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Enero-Mayo 2010
Jueves 11 de febrero
Dra. María Elena de la Torre Escoto

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1.c Eugene Henard, Paris
2.c Leon Juaussely, Barcelona
3.c Burnham y Bennet, Chicago. 1909.
4.c Ebenezer Howard, Inglaterra. 1902 ͞Ciudades jardín del mañana͟
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En los orígenes de la disciplina del urbanismo se intentaba entender el funcionamiento de la
ciudad y la correlación entre los distintos elementos que servían para configurarla y cuyo
funcionamiento depende de la higiene y la circulación. Posteriormente se pasa de esta concepción de
ciudad como ͞organismo͟ a la ciudad como ͞empresa͟ y así los diferentes sectores funcionales
comienzan a ser pensados de manera autónoma. En el gran Berlín de principios del siglo XX, la ciudad se
convierte en un instrumento económico, en este caso los servicios y las infraestructuras se orientan al
crecimiento económico del territorio de la ciudad. Las otras dimensiones de la ciudad están relacionadas
con el consumo y la monumentalidad.
Los orígenes de los ejes representativos se ubican sin duda en el Paris de Haussmann que sería el
precedente para la formalización de los ejes propuestos por el ͞City Beautiful Movement͟ con origen en
las ciudades norteamericanas de principios del siglo XX. Los trazados de Haussmann se concibieron como
itinerarios monumentales, vías de unión entre los barrios que servían tanto para dominar militarmente
la ciudad como para dar de ella una imagen representativa. Oriol Bohigas, describe estos elementos
como la capitalidad que sobrepasa la escala del barrio y se expresaba en la avenida monumental1.
El Plan del Ensanche de Barcelona, se creyó que llegó a su límite a finales del siglo XIX como
consecuencia de dos fenómenos paralelos: la formación de una conciencia reformista con respecto al
impacto del desarrollo industrial sobre las condiciones de habitabilidad de la ciudad y la consolidación
progresiva del catalanismo político entre la burguesía industrial, que encuentra en el modernismo su
principal expresión artística e intelectual.

1
Bohigas Oriol ͞Reconstrucción de Barcelona͟, MOPU (Ministerio de Obras Públicas y Urbanismo.) Madrid 1986. Monografías de la Dirección General de
Arquitectura y Edificación.
 En este sentido, Puig i Cadafalch, uno de los mayores detractores de Cerdá, manifestaba en La
Veu de Cataluña como la homogeneidad igualitaria de la trama de Cerdá entraba en contradicción con la
voluntad de dotar ciertos espacios o instituciones de la ciudad de una representatividad especial. La
ciudad empezaba a aspirar a una capitalidad que no había tenido en siglos, y eso impone un nuevo
urbanismo y una nueva arquitectura. París era el referente más inmediato en lo que concierne a la
ordenación monumental o institucional deseada y las nuevas teorías urbanísticas europeas sobre la
segregación de usos (industria, comercio/servicios, ocio y residencia) ofrecían soluciones a la
compatibilidad de la ciudad con la industria.[1
La propuesta no era un conjunto de normas fijando criterios urbanísticos, sino unos trazados
viarios específicos con espacios representativos, parques y equipamientos públicos, así como una
propuesta de densidad de población diversa, cuestionando una de las propuestas centrales del Plan
Cerdá.[1] Por contra, el proyecto coincidía con Cerdá en la centralidad de la Plaza de las Glorias
Catalanas.[2] Sus 29 planes manifestaban la influencia del Ecole de las Beaux-Arts de París: ejes
principales con finalizaciones visuales, simetría, generación de perspectivas y todo un conjunto de
técnicas propias del monumentalismo. El plan abarcaba una escala metropolitana de la ciudad con una
zonificación que delimitaba áreas de residencia, comercio o industria.[2]
El plan, en su intento de racionalizar el crecimiento barcelonés, preveía actuaciones en espacios
no urbanizados. Por otra parte, se empezaba a configurar una realidad de "tipo de ciudad" diferenciada
según el nivel social. Mientras Sarriá, San Gervasio y Horta tenían una finalidad de recreo, San Andrés y
Sants aglutinaban fábricas y clases obreras, mientras Gracia mantenía un carácter menestral. El plan
configuraba una visión de conjunto entre todas estas realidades y un crecimiento más o menos
homogéneo del ensanche durante el modernismo y el noucentismo.[3]
Pero el proyecto no se sacó adelante de forma inmediata por dos motivos: la dificultad financiera
municipal, la contradicción de crear una edificación monumentalista y lujosa en barrios obreros. Otra
dificultad que sólo el tiempo podía arreglar, era el alejamiento del nuevo centro urbano ubicado, según
la propuesta, en la Plaza de las Glorias.[2
Paralelamente surge en Estados Unidos el City Planning, teoría urbanística en que la ciudad se
concibe como el resultado de una serie de elementos estructurantes: el sistema de transporte, el
sistema viario, sistema de parques y facilidades de esparcimiento. El transporte es considerado un factor
central en el crecimiento económico urbano y un elemento ineludible en las ciudades que inician un
proceso de extensión de vivienda en baja densidad. En este tipo de propuestas se apuesta por los
enlaces ferroviarios, la creación de j
j y otros medios de transporte mecanizados. Desde este
enfoque se pretende resolver uno de los grandes problemas de la ciudad: la creciente movilidad2.

El plan para Chicago de 1909 de Daniel Burnham y Edward H. Bennett representa el primer plan
de control y anticipación del crecimiento para una ciudad americana3. Utiliza criterios del movimiento
͞City Beautiful͟ que adapta el formalismo Beaux Arts desarrollado en las capitales centro europeas. El
plan se estructura por medio de ejes monumentales que se relacionan con un sistema de parques. Se
inspira en los grandes ejes representativos de la capital francesa, utilizando fuentes y elementos
neoclásicos y presenta una disposición simétrica para edificios públicos monumentales. Otros trabajos
de City Planning los realiza para las ciudades de Cleveland, San Francisco, Washington D.C. y la capital
Filipina de Manila. En la década de los treinta, se importa esta tradición a algunas ciudades
latinoamericanas, el arquitecto vienés Karl H. Bruner realiza planes para Panamá, Santiago de Chile y
Bogotá siguiendo estos mismos conceptos. El plan de Bogotá propone una red viaria como anticipación
del crecimiento a la vez que ordena los retazos urbanos que se comenzaban a producir alejados de la
mancha urbana.

2
Carme Miralles-Guasch, 2002, op. Cit.c
3
Burnham y Bennet, Chicago. 1909. c
The Chicago Plan recommended an integrated series of projects including new and widened streets, parks, new railroad and harbor facilities,
and civic buildings. Though only portions of the plan were realized, the document reshaped Chicago's central area and was an important
influence on the new field of city planning.

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()c&$!&'cc'#c*') Foremost among the plan's goals was reclaiming the lakefront for the public. ͞The Lakefront by right belongs
to the people," wrote Burnham. "Not a foot of its shores should be appropriated to the exclusion of the people.͟ The plan recommended
expanding the parks along the Lake Michigan shoreline with landfill, which was done in the early 20th century. Of the city's 29 miles (47 km) of
lakefront, all but four miles (six kilometers) are today public parkland. The plan also provided for extensive lakefront harbor facilities, which
became unnecessary with the development of facilities in the Lake Calumet region and the late 20th century decline in Great Lakes shipping.
+)c
cc##,c'&. The plan considered Chicago as the center of a region extending 75 miles (120 km) from the city center. At the
dawn of the automobile age, the plan diagrammed both radial and circumferential highways for the region. However, the agencies who built
and improved highways in the 1910s and 1920s do not appear to have been guided to build along the specific routes recommended in the plan.
-)c&$!&'cc,c'&. The plan drew on technical studies previously done by others, including a plan for competing railroads to
pool usage of tracks for greater efficiency in freight handling. In addition, the plan detailed the consolidation of Chicago's six intercity railroad
passenger terminals into new complexes west of the Loop and south of Roosevelt Road. This, in turn, would allow the expansion of the business
district southward. A new Chicago Union Station was finished in 1925, but no other stations were consolidated or relocated. In 1929, the South
Branch of the Chicago River was rechanneled, between Polk and 18th Streets, to untangle railroad approaches as recommended by the plan.
.)c/,c'c$*)cThe movement to purchase and preserve the natural areas that became the Cook County Forest Preserves was well under
way as the plan was being written. The plan includes those proposals and also calls for the expansion of the city's park and boulevard system,
which had been first established in the 1870s.
0)c
'&'c &'c c ''. New wider arterials were prescribed to relieve traffic congestion in the fast-growing city, including a
network of new diagonal streets. Only one of these was ever constructed, the extension of Ogden Avenue. The plan's recommendations were
followed, however, as the city widened Roosevelt Road and Michigan Avenue, and created Wacker Drive and Congress Parkway. In addition,
some 108 miles (174 km) of arterial streets were widened between 1915 and 1931,[1] spurred by the tremendous growth in automobile usage.
Writing in 1908, Burnham saw the automobile as a recreational vehicle that would allow city dwellers to visit the countryside. He could not
foresee how it would overwhelm and transform the city itself.
1)c !c c 'c '. The most iconic image of the plan is the new civic center proposed for the area around Congress and Halsted
Streets. However, city officials who preferred the convenience of a Loop location never seriously pursued the proposal. At the east end of
Congress Street, which would become the central axis of the reshaped city, Burnham proposed a cultural center in Grant Park consisting of the
new Field Museum of Natural History and new homes for the Art Institute of Chicago and the Crerar Library. This proposal, however, placed
Burnham and other civic leaders in conflict with a state supreme court decision forbidding any new buildings in Grant Park.
c
 La importancia que se le da a la movilidad en la urbanística de principios del siglo XX es parte de
la evolución de las ideas del pensamiento urbano de inicios del siglo anterior en Francia; tanto el
movimiento de las personas y la estructura de la ciudad se entienden como un problema
interrelacionado. En el Paris de principios de siglo, Eugène Hénard realiza varios estudios para abordar el
problema de la movilidad. Realiza un estudio comparativo de varios modelos funcionales de circulación
como en Moscú, Paris, Londres y Berlín. Otro tipo de análisis son los tipos de recorridos que se realizan
en la ciudad de acuerdo al origen/destino, el tipo de población que los realiza, define las velocidades, los
sentidos, las frecuencias y los horarios de cada uno. Llega a definir las funciones específicas de distintas
vías como podrían ser las radiales o los bulevares de circunvalación. Son relevantes las propuestas de
segregación del viario y estudios exhaustivos sobre los cruces y el funcionamiento de las glorietas o
plazas en la convergencia de distintas direcciones. Sus preocupaciones sobre la capacidad del soporte
infraestructural existente en ciudades como Paris demuestran que las dimensiones de la ciudad y su
funcionamiento ya eran un tema preocupante incluso antes del uso masivo del vehículo privado.
Con el objetivo de organizar racionalmente la ciudad es necesario que el plan como instrumento
urbanístico, se aboque a la resolución de problemas como la falta de vivienda o la congestión, a la vez
que, busca su articulación como un sistema unitario apoyado en la estructura viaria y las líneas de
transporte.
El crecimiento urbano que experimentan algunas ciudades de principios del siglo XX representa
transformaciones en la escala de toda la ciudad, a diferencia de las intervenciones del siglo anterior
donde la remodelación se centraba en los trazados medievales. En este periodo surge el concepto de
͞calle contemporánea͟, el diseño de nuevas vías y la adecuación de existentes consiste en la creación de
avenidas largas y amplias, es decir, la creación de ejes representativos. La calle como lugar de encuentro
y de la simultaneidad pasa a ser espacio del intercambio y la conectividad, la vía se concibe como un
espacio para la articulación y la accesibilidad a diversos lugares, con esto se comienza a introducir el
concepto de velocidad. Los grandes ejes de este periodo incorporan el factor movilidad a la vez que
pretenden la continuidad formal a través de la incorporación de elementos monumentales con un estilo
neoclásico, sobre todo para edificios públicos.
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    j   j 
 
      


     
   
  4 Esto justifica las futuras transformaciones que
comenzaron a realizarse en la vía para soportar las nuevas demandas del movimiento.

4
op. Cit.
23c4,c')c(56+c ccc&7 c
Además del crecimiento por ensanches y las transformaciones de la ciudad construida, las
ciudades de principios de siglo experimentan una nueva forma de expansión a través de las llamadas
͞Garden Cities͟. La Sociedad de Ciudades Jardín que encabeza Ebenzer Howard proponía la
desconcentración urbana a través de la creación de nuevas ciudades, financiadas por capital privado, en
la que se separan las funciones habitacionales de las productivas por ámbitos verdes para el
esparcimiento.
El movimiento urbanístico de las ciudades jardín fue fundado por Sir Ebenezer Howard (1850-
1928). Sus conceptos sociológicos y urbanísticos se contienen en el libro «Ciudades Jardín del mañana»,
cuya versión corregida y completa apareció en 1902. Una ciudad jardín es un centro urbano diseñado
para una vida saludable y de trabajo; tendrá un tamaño que haga posible una vida social a plenitud, no
debe ser muy grande, su crecimiento será controlado y habrá un límite de población. Estará rodeada por
un cinturón vegetal y comunidades rurales en proporción de 3 a 1 respecto a la superficie urbanizada. El
conjunto, especialmente el suelo, será de propiedad pública, o deberá ser poseído en forma asociada por
la comunidad, con el fin de evitar la especulación con terrenos.
En las décadas de la posguerra se populariza este concepto con las llamadas  
j como
parte del programa de descentralización de las principales ciudades inglesas. Sir Patrick Abercombrie, en
su libro de G

 de 1944, proponía una serie de nuevas ciudades a una distancia de treinta y
cinco a cuarenta kilómetros de la capital. El proyecto del tramado viario para las nuevas urbanizaciones
se caracteriza por la ausencia de un esquema apriorístico de la malla viaria y la voluntad de devolver a la
calle la función de relación social en la vida comunitaria5. La extensión de la ciudad hacia un territorio
más amplio lleva a la reflexión, en el mundo anglosajón, del concepto de 
.
Las innovaciones en los medios de transporte contribuyeron a la lógica de la transformación de
las ciudades. La nueva disposición de las actividades productivas y residenciales sobre el territorio
urbano, así como la ampliación de la escala de la ciudad, provocaron nuevas necesidades de
desplazamiento de las personas. Los medios de transporte existentes en esta época resultaron poco
útiles para las nuevas exigencias de la ͞gran ciudad͟. Las velocidades de ómnibus, trenes, y tranvías de
caballos no permitían moverse con la velocidad necesaria para el tamaño creciente de la ciudad. La
respuesta al problema de la movilidad para el crecimiento urbano vino a ser la mecanización de los
tranvías.
El proceso de suburbanización que experimenta la ciudad americana de principios del siglo XX
tiene sus orígenes en los grandes parques que se ubicaban en las afueras de la ciudad. Para articular la

5
En Boaga Giorgio, 1972.c
ciudad con estos paisajes se introduce un nuevo concepto de vía denominado  El diseño de
estas vías también fue anterior al uso masivo del automóvil y están relacionadas con el modelo de ciudad
jardín. Estos ejes eran los paseos recreativos que permitían la articulación de las áreas verdes o los
barrios suburbanos con el centro de las ciudades. Como ejes de larga distancia demostraron
posteriormente una gran capacidad para soportar el movimiento de vehículos. A diferencia del eje
representativo, el  no propone la alineación de fachadas y busca diferenciarse a través de un
diseño más paisajístico que se integra con las características topográficas y naturales. Su origen se
atribuye a Olmstead, en 1858 con la construcción de Central Park diseña los primeros j
posteriormente en 1868, crea un sistema integrado de parques y jpara la ciudad de Buffalo en
Nueva York. Los nuevos parques ubicados en las afueras se interconectaban a la ciudad a través de esta
red de j éstos excluían el tráfico comercial y fueron diseñadas como la prolongación de la
experiencia paisajística de unión entre el parque y la ciudad. Estos paseos urbanos presentan un carácter
social que buscaba incitar el movimiento recreativo de los ciudadanos hacía el parque. Eran diseñadas
como vías anchas, arboladas, ubicadas entre la ciudad y el parque. En esta vía cada una de las formas de
movimiento lento o rápido, tenían su propio espacio: peatonal, vehicular (carros tirados por caballos),
tranvía.
El inicio de la ciudad extensa y del automóvil estuvo ligado tanto a los j y las 
 jque sirvieron para conectar con las primeras promociones residenciales de Boston y Nueva York
y que posteriormente derivaron en el programa de autopistas interestatales que generaría un enorme
desarrollo suburbial6. La calidad del diseño de estas vías y su trazado de largo recorrido permitió su
asimilación a la circulación de tráfico de alta velocidad entre el centro y los suburbios en décadas
posteriores. Para evitar congestiones hubo que adecuar la vía para permitir la continuidad del
movimiento y restringir su uso a cierto tipo de vehículos, por medio de resolver los cruces en desnivel.
Para atender las exigencias de velocidad de los desplazamientos era necesario reducir las
distancias entre los puntos que unen las vías de largo recorrido, por eso se preferían los trazados rectos y
continuos, sustituyendo el valor paisajístico del recorrido curvilíneo del Los nuevos ejes o los
existentes se diseñaron más bien como un jjo cuyo objetivo era lograr las mayores
velocidades de desplazamiento y, ya no tanto, buscar las mejores vistas y la adecuación al paisaje por
medio de un trazado sinuoso7.
Hasta principios del siglo XX la ciudad aún era concebida como el ámbito dentro de unos límites
administrativos, los planos de esta época no representan la relación con otras poblaciones del territorio.

6
Herce Manuel, 

! j   "  Edicions UPC, Barcelona, 2002.
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La conexión con el extrarradio se cubría por medio del ferrocarril y en todo caso interesaba la
interconexión de los medios de transporte en la ciudad. El territorio concebido como parte de la ciudad
abarcaba los núcleos del extrarradio que habían sido absorbidos de manera desigual y excluía la
organización del territorio que queda fuera de estos. Un ejemplo claro son los planos de Eugéne Hénard
donde dibuja las radiales como ejes interrumpidos que van más allá del último anillo de circunvalación.
Éstos responden claramente a la extensión del sistema de la ciudad pero no a la de un sistema de
comunicaciones ͞entre͟ ciudades o núcleos urbanos ya que el interés se centra en la estructura interna,
en el ordenamiento y la eficiencia de la circulación dentro de la ciudad.
Los caminos y carreteras provenientes del extrarradio se transformaban en vías urbanas al
conectar con los ejes perimetrales o radiales de la ciudad. Además de cumplir las funciones de conectar
dos territorios, seguían siendo concebidas dentro de una sección que incluye la edificación de sus
bordes. La vía empieza a pensarse como un sistema complejo resuelto en distintos niveles, capaz de
ordenar y racionalizar los diversos tipos de circulaciones y transportes. Pero aún seguía pensándose
como el soporte de las alineaciones en la cual se podían experimentar nuevas maneras de ordenar la
edificación, conservando siempre la relación entre vía y arquitectura.