Capítulo 9 Transporte

PÚBLICA
RE
REPÚBLICA DE COLOMBIA
MINISTERIO DE TRANSPORTE
INSTITUTO NACIONAL DE VÍAS
DIRECCIÓN TÉCNICA
SUBDIRECCIÓN DE ESTUDIOS E INNOVACIÓN
MANUAL DE MANTENIMIENTO DE CARRETERAS

2016
VOLUMEN 1
Aspectos Informativos
RE
PÚ
RE
BB
PÚ LILCIC
AA
MINTRANSPORTE INVIAS
INSTITUTO NACIONAL DE VIAS
PÚBLICA
RE
REPÚBLICA DE COLOMBIA
MINISTERIO DE TRANSPORTE
INSTITUTO NACIONAL DE VÍAS
DIRECCIÓN TÉCNICA
SUBDIRECCIÓN DE ESTUDIOS E INNOVACIÓN
MANUAL DE MANTENIMIENTO
DE CARRETERAS
VOLUMEN 1
2016
RE
PÚBLICA
CONSORCIO MANUAL VIAL
Marcos José Mafioly Cantillo
Representante Legal
GRUPO DE TRABAJO
Fernando Sánchez Sabogal
Director de los Estudios
Marcos José Mafioly Cantillo

Coordinador de los Estudios
Robinson Villamil Rojas

Asesor de Mantenimiento Vial
Miguel Alejandro Jiménez Diaz

José Antonio Solano Puche
María Bleidy Escobar Hernández
Especialistas en Vías
Leonardo Antonio Rosas Sánchez

Especialista en Geotecnia
Especialista en Túneles
Roberto Vásquez Madero

Especialista en Hidráulica e Hidrología
Carlos Argote Medrano

Especialista en Estructuras
Juan Eugenio Cañavera Saavedra

Aseguramiento o Gestión de Calidad
Sandra Patricia Gavilán Acevedo

Auditor de Calidad
Ismael Mafioly Rodríguez

Especialista en Pavimentos
Libardo Joaquín Franco Causil

Especialista Ambiental
Juan Bolívar Mafioly Rodríguez

Ingeniero de Sistemas
Paolo Mafioly Puche

Rafael Enrique Melo Becerra
Ingenieros Auxiliares
Francisco Javier Galaraga

Frank Fredy Galaraga
Julio Cesar Posada Correa
JenySay Espitia Mafioly
Auxiliares de Ingenieria
Carlos Iván Mafioly Niño

Francisco Javier Mafioly Niño
Dibujantes
Diana Carolina Castro Jiménez

Ana Milé Gutiérrez Umbarila
Secretarias
I n s t i t u t o N a c i o n a l d e V í a s
TABLA DE CONTENIDO
TABLA DE CONTENIDO
INTRODUCCIÓN V1-IN
CAPÍTULO 1 V1-C1
TABLA DE CONTENIDO V1-C1 1

1. ASPECTOS GENERALES V1-C1 7
1.1. IMPORTANCIA DEL MANTENIMIENTO DE LAS CARRETERAS V1-C1 7
1.2. EFECTOS DEL CAMBIO CLIMÁTICO SOBRE LAS CARRETERAS V1-C1 8
1.3. EFECTO DE LAS DEFICIENCIAS GEOMÉTRICAS Y DE DRENAJE SOBRE EL MANTENIMIENTO DE CARRETERAS V1-C1 12
1.4. EL MANTENIMIENTO Y EL PATRIMONIO VIAL V1-C1 13
1.5. SEGURIDAD Y SALUBRIDAD V1-C1 14
1.6. GESTIÓN AMBIENTAL EN RELACIÓN CON EL MANTENIMIENTO VIAL V1-C1 23
1.7. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS V1-C1 33
CAPÍTULO 2
TABLA DE CONTENIDO
2. INSTITUCIONALIDAD PARA EL MANTENIMIENTO DE LA RED VIAL NACIONAL NO CONCESIONADA
2.1. MARCO DE LA POLÍTICA DE MANTENIMIENTO VIAL V1-C2 7
2.2. MISIÓN DEL INSTITUTO NACIONAL DE VÍAS V1-C2 7
2.3. ORGANIZACIÓN ADMINISTRATIVA PARA EL MANTENIMIENTO DE LA RED VIAL NACIONAL V1-C2 7
2.4. RED VIAL COLOMBIANA V1-C2 14
2.5. ESTADO DE LA RED VIAL A CARGO DEL INVÍAS V1-C2 15
2.6. DISTRIBUCIÓN DEL TRÁNSITO EN LAS CARRETERAS NACIONALES V1-C2 16
2.7. CLASIFICACIÓN DE LAS OPERACIONES DE MANTENIMIENTO DE LA RED VIAL NACIONAL V1-C2 17
CAPÍTULO 3 V1-C3

3. MODALIDADES PARA LA EJECUCIÓN DEL MANTENIMIENTO DE LA RED VIAL NACIONAL V1-C3 5
3.1. ADMINISTRADORES DEL MANTENIMIENTO VIAL (AMV) V1-C3 6
3.2. MANTENIMIENTO RUTINARIO CON MICROEMPRESAS V1-C3 7
3.3. MANTENIMIENTO PERIÓDICO POR PRECIOS UNITARIOS V1-C3 7
3.4. MANTENIMIENTO INTEGRAL V1-C3 8
3.5. MANTENIMIENTO POR INDICADORES DE ESTADO V1-C3 8
3.6. CONCESIÓN VIAL V1-C3 8
3.7. EXPERIENCIA CON LAS DIFERENTES MODALIDADES DE CONTRATACIÓN DEL MANTENIMIENTO V1-C3 9
CAPÍTULO 4 V1-C4

4. GESTIÓN DEL MANTENIMIENTO VIAL V1-C4 7
4.1. INTRODUCCIÓN V1-C4 7
4.2. HERRAMIENTAS DE APOYO A LA GESTIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL V1-C4 10
4.3. SISTEMA DE ADMINISTRACIÓN DE PUENTES V1-C4 15
V1-TC
1
VOLUMEN 1 I n s t i t u t o N a c i o n a l d e V í a s
CAPÍTULO 5 V1-C5

5. NECESIDADES DE MANTENIMIENTO V1-C5 7
5.1. DERECHO DE VÍA V1-C5 7
5.2. TALUDES V1-C5 9
5.3. SISTEMA DE DRENAJE V1-C5 20
5.4. MUROS V1-C5 21
5.5. CALZADAS PAVIMENTADAS Y NO PAVIMENTADAS V1-C5 23
5.6. ELEMENTOS DE SEÑALIZACIÓN Y DE SEGURIDAD VIAL V1-C5 24
5.7. OBRAS DE PASO V1-C5 27
5.8. TÚNELES V1-C5 34
5.9. CONCEPTOS GENERALES SOBRE LA ATENCIÓN DE LAS EMERGENCIAS EN LA RED VIAL NACIONAL NO CONCESIONADA V1-C5 51
CAPÍTULO 6
V1-C6
6. RELACIÓN ENTRE LA CONDICIÓN DE LAS CALZADAS PAVIMENTADAS Y NO PAVIMENTADAS Y LAS NECESIDADES DE MANTENIMIENTO V1-C6 7
6.1. INTRODUCCIÓN V1-C6 7
6.2. GENERALIDADES SOBRE LOS ESTUDIOS DE CONDICIÓN V1-C6 8
6.3. CARACTERÍSTICAS FUNCIONALES DE LOS PAVIMENTOS V1-C6 12
6.4. CARACTERÍSTICAS ESTRUCTURALES DE LOS PAVIMENTOS V1-C6 12
6.5. CLASIFICACIÓN Y CUANTIFICACIÓN DE LOS DETERIOROS DE LAS CALZADAS PAVIMENTADAS V1-C6 13
6.6. CLASIFICACIÓN Y CUANTIFICACIÓN DE LOS DETERIOROS DE LAS CARRETERAS EN AFIRMADO V1-C6 20
CAPÍTULO 7 V1-C7

7. TÉCNICAS Y ESTRATEGIAS PARA EL MANTENIMIENTO DE LAS CALZADAS PAVIMENTADAS Y NO PAVIMENTADAs V1-C7 7
7.1. TÉCNICAS PARA EL MANTENIMIENTO RUTINARIO DE LOS PAVIMENTOS ASFÁLTICOS V1-C7 7
7.2. TÉCNICAS PARA EL MANTENIMIENTO PERIÓDICO DE LOS PAVIMENTOS ASFÁLTICOS V1-C7 14
7.3. TÉCNICAS PARA EL MANTENIMIENTO RUTINARIO DE LOS PAVIMENTOS RÍGIDOS V1-C7 31
7.4. TÉCNICAS PARA EL MANTENIMIENTO PERIÓDICO DE LOS PAVIMENTOS RÍGIDOS V1-C7 32
7.5. TÉCNICAS PARA EL MANTENIMIENTO DE LOS PAVIMENTOS DE ADOQUINES DE CONCRETO V1-C7 65
7.6. TÉCNICAS PARA EL MANTENIMIENTO DE AFIRMADOS V1-C7 67
APÉNDICE A. INCIDENCIA DE LA CONDICIONES GENERALES DEL DRENAJE SOBRE EL COMPORTAMIENTO Y LAS NECESIDADES DE MANTENIMIENTO DE
C7A V1-C7 79
LAS CARRETERAS PAVIMENTADAS (7.29)
GLOSARIO V1-G
ANEXOS V1-A
A1 ANEXO 1. DETERMINACIÓN DEL ÍNDICE DE DETERIORO SUPERFICIAL DE UN PAVIMENTO ASFÁLTICO MEDIANTE EL MÉTODO VIZIR V1-A6
A2 ANEXO 2. DETERMINACIÓN DEL ÍNDICE DE CONDICIÓN DE UN PAVIMENTO RÍGIDO V1-A2
A3 ANEXO 3. DETERMINACIÓN DEL ÍNDICE DE CONDICIÓN DE UN PAVIMENTO DE ADOQUINES DE CONCRETO VA-A3
A4 ANEXO 4. DESCRIPCIÓN DEL MÉTODO VIZIRET PARA LA CALIFICACIÓN DE LA CONDICIÓN DE UN AFIRMADO VA-A4
A5 ANEXO 5. CONSIDERACIONES SOBRE EL DISEÑO DE MEZCLAS ASFÁLTICAS EN CALIENTE DE GRADACIÓN CONTINUA MEDIANTE EL MÉTODO MARSHALL V1-A5
V1-TC
2
INTRODUCCIÓN
INTRODUCCIÓN
Co se va a ete as o tie e gla ou , o

e uie e de a tos ofi iales, de dis u sos o tes de
i ta. Y el iudada o o pe i e la i ve sió
ealizada. “ie p e ua do todo fu io e ie
Diario El País, Madrid, España, 7 de a ril de
La i po ta ia del siste a de t a spo te e la a tividad e o ó i a va ás allá de su

i ide ia o o de a da te e el o te to del se to p odu tivo. La alidad la apa idad
del siste a de t a spo te, a sea po el lado de las i f aest u tu as o de los se vi ios,
o di io a la o petitividad de la e o o ía a t avés de los ostos de p odu ió
dist i u ió , e o se ue ia, puede alte a las ve tajas o pa tidas desde el pu to de
vista te ito ial.
De t o del siste a de t a spo te, las i f aest u tu as so las ue p ese ta u a a o

igidez , po lo ta to, las ue suele p ovo a los p i ipales est a gula ie tos. E este
se tido, la a e ia o i sufi ie ia de i f aest u tu as ad uie e u a á te est atégi o
o o fa to o di io a te del desa ollo e o ó i o, espe ial e te e á eas te ito iales
de es asa a esi ilidad geog áfi a.
La alidad la apa idad de las i f aest u tu as de t a spo te p ese ta elevados iveles de

o ela ió o los i di ado es de e ta o upa ió , si ie o e pli a o a á te
sufi ie te el pote ial de desa ollo te ito ial. E todo aso, se puede a epta ue estas
i f aest u tu as dese peña u papel i po ta te e los p o esos de desa ollo, o o
o di ió e esa ia, au ue o sufi ie te, pa a la a tiva ió de las pote ialidades de
á ito te ito ial pa a la difusió del desa ollo.
No pa e e ha e duda de ue e los años ve ide os la a ete a segui á sie do el odo

u ive sal de t a spo te e Colo ia, ta to de a ga o o de pasaje os, po lo ue le
o espo de ga a tiza el a eso de pe so as e a ías a los e t os de a tividad
e o ó i a asegu a u os u ales í i os de a esi ilidad e ue a pa te del
te ito io, ta to pa a ga a tiza la o petitividad la apa idad e po tado a, o o pa a
p o ove el desa ollo el ie esta so ial.
Es i ega le ue, a pesa de su i po ta ia, la i f aest u tu a a ete a p ese ta u ezago

u i po ta te e Colo ia, e pli a le e pa te po las o plejas o di io es geog áfi as
geológi as de las a o es á eas de p odu ió de o su o, ue i po e etos
i po ta tes pa a la o st u ió el a te i ie to de las edes viales.
Pe o si la o e tu a de la ed vial a io al es u li itada, el p o le a se ha visto ag avado

o su defi ie te o di ió , otivada po la es asez de e u sos la falta de opo tu idad
e su a te i ie to. De he ho, e el segu do se est e de el estado del % de la
ed a io al pavi e tada o o esio ada se e o t a a e t e egula u alo,
ie t as ue e el aso de la ed p i a ia o pavi e tada sola e te el % p ese ta a u
V1-IN
1
VOLUMEN I n s t i t u t o N a c i o n a l d e V í a s
Aspe tos I for ativos MANUAL DE MANTENIMIENTO DE CARRETERAS
estado alifi ado o o ue o o u ue o, de a ue do o las alifi a io es po ite io

té i o del el I stituto.
El o po ta ie to de u a vía pavi e tada o afi ada depe de de uá do ó o se

adela ta su a te i ie to. El uá do es pa ti ula e te i po ta te. Algu os estudios
i te a io ales de e o o ido é ito, o ple e tados po opi io es de los i ge ie os del
Ba o Mu dial, ha llegado a la o lusió de ue u a a ete a u o estado sea alifi ado
o o bue o sola e te e uie e a te i ie to uti a io, ie t as ue si su estado es
regular e esita u a e ova ió supe fi ial o u efue zo, e ta to ue u a e al
estado se ha dete io ado hasta el e t e o de e ue i su e o st u ió pa ial o total.
De ido a ue el osto de u a e o st u ió es de t es a i o ve es el ue i pli a la
e ova ió supe fi ial o el efue zo, esulta evide te la i o ve ie ia de pe iti ue las
a ete as se dete io e hasta al a za el al estado. Po lo ta to, o a e duda de ue las
i te ve io es de a te i ie to, e espe ial el pe iódi o, de e se pla eadas edia te
siste as efi ie tes de ad i ist a ió , o el fi de ue se adela te e el i sta te ópti o.
E la edida e ue o lo sea , los t a ajos po ealiza se á a o es ,
o se ue te e te, ás ostosos. Au ue estos o eptos se e seña e las fa ultades de
i ge ie ía ivil está e el su o s ie te de los i ge ie os ue eje e e el á ito de las
a ete as, u a so a t ae los a la e o ia.
E ese o de de ideas e u pli ie to de u o de los o jetivos del I stituto Na io al de

Vías, ual es defi i la egula ió té i a ela io ada o la i f aest u tu a del odo de
t a spo te a ete o, así o o su fu ió de p opo e la adop ió de a uales, o as
espe ifi a io es té i as pa a la o st u ió , o se va ió segu idad de la
i f aest u tu a a a go del I stituto, la “u di e ió de Estudios e I ova ió ha
o side ado e esa ia la eda ió de este a ual, u o o jetivo es esta le e ite ios,
p o edi ie tos e o e da io es po apli a pa a la gestió del o ju to de a tividades
té i as de atu aleza uti a ia pe iódi a ue se de a adela ta e las a ete as
a io ales o o esio adas, i lu e do pavi e tos, afi ados, pue tes, tú eles
ele e tos a eso ios, de a e a ue al a e a te ga u ivel de se vi io ade uado
pa a los usua ios. E todo aso, el I stituto desea p e isa ue los ite ios e puestos e el
do u e to o p ete de li ita el a io a del i ge ie o i ee plaza el ite io
p ofesio al fu dado e su e pe ie ia o o i ie to al o e to de to a de isio es e
los aspe tos ela io ados o el á ito del a te i ie to de a ete as.
El a ual está o puesto po dos volú e es. El p i e o o sta de siete apítulos, i o

a e os u glosa io, el segu do i lu e las espe ifi a io es pa a el a te i ie to de las
a ete as de la ed vial a io al o o esio ada. Mie t as el segu do volu e o tie e
aspe tos o ativos, el p i e o o tie e aspe tos de a á te i fo ativo, salvo el
u e al . , u o o te ido se de e o side a o o pa te de las espe ifi a io es
ge e ales de a te i ie to, tal o o se i di a e el u e al . de ellas, el A e o
ue es, p á ti a e te, u a t a s ip ió de la o a INV E- , ue fo a pa te de las
No as de E sa o de Mate iales pa a Ca ete as adoptadas po el Mi iste io de T a spo te
edia te la esolu ió del de a o de .
V1-IN
2
INTRODUCCIÓN
Los te as t atados e este p i e volu e so los siguie tes:
Capítulo – A“PECTO“ GENERALE“. E este apítulo se des i e la i po ta ia del

a te i ie to, se eseña los efe tos del a io li áti o de las defi ie ias
geo ét i as de d e aje so e el a te i ie to de las a ete as, se p ese ta ite ios a
o side a pa a ga a tiza la segu idad de los t a ajado es usua ios ie t as se ealiza
los t a ajos de a te i ie to, se i lu e e o e da io es pa a itiga los i pa tos
egativos ue puede p odu i so e el a ie te las a tividades del a te i ie to de
a ete as.
Capítulo – IN“TITUCIONALIDAD PARA EL MANTENIMIENTO DE LA RED VIAL NACIONAL NO

CONCE“IONADA. P ese ta el a o de la políti a del a te i ie to vial; des i e la
o ga iza ió ad i ist ativa pa a el a te i ie to de la ed vial a io al; a aliza de
a e a so e a las a a te ísti as de la ed o o esio ada lasifi a las ope a io es pa a
su a te i ie to.
Capítulo – MODALIDADE“ PARA LA EJECUCIÓN DEL MANTENIMIENTO DE LA RED VIAL

NACIONAL. E po e las odalidades ad i ist ativas ue ha utilizado el I stituto Na io al de
Vías du a te su e iste ia pa a adela ta las la o es de a te i ie to de las a ete as a
su a go.
Capítulo – GE“TIÓN DEL MANTENIMIENTO VIAL. I lu e u a des ip ió de los p i ipales

ite ios, p o edi ie tos e ue i ie tos de los siste as de ad i ist a ió ue
ap ove ha las té i as ás e ie tes pa a pla ifi a evalua el a te i ie to de las
a ete as pue tes de la ed vial o o esio ada.
Capítulo – NECE“IDADE“ DE MANTENIMIENTO. P ese ta u o pe dio de los p i ipales

ele e tos o stitutivos de las a ete as, a aliza sus e esidades de i spe ió
a te i ie to ela io a algu as de las a tividades e ue idas pa a su a te i ie to
uti a io pe iódi o. Ta ié , i da algu os o eptos ge e ales e ela ió o la
ate ió de las e e ge ias ue se p ese te e la ed vial a io al o o esio ada.
Capítulo – RELACIÓN ENTRE LA CONDICIÓN DE LA“ CAL)ADA“ PAVIMENTADA“ Y NO

PAVIMENTADA“ Y LA“ NECE“IDADE“ DE MANTENIMIENTO. Co side a do la p epo de a ia
ue tie e la ate ió de las alzadas pavi e tadas o pavi e tadas de t o de la
glo alidad del a te i ie to de las a ete as, este apítulo t ata e detalle los aspe tos
ela io ados o la evalua ió de su o di ió las e esidades de a te i ie to.
Capítulo – TÉCNICA“ Y E“TRATEGIA“ PARA EL MANTENIMIENTO DE LA“ CAL)ADA“

PAVIMENTADA“ Y NO PAVIMENTADA“. Des i e so e a e te las té i as usuales pa a el
a te i ie to de las alzadas pavi e tadas e afi ado, segú su estado fu io al
est u tu al, su vida esidual esti ada la i po ta ia de la a ete a.
V1-IN
3
A e o – DETERMINACIÓN DEL ÍNDICE DE DETERIORO “UPERFICIAL DE UN PAVIMENTO

A“FÁLTICO MEDIANTE EL MÉTODO VI)IR. “e t a s i e la o a INV E- , adoptada po el
I stituto o o ase pa a las i spe io es de las supe fi ies de sus pavi e tos asfálti os,
u a apli a ió pe ite o te e u í di e u é i o ue valo a la o di ió supe fi ial del
pavi e to, a pa ti del tipo, la g avedad la de sidad de los dete io os de o ige
est u tu al ue p ese ta su supe fi ie.
A e o – DETERMINACIÓN DEL ÍNDICE DE CONDICIÓN DE UN PAVIMENTO RÍGIDO. Ha ida

ue ta de ue el I stituto Na io al de Vías o ha o alizado u étodo espe ífi o pa a la
i spe ió la evalua ió de los pavi e tos ígidos a su a go, pa a los efe tos de este
a ual se ha o side ado el uso del Í di e de Co di ió de Pavi e tos PCI , des ito e la
o a A“TM D , ue ha sido u utilizado po los i ge ie os olo ia os,
p i ipal e te e la i spe ió la evalua ió de pavi e tos ígidos u a os. El A e o
des i e la a e a de dete i a este í di e.
A e o – DETERMINACIÓN DEL ÍNDICE DE CONDICIÓN DE UN PAVIMENTO DE ADOQUINE“

DE CONCRETO. Dado ue el I stituto ta po o ha o alizado u étodo espe ífi o pa a la
i spe ió la evalua ió de los pavi e tos de ado ui es de o eto, e este a e o se
des i e u p o edi ie to pa a dete i a su í di e de o di ió PCI.
A e o – DE“CRIPCIÓN DEL MÉTODO VI)IRET PARA LA CALIFICACIÓN DE LA CONDICIÓN DE

UN AFIRMADO. “e p opo e el e pleo del siste a de i spe ió lasifi a ió VI)IRET pa a
dete i a la o di ió de las alzadas e afi ado, a pa ti de la i spe ió visual de su
supe fi ie de la alifi a ió de los dete io os atalogados po el siste a o o
est u tu ales. El VI)IRET p ese ta o o ve tajas, e ela ió o ot os siste as, ta to su
se illez o o el he ho de ha e sido desa ollado a pa ti de la i spe ió de iles de
kiló et os de vías afi adas e va ios países t opi ales.
A e o – CON“IDERACIONE“ “OBRE EL DI“EÑO DE ME)CLA“ A“FÁLTICA“ EN CALIENTE DE

GRADACIÓN CONTINUA MEDIANTE EL MÉTODO MAR“HALL. “e des i e el p o edi ie to
pa a el diseño de u a ez la asfálti a e alie te de g ada ió o ti ua e plea do este
étodo, el ual o se des i e o pleto e las o as de e sa o de a ete as de la
e tidad. “e i lu e , ade ás, o e ta ios e o e da io es so e los fa to es a
o side a pa a la o e ta ele ió del po e taje ópti o de asfalto, depe die do de las
o di io es e las ue la ez la de a p esta se vi io al t á sito auto oto .
GLO“ARIO – E él se defi e algu os té i os, o la fi alidad de p e isa su sig ifi ado e

el se tido e el ue ellos se e io a de t o del a ual.
El segu do volu e o tie e las espe ifi a io es pa a el a te i ie to de a ete as, e

él se espe ifi a u a plio o ju to de a tividades ue se de e e p e de e desa ollo de
los a te i ie tos uti a io pe iódi o de los ele e tos o stitutivos de las a ete as de
la ed a io al o o esio ada.
V1-IN
4
INTRODUCCIÓN
Dado ue el a te i ie to está i te ela io ado o todos los de ás aspe tos de la

i ge ie ía de a ete as, este do u e to se de e o side a sie p e e o espo de ia
o las disposi io es fo uladas e los de ás a uales té i os del I stituto algu os del
Mi iste io de T a spo te, así o o o las espe ifi a io es ge e ales las o as de
e sa o de ate iales de o st u ió de a ete as, do u e tos todos ellos a los ue se
puede a ede de a e a li e g atuita a t avés de las pági as ele t ó i as de estas
e tidades. De he ho, o el fi de evita la a tipáti a tautología, e va ias pa tes del
a ual se e ite al le to a algu os de estos do u e tos.
Co side a do ue la i ge ie ía de a ete as está e pe a e te a io e i ova ió , el

I stituto Na io al de Vías e o o e la e esidad de evisa , a tualiza pe fe io a e u
plazo elativa e te eve ta to este a ual o o el esto de los ue o fo a la ese ia
té i a de la e tidad, otivo po el ual ag ade e de a te a o todas las o se va io es ue
p ese te los le to es e ela ió o su al a e o te ido, ta to pa a e edia sus
defi ie ias o o pa a o ple e ta ejo a el ue po de la o a e futu as edi io es.
Au ue el a ual se ha ela o ado o el a o de los uidados, el I stituto Na io al de

Vías o a epta espo sa ilidades po las i p e isio es ue eve tual e te pueda o te e ,
i po ual uie o se ue ia de ivada de su uso i ade uado. Las pe so as ue e plee la
i fo a ió i luida e él de e á dispo e de ue jui io té i o apli a el de ido igo
p ofesio al e ela ió o ada u o de los asu tos ajo o side a ió .
V1-IN
5
V1-IN
6
CAPÍTULO 1
Aspectos
Generales
I n s t i t u t o N a c i o n a l d e V í a s CAPÍTULO
Aspe tos Ge erales
TABLA DE CONTENIDO
. CAPÍTULO ASPECTOS GENERALES V -C 7

IMPORTANCIA DEL MANTENIMIENTO DE LAS CARRETERAS V -C 7
EFECTOS DEL CAMBIO CLIMÁTICO SOBRE LAS CARRETERAS V -C
EFECTO DE LAS DEFICIENCIAS GEOMÉTRICAS Y DE DRENAJE SOBRE EL MANTENIMIENTO DE CARRETERAS V -C
EL MANTENIMIENTO Y EL PATRIMONIO VIAL V -C
SEGURIDAD Y SALUBRIDAD V -C
. . . “EGURIDAD DE LO“ TRABAJADORE“ Y DE LO“ U“UARIO“ V -C
. . . “ALUBRIDAD V -C
. . . DI“EÑO DEL ÁREA DE TRABAJO V -C
. . . E“QUEMA“ DE “EGURIDAD V -C
. . . CON“IDERACIONE“ ADICIONALE“ V -C
GESTIÓN AMBIENTAL EN RELACIÓN CON EL MANTENIMIENTO VIAL V -C
. . . ALTERACIONE“ AMBIENTALE“ PRODUCIDA“ POR LO“ TRABAJO“ DE MANTENIMIENTO VIAL V -C
. . . IMPLANTACIÓN DE UN “I“TEMA DE GE“TIÓN AMBIENTAL V -C
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS V -C
V1-C1
1
V1-C1
2
Aspe tos Ge erales
LISTA DE FIGURAS
Figura - . U a arretera del lla o olo bia o __________________________________________________________ V -C

Figura - . “eñaliza ió de u a zo a de trabajos e la vía . ____________________________________________ V -C
V1-C1
3
V1-C1
4
Aspe tos Ge erales
LISTA DE TABLAS
Tabla - . I flue ia del a te i ie to vial e los objetivos de desarrollo del ile io . _______________________ V -C 8
Tabla - . Peligros y o se ue ias del a bio li áti o para las arreteras __________________________________ V -C
Tabla - . Lo gitud í i a de la zo a de preve ió e arreteras _________________________________________ V -C 8
Tabla - . Lo gitud í i a de la zo a de tra si ió . ________________________________________________ V -C 8
Tabla -5. Lo gitud í i a re o e dada del área de seguridad . ______________________________________ V -C 9
Tabla -6. A ho í i o de seguridad . ___________________________________________________________ V -C
V1-C1
5
V1-C1
6
Aspe tos Ge erales
. CAPÍTULO . ASPECTOS GENERALES
IMPORTANCIA DEL MANTENIMIENTO DE LAS CARRETERAS
E té i os a plios, el a te i ie to vial se puede defi i o o el o ju to de

a tividades ue se ealiza pa a o se va e ue estado las o di io es físi as de los
dife e tes ele e tos ue o stitu e los a i os , de esta a e a, ga a tiza ue el
t a spo te sea ó odo, segu o e o ó i o. “u o e ta eje u ió i pli a el
esta le i ie to de iveles ade uados de i te ve ió , de t o del pe íodo de du a ió de
ada ele e to, o el fi de li ita los efe tos del dete io o p odu ido po los p o esos
atu ales el uso, o t i u e do así a p olo ga la vida útil de las o as.
El p opósito del a te i ie to es, e to es, o se va la ed vial de t o de u ivel

o pati le o el se vi io ue de a p esta . Co se va ade uada e te las a ete as tie e
t es p opósitos p i ipales, todos ellos ligados o el ue fu io a ie to de la e o o ía
a io al o la ge e a ió de toda u a ga a de e efi ios e o ó i os so iales:
p olo ga su vida dife i la fe ha e ue se de e e ova ; p opo io a o odidad
segu idad, dis i ui los ostos de ope a ió vehi ula ; ga a tiza la t a sita ilidad de
a e a pe a e te, o el fi de pe iti a o egula idad, pu tualidad segu idad e
los se vi ios de t a spo te po a ete a. El p i e p opósito está ela io ado di e ta e te
o los i te eses de la o ga iza ió ad i ist ado a de las a ete as, el segu do lo está o
los i te eses de los ope ado es de los vehí ulos el te e o o la iudada ía e ge e al.
Mie t as la i ge ie ía do i a el diseño la o st u ió de las a ete as, el a te i ie to es

ese ial e te u asu to ultidi e sio al e el ue los aspe tos té i os ad i ist ativos está
i flue iados po uestio es políti as, so iales e i stitu io ales. U eje plo de ello es el e pleo de
a o de o a lo al pa a la eje u ió de las a tividades de a te i ie to uti a io e la ed a io al
o o esio ada.
Los esultados de estudios ealizados e u has pa tes del u do ha de ost ado ue los
e efi ios ás i po ta tes del a te i ie to de a ete as o so los ue pe i e las
auto idades de vialidad, si o los ue se o tie e e fo a de aho os e el osto de
ope a ió vehi ula e el ejo a ie to de la alidad de vida de la o u idad; ade ás,
ue el a te i ie to of e e el ejo eto o de toda la i ve sió ue se ealiza e el
se to t a spo te. Este he ho es u i po ta te, po ua to es u f e ue te ue la
asig a ió de e u sos pa a ate de el a te i ie to se justifi ue e las age ias viales
sola e te a pa ti de u ie to ú e o de o side a io es i te as, si te e e ue ta
ue los efe tos so e los usua ios so e la so iedad e ge e al so u ho ás
i po ta tes.
La Aso ia ió Mu dial de la Ca ete a, adapta do i fo a ió o te ida e u do u e to

del Co ité pa a el Desa ollo I te a io al . , o side a ue la o se va ió de
V1-C1
7
a ete as tie e los efe tos ue uest a la Ta la - so e los o jetivos del ile io e los
países e desa ollo . .
A o ie zos del a tual ile io, los países ie os se eu ie o e las Na io es U idas pa a

da fo a a u a visió a plia o el fi de o ati la po eza e sus últiples di e sio es. Esa
visió , ue fue t adu ida e o ho O jetivos de Desa ollo del Mile io ODM , ha sido el a o de
desa ollo p edo i a te pa a el u do e el u so de los últi os años.
Ta la - . I flue ia del a te i ie to vial e los o jetivos de desarrollo del ile io .

OBJETIVO APORTE DEL MANTENIMIENTO VIAL
E adi a la po eza e t e a Es e esa io u t a spo te egio al efi az pa a
el o e io
Las a ete as so e esa ias pa a el
e i ie to de la e o o ía u al
Log a la e seña za p i a ia u ive sal La fa ilidad de a eso ue p opo io a las
a ete as ve i ales i flu e so e la
es ola iza ió la asiste ia a la es uela
P o ove la igualdad de gé e o e la La asiste ia de las iñas a la es uela au e ta
edu a ió o side a le e te si las a ete as so ás
segu as
Redu i la o talidad i fa til El a eso ade uado a los se vi ios de salud se
Mejo a la salud ate a efue za o a ete as e ue estado
Co ati el VIH, el paludis o ot as
e fe edades
Ga a tiza la soste i ilidad del edio El a te i ie to opo tu o de las vías aho a
a ie te ostos de la go plazo edu e el o su o de
e u sos o e ova les
Fo e ta u a alia za u dial pa a el “e e uie e i ve sio es pa a o pa ti
desa ollo o o i ie tos so e las ejo es p á ti as de
o se va ió vial
EFECTOS DEL CAMBIO CLIMÁTICO SOBRE LAS CARRETERAS
Así se o se ve de a e a igu osa las espe ifi a io es e ua to a alidad o st u ió ,

es i evita le ue las a ete as se dete io e o el t a s u so del tie po. La velo idad o
ue ello o u e va ía e fu ió del li a del volu e la ag itud de las a gas
vehi ula es. E las vías pavi e tadas, el desgaste de su apa de odadu a se a ele a po los
efe tos de las lluvias los a ios de te pe atu a, ie t as ue e las afi adas las
p e ipita io es p odu e huellas e osió dis i u e su apa idad po ta te da do luga
a defo a io es. Cua do el li a es se o, la evapo a ió del agua edu e el g ado de
ohesió de las pa tí ulas supe fi iales e estas últi as, de a e a ue el ate ial
agluti a te fi o se pie de e fo a de polvo ajo la a ió del t á sito, deja do la g ava
suelta.
V1-C1
8
Aspe tos Ge erales
A e udo se ha e efe e ia al a io li áti o o o el a o eto de la a tualidad. El

ale ta ie to glo al, la eleva ió del ivel del a el au e to e la i te sidad e la
f e ue ia de los eve tos li áti os ep ese ta u a a e aza u se ia ta to pa a la
atu aleza o o pa a los espa ios o st uidos po el ho e. A edida ue el pat i o io
vial e vejez a el a ie te se e a e e o o esultado del a io li áti o, las edes
viales se á ada vez ás vul e a les si o e i e u a ate ió ap opiada.
De a ue do o la Co ve ió Ma o de las Na io es U idas so e Ca io Cli áti o CMNUCC , el

a io li áti o es el a io ue suf e el li a at i ui le di e ta o i di e ta e te a la a tividad
hu a a ue alte a la o posi ió de la at ósfe a u dial ue se su a a la va ia ilidad atu al del
li a o se vada du a te pe íodos o pa a les
Ta to los pavi e tos o o los a i os e afi ado los de ás ele e tos de las
i f aest u tu as viales so p ope sos a suf i dete io os a te u a io pote ial e el
li a. Algu os de los p o le as ue de e á e f e ta ajo u es e a io li áti o e t e o
so los siguie tes:
− La gos pe íodos de alo ue au e ta la ag itud del ala eo e las losas de los

pavi e tos de o eto au e ta do los esfue zos de te sió ajo las a gas del
t á sito. Ta ié , puede da luga al desa ollo de esfue zos de o p esió e las
ju tas, los uales o du e a la otu a de las losas i volu adas. E el aso de los
pavi e tos asfálti os, su i teg idad se puede ve o p o etida p i ipal e te a ausa
del a la da ie to del asfalto del i e e to del ahuella ie to las e uda io es
a te la a ió de las a gas vehi ula es. Las elevadas te pe atu as, a o pañadas de
au e tos e la i te sidad la du a ió de los a os ult avioleta, da luga a
i e e tos e la velo idad la seve idad de la o ida ió del liga te de las apas
supe fi iales itu i osas, ha ie do ue éstas se igidi e . “i ie este fe ó e o puede
ge e a ag ieta ie tos e las apas asfálti as, tie e ta ié u efe to favo a le ual es
au e ta la igidez de las apas ejo a do su apa idad de dist i ui las a gas ha ia
las apas i fe io es del pavi e to.
− El as e so e el ivel del a de ido al deshielo de los polos ue, o i ado o la

ge e a ió de to e tas i te sas, puede i u da las a ete as o e osio a sus ases,
so ava las pilas apo os de los pue tes e i e e ta los desliza ie tos e las zo as
o tañosas.
Au ue o se p evé ue e Colo ia las o di io es va a a se u d a áti as a

edia o plazo, o se de e es ati a esfue zos pa a p ese va la i f aest u tu a vial
i i iza estos posi les i pa tos de a e a de edu i los dete io os las pé didas ue se
pueda p odu i a te a ios i espe ados e el li a. “i ula io es ealizadas po el
IDEAM pa a el Depa ta e to Na io al de Pla ea ió . i di a o ue la te pe atu a
edia e el país te d á u a te de ia e ie te soste ida du a te todo el siglo XXI,
espe á dose ue pa a el pe iodo - el au e to os ile e t e . °C . °C e la
egió a di a la O i o uía, ie t as ue pa a el pe iodo - el au e to se
V1-C1
9
e tie de a todo el te ito io a io al o i e e tos de . °C a . °C, sie do a o e

los valles i te a di os.
E ela ió o la p e ipita ió , el is o estudio señala ue las e pe tativas va ía de

a ue do o la egió . El p o edio de los es e a ios a alizados sugie e u a dis i u ió de
las lluvias, so e toda la egió a di a, el Ca i e el su del Pa ífi o, ue se i te sifi a ía a
lo la go del siglo. Ha ia el fi al del siglo XXI - las dis i u io es de p e ipita ió
e la o dille a O ie tal la Guaji a se ía las ás p o u iadas pod ía se de hasta %
i fe io es a las del li a a tual. Po su pa te, algu as pa tes de la egió a azó i a, del
lito al Pa ífi o del Magdale a Medio p ese ta á au e tos e la p e ipita ió , ue se
esti a e t e % %.
De a ue do o los es e a ios evaluados po el IDEAM, los desliza ie tos p odu idos po

los uevos egí e es de lluvias afe ta á la i ula ió po las a ete as a io ales, e
p o edio, du a te el . % del tie po. Los depa ta e tos u i ados e las o dille as se ía
los ás afe tados, so e todo, a uellos lo alizados e la e t al la o ide tal: Qui dío,
Na iño, Risa alda, Caldas Cau a. E el e t e o opuesto, los depa ta e tos de la osta
los lla os o ie tales “u e, Bolíva , Atlá ti o, Guavia e, Magdale a, Ca uetá, Cesa Meta ,
p ese ta ía los e o es i pa tos, i fe io es a la edia a io al. El o po ta ie to
ge e al po depa ta e to pod ía se supe io al e ié e io ado si se o side a,
ade ás, el i pa to ue te d á los eve tos de ie e vial a ausa de las i u da io es
p odu idas po las lluvias o po el au e to del ivel del a , e t e ot os.
A la fe ha, u has age ias viales del u do ha te ido ue e f e ta algu os de los

p o le as ausados po los a ios del li a ha e pe i e tado va ios de los i pa tos
ue las o di io es a ie tales e t e as puede te e so e las e esidades de
a te i ie to de las a ete as a su a go. “us e pe ie ias los es e a ios de a io
li áti o estudiados e u g a ú e o de países sugie e ue los a o es pelig os pa a
las a ete as se á el e eso de agua e algu as egio es, los au e tos de te pe atu a
ge e alizados u alto défi it e la hu edad de los suelos po edu ió de las
p e ipita io es e ot as egio es. La ag itud del iesgo de ue estos pelig os se
ate iali e ha ie do ás o e osos los t a ajos de o st u ió a te i ie to de las
a ete as depe de á ta to de la p o a ilidad de ue el a io li áti o se a ifieste
o o lo i di a los es e a ios a alizados, o o del tipo de supe fi ie de las a ete as, de
su o di ió de sus siste as de d e aje, así o o de las a a te ísti as o di io es de
los de ás ele e tos de la i f aest u tu a vial. U a lista eve de los p i ipales pelig os del
a io li áti o sus o se ue ias so e los pavi e tos afi ados de la ed vial
a io al se p ese ta e la Ta la - . P á ti a e te e todos los asos, estas o se ue ias
i e e ta á las e esidades de a te i ie to epa a ió da á luga a
i te up io es e el flujo de t á sito, o los i pa tos ue ellas te d á so e los ostos de
los usua ios.
V1-C1
10
Aspe tos Ge erales
Ta la - . Peligros y o se ue ias del a io li áti o para las arreteras

CONSECUENCIAS SOBRE CARRETERAS CON
PELIGRO CAMBIO EN EL CLIMA PAVIMENTO PAVIMENTO AFIRMADO
ASFÁLTICO RÍGIDO
Lluvias de a o Desp e di ie to I filt a ió de E osió i te sa
i te sidad, du a ió de la pelí ula de agua a t avés de de la supe fi ie
f e ue ia asfalto ju tas g ietas
ue puede Rápido
Eleva ió del ivel de Hid opla eo e ge e a o eo dete io o
agua e los a es á eas defo adas fu io al
o a u ula ió de Movi ie to est u tu al
agua dife e iales
ve ti ales e las
Dis i u ió de la ju tas ue
esiste ia al p odu e
desliza ie to es alo a ie tos
E eso de Efe tos adve sos Dis i u ió de la

agua so e la visi ilidad esiste ia al
de los o du to es desliza ie to
E osió de
su ases o
ligadas
Efe tos adve sos

so e la
visi ilidad de los
o du to es
De ilita ie to de los suelos de su asa te
I esta ilidad posi ilidad de olapso de los te aple es
I esta ilidad de taludes

Au e to de la Au e to del Ala eo e esivo Ge e a ió
te pe atu a edia ahuella ie to de las losas e esiva de
a ual polvo
I o odidad e Ma o es
Ma o f e ue ia de i segu idad po posi ilidades de Desi teg a ió
días u alu osos defo a io es fallas po del afi ado
pe a e tes e la o p esió e las po pé dida de
Ma o e posi ió del supe fi ie del ju tas fi os
pavi e to a la pavi e to
adia ió ult avioleta P o le as de
Altas Dis i u ió de t a aja ilidad
te pe atu as esiste ia al u ado de las
desliza ie to ez las de
o eto
V1-C1
11
CONSECUENCIAS SOBRE CARRETERAS CON

PELIGRO CAMBIO EN EL CLIMA PAVIMENTO PAVIMENTO AFIRMADO
ASFÁLTICO RÍGIDO
O ida ió ás
ápida del liga te Dis i u ió de
asfálti o esiste ia al
desliza ie to
Dis i u ió del
al edo
Riesgos pa a la salud la segu idad del pe so al de
a te i ie to
Efe to o i ado del “u side ia ge e a ió de g ietas
Défi it de au e to de
hu edad e te pe atu a la Las o st u io es ve i as puede olapsa ge e a do
el suelo dis i u ió de la dete io os e la est u tu a vial
p e ipita ió e
algu as zo as
La o ida ió puede esulta favo a le pa a el o po ta ie to est u tu al del pavi e to,
po ua to p odu e u au e to e el ódulo di á i o de las apas asfálti as
EFECTO DE LAS DEFICIENCIAS GEOMÉTRICAS Y DE DRENAJE SOBRE EL

MANTENIMIENTO DE CARRETERAS
El i e e to de la hu edad e los ate iales ue o stitu e las apas del pavi e to

las e pla a io es de u a a ete a lleva ge e al e te aso iada u a dis i u ió de su
apa idad de sopo te puede da luga a fe ó e os físi o- uí i os ue odifi ue su
est u tu a o po ta ie to de odo pe judi ial, tales o o e osió , eteo iza ió ,
disolu ió , e pa sió , olapso, et . Todos estos efe tos o sola e te i e e ta las
e esidades de a te i ie to, si o ue, ade ás, le esta efi ie ia a las ue se eali e .
Te ie do e ue ta este iesgo, la guía de diseño de pavi e tos fle i les pu li ada po el

Mi iste io de O as Pú li as e . esta le ió lo siguie te: Es prá ti a re o o ida
por los i ge ieros de arreteras ue el ivel ás bajo de la estru tura del pavi e to debe
estar por lo e os de .6 a .9 etros por e i a de la tabla de agua lo ual,
ge eral e te, se o sigue edia te u a o bi a ió de i stala io es de dre aje y la
o stru ió de relle os de pe ueña altura . Do u e tos o ativos fo á eos e ie tes
p ese ta o eptos si ila es. Po eje plo, el i st u tivo español de diseño de pavi e tos
. e io a ue: La ota de la expla ada deberá uedar al e os a sese ta e tí etros
6 por e i a del ivel ás alto previsible de la apa freáti a do de el a izo de
apoyo esté for ado por suelos sele io ados; a o he ta e tí etros 8 do de esté
for ado por suelos ade uados; a ie e tí etros do de sea tolerables, y a
ie to vei te e tí etros do de sea argi ales o i ade uados. A tal fi se
adoptará edidas tales o o la eleva ió de la ota de la expla ada, la olo a ió de
dre es subterrá eos, la i terposi ió de geotextiles o de u a apa dre a te, et .,
V1-C1
12
Aspe tos Ge erales
asegura do ade ás la eva ua ió del agua ue se pueda i filtrar a través del fir e de la
alzada y de los ar e es . La o isió de este p i ipio ele e tal o sola e te puede ha e
i útiles las ope a io es de a te i ie to, si o ue, ade ás ausa e o es pe jui ios a los
usua ios a los ve i os de las a ete as Figu a - .
Las p opiedades físi o- uí i as e á i as de los suelos sele io ados, ade uados tole a les se
des i e e el A tí ulo de las Espe ifi a io es Ge e ales de Co st u ió de Ca ete as del
I stituto Na io al de Vías
Figura - . U a arretera del lla o olo ia o
Fue te: .youtu e. o / at h?v=CfE7jjXdQEQ
EL MANTENIMIENTO Y EL PATRIMONIO VIAL
E la p á ti a, lo ue se us a o el a te i ie to es p ese va e las ejo es

o di io es el apital i ve tido e las a ete as evita su dete io o físi o p e atu o. Esto
o solo ha e efe e ia a las o di io es ate iales, si o ue se de e te e e ue ta ue
la fu io alidad de las a ete as es la pa te ás i po ta te del pat i o io ue
ep ese ta . Es de i , lo ue ve dade a e te ha e ue u a a ete a sea valiosa es el
se vi io ue p esta, ás ue el ó puto de u os ate iales ás o e os ostosos
utilizados e la o fo a ió de est u tu as ue se p esu e ade uada e te diseñadas.
E épo as e las ue e iste p o le as de fi a ia ió de teso e ía, o o e el estado de

los a tivos de u a a ete a esulta fu da e tal pa a dispo e la est ategia de i ve sió
ás efi ie te posi le. Los a tivos p i ipales de u a a ete a so sus t azados, sus
pavi e tos, sus o as de a te, sus e uipa ie tos sus si gula idades. El o o i ie to
ualitativo ua titativo de estos a tivos pe ite esta le e pla es de i ve sió efi ie tes,
opti iza do los e u sos ate iales e o ó i os.
A fi ales de los años o he ta, el Ba o Mu dial pu li ó u estudio . e el ue esalta a

ue, po falta de o se va ió ade uada, el estado de la a o ía de los a i os de los
países e desa ollo e a egula o defi ie te, o u a te de ia ue apu ta a ha ia el
V1-C1
13
dete io o a ele ado llega do, i lusive, al fi de su vida de diseño u ho a tes de lo

p evisto, ue los t a ajos e esa ios de e o st u ió osta ía el t iple de lo ue
hu ie a ostado la to a de edidas p eve tivas opo tu as, a lo ue ha ía ue su a los
i e e tos e los ostos de ope a ió vehi ula .
Co side a do esa p eo upa te ealidad, la CEPAL . p opuso u ee fo ue de la gestió

de o se va ió de las edes viales, e pa ti ula e ate ia de o ga iza ió
fi a ia ie to. E t e ot os, e o e dó la adop ió de étodos he a ie tas si ila es a
los utilizados e las e p esas p ivadas, o sistie do u a de esas he a ie tas e la
evalua ió pe iódi a de los a tivos de la e p esa, e este aso pa ti ula el pat i o io
a io al de a ete as. E ese o de de ideas, defi ió el pat i o io vial o o el o ju to de
a i os pú li os e iste tes e u país, u o valo puede se ua tifi ado e té i os
o eta ios. Di ho valo depe de de la ag itud de las o as eje utadas , po supuesto, de
su estado de o se va ió .
El pat i o io vial es, e sí tesis, u ie de apital u i po ta te. La e iste ia de la ed

vial a tual ha sig ifi ado o sola e te u esfue zo pe a e te e té i os o eta ios
si o, ta ié , el esfue zo pe so al de illo es de po lado es ue, desde épo as u
e otas, e esita a o u i a se e t e ellos. Po tal otivo, la a o p io idad de los
ad i ist ado es de vialidad es la p ote ió del pat i o io vial e iste te, a tua do o
efi ie ia pa a evita su dete io o la eve tual pé dida de las a ete as, los pue tes, los
tú eles de ás o as a eso ias.
El I stituto Na io al de Vías adela tó e u estudio pa a dete i a el valo de la ed vial a su

a go . . De a ue do o los ál ulos ealizados so e u total de . k k
pavi e tados k e afi ado , se dete i ó ue, e di e o de , su valo p o edio po
kiló et o e a U“$ . .
Este valo pa e e so eesti ado, si se tie e e ue ta ue e esa épo a el I stituto o side a a ue

las p opo io es de sus vías pavi e tadas o pavi e tadas ue se e o t a a e egula o al
estado e a , espe tiva e te, % %. Po ot a pa te, u ál ulo del pat i o io vial de Chile,
efe tuado e po la Di e ió de Vialidad de ese país, a ojó valo es de U“$ . de U“$
. po k pavi e tado o pavi e tado, si o side a las a ete as o esio adas, los
pue tes los tú eles . .
SEGURIDAD Y SALUBRIDAD
Los t a ajos de a te i ie to i t odu e e las a ete as u as dis o ti uidades ue o

so ha ituales pa a la a o ía de los usua ios los afe ta ta to a ellos o o a los
t a ajado es. Estas situa io es de e se ate didas espe ial e te, adopta do o as
edidas té i as ap opiadas ue se de e i o po a al desa ollo del p o e to,
i depe die te e te de su ag itud, o el fi de edu i el iesgo de a ide tes ha e
ás ágil e pedito el t á sito, i i iza do las olestias a los usua ios e su
desplaza ie to po la vía . .
V1-C1
14
Aspe tos Ge erales
. . . Seguridad de los tra ajadores y de los usuarios
No al e te, los t a ajos de a te i ie to se de e adela ta si i te u pi el t á sito

, po lo ta to, so la o es pote ial e te pelig osas, e pa ti ula du a te las ho as de la
o he. E estos asos, las edidas de segu idad de e u pli u do le o jetivo: p eve i
a ide tes e t e los usua ios pe iti ue los t a ajado es se pueda dese peña ajo
o di io es de segu idad ade uadas.
Al p og a a las ta eas de a te i ie to se de e te e p ese te ue la segu idad es u

e uisito i he e te a toda ue a gestió , de a e a ue las edidas ue se to e pa a la
p ote ió de los t a ajado es usua ios se á sie p e i po ta tes e i p es i di les.
Co ie e a uí las disposi io es p evistas e el de eto-le de e la le
de so e el siste a ge e al de iesgos p ofesio ales, el ual apli a a todas las
e p esas ue fu io e e el te ito io a io al, a los t a ajado es, o t atistas
su o t atistas de los se to es pú li o, ofi ial, se iofi ial, e todos sus ó de es, del
se to p ivado e ge e al. Po lo ta to, todo t a ajo de a te i ie to de e o ta o la
pa ti ipa ió de u p ofesio al e pe to e iesgos la o ales, uie te d á las fu io es
asig adas po las ases de p eve ió de iesgos pa a los o t atos de o as pú li as.
Es i dispe sa le ue todo el pe so al asig ado al a te i ie to ue te o

e t e a ie to ási o, do de se le i st u a so e las o di io es los tipos de t a ajos ue
le o espo de á ealiza . Asi is o, de e á dispo e de la i du e ta ia ue les
p opo io e u a p ote ió pe so al ade uada. Po eje plo, sie p e ue de a ealiza
la o es ue i pli ue p o e io es de pa tí ulas, de e á esta p otegidos o dela tales
le tes de segu idad.
Pa a la eje u ió de a tividades ue e uie a el t a ajo e altu a, e te die do po tales

a uellas ue p ese te el iesgo de ae a . o ás so e u ivel i fe io , el
Co t atista de e á satisfa e todos los e uisitos e igidos po el egla e to de segu idad
pa a p ote ió o t a aídas e t a ajo e altu as, o te ido e las esolu io es de
de del Mi iste io del T a ajo, o la ue las sustitu a e el futu o.
La eleva ió a ual de a gas u o peso e t añe pelig os pa a la segu idad la salud de los
t a ajado es se de e á ealiza o el apo o de e uipos e á i os ue li ite el esfue zo a
iveles ue esulte azo a les, de a ue do o lo ue esta lez a la egla e ta ió
apli a le.
Los a de e os palete os, lla ados au ilia es de t á sito e el ás e ie te a ual de

señaliza ió vial del Mi iste io de T a spo te, tie e g a espo sa ilidad e la segu idad
de los usua ios del pe so al de t o de la zo a de los t a ajos de a te i ie to vial
sie do, ade ás, los t a ajado es ue a tie e a o o ta to o el pú li o. Po ello, el
a ual les e ige u pli , o o í i o los siguie tes e uisitos ge e ales . :
V1-C1
15
− Ha e u sado al e os la edu a ió p i a ia
− Ha e ap o ado u a apa ita ió u e t e a ie to o e tifi ado físi o ue los

ha ilite o o au ilia es de t á sito pa a o as e vías
− Posee ue as o di io es físi as visió audi ió o pati les o las la o es a

desa olla , a eptá dose ue estos aspe tos pueda esta o egidos po dispositivos
tales o o le tes o audífo os, sopo tados po los e tifi ados édi os e pedidos po su
EP“
− Co ta o aptitudes ade uadas de o po ta ie to iudada o
− Posee se tido de espo sa ilidad, pa ti ula e te pa a la p eve ió de iesgos de

a ide tes al pú li o a los de ás t a ajado es
“u i du e ta ia de t a ajo de e á satisfa e los e uisitos señalados e el u e al . .

del a ual de señaliza ió vial del Mi iste io de T a spo te . . Los de ás t a ajado es
de e á po ta la vesti e ta de alta visi ilidad e io ada e el u e al . . los
vehí ulos asig ados a la o a de e á o ta o los ele e tos et o efle ta tes
ela io ados e el u e al . . del is o a ual . .
Los hofe es ope ado es de las o as t a ajos de a te i ie to de e á te e al día su

li e ia de o du ió te e la o ie ia de ue o tie e p ivilegios espe iales e la
o du ió de los vehí ulos a su a go. Du a te los t a ajos, de e á i ula
e lusiva e te po las vías señalizadas adaptadas pa a ese o jetivo.
Las susta ias o usti les tó i as ot as e a ías pelig osas ue se e plee e los
t a ajos se de e á t a spo ta e e ipie tes ade uados, o la señaliza ió ap opiada
de a ue do o lo i di ado e la o a NTC de ás disposi io es egla e ta ias
vige tes.
. . . Salu ridad
La zo a de los t a ajos de a te i ie to de e á dispo e de i stala io es sa ita ias, de

higie e pe so al de ali e ta ió ap opiadas, dotadas de los ele e tos e esa ios pa a
p eve i otes epidé i os t a s isió de e fe edades.
El Co t atista de e á adopta todas las edidas e esa ias pa a evita ue la piel de

ual uie ie o de su pe so al te ga o ta to o susta ias uí i as pelig osas
ua do ellas pueda pe et a po la piel o p odu i de atitis, o o su ede o la al, el
e e to ot os p odu tos; así o o el o ta to o la i hala ió de ual uie susta ia
e o o ida o o a e íge a.
V1-C1
16
Aspe tos Ge erales
Asi is o, de e á adopta las edidas o te pladas e la egla e ta ió vige te

te die tes a p otege a los t a ajado es de la o a o t a los efe tos o ivos del uido, de
las vi a io es de las á ui as de los p o edi ie tos de t a ajo.
. . . Diseño del área de tra ajo
El pla de a ejo de t á sito al ual ha e efe e ia el u e al . del a ual de

señaliza ió vial del Mi iste io de T a spo te, tie e po fi alidad itigar el i pa to
ge erado por las obras ue se desarrolla e las vías públi as o privadas abiertas al públi o
rurales y urba as y e las zo as aledañas a éstas, o el propósito de bri dar u a bie te
seguro, orde ado, ágil y ó odo a los o du tores, pasajeros, i listas, peato es, perso al
de la obra y ve i os del lugar, e u pli ie to a si las or as estable idas para la
regula ió del trá sito . . E ese o de de ideas, el diseño del á ea de t a ajo de e á
fo a pa te del pla de a ejo de t á sito del o t ato ajo el ual se ealiza las la o es
de a te i ie to. El diseño de e á defi i la velo idad vehi ula a la ual ope a á el
desvío, así o o las di e sio es de las dive sas á eas, de a e a de p ovee las
o di io es í i as de segu idad o odidad a las uales ha e efe e ia el a ual de
señaliza ió vial. El a ual esta le e ue u a zo a de o as e la vía está o puesta po
las á eas o se to es ost ados e la figu a . , u a fi alidad se des i e a o ti ua ió .
)o a de preve ió
Es la zo a p evia al se to de t a si ió , es de i , a tes de ue se p oduz a los a ios

geo ét i os de idos a la eje u ió de los t a ajos. E esta á ea se advie te a los usua ios la
situa ió ue p ese ta la vía ás adela te, o el fi de ue los o du to es dispo ga de
tie po sufi ie te pa a odifi a su pat ó de o du ió velo idad, ate ió , a io as,
et . .
La dista ia í i a a la ual se de e i stala la señaliza ió de p eve ió de t a ajos

señal ve ti al “PO- depe de de la velo idad á i a pe itida e el t a o de vía o jeto
de los t a ajos si éste se e ue t a e u a zo a u a a o u al. E el aso de las
a ete as, de e á u pli lo esta le ido e la Ta la - .
V1-C1
17
Ta la - . Lo gitud í i a de la zo a de preve ió e arreteras

Velo idad áxi a ad isi le a tes Dista ia í i a
de la zo a de tra si ió
k /h
≤
)o a de tra si ió
Es el se to do de los vehí ulos de e a a do a el o los a iles o upados po los t a ajos

de a te i ie to. Esto se o sigue, ge e al e te, o a aliza io es o a gosta ie tos
suaves, deli itados po o os, deli eado es tu ula es, a e as u ot os de los dispositivos
espe ifi ados e la se ió . del a ual de señaliza ió vial. La zo a de t a si ió
o stitu e el p i ipal ele e to i dividual ue se de