnogi elementi iskazuju složene forme ponašanja sa
izrazitim nelinearnostima. Analitičko modeliranje kretanja vozila u opštem slučaju zato bi dovelo do
izuzetno složenog sistema jednačina, pri čemu bi bila potpuno izgubljena preglednost i razumevanje
pojedinih uticaja i međuzavisnosti. Zbog toga je detaljna analiza kretanja vozila predmet specifičnih
razmatranja, pri čemu se za ovakve analize obavezno koriste računarski podržane simulacije. Za
potrebe proučavanja kretanja vozila i razumevanje osnovnih zakonitosti, međutim, svrsishodna je
analiza specijalnih, pojednostavljenih slučajeva kretanja, koji smanjuju broj stepeni slobode i uticajnih
faktora, omogućavajući na taj način bolju preglednost i razumevanje sistema. U praksi se ovi specijalni
slučajevi klasifikuju prema osama duž kojih deluju sile koje su od interesa pa se tako dinamika vozila
klasifikuje na sledeće celine:
1
Teorija kretanja drumskih vozila Uvod
• uzdužna dinamika – sile deluju u pravcu kretanja; glavni aspekti izučavanja su otpori kretanja i
mogućnost njihovog savladavanja, kočenje itd.; kretanje vozila je translatorno, parametri
kretanja se obično tretiraju kao unapred zadati; matematički pristup je ovde najjednostavnji i
bazira se uglavnom na algebarskim relacijama;
• poprečna dinamika – sile deluju u pravcu poprečne ose, od interesa je pre svega kretanje vozila
u krivini; matematički modeli su po pravilu znatno složeniji nego kod uzdužne dinamike, pre
svega zbog kompleksnog ponašanja pneumatika, ali i zbog prisustva većeg broja uticajnih
faktora
• vertikalna dinamika – sile deluju u pravcu vertikalne ose, područje od interesa su oscilacije
vozila i njihov uticaj na komfor putnika kao i na kontakt točka sa podlogom; uglavnom se
zasniva na primeni teorije oscilacija.
G
hT
A
GP lP lZ GZ
Težina vozila G izaziva vertikalne reakcije na prednjoj i zadnjoj osovini, GP i GZ, slika 2. Osovinske
reakcije su po svojoj prirodi uvek normalne na podlogu, slika 3.
2
Teorija kretanja drumskih vozila Uvod
lP GZ
GZ = ⋅G lP = ⋅l
ΣZi = 0 ⇒ GP + GZ = G l G lZ G P
⇒ odnosno , tj. =
ΣMA = 0 ⇒ GP·l = G·lZ lZ GP lP G Z
GP = ⋅G lZ = ⋅l
l G
Jednostavnost navedenih relacija, kao i činjenica da osovinska opterećenja u zbiru moraju dati težinu
vozila, dovodi do u praksi često korišćenog načina zadavanja osovinskih reakcija kroz procentualni
odnos u kom se težina vozila raspoređuje na prednju i zadnju osovinu. Ovo je najbolje ilustrovati
konkretnim numeričkim primerom: ako, npr. GP iznosi 0,63⋅G, GZ tada mora iznositi G-
0,63⋅G = 0,37⋅G, pa se može navesti da procentualni odnos raspodele težine po osovinama napred /
nazad iznosi 63% / 37%.
hT
α
G·sinα
G·cosα
GP
α
lP G
lZ A
l
GZ
Kada se vozilo nalazi na podlozi pod uzdužnim nagibom pod uglom α, slika 4, od interesa je izvršiti
r
razlaganje sile težine vozila G na komponente u pravcu upravnom na podlogu i paralelno sa podlogom:
G = F N + Fα
FN = G⋅cosα – sila koja pritiska vozilo normalno na podlogu
Fα = G⋅sinα – sila paralelna sa podlogom
Statički uslovi ravnoteže tada glase:
ΣZi = 0 ⇒ GP + GZ = G·cosα
ΣMA = 0 ⇒ GP·l = G·cosα·lZ – G·sinα·hT
Sledi:
3
Teorija kretanja drumskih vozila Uvod
lP h
GZ = ⋅ G⋅ cosα + T ⋅ G⋅ sinα
l l
lZ h
GP = ⋅ G⋅ cosα − T ⋅ G⋅ sinα
l l
U navedenim izrazima može se primetiti da na osovinska opterećenja uticaj imaju dva faktora:
l P, Z
član ⋅ G⋅ cosα potiče od dejstva sile koja vozilo pritiska uz podlogu, delujući na nju
l
upravno, a to je sila G⋅cosα (na horizontalnoj podlozi je to sila G u celokupnom iznosu)
hT
član ⋅ G⋅ sinα potiče od dejstva sile G⋅sinα, koja je paralelna sa podlogom. Moment ove sile
l
teži da izazove preraspodelu osovinskih opterećenje, odnosno, u slučaju uzbrdice, da rastereti
prednju, a da za isti iznos (jer suma vertikalnih sila ne može biti promenjena usled dejstva
horizontalne!) dodatno optereti zadnju. Zbog toga se ovaj član u oba slučaja javlja u istom
obliku, s tim da kod prednje osovinske reakcije ima pozitivan, a kod zadnje negativan predznak.
U slučaju nizbrdice, situacija je obrnuta, odnosno usled dejstva sile G⋅sinα (odnosno uticaja
njenog momenta sa krakom hT) dolazi do dodatnog opterećivanja prednje, na račun
rasterećivanja zadnje osovine u istom iznosu.
lP l
Za α = 0 dobijaju se prethodno izvedene relacije: G Z = ⋅G , GP = Z ⋅ G
l l
GT
GUK
G0
lP0 lZ0
GP lP lZ GZ
Slika 5. Promena položaja težišta teretnog vozila pri promeni težine tereta:
GUK – rezultanta sila G0 i GT, zamenjuje njihova pojedinačna dejstva!
4
Teorija kretanja drumskih vozila Uvod
Slika 6. Princip dekompozicije za određivanje osovinskih reakcija pri vuči priključnog vozila
5
Teorija kretanja drumskih vozila Kotrljanje točka
r0
rD
6
Teorija kretanja drumskih vozila Kotrljanje točka
RZT
Raspodela kontinualnog
ZT opterećenja
Slika 8. Elastični točak u mirovanju: RZT – spoljno vertikalno opterećenje točka, ZT – rezultanta
kontinualne reakcije podloge
1
Za elastične sile važi zakon konzervacije energije!
7
Teorija kretanja drumskih vozila Kotrljanje točka
zadnjem (FR''=FEL– FTR), što dovodi preraspodele kontinualnog opterećenja, tj. do narušavanja
simetričnosti.
F F
XT rD
F F
Opterećivanje: Opterećivanje:
F=FEL F=FEL + FTR
ZT
Kontinualno Rasterećivanje: Rasterećivanje:
opterećenje F=FEL F=FEL – FTR
e
Slika 9. Kotrljanje elastičnog točka: RZT – spoljno vertikalno opterećenje točka, ZT – rezultanta
kontinualne reakcije podloge, RXT – sila kojom vozilo deluje na točak, XT – tangencijalna
reakcija između točka i podloge; FEL – sila otpora elastičnoj deformaciji; FTR – sila otpora
unutrašnjem pomeranju pri deformaciji (unutrašnje trenje)
Posledica toga je da vertikalna reakcija tla ZT (koja zapravo predstavlja rezultantu kontinualnog
opterećenja!) više ne deluje u osi vertikalne simetrije točka, već ispred nje, pomerena za ekscentricitet
e. Veličina ovog ekscentriciteta zavisi, između ostalog, i od ukupne dužine kontaktne površine. Usled
toga na točak deluje moment vertikalne reakcije, veličine e⋅ ZT koji se smerom svog dejstva
suprotstavlja kotrljanju točka. Ovo dejstvo je veoma važno i predstavlja najvažniji od svih uzroka
koji dovode do pojave otpora kotrljanja točka (što će biti detaljnije razmatrano u nastavku). S obzirom
na svoju prirodu i mehanizam nastanka, naziva se otpor deformacije pneumatika odnosno otpor
histerezisa.
Mf = e⋅ZT – moment otpora kotrljanja
S obzirom na to da se moment Mf smerom svog dejstva protivi kotrljanju, sledi važan zaključak da je
na točak potrebno delovati nekim drugim spoljnim dejstvom, da bi se dejstvo momenta Mf savladalo tj.
uravnotežilo i točak doveo u stanje kotrljanja. Ovo dejstvo predstavlja horizontalna sila RXT (Error!
Reference source not found.), kojom vozilo deluje na (nepogonski!) točak. Kao reakcija na ovo
dejstvo, na osnovu statičkog uslova ravnoteže (posmatramo kretanje konstantnom brzinom!) u kontaktu
između točka i podloge javlja se suprotno usmerena tangencijalna sila XT, jednakog intenziteta. Spreg
horizontalnih sila rD⋅XT uravnotežava spreg e⋅ZT i omogućava jednoliko kotrljanje točka. Sila XT
predstavlja silu otpora kotrljanja.
Ukoliko se, umesto silom, na točak deluje spoljnim momentom MT = e⋅ZT u smeru kotrljanja, tada se
ovo dejstvo suprotstavlja otporu kotrljanja i dovodi točak, kao i u prethodnom slučaju, u stanje
jednolikog kotrljanja bez klizanja. Razlika u odnosu na prethodni slučaj je u tome da ovde na točak ne
deluju nikakve sile u horizontalnom pravcu, pa samim tim neće biti ni tangencijalne reakcije između
8
Teorija kretanja drumskih vozila Kotrljanje točka
točka i podloge. Drugim rečima, u posmatranom slučaju celokupan iznos obrtnog momenta saopštenog
točku je „potrošen“ na savladavanje sopstvenog otpora kretanja točka.
Očigledno, ukoliko se na točak deluje silom ili momentom čije dejstvo po intenzitetu prevazilazi spreg
e⋅GT, nakon prevladavanja sopstvenog otpora kotrljanja točka na raspolaganju ostaje „višak“ sile ili
momenta, na račun kog se tada mogu savladavati dodatni otpori (slučaj pogonskog točka, analiziran u
nastavku) ili točku saopštiti ubrzanje.
Kako je veličina ekscentriciteta e zavisna od velikog broja parametara i kompleksnih fizičkih
mehanizama, količnik e/rD zamenjuje se empirijskim koeficijentom otpora kotrljanja f, koji će biti
detaljnije razmatran prilikom analize otpora kretanja vozila.
e
f=
rD
Na osnovu toga, sila otpora kotrljanja (u prethodnim razmatranjima obeležena sa XT) uobičajeno se
obeležava sa Ff:
Ff = f⋅ZT – sila otpora kotrljanja
Važna napomena: uslov da se točak može dovesti u stanje kotrljanja bez klizanja jeste postojanje sile
trenja odnosno prijanjanja između točka i podloge. U slučaju odsustva prijanjanja, dejstvo horizontalne
sile izazvalo bi čisto translatorno kretanje točka odnosno njegovo klizanje duž podloge, dok bi se u
slučaju dejstva momenta točak obrtao u mestu, proklizavajući u odnosu na podlogu
9
Teorija kretanja drumskih vozila Kotrljanje točka
ω MT ω MK
GT GT GT
FX FX FX
rD
RX RX RX
RZ RZ RZ
e e e
2
Fiktivna u smislu da sila kao vektor tog intenziteta ne deluje na točak, već se FO koristi kao oznaka za veličinu MT/rD
10
Teorija kretanja drumskih vozila Kotrljanje točka
REZIME
Kočeni točak: tangencijalna reakcija jednaka je odnosu dovedenog kočnog momenta i dinamičkog
radijusa, uvećanom za vrednost otpora kotrljanja.
(Otpor kotrljanja može da se posmatra kao jedna forma kočnog momenta, stalno prisutnog na točku
usled unutrašnjeg otpora kotrljanja točka.)
Odnos između fiktivne kočne sile i stvarne tangencijalne reakcije pri kočenju: stvarna tangencijalna
reakcija kočenog točka jednaka je kočnoj sili uvećanoj za silu otpora kotrljanja.
Uticaj ugaonog ubrzanja točka na tangencijalnu reakciju: princip → deo dovedenog pogonskog ili
kočnog momenta se „troši“ na saopštavanje ugaonog ubrzanja; za detalje videti slajdove sa predavanja.
11
Teorija kretanja drumskih vozila Aerodinamika
Oblik vozila i raspored pritisaka duž njega dovodi do toga da rezultujuća sila dejstva pritiska vazduha
na vozilo opštem slučaju (po pravilu!) nije horizontalna, već pod određenim uglom u odnosu na
horizontalnu ravan. Usled toga ova sila se može posmatrati kroz dve svoje komponente: vertikalnu i
horizontalnu. Horizontalna komponenta dovodi do otpora kretanju, dok vertikalna izaziva promenu
osovinskih opterećenja u odnosu na statička. Karakter promene zavisi od položaja napadne linije
rezultujuće sile. U najvećem broju slučajeva dolazi do rasterećivanja i prednje i zadnje osovine.
Pravac i brzina opstrujavanja u realnim uslovima: stohastički
Aerodinamička dejstva obuhvataju:
silu otpora vazduha
sile izdizanja
bočnu silu
SILE IZDIZANJA
Kao što je rečeno, rezultujuća aerodinamička sila deluje pod uglom u odnosu na horizontalnu osu, tako
da utiče na osovinska opterećenja. U opštem slučaju, položaj napadne linije ove sile je takav da izaziva
rasterećenje i prednje i zadnje osovine. Vrednosti za koje se statičke osovinske reakcije smanjuju usled
ovog dejstva nazivaju se sile izdizanja.
ρ⋅ v 2
FLP = c LP ⋅ A⋅ – sila izdizanja prednje osovine
2
12
Teorija kretanja drumskih vozila Aerodinamika
ρ⋅ v 2
FLZ = c LZ ⋅ A⋅ – sila izdizanja zadnje osovine
2
Za površinnu vozila u gornjim izrazima se takođe, kao i pri izračunavanju otpora vazduha, uzima čeona
površina.
Sile izdizanja nepovoljno utiču na dinamičke performanse vozila pri većim brzinama, jer umanjuju
kontakt između pneumatika i podloge. Zbog toga se kod vozila sa visokim performansama koriste
adekvatne mere pri projektovanju oblika karoserije, što obuhvata i primenu odgovarajućih dodatnih
elemenata – spojlera. Time se može postići takav raspored pritisaka duž vozila da rezultujuća
aerodinamička sila postane usmerena naniže, pa umesto smanjenja dolazi do porasta osovinskih
opterećenja usled aerodinamičkog dejstva. Iako je često posledica ovakvog koncepta povećanje otpora
oblika, krajnji cilj je da se izbegne negativan uticaj rasterećenja osovina na mogućnost realizacije sila
vuče, kočenja i upravljanja (uzdužne i bočne sile između točka i podloge).
13
Teorija kretanja drumskih vozila Uzdužna dinamika – osnovni pojmovi
P = F⋅v – snaga je jednaka proizvodu sile, i brzine pri kojoj se vrši savladavanje te sile.
Za rotaciono kretanje je, po analogiji:
P = dE / dt = dA / dt = M⋅(dϕ / dt) = M⋅ω
14
Teorija kretanja drumskih vozila Uzdužna dinamika – osnovni pojmovi
P = M⋅ω – snaga je jednaka proizvodu obrtnog momenta, i ugaone brzine pri kojoj se vrši
savladavanje tog obrtnog momenta.
Sila, odnosno moment, daju informaciju o tome kolika je veličina opterećenja koje se savlađuje.
Snaga upotpunjuje informaciju podatkom o tome kolikom brzinom možemo da savladamo to
opterećenje.
U gornjim relacijama, sve veličine su u osnovnim jedinicama (P[W], F[N], M[Nm], v[m/s], ω[rad/s]).
U proučavanju kretanja vozila, uobičajeno je da se snaga zadaje u [kW] a brzina u [km/h], dok se
umesto ugaone brzine ω koristi broj obrtaja u minutu, n[o/min], n = 30⋅ω/π (1 obrtaj tj. pun
krug = 2π rad). Koristeći navedene dimenzije gornje relacije dobijaju oblik:
F⋅ v M⋅ n
P= i P=
3600 9554
15
Teorija kretanja drumskih vozila Otpori kretanja
5. OTPORI KRETANJA
5.1 Otpor kotrljanja točka
Iako otpor kotrljanja točka predstavlja sumarno dejstvo nekoliko različitih faktora, kao najvažniji i
najdominantniji mora se posebno izdvojiti otpor histerezisa, čiji je mehanizam detaljnije obrađen u
poglavlju o kotrljanju elastičnog točka po tvrdoj podlozi. U uobičajenim uslovima kretanja drumskih
vozila, ovaj udeo čini ∼90% ukupnog otpora. Otpor histerezisa odlikuje se, ukratko, sledećim
osobinama:
nastaje usled unutrašnjeg trenja zbog stalne promene deformacijskog stanja usled kotrljanja;
raste sa povećanjem radijalne deformacije pneumatika (porast pritiska u pneumatiku dovodi do
smanjenja radijalne deformacije, pa samim tim i otpora kotrljanja);
postoji i kada je brzina kretanja jednaka nuli, odnosno na točak treba delovati nekom konačnom
silom da bi se uopšte doveo u stanje kretanja;
vrednost mu je za jedan širi dijapazon brzina gotovo konstantna ili raste veoma blago sa
porastom brzine, dok za veće brzine ima nagliji porast, što utiče i na maksimalnu brzinu kojom
neki pneumatik može trajno da se kreće bez oštećenja;
sa porastom temperature pneumatika otpor histerezisa opada (prisustvo otpora histerezisa
dovodi do zagrevanja pneumatika, jer se unutrašnji otpori (trenje) pretvaraju u toplotne gubitke;
zbog toga u početku temperatura pneumatika raste, usled čega otpor histerezisa opada; nakon
određenog vremena (∼30÷60 min.) toplotni bilans dostiže ravnotežu, tj. otpor kotrljanja i
temperatura pneumatika se više ne menjaju);
proporcionalan je vertikalnom opterećenju točka i koeficijentu otpora kotrljanja (koji u
uobičajenim uslovima iznosi ∼0,01÷0.02, odnosno sila otpora kotrljanja iznosi oko 1-2% u
odnosu na vertikalno opterećenje točka)
Ostali uzroci koji prouzrokuju otpor kotrljanja su:
Otpor trenja u ležaju točka
Otpor na neravnoj podlozi (povećava se dejstvo deformacije pneumatika tj. otpor histerezisa!)
Otpor usmerenosti tj. bočnog klizanja („povođenja“) točka
Otpor istiskivanja sloja vlage ili nečistoća na podlozi
Prilepljivanje pneumatika za vlažnu podlogu [Janković, zadaci]
Otpor klizanja u kontaktnoj površini
Na mekoj podlozi – otpor tonjenja točka i deformacije podloge
Zbog složenosti analitičkog razmatranja svih uticaja na otpor kotrljanja, uvodi se empirijski koeficijent
proporcionalnosti između sile otpora kotrljanja i vertikalnog opterećenja točka, f:
Ff = f⋅ZT
e
Koeficijent f, pri tome, u najvećoj meri obuhvata veličinu , ali i druge navedene uticaje.
rD
16
Teorija kretanja drumskih vozila Otpori kretanja
U literaturi postoji veći broj empirijskih izraza kojima se modelira zavisnost koeficijenta f od brzine.
Najbrojniji su polinomi, opšteg oblika: f = C0+C1⋅v+C2⋅v2+C3⋅v3+C4⋅v4+...
Primer (prema [Mitschke]):
f = f0+C1⋅v+ C2⋅v4 , v (km/h)
Prosečne vrednosti koeficijenata iznose približno:
f0 = 0,01
C1 = 5,42⋅10-6
C2 = 1,05⋅10-11
Orijentaciona vrednost koeficijenta f na tvrdoj podlozi (za vozilo u mirovanju
1000 kg ili pri maloj brzini
kretanja):
f0 = 0,01 – za putnička vozila
f0 < 0,01 – za teretna vozila
10 kg
17
Teorija kretanja drumskih vozila Otpori kretanja
Pritisak
Pritisak pneumatika je veoma važan faktor otpora kotrljanja, kako zbog velikog uticaja, tako i zbog
toga što je to jedini parametar pneumatika čijim podešavanjem korisnik može uticati na otpor kotrljanja
(kao i na druge parametre pneumatika) u toku eksploatacije. Povišenje pritiska dovodi do povećanja
radijalne krutosti odnosno smanjenja deformacije, a time i do manjeg rada uloženog u savladavanje
otpora histerezisa odnosno do smanjenja sile otpora kotrljanja. Povišenje pritiska je sa ove tačke
gledišta povoljno, ali je maksimalna vrednost pritiska, sa druge strane, ograničena uslovima prijanjanja
odnosno kontakta između pneumatika i podloge, što je od fundamentalne važnosti za bezbednost vozila
zbog uticaja na realizaciju sila kočenja i vođenja vozila u krivini.
Temperatura
Sa porastom temperature pneumatika, dolazi do smanjenja otpora kotrljanja, jer porast temperature
dovodi do smanjenja unutrašnjih otpora gume koji prouzrokuju otpor histerezisa. Otpor histerezisa
proizvodi energetske gubitke, odnosno dovodi do transformacije mehaničke energije u toplotnu, što se
manifestuje kroz povišenje temperature pneumatika. Zbog toga u početnoj fazi dolazi do intenzivnijeg
porasta temperature pneumatika, što dalje za posledicu ima intenzivniju razmenu toplote sa okolinom
odnosno sporiji porast temperature. Zbog porasta temperature, otpor histerezisa opada, a time se
smanjuju i energetski gubici. Nakon određenog vremena uspostavlja se termodinamički ravnotežno
stanje na kome otpor histerezisa i temperatura pneumatika dostižu ustaljenu vrednost. Red veličine
trajanja ovog perioda iznosi približno ∼½÷1h [Wagner].
Uticaj konstruktivnih parametara
Koeficijent f opada sa:
• povećanjem dimenzija pneumatika (smanjuje se odnos e/rD)
• smanjenjem odnosa visine prema širini (povećava se radijalna krutost)
• poboljšanjem sastava smeše gume – smanjenje histerezisa
Zbog toga je prilikom vožnje na uzdužnom nagibu, za otpor kotrljanja merodavna komponenta sile
težine normalna na podlogu. Pošto je za α>0, cosα<1, sledi da je sila otpora kotrljanja na uzdužnom
nagibu nešto manja nego na horizontalnoj podlozi. Ipak, s obzirom na numeričke vrednosti kosinusa za
uglove nagiba podloge koji se uobičajeno susreću kod drumskih vozila, ova činjenica nema veliki
praktični značaj (npr. za uspon ∼10%, što je ≈6° - relativno velik uspon za vozilo, cosα=0,995).
18
Teorija kretanja drumskih vozila Otpori kretanja
REZIME
Ff = f⋅G⋅cosα
Sila otpora kotrljanja je:
• direktno proporcionalna vertikalnom opterećenju koje točkove vozila pritiska uz podlogu
• direktno proporcionalna koeficijentu otpora kotrljanja i zbog toga:
o ima konačnu vrednost i pre nego što se vozilo pomeri iz mesta (moguće: v=0, Ff≠0)
o raste sa brzinom, u početku blago ili zanemarljivo, a za veće brzine naglo
o zavisi od radijalne deformacije pneumatika, a samim tim od pritiska pumpanja (porast
pritiska smanjuje deformaciju a time i otpor histerezisa)
o zavisi od temperature pneumatika (porast temperature smanjuje otpor histerezisa)
o zavisi od vrste i stanja podloge
o u uobičajenim uslovima iznosi ≈1 % u odnosu na težinu vozila
19
Teorija kretanja drumskih vozila Otpori kretanja
Sledi:
ρ⋅ v 2
FW = cW⋅A⋅ , za v u [m/s]
2
Kao što je poznato, gustina vazduha ρ predstavlja veličinu stanja koja se menja sa promenom spoljnih
uslova (pritisak, temperatura, vlažnost, nadmorska visina...) Za potrebe izučavanja otpora vazduha,
međutim, u praksi se najčešće usvaja vrednost za ρ u standardnim uslovima: na nivou mora, pri
standardnom atmosferskom pritisku i na 20oC, ρ ≈1,2 kg/m3. Uzimajući u obzir ovu vrednost, i
iskazujući brzinu u [km/h] umesto u [m/s], gornji izraz se transformiše u:
FW = 0,0473⋅cW⋅A⋅v2 , za v [km/h], A [m2], F [N]
REZIME
Sila otpora vazduha predstavlja otpor kretanju tela koje se kreće kroz vazdušnu sredinu, dakle silu
kojom se vazduh suprotstavlja tom kretanju.
Silu otpora vazduha prouzrokuju dve komponente:
otpor oblika (usled razlike u pritiscima)
otpor trenja
Kod objekata kao što su drumska vozila, koja se kreću po tvrdoj podlozi, otpor oblika je dominantan
izvor porekla otpora vazduha.
Uticaj oblika vozila na razliku pritisaka a time i na silu otpora vazduha iskazuje se preko koeficijenta
otpora vazduha cW.
Koeficijent otpora vazduha:
• zavisi od oblika vozila – može izrazito da se izmeni i za sasvim male promene detalja oblika
Sila otpora vazduha:
• proporcionalna je gustini vazduha i kvadratu brzine (tj. dinamičkom pritisku), otporu oblika i
veličini čeone površine
Ukoliko se vozilo kreće niz nagib, tada je otpor „negativan“, tj. ova sila se ne suprotstavlja kretanju
vozila već ga podstiče.
20
Teorija kretanja drumskih vozila Otpori kretanja
21
Teorija kretanja drumskih vozila Otpori kretanja
22
Teorija kretanja drumskih vozila Osnovna jednačina uzdužne dinamike
FW
α
FIN
FO Fα
Ff,POG
FPV
Ff,NEP
Prema razmatranjima iz poglavlja 2, na pogonskom točku (tj. osovini) deluje tangencijalna reakcija:
RX,POG = FO – Ff,POG
Na prikazanoj slici, umesto stvarne sile RX, POG koja deluje između pogonskog točka i podloge, ucrtane
su komponente FO i Ff,POG, usmerene tako da njihov vektorski zbir predstavlja RX,POG, koja na slici nije
označena.
Na nepogonskoj osovini tangencijalna reakcija je: RX,NEP = Ff,NEP
Jednačina kretanja vozila prema Drugom Njutnovom zakonu glasi:
mUK⋅a = RX,POG - RX,NEP - FW - Fα - FPV = FO - Ff,POG - Ff,NEP - FW - Fα - FPV
mUK = δ⋅m – uzimanje u obzir uticaja rotacionih masa pri ubrzavanju, prema poglavlju 5.4
Dalje je: Ff,POG + Ff,NEP = f⋅GPOG + f⋅GNEP = f⋅G⋅cosα = Ff – ukupna sila otpora kotrljanja za vozilo
Prema Dalamberovom principu, uvođenjem inercijalne sile FIN = mUK⋅a, iz prethodnog sledi:
FO - Ff, - FW - Fα - FIN - FPV = 0, odnosno:
FO = Ff + FW + Fα + FIN + FPV
Gornji izraz predstavlja opštu jednačinu uzdužne dinamike vozila, tzv. bilans sila, prema kome obimna
sila na točku mora biti jednaka sumi parcijalnih otpora kretanja koji deluju na vozilo u posmatranim
uslovima. Ponovo se napominje da je obimna sila FO fiktivna veličina, odnosno, prema definiciji:
MT pogonski obrtni moment na točku, doveden do točka od motora putem transmisije
FO =
rD dinamički poluprečnik točka
23
Teorija kretanja drumskih vozila Osnovna jednačina uzdužne dinamike
Tada uslov za mogućnost kretanja vozila u zadatim uslovima predstavlja relacija: FORASP ≥ FOPOTR
Napomena: raspoloživa sila može biti ograničena i raspoloživim prijanjanjem (uslovima kontakta)
između pogonskih točkova i podloge (o čemu će biti reči u poglavlju 8 – Realizacija uzdužne sile
između točka i podloge):
FORASP = ϕMAX ⋅ Gϕ
ϕMAX – maksimalna vrednost koeficijenta prijanjanja
Gϕ - vertikalno opterećenje pogonske osovine
Bilans sila FO = Ff + FW + Fα + FIN + FPV može, prema prethodno iznetom, da se napiše u formi:
M MOT ⋅ i TR ⋅ η TR G
= f(v) ⋅ G⋅ cosα + 0,0473 ⋅ c W ⋅ A⋅ v 2 + G⋅ sinα + ⋅ δ⋅ a + FPV
rD g
24
Teorija kretanja drumskih vozila Vučno-dinamičke performanse
3
Ovo predstavlja samo okvirni tj. orijentacioni podatak!
25
Teorija kretanja drumskih vozila Vučno-dinamičke performanse
M M GP
M
m m R
m+GP
KP
KP
GP GP
a) b) c)
GUBICI U TRANSMISIJI
Prilikom prenosa snage neminovno dolazi do njenih gubitaka. Ovi energetski gubici u transmisiji
nastaju jer se moraju savladati unutrašnji otpori kretanju elemenata, koji potiču od kulonovog i
viskoznog trenja pri relativnom kretanju pojedinih elemenata (ležajevi, zupčanici, zglobovi, zaptivači,
mazivo...).
Prema fundamentalnom fizičkom zakonu održanja energije, prema kome se energija ne može izgubiti,
već samo transformisati iz jednog oblka u drugi, može se, uzimajući u obzir da snaga predstavlja
26
Teorija kretanja drumskih vozila Vučno-dinamičke performanse
utrošak energije po jedinici vremena, formulisati opšti oblik energetskog bilansa za prenos snage, koji
ćemo ovde posmatrati za slučaj mehaničkog prenosnika:
PUL = PIZL,UK – ukupna snaga koja je "ušla" u prenosnik mora biti jednaka ukupnoj snazi koja je
"izašla" iz prenosnika, slika 16.
PIZL,GUB
Sa druge strane, ukupna snaga koja je "izašla", deli se na korisnu snagu koja se može dalje iskoristiti i
snagu izgubljenu na savladavanje unutrašnjih otpora:
PIZL,UK = PIZL,KOR + PIZL,GUB
Pod pojmom "izlazne snage" u terminologiji vezanoj za mehaničke prenosnike, a i uopšte, po pravilu se
misli samo na deo koji se može iskoristiti. Snaga potrošena na savladavanje unutrašnjih gubitaka,
dakle, ne spada u ovako definisanu izlaznu snagu:
PIZL ≡ PIZL,KOR
Odnos između ulazne i izlazne snage naziva se stepen korisnosti prenosnika, η:
PIZL
η= <1
PUL
Ukupni stepen korisnosti transmisije kao celine računa se kao proizvod stepena korisnosti svih njenih
komponenata u kojima nastaju gubici:
ηTR = Πηi = η1⋅η2⋅η3⋅...⋅ηn
ηi – stepen korisnosti i-tog elementa transmisije (npr. menjač, glavni prenosnik...)
Za pojedine prikazane slučajeve (slika 15) gubici se određuju na osnovu koncepcije transmisije tj.
elemenata od kojih je ona sačinjena:
slučaj a) ηTR = ηm⋅ηGP
slučaj b) ηTR = ηm⋅ηGP⋅ηKP
slučaj c) ηTR = ηm⋅ηGP2⋅ηKP⋅ηR
Primeri za tipične vrednosti stepena korisnosti pojedinih komponenata transmisije:
• menjač: ...................... ηm = 0,94 ÷ 0,98
• kardanski prenosnik: . ηKP = 0,98 ÷ 1
• glavni prenosnik:....... ηGP = 0,94 ÷ 0,98
• razvodnik snage: ....... ηR = 0,96 ÷ 0,98
27
Teorija kretanja drumskih vozila Vučno-dinamičke performanse
Stepeni korisnosti pojedinih elemenata transmisije zavise od velikog broja konstrukcionih parametara,
pre svega vrste materijala, korišćenog maziva, tipova elemenata koji se nalaze u kontaktu (vrste
zupčanika, ležaja...), kvaliteta površine itd. Takođe, stepen korisnosti, u toku eksploatacije nije
konstantna veličina, već zavisi od eksploatacionih parametara kao što su broj obrtaja, opterećenje,
temperatura itd. Ipak, za potrebe opšte analize kretanja vozila, kao dovoljno tačno može se smatrati
pojednostavljenje koje podrazumeva korišćenje konstantne vrednosti za ηTR .
Generalno, kao opšti trend, može se zaključiti da gubici transmisije rastu, odnosno ηTR opada, kada:
• je transmisija kompleksnija (sadrži veći broj komponenata – npr. vozila 4x4)
• se koriste pojedinačne komponente nižeg stepena korisnosti (frikcioni i hidrodinamički
prenosnici, pužni parovi itd.)
28
Teorija kretanja drumskih vozila Vučno-dinamičke performanse
M UL ⋅ n UL M ⋅n
PUL = - snaga motora, i PIZL = IZL IZL - snaga na točku
9554 9554
Pošto je PIZL = ηTR⋅PUL sledi: MIZL⋅nIZL = ηTR⋅MUL⋅nUL
MUL, nUL – moment i broj obrtaja motora (u daljem tekstu biće označavani sa M i n)
MIZL, nIZL – moment i broj obrtaja pogonskog točka (u daljem tekstu biće označavani sa MT i nT)
Koristeći uvedene oznake za moment i broj obrtaja na motoru odnosno pogonskom točku, sledi:
n
nT = i MT = ηTR⋅iTR⋅M
i TR
Po pravilu je iTR > 1, odnosno dolazi do smanjenja tj. redukcije broja obrtaja, dakle broj obrtaja na
točku je manji od broja obrtaja motora. Obrtni moment na točku, tom prilikom, mora biti u odnosu na
moment motora uvećan istim faktorom kojim je broj obrtaja umanjen – iTR, ali uz uzimanje u obzir
energetskih gubitaka .
rD – dinamički radijus
FO
η TR ⋅ i m ⋅ i GP ⋅ M
FO = - vučna sila na točku u zavisnosti od obrtnog momenta motora M
rD
29
Teorija kretanja drumskih vozila Vučno-dinamičke performanse
Ukoliko se pogonski točak obrće ugaonom brzinom ωT, uz pretpostavku da nema klizanja, brzina
kretanja vozila će biti:
v = rD⋅ωT (v[m/s], rD[m], ωT[rad/s])
π⋅ n T
Uzimajući u obzir vezu između ugaone brzine ω u rad/s i broja obrtaja u minutu n, ωT = , zatim
30
n
pošto je nT = , i pretvarajući brzinu v u [km/h], dobija se:
i TR
n
v = 0,377⋅rD⋅ - brzina kretanja vozila u [km/h], u zavisnosti od broja obrtaja motora n
i m ⋅ i GP
U gornjim relacijama n je broj obrtaja pogonskog motora, a nT broj obrtaja pogonskog točka u minutu.
parametar pri određivanju maksimalne brzine kojom se vozilo u nekim posmatranim uslovima može
kretati.
Specifična efektivna potrošnja goriva, gE, predstavlja količinu goriva u g (ili kg) potrebnu za odavanje
1kWh energije 4 pri datom režimu rada i može se koristiti za izračunavanje ukupne potrošnje goriva na
nekoj deonci puta, pod pretpostavkom da su poznati svi uslovi (brzina, nagib podloge itd.).
4
energija = snaga ⋅ vreme
31
Teorija kretanja drumskih vozila Vučno-dinamičke performanse
to što određuje na kom režimu odnosno pri kom broju obrtaja će motor raditi. Pri tome treba imati u
vidu da motor svojim obrtnim momentom savlađuje neki spoljni otpor 5 . Da bi se mogao odrediti radni
režim odnosno radna tačka motora, potrebno je poznavati i brzinsku karakteristiku otpora koji motor
savlađuje (tj. zavisnost otpora od broja obrtaja). Kod drumskih vozila, kao što je poznato, vučna sila na
pogonskim točkovima jednaka je sumi otpora kretanja, a ovoj sili proporcionalna je veličina obrtnog
momenta na točku. Ovaj moment se, dalje, može redukovati na zamajac pogonskog motora, odnosno
odrediti koliki treba da bude moment na zamajcu – tj. izlazni moment motora – da bi moment na točku
imao potrebnu vrednost.
η TR ⋅ i m ⋅ i GP ⋅ M rD ⋅ FO
FO = ⇒ M= - moment motora potreban za savladavanje
rD η TR ⋅ i m ⋅ i GP
otpora kretanja
S obzirom na to da između broja obrtaja i brzine kretanja, u okviru jednog konstantnog stepena
prenosa, postoji linearna zavisnost (odnosno v = const⋅n), sledi da će i kriva potrebnog momenta
motora imati isti tok kao i kriva potrebne vučne sile u zavisnosti od brzine kretanja, a to je – zbog
karakter otpora kretanja – približno kvadratna hiperbola. Ova karakteristika prikazana je na
zajedničkom dijagramu sa brzinskom karakteristikom motora, slika 18. Važan zaključak koji sledi iz
gornje relacije je da se, za istu vrednost otpora kretanja, opterećenje motora smanjuje ukoliko se
poveća prenosni odnos menjača im, odnosno stepen prenosa promeni na niži, slika 19, dakle:
• pri povećanju im – tj. izborom nižeg stepena prenosa – kriva potrebnog momenta se pomera
naniže,
• pri smanjenju im – tj. izborom višeg stepena prenosa – kriva potrebnog momenta se pomera
naviše.
5
Ako na motor nije povezan nikakav spoljni otpor, njegov izlazni moment je jednak nuli (treći Njutnov zakon – princip
akcije i reakcije)! Ovo je uvek slučaj kod vozila sa menjačem u položaju praznog hoda ili sa isključenom spojnicom, bez
obzira na položaj pedale za gas!
32
Teorija kretanja drumskih vozila Vučno-dinamičke performanse
n(o/min)
Slika 19. Promena opterećenja motora sa promenom stepena prenosa
Radna tačka motora mora se uvek nalaziti na krivoj karakteristike motora, a radna tačka otpora na
krivoj karakteristike otpora (radna tačka ne može „skliznuti“ sa svoje krive!). Na prikazanom primeru
(slika 20a), kada je n=n1, radna tačka motora nalazi se u tački A, a radna tačka otpora u tački B.
Očigledno je na tom režimu moment motora MMOT veći od momenta otpora MOTP pa prema zakonu
obrtanja krutog tela oko nepokretne ose sledi:
JMOT⋅ ϕ&&MOT = MMOT – MOTP > 0 ⇒ ϕ&&MOT > 0 ⇒ motor ubrzava ⇒ radni režim se menja!
(JMOT – moment inercije, ϕ&&MOT - ugaono ubrzanje zamajca motora)
Opisani slučaj, s obzirom na to da je radni režim promenljiv u vremenu, naziva se nestacionarni režim.
Pošto motor ubrzava, odnosno broj obrtaja raste, radne tačke i motora i otpora će se (svaka na svojoj
krivoj!) pomerati u pravcu većih vrednosti n sve dok je ϕ&&MOT > 0, odnosno MMOT > MOTP.
U nekom trenutku motor će dostići broj obrtaja n=n2 pri kom se krive seku (slika 20b), tj. na tom
režimu je MMOT = MOTP. Radna tačka motora se poklapa sa radnom tačkom otpora, i obe se nalaze u
tački C. Očigledno je tada, zbog ravnoteže pogonskog i otpornog momenta i ϕ&&MOT = 0 odnosno
n = n2 = const. Ovaj režim se u toku vremena neće menjati (ukoliko ne dođe do spoljnih uticaja), pa se
zbog toga naziva stacionarnim.
M(Nm) M(Nm)
NESTACIONARNI REŽIM STACIONARNI REŽIM
A Motor ubrzava (nÜ) n, M = const
MMOT
C
MMOT > MOTP MMOT = MOTP
MOTP
B n(o/min) n(o/min)
n1 n2
a) b)
33
Teorija kretanja drumskih vozila Vučno-dinamičke performanse
M(Nm) Spoljna
Parc. 3 Parc. 2 Parc. 1
karakteristika
Otpor
34
Teorija kretanja drumskih vozila Vučno-dinamičke performanse
M(Nm) Otpor 2
B Otpor 1
1
2
A
C
3
n(o/min)
Slika 22. Stabilnost radnog režima
Pretpostavimo sada da se u nekom momentu iz nekog razloga otpor promenio 6 , pa je sada njegova
karakteristika predstvljena gornjom, isprekidanom krivom (otpor 2). U tom momentu, s obzirom da
motor u trenutku promene još uvek radi na režimu koji odgovara tački A, biće moment otpora veći od
momenta motora, odnosno:
JMOT⋅ ϕ&&MOT = MMOT – MOTP < 0 ⇒ ϕ&&MOT < 0 ⇒ motor usporava
Motor je očigledno prešao na nestacionarni režim rada, ovog puta usporavanje. Međutim, dijagram
pokazuje da pri padu broja obrtaja u posmatranoj situaciji moment motora raste (strelica 1), usled čega
ponovo dolazi do preseka brzinske karakteristike motora sa krivom otpora 2, odnosno do uspostavljanja
novog stacionarnog režima u tački B.
Ukoliko bi sada došlo do ponovnog povratka otpora na donju krivu – otpor 1, tada bi bilo:
JMOT⋅ ϕ&&MOT = MMOT – MOTP > 0 ⇒ ϕ&&MOT > 0 ⇒ motor ubrzava (strelica 2) do ponovnog uspostavljanja
stacionarnog režima u tački A.
Do istog zaključka bi se došlo i da je, umesto povećanja, analizirano smanjenje otpora. Očigledno važi:
• pri promeni spoljnih uslova, motor uspostavlja novi stacionarni režim u skladu sa novonastalim
uslovima
• pri povratku spoljnih uslova na prethodni nivo, uspostavlja se prethodni stacionarni režim (bez
potrebe za intervencijom od strane vozača!).
Stoga je radni režim motora u posmatranim uslovima stabilan.
Posmatrajmo sada slučaj stacionarnog režima u tački C. Ukoliko u takvoj situaciji dođe do povećanja
otpora, motor ponovo usporava zbog MMOT – MOTP < 0 (strelica 3). Međutim pošto na ovom delu sa
smanjenjem broja obrtaja dolazi do daljeg pada momenta motora, motor više ne može da uspostavi
stacionarni režim i pad broja obrtaja se nastavlja sve do njegovog zaustavljanja ("gušenja" usled
preopterećenja).
Ovakav režim se naziva nestabilan jer pri promeni spoljnih uslova ne dolazi do uspostavljanja novog
stacionarnog režima, niti se, pri povratku spoljnih uslova na prethodni nivo, bez spoljnog uticaja može
uspostaviti prethodni stacionarni režim. Pri porastu opterećenja pri radu motora u nestabilnom režimu,
jedini način da vozilo nastavi kretanje može biti izbor nižeg stepena prenosa jer se, kao što je
6
Npr. nailazak vozila na uzbrdicu ili na podlogu sa povećanim otporom kotrljanja, jači "kontra-vetar"...
35
Teorija kretanja drumskih vozila Vučno-dinamičke performanse
pokazano, na taj način za date uslove kretanja vozila smanjuje opterećenje motora odnosno moment
koji on mora da savlada 7 .
Generalno se može izvesti zaključak:
• na delu karakteristike na kom moment motora opada pri povećanju broja obrtaja, radni režim
motora je stabilan
• na delu karakteristike na kom moment motora raste pri povećanju broja obrtaja (kod motora
SUS – početni deo krive), radni režim motora je nestabilan
Snaga P = const
Hiperbola obrtnog
momenta M = 9554 ⋅ P
n
n(o/min)
Zbog navedenih karakteristika hiperbola predstavlja idealan oblik vučne krive. Težnja je da se ovakav
oblik pogonske karakteristike realizuje kod pogonskih motora. U praksi, međutim, samo pojedine vrste
motora mogu, u određenoj meri, da se približe idealnoj karakteristici (neki elektro i hidromotori, gasne
turbine itd.). Međutim kod motora SUS (koji doduše imaju druge povoljne osobine koje su dovele do
njihove dominantne primene u motornim vozilima), oblik pogonske krakteristike se drastično razlikuje
od idealnog. Ovo se kompenzuje primenom menjačkih prenosnika sa većim brojem prenosnih odnosa,
7
Ukoliko se nestabilni radni režim nalazio na nekoj parcijalnoj karakteristici, savlađivanju povećanog spoljnog opterećenja
moglo bi, pod odgovarajućim okolnostima, doprineti
8
Da bi, pri intenzivnijim fluktuacijama većih opterećenja, broj obrtaja varirao u što nižim granicama
36
Teorija kretanja drumskih vozila Vučno-dinamičke performanse
tako da se izlazna karakteristika zajedničkog rada motora SUS i menjača – tzv. vučno-brzinska
karakteristika – u određenoj meri približava idealnoj hiperboli, što će biti detaljnije obrađeno u
narednom poglavlju.
FOIII
FOIV
FOV
Otpor kretanja FOTP
v (km/h)
Slika 24. Vučno-brzinska karakteristika (vučni dijagram)
37
Teorija kretanja drumskih vozila Vučno-dinamičke performanse
9
Pojam “idealna” se u ovom slučaju ne odnosi, kako je to inače uobičajeno, na stepen korisnosti u energetskom smislu, već
na idealni (sa aspekta vučnih performansi) oblik krive koja opisuje zakonitost promene vučne sile u funkciji brzine kretanja
vozila, a uzimajući u obzir maksimalnu raspoloživu snagu motora.
10
Ovde se radi o kretanju vozila pri radu motora SUS na spoljnoj karakteristici, za koju je i definisana posmatrana vučno-
brzinska karakteristika vozila. Prelaskom na neku od parcijalnih karakteristika motora, tj. „smanjivanjem gasa“, vozilo se
može kretati bilo kojom manjom brzinom.
38
Teorija kretanja drumskih vozila Vučno-dinamičke performanse
brzinom, potrebno je da se presek stvarne krive vučne sile i otpora nađe u istoj tački. Ovo je moguće
postići adekvatnm izborom prenosnih odnosa i dinamičkog radijusa, tako što se vrednosti parametara
izaberu na način da se maksimalna brzina dostiže pri broju obrtaja koji odgovara broju obrtaja
maksimalne snage. U praksi se, međutim, često susreće i koncepcija kod koje ovaj uslov nije
zadovoljen, pa je stvarna maksimalna brzina nešto manja od teorijske. Ovaj slučaj prikazan je kroz dati
primer, slika 25b (što predstavlja uveličani detalj prikazanog dijagrama). Drugim rečima, teorijska
maksimalna brzina u ovom slučaju leži u neiskorišćenom području (prema gornjem prikazu, slika 24).
FO(N)
α2 > α1
FO(N) FOid
FOV
α1 > 0
α=0 FOTP
v MAX - stvarno v (km/h)
v (km/h)
vMAX3 vMAX2 vMAX1 v MAX – teorijsko (moguće
a) b) za drugu vrednost iTR)
Slika 25a prikazuje i uticaj nagiba podloge na maksimalnu brzinu. Brzina vMAX1 predstavlja
maksimalnu brzinu kretanja na horizontalnoj podlozi (ugao uzdužnog nagiba α = 0°). Kada se vozilo
kreće na uzbrdici, npr. pod uglom α1, tada se ukupan otpor kretanja uvećava za otpor uspona, odnosno
kriva otpora se pomera naviše, pa će se u ovom slučaju maksimalna brzina kretanja smanjiti na vMAX2.
Daljim povećavanjem ugla nagiba podloge od α1 do nove, veće vrednosti α2, usled daljeg povećanja
otpora maksimalna brzina se smanjuje na vMAX3.
FO(N)
FOII
FOIII
FOIV
FOV
Sa dijagrama se takođe može odrediti u kom stepenu prenosa vozilo dostiže maksimalnu brzinu.
39
Teorija kretanja drumskih vozila Vučno-dinamičke performanse
Kod putničkih vozila uobičajeno je da se prenosni odnosi menjača izaberu tako da vozilo maksimalnu
brzinu postiže u pretposlednjem stepenu, dok je prenosni odnos poslednjeg stepena takav da je
maksimalna brzina kretanja u okviru ovog stepena nešto manja, slika 26 11 . U tom slučaju postiže se
smanjenje potrošnje goriva, buke i habanja motora u režimu vožnje na otvorenom putu gde uslovi
saobraćaja omogućavaju vožnju većim brzinama. Kod vozila visokih performansi, maksimalna brzina
vozila se po pravilu dostiže u poslednjem stepenu prenosa.
MAKSIMALNI USPON
Maksimalni uspon koji vozilo može da savlada u nekom stepenu prenosa može se odrediti preko
maksimalne obimne sile na točku, odnosno obimne sile pri maksimalnom momentu. Kod razmatranja
savladavanja uspona u nižim stepenima prenosa, zbog malih brzina može se zanemariti otpor vazduha.
Iz istog razloga nema potrebe ni uzimati u obzir zavisnost koeficijenta otpora kotrljanja od brzine već
se može smatrati f = f0 ∼ 0,01. Takođe nema ni otpora inercije, jer se razmatra slučaj kada je vučna sila
u celini na raspolaganju za savladavanje otpora uspona. S obzirom na to da je otpor kotrljanja uvek
prisutan, bilans sila će bti:
FOMAX = Ff + FαMAX = f⋅G⋅cosαMAX + G⋅sinαMAX
S obzirom na uobičajene vrednosti maksimalnih uspona, dozvoljeno je pojednostavljenje cosαMAX ≈ 1
pa je onda:
M MAX ⋅ i m ⋅ i GP ⋅ η TR
FOMAX = = f⋅G + G⋅sinαMAX
rD
Iz ovog izraza lako se izračunava αMAX, jer su sve ostale veličine poznate. Ako se gornja relacija koristi
za određivanje maksimalnih uspona pri višim stepenima prenosa, treba imati uvidu da će, zbog uticaja
otpora vazduha koji u navedenom izrazu nije uzet u obzir, stvarni maksimalni uspon u tom slučaju biti
nešto manji od izračunatog. U praksi je, međutim, obično od interesa mogućnost savladavanja
maksimalnog mogućeg uspona, dakle onog koji vozilo može da savlada u prvom stepenu prenosa (tj. za
najveću vrednost obimne sile na točku), pri čemu je pretpostavka o zanemarljivo maloj vrednosti
otpora vazduha sasvim u skladu sa realnim uslovima.
11
Na slici nije prikazana vučna kriva prvog stepena prenosa, FOI
40
Teorija kretanja drumskih vozila Vučno-dinamičke performanse
• režim promene stepena prenosa (sa ili bez prekida toka snage)
• strategija promene stepena prenosa pri ubrzavanju
Pod strategijom promene stepena misli se pre svega na brzinu kretanja tj. broj obrtaja motora pri
kom se pri ubrzavanju vrši promena stepena naviše, kao i na izbor stepena prenosa pri kom se
započinje ubrzavanje. Kada je, npr. pri preticanju, neophodno iskoristiti pun kapacitet vozila za
ubrzavanje, sa aspekta punog iskorišćenja raspoložive obimne sile, važno je da se promena stepena
prenosa pri ubrzavanju vrši tako da se u okviru svakog stepena prenosa iskoristi maksimalna
raspoloživa sila; na osnovu vučnog dijagrama sledi da će maksimalno ubrzanje biti postignuto kada
se uvek ubrzava u najnižem mogućem stepenu prenosa; kod manuelnih menjača pravilan izbor
strategije je prepušten znanju i iskustvu vozača, dok kod automatskih ovo čini deo sveukupne
strategije optimalnog upravljanja menjačem u skladu da datim uslovima.
Polazeći od bilansa sila, FO = FIN + Ff + FW + Fα, razlika između krivih obimne sile FO i krive
ukupnih otpora za ustaljeno kretanje Ff + FW + Fα predstavlja „višak“ vučne sile koji je na
raspolaganju za ubrzavanje vozila, što je na prikazu (slika 27a) predstavljeno osenčenom
površinom. Treba napomenuti da je ovde reč o ubrzavanju pri radu motora na spoljnoj
karakteristici, dakle maksimalnom mogućem ubrzanju. U eksploataciji se ovaj režim retko koristi,
odnosno kada motor ubrzava pri radu na nekoj parcijalnoj karakteristici, ubrzanje će biti manje, a
radna tačka će se naći negde unutar osenčene površine, a ne na njenoj ivici, kao što je slučaj za
spoljnu karakteristiku. Na drugom delu slike (slika 27b) prikazana je tačka pravilnog izbora stepena
prenosa, tačka A, prema opisanoj strategiji koja omogućava postizanje maksimalnog ubrzanja sa
aspekta punog iskorišćenja raspoložive obimne sile. Promena stepena prenosa na nižem (tačka B)
ili višem broju obrtaja (tačka C) dovodi do gubitka u iskorišćenju raspoložive obimne sile, ΔFO, a
time i do smanjenja ubrzanja – odnosno produžavanja vremena i puta zaleta, što npr. pri preticanju
dovodi do smanjivanja bezbednosti izvođenja ovog manevra.
FO (N)
„Višak“ vučne sile FO (N)
za ubrzavanje
B
ΔFO(B)
A
ΔFO(C) C
Ff + FW + Fα
a) v (km/h) b) v (km/h)
Slika 27. a) Grafički prikaz sile koja stoji na raspolaganju za savladavanje otpora inercije tj. za
ubrzavanje vozila – osenčena površina; b) Uticaj izbora strategije promene prenosnog odnosa
na iskorišćenje raspoložive obimne sile pri ubrzavanju, ΔFO(B), ΔFO(C) – gubitak obimne sile
usled neadekvatnog izbora stepena prenosa
Izračunavanje ubrzanja
Kao što je objašnjeno u poglavlju o otporu inercije, inercijalna sila pri ubrzanju vozila je:
FIN = δ⋅m⋅a
41
Teorija kretanja drumskih vozila Vučno-dinamičke performanse
4
m 3,5
a( ) 3
s2
2,5
2
1,5
1
0,5
0
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200
v (km/h)
Slika 28. Dijagram ubrzanja vozila - primer
42
Teorija kretanja drumskih vozila Vučno-dinamičke performanse
5 δI = 1,91
m 4,5 δII = 1,27
a( ) δIII = 1,16
s2 4
3,5 δIV = 1,1
3 δv = 1,08
2,5
2
1,5
1
0,5
0
v (km/h)
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180
Slika 29. Uticaj rotacionih masa na ubrzanje – primer (pune linije – stvarno ubrzanje;
isprekidane linije – teorijsko ubrzanje pri δ = 1)
od brzine nije raspoloživa u analitičkoj formi, vrednost određenog integrala u praksi se izračunava
približno, neposrednim približnim izračunavanjem veličine površine ispod krive na osnovu geometrije.
Uobičajen postupak je podela površine na niz podintervala (slika 30), čije se površine radi lakšeg
izračunavanja aproksimiraju trapezima.
1 ⎡s2 ⎤
⎢ ⎥
a ⎣m⎦
v (km/h)
Pri praktičnim izračunavanjima treba imati u vidu da je podintegralna funkcija u navedenom izrazu za
određivanje vremena zaleta definisana za osnovne jedinice, tj. brzina je u [m/s]. Kada se izračunavanje
površine ispod krive recipročnog ubrzanja vrši za slučaj da je brzina data u [km/h], što je uobičajen
pristup, vrednost određenog integrala je potrebno još podeliti sa 3,6, slika 31.
1 ⎡s2 ⎤
⎢ ⎥
a ⎣m⎦
A
tZ = - vreme zaleta od v1 do v2
3,6
A – veličina površine
v (km/h)
v1 v2
Slika 31. Primer grafičke integracije: vreme zaleta od brzine v1
do brzine v2 proporcionalno je površini A
44
Teorija kretanja drumskih vozila Vučno-dinamičke performanse
A
Za v u [km/h] je: s =
3,6
Veza između vremena i puta zaleta
Na osnovu prethodno izračunatih podataka za tZ i sZ, moguće je nacrtati dijagram u kom su ova dva
parametra međusobno povezana. Na ovaj način se podatak o vremenu potrebnom za prelazak određene
dužine puta pri ubrzavanju vozila iz mirovanja dobija u formi dijagrama. Na primer, kao kriterijum za
ocenu dinamičkih performansi vozila često se daje podatak o vremenu potrebnom da vozilo,
ubrzavajući od v=0, pređe deonicu dužine 1 km.
45
Teorija kretanja drumskih vozila Vučno-dinamičke performanse
Imajući u vidu da je P = F⋅v, uzimajući u obzir izraze za izračunavanje pojedinih otpora kretanja (Ff,
FW, FIN, Fα), mogu se dobiti izrazi za parcijalne energije utrošene na njihovo savladavanje.
Energija potrebna za savladavanje otpora kotrljanja:
T
E f = f ⋅ G⋅ ∫ v⋅ dt = f ⋅ G⋅ S
0
46
Teorija kretanja drumskih vozila Vučno-dinamičke performanse
S
G
Važno je uočiti da energija potrebna za savladavanje otpora uspona predstavlja jedinu konzervativnu
energiju, odnosno ovaj udeo energije se u potpunosti „vraća nazad“ vozilu pri kasnijem spuštanju niz
nagib. Energija otpora vazduha i otpora kotrljanja su u potpunosti disipativne (u potpunosti se
transformišu u energiju toplotnih gubitaka). Energija potrebna za savladavanje otpora inercije može se,
u slučaju postojanja sistema za rekuperaciju kinetičke energije, delimično ponovo iskoristiti, odnosno
delom prevoditi u potencijalnu a nakon toga ponovo delom u kinetičku.
Energija potrebna za savladavanje otpora inercije:
T T
G G
v& > 0 ⇒ E IN = δ ⋅ ∫ v& ⋅ v⋅ dt = δ ⋅ ∫ v⋅ dv = ΔEK
g 0 g 0
Energija potrebna za savladavanje otpora inercije pri ubrzavanju vozila, dakle, jednaka je kinetičkoj
energiji koju treba saopštiti vozilu. Ciklusi pri kojima se povećava brzina stoga utiču na povećanje
potrošnje goriva, i to proporcionalno težini vozila. Upotrebom sistema za rekuperaciju kinetičke
energije može se poboljšati energetski bilans vozila, odnosno smanjiti potrošnja goriva u vožnji
promenljivom brzinom. Kod ovakvih sistema kinetička energija se u fazi kočenja prevodi u
potencijalnu (npr. korišćenjem elektrogeneratora, zamajca, hidrostatičkog sistema itd.), da bi potom
ponovo bila stavljena na raspolaganje pri sledećem ubrzavanju vozila. Uzimajući u obzir da se svi
procesi konverzije energije iz jednog oblika u drugi odvijaju uz određene gubitke, kinetičku energiju
nije moguće u potpunosti skladištiti i u punom iznosu ponovo iskoristiti. Realne vrednosti stepena
korisnosti rekuperacije imaju red veličine ηREK ~ 0,5 12 (prema: [Guzella / Sciaretta]).
Energija potrebna za savladavanje otpora vazduha:
T
1
EW = ⋅ ρ⋅ c W ⋅ A⋅ ∫ v 3 ⋅ dt
2 0
12
Čak i kada ne bi postojali gubici pri konverziji energije iz jednog oblika u drugi, ne bi bilo moguće kinetičku energiju u
celokupnom iznosu prevesti u potencijalnu, jer se na režimu kočenja otpori kotrljanja i vazduha savlađuju na račun
kinetičke energije, što dovodi do disipacije tj. gubitka jednog njenog dela
47
Teorija kretanja drumskih vozila Vučno-dinamičke performanse
Specifična efektivna potrošnja može biti prikazana preko svoje brzinske karakteristike, tj. za konstantan
položaj organa za regulaciju opterećenja motora. U praksi je međutim, kada je u pitanju analiza
13
P=dE/dt ⇒ dE=P⋅dt tj. energija = snaga ⋅ vreme
48
Teorija kretanja drumskih vozila Vučno-dinamičke performanse
potrošnje goriva za neko vozilo u posmatranim uslovima, od mnogo većeg značaja tzv. „školjkasti
dijagram“, slika 33. Naziv potiče od izgleda niza krivih koje povezuju tačke sa jednakom specifičnom
efektivnom potrošnjom, gE1, gE2, gE3, itd. Na istom dijagramu prikazana je i spoljna karakteristika
obrtnog momenta. Motor može, prelaskom na parcijalne karakteristike, da radi na bilo kojoj radnoj
tački koja se nalazi ispod spoljne karakteristike. Za određivanje specifične ukupne potrošnje goriva
potrebno je poznavati radni režim motora, odnosno broj obrtaja na kom motor radi i obrtni moment koji
odaje. Za upotrebu dijagrama važno je ne gubiti iz vida da su na njegovim osama vrednosti za moment
i broj obrtaja, a ne za specifičnu efektivnu potrošnju. Jedna kriva konstantne specifične potrošnje
povezuje sve parove vrednosti momenta i broja obrtaja za koje je ova potrošnja jednaka, a koliko ona
iznosi, po pravilu stoji naznačeno uz samu krivu. Pretpostavimo da se režim motora nalazi u tački A,
slika 33, tj. M = MA, n = nA.
U posmatranom slučaju kroz radnu tačku A ne prolazi ni jedna od krivih gE = const, već se ona nalazi
između krivih gE = gE4 i gE = gE5. U takvom slučaju, u praksi je najčešće dovoljno procenom odrediti
vrednost gE, što međusobni položaj krivih najčešće omogućava. U slučaju zahteva za većom tačnošću
očitavanja, može se, prema potrebi, primeniti postupak interpolacije.
Kada je očitavanjem određena vrednost za specifičnu efektivnu potrošnju goriva u tački A, tj. gEA,
potrebno je, da bi se odredila potrošnja goriva na sat, izračunati snagu koju motor odaje u radnoj
tački A:
MA⋅ nA
PA =
9554
Sada se može izračunati časovna potrošnja goriva pri radu motora u tački A:
GhA = gEA⋅PA [g/h]
Iz časovne potrošnje se dalje, prema potrebi, lako može izračunati potrošnja u jedinicama zapremine po
jedinici pređenog puta (npr., kako je uobičajeno, u l/100km), koristeći podatke o brzini kretanja (km/h)
i specifičnoj masi goriva (kg/m3).
49
Teorija kretanja drumskih vozila Vučno-dinamičke performanse
Posmatrani režim kretanja vozila (v1, FO1) može se, dakle, realizovati na bilo kom režimu rada motora
koji leži na ovako definisanoj hiperboli (tzv. hiperbola konstantne snage), slika 34. Ako brzina i
obimna sila promene vrednosti (npr. na v2, FO2 ili v3, FO3) promeniće se i položaj hiperbole konstantne
snage u dijagramu.
M (Nm)
MA A
B
MB
C
MC
nA nB nC n (o/min)
Slika 34. Hiperbole konstantne snage
Hiperbola konstantne snage pokazuje da jedan režim kretanja vozila (jedan par vrednosti FO, v) može
da bude realizovan na svim režimima motora za koje je M⋅n⋅ηTR/9554 = FO⋅v odnosno koje leže na
hiperboli M⋅n=9554⋅ FO⋅v/ηTR. Da bi se odredio konkretan radni režim motora odnosno vrednosti za M
i n, potreban je još podatak o prenosnom odnosu transmisije. Promenom prenosnog odnosa transmisije
pri nepromenjenom režimu kretanja vozila, radni režim motora će se promeniti tako da nova radna
tačka mora ostati na istoj hiperboli konstantne snage. Primeri za ovo su radne tačke A, B i C, slika 34.
U svim ovim tačkama vozilo se kreće u istom režimu, tj. istom brzinom v1 i savlađujući istu silu otpora
FO1. Na datom primeru, očigledno je da će – sa aspekta minimizacije potrošnje goriva – radni režim
motora u tački A biti najpovoljniji, a u tački C najmanje povoljan (gE1 < gE2 < gE3 < ..., slika 33).
Iz navedenih razmatranja sledi da izbor prenosnog odnosa menjača može imati znatan uticaj na
potrošnju goriva u okviru određenog režima kretanja. Kod vozila sa automatskim/automatizovanim
menjačima, ekonomičnost vožnje zavisiće od upravljačke strategije kontrolne jedinice. U slučaju
manuelnog menjača, pravilan izbor prepušten je znanju i iskustvu vozača, što dovodi do mogućnosti
pogrešnog izbora.
50
Teorija kretanja drumskih vozila Realizacija uzdužne sile između točka i podloge
Aktivno
dejstvo
Reakcija podloge
Slika 35. Tangencijalna reakcija podloge – uslov kotrljanja točka
točka u kontaktu sa podlogom, kao što je označeno na silci. Sila FX proporcionalna je mometu M, tako
da će za neku ograničenu veličinu ovog dejstva ostati FT < FTMAX, usled čega će se točak (koji ovde
posmatramo kao kruto telo) – pod dejstvom momenta M – kotrljati po podlozi bez proklizavanja,
odnosno relativna brzina tačke kontakta točka i podloge ostaje vr = 0. Smer dejstva sile FT, očigledno,
određen je time što se ona suprotstavlja klizanju točka u odnosu na podlogu. Povećavanjem momenta
M, sila FT raste, dok – za odgovarajuću vrednost M – ne dostigne svoju maksimalnu vrednost FTMAX.
Ako se moment i dalje bude povećavao, sila FT ne može dalje da raste, pa dolazi do povećanja ugaone
brzine točka, usled koje počinje relativno lizanje kontaktnog segmenta u odnosu na podlogu, tj. vr ≠ 0.
M
G G
FX FX
FT FT
Slika 36. Analogija prijanjanja pneumatika i kulonovog trenja: M i FX – aktivno spoljno dejstvo;
G – vertikalno opterećenje; FT – tangencijalna reakcija podloge
52
Teorija kretanja drumskih vozila Realizacija uzdužne sile između točka i podloge
Kao sinonim za pojam „prijanjanje“, u literaturi iz oblasti dinamike vozila često se koristi termin
„adhezija“. Da bi se izbegla zabuna, u daljem tekstu će, prema prethodno iznetom, biti usvojena
sledeća terminologija:
PRIJANJANJE = MERA KONTAKTA GUME I PODLOGE U HORIZONTALNOM PRAVCU
PRIJANJANJE = MOLEKULARNA ADHEZIJA + HISTEREZIS
G
Detalj "A"
FX GUMA
Mikroneravnine podloge
PODLOGA
Slika 37. Gumeno telo na tvrdoj podlozi: G – sila koja pritiska telo uz podlogu, FX – sila koja teži
da izazove klizanje
MEHANIZAM PRIJANJANJA
1. Dejstvo molekularne adhezije
G
Sile molekularne adhezije
GUMA
Detalj "A",
uveličan prikaz FX
PODLOGA
Molekularna adhezija, kao što je rečeno, predstavlja silu međusobnog privlačenja molekula različitih
materijala, koji se nalaze u kontaktu pod dejstvom određenog kontaktnog pritiska. Pošto se intenzitet
molekularne adhezije izražava za jediničnu površinu (N/m2), rezultujuća tangencijalna sila izračunava
se kao proizvod ove veličine i ukupne površine kontakta gume i podloge:
SILA MOLEKULARNE ADHEZIJE = SMICAJNI NAPON ⋅ UKUPNA POVRŠINA KONTAKTA
Kada se guma nalazi na suvoj podlozi, molekularna adhezija predstavlja dominantnu komponentu
suprotstavljanja gume klizanju. Važno svojstvo molekularne adhezije je to da je njeno dejstvo veće za
niže vrednosti kontaktnog pritiska. Sa porastom kontaktnog pritiska, dejstvo molekularne adhezije se
smanjuje. Veoma važan zaključak je da dejstvo sile molekularne adhezije, dakle, za razliku od sile
Kulonovog trenja, raste sa porastom kontaktne površine, jer:
a) intenziet sile je proporcionalan ukupnoj površini kontakta, i
53
Teorija kretanja drumskih vozila Realizacija uzdužne sile između točka i podloge
b) sa povećanjem kontaktne površine, za isto vertikalno opterećenje, opada kontaktni pritisak, što
uslovljava porast molekularne adhezije.
Pri narušavanju ravnoteže odnosno pojavi klizanja, dolazi do značajnog smanjenja dejstva molekularne
adhezije. Prijanjanje je pri proklizavanju zbog toga manje nego pri relativnom mirovanju, i zavisi od
relativne brzine klizanja.
2. Dejstvo histerezisa
G Raspored sila deformacije
GUMA
Detalj "A",
uveličan prikaz FX
PODLOGA
Slično kao kod pojave otpora kotrljanja pneumatika, suprotstavljanje klizanju usled histerezisa se
zasniva na unutrašnjem trenju materijala gume, odakle i potiče naziv. Naime, pri vertikalnom pritisku
gume uz neravnu podlogu, usled njenog izraženog deformisanja dolazi do zaklinjavanja gume u
mikroprofil podloge (slika 37). Prilikom spoljnog dejstva koje teži da izazove klizanje, sile na
nailaznom delu su – zbog dejstva histerezisa – veće nego sile na silaznom 14 . Ova razlika uzrokuje
rezultujuću silu koja se po svom smeru protivi klizanju tela po podlozi.
HISTEREZIS = SUMA OTPORA NA SVIM NERAVNINAMA UNUTAR KONTAKTA
Broj neravnina proporcionalan je veličini površine kontakta između gume i podloge. S obzirom na
kumulativni efekat (ukupna sila jednaka je ziru komponenata na pojedinačnim neravninama), sa ovog
aspekta povećanje površine ima – kao i kod molekularne adhezije – efekat povećanja rezultujuće sile.
Međutim, jednoznačan zaključak o povećanju histerezisne komponente prijanjanja sa povećanjem
kontaktne površine nije moguće doneti, jer se dejstvo ove komponente, za razliku od molekularne
adhezije, povećava pri porastu kontaktnog pritiska. Zbog toga, kada se za isto vertikalno opterećenje
površina kontakta smanji, povećava se kontaktni pritisak, a time i histerezis.
Kada se guma nalazi na vlažnoj podlozi, molekuli vode između gume i podloge sprečavaju dejstvo
molekularne adhezije, tako da u toj situaciji histerezisna komponenta – tj. deformacija i zaklinjavanje
gume u mikroneravnine – ima dominantnu ulogu u ostvarivanju prijanjanja odnosno sprečavanju
pojave klizanja.
14
Uporediti sa objašnjenjem o otporu histerezisa pri kotrljanju točka, poglavlje Error! Reference source not found.
54
Teorija kretanja drumskih vozila Realizacija uzdužne sile između točka i podloge
55
Teorija kretanja drumskih vozila Realizacija uzdužne sile između točka i podloge
realnog točka drumskog vozila, usled znatne radijalne i tangencijalne elastičnosti pneumatika, pojava
klizanja ima složeniji karakter. Klizanje tada ima dva uzroka:
• tangencijalna deformacija pneumatika, i
• proklizavanje kontaktne površine.
Kada se pneumatiku saopšti pogonski ili kočni moment, tada je njegovo kotrljanje praćeno ugaonim
klizanjem, odnosno stvarna translatorna brzina kretanja pneumatika v (što je ujedno i brzina kojom se
kreće vozilo) odstupa u odnosu na teorijsku translatornu brzinu koju bi dati točak imao pri kotrljanju
bez klizanja ugaonom brzinom ωT (vTeor = rD⋅ωT). Pri ograničenim vrednostima pogonskog odnosno
kočnog momenta, pojava odstupanja teorijske i stvarne brzine potiče pre svega od tangencijalne
deformacije, odnosno dolazi do elastičnog klizanja.
Ova pojava se, za pogonski točak, može objasniti na sledeći način: pri dovođenju pogonskog momenta
MT, usled tangencijalne elastičnosti točka, dolazi do njegove ugaone deformacije, tj. do zakretanja za
određeni ugao Δϕ, slika 40. Ovo se može uporediti sa izduženjem elastične opruge kada na nju deluje
sila. S obzirom na to da kontaktna površina prijanja uz podlogu, a preostali deo obima točka se – usled
dejstva MT – zakreće za ugao Δϕ, segmenti pneumatika ispred kontaktne površine se pri toj ugaonoj
deformaciji sabijaju, dok se segmenti iza nje izdužuju. S obzirom na to da se deformacijsko stanje
stalno menja, odnosno stalno se novi segmenti sabijaju i uvode u kontaktnu površinu, a drugi je
napuštaju i bivaju izloženi istezanju, sledi da se kontinualno jedan deo ugaonog hoda točka „troši“ na
ove deformacije, usled čega dolazi do smanjnja obimne brzine u odnosu na ugaonu brzinu ωT kojom se
okreće naplatak tj. kruti deo točka.
MT
NEDEFORMISANO
STANJE
Δϕ
SABIJANJE ISTEZANJE
SEGMENATA SEGMENATA
Pri povećavanju vrednosti momenta MT, povećava se i elastična ugaona deformacija, pa dolazi do
porasta elastičnog klizanja. Pri nekoj vrednosti momenta MT, uslovi prijanjanja ne dozvoljavaju dalji
porast tangencijalne reakcije, tako da daljim povećavanjem MT dolazi do proklizavanja kontaktne
površine.
Prema navedenom, kod POGONSKOG točka, stvarna translatorna brzina je nešto manja od teorijske,
tj. točak se obrće brže nego što odgovara translatornoj brzini. Ova pojava se definiše kao pozitivno
klizanje. U graničnom slučaju, pogonski točak se može obrtati, a da vozilo miruje (v=0, ωT≠0), tj.
dolazi do potpunog proklizavanja točka .
U slučaju KOČENOG točka opisani proces se odvija u obrnutom pravcu, što za posledicu ima to da je
stvarna translatorna brzina nešto veća od teorijske, dakle točak se kreće nešto brže nego što odgovara
obimnoj brzini. Ovde je reč o negativnom klizanju. Granična manifestacija ove situacije je poznata
56
Teorija kretanja drumskih vozila Realizacija uzdužne sile između točka i podloge
kao „blokiranje točka“, odnosno točak se kreće čisto translatorno klizajući u odnosu na podlogu pri
kretanju vozila (v ≠0, ωT=0).
Realizacija tangencijalnih sila između točka i podloge (vučna sila odnosno sila kočenja) je, dakle,
nerazdvojiva od pojave ugaonog klizanja. Prema navedenim definicijama mogu se izvesti sledeći izrazi
za klizanje:
rD ⋅ ω T − v v
POGONSKI TOČAK: s = = 1−
rD ⋅ ω T rD ⋅ ω T
v − rD ⋅ ω T r ⋅ω
KOČENI TOČAK: s = = 1− D T
v v
Ponekad se klizanje izražava i procentualno, množeći gornje relacije sa 100%.
Očigledno je u pomenutim graničnim slučajevima potpunog proklizavanja pogonskog odnosno
blokiranja kočenog točka s = 1, ili 100%. U slučaju slobodnog točka, kod kojeg je v = rD⋅ωT, klizanja
nema odnosno s = 0. Vrednosti klizanja pogonskog i kočenog točka u eksploataciji iznose između 0 i 1
(odnosno između 0 i 100%).
S obzirom na to da ukupno klizanje točka s ima dva uzroka, elastičnost točka i proklizacanje kontaktne
površine, potrebno je uvesti terminologiju da bi se izbegla zabuna pri razmatranju ovih pojmova.
Terminologija:
UKUPNO KLIZANJE TOČKA s = ELASTIČNA DEFORMACIJA TOČKA + RELATIVNO
KLIZANJE ELEMENATA KONTAKTNE POVRŠINE
UKUPNO KLIZANJE TOČKA s = „KLIZANJE“
ELASTIČNA DEFORMACIJA TOČKA = „DEFORMACIONO KLIZANJE“
RELATIVNO KLIZANJE ELEMENATA KONTAKTNE POVRŠINE = „PROKLIZAVANJE“
Deformaciono klizanje je posledica elastične deformacije (uprošćeno: uvijanja oko ose točka) usled
dejstva pogonskog obrtnog momenta na točak.
Proklizavanje je posledica ograničenog prijanjanja između tla i kontaktne površine pneumatika ili
njenih pojedinih segmenata.
Klizanje točka je posledica kumulativnog efekta deformacionog klizanja i proklizavanja.
Detaljnija analiza fenomena deformacionog klizanja i proklizavanja → vidi slajdove sa predavanja
15
Analogna razmatranja važe i za kočeni točak
57
Teorija kretanja drumskih vozila Realizacija uzdužne sile između točka i podloge
prijanjanja ϕ - zavisna je od klizanja točka. Šematski je prikazan opšti karakter zavisnosti koeficijenta
prijanjanja od klizanja, slika 41.
ϕ
B: ϕ = ϕMAX
s = s(ϕMAX)
Obično: ∼ 10÷15%
s
0 100%
Slika 41. Opšti oblik zavisnosti koeficijenta prijanjanja ϕ od klizanja s
Prvi deo dijagrama, od 0 do tačke A, ima linearan tok. Pri porastu momenta na točku od 0 naviše (a
samim tim i vučne odnosno kočne sile), dolazi do porasta ugaone deformacije, što dovodi do porasta
deformacionog klizanja. Zavisnost između momenta na točku i deformacionog klizanja je približno
MT F
linearna. Pošto je FO = i ϕ = O , linearna zavisnost na ovom delu dijagrama važi i za vezu
rD GT
klizanja i koeficijenta prijanjanja.
Kada se obrtni moment poveća nakon tačke A, zavisnost prestaje da bude linearna, odnosno klizanje se
povećava izraženije u odnosu na prateći porast obimne sile FO tj. koeficijenta prijanjanja ϕ. Na ovom
delu, uz deformaciono klizanje, dolazi do početka klizanja pojedinih segmenata kontaktne površine
koje postaje tim intenzivnije što je moment na točku veći.
Pri dostizanju tačke B, obimna sila, dakle i koeficijent prijanjanja, dostiže svoju maksimalnu vrednost
koju mu uslovi prijanjanja točka uz podlogu omogućavaju pri datom vertikalnom opterećenju GT,
odnosno u tački B je ϕ = ϕMAX.
Pri daljem povećavanju momenta na točku, dolazi do narušavanja uslova prijanjanja, jer dolazi do
proklizavanja cele kontaktne površine, usled čega molekularna adhezija opada i obimna sila se
smanjuje. Zbog toga nakon tačke B dolazi do naglog porasta klizanja uz određen stepen opadanja
obimne sile tj. koeficijenta prijanjanja. Pri dostizanju klizanja od 100%, vrednost koeficijenta adhezje
je na tom režimu manja od maksimalne, ϕs < ϕMAX.
58
Teorija kretanja drumskih vozila Realizacija uzdužne sile između točka i podloge
Slika 42. Zavisnost vrednosti koeficijenta prijanjanja pri 100%-klizanju od brzine kretanja za tri
različite podloge, primer
Slika 43. Degresivan porast maksimalne obimne sile pri povećanju vertikalnog opterećenja
59
Teorija kretanja drumskih vozila Realizacija uzdužne sile između točka i podloge
zaključiti da je, sa stanovišta prijanjanja, pritisak nešto iznad optimalnog manje nepovoljan slučaj nego
pritisak ispod optimalnog.
AKVAPLANIRANJE
Akvaplaniranje predstavlja pojavu koja se može javiti pri kretanju vozila na vlažnoj podlozi, a
predstavlja formiranje sloja tečnosti koji, u graničnom slučaju, potpuno razdvaja gazeću površinu
pneumatika od podloge. Sve horizontalne sile na gazećoj površini tada potiču od viskoznog trenja u
vodenom sloju, što se u praksi može smatrati potpunim gubitkom prijanjanja.
ω ω1 ω2 G
G G v1 v2
F v F Ff
f f1 2
l H1 l2 H2
l1 Z1
Z
Do pojave dolazi usled toga što se hidrostatički pritisak tečnosti suprotstavlja ostvarivanju kontakta
između pneumatika i podloge. Pri kretanju vozila na vlažnoj podlozi, usled vertikalnog opterećenja
točka dolazi do savladavanja pritiska i istiskivanja vode, pri čemu za njeno odvođenje služi dezen
(„šara“) pneumatika (slika 45 levo). U razmatranom režimu brzina vozila je v, a vertikalno opterećenje
točka, G, prenosi se na podlogu izazivajući reakciju Z. Cela kontaktna površina dužine l je u kontaktu
sa podlogom.
Pri povećanju brzine kretanja vozila, raste količina tečnosti koju je u jedinici vremena potrebno izbaciti
iz kontaktne površine. Porast inercijalnih sila tečnosti do koga tom prilikom dolazi otežava istiskivanje,
tako da će pri nekoj brzini v1 doći do početnog formiranja hidrodinamičkog klina koji razdvaja
kontaktnu površinu pneumatika od podloge, odnosno do početnog gubitka kontakta (slika 45, u
sredini). Dužina kontaktne površine opada sa l na l1, deo vertikalne reakcije koji se prenosi preko čvrste
podloge i stoji na raspolaganju za realizaciju prijanjanja opada i iznosi Z1 < Z, a deo H1 se prenosi
preko sloja tečnosti, tako da je G = Z1 + H1.
Pri daljem povećanju brzine, dužina hidrodinamičkog klina raste, deo vertikalne reakcije Z koji se
prenosi preko čvrste podloge opada (udeo H raste tako da je uvek G = Z + H), a usled toga se
pogoršavaju uslovi prijanjanja. Kada brzina dostigne neku kritičnu vrednost vKR = v2, hidrodinamički
klin prekriva celu kontaktnu površinu, H2 = G, Z2 = 0, tako da dolazi do gubitka prijanjanja. U tim
60
Teorija kretanja drumskih vozila Realizacija uzdužne sile između točka i podloge
uslovima praktično više nije moguća realizacija sila kočenja i upravljanja, odnosno dolazi do potpunog
gubitka mogućnosti vozača da upravlja vozilom.
Na osnovu opisanog mehanizma, može se zaključiti da tendencija za akvaplaniranjem raste pri porastu
debljine vodenog sloja, kao i pri porastu brzine. Sa druge strane, povišenje pritiska u pneumatiku
doprinosi smanjanju tendencije za pojaviom akvaplaniranja, jer izaziva porast kontaktnog pritiska
između pneumatika i podloge, što za posledicu ima:
porast histerezisne komponente prijanjanja (deformacija i zaklinjavanje gume u mikroprofil
podloge), koja na vlažnoj podlozi predstavlja dominantni mehanizam za ostvarivanje
prijanjanja, i
pospešivanje istiskivanja vode iz kontaktne površine.
Za zavisnost između kritične brzine pri kojoj dolazi do pojave akvaplaniranja vKR, i pritiska u
pneumatiku p, uspostavljena je sledeća empirijska relacija, koja ukazuje na opisani karakter uticaja
povišenja pritiska na umanjenje tendencije za akvaplaniranjem:
vKR = 6,34⋅ p – kritična brzina akvaplaniranja (empirijski)
Gornja relacija ukazuje na to da će se, pri povišenju pritiska, pojava akvaplaniranja javiti tek pri nešto
većim brzinama kretanja.
Na performanse pneumatika na vlažnim podlogama veoma velik uticaj ima dezen gazećeg sloja. Sa
porastom razuđenosti dezena dolazi do porasta lokalnih kontaktnih pritisaka raspoloživih za
istiskivanje tečnosti, a na raspolaganju je i veći poprečni presek za njeno odvođenje.
Akvaplaniranje do kog dolazi pri formiranju hidrodinamičkog klina usled nemogućnosti istiskivanja
vode naziva se dinamičko akvaplaniranje. Pri slaboj kiši dolazi do formiranja "podmazujućeg sloja" u
sadejstvu vode sa primesama na podlozi (prašina, ulje...). Usled ove pojave, koja se naziva viskozno
akvaplaniranje [Jazar], može doći do znatnog pogoršanja prijanjanja i pri manjim brzinama kretanja.
MATERIJALI IZ OBLASTI:
• KOČENJE, i
• POPREČNA DINAMIKA
61