Professional Documents
Culture Documents
Dijagnostika Seminarski
Dijagnostika Seminarski
SEMINARSKI RAD
Profesor: Student:
Vranje, 2014.
Ivica Nikolic /SI ABS sistemi vozila
1. Uvod
2. ABS
Slika 2.1.
ABS se, u osnovi, sastoji od sledećih glavnih komponenti (vidi sliku 2.1):
Slika 3.1.
Slika 3.2
Postoje različiti tipovi ovih elemenata klizanja, kao što su regulisane frikcione, fluidne ili
magnetne spojnice, preduslov je uvek da ovi elementi uspostavljaju isti odnos između
obrtnog momenta I klizanja, kao što bi bilo i pri stvarnoj frikcionoj kombinaciji
pneumatik/led. Primena odvojenog frikcionog elementa stvara merenu vrednost
nezavisno od određene kombinacije pneumatik/led. Zato nema nikakvog značaja da li je
pneumatik na ispitnoj klupi vlažan ili suv; samo se mora osigurati da se momenti koji se
javljaju u kliznim elementima mogu preneti na kontaktnu površinu između pneumatika i
valjka. Tako ABS regulator uvek deluje na regulatorni deo koji se može reprodukovati.
3.3.2. Pogonski i klizni elementi
Dodatna cena kliznog elementa, povećani konstruktivni i energetski zahtevi, rezultirali
su potrebom za dizajniranjem pogona koji bi objedinio pogonske i klizne funkcije. To
mora biti pogon koji sadrži odnos između obrtnog momenta motora i klizanja ili brzine,
odnosno, ono što je na Slici 3.1 označeno kao radne karakteristike. Odgovarajući pogon
je specijalni tip trofaznog asinhronog motora sa kaveznim rotorom na čije je
karakteristike momenat/brzina uticano tako da odgovaraju koeficijentu trenja/klizanja
pneumatika na ledu. Posledično, obrtni momenat MR koji se javlja na putu tokom
vožnje, na ispitnom uređaju se stvara pomoću asinhronog motora. U principu, u ovom
konceptu, motor može direktno da pogoni glavčinu točka (bez točka i pneumatika) pošto
je klizanje koje se uglavnom javlja između pneumatika i valjka na konvencionalnim
ispitnim uređajima, prebačeno na obrtno polje klizanja asinhronog motora. U asinhronoj
mašini, klizanje uspostavlja razliku između brzine polja statora i rotora u vazdušnom
prostoru između ova dva elementa, te zato ne proizvodi nikakvo habanje. Dalje, ne
postoji potreba za bilo kakvom kontrolnom elektronikom pošto je zahtevana relacija
između obrtnog momenta i klizanja integrisana u asinhronu mašinu. Slika 3.3 pokazuje
primer osnovne karakteristike obrtnog momenta u zavisnosti od brzine ili obrtnog polja
klizanja, odnosno primer odgovarajuće asinhrone mašine. Parametri su pri neutralnom
položaju ili pri sinhronoj brzini, odnosno pri takozvanom izvučenom obrtnom momentu
MS.
Slika 3.3
Promenom frekvencije napajanja (frekvencija transformatora) i napona napajanja
omogućeno je da površina podloge, skokovi u vrednostima koeficijenta trenja i različiti
koeficijenti trenja desno I levo, budu simulirani u određenim granicama. Površine puta
za razvoj i ispitivanje pogonsko kliznog regulatora (DSR) mogu takođe biti predstavljene
bez ikakve promene pošto asinhrona mašina može raditi kao generator sa
nadsinhronim brzinama. Takođe, pod ovim operativnim uslovima, karakteristike
moment/brzina asinhronog motora odgovaraju karakteristikama klizanja pneumatika na
ledu.
Slika 3.4
3.5. Motor spojen na glavčinu točka
Motor projektovan na osnovu ovih karakteristika može se direktno spojiti na glavčinu
točka u cilju simuliranja sila kočenja. Uzimajući u obzir opterećenje osovine i prečnik
točka, motor bi trebao proizvoditi iste obrtne momente kao na putu. Izabrana kriva
koeficijenta klizanja leda treba da imasvoj maksimalni koeficijent trenja µ = 0.1 i klizanje
s= 0.2. Sa asinhronim mašinama ovo odgovara izlaznom momentu ili izlaznom klizanju.
Na osnovu jednačine na slici 3.1 i uzimajući u obzir opterećenje osovine i prečnika
točka, dobija se zahtevani izlazni obrtni momenat motora. Od konstrukcije Hejlandovog
kruga (opisano u literaturi SCHROEDER, J.W.: Grundzüge der elektrischen Maschinen
und Antriebe für Maschineningenieure Lecture Edition – Winter Term 1970/71) može se
dobiti ocena mašine za posmatranu krivu klizanja. Kućište motora plus svaka dodatna
masa stvara moment inercije pneumatika i naplatka, čime dozvoljava ispravnu
simulaciju dinamičkih procesa sa ABS regulacijom. Ova priprema je dovoljna za
jednostavan razvojni rad na ABS.
Slika 3.5
Tokom stvarne vožnje ABS regulator mora podnositi promene efektivnog momenta
inercije kada je motor u praznom hodu i u različitim stepenima prenosa. Kroz dizajn
ispitnog uređaja, potrebno je obezbediti da moment inercije valjaka i asinhronog motora
koji dodatno deluje na točkove, bude manji od momenta inercije motora vozila tokom
stvarne vožnje. Ovaj uslov se može na ispitnom uređaju ispuniti za pogonsku osovinu
ako se testovi sprovode sa isključenim pogonom. Za nepogonsku osovinu dodatni
moment inercije valjaka uzrokuje neznatno izmenjeno regulaciono ponašanje na
ispitnom uređaju. Kako bilo, praktični testovi su pokazali da današnji ABS-i prate takve
promene sa dovoljno snažnim ponašanjem. Značajnije promene ponašanja nisu se
mogle uočiti. Broj polova asinhrone mašine i prečnik valjka moraju biti prilagođene
željenoj brzini testiranja. Brzina praznog hoda od 46 km/h može se dostići bez
posredovanja menjača ako je prečnik valjka 265 mm i ako asinhroni motor ima 6
polova. Prema preporukama „Behandlung von Pkw-Reifen auf Fahrzeugprüfständen
Wdk 115, june 1985“ sa navedenim prečnikom valjka i brzinom približno 50 km/h,
dozvoljeno je trajanje testa do 10 minuta. Karakteristike klizanja izabrane na slici 3.4 su
specificirane, asinhrona mašina sa nominalnom izlaznom snagom od 5,5 kW bila bi
dovoljna za pogon ispitnog uređaja za ispitivanje putničkih vozila. Asinhrone mašine
obično rade u opsegu obrtnog momenta od 0 do procenjenog obrtnog momenta, ili
između sinhrone i procenjene brzine. U današnjoj primeni, motor se koči pomoću ABS
regulatora do brzina manjih od izlazne brzine. S obzirom na to, potrebno je očekivati
veću struju nego što je nominalna struja. Zbog toga se preporučuje posmatranje
temperature motora tokom njegovog konstantnog rada. Najvažniji podatak motora
izveden je iz konstrukcije Heyland-ovog kruga I prikazan na slici 3.6.
Slika 3.6
3.5.2. Buduće primene
Predhodno opisani koncept baziran je na primeni asinhronog motora za simuliranje
momenata koji deluju na točak vozila na takav način kao što bi na isti delovali uslovi na
klizavom putu u svrhu ispitivanja ABS-a. Sa ispitnom opremom gde se motor vezuje za
glavčinu točka moguće je da ovaj opisani koncept posluži, ne samo za simulaciju
klizavog puta, već i za simulaciju puta sa većim otporom klizanja ukoliko se postave
mašine sa adekvatno većim snagama. Pomoću frekventnih transformatora, različite
krive μ-klizanja mogu se simulirati u određenim granicama. Jednostavnom zvezda-
trougao promenom kontrole asinhrone mašine mogu se simulirati skokovi vrednosti
koeficijenta trenja variraju između desne i leve trake.
Za ABS simulaciju asinhrona mašina se ponaša samo kao motor. Međutim, mašina
može da radi I kao generator, i u tom slučaju deluje kao kočnica (vidi sliku 3.3). Za ovu
svrhu vozilo mora pogoniti točkove na takav način kao što bi bilo pri nadsinhronom radu
asinhrone mašine. Kada se angažuje, na primer prva brzina i kada se ubrzava vozilo,
motor vozila će doterati asinhronu mašinu do brzina iznad sinhrone brzine. U tom
slučaju, asinhrona mašina koja se ponaša kao generator, će vratiti električnu snagu
nazad u mrežu. Prelazak sa rada kao motor na rad kao generator se vrši samo
povećanjem brzine, nikakve dodatne električne mere nisu potrebne. Karakteristike
simulirane putne podloge odgovaraju, pri ovim radnim uslovima, bilo kakvoj klizavoj
putnoj podlozi. Međutim, izlazna snaga motora dostignuta većim pritiskom na
papučicom gasa tako da je prekoračen izlazni obrtni momenat, točkovi će se okretati
kao što bi i u realnosti. U tom smislu, oprema za regulaciju klizanja u vožnji (DSR),
može da se testira veoma jednostavno, na ispitnim uređajima. Koeficijenti trenja koji
variraju između leve i desne trake mogu se dobiti sa niskim troškovima, pomoću
jednostavnog zvezda-trougao izmenjivača asinhrone mašine.
Slika 3.7
Zadnji valjci se rotiraju perifernom brzinom (obodnom) od približno 5 km/h i koriste se za
konvencionalna merenja sila kočenja, ili distribucijom kočne sile; centralni valjak služi
kao potporni valjak za točak vozila i opremljen je indikatorom za merenje periferne
brzine točka; prednji valjak je direktno spojen sa asinhronim motorom dizajniranim za
ABS simulaciju, te simulira klizav put. Motor je montiran na oslonce klatna
omogućavajući merenje obrtnog momenta motora pomoću sile oslonca. Međuosovinsko
rastojanje je podesivo. Pomoću kompjutera kontroliše se funkcionisanje ispitnog uređaja
i obezbeđuje se zapis, obrada i prikaz izmerenih vrednosti. Slika 3.7 prikazuje ovakav
uređaj u radu u praksi.
Slika 3.8.
Slika 3.9.
Za snimanje podataka koristi se program napisan u Turbo Pascal-u sa Real Time
Kernel. Sa ovim programom, podaci dobijeni merenjem tokom svakog testa zapisuju se
na hard disk u posebnim ASCII fajlovima. Program takođe dozvoljava jednostavni
vizuelni prikaz rezultata merenja (brzina točka, kočna sila, raspodela sile kočenja za sva
četiri točka). Upravljanje sekvencama ispitivanja (podešavanje međuososvinskog
rastojanja, informacioni signali za ispitni pogon, početak ispitne procedure, promena
Slika 4.1
Slika 4.2.
Slika 4.2 opisuje vremensko trajanje brzine točka (u m/s) za sva četiri točka tokom
kompletne ispitne sekvence. Tokom testa, mogu na ploteru biti vidljive sledeće reakcije:
Prva faza (SNEG, 0s-8s):
− Prazan hod točkova i valjaka
− Ispitni uređaj simulira koeficijent trenja od približno 0,2
− Kompletno kočenje je inicirao vozač tokom 2 sekunde.
− Nakon prvog minimuma, brzina oscilira oko srednje vrednosti.
Druga faza (LED, 8s-9,5s):
− Koeficijent trenja prebačen je na otprilike 0,1
− Opada brzina sva četiri točka.
Treća faza (SNEG 9,5 s do 13s):
− Koeficijent trenja je ponovo prebačen na vrednost oko 0,2.
− Raste brzina točka.
− Poređenje sa prvom fazom pokazuje sledeće: sistem zahteva više vremena do tačne
regulacije!
Slika 4.3
Slika pokazuje vremensko trajanje sile kočenja F izražene u N-Njutnima za sva četiri
točka, prolazeći tako ispitnu sekvencu u tri faze:
Prva faza (SNEG, 0-8s):
− 0-2s: Ploter pokazuje otpor kotrljanja, kočenje nije izvedeno.
− Test vozač koči u drugoj sekundi.
− Nakon prvog maksimuma: sila kočenja oscilira kao brzina.
Druga faza (LED, 8s – 9,5s):
− Sila kočenja rapidno opada
− I ostaje skoro konstantna pri vrednosti od 400 N.
− Ovo je maksimalna sila koja se može preneti pri ovim uslovima.
Treća faza (SNEG, 9,5s – 13s):
− Sila kočenja odmah raste na prednjim točkovima.
− Na zadnjim točkovima raste sa vremenskim kašnjenjem od ½ sekunde.
− Ovo ponašanje je tipično za sva ABS testiranja u ovoj studiji.
Slika 4.4
Distribucija sile kočenja između desnih i levih točkova je od većeg značaja za dinamičko
ponašanje vozila i prikazano je na slici 4.4.
Kriterijum za distribuciju sile kočenja:
− Nemački STVZO zahteva maksimalno 30% odstupanja sile kočenja između levog i
desnog točka.
− Ovaj nivo nije kreiran za ABS sisteme, ali daje orijentaciju za analizu.
Prednja osovina:
Distribucija sile kočenja pokazuje skoro simetričnu distribuciju.
Zadnja osovina:
− Neke merne vrednosti su kompletno asimetrične.
Slika 4.5.
Slika 4.6.
Na slici 4.6 prikazani su rezultati merenja vozila sa modernim ABS sistemima (vozila
stara do 2 godine). Slika 4.7. prikazuje rezultate merenja starijih vozila. Zabeležena je
brzina točka izražena u m/s za sva četiri točka.
Slika 4.7
Prvi rezultat ovih probnih vožnji bio je prikaz razlika između kontrole i mogućnosti oba
sistema. Kontrola starijih ABS sistema nije toliko tačna kao kontrola novijih. Ali oba
sistema rade korektno, nema tendencija blokiranja točka.
nema kočenja
kočenje se dešava prekasno
vozilo nema ABS
problemi nastali pri merenju.
Rezultat je bila identifikacija 234 kompleta podataka, koja će biti podvrgnuta daljim
analizama.
Slika 4.8 opisuje broj automobila (podeljenih u sekcije prema izabranim tipovima vozila)
koja su bila podvrgnuta testu.
Slika 4.8.
Slika 4.9 pokazuje broj testiranih automobila sortiranih po pređenoj kilometraži.
Slika 4.9.
Približno je isti broj vozila sa kilometražom između 50 i 150 hiljada kilometara bio
podvrgnut testu. Broj testiranih vozila sa više od 175 hiljada kilometara bio je vrlo mali,
zato što nije mogla da se izvrši dovoljna analiza vozila tog godišta. Broj testiranih vozila
sortiranih po godini proizvodnje prikazan je na slici 4.10.
Slika 4.10.
Dostignut je dovoljan broj ispitanih vozila starosti do 10 godina.
Tip automobila
Godina proizvodnje
Kilometraža
C. Ocena svih testova na ispitnom uređaju sa dodatnim skeniranjem memorije greške
Ispitivanje broja uspešnih očitavanja memorije greške:
Uspešno skeniranje svakog tipa vozila.
Razlozi za neuspešna skeniranja.
Neuspela skeniranja razvrstana prema godini proizvodnje automobila.
Analiza skeniranih rezultata prema:
Tipu vozila.
Vrednosti memorije greške (tip greške).
Ispitivanje korelacije između rezultata skeniranja memorije greške i testiranja na
ispitnom uređaju.
Definisanje ispitnih kriterijuma
Nakon analize prvih sakupljenih podataka, izabrani su sledeći glavni tipovi
neispravnosti:
Blokiranje točkova tokom ispitne procedure, podaci su podeljeni u grupe: blokiranje u
fazi „SNEG“ i blokiranje u fazi „LED“ (glavne neispravnosti). Značajno odstupanje
između rezultata na individualno testiranim automobilima i ukupnim rezultatima istih
vozila nakon statističkih analiza (dalje neispravnosti).
Glavne neispravnosti
Za glavne neispravnosti što znači blokiranje točkova tokom testiranja, data su dva
primera u ovom poglavlju. Slika 5.1. pokazuje totalnu neispravnost ABS, koji nije imao
funkciju u ovom testu. Odmah nakon početka kočenja, točkovi su blokirali u ranoj
„SNEG“ fazi.
Slika 5.1.
Slika 5.2.
Na slici 5.2. prikazani su problemi sa kontrolom ABS koji takođe vode ka blokiranju
točkova. Vozilo je prošlo „SNEG“ fazu bez blokiranja, ali su zadnji točkovi pokazali
relativno veliku amplitudu brzine točka. Nakon promene koeficijenta trenja na simulaciju
„LED“, brzina točka konstantno opada i točkovi blokiraju pri otprilike 9 sekundi. Ova
neispravnost nije toliko značajna kao ona prikazana na slici 5.1, ali takođe vodi u
nekontrolisano upravljačko ponašanje vozila u „LED“ fazi. Ovaj problem može biti
posledica: oštećenja senzora, akumulirane prljavštine itd. Dalji neuspesi predstavljaju
značajne varijacije između rezultata merenja na individualno ispitivanim vozilima i
zbirnim rezultatima istih vozila nakon statističke obrade. U ovom poglavlju predstavljeni
su i opisani takvi neuspesi. Rezultati merenja prezentovani su u dodatku.
Merenje broj CTD 10402.D03:
Ove partije pokazuju vozila sa veoma teškom regulacijom brzine točka. Brzina oscilira
sa amplitudama. Pri minimalnim vrednostima, sva 4 točka su vrlo blizu blokiranja.
Frekvencija oscilacije je približno 0,4 Hz (T=2,5s).
Uprkos teškoj regulaciji brzine, prenos sile kočenja je skoro simetričan.
Merenje broj CTD10427.B08:
Ovaj automobil ima sasvim normalnu regulaciju brzine u prvoj „SNEG“ fazi i u „LED“
fazi. Nakon„LED“ faze (ponovo sneg), normalna regulacija je na prednjim točkovima,
dok na zadnjim točkovima nema regulacije.
Merenje broj CTD10606.F13:
Sila kočenja na zadnjim točkovima je u istom opsegu kao i na prednjim točkovima.
Visoke amplitude sile kočenja, ali simetrične za oba točka. Ispitivač je primetio da vozilo
jako odskače gore dole.
Merenje broj CTD10620.A20
Velike amplitude regulacije brzine točka i sile kočenja. U fazi „LED“ na zadnjim
točkovima javljaju se ekstremni vrhunci sile kočenja.
Merenje broj CTD10705.D06:
Ekstremni minimum odmah nakon početka kočenja, skoro blokada na prednjem
desnom točku. Kasnije, veoma mala i veoma učestala regulacija.
Slika 5.3.
Ukupno, od 234 validnih testova pojavilo se 19 grešaka u fazi „SNEG“ i 10 grešaka u
fazi „LED“. Odnos greške u fazi „SNEG“ je između 0 i 4 greške, a u fazi „LED“ taj odnos
je između 0 i 3 greške. Najbolje ponašanje u poređenju sa drugim tipovima pokazao je
tip B, zato što nije imao greške niti u „SNEG“ fazi niti u „LED“ fazi.
Neophodno je uzeti u obzir ukupan broj testova za svaki tip vozila. Zbog toga, rezultat je
moguće bolje interpretirati kada pokazuje relativne odnose greške za svaki tip vozila.
Slika 5.4. pokazuje relativne greške razvrstane po tipu vozila i po „SNEG-LED“ fazama.
Može se primetiti da je opet tip B bez ikakve neispravnosti. Ako se izuzme tip B, odnos
grešaka u SNEG fazi je u opsegu od 6% (tip C) i 18,2% (tip G). U LED fazi, između
4,5% (tip A i G) i 9,7% (tip D) imalo je blokadu točkova tokom testa.
Slika 5.4.
Ukupan odnos grešaka je 8,1% u SNEG fazi i samo 4,3% za greške u LED fazi. Razlog
pojave ove razlike može biti to da većina ABS neispravnosti vodi ka blokadi u SNEG
fazi (što već znači veliko opterećenje za ABS sistem) tako da ova vozila, naravno, ne
dostižu LED fazu. Samo 4,3% vozila je imalo greške, koje nisu vodile u blokadu u
SNEG fazi, ali su uzrokovale blokiranje u LED fazi sa najvećim opterećenjem za ABS
(μ≈0,1).
Nakon što su ispitane razlike između grešaka u SNEG i LED fazama, može se uočiti
nehomogena raspodela. Za tipove A, C, D i E, odnos grešaka u SNEG i u LED fazi se
ne razlikuju previše. Tipovi F i G imaju mnogo veći odnos grešaka u SNEG fazi nego u
fazi LED. Na slici 5.5. greške u fazama SNEG i LED dodate su ukupnom odnosu
grešaka.
Slika 5.5.
Ističe se činjenica da postoji relativno konstantan broj grešaka (10%-19%) između
različitih tipova vozila. Izuzetak je tip B, bez grešaka.Za detaljniju analizu, greške se
razvrstavaju prema drugim parametrima.
Slika 5.6.
Slika 5.6. pokazuje ukupnu stopu greške (sneg i led) u zavisnosti od godišta ispitivanog
vozila. Crna kriva prikazuje krivu trenda. Za starija vozila, statistički značaj rezultata
opada zato što samo mali broj takvih vozila može biti uključeno u ovu studiju. Samo
mali broj vozila starija od 10 godina je bio testiran. Zbog toga ova vozila nisu opisana.
Rezultati ispitivanja za ova godišta imaju manji značaj nego za moderna vozila.
Dijagram objašnjava da stopa greške raste sa porastom godina starosti vozila. Za vozila
starosti između 3 godine (godina proizvodnje 1998) i 7 godina (godina proizvodnje
1994) krivulja stope greške raste sa većim nagibom. Za starija vozila, nagib je manji.
Na slici 5.7. stopa greške je podeljena na greške u SNEG fazi (žuta linija) i greške u
LED fazi (zelena linija).
Slika 5.7
Za vozila starosti između 3 i 8 godina, može se uočiti trend rasta stope greške. Za
starija vozila, pogotovo starosti između 9 i 10 godina, ne može se uočiti jasan trend
zbog malog broja ispitivanja ovih vozila.
5.3.3. Analiza grešaka razvrstanih prema pređenoj kilometraži
Drugi značajan faktor za dostupnost i pouzdanost elektronskih i mehaničkih sistema, je
pređena kilometraža vozila. Slika 5.8 pokazuje ukupnu stopu greške (greške faza sneg i
led su dodate) u zavisnosti od pređene kilometraže.
Slika 5.8.
6. Zaključak
Jedan cilj ove studije bio je da se ispita mogućnost testiranja ABS sistema na ispitnom
uređaju u normalnom radu na liniji tehničkog pregleda. Zbog toga je ispitni uređaj
proširen u cilju automatizacije ispitne sekvence, koja se može sprovesti na običnim
linijama tehničkog pregleda od strane zaposlenih kontrolora koji su prošli obuku. Studija
je donela sledeće zaključke: