05emergency PDF

Postupci u vanrednim situacijama
(emergency procedures)
Jaèi od sudbine
Kad stvari krenu nizbrdo, a situacija

poène da izmièe kontroli, prestaje i uloga
predusretljive i diskretne domaæice avi-
ona. Stjuardesa tada postaje velièanstveni
bedem izmeðu sreænog ishoda i katastrofe,
izmeðu zdravog razuma i panike.
5.
U poreðenju sa drugim vidovima saobraæaja, letenje je i dalje najmlaða grana

po stau. Komercijalno letenje poèelo je u skromnim razmerama još 1925.
godine. U toku drugog svetskog rata steklo se dosta iskustva u vazdušnom transportu,
pa je, od 1945. nadalje, letenje sa putnicima priznato u celom svetu kao bezbedan i
brz vid prevoza. Avioni na mlazni pogon uvedeni su u putnièki saobraæaj drugom po-
lovinom pedesetih godina. Od tada do danas, bezbednost letenja se višestruko po-
veæala, pa su i udesi postali relativno retki. Kada se neki i dogodi, novine mu po-
sveæuju prve strane, a radio i televizija udarne emisije. Da bi smo ilustrovali odnos
udesa i ‘rtava prema broju prevezenih putnika, evo hronološkog iseèka iz poznih da-
na klipne i ranih dana mlazne avijacije u putnièkom saobraæaju...
Rane šezdesete bile su godine dominacije klipnih vazduhoplova. Proseèan broj

‘rtava na milion putnika po satu letenja iznosio je 1960. godine 2,87, dve godine ka-
snije 2,47, a 1964. svega 1,72. Sredinu šezdesetih karakteriše masovniji prelaz na
mlazne vazduhoplove, pa je, shodno tome, 1966. godine broj ‘rtava na milion putnika
po satu letenja porastao na 2,12, da bi veæ 1968. pao na 1,69, a 1970. godine (godina
s kojom poèinje definitivna dominacija mlaznih vazduhoplova) bio sveden na samo
1,05.
Ove brojke pokazuju da je letenje vrlo siguran naèin transporta, sa dodatnim pre-
dnostima kao što su brzina, bezbednost, udobnost i relativno niska cena po preðenom
kilometru. Velika sigurnost koja postoji u današnjem civilnom vazduhoplovstvu
postignuta je usavršenim avionima, dobro obuèenim posadama koje znaju šta treba
èiniti u sluèaju nezgoda i odreðenih teškoæa, kao i razvijenom slubom kontrole
letenja.
Vanredne situacije 121

Osnovno o postupcima u vanrednim situ-
acijama
P ostupci u vanrednim situacijama (ili emergency procedure) primenjuju se u

savladavanju neprijatnih ili opasnih situacija koje mogu snaæi vazduhoplov u
toku leta. Ovakvi postupci su izuzetno znaèajni za bezbednost putnika, a njihovo dis-
ciplinovano sprovoðenje je u mnogim, potencijalno katastrofiènim dogaðajima, ne-
posredno uticalo na spasavanje putnika, posade i vazduhoplova. Zbog toga su emer-
gency procedure, kao vana karika u bezbednosti letenja, postale obaveza svih va-
zduhoplovnih kompanija, pa se detaljno obraðuju kroz pisane materijale i specijalne
praktiène vebe... Tek da se što uspešnije usade u svest pilotskih i kabinskih posada.
Nastava u školskom
centru JAT-a: buduæe
stjuardese najviše
vremena æe provesti u
uèionici, u kojoj, uz
pomoæ struènih
predavaèa i instruktora,
detaljno izuèavaju sve
aspekte letenja - a
najviše vremena
posveæuju upravo
postupcima u vanrednim
Kako su nastale emergency procedure?

U samom zaèetku svetskog i evropskog civilnog vazduhoplovstva, u avion se
ulazilo sa velikom dozom straha. Putnici su, uglavnom, bili suviše uplašeni da bi se
raspitivali o tehnièkim karakteristikama vazduhoplova i o snalaenju u vanrednim si-
tuacijama. Zato su avio-kompanije èesto preæutkivale ili zataškavale istine o avion-
skim udesima, kao i podatke o vanrednim dogaðajima na svojim vazduhoplovima.
Razlozi su, naravno, bili komercijalne prirode: vlasnici kompanija plašili su se da æe
ostati bez putnika. Takva komercijalna politika i, za današnje standarde, nepojmljivo
nemaran odnos prema postupcima u vanrednim situacijama, zadrali su se do drugog
svetskog rata.
122 Profesija: stjuardesa

Doduše, naprednije avio-kompanije su paljivo - ali, mahom kampanjski - izuèa-
vale moguæe vanredne dogaðaje na vazduhoplovima, zato što je tehnièkih tajni u
avio-industriji još bilo na pretek. Iz ovih analiza vanrednih dogaðaja u avio-sao-
braæaju, na kojima su insistirali pojedini vazduhoplovni analitièari, nastali su pose-
bni potupci, koji pomau da se veæina vanrednih dogaðaja bezbedno savlada. Još u
zaèetku civilnog vazduhoplovstva dobili su ime emergencu procedures (postupci u
vanrednim situacijama).
Emergency procedure se, kroz simuliranje stvarnih situacija, uvebavaju u avi-
onu, simulatoru ili na poligonu. Ovakvi potupci se obièno ponavljaju jedanput ili više
puta godišnje, naroèito kada se radi o emergency procedurama aktivnog karaktera. A
to su: evakuacija na zemlji i vodi, poar, dekompresija... dakle, dogaðaji koji u
avio-saobraæaju nisu svakodnevni.
Faktor iznenaðenja? Ne.
D a bi se spreèio ili savladao poar, putnièki avioni imaju opremu za upozorenje

o pojavi poara i opremu za gašenje poara. Da bi se predupredilo zaleðiva-
nje, postoje sistemi za odleðivanje i spreèavanje zaleðivanja. Uspostavljena je dobra
kontrola letenja, radi spreèavanja sudara u vazduhu. Ali, sve to samo po sebi nije do-
voljno da spreèi ili savlada nezgode. Najvanije je da èlanovi posade odlièno poznaju
opremu za sluèaj opasnosti i naèine za njenu brzu upotrebu.
Vanredna situacija i potreba za brzim napuštanjem aviona moe se oèekivati u
svakoj fazi leta. U pojedinim sluèajevima nema dovoljno vremena za pripremu i na-
puštanje aviona (sluèaj pri poletanju i sletanju), dok kod nekih prinudnih sletanja pri-
roda uzroka prua dovoljno vremena za pripremu putnika za brzo napuštanje aviona i
izbacivanje opreme. Kako uzroci vanrednog sletanja mogu da budu razlièiti, a ishod
ponekad nepredvidiv (ukljuèujuæi i uspeh samog sletanja), posada aviona mora da
bude dobro upoznata za svim fazama emergency postupaka. Svaki èlan mora taèno
da zna svoju dunost i da je brzo i nepogrešivo obavlja. Umešnost i brzina rada, zatim
izdavanje nareðenja i njihovo sprovoðenje, od vitalne su vanosti u ovakvim trenuci-
ma. Meðutim, ono što je zajednièko svim emergency postupcima jesu mere za stvara-
nje maksimalne bezbednosti ljudi u avionu.
Nezgode
Postoje male nezgode, koje prouzrokuju oseæanje nelagodnosti zbog sitnijih te-
hnièkih problema, zatim velike nezgode, koje mogu da ugroze bezbednost aviona i,
konaèno, opasnosti, koje ugroavaju ‘ivote posade i putnika.
Primeri malih nezgoda: poar na usisnom sistemu; svetla u putnièkoj kabini ne
rade; grejanje u putnièkoj kabini ne radi.

Primeri velikih nezgoda: gubitak radio-veze; otkaz jednog od motora pri uzleta-
nju ili sletanju; poar na motoru.
Primeri opasnosti: isticanje goriva iznad Atlantika; poar koji se ne moe kontro-
lisati; ošteæenje krila zbog olujnog grada; sudar vazduhoplova sa nekim leteæim
objektom; otkaz komandi leta ili nekog vitalnog tehnièkog sistema; nepravilan rad ili
otkaz više od jednog motora. Vazduhoplov je u opasnosti i ako se naglo pogorša
zdravlje voðe vazduhoplova, naglo pogoršaju meteorološki uslovi, izgubi orijentaci-
ja, doðe do dekompresije putnièke kabine, u vazduhoplovu otkrije eksploziv ili doðe
do pokušaja otmice aviona. Kada ne moe da savlada nastalu vanrednu situaciju,
voða vazduholova donosi odluku o prinudnom sletanju (emergency landing).
Nezgode za vreme poletanja i sletanja

Vrlo su retke, ali ne toliko da se ne bi dogodile... Najvaniji faktor sigurnosti je
brza akcija. Uspostavljanje ravnotee za vreme ovakvih nezgoda je, uopšteno govo-
reæi, u rukama glavnog pilota, ali priprema putnika je dunost kabinskog osoblja.
Sreæna okolnost je da su za vreme poletanja i sletanja sigurnosni pojasevi veæ vezani,
kabina i bifei osigurani, tobogani spremni... Osnovne dunosti kabinskog osoblja je-
su priprema i evakuacija putnika.
Propuštanje vazduha na prozorima ili vratima

Kad je avion hermetièki zatvoren, mikro klima u njegovoj unutrašnjosti obe-
zbeðuje putnicima i posadi vazduh pod odreðenim pritiskom i temperaturom. Katkad
je moguæe da u letu doðe do nekontrolisanog isticanja vazduha iz ovako prinudno
„naduvanog“ aviona. Uzrok tome najèešæe su ošteæeni gumeni zaptivaèi na površina-
ma koje se otvaraju (vrata ili prozori za izlazak u sluèaju opasnosti). Kabinsko oso-
Pre no {to se iz uèionice

presele u avion,
stjuardese do detalja
uvebavaju pripremu i
upotrebu kiseonièkih
maski...

blje æe to odmah javiti kapetanu. Zatim æe premestiti putnike iz ugroenog podruèja,
narediti da se veu sigurnosni pojasevi i, za svaki sluèaj, pripremiti kiseonièke
maske.
Pojava dima ili poara u kabini

Kabinska posada æe o pojavi dima ili poara u putnièkoj kabini odmah obavestiti
kapetana. U meðuvremenu æe iskljuèiti dovod struje u tom delu aviona i upotrebiti
prenosnu protivpoarnu bocu - ali samo za poar koji se vidi! Boca se nikada ne sme
ispucavati samo na dim.
Komunikacija zvuènim signalima (chimes)

Da bi se omoguæilo komuniciranje èlanova posade u odreðenim fazama leta, pa
tako i u vanrednim situacijama, upotrebljavaju se sledeæi zvuèni signali: jedan
zvuèni signal iz pilotske kabine oznaèava poziv na dogovor, dva zvuèna signala iz pi-
lotske kabine koriste se kao upozorenje (za zatvaranje/otvaranje vrata, poletanje i
sletanje), tri zvuèna signala iz pilotske kabine oznaèavaju prinudno sletanje (upuæuju
se na jedan minut pred udar, zajedno sa naizmeniènim paljenjem i ga{enjem znaka
„Veite se“ (Fasten seat belts) i komande „Pripremite se za udar“ (Brace for impact),
dok {est zvuènih signala iz pilotske kabine oznaèava nastanak vanredne situacije.
U mnogim vazduhoplovnim kompanijama zvuèni signali su veæ preivljena for-
ma, a za meðusobnu komunikaciju èlanova posade koristi se public adress sistem
(interni razglas u avionu).
...a takoðe i
prenosivih
protivpoarnih boca.

Prinudni postupci u vanrednim situacijama
N aèin delovanja pojedinaca, posade aviona i naèin rada i organizacije niza va-
zduhoplovnih slubi i institucija ukljuèenih u rešavanje problema i otklanja-
nje posledica nastalih zbog vanrednih situacija u vazduhu i na zemlji podveden je pod
taèno definisane standarde. Kanoni po kojima se ovi standardi primenjuju nazivaju
se procedure. Primenjuju se uvek, a ne samo u trenutku kada avion, posada ili putnici
doðu u opasnost. Razlog je prost: pošto je bolje spreèiti nego leèiti, oprema i osoblje
uvek su u stanju pripravnosti i spremni za delovanje na sam nagoveštaj vanredne si-
tuacije.
Postupci namenjeni posadi vazduhoplova u vanrednim situacijama odnose se na
predpripremu, pripremu, evakuaciju, spasavanje, preivljavanje (opstanak) i na po-
sebne dunosti posade vazduhoplova.
Predpriprema
Predpriprema je naziv za rutinske akcije koje se obavljaju pre svake pojedine fa-
ze leta. Predpriprema je neophodna, jer obavezuje na niz preventivnih postupaka, ob-
zirom na to da u neoèekivanim vanrednim situacijama nema vremena za pripremu, a
ponajmanje za gubljenje! Dogaðaj koji zahteva neodlono napuštanje aviona moe
da nastupi iznenada pri poletanju, sletanju, rulanju, pa èak i za vreme stajanja aviona
na platformi. Takve situacije nazivamo neoèekivanim i za njih se radi predpriprema.
Kabinsko osoblje vazduhoplova mora da bude pripravno i da odmah deluje u ma ko-
joj od ovih situacija, a posebno u poletanju i sletanju, kada zauzima propisana mesta,
unapred znajuæi svoje dunosti. Poštovanje kompletne procedure predpripreme po-
veæava bezbednost i omoguæava efikasnije i bre sprovoðenje procedure pripreme.
Opšti dogovor (briefing) posade. Kad god situacija nalae, ili kapetan i kopilot
ocene da je to potrebno, jedan od njih æe izvršiti briefing pilotske posade i kabinskog
osoblja o emergency procedurama. Za vreme briefinga, treba obratiti panju na
sledeæe:
kada u avionu nije standardna posada, po potrebi odrediti dunosti shodno oèeki-
vanoj situaciji;
preporuèuje se da se tzv. extra crew (èlanovi kompanijske posade koji lete u svoj-
stvu putnika) iskoriste za dunosti telesno sposobnih putnika;
kada je potrebno, èlan posade iz pilotske kabine moe da bude odreðen da preu-
zme dunosti èlana posade kabinskog osoblja.
Kako je dobro poznato da neoèekivano prinudno sletanje prouzrokuje najviše
povreda putnika i posade, od najveæe vanosti je da kabinsko osoblje zna napamet
postupke za otvaranje emergency izlaza, tobogana i traka za napuštanje aviona, plan

sedenja i dunosti pri evakuaciji. Do iznenadnog prinudnog sletanja, koje iziskuje
trenutnu evakuaciju iz aviona, moe da doðe na poletanju, prilikom rulanja ili zadra-
vanja aviona na platformi. Kabinsko osoblje mora po navici i svaki put da priprema
kabinu u saglasnosti sa „èek listom za poletanje i sletanje“.
Predpriprema na platformi pre ulaska putnika. Obuhvata proveru spremnosti

posade, opreme i izlaza na vazduhoplovu. Provera pripremljenosti posade se obavlja
u „briefing“ sali, a po potrebi i nakon ulaska u vazduhoplov. Proveru opreme i izlaza
vrši svaki èlan kabinskog osoblja u svojoj sekciji. Za kompletnu spremnost odgovor-
na je starija domaæica vazduhoplova - perser.
Predpriprema na platformi kada su putnici u vazduhoplovu. Ova predpriprema

se sprovodi tokom sipanja goriva u avionske rezervoare, ukoliko se i putnici nalaze u
vazduhoplovu. U takvim situacijama poveæana je moguænost pojave poara, pa se
preduzimaju sledeæe mere predostronosti:
Motori vazduhoplova, kao i motori zemaljskih agregata, moraju da budu
ugašeni;
stepenice za ukrcavanje i iskrcavanje putnika da su postavljene ispred vrata, a
vrata ispred kojih nema tih stepenica moraju da budu zabravljena u zatvorenom po-
loaju i obezbeðena opremom za evakuaciju (toboganima);
u unutrašnjosti vazduhoplova treba da se oslobode prilazi vratima, izlazi u sluèa-
ju opasnosti i središnji prolazi, a sva vrata izmeðu odeljaka da budu otvorena;
jedan èlan posade kojeg odredi voða vazduhoplova mora da se nalazi u pilotskoj
kabini;
jedan èlan posade kojeg odredi voða vazduhoplova mora da prisustvuje punjenju
vazduhoplova gorivom i mazivom;
u vazduhoplovu mora da se nalazi onoliko pomoænih èlanova posade koliko je
potrebno da se rasporede po grupaciji izlaza (normalni, krilni i pomoæni izlazi);
putnici u vazduhoplovu moraju da budu obavešteni da æe se vazduhoplov puniti
gorivom i mazivom i da mogu ostati na svojim mestima odvezani, ali da je zabranje-
no pušenje, upotreba šibice, upaljaèa i drugih sredstava koja mogu da izazovu
varnicu;
svetlosno upozorenje „Zabranjeno pušenje“ (No smoking) mora da bude
ukljuèeno, a èlanovi kabinskog osoblja da vode raèuna da se putnici pridravaju
zabrane;
mora da se obezbedi neprekidna kontrola koncentracije zapaljivih isparenja, a u
sluèaju opasnosti da se odmah obavesti osoblje zadueno za punjenje vazduhoplova
gorivom i mazivom;
deurni vatrogasci na platformi vazduhoplovnog pristaništa moraju, zajedno sa
opremom i vozilima, da budu prisutni tokom opsluivanja vazduhoplova.
U sluèaju da doðe do poara na platformi, vazduhoplov se uklanja sa pozicije i
pomera na izolovani prostor, što dalje od zgrade i ostalih aviona. Sva lica zaposlena
na vazduhoplovnom pristaništu duna su da, na poziv rukovodioca spasilaèko-vatro-
gasne slube, uèestvuju u gašenju poara i spasavanju lica i imovine.

Predpriprema za rulanje. Poèinje sa ulaskom putnika u vazduhoplov, a završava
se neposredno po zapoèetom rulanju. U toku ove predpripreme èlanovi kabinskog
osoblja moraju da budu rasporeðeni u putnièkoj kabini u skladu sa vaeæom procedu-
rom za odreðeni tip vazduhoplova. Prilikom smeštaja putnika, treba voditi raèuna o
tome da se u redove pored emergency izlaza ne dozvoli smeštanje manje telesno spo-
sobnih putnika, roditelja sa decom i nepraæene dece.
Ruèni prtljag se smešta ispod sedišta putnika ili u police iznad putnièkih sedišta.
Ukoliko police nemaju odeljke koji se zatvaraju, mogu da slue samo za odevne pre-
dmete. Vrata se zatvaraju na komandu voðe vazduhoplova, a potom tobogani stavlja-
ju u pripravan poloaj.
Prilikom provere putnika, vodi se raèuna da budu pravilno vezani, nasloni sedišta
uspravljeni i stoèiæi zatvoreni. Demonstracija emergency opreme i izlaza izvodi se
po sekcijama putnièke kabine aviona, na osnovu teksta koji objavljuje perser. Prolazi
u putnièkoj kabini moraju biti prohodni, prtljag pravilno smešten, toaleti osigurani i
zabravljeni. Oprema u bifeima mora da bude zabravljena i osigurana, a radne površi-
ne raspremljene. Prtljag koji se smešta u garderobu mora da bude obezbeðen i
smešten tako da omoguæava pristup emergency opremi.
U uslovima noænog poletanja i sletanja, svetla u putnièkoj kabini moraju biti pri-
gušena, što omoguæava putnicima da se priviknu na spoljnu svetlost ukoliko bi u
ovim fazama leta došlo do neoèekivane vanredne situacije.
Predpriprema za poletanje. U predpripremi za poletanje, èlanovi kabinskog oso-

blja moraju, na dva zvuèna signala iz pilotske kabine, zauzeti svoja sedišta, vezati se i
biti koncentrisani na poletanje. Noæu u ruci moraju drati baterijske lampe.
Predpriprema za ulazak u zonu nemirnog leta. U toku leta moe doæi do pojave
iznenadne turbulencije (nemirnog leta), prouzrokovane lošim vremenskim uslovi-
ma. U takvim situacijama moguæe su povrede putnika ili èlanova posade. Da bi se to
Standardi za izradu
putni~kih sedi{ta u
avionu veoma su strogi:
pored strukture koja
omogu}ava visoku
apsorpciju energije
udara, obavezno su
presvu~ena
nezapaljivim ukrasnim

izbeglo, voða vazduhoplova je duan da obavesti kabinsko osoblje i putnike o ulasku
u zonu nemirnog leta putem svetlosnog signala „Veite se“. Perser je duan da objavi
putnicima oèekivani ulazak u zonu nemirnog leta, dok kabinsko osoblje kontroliše da
li su putnici probuðeni i vezani i obezbeðuje putnièku kabinu i bife. Po završenoj pro-
veri, svaki èlan kabinskog osoblja mora da zauzme svoje sedište, vee se i, ukoliko je
u pitanju noæni let, dri baterijsku lampu u ruci. Perser obaveštava putnike èim sve-
tlosni signal „Veite se“ prestane da svetli.
Predpriprema za finalno prilaenje. Ovoj predpripremi treba posvetiti posebnu

panju, jer prethodi najozbiljnijoj fazi leta - sletanju, a to je faza u kojoj se dešava naj-
veæi broj udesa. Na paljenje znaka „Veite se“ (Fasten seat belts), perser je duan da
obavesti putnike o zapoèetom spuštanju vazduhoplova. U kabini se proverava proho-
dnost prolaza, obezbeðuju police za sitan prtljag, osiguravaju i zabravljuju toaleti i
podiu zavese. U bifeima se sve osigurava i zabravljuje, a sa radnih površina uklanja
pribor. Putnici moraju biti probuðeni, pravilno vezani sigurnosnim pojasevima, na-
sloni sedišta uspravljeni, a stoèiæi sklopljeni. Po izvršenim zadacima iz ove predpri-
preme, kabinsko osoblje daje raport perseru, zauzima svoja mesta i vezuje se. U no-
}nim uslovima, svaki ~lan kabinskog osoblja mora imati kod sebe baterijsku lampu.
Predpriprema za sletanje. Ova predpriprema zapoèinje ukljuèivanjem znaka

„Ne pušite“ (No smoking), a zatim perser objavljuje propisani tekst. Kabinsko oso-
blje ostaje vezano na svojim sedi{tima, pripravno i koncentrisano na sletanje (u
noænim uslovima mora imati baterijsku lampu u ruci). Voða vazduhoplova je duan
da sletanje najavi tekstualno ili sa dva zvuèna signala. U uslovima noænog sletanja,
svetla u putnièkoj kabini se prigu{uju.
Predpriprema po sletanju. Po sletanju vazduhoplova, moguæe su vanredne situ-

acije zbog eventualnog pucanja guma, sudara, poara, isklizavanja vazduhoplova sa
poletno-sletne ili rulne stane ili iznenadnog koèenja. Zato perser, po sletanju, objav-
ljuje propisani tekst. Svi putnici i èlanovi kabinskog osoblja ostaju vezani na svojim
sedištima do potpunog zaustavljanja vazduhoplova i prestanka rada motora, izuzi-
majuæi kretanje kabinskog osoblja zbog radnji vezanih za bezbednost. Po zaustavlja-
nju vazduhoplova i dobijenoj dozvoli za otvaranje vrata, tobogani se stavljaju u ne-
pripravan poloaj, posle èega sledi raport perseru i otvaranje vrata.
Dva vozaèa malo jaèa

U pokušaju da spreèi putnike da ustanu i da se kreæu po avionu pre zav-
ršenog taksiranja, stjuardesa kompanije „Southwest“ je objavila:
„Dame i gospodo, naši piloti mnogo bolje lete nego što voze, zato, molim
vas, ostanite na sedištima dok kapetan ne završi taksiranje i uspešno dovede
avion do aerodromske zgrade...“

Priprema
Zakon obavezuje voðu vazduhoplova da primeni postupak za prinudno sletanje

aviona kad god ne postoje uslovi za dalji bezbedan let, a posebno u sluèaju potpunog
prestanka rada motora, izbijanja poara koji je nemoguæe ugasiti i ako kvar ili ošteæe-
nje vitalnih delova vazduhoplova onemoguæavaju dalje bezbedno letenje. U zavi-
snosti od trenutnih okolnosti, avion se upuæuje ka najpogodnijem aerodromu, lete-
lištu ili terenu pogodnom za prinudno sletanje.
Upozorenje o nastaloj emergency situaciji. Uzroci za preduzimanje emergency
sletanja mogu biti razlièiti. Najèešæi su zbog kvara motora, poara na elektro ili hi-
dro-sistemu, poara motora ili poara u putnièkoj kabini ili baganiku (odeljku za
prtljag), a mogu da nastanu i usled ozbiljnijeg ošteæenja strukture samog aviona.
Ovakve situacije nazivamo oèekivanim i za njih se radi priprema. Priprema se sastoji
iz pripreme kabine, pripreme putnika i pripreme posade. U oèekivanoj vanrednoj si-
tuaciji imamo vremena za izvršenje svih radnji koje su vezane za prinudno sletanje, a
tri osnovne mere ove procedure su:
1. Zaštita pri sletanju - dodiru

2. Napuštanje aviona po sletanju
3. Spasavanje
Dunost kabinskog osoblja je da obezbedi maksimalnu zaštitu putnika pri prinu-
dnom sletanju/udaru, pripremi putnike za brzo napuštanje aviona po zaustavljanju,
rukovodi napuštanjem aviona (vazduhoplov mora da se napusti što je pre moguæe i
po predviðenom planu), kao i da prui pomoæ putnicima (po potrebi i èlanovima po-
sade) u toku napuštanja aviona posle prinudnog sletanja.
Akcija u toku nezgode. Èim doðe do nezgode, kapetan odluèuje o toku akcije i
obaveštava posadu. Radio-vezom upuæuje kontroli letenja dogovoreni poziv za
sluèaj nude kao upozorenje slubama spasavanja da treba da stupe u akciju, èak i ka-
da se prinudno sletanje izvodi na za to pogodnom aerodromu. Pošto je objavljena
odluka o prinudnom sletanju, kapetan ili odreðeni èlan posade (perser ili ovlašæena
stjuardesa) obaveštava putnike o sletanju u nudi i daje im uputstva šta da rade.
Obaveštenje putnicima o emergency sletanju. Èim mu okolnosti dozvole, kape-
tan preko zvuènika obaveštava putnike o nastaloj situaciji i odluci o prinudnom sleta-
nju. Ukoliko nema vremena, to obaveštenje daje perser aviona, koristeæi P/A (public
adress) sistem ili megafon, i saopštava uobièajeni tekst za objavljivanje u emergency
situaciji, odštampan na srpskom i engleskom jeziku.
U toku pripreme za prinudno sletanje moguæe su i promene, pa je perser duan da

bude u stalnom kontaktu sa voðom vazduhoplova. Perser je jedino lice koje moe u
toku pripreme da ulazi u pilotsku kabinu. Ukoliko doðe do promena vezanih za mes-

to, vreme i naèin sletanja vazduhoplova, kapetan obaveštava persera o nastaloj pro-
meni. Taèno rukovoðenje svim postupcima u vanrednoj situaciji osnovno je za
spreèavanje zabune i panike u putnièkoj kabini. Posebno treba obratiti panju na pu-
tnike koji odmah ispoljavaju znake panike, jer oni predstavljaju moralnu opasnost za
ostale i glavnu smetnju u sprovoðenju emergency procedure. Ako propadne pokušaj
da se smire na uljudan naèin, dozvoljeno je primeniti i silu. Nipošto se ne sme dozvo-
liti da zavlada opšti strah, oduzetost ili nesposobnost za izvršenje akcije, jer u takvoj
psihozi ni kabinsko osoblje, bez obzira na uvebanost, neæe moæi uspešno da sprove-
de akciju spasavanja putnika.
Priprema kabine
Pošto slobodni predmeti mogu da nanesu ozbiljne povrede, za vreme emergency
sletanja neophodno je preneti ih iz putnièke kabine u garderobu, baganik ili toalet.
Sve boksove s hranom, rerne i termose dobro uèvrstiti i proveriti brave. Neosigurane
predmete iz bifea skloniti u garderobu ili toalet.
Poloaj naslona sedišta. Ukoliko naslon sedišta nije fiksiran, kod pripreme za
emergency sletanje postavlja se u vertikalan poloaj. Ukoliko je sedište ispred putni-
ka prazno, obara se unapred. Sva sedišta koja su okrenuta suprotno od pravca leta, a
nisu fiksirana, postavljaju se u vertikalan poloaj.
Otvaranje pomoænih izlaza u letu. Ako voða vazduhoplova zakljuèi da æe se trup
deformisati prilikom sletanja na kopno, moe da naredi kabinskom osoblju da se kril-
ni izlazi otvore još u toku leta. Zato se, u finalnom prilaenju, ispušta kabinski priti-
sak, a pilot obaveštava kabinsko osoblje da se emergency prozori mogu otvoriti. Kod
otvaranja prozora u toku leta, mora se voditi raèuna o tome da æe strujanje vazduha
odbaciti prozor unazad. Putnici koji sede pored tih izlaza premeštaju se, a prozori, na-
kon skidanja, odnose u grderobu, baganik ili toalet, kako ne bi nekog ozledili ili
oteali evakuaciju.
Priprema putnika
Priprema putnika obuhvata postupke vane za zaštitu putnika prilikom sletanja,
odnosno udara, a deli se na individualnu i zajednièku. U toku individualne pripreme
putnici moraju da skinu perike, naoèare, veštaèke vilice, kravate, cipele i da uklone
sve oštre predmete iz depova u predelu grudnog koša. Perser objavljuje tekst sa
uputstvima, dok se èlanovi kabinskog osoblja nalaze u svojim sekcijama. S druge
strane, cilj zajednièke pripreme je da se putnici upoznaju sa emergency izlazima,
naèinom zauzimanja stava za udar i podlaganjem odevnih predmeta za amortizaciju
udara. Zajednièka priprema obuhvata i premeštanje putnika.
Rukovoðenje putnicima. Uspostavljanje kontrole nad putnicima je najtea stvar
za vreme sletanja u nudi, naroèito kod sletanja na vodu. Èesto se dogaða, iako nika-
kvo upozorenje nije dato od strane kapetana ili èlana posade, da pojedini putnici

poènu samoinicijativno da navlaèe prsluke za spasavanje ili da histerišu, posebno
ako primete da se nešto neobièno dešava. Zato je veoma bitno odmah obavestiti pu-
tnike o prinudnom sletanju i dati im kratka uputstva kako da se ponašaju. Teško je
objasniti im opasnost i oèekivati da ostanu mirni, ali to se mora ne samo pokušati, veæ
i ostvariti!
Da bi se uspostavio red, preporuka je da se putnicima saopšti kakva se vrsta pri-
nudnog sletanja (ili ditchinga - sletanja na vodu) oèekuje, a takoðe i da im se saopšti
šta sve treba da èine u interesu vlastite bezbednosti. Nikada ne zaboravite da im kae-
te da su spasioci blizu, ukoliko postoji ma i najmanja nada da je zaista tako. To æe po-
moæi da lakše podnesu prinudno sletanje. Ukoliko je teško kontrolisati prinudno sle-
tanje ili je nemoguæe izvršiti dobro sletanje na vodu zbog uzburkanog mora, treba
obavestiti putnike o tome i upotrebiti sve izlaze i vrata za evakuaciju. Poznato je da su
uspešna sletanja na vodu izvršena èak i pri vetru koji je duvao brzinom veæom od 50
èvorova i na vrlo uzburkanom moru.
Zaštita pri prinudnom sletanju. S pripremom putnika za emergency sletanje

poèinje se od prednje strane kabine, tako da ostali putnici mogu da vide ono što im
STW demonstrira. Ako demonstraciju izvode dva èlana kabinskog osoblja, onda
drugi èlan treba da stane na sredinu aviona. Kod svakog prinudnog sletanja, kao i kod
pripreme za normalno sletanje, sve zavese na prozorima, pregradnim zidovima i u bi-
feu moraju biti fiksirane u otvorenom poloaju. Da bi se putnicima pruila što bolja
zaštita od udara, dele im se jastuci, pogodni delovi odeæe i æebad za takozvano podla-
ganje. Obi~no se tim predmetima štiti glava. Nije dozvoljeno podlaganje ispod sigur-
nosnih pojaseva. Pre izlaska iz aviona, svi putnici skidaju cipele, kako obu}om ne bi
oštetili platno, tobogan za napuštanje aviona ili plovne površine ~amca.
Naèin sedenja i uèvršæivanja. Praksa je pokazala da od naèina sedenja najviše za-
visi koliko æe posada i putnici biti zaštiæeni od udara kod prinudnog sletanja. Da bi
putnici bili upoznati sa pravilnim stavom za udar, perser objavljuje tekst. Svaki èlan
kabinskog osoblja demonstrira stavove u svojoj sekciji.
Naèin sedenja je sledeæi: svi putnici, kao i posada koja sedi u putnièkoj kabini,
treba da isprave naslone sedišta u potpuno vertikalan poloaj, sigurnosne pojaseve
dobro zategnu preko bedara, a zatim da se, koliko je to moguæe, nagnu napred i saviju
u struku. Jednom rukom æe obaviti kolena - pri èemu noge treba da budu malo rastav-
ljene, a drugom rukom, koja se oslanja laktom na koleno, štititi glavu tako što æe pre-
vijenom šakom dodirivati vlastiti potiljak.
Posada koja sedi na pomoænom sedištu uz prednji ulaz aviona treba da se èvrsto
vee, na isti naèin kao i putnici, s tim što æe zadrati uspravan poloaj, leðima i gla-
vom se osloniti na naslon sedišta, a obema rukama se uhvatiti za samo sedište. Posada
na pomoænom sedištu kraj zadnjeg ulaza zauzima isti poloaj kao i putnici. Ako se u
vazduhoplovu, iz bilo kog razloga, naðe èlan posade koji nema svoje sedište, zauzeæe
mesto pored najblieg pregradnog zida. Sešæe na pod leðima okrenut u pravcu leta,
vertikalno oslonjen celom duinom leða i glavom uza zid, rukama se odupreti o pod,
noge ispruiti napred i odupreti ih o pogodan deo aviona.

Minut pre vremena predviðenog za dodir/udar, posada nareðuje: „Uèvrstite se za
udar“ (Brace for impact) preko P/A sistema, megafona ili uzastopnim paljenjem i
gašnjem svetla za kabinske znake, uz napomenu da taj poloaj zadre sve do potpu-
nog zaustavljanja aviona, pošto prilikom prinudnog sletanja moe doæi do više uzas-
topnih udara.
Odabiranje telesno sposobnih putnika (TSP). Ukoliko ima dovoljno vremena,
pre svakog emergency sletanja kabinsko osoblje odabira nekoliko telesno sposobnih
putnika i postavlja ih na odreðena sedišta, obièno pored emergency prozora, kako bi
sa tih mesta mogli, po unapred datom uputstvu, da deluju. Na ova sedišta obavezno se
smešta i višak posade (obièno je to DHC posada - dead heading crew, dakle, posada
èiji angaman poèinje tek na sledeæem aerodromu ili posada koja se vraæa sa zadat-
ka), zato što poznaje emergency postupke.
Moe biti teškoæa u postizanju saradnje sa telesno sposobnim putnicima, naroèi-
to ako je let trajao kratko, pa kabinsko osoblje nije imalo vremena da ih proceni. Ne
treba birati putnike koji sede na pogodnim mestima, ukoliko izgledaju nepodesni;
bolje je prihvatiti teškoæe vezane za razmeštanje putnika. Svakako ne treba zaobiæi ni
‘ene-putnike, posebno ako sede na pogodnom mestu i deluju kao prave liènosti za ta-
kav zadatak. Od putnika treba traiti samo sledeæe usluge:
da na dati znak otvore izlaze iznad krila;
da pomau deci i manje sposobnim putnicima;
da pomau povreðenim putnicima;
da nose æebad, hranu i opremu za preivljavanje.
Ne zahtevajte od putnika da odravaju red, jer to je vaša dunost.
Premeštanje putnika. Kad god je potrebno, a broj putnika to dozvoljava, kapetan

aviona nareðuje premeštanje putnika, zbog obezbeðenja najboljeg poloaja teišta
aviona i najbezbednijeg rasporeda popunjenih sedišta. Putnici se rasporeðuju tako da
u dvostrukom ili trostrukom sedištu ne bude više od jednog lica: što je sedište manje
optereæeno, izdraæe veæu silinu udara pre otkidanja. Kabinsko osoblje moe da pre-
mešta putnike u okviru jednog reda, vodeæi raèuna da se prvo popunjavaju sedišta do
prolaza. Takoðe treba voditi raèuna da zajedno sede porodice, putnici koji putuju u
grupi i putnici sa istog govornog podruèja. Manje telesno sposobni putnici i nepraæe-
na deca smeštaju se do prolaza. Trudnice se vezuju kao i ostali putnici, ali što nie is-
pod stomaka, preko bedara.
Postupci sa decom prilikom emergency sletanja. Deca-putnici mogu da budu be-
be (infanti) i praæena ili nepraæena deca. Bebu koja se nalazi u bebi-korpi majka još u
toku leta uzima u krilo, uspravlja je, leðima okreæe u pravcu leta tako da joj glava
doðe iznad roditeljskog ramena, a onda zauzima koliko god je moguæe povoljniji po-
loaj za udar. Dete od dve do pet godina pratilac uzima u krilo, ali ga ne vezuje uza se,
veæ èvrsto dri rukama i zajedno sa njim se maksimalno povija unapred, štiteæi glavu
deteta. O nepraæenom detetu brine perser aviona, koji bira pogodnog putnika, upuæu-
je ga kako da pripremi dete za udar i kako da se dalje brine o njemu, buduæi da kabin-
sko osoblje ima ogroman broj obaveza koje mora da izvrši za veoma kratko vreme.

Ilustrovano uputstvo za postupke u vanrednim situacijama
nalazi se u depu svakog putnièkog sedišta. Prikazani su,
redom: poloaj koji treba zauzeti prilikom prinudnog sletanja,
raspored avionskih izlaza za sluèaj opasnosti, uputstvo za
otvaranje i naèin napuštanja aviona kroz svaki od emergency
izlaza, kao i naèin za korišæenje prsluka za spasavanje.

Priprema posade
Priprema posade je istovetna kao i individualna priprema putnika, pri èemu posa-
da mora da bude u kompletnoj uniformi i sa baterijskom lampom. Uniforma se nosi
radi lakšeg raspoznavanja, autoriteta i iz bezbednosnih razloga, a mora da zadovolji
sledeæe uslove: da je funkcionalna, lako uoèljiva i otporna na niske i visoke tempera-
ture.
Pošto se završi priprema kabine, putnika i lièna priprema posade, perser je obave-
zan da podnese raport voði vazduhoplova: „Cabin ready for landing“. Neposredno
pred emergency sletanje (dobijanje signala za zauzimanje stava za udar), voða va-
zduhoplova komanduje: „Emergency stations“. Posle ove komande, svi èlanovi ka-
binskog osoblja odlaze do svojih sedišta, gde ostaju sve do komande „Brace for im-
pact!“, naizmeniènog paljenja i gašenja svetlosnog signala „Veite se“ ili tri zvuèna
signala, kada zauzimaju stav za udar kao i ostali putnici.
U toku pripreme kabinsko osoblje mora biti u putnièkoj kabini i u stalnom kon-
taktu sa putnicima. Ukoliko se priprema obavi u kraæem vremenskom roku, izbegava
se moguænost da putnici budu bez kontrole i kontakta sa kabinskim osobljem. Vano
je da sve komande, kako u pripremi, tako i u daljem toku vanredne situacije, budu po-
zitivne. Trudite se da putnicima ukaete na to šta TREBA, a ne šta NE TREBA da
rade.
Kao što je veæ pomenuto, priprema traje sve do minut pred udar, kada i èlanovi
kabinskog osoblja zauzimaju svoja sedišta i stav za udar.
Prinudno sletanje na kopno

Opšte uzevši, nezgode zbog kojih se avion upuæuje na prinudno sletanje dogaða-
ju se u toku leta, kada su putnici opušteni i malo vremena ostaje za upozorenje i
izvršenje pripreme pre sletanja. Kad god je moguæe, emergency prozori se otvaraju
još u letu, tokom završnog prilaenja. Ostali upotrebljivi izlazi otvaraju se po sleta-
nju, èim se avion zaustavi. Èak i kada nema opasnosti od izbijanja poara, mora se
preduzeti sve da se obezbedi i izvrši brza evakuacija putnika. Putnicima se pomae da
što bre napuste avion bez liènog prtljaga, kako ne bi ometali evakuaciju. Takoðe je
vano da se što pre udalje na bezbedno rastojanje od aviona. Zavisno od tipa aviona i
rasporeda emergency opreme na njemu, upotrebiæe se i konopoci, platna ili tobogani
za bre napuštanje aviona. Na veæini aviona-niskokrilaca do kraja se ispuštaju i za-
krilca (flapsovi), preko kojih, klizeæi niz krilo, silaze putnici koji avion napuštaju
kroz emergency izlaze iznad krila.
Vanterenska prinudna sletanja saobraæajnih aviona, na sreæu, veoma su retka. Po
pravilu se sleæe na regularne i u svakom pogledu pogodne aerodrome, što garantuje
relativno brzu i profesionalnu intervenciju zemaljskih ekipa. Ali, ako preostalo vre-
me dozvoljava, odluku o tome na koji aerodrom æe se prinudno sletati treba doneti
paljivo: neka to bude aerodrom sa jakom i pouzdanom spasilaèko-vatrogasnom
slubom! Takve slube su sigurno i jake i pouzdane na velikim meðunarodnim pris-
taništima.

„Taca International Airways“ Boing 737-300, 24. maja 1988, meðunaro-
dni aerodrom Nju Orleans: dok je prilazio aerodromu, avion je uleteo u zonu
jakih padavina pomešanih sa krupnim zrnima grada. Na visini od 16.200 sto-
pa oba motora su stala. Piloti su uspostavili rezervno napajanje elektriènom
strujom, a zatim, na visini od 10.500 stopa, startovali avionski APU (auxili-
ary power unit - pomoæni ureðaj za proizvodnju pneumatske i elektriène
energije). Nakon toga su pokušali da restartuju avionske motore. Od ukupno
èetiri pokušaja (po dva za svaki motor), ni jedan nije uspeo. Kapetan je najpre
planirao da izvrši „dièing“ aviona na oblinju reku, ali je u poslednjem tre-
nutku ugledao travnatu pistu dugu 6.000, a široku 120 stopa. Posada je izvela
uspešno sletanje bez ijednog radeæeg motora. Svi putnici i èlanovi posade
evakuisani su preko avionskih slajdova.
Prinudno sletanje u nenastanjene oblasti i pustinje

Kao što avioni koji preleæu veæa vodena prostranstva moraju da nose opremu za
preivljavanje na vodi, tako su i avioni koji saobraæaju iznad velikih pustinjskih pros-
transtava obavezni da imaju opremu za pustinjske uslove. Generalno, u sluèaju emer-
gency sletanja u pustinju ili nenastanjene oblasti, potrebno je da se iz aviona iskrcaju
ruèna ambulanta, hrana i sve teènosti koje putnicima i posadi mogu posluiti za op-
stanak, uklju~uju}i i posebnu opremu za pustinju. U toku pripreme, perser odreðuje
~lana kabinskog osoblja ili telesno sposobnog putnika koji }e izneti opremu za opsta-
nak. Takoðe rasporeðuje odreðene koli~ine hrane i pi}a u blizinu izlaza. Ako uslovi
dopuštaju, oprema se iskrcava odmah pošto putnici napuste avion, ali tek kad postane
o~igledno da nema opasnosti od izbijanja poara. Niko se ne sme vratiti u avion bez
odobrenja kapetana.
Prinudno sletanje na vodu (ditching)

Poznato je da pred let iznad velikih vodenih površina, u toku predpripreme, pu-
tnici dobijaju uputstva o naèinu oblaèenja i aktiviranja pojaseva za spasavanje, kao i
o lokaciji èamaca. Meðutim, ako voða vazduhoplova na takvom letu odluèi da prinu-
dno sleti na vodenu površinu, priprema mora da obuhvati odreðene radnje, specifiène
za takvu situaciju. Bez obzira na vrstu prinudnog sletanja, kabinsko osoblje mora da
vodi brigu i o putnicima i o kabini, brzo i istovremeno. Postoje specijalni podsetnici
za sluèaj nude (tzv. check liste), posveæeni evakuaciji i pripremi za najverovatnije
sluèajeve prinudnog sletanja. U njima su uputstva za svakog èlana posade ponaosob i
za svaki tip aviona ponaosob.
Pripreme za sletanje na vodu veoma su vane, jer su one faktor za smanjenje bro-
ja povreðenih i uspešno zaposedanje èamaca. Pre no što navuku prsluke za spasava-

nje, svi putnici i èlanovi posade treba da se toplo obuku. Putnicima obavezno skrenuti
panju da prsluke ne treba naduvavati unutar aviona. Vrata pilotske kabine treba da
budu osigurana u zatvorenom poloaju. Neophodno je uveriti se da su putnici dobro
vezani i da znaju kad i kako da zauzmu poloaj za udar. Telesno sposobni putnici tre-
ba da budu spremni da otvore izlaze èim im se to naredi - nakon zaustavljanja aviona.
Sva lica u avionu pre sletanja oblaèe prsluke za spasavanje. Èlanovi kabinskog
osoblja demonstriraju putnicima njihovu upotrebu, uz napomenu da se smeju aktivi-
rati pred samo napuštanje izlaza (ukoliko se direktno skaèe u vodu), ili po izlasku,
ako evakuacija teèe kroz krilne izlaze. Deci se prsluci aktiviraju odmah po oblaèenju.
Kod sletanja noæu, putnicima se nareðuje da izvuku èep baterije na prsluku, posle èe-
ga se svetlo automatski pali kad baterija doðe u dodir sa vodom. Svima se nareðuje da
skinu cipele i ostave ih u depovima sedišta. Svi tobobagni koji se ne koriste kao
èamci moraju biti u nepripravnom poloaju.
„National Airlines“ Boing 727-200, na letu broj 193, 8. maja 1978, aero-
drom Pensakola, Florida: oko 21.20 èasova po lokalnom vremenu, dok je
pod radarskim nadzorom prilazio pisti 25, avion se srušio u oblinji zaliv Es-
kambija Bej, na tri milje od istoènog praga piste. Motori su utihnuli u vodi
dubokoj oko èetiri metra. U avionu su bila 52 putnika i šest èlanova posade.
Troje putnika se udavilo. Istrana komisija je zakljuèila da je verovatni uzrok
udesa neprofesionalno izveden neprecizni instrumentalni prilaz, tokom ko-
jeg kapetan i èlanovi letaèke posade nisu kontrolisali brzinu propadanja avi-
ona i kritiène visine. Osim toga, kopilot je propustio da uobièajenim callo-
ut-ima izveštava kapetana o svim bitnim elementima završnog prilaza, alarm
za upozorenje o opasnom pribliavanju tlu bio je iskljuèen, a konfiguracija
aviona nije bila adekvatna fazi leta u kojoj se tog trenutka nalazio. Udesu je
doprineo i radarski kontrolor, koji posadi nije skrenuo pa’nju na taèku od ko-
je poèinje završno prila’enje ka pisti - što bi nesumnjivo pomoglo da i aktiv-
nosti u kokpitu krenu boljim tokom.

Plutanje aviona
I dalje nema dovoljno praktiènih iskustava na osnovu kojih bi se utvrdilo verova-
tno vreme plutanja putnièkog aviona. Ditching (sletanje na vodu) ne dogaða se,
sreæom, svakog dana - zahvaljujuæi èinjenici da su današnji avioni bolje konstrukcije,
da su posade bolje i paljivije obuèene i da je navigacija pouzdanija.
Izraz „ditching“ nastao je u drugom svetskom ratu, kada je dosta aviona moralo
da sleæe u kanal Lamanš zbog ošteæenja u vazdušnim akcijama. Posade saveznièkih
aviona nazivale su Lamanš „jarkom“ (ditch), zato što predstavlja uzani vodeni pros-
tor izmeðu Engleske i Francuske. Stvarno iskustvo u ditchingu bazira se uglavnom
na prinudnim sletanjima vojnih aviona na vodu. To su bili bombarderi i lovci, kon-
struisani da nose maksimalan teret bombi i municije. Zbog brojnih otvora za mitralje-
ze i bombe, kao i platnenih poklopaca, nisu bili pogodni za plutanje. Uprkos lošoj
plovnosti, dokazali su da ditching nije nemoguæ i da ima dovoljno vremena za evaku-
aciju. Takoðe su pokazali da su niskokrilci bolji od drugih konstruktivnih koncepcija
aviona, zbog bolje plovnosti, koju duguju krilnim rezervoarima za gorivo.
Da bi se osposobile za
brzu pomoæ putnicima,
stjuardese u toku
školovanja i same
moraju odlièno da
uvebaju upotrebu
prsluka za spasavanje.
Avioni kasnije generacije postali su hermetizovani (zbog oèuvanja vazdušnog

pritiska u kabini), a uz to kvalitetnije i èvršæe napravljeni nego vojni avioni iz drugog
svetskog rata, pa je logièno pretpostaviti da je njihova sposobnost plutanja neupore-
divo bolja. Na osnovu povremenih iskustava, namernih eksperimenata i naknadnih
analiza, došlo se do zakljuèka da proseèno plutanje aviona, uglavnom, traje tri do pet
minuta. Pojedini putnièki i vojni transportni avioni plutaju i due.
Optereæenje tokom samog usporavanja aviona tokom ditchinga varira izmeðu
1,5 do 4 G, u zavisnosti od uzburkanosti vodene površine, konfiguracije aviona i
veštine pilota.

Namerni „dièinzi“ saobraæajnih mlaznjaka
Otmica, a zatim sletanje na vodu etiopskog Boinga 767 iz novembra
1996, predstavlja (bar u trenutku dok pišemo ovu knjigu) najsveiji sluèaj
namernog „dièinga“ velikog aviona. Nakon otmice, teroristi nisu dozvolili
da avion sleti radi dopune goriva, pa je posada spustila avion u blizini jedne
plae na Komorskim ostrvima. U istoriji moderne avijacije ovo je tek treæi
sluèaj namernog sletanja mlaznog putnièkog aviona na vodu, i to sa preive-
lima. Namerni „dièing“ je posledica svesno donete odluke letaèke posade da
sleti u vodu, pa iskljuèuje epizode kao što su protrèavanje preko piste u vodu,
sluèajno uletanje u vodu zbog preniskog prilaza ili nemoguænosti posade da
kontroliše putanju aviona. Namerni „dièinzi“ koji su prethodili ovom jesu
sletanja „ALM“-ovog DC-9 u Karibima 1970. i „Aeroflotovog“ Tupoljeva
124 na reku Nevu, u Lenjingradu 1963.
Tupoljev 124 u Nevi

Prema izveštaju èasopisa „Flight International“, oktobra 1963. Tupoljev
124 „Aeroflota“ leteo je iz Estonije ka Moskvi, kada je, zbog problema sa
stajnim trapom, skrenuo za Lenjingrad. Na dvadesetak kilometara od lenjin-
gradskog aerodroma avion je ostao bez goriva. Posada je uspela da spusti avi-
on na oblinju reku Nevu, gde je ostao da pluta na površini vode. Avion je
odvuèen na obalu, zajedno sa putnicima i posadom (ukupno pedeset i dvoje
ljudi). Svi su preiveli.

DC-9 u Karipskom moru
Avion DC-9-33 CF kompanije „ALM“ uzleteo je, 2. maja 1976, sa JFK
aerodroma u Njujorku, uputivši se za San Marten u holandskim Antilima.
Nakon tri neuspela prilaza, posada se odluèila za alternaciju, aerodrom San
Kroa. Usput je avion ostao bez goriva i posada je „prizemila“ avion na vodu.
Meðutim, dok su se piloti pripremali za prinudno sletanje, propustili su da
izveste kabinsko osoblje o nameravanom „dièingu“, pa su mnogi putnici os-
tali neprivezani sigurnosnim vezama u trenutku udara o vodu. Avion je plu-
tao pet do šest minuta pre no što je potonuo u more koje je na tom mestu dubo-
ko 1600 metara. Poginula su 22 od ukupno 57 putnika, kao i jedan èlan
posade.
Boing 767 na Komorskim ostrvima

Etiopski Boing 767-200 ER otet je, 23. novembra 1996, na letu iz Etiopi-
je za Keniju. Trojica otmièara nisu dozvolila posadi da avion dopuni gori-
vom na nekom od usputnih aerodroma. Dok je pokušavao da dosegne aero-
drom Moroni na Komorskim ostrvima, avion je ostao bez goriva i izveo na-
merni „dièing“ u blizini jedne plae. U trenutku dodira površine vode, avion
se kretao brzinom od priblino 130 èvorova (240 km na èas). Video zapis,
naèinjen amaterskom kamerom sa obale, pokazuje da je avion u završnoj fazi
leta bio u levom nagibu. Vodu je zaparao najpre vrhom levog krila, a odmah
zatim i levim motorom, koji se istog trenutka odlomio. Snaan otpor vode
izazvao je naglo skretanje aviona u levo, pri èemu su desno krilo i desni mo-
tor ostali iznad površine mora. Trup aviona prelomio se u podruèju iza krila,
pa se zadnji deo letelice trenutno zaustavio, što je izazvalo katapultiranje
brojnih objekata iz njegove unutrašnjosti. Preivela su èetiri lica iz dvanaes-
to~lane posade i 46 od ukupno 160 putnika. Trojka otmi~ara tako|e je pogi-
nula u udesu.
Evakuacija
R azlog za evakuaciju putnika i posade iz aviona moe da se javi i u neoèekiva-

nim i u oèekivanim situacijama. U neoèekivanim situacijama evakuacija za-
poèinje kada postoji rizik od poara tokom rulanja, prekinutog poletanja i sletanja
aviona, pa èak i kada se vazduhoplov nalazi parkiran na platformi. Oèekivana situ-
acija je pojava vanredne situacije u toku leta. Moe da se javi i tokom prilaza pred sle-
tanje, kada, na primer, otkae ureðaj za izvlaèenje stajnog trapa - ali i dalje ima do-
voljno goriva da se produi let i posada i putnici pripreme za evakuaciju. U oba sluèa-
ja, evakuacija zapoèinje tek po potpunom zaustavljanju aviona.

Nareðenje za poèetak evakuacije izdaje voða vazduhoplova. Meðutim, ako je to
nemoguæe (zbog njegove povrede, recimo), kabinsko osoblje zapoèinje evakuaciju
po slobodnoj proceni, a u skladu sa uputstvima iz odgovarajuæeg AFM-a (Aircraft
Operations Manuala). Ako voða vazduhoplova zakljuèi da evakuacija nije neopho-
dna, o tome mora da obavesti kabinsko osoblje.
Baš zato što je ogranièeno, vreme je veoma vaan èinilac kod evakuacije. Prisu-
tna opasnost od moguæih eksplozija i pojave poara primorava kabinsko osoblje da
evakuaciju izvrši što je moguæe bre. Statistika kae da je vreme opstanka u zapalje-
nom avionu 130 sekundi, pa je, na osnovu svih ovih elemenata, propisano da svaka
evakuacija mora da se obavi za najviše 90 sekundi - i to kroz bar 50% slobodnih izla-
za. Rekordno vreme evakuacije postie se maksimalnom obuèenošæu posade,
odliènim poznavanjem opreme vazduhoplova i savesnim sprovoðenjem kompletne
emergency procedure - predpripreme, pripreme i evakuacije.
Pošto spasavanje putnika zavisi od èlanova posade, vano je da se kabinsko oso-
blje maksimalno zaštiti propisnim sedenjem i pravilnim korišæenjem sigurnosnih re-
menova za vezivanje prilikom svakog poletanja i sletanja, kao i u vanrednim situ-
acijama.
„Pacific Western Airlines“ Boing 737-200, meðunarodni aerodrom Kal-

gari: u toku zaleta na poletanju, posada je zaèula snanu eksploziju, pro-
praæenu lakim zanošenjem aviona ulevo. Poletanje je smesta prekinuto, a
svih 119 putnika i èlanova posade uspešno evakuisano pre no što je vatra od
zapaljenog goriva progutala avion. Istraga je utvrdila da je uzrok fatalnog
kvara bilo razletanje diska na trinaestom stepenu kompresora levog motora.
Metalne krhotine probile su vodove s gorivom i izazvale poar.
Osnovna pravila za evakuaciju. Svaki èlan kabinskog osoblja mora da pripremi

što je moguæe pre izlaz za koji je zaduen. Ako je izlaz blokiran zbog poara ili pre-
preke sa spoljne strane, putnici se upuæuju na najblii upotrebljivi izlaz. Neupotre-
bljivost izlaza mo’e da ustanovi vo|a vazduhoplova ili kabinsko osoblje po zaustav-
ljanju aviona. Doduše, još u toku pripreme, kapetan mo’e da predvidi da }e odre|eni
izlazi biti neupotrebljivi zbog po’ara pogonske grupe, prinudnog sletanja na vodu itd.
Perser je u stalnoj vezi sa vo|om vazduhoplova, te takve informacije prenosi ~lanovi-
ma kabinskog osoblja, istovremeno ih i sam sprovode}i.
Putnike je neophodno upozoriti da ostanu na svojim sedištima dok se izlazi ne
pripreme. Sve komande moraju biti jasne i glasne! No, treba oèekivati da æe kod ne-
kih putnika doæi do panike i napu{tanja sedi{ta. Praksa pokazuje da se oni, pritom,
najèe{æe kreæu prema vratima kroz koja su u{li u avion. To æe dovesti do oteanog
kretanja ostalih putnika kroz centralne prolaze. Zbog toga je bitno da èlanovi kabin-
skog osoblja, jo{ u toku pripreme, obore naslone praznih sedi{ta, kako bi se i preko
njih omoguæilo kretanje i bri dolazak do izlaza.

Napuštanje aviona posle sletanja na kopno
Izlazi. Izlazi su, zbog brzine evakuacije i prohodnosti, podeljeni na normalne, po-
moæne i otvore u avionskom trupu. Normalni izlazi su snabdeveni toboganima. Vre-
me evakuacije kroz te izlaze je od jedne do dve sekunde po putniku. Pomoæni izlazi
nisu opremljeni toboganima, a vreme evakuacije po putniku iznosi osam ili više se-
kundi. U ove izlaze spadaju krilni izlazi i klizni prozori u pilotskoj kabini, obièno
snabdeveni evakuacionim trakama (uadima). Otvori u avionskom trupu se prinudno
otvaraju razvaljivanjem trupa, u situaciji kada su normalni i pomoæni izlazi neupotre-
bljivi.
Tok evakuacije. Po dobijenoj komandi za poèetak evakuacije, èlanovi kabinskog
osoblja koji vrše evakuaciju kroz normalne izlaze pridravaju se procedure, èija prva
stavka se odnosi na proveru izlaza. Kod provere spremnosti izlaza, kabinsko osoblje
kontroliše poloaj tobogana, kao i prohodnost izlaza sa unutrašnje strane. Pre otvara-
nja izlaza mora se proveriti njegova upotrebljivost, a to æe reæi: da izlaz nije u zoni
poara, da nema mehanièkih prepreka koje bi onemoguæile njegovo otvaranje i da je
prag izlaza iznad nivoa vode. Emergency otvaranje vrata podrazumeva snano otva-
ranje vrata, najèešæe sa toboganom u pripravnom poloaju. Po otvaranju, vrata se
moraju zabraviti u krajnjem otvorenom poloaju. Kod automatskih tobogana, aktivi-
ranje se vrši samim otvaranjem izlaza. Kod poluautomatskih, aktiviranje se vrši pov-
laèanjem ruèice, i to tek nakon otvaranja i zabravljivanja vrata. Posle aktiviranja to-
bogana, treba proveriti da li se ovaj naduvao i zauzeo pravilan poloaj. Kada se usta-
novi da je izlaz, odnosno tobogan, spreman, prvo se evakuišu dva telesno sposobna
putnika, a potom ostali. Kabinsko osoblje mora voditi raèuna da evakuacija teèe rav-
nomerno, a to znaèi da se mora odravati ritam evakuacije. Svakom putniku treba ko-
mandovati: „NASKOÈITE, POURITE!“, i pri tom voditi raèuna da niko prethodno
ne seda na prag aviona. Ako je putnik neodluèan, èlan kabinskog osoblja ga mora pri-
hvatiti i pomoæi mu da naskoèi na tobogan.
Pošto evakuiše i poslednjeg putnika i proveri svoj deo putnièke kabine, èlan ka-
binskog osoblja se i sam evakuiše kroz svoj izlaz.
Kabinsko osoblje koje obezbeðuje evakuaciju kroz krilne izlaze takoðe provera-
va prohodnost izlaza sa unutrašnje strane. Pre otvaranja krilnog izlaza mora se prove-
riti i njegova upotrebljivosti: da nije u zoni poara, da nema mehani~kih prepreka ko-
je bi onemogu}ile njegovo otvaranje i da je prag izlaza iznad nivoa vode. Po otvara-

nju izlaza, prozor se mora ukloniti, kako ne bi ometao evakuaciju. ^im se ustanovi da
je izlaz spreman, niz krilo se najpre evakuišu dva telesno sposobna putnika, koji osta-
ju uz sam trup aviona, odakle prihvataju i usmeravaju ostale putnike. Kabinsko oso-
blje mora voditi ra~una da evakuacija te~e u odre|enom ritmu. Svaki putnik mora li-
cem biti okrenut u smeru evakuacije, a istovremeno mu se komanduje: „NOGA, RA-
ME, GLAVA, PORED TRUPA NIZ KRILO!“ Zbog posebnih karakteristika krila
(što zavisi od tipa aviona), vano je skrenuti panju putnicima da se kre}u isklju~ivo
po evakuacionim stazama.
Pošto evakuiše i poslednjeg putnika, èlan kabinskog osoblja proverava sekciju za
koju je zaduen, a zatim se i sam evakuiše kroz izlaz na kojem je asistirao.
Evakuacija se smatra završenom tek pošto se evakuišu svi putnici i posada. Kao
poslednji, evakuiše se voða vazduhoplova, ali tek pošto proveri da li je putnièka kabi-
na ostala prazna.
Napuštanje aviona posle sletanja na vodu

Avion æe dodirnuti vodu gotovo istom brzinom kao i prilikom normalnog sleta-
nja, a zatim se visoko propeti. Vodu u veæini sluèajeva najpre dodiruje repom (prvi
udar) i kraæe vreme ostaje u tom poloaju. Prvi udar nastaje zbog inicijalnog kontakta
sa površinom vode i obièno je jak. Drugi udar nastaje prilikom potapanja trupa i
praæen je ravnomernim usporavanjem. Zbog toga i putnici i kabinsko osoblje moraju
biti vezani na svojim sedištima. Tek kada je prošao i drugi udar, dozvoljeno je otvori-
ti emergency izlaze i vrata i zapoèeti sa posedanjem èamaca.
Kao što rekosmo, emergency prozori predviðeni za evakuaciju putnika smeju da
se otvore tek pošto se avion potpuno zaustavio. Pri otvaranju emergency prozora, vo-
diti strogo raèuna o tome da je dozvoljeno otvoriti samo izlaze koji se nalaze iznad ni-
voa vode. U suprotnom, izazvalo bi se brzo potapanje aviona.
Pretpostavka je da æe avion izvesno vreme plutati, zagnjuren nosom ili repom u
vodu, zavisno od toga gde su postavljeni njegovi motori. Shodno tome, za napuštanje
aviona koristiæe se zadnja ili prednja vrata, kao i pomoæni krilni izlazi. Èak i kad ne-
ma opasnosti od brzog potapanja aviona, neophodno je preduzeti sve mere za brzu
evakuaciju. Putnicima se u ovakvoj situaciji strogo zabranjuje masovnije grupisanje
kod pojedinih izlaza, jer time remete ionako labilnu ravnote’u aviona.
Èim se avion zaustavio, putnicima treba objaviti preko interfona ili megafona:
„OTVORITE SIGURNOSNE POJASEVE, NAPUSTITE AVION ODMAH.
POURITE.“
Putnicima koji napuštaju avion preko krilnih izlaza treba narediti: „PRVO NO-
GAMA, PA ONDA GLAVOM. AKTIVIRAJTE POJASEVE ZA SPASAVANJE.
IDITE DO PREDNJE STRANE KRILA I SKOÈITE. POURITE.“
Putnicima koji napuštaju avion kroz vrata narediti: AKTIVIRAJTE POJASEVE
ZA SPASAVANJE, SKAÈITE, POURITE."

Pošto putnici napuste avion, ponovo ih treba podsetiti da aktiviraju pojaseve za
spasavanje i udalje se od aviona. Uspešno spasavanje na moru prvenstveno zavisi od
brzine spasavanja, temperature vode i mentalnog i fizièkog stanja putnika.
„World Airways“ DC-10-30, na letu 30H, 23. januara 1982, meðunaro-

dni aerodrom Boston-Logan: u toku nepreciznog instrumentalnog prilaza za
stazu 15R, avion je dodirnuo pistu 2.500 stopa iza izmeštenog praga, skra-
tivši tako raspoloivu duinu protrèavanja na nepunih 6.700 stopa. Avion je
skrenuo kako bi zaobišao postamente prilaznih svetala na suprotnom kraju
piste - i skliznuo u pliæak bostonske luke. Prilikom udara, koji je usledio na-
kon pada aviona sa obalskog nasipa, nosna sekcija se odvojila od prednjeg
dela trupa. Od ukupno 212 osoba, dve su poginule. Ostale su bezbedno eva-
kuisane. Deo putnika zadobio je lakše povrede. Istraga je pokazala da je naj-
verovatniji uzrok udesa ovog teškog aviona propust tornja da obavesti pilote
o efikasnosti koèenja na klizavoj, ledom pokrivenoj pisti. Situaciju je doda-
tno pogoršala i odluka pilota da u toku ravnanja brzinu aviona kontrolišu
automatskim gasom, što je produilo zonu prizemljenja na ionako skraæenoj
pisti.
Spuštanje i zaposedanje èamaca. Posle zaustavljanja aviona, odreðeni èlanovi

kabinskog osoblja æe izbaciti èamce kroz vrata i krilne izlaze. Teškoæe oko naduva-
vanja i spuštanja èamaca koji se nalaze u spremištima putnièke kabine, kao i ubaciva-
nje putnika u njih, mogu da budu velike. Sreæna je okolnost da su današnji èamci veæi
i, samim tim, stabilniji i lakši za ukrcavanje. Kada su veæ spušteni i posednuti, prua-
ju solidnu zaštitu od hladnoæe, sunca, mora i talasa.
Zalihe za sluèaj nude su ogranièene i nedovoljne za dui period... Zamislite pu-
tnika slabog zdravlja koji je leao zavaljen u zagrejanoj kabini, pa se iznenada našao
u èamcu, nepodesno obuèen i uplašen. Naravno da neæe biti u stanju da izdri izlaga-
nje moru za dui period vremena, naroèito u sred Atlantskog okeana! To su problemi
koje posada mora da savlada, ukoliko misli da ostvari uspešno sletanje na vodu i spa-
savanje.
Postupak izbacivanja èamca za spasavanje. Vezati ue za aktiviranje èamca za
šarku na vratima ili za nogu od stolice. Prilikom izbacivanja èamca, povuæi ue za ak-
tiviranje boce s ugljendioksidom. Saèekati da se èamac osposobi za plovidbu pre do-
zvole putnicima da uðu u njega. Prve osobe koje treba da uðu u svaki od spuštenih èa-
maca su odreðeni èlanovi kabinskog osoblja. Njihov zadatak je da kontrolišu putnike
i pomau im pri ulasku. Kabinsko osoblje treba da spreèi zadravanje putnika u pros-
toru odreðenom za ukrcavanje, kako bi se omoguæila brza evakuacija. Takoðe motri
na to da svaki èamac bude blizu izlaza ili avionskog krila, kako ne bi do{lo do zastoja
u evakuaciji, ali i da, ako je moguæe, putnici uðu u èamac suvi. Èamce moraju da dre
podalje od o{trih i lomljivih delova aviona, kako bi se izbegla o{teæenja. Pored toga,

odreðeni èlan kabinskog osoblja pobrinuæe se da neki telesno sposoban putnik prene-
se u èamac radio-oda{iljaè za sluèaj nude.
Èim je èamac posednut maksimalnim brojem putnika, odgovorni èlan posade æe
preseæi konopac, odgurnuti èamac od vrata ili krila i tako omoguæiti sledeæem èamcu
da priðe.
Spasavanje
S pasavanje je udaljavanje putnika od aviona. Poèinje nakon završene evakuaci-

je, a traje sve do dolaska putnika u bezbednu zonu. Putnike treba motivisati da
što pre doðu do bezbedne zone, u èemu kabinskom osoblju pomau i telesno sposo-
bni putnici.
Spasavanje na kopnu
Izvodi se tako što se putnici udaljavaju dijagonalno od aviona, uz vetar i uzbrdo.
U sluèaju spasavanja na kopnu razlikujemo hazardnu, evakuacionu i bezbednu zonu.
Hazardna zona (ili zona rizika) prostire se na 100 metara oko aviona. To je, uje-
dno, najopasnija zona, iz koje se svi putnici i posada moraju što pre udaljiti. Podelje-
na je na tri podzone: podzonu stajnog trapa, podzonu hidraulike i podzonu pogonske
grupe.
Pribliavanje stajnom trapu treba ozbegavati zbog eventualne eksplozije pne-
umatika. Podzona hidraulike je veoma opasna, jer moe doæi do prskanja delova

ovog sistema i povrede putnika ili posade. Hidraulièni elementi po pravilu su na do-
njem delu trupa i krila. Podzona pogonske grupe prostire se na oko osam metara is-
pred usisnika motora, 20 metara boèno i 60 metara iza izduvnika motora, zato što, po-
nekad, motori mogu da ostanu neugašeni ili da se zapale. I za posadu i za putnike je
bitno da što pre napuste ovu zonu, jer su retke nezgode sa prinudnim sletanjem bez
poara.
Evakuaciona zona (ili zona eksplozije) obuhvata prostor u polupreèniku od 600

metara oko aviona. Kod pojave dima, treba se udaljavati uz vetar. U sluèaju da je avi-
on sleteo na padinu, zbog mogu}eg isticanja goriva i širenja poara, kao i odvajanja
delova aviona, treba se udaljavati uzbrdo.
Bezbedna zona (zona detonacije) obuhvata prostor od 2000 metara oko mesta
udesa.
Spasavanje na vodi
Ukoliko avion nema èamce, putnici se udaljavaju boèno od aviona, zato što avion
najèešæe tone repnim ili nosnim delom. Kada tone, pomera se za jednu svoju duinu,
tako da - ukoliko plivamo napred ili nazad, du aviona - moe da nas povuèe za so-
bom ili poklopi. Na vodi postoje samo dve zone: evakuaciona zona (100 metara oko
aviona) i bezbedna zona (160 metara oko aviona).
„Scandinavian Airlines“ DC-10-30, na letu broj 901, 28. februara 1984,

meðunarodni aerodrom JFK, Njujork: SAS-ova „desetka“ bila je na redov-
nom letu od Stokholma za Njujork. Nakon prilaza za stazu 04R, avion se pri-
zemio 4.700 stopa iza praga piste duge 8.400 stopa. Ne mogavši na njoj da se
zaustavi, završio je u Tarston Bejzin kanalu, nepunih 200 metara udaljenom
od suprotnog praga piste. Putnici (163) i èlanovi posade (14) uspešno su se
evakuisali iz aviona, s tim što je nekoliko osoba zaradilo lakše povrede. Udar
je oštetio nos aviona, prednji donji deo trupa, krilne motore i prednje i zadnje
flapsove. Istrana komisija je objavila da je verovatni uzrok udesa odluka po-
sade da sleti po svaku cenu, uprkos velikoj brzini u prilazu.

Opstanak
O pstanak u nepovoljnim uslovima nakon udesa aviona predstavlja predmet du-

gogodišnjih istraivanja struènjaka vojnog i civilnog vazduhoplovstva, za-
snovanog na iskustvima i praæenju takvih dogaðaja. Putevi i pravci svih vidova sao-
braæaja danas su veoma frekventni, te postoji verovatnoæa da preiveli, posle prinu-
dnog sletanja u nenastanjene oblasti, budu relativno brzo pronaðeni. Meðutim, do-
gaða se da avion prinudno sleti u veoma udaljena i nepristupaèna podruèja, pa se (i
pored sredstava za signalizaciju) dugo èeka na dolazak spasilaèkih ekipa. Reljef i po-
dneblje mogu pruiti izvesne pogodnosti za opstanak putnika i posade, ali postoje
elementarne radnje koje se moraju odmah preduzeti. To su:
zaštita od vode, ekstremnih temperatura i dejstva jakog vetra;
priprema i aktiviranje kompletne raspoloive opreme za opstanak, kao i opreme
za uoèavanje mesta udesa;
racionalno korišæenje vode i stvaranje nunih rezervi. Raèunati na moguænost
prikupljanja kišnice, jer voda ima mnogo veæu vanost za opstanak od hrane.
Racionalno korišæenje hrane je takoðe od bitnog znaèaja, ali se raspoloiva hrana
ne sme koristiti ako nema dovoljnih kolièina vode.
Opstanak na kopnu
Ukoliko avion nije izgoreo ili eksplodirao, preiveli treba da se vrate u avion i ko-
riste raspoloivu opremu, hranu i piæe. Èak i ako je avion izgoreo, preiveli treba da
ostanu u blizini, kako bi ih spasioci lakše uoèili.
Mnogi preiveli putnici oseæali bi se beznadeno bez struènog rukovoðenja. Po-
sada i inaèe, kako u normalnom letu, tako i u vanrednoj situaciji, predstavlja moralni
oslonac za mnoge putnike. Osim toga, hrana, piæe, sanitetski materijal, ureðaji za si-
gnalizaciju, delovi konstrukcije aviona i njihova pravilna upotreba moraju biti pod
kontrolom posade. Posada mora da zna da koristi pogodnosti podneblja, a takoðe i da
upuæuje putnike kako da koriste raspoloivu hranu i vodu.
Opstanak na moru
Prva akcija je: uveriti se da li je èamac sposoban za plovidbu. Pogledati da li je
potpuno naduvan i da li je sva voda iz njega izbaèena. Rupe i pukotine treba odmah
zakrpiti parèiæima koji se nalaze u èamcu. Zatim prikupiti i osigurati sva sredstva ko-
ja trenutno nisu u upotrebi. To se naroèito odnosi na stvari uzete iz napuštenog aviona
(baterijske lampe, sanduke za prvu pomoæ, hranu, vodu itd). Svaki èlan posade treba
da zbrine saputnike iz svog èamca i uspostavi strau, kako ne bi prošla neopaeno
eventualna pojava spasilaèkog aviona, kopna na vidiku ili alarmantno udaljavanje
èamca od grupe. Zadatak mu je i da proverava vodu i zalihe hrane.

Zaštita od sunca i kapljica vode treba da se podigne èim kapetan ili stariji èlan po-
sade da svoja uputstva voðama èamaca. Niko ne treba da odbaci odeæu bez koje æe bi-
ti izloen suncu. Odeæu treba odravati suvom.
Uputstva „Life Raft Manual“ i „Survival“ za opstajanje u vanrednim okolnosti-
ma, deo su obavezne opreme èamca za spasanje (tzv. Survival Kit). No, ne zaboravite
da su sva uputstva za fizièko preivljavanje uzaludna bez volje da se preivi. Setite se
da je traganje i spasavanje dobro organizovano i da veliki èamci ostavljaju vidljiv
trag na radarskom ekranu. Zahvaljujuæi svemu tome, na kraju æete biti i spašeni.
Objavljivanja u emergency situacijama
P osada je duna da obavesti putnike o nastaloj vanrednoj situaciji, a naroèito ako

se, zbog nastalih komplikacija, menja status leta i avion upuæuje na alternativni
aerodrom, odnosno na prinudno sletanje. Mala je verovatnoæa da niko neæe primetiti
da se nešto nenormalno dogaða, pa je preporuèljivo na vreme otkloniti neizvesnost,
pripremiti putnike za bezbednu evakuaciju i preduprediti moguænost panike.
Putnici se preko P/A (public adress - interfonskog sistema aviona) ukratko oba-
veštavaju samo na jednom jeziku, onom kojim govori veæina putnika. Ukoliko kape-
tan aviona ili neki drugi èlan posade u kokpitu ne stigne da obavesti putnike o emer-
gency sletanju, tekst, uz odobrenje kapetana, objavljuje prvi èlan kabinskog osoblja
(perser). Objava se izgovara ili èita mirno i razgovetno, a sadri kratku informaciju o
razlogu nastanka vanredne situacije, nameru posade i jasno uputstvo za putnike šta
odmah da urade. Dajemo i par tipiènih primera:
Gubitak pritiska u kabini: „Panja, govori vam kapetan aviona. Upotrebite
odmah maske za kiseonik. Zbog gubitka kabinskog pritiska, poèinjemo poniranje i za

nekoliko minuta biæemo na bezbednoj visini. Povucite masku ka sebi, stavite je na nos
i usta i dišite normalno. Masku zadrite sve dok vam posada ne kae da to više nije ne-
ophodno.“
Priprema za emergency sletanje: „Dragi putnici, govori vam vaš kapetan. Usled
nastalog kvara, prisiljeni smo da prinudno sletimo na vodu za deset minuta, o èemu
smo obavestili spasilaèke slube. U avionu se nalazi sva potrebna oprema, a kabin-
sko osoblje æe vam pokazati kako se ona koristi. Molim vas da ostanete na svojim
mestima, budete mirni i paljivo izvršavate uputstva kabinskog osoblja. Hvala“.
Nakon toga, kabinska posada na èelu sa perserom preuzima brigu o daljem oba-
veštavanju putnika, uputstvima za korišæenje emergency opreme i pripremi telesno
sposobnih putnika za asistenciju prilikom predstojeæe evakuacije.

Udesi u zoni aerodroma
N ajveæi broj udesa odigrava se u neposrednoj blizini aerodroma, prilikom pole-

tanja i sletanja aviona. Zato se posebna panja poklanja organizovanom spa-
savanju aviona, putnika i posade od strane specijalizovanih aerodromskih slu’bi.
Shodno tome, èlanovi kabinskog osoblja vazduhoplova moraju da znaju s kim i kako
saraðivati u emergency situaciji, buduæi da ove slu’be imaju odreðene zadatke i oba-
vezu da saraðuju sa kabinskim osobljem.
Osnovno je da sve aerodromske slube spasa (vatrogasna, ambulantna, lekarska,
bolnièka, milicijska i sluba spasa kontrole letenja) deluju u uoj zoni aerodroma.
Posle evakuacije aviona, u zonu rizika (polupreènik od 100 metara oko ošteæenog va-
zduhoplova) niko više ne sme da se vraæa osim vatrogasaca. Granièni pojas ove zone,
koja se naziva još i zonom eksplozije, obezbeðuje policija. Kada se svi povreðeni ot-
preme u bolnice s kojima aerodrom ima ugovor, dolaze predstavnici slube za ispiti-
vanje udesa.
Zoniranje aerodroma
U zavisnosti od mesta na kojem se dogodio udes vazduhoplova, kao i pozicije u
odnosu na poletno-sletnu stazu, aerodromi su podeljeni na dve zone: širu zonu i
emergency (ili uu) zonu.
Šira zona aerodroma se prostire na 30 kilometara oko piste. Ako u ovoj zoni doðe
do udesa vazduhopolova, aerodromske spasilaèke slube nisu dune da deluju, a u is-
to vreme aerodrom ostaje otvoren za sletanja i poletanja.
Emergency ili ua zona aerodroma obuhvata pravouganik dimenzija 9x6 kilome-
tara, raèunajuæi da je proseèna duine piste 3000 metara. U okviru ove zone postoje
tri podzone. Prva obuhvata prostor od 500 metara ispred i 500 metara iza praga piste,
kao i po 500 metara sa svake strane piste. U ovoj zoni se statistièki dogaða najveæi
broj udesa (83%). Druga zona obuhvata narednih 1000 metara od granice prve zone.
Ovde se statistièki dogaða 11% udesa. Treæa zona obuhvata prostor od sledeæih 1500
metara sa svake strane i u njoj se dogaða najmanji broj udesa (svega 6%). Zakljuèuje-
mo, dakle, da se najviše udesa dogaða u kratkom finalu pred sletanje aviona.
Radi preciznog pronalaenja i brzog stizanja na mesto udesa, za svaki aerodrom
se rade kodirane karte, na kojima se vrši segmentiranje nabrojanih zona.
U sluèaju udesa vazduhoplova u emergency zoni, aerodrom se odmah zatvara za
sva poletanja i sletanja, a sve slube su dune da deluju sa kompletnim ljudstvom i
mehanizacijom. Na mestu udesa moraju da se naðu za manje od tri minuta. Prvo stie
lako interventno vozilo - njegova obaveza je da to uèini za manje od dva minuta. Ono
ostalim spasiocima daje taènu poziciju, sa naznakama gde i u kom segmentu je došlo
do udesa.

Spasilaèko-vatrogasna sluba
Ovom slubom rukovodi komandir vatrogasne slube. Njeni pripadnici su duni
da sa kompletnim ljudstvom i mehanizacijom doðu na mesto udesa za manje od tri
minuta. Vatrogasci dolaze jurišnim vozilom, sa zadatkom da, u sluèaju goruæeg avi-
ona, lokalizuju poar bar na jednom od izlaza.
Zadaci pripadnika ove slube su da ulaze u hazardnu zonu i stvaraju uslove za
evakuaciju, spasavanje i preivljavanje putnika i posade; dre poar pod kontrolom,
zbog evakuacije; po potrebi probijaju otvore na spoljnoj strani trupa; po spasavanju
putnika totalno eliminišu poar; obavljaju generalni pregled aviona i mesta udesa.
Pri najavi sletanja aviona sa uvuèenim ili poluizvuèenim stajnim trapom, vatro-
gasci prekrivaju pistu penom. Pena za sletanje pomae lakše proklizavanje avion-
skog trupa i spreèava varnièenje. Širina prekrivanja piste zavisi od tipa aviona koji
prinudno sleæe. Generalno, pena za sletanje posipa se u pojasu širine od 8 do 24 me-
tra, sa slojem debelim 5 centimetara. Duina prekrivanja piste, kao i odluka od kog
dela piste æe se pena posipati, zavisi od zahteva pilota upuæenog ekipi na zemlji i od
vrste havarije koja ga je snašla: ako je, na primer, došlo do otkaza nosnog toèka, avi-
on æe imati dovoljno vremena za protrèavanje na glavnim toèkovima dok ne doðe tre-
nutak za definitivno usporavanje i spuštanje nosa.
Spasilaèko-ambulantna sluba
Izlazi na 100 metara od mesta udesa, gde prihvata povreðene; kada uslovi dozvo-
le, prilazi blie mestu udesa; vrši trijau povreðenih (razvrstavanje po tipovima pov-
reda); mobiliše vozni park (imaju pravo da uzmu onoliko vozila koliko je potrebno da
se svi povreðeni prevezu do bolnica); vodi evidenciju o povreðenima (gde je ko
smešten i kakvu vrstu povrede ima); kontaktira bolnice radi prijema povreðenih.
Lekarska sluba
Lekari razlièitih specijalnosti koji rade u neposrednoj blizini aerodroma vezani
su obavezom da u svakom trenutku, kada ih u sluèaju nesreæe pozovu sa aerodroma,
doðu. Ugovor se pravi sa veæim brojem lekara nego što je potrebno, zbog logiène
pretpostavke da neæe svi biti na raspolaganju u odreðenom trenutku.
Bolnièka sluba
Svaki aerodrom je duan da na svom podruèju sklopi ugovor sa bolnicama i re-
zerviše onoliki broj postelja koliko ima putnièkih sedišta najveæi avion koji sleæe na
taj aerodrom.

Milicijska sluba
Deurni oficir milicije postaje u trenutku udesa komandant udesa i rukovodi
kompletnom operacijom. Odmah stvara imobilizacionu zonu na 600 metara oko
mesta udesa. Na svakih 50 metara postavlja po jedno uniformisano lice, èija je
dunost da ne dozvoli nikom, osim spasiocima, da uðu u zonu. Pronaðeni predmeti i
delovi opreme se evidentiraju i detaljno opisuju, a zatim odnose na mesto koje odredi
komandant udesa. Milicija mora da ima taènu evidenciju o povreðenima i po-
ginulima.
Sluba spasa kontrole letenja

Ova sluba ima zadatak da objedini sve slube spasa jedinstvenim pozivom pre-
ko radio-veze, na zajednièkoj frekvenciji. Alarmirajuæi ih, javlja im kada i gde se
udes dogodio.
Dodatna pomoæ
Dodatnu pomoæ nakon udesa vazduhoplova pruaju gradske vatrogasne brigade
i društva, pripadnici vojske i graðevinskih radnih organizacija. Ova pomoæ je drago-
cena u sluèaju kada aerodromske slube ne mogu sa svojim ljudstvom i mehanizaci-
jom da savladaju nastalu situaciju. Na samom aerodromu postoji lice koje je zadue-
no za kontakte i potpisivanje ugovora o saradnji sa ovim organizacijama.
Sluba za ispitivanje udesa

Ova komisija ispituje udese vazduhoplova i predlae mere za njihovo spreèava-
nje. U radu je samostalna. Predsednika i èlanove komisije za ispitivanje udesa imenu-
je funkcioner Saveznog ministarstva za saobraæaj sa liste vazduhoplovnih struènja-
ka, i to posebno za svaki udes. Ako je zbog udesa vazduhoplova nastupila smrt ili
teška telesna povreda nekog lica ili veæa materijalna šteta, ili ako je u pitanju udes
stranog vazduhoplova, u ovu komisiju se imenuje i predstavnik saveznog organa
uprave nadlenog za unutrašnje poslove. Ukoliko se ispostavi da prema odreðenim
akterima udesa postoje elementi kriviènog, odnosno sudskog gonjenja, treba napo-
menuti da za sud nemaju nikakve vanosti izjave posade i putnika date do 24 èasa po-
sle udesa...

Boing 737-200 aviokompanije „Aloha“ leteo je, 28. aprila 1988, na visi-
ni od 24.000 stopa iznad Havaja, da bi odjednom izgubio dobar komad gor-
njeg dela trupa. Piloti ošteæenog aviona izvestili su dravnu istranu komisi-
ju o iznenadnom fijukavom zvuku na visini od 24.000 stopa, leteæim krhoti-
nama u kokpitu, trešenju aviona tokom 25-minutnog poniranja sa jednim ra-
deæim motorom i vibracijama komandi tokom prinudnog sletanja na Kahu-
lui, na ostrvu Maui. Od ukupno 95 putnika, 69 je pretrpelo povrede zbog ot-
kaèenih ‘ica, limova sa avionske oplate i snanog vetra. Jedina rtva bila je
stjuardesa, koja je izletela iz aviona u trenutku iznenadne dekompresije, kada
se gornji deo srednje sekcije jednostavno otcepio od trupa.
Ova nesreæa skrenula je panju vazduhoplovnih inspektora na avione

nešto starijih godišta. „Alohin“ avion leteo je veæ 19 godina u veoma nepo-
voljnom okruenju koje pogoduje koroziji, tipiènom za meðuostrvske leteli-
ce. Sa letovima proseènog trajanja od 20 do 40 minuta, avion je za sobom
imao 88.000 poletno-sletnih ciklusa. Ovako intenzivnoj upotrebi vazduho-
plova treba pridodati i ~esta naprezanja njegovog trupa zbog stalne presuri-
zacije i depresurizacije kabine.
Nezakonita akta
N ezakonite akcije koje teško ugroavaju bezbednost u vazdušnom saobraæaju

dobro su poznate iz udarnih vesti radio i televizijskih stanica, kao i sa naslov-
nih strana novina, a tièu se pretnje, prinude, sabotae, otmice i podmetanja eksploziv-
nih naprava.

Procedura zabranjenih intervencija
Potreba za tzv. procedurom zabranjenih intervencija datira još od tridesetih go-
dina ovog veka, taènije, od 1931. godine, kada je izvršena prva otmica putnièkog avi-
ona. Prva otmica aviona u Jugoslaviji izvršena je 1951. godine: dogodilo se to na letu
od Ljubljane za Beograd, kada je posada bila prisiljena da sleti u Cirih.
Sve zemlje-èlanice meðunarodne organizacije civilnog vazdušnog saobraæaja
ICAO sloile su se, 1963. godine, da otmicu aviona ozvanièe kao delo protiv bezbe-
dnosti letenja. Meðutim, tek 1973. godine, posle izglasavanja rezolucije Ujedinjenih
nacija, ova procedura je zaivela u svim evropskim zemljama-èlanicama Ujedinjenih
nacija. Iste godine, u Jugoslaviji je donet zakon kojim se otmica aviona karakteriše
kao delo protiv naroda i drave, a kanjava sa 5 do 20 godina zatvora.
Ko su ljudi koji pokušavaju da profitiraju pomoæu pretnje, ucene ili eksplicitnog
zloèina?
Najèešæe su to pojedinci-psihopate sa nedovoljno definisanim motivom, koji su,
kao trkaèi na kratke staze, po pravilu osuðeni na neuspeh. Praksa je pokazala da mno-
go više problema prièinjavaju organizovane teroristièke grupe koje, voðene šarenim
politièkim ciljevima, ne prezaju ni od izvršenja konkretne pretnje. Njihov cilj obièno
su veliki avioni poznatih avio-prevozilaca, èija odiseja garantuje siguran publicitet
planetarnih razmera. U eri frustriranih pojedinaca, udruenih èesto u vrlo agresivne
ekstremistièke organizacije, borba protiv vazduhoplovnog terorizma postala je glav-
ni credo samoorganizacije na nivou aerodroma, vazduhoplovnih kompanija, pa i èi-
tavih drava.
Dakle, procedura zabranjenih intervencija podeljena je na pet vrsta moguæih
rizika:
PRETNJA. Pretnja se najèešæe ostvaruje telefonom ili radio-putem, a nešto reðe
pismenim porukama ili poštom. Statistika pokazuje da je 99 odsto telefonskih pretnji
lano, što je, uz nešto malo primenjene psihologije, lako zakljuèiti veæ posle prvih ne-
koliko reèenica izmenjenih sa sagovornikom. Svejedno, bez obzira na pretpostavku
da je s druge strane ‘ice najverovatnije šaljivdija s psihopatskim sklonostima, pred-
stavnik kompanije æe obavestiti voðu vazduhoplova o pretnji i okolnostima pod koji-
ma je primljena. Na kapetanu je da odluèi da li æe se avion pretraiti ili ne.
Postoje kompanije koje su manje, ali i kompanije koje su više na udaru pretnji.
Zato bezbednost uvek mora da prati nivo pretnje. Meðutim, ako nivo pretnji premaši
nivo bezbednosti, ulaganja postaju toliko velika da kompanija moe da zatvori vrata -
jer se, jednostavno, ne isplati tako leteti.
PRINUDA. Prinuda, koja je najèešæe udruena sa akcijom otmice aviona, dovo-
di posadu u veoma neprijatan poloaj, posebno kada se radi o prinudi smræu. U ovako
delikatnoj situaciji, nesmotrene (iako, etièki gledano, pravilne) reakcije posade ili
putnika obièno izazivaju krvoproliæe. Zato se od posade oèekuje da privremeno pri-
hvata sve realne zahteve otmièara, eventualno uspostavi pozitivnu komunikaciju sa
njima i ne èini ništa što bi ugrozilo bezbednost aviona i ljudi u njemu. No, ponekad je
teško povuæi tanku crvenu liniju izmeðu „saradnje“ i saradnje koja moe da kompro-
mituje posadu. Poznat je takozvani „stokholmski sindrom“, koji se intenzivno pro-

uèava u okviru pripreme posada za neoèekivane situacije u letenju. To je primer po-
sade otetog aviona koja se toliko saivela sa problemima otmièara - da se, spontano i
neosetno, pretvorila u njihove saveznike.
SABOTAA. Za sabotau je karakteristièno da se najèešæe sprovodi zahvalju-
juæi licima koja su zaposlena na aerodromima ili imaju poslovne veze sa tehnièkim
slubama baziranim na aerodromima. Ovakva sprega omoguæava niz destruktivnih
akcija, kao što je instaliranje detonatora u unutrašnjosti aviona, onesposobljavanje
aviona za let ili otkaz vitalnih sistema aviona u kritiènim fazama leta. Meðutim, sabo-
taa ne mora da se direktno odnosi samo na konkretni avion ili posadu, veæ moe da
bude i mnogo suptilni-
ja. Takav je primer, re-
cimo, ekonomske sa-
botae, sa davanjem
lanih podataka.
OTMICA (ili hi-ja-
cking). Šezdesetih go-
dina ovog veka otmice
su poprimile takve ra-
zmere da su predstav-
ljale pravu moru za ci-
vilni vazdušni sao-
braæaj. Kada su otmice
u pitanju, veoma je
vano znati razlog i
motiv otmice. Iz dosa-
dašnje prakse poznato
je da su otmièari sa po-
litièkim motivima na-
jopasniji i izazivaju
najviše ‘rtava, kako u
vlastitim redovima, ta-
ko i meðu putnicima. U
otmicama èiji su prota-
gonisti umno obolele

osobe ‘rtava je manje, ali su njihovi metodi takvi da avion dovode na ivicu katastrofe.
Otmice iz koristoljublja obièno realizuje više otmièara radi iznuðivanja ucene. Otmi-
ce èiji je cilj sticanje slobode bile su karakteristiène za istoènu Evropu i bivši SSSR.
EKSPLOZIVI. Za postavljanje eksplozivnih naprava (bombi) u avion potrebno
je kako opšte, tako i primereno vazduhoplovno obrazovanje jedne ili više osoba. Na-
java bombe u avionu u letu podrazumeva niz taèno definisanih akcija posade u skladu
sa kompanijskim pravilnikom (takozvani FOM - Flight Operations Manual) i u skla-
du sa posebnom èek listom (takozvana „crvena knjiga“), koja se nalazi u svakom avi-
onu. U svakom sluèaju, dunost posade je da što pre sleti na najblii aerodrom, ukoli-
ko se blagovremeno eliminiše moguænost aktiviranja bombe s promenom visine leta.
Nakon evakuacije putnika, pretragu aviona moraju izvršiti ovlašæena lica, a to su va-
zduhoplovni mehanièari, èlanovi posade i lica koja ovlasti policija.
Masovni prevoz dece
P rocedura koja definiše masovni prevoz dece obuhvata organizovani grupni pre-
voz predškolske i školske dece u javnom vazdušnom saobraæaju. Organizacija
ovakvog prevoza je slo’ena i zahteva odgovarajuæi stepen odstupanja od standardnih
procedura. Deca koja se prevoze na ovakav naèin mogu biti stara od 5 do 12 godina, s
tim što svako dete mora imati svoje sedište i svoj sigurnosni pojas.
Za prevoz grupe u kojoj je manje od desetoro dece, procedura za MPD (masovni
prevoz dece) ne mora da se primenjuje. Dakle, ni broj èlanova kabinskog osoblja se

ne menja. No, ako je grupa dece veæa (od 10 do 25), broj kabinskog osoblja se uveæa-
va za dva èlana. Ako se prevozi grupa dece veæa od 25-oro, broj kabinskog osoblja
mora odgovarati broju ukupnih izlaza za sluèaj opasnosti na tom avionu, a broj prati-
laca (u koji moe biti uraèunat i deo proširene posade), odreðuje se tako da na svaka
dva popunjena reda bude dodeljen po jedan. Pratilac dece mora biti upoznat sa pos-
tupcima u iznenadnim situacijama, a za upuæivanje u navedene postupke odgovoran
je prevozilac.
Kabinsko osoblje mora da sedi na sedištima pored izlaza za sluèaj opasnosti. Pra-
tioci moraju sedeti na sedištima pored prolaza, osim u redovima u kojima se nalaze
izlazi za sluèaj opasnosti. Deca se rasporeðuju zavisno od uzrasta i to tako da mlaða
sede pored prolaza.
Za grupe veæe od 25-oro dece prevoz se obavlja na maksimalnoj visini leta od
25.000 stopa (7.600 metara), i to po pravilu danju, da bi se let i završio po dnevnoj
svetlosti. Razlog: sa visine od 25.000 stopa pilot je u stanju da, u sluèaju dekompresi-
je, spusti avion na bezbednu visinu od 12.000 stopa za oko èetiri minuta.
Vazduhoplov mora imati onoliko ugraðenih tobogana koliko ima izlaza, kao i
onoliko pojaseva za spasavanje koliko ima i putnika, ukoliko se let odvija preko veli-
kih vodenih površina.
Tod Kertis, „Air Safe Journal“:
Deset saveta roditeljima za bezbedno putovanje sa decom
Putovanje sa decom, posebno onom starom do dve godine, postavlja po-

sebne zahteve pred pratioce odgovorne za njihovu bezbednost. Na osnovu
mnogih analiza avionskih nesreæa i incidenata u kojima su bila prisutna i de-
ca, kao i na osnovu mog roditeljskog iskustva na putovanjima, pripremio sam
deset saveta koji treba da pomognu da dete bude bezbednije u toku leta.
1. Planirajte unapred. Planiranje unapred je neophodno pred predstoje-
}i let avionom, bez obzira na o~ekivano trajanje leta. Zapitajte se koje }e
vam namirnice biti pri ruci, znaju}i za uobi~ajne ili specijalne potrebe deteta.
Zapamtite, zadatak aviokompanije je da vas preveze do ‘eljenog odredišta, a
na roditelju, odnosno staratelju, lei briga o detetu.
2. Imajte u vidu zdravstvene probleme deteta. Ako je vaše dete takvog
zdravstvenog stanja da moe da mu se pogorša u toku leta, obavestite o tome
kabinsko osoblje, agenta na šalteru ili predstavnika kompanije uoèi ulaska u
avion.
3. Pripremite se za moguæi sluèaj opasnosti. Uverite se u vlastito pozna-
vanje procedura i opreme za sluèaj opasnosti, a naroèito one koja se odnosi
na decu. Obratite panju na standardna uputstva pre leta. Pitajte kabinsko

osoblje da li avion ima opremu za sluèaj opasnosti specijalno namenjenu ma-
loj deci. Ako dete ima manje od dve godine, ponesite i odgovarajuæi sistem
za obezbeðenje dece koji koristite u svom automobilu i uredite da sedite do
praznog sedi{ta.
4. Spakujte sve neophodne stvari za dete u ruèni prtljag. Poðite od naj-
nepovoljnije moguænosti - da æe sva sedišta biti zauzeta, da u toaletu neæe biti
stoèiæa za presvlaèenje, da u avionu neæe biti hrane koja odgovara vašem de-
tetu, da æe let kasniti nekoliko sati i da æe vam se predati prtljag zagubiti!
5. Drite dete na oku u svakom trenutku. Vi, a ne kabinsko osoblje, treba
neprekidno da nadgledate svoje dete. Tokom dugog leta iz Australije za
Ameriku posmatrao sam jednog oca koji je putovao sam sa detetom. Zaspao
je, a mališan je zapoèeo šetnju kroz prolaze izmeðu sedišta. Nisam preterano
obraæao panju, sve dok, par minuta kasnije, jedna stjuardesa nije donela de-
te ocu, probudila ga i obavestila da je dete stiglo do jednog od avionskih bifea
- u kojem se, inaèe, nalaze razni opasni, vruæi i oštri predmeti, koji za tren oka
mogu da povrede dete. Zapamtite: ma koliko da ste umorni, vaše dete je vaša
odgovornost.
6. Neka dete sedi dalje od prolaza. Mala deca uivaju da pipkaju i is-
trauju, ali ako su do prolaza, mogu da se povrede kada na njihove ruèice na-
leti neki putnik ili ih prignjeèe kolica za posluivanje. Idealno bi bilo da dete
sedi izmeðu dve odrasle osobe - ili do prozora.
7. Ako ikada doðe do ispadanja maski za kiseonik, prvo stavite svoju
masku. Ovo moda zvuèi surovo, ali postoji jedan veoma praktièan razlog.
Naime, ako mozak ostane bez dovoljno kiseonika (hipoksija), èovek zaèas
postane „neupotrebljiv“ - èudnih reakcija, zbunjen ili onesvešæen. Tada više
nije u moguænosti da pomogne ni sebi, ni detetu. Ukoliko prvo sebi stavite
masku, smanjujete rizik da postanete rtva hipoksije, a biæete u stanju da po-
mognete i detetu.
8. Neka vaše dete sve vreme bude vezano. Do turbulencije moe doæi u
bilo kom momentu i bez upozorenja, pa neka zato dete bude obezbeðeno si-
gurnosnim vezama što je ~eš}e mogu}e. Ako poeli da ustane i prošeta, do-
pustite mu samo ako je isklju~en znak za vezivanje pojaseva.
9. Ponesite bezbedne igraèke. Izbegavajte nošenje oštrih, teških ili lako
lomljivih igraèaka. Ako dete ima neku elektronsku igricu, neka je koristi sa-
mo u toku krstareæe faze leta. Elektronske igrice mogu ometati navigacione
sisteme vazduhoplova tokom ostalih faza leta.
10. Preduzmite dodatne mere opreza za decu koja putuju sama. Starije
dete koje putuje samo takoðe zahteva dodatnu panju. Dopratite dete do avi-
ona i uverite se da nema nikakvih opasnih predmeta, kao što su, na primer,
teške torbe na policama iznad glave. Obavestite persera da dete putuje samo.
Dogovorite sa aviokompanijom da se osoba koja doèekuje dete propisno in-
detifikuje. Neka detetu bude jasno da, u sluèaju bilo kakvih problema, mo’e

da se po’ali kabinskom osoblju - bilo da oseæa muèninu ili da neka sumnjiva
osoba sedi do njega.
Priredila: Ana Modli
Bolest posade
U izuèavanju emergency procedura posebna panja poklanja se moguænosti

onesposobljavanja èlana letaèke posade za dalji let, bilo zbog naglog po-
goršanja zdravstvenog stanja, bilo zbog iznenadne povrede koja njegovo dalje
uèešæe u upravljanju avionom èini nebezbednim.
Poznato je da zakon zahteva najmanje dva pilota u avionima koji prevoze putnike
u javnom vazdušnom saobraæaju. To mogu da budu kapetan i kopilot, kapetan i kape-
tan-instruktor ili dva kapetana. U avionima èiji je kokpit, a u skladu s tim i naèin ruko-
vanja pojedinim avionskim sistemima, koncipiran za tri èlana posade, nalazi se i
inenjer-letaè (flight engineer).
Pošto ðavo nikada ne spava, teško je predvideti da li æe i kada doæi do vanredne
situacije u letu zbog bolesti jednog od pilota. Da bi se izbegli neki od najprozaiènijih
povoda, pravilo je da kapetan i kopilot budu poslueni razlièitim jelima ukoliko im se
servira avionska hrana, da ne jedu isto jelo u istom restoranu ukoliko su na slubenom
putu, da piju flaširanu vodu umesto tekuæe, izbegavaju voæe bez ljuske itd. Toliko o
moguæem trovanju hranom i piæem. Meðutim, naglo ispoljeni simptomi skrivenih
oboljenja (naroèito kod pilota u poznijim godinama), za koje nisu znali ni pilot ni èla-
novi lekarske komisije koja je odobrila dalje produenje letaèke dozvole, umeju da
budu mnogo neugodniji. Nisu nepoznati sluèajevi iznenadne nesvestice, srèanog ili
modanog udara ili neizdrivog bola. rtve su, u veæini sluèajeva, bili stariji
kapetani.
Pravilo je da se, kod pojave zvane pilot incapacitation (onesposobljenost pilota),
klonuli pilot odmakne na bezbednu daljinu od avionskih komandi kako ih ne bi bloki-
rao. Ukoliko je kapetan taj koga je snašla nevolja, komandu nad avionom preuzima
kopilot. Drugi pilot æe svakako pozvati nekog od èlanova kabinskog osoblja da mu
pomogne tako što æe onesposobljenog kolegu grudnim vezama fiksirati za naslon se-
dišta i odmaknuti sedište što dalje od pilotskog volana i pedala. Od kontrole letenja
zatraiæe prioritet za prilaz i sletanje, navesti razlog za ovaj zahtev i naruèiti ambu-
lantnu ekipu. Kontrola æe obavestiti aerodromske vlasti o emergency statusu leta i, na
taj naèin, aktivirati i ostale interventne ekipe da budu u stanju pripravnosti.
Kopilot ne seda na kapetansko sedište, veæ let nastavlja sa desnog sedišta. Nakon
sletanja, ostaje na pisti, zato što velikim putnièkim avionima - kada manevrišu po
zemlji - nosnim toèkom moe da se upravlja jedino uz pomoæ takozvanog steering
wheel-a (malog volana uz levi rukohvat kapetana). Avion æe sa piste ka platformi
odvuæi aerodromsko vozilo rudom za vuèu.

Do onesposobljenosti pilota ne mora da doðe iznenada. Ponekad se ona manifes-
tuje iz „fade-in“-a: kapetan povremeno postaje odsutan, malaksalost dolazi u blagim
talasima, pauze izmeðu smislenih radnji sve su veæe. Ukoliko posumnja u reflekse ili
zdravo rasuðivanje kolege, posebno ako je ovaj za komandama, kopilot æe (to naroèi-
to vai za finalnu fazu leta - prilaz), èešæe razgovarati sa kapetanom i, naravno, biti
spreman za trenutno preuzimanje komande nad avionom.
Specijalna oprema aviona
Emergency oprema
Svaki saobraæajni vazduhoplov nosi sa sobom i odgovarajuæu emergency opre-
mu (pribor za sluèaj nezgode). Tako su mirniji i posada i putnici. Ova oprema dolazi
do izraaja kad izbije poar, kabina ostane bez pritiska, avion prinudno sleti ili ga za-
desi niz drugih neprijatnosti, u šta ubrajamo i potrebu za pruanjem prve pomoæi pu-
tnicima i èlanovima posade.
Uporedo sa razvojem vazduhoplovstva razvijala se i usavršavala emergency
oprema. U samom poèetku, avioni su leteli na manjim visinama i sa malim brojem
putnika, ali je zato njihova emergency oprema bila glomazna, a bogami i neadekva-
tna. Znaèajniji pomak uèinjen je tokom drugog svetskog rata. U poratnom periodu, s
naglim razvojem vazduhoplovstva, ekspanziju je do’ivela i oprema za pru’anje po-
moæi u sluèaju nezgode ili udesa.
Emergency oprema se deli na sedam grupa, i to na:
1. Standardnu opremu
2. Evakuacionu opremu
3. Opremu za let preko vodenih površina
4. Dopunsku opremu
5. Opremu za prvu pomoæ
6. Demonstracionu opremu i
7. Rezervnu opremu
Standardna oprema
Prisustvo standardne opreme u vazduhoplovu regulisano je Zakonom o va-
zdušnoj plovidbi. Ova oprema se nalazi u svakom avionu, bez obzira na tip i vrstu sa-
obraæaja koji obavlja. Standarda oprema je kiseonièka i protivpoarna oprema.
Kiseonièka oprema slui za ukazivanje kiseonièke prve pomoæi, kako u toku

normalnog leta, tako i posle dekompresije ili u sluèaju kontaminacije kabine vazdu-
hoplova. Dekompresija nastaje kad iz bilo kog razloga doðe do brzog izjednaèavanja
spoljašnjeg (manjeg) i unutrašnjeg (veæeg) vazdušnog pritiska. Dekompresija moe

da bude trenutna ili postupna. Karakteristike trenutne dekompresije su prasak, ma-
gla, hladnoæa, vlaga i ispadanje maski iz fiksnog kiseonièkog sistema. Karakteristike
postupne dekompresije su: pucketanje, postepeno dizanje prašine sa poda aviona i,
takoðe, ispadanje maski iz fiksnog kiseonièkog sistema.
Kiseonièkim bocama smeju da rukuju iskljuèivo èlanovi posade. Boce su locira-
ne i u pilotskoj i u putnièkoj kabini, prema rasporedu emergency opreme za svaki po-
jedini tip vazduhoplova. Sama kiseonièka boca sastoji se iz tela, glave i remena. U te-
lo boce smešta se kiseonik pod pritiskom. Glava boce sastoji se od prekidne slavine
(on/off valve), prikljuèka za maske, manometra pritiska, prikljuèka za punjenje boce,
sigurnosnog diska niskog pritiska u glavi boce i sigurnosnog ventila visokog pritiska.
Remen slui za nošenje boce. Prilikom nošenja boce kroz putnièku kabinu, remen se
postavlja preko ramena i glave.
Prikljuèci za maske slue za povezivanje maske sa kiseonièkom bocom, odnosno
sa kiseonièkom instalacijom. Postoje dve vrste prikljuèaka. Jedni su bajonet tipa (po-
trebno je prvo gurnuti prikljuèak, a zatim ga okrenuti udesno), a drugi sa prstenom
(potrebno je gurnuti ga do kraja, dok ne škljocne). Protok kiseonika izraen je u litri-
ma u minuti, a podatak je ugraviran na šestouganoj matici na ventilu boce.
U JAT-ovoj floti aviona postoje tri tipa maski:
protivdimne maske, instalirane na prenosnim O bocama sa posebnim prikljuè-
2
kom. Maska se stavlja preko glave, prekriva celo lice i zatee kajiševima. Koristi se u
kontaminiranoj sredini, kao i u sluèaju pojave dima u pilotskoj ili putnièkoj kabini;
maske usno-nosnog tipa, sa ugraðenim mikrofonom, koje se nalaze u pilotskoj
kabini;
maske za prvu pomoæ usno-nosnog tipa, koje se nalaze u pretincima iznad sva-
kog putnièkog sedišta i automatski ispadaju iz svojih leišta u sluèaju naglog gubitka
vazdušnog pritiska u putnièkoj kabini. Sastoje se od kuæišta, ventila, kese za kise-
onik, dugaèkog plastiènog creva i prikljuèka za masku. Maska se prièvršæuje za gla-
vu pomoæu elastiène trake. Preko ventila, kiseonik se meša sa spoljnim vazduhom,
tako da, koristeæi ove maske, udišemo mešavinu kiseonika i spoljnog vazduha.
Protivpoarna oprema. Poar, bilo na zemlji ili u vazduhu, moe, ukoliko

izmakne kontroli, da izazove gubitak ljudskih ‘ivota i nanese ozbiljne materijalne
štete. Pošto je izbio poar, jedino hladnokrvna i odluèna akcija, uz pravilnu primenu
odgovarajuæe opreme, moe da spreèi velike materijalne štete i gubitke ‘ivota. Za us-
pešno lokalizovanje i gašenje poara potrebno je imati osnovna znanja o vrstama i
uzrocima poara, kao i o raspoloivim sredstvima za borbu protiv poara. Posebno je
vano da se za odreðenu vrstu poara upotrebi odgovarajuæe sredstvo za gašenje. U
sluèaju upotrebe neodgovarajuæeg sredstva za gašenje, poar se moe proširiti, a lice
koje gasi poar moe da nastrada od elektriènog udara, otvorenih isparenja ili ek-
splozije.
Moguænost pojave poara na avionu uslovljava i neophodnost nošenja protiv-
poarne opreme. Pre poèetka gašenja, neophodno je odrediti vrstu poara i vrstu ma-
terijala koji gori; upotreba pogrešne boce moe izazvati više štete nego koristi.

Da bi nastao poar, potrebna su tri uslova: toplota, gorivna materija i kiseonik.
Poar se gasi eliminacijom jednog od ovih uslova. Odreðena grupa poara zahteva i
upotrebu odreðenog tipa protivpoarne boce. Neke poare (na primer, poar putniè-
kog sedišta) moguæe je gasiti i uz pomoæ æebadi, mantila i sliènih predmeta od teško
propusnog materijala. Prilikom gašenja poara vodite raèuna o tome da je na mestu
poara poveæana koncentracija otrovnih gasova, uz smanjenu ventilaciju; to je mo-
guæe preduprediti korišæenjem kiseonièke boce za disanje. Dodajmo i to da je puše-
nje u kabini veoma retko uzrok poara, zato što se enterijer kabine izraðuje se od spe-
cijalnih i teško zapaljivih materijala impregniranih gumom.
Poari grupe „A“. U ovu grupu spadaju poari zapaljivih materija kao što su har-
tija, tkanine, drvo ili guma. Gase se hlaðenjem zapaljenog materijala, a za to su pogo-
dna sva uobièajena sredstva za gašenje poara. Najèešæe i najefikasije sredstvo za
gašenje poara grupe „A“ je voda. Pored toga što voda natapa materijal, ona u obliku
vodene pare smanjuje procenat kiseonika u vazduhu oko mesta poara i na taj naèin
ga guši. Ostala sredstva za gašenje poara - ugljendioksid, tetrahlor i hlorobromome-
tan - tako|e mogu da se upotrebe, ali sa manjim uspehom.
Poari grupe „B“. U ovu grupu spadaju poari zapaljivih teènosti kao što su ben-
zin, nafta, razne vrste ulja ili špiritus. Ovi poari se gase uništavanjem kiseonika u
okolnom vazduhu (ugušivanjem), a za to se najèešæe koristi ugljend-dioksid, tetra-
hlor i hlorobromometan. Voda se ni u kom sluèaju ne sme upotrebiti za gašenje poa-
ra grupe „B“! Tea je od zapaljivih teènosti, pa, u kontaktu sa njima, proširuje poar,
pošto teènosti plivaju po površini vode i razlivaju se na velikom prostoru.
Poari grupe „C“. U ovu grupu spadaju poari elektriènih instalacija i ureðaja.
Za gašenje ovih poara upotrebljavaju se sredstva koja ne provode elektriènu struju,
kako bi se izbeglo proširivanje poara ili izazivanje eksplozije.
U pilotskoj kabini saobraæajnog aviona obavezno se nalazi i laka sekira. Mesto

na kojem je posebno je obeleeno i pristupaèno posadi. Ruèka sekire obloena je
elektro-izolacionim materijalom koji ne gori. Slui prvenstveno za probijanje otvora
na trupu aviona. Otvor se probija izmeðu dva susedna rebra na trupu, pribline velièi-
ne 50x70 cm i u obliku æiriliænog slova"P"; šiljkom se naprave rupe, a oštricom obli-
kuje otvor; lim se savije na spoljnu stranu, a zatim se otvor prekriva æebetom (da bi se
spreèile povrede zbog oštrih metalnih ivica).
Zapamtite: nikada ne treba praviti otvore kod emergency izlaza, zato što je tu
oplata aviona pojaèana. Takoðe nije preporuèljivo prosecati otvor uz pod aviona, jer
su u tom delu smešteni kablovi visokog napona.
Evakuaciona oprema
Za brzo napuštanje aviona u vanrednoj situaciji koristimo pomoæna sredstva za
evakuaciju iz vazduhoplova: tobogane, trake (ili uad) i rampe za evakuaciju.
Tobogani. Tobogani su ugraðeni na svim izlazima kod kojih je pod putnièke ka-
bine, kada je vazduhoplov na toèkovima, na visini veæoj od 1,80 m od zemlje. Tobo-

gani moraju da se aktiviraju u roku od 10 sekundi od trenutka otvaranja vrata.
Prièvršæeni su za donju ivicu izlaza, a donjim krajem se oslanjaju na zemlju.
Na našim avionima su u upotrebi, u zavisnosti od naèina na koji se naduvavaju,
poluautomatski i automatski tobogani. Tobogan je smešten na donjoj unutrašnjoj
strani vrata i zaštiæen je poklopcem. Na poklopcu se nalazi otvor kroz koji je vidljiv
manometar pritiska. Deo tobogana koji nalee na tle ojaèan je sa donje strane. Kod
odreðenih tipova aviona tobogan se èak moe i odbaciti i koristiti kao plovni objekat
ili èamac.
Aktiviranje tobogana. Stavljanjem tobogana u pripravan poloaj omoguæava se
njegovo ispadanje (aktiviranje). Pripravan poloaj podrazumeva postavljanje i za-
bravljivanje krajeva šipke u bravice na podu aviona. Otvaranjem izlaza, tobogan is-
pada iz leišta na vratima. Kod automatskih tobogana naduvavanje zapoèinje odmah
nakon ispadanja, a kod poluatomatskih mora da se povuèe crvena ruèica, sajlom ve-
zana za bocu. Tom prilikom, sajla mora potpuno da se odvoji (iš~upa). Naduvani to-
bogan zauzima odreðeni poloaj, sa optimalnom kosinom od, priblino, 45 stepeni.
Ukoliko se automatski tobogan ne naduva po ispadanju, mora se aktivirati ru~no, ~u-
panjem ru~ice sa sajlom. Ako ni to ne pomogne, tobogan se moe upotrebiti kao
spustno platno. Tada se odmota rukom i, prihvatanjem za ru~ice sa strane, omogu}a-
va pridravanje spustnog platna tokom evakuacije.
Evakuacione trake (uad). Evakuacione trake se nalaze iznad kliznih prozora u
pilotskoj kabini, ali i u okvirima veæine krilnih izlaza u putnièkoj kabini. U pilotskoj
kabini se upotrebljavaju u sluèajevima kada je onemoguæen prolaz letaèkog osoblja u
putnièku kabinu ili su izlazi u putnièkoj kabini neupotrebljivi. Trake u okvirima kril-
nih izlaza putnièke kabine slue kao evakuaciona oprema prilikom prinudnog sleta-
nja na vodu.
Rampe. Rampe su deo evakuacione opreme širokotrupnih vazduhoplova (tipa
DC-10), u èijem uputstvu su i detaljno obraðene.
Oprema za let preko vodenih površina

Prsluci. Vazduhoplovi saobraæajne kategorije moraju imati opremu za odrava-
nje posade i putnika na vodi (prsluke), ukoliko lete udaljeni 50 ili više nautièkih milja
(90 kilometara) od obale. Ako postoji moguænost da, usled nezgode ili udesa pri pole-
tanju, odnosno sletanju, avion padne u vodu, on mora imati prsluke za sva ukrcana li-
ca. Prsluci su na dohvat ruke - ispod ili neposredno pored sedišta. Prsluci slue za to
da se, po prinudnom sletanju na vodu, putnicima i posadi omoguæi da opstanu na pov-
ršini vode ili da doplivaju do èamca ili obale. uto-narandaste su boje, a razlikuju se
po velièini: prsluci za odrasle i prsluci za decu.
Prsluci se sastoje iz dve komore koje se automatski naduvavaju povlaèenjem
crvenih ruèica; one aktiviraju ampule sa ugljendioksidom, za svaku komoru po je-
dnu. Nedovoljno naduvane komore mogu da se dopumpaju duvanjem preko dva ne-
povratna ventila. Na prsluku je ugraðena i sijalica povezana sa „leklanšeovim ele-
mentom“ (baterijom), koja se sama aktivira potapanjem u morsku vodu. Vek baterije

je osam èasova. Sam prsluk ima i trake za prièvršæivanje i moe se obuæi s bilo koje
strane.
Èamci za spasavanje. Kada saobraæajni avion leti preko vodenih površina, mora
da nosi i èamce za spasavanje - i to u tolikom broju da je u njih moguæe ukrcati sva lica
iz vazduhoplova. Èamci za spasavanje su fluorescentne ‘ute boje, upakovani i
zaštiæeni od vlage. Naèinjeni su od trostrukog gumiranog platna, a sastoje se od dve
cilindriène komore koje se automatski naduvavaju, centralne komore koja se nadu-
vava pomoæu ruène pumpe i poda èamca. U centralnoj komori se nalazi spremište za
naophodnu opremu. U èamac moe da se smesti od 25 do 40 putnika.
U neophodnu opremu za opstanak putnika i posade u èamcu spadaju: komplet za
prvu pomoæ, permutit (sredstvo za uklanjanje soli iz morske vode), kesa za prikuplja-
nje kišnice, pakovanje pitke vode, pribor za pecanje, no (perorez), knjiica sa uput-
stvom za korišæenje opreme i uputstvo za opstanak.
Emergency radio-predajnik. Prvi put je upotrebljen 1912. godine, u katastrofi

potonulog prekookeanskog putnièkog broda „Titanik“, nakon sudara metalnog gi-
ganta sa ledenom santom, u sred noæi na severnom Atlantiku. To je, istovremeno, bila
i prva zabeleena emisija SOS signala (Save Our Souls - „spasite naše duše“) u uslo-
vima stvarne nevolje.
Postoje ugraðeni i prenosni emergency radio-predajnici, koji rade na dve fre-
kvencije: 121.5 MHz i 243 MHz. U èamce se, naravno, ubacuju prenosni. Radio pre-
dajnik slui za slanje SOS signala, koje automatski emituje na frekvenciji za poziv u
sluèaju opasnosti. Svi brodovi na moru, obalske radio stanice i patrolni brodovi imaju
ureðaj za prijem SOS signala i moguænost goniometarskog snimanja radi odreðiva-

nja pozicije èamca sa kojeg se signal za pomoæ šalje. Radio-predajnik moe bez pre-
kida da radi oko 50 èasova, ali i mnogo due, ukoliko se emitovanje povremeno pre-
kida radi štednje baterije. Preporuèuje se ukljuèivanje dva puta tokom svakog sata (u
18-oj i 48-oj minuti). U to tiho (ili „mrtvo“) vreme zemaljske stanice obavezno
osluškuju moguæe signale za pomoæ.
Dopunska oprema za sluèaj nezgode

Megafon. Ako putnièki avion ima 60 do 99 putnièkih sedišta, mora biti oprem-
ljen baterijskim megafonom, a ako ima više od 99 putnièkih sedišta - sa dva megafo-
na. Megafon ima usmeren mikrofon koji spreèava pojavu mikrofonije, a konstruisan
je tako da se moe koristiti jednom rukom. Megafoni su ravnomerno rasporeðeni i
nalaze se na posebno obeleenim mestima, na dohvat ruke èlanova posade.
Baterijska lampa. Svaki èlan kabinskog osoblja vazduhoplova duan je da pose-
duje ispravnu baterijsku lampu i mora je, u uslovima noænog poletanja i sletanja, ima-
ti u ruci.
Protivdimne naoèare. U pilotskoj kabini vazduhoplova saobraæajne kategorije
moraju se nalaziti i naoèare za zaštitu od dima, i to za svakog èlana letaèke posade po-
naosob.
Azbestne rukavice. Koriste se u sluèaju pojave poara u pilotskoj kabini. Nalaze
se na odreðenom mestu u pilotskoj kabini i na dohvat ruke.
Oprema za prvu pomoæ

Ukoliko vazduhoplov ima manje od 50 putnièkih sedišta, mora da nosi po jedno
sanduèe za prvu pomoæ, a na narednih sto sedišta još po jedno.
Sanduèe za prvu pomoæ sadri: materijal za obradu manjih povreda i opekotina,
mast za oèi, sprej za smirivanje upale nosa, kao i sledeæe lekove koji se uzimaju oral-
no: analgetike, antispazmolitike, sredstva za stimulaciju centralnog nervnog sistema,
sredstva za stimulaciju cirkulacije krvi, lekove protiv dijareje, cevèice za inhaliranje i
udlage koje mogu da se naduvaju.

Oprema za prvu pomoæ mora biti ravnomerno rasporeðena i mora se nalaziti na
mestu koje je posebno obeleeno i zaštiæeno od prašine i vlage, ali na dohvat ruke èla-
novima posade.
Dodajmo da u vazduhoplovu saobraæajne kategorije kojim se leti na dugim lini-
jama, pored sanduèeta za prvu pomoæ, postoji i jedna lekarska torba, koja sadri sve
lekove i opremu potrebnu lekaru pri pruanju medicinske pomoæi. Inaèe, svaki èlan
kabinskog osoblja vazduhoplova duan je da poseduje i vlastitu torbicu prve pomoæi,
koju mora na svakom letu da ima uza se.
Demonstraciona oprema
Demonstraciona oprema je oprema koja se demonstrira putnicima, zajedno sa
objašnjenjima za upotrebu u vanrednim situacijama. U ovu opremu spadaju kise-
onièke maske, prsluci za spasavanje i uputstva za postupke u vanrednim situacijama.
Tod Kertis, „Air Safe Journal“:
Deset saveta za bezbedno putovanje avionom
Tod Kertis je struènjak za avio-bezbednost i èest korisnik aviona. Anali-

zirao je bezbroj avionskih nesreæa i incidenata. Njegova preporuka je jednos-
tavna: zdrav razum æe vam pomoæi da izbegnete veæinu uobièajnih nezgoda
koje se (ponekad) dogaðaju putnicima. Evo nekih od „saveta zdravog razu-

ma“, uz napomenu da predstavljaju iskljuèivo plod autorovih rezona, a ne
zvaniènih preporuka bilo koje aviokompanije, proizvoðaèa aviona ili vlade.
1. Letite nonstop. Veæina nesreæa dogaða se u poèetnim ili u završnim fa-
zama leta. Ako birate direktne veze, bez meðupresedanja, letenje u kontinu-
itetu smanjuje izlaganje kritiènim fazama leta.
2. Izaberite veæi avion. Bar u Americi, avioni sa više od 30 putnièkih se-
dišta lete pod stroijim pravilima. To se odnosi na sve mlazne i veæe klipne
avione. Ako ne znate kakav je avion, pitajte aviokompaniju ili vašu turistièku
agenciju.
3. Obratite panju na uputstva kabinskog osoblja pre leta. Iako su, na
prvi pogled, ove informacije uvek iste, lokacija najbliih izlaza u sluèaju
opasnosti zavisi od tipa aviona kojim letite, pri èemu nije nevano ni to na
kom ste sedištu.
4. Nemojte stavljati teške predmete u police za smeštaj ruènog prtljaga.
Polica iznad vaše glave moda neæe zadrati veoma teške predmete tokom
turbulencije. Bolje je da problematièan ruèni prtljag spustite ispod sedišta -
ili se konsultujete sa stjuardesom.
5. Zaveite pojas. To što æe vam pojas biti vezan dok sedite, obezbeðuje
dodatnu zaštitu prilikom ulaska aviona u neoèekivanu turbulenciju.
6. Slušajte kabinsko osoblje. Glavni razlog zbog koga je kabinsko oso-
blje u avionu jeste vaša bezbednost. Upravo zato, ako vas zamole nešto da
uradite (recimo, da veete pojas), prvo to uèinite - pa onda postavljajte
pitanja.
7. Nemojte unositi opasne materije. Postoje obimni spiskovi hazardnih
materija zabranjenih za nekontrolisan prevoz, ali zdrav razum bi trebalo da
vam govori da u avion nipošto ne unosite benzin, kiseline, otrovne gasove i
drugo - osim ako je aviokompanija odobrila njihov transport pod odgovara-
juæim uslovima ili u odgovarajuæom kontejnerima.
8. Dopustite stjuardesi da sipa vaš vruæ napitak. Kabinsko osoblje je
obuèeno da rukuje vruæim napicima (kao što su kafa ili èaj) u uskim prolazi-
ma, sa avionom u pokretu; zato im dopustite da vam oni sipaju piæe i poslue
vas.
9. Ne pijte previše. Vazduh u hermetièki zatvorenoj kabini aviona je pod
pritiskom koji odgovara nadmorkoj visini osrednje planine, pa æe i posledice
uivanja alkohola imati mnogo jaèi efekat nego u uslovima na koje ste
navikli.
10. Zadrite vlastite rezone za sebe. U sluèaju da ste zapali u neku vanre-
dnu situaciju, kao što je evakuacuja zbog predostronosti, pratite iskljuèivo
uputstva kabinskog osoblja i letaèke posade i izaðite iz aviona što bre
moete.
Priredila: Ana Modli


05emergency PDF

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

05emergency PDF

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Postupci u vanrednim situacijama

Kad stvari krenu nizbrdo, a situacija

U poreðenju sa drugim vidovima saobraæaja, letenje je i dalje najmlaða grana

Rane šezdesete bile su godine dominacije klipnih vazduhoplova. Proseèan broj

Vanredne situacije 121

P ostupci u vanrednim situacijama (ili emergency procedure) primenjuju se u

Kako su nastale emergency procedure?

122 Profesija: stjuardesa

Faktor iznenaðenja? Ne.

D a bi se spreèio ili savladao poar, putnièki avioni imaju opremu za upozorenje

Vanredne situacije 123

Nezgode za vreme poletanja i sletanja

Propuštanje vazduha na prozorima ili vratima

Pre no {to se iz uèionice

124 Profesija: stjuardesa

Pojava dima ili poara u kabini

Komunikacija zvuènim signalima (chimes)

Vanredne situacije 125

126 Profesija: stjuardesa

Predpriprema na platformi pre ulaska putnika. Obuhvata proveru spremnosti

Predpriprema na platformi kada su putnici u vazduhoplovu. Ova predpriprema

Vanredne situacije 127

Predpriprema za poletanje. U predpripremi za poletanje, èlanovi kabinskog oso-

128 Profesija: stjuardesa

Predpriprema za finalno prilaenje. Ovoj predpripremi treba posvetiti posebnu

Predpriprema za sletanje. Ova predpriprema zapoèinje ukljuèivanjem znaka

Predpriprema po sletanju. Po sletanju vazduhoplova, moguæe su vanredne situ-

Dva vozaèa malo jaèa

Vanredne situacije 129

Zakon obavezuje voðu vazduhoplova da primeni postupak za prinudno sletanje

1. Zaštita pri sletanju - dodiru

U toku pripreme za prinudno sletanje moguæe su i promene, pa je perser duan da

130 Profesija: stjuardesa

Vanredne situacije 131

Zaštita pri prinudnom sletanju. S pripremom putnika za emergency sletanje

132 Profesija: stjuardesa

Premeštanje putnika. Kad god je potrebno, a broj putnika to dozvoljava, kapetan

Vanredne situacije 133

134 Profesija: stjuardesa

Prinudno sletanje na kopno

Vanredne situacije 135

Prinudno sletanje u nenastanjene oblasti i pustinje

Prinudno sletanje na vodu (ditching)

136 Profesija: stjuardesa

Vanredne situacije 137

Avioni kasnije generacije postali su hermetizovani (zbog oèuvanja vazdušnog

138 Profesija: stjuardesa

Tupoljev 124 u Nevi

Vanredne situacije 139

Boing 767 na Komorskim ostrvima

R azlog za evakuaciju putnika i posade iz aviona moe da se javi i u neoèekiva-

140 Profesija: stjuardesa

„Pacific Western Airlines“ Boing 737-200, meðunarodni aerodrom Kal-

Osnovna pravila za evakuaciju. Svaki èlan kabinskog osoblja mora da pripremi

Vanredne situacije 141

142 Profesija: stjuardesa

Napuštanje aviona posle sletanja na vodu

Vanredne situacije 143

„World Airways“ DC-10-30, na letu 30H, 23. januara 1982, meðunaro-

Spuštanje i zaposedanje èamaca. Posle zaustavljanja aviona, odreðeni èlanovi

144 Profesija: stjuardesa

S pasavanje je udaljavanje putnika od aviona. Poèinje nakon završene evakuaci-

Vanredne situacije 145

D a bi se spreèio ili savladao poar, putnièki avioni imaju opremu za upozorenje

Pojava dima ili poara u kabini

Predpriprema za finalno prilaenje. Ovoj predpripremi treba posvetiti posebnu

U toku pripreme za prinudno sletanje moguæe su i promene, pa je perser duan da

R azlog za evakuaciju putnika i posade iz aviona moe da se javi i u neoèekiva-

P osada je duna da obavesti putnike o nastaloj vanrednoj situaciji, a naroèito ako

Sluba spasa kontrole letenja

Sluba za ispitivanje udesa

Ova nesreæa skrenula je panju vazduhoplovnih inspektora na avione

N ezakonite akcije koje teško ugroavaju bezbednost u vazdušnom saobraæaju

U izuèavanju emergency procedura posebna panja poklanja se moguænosti

Kiseonièka oprema slui za ukazivanje kiseonièke prve pomoæi, kako u toku

Protivpoarna oprema. Poar, bilo na zemlji ili u vazduhu, moe, ukoliko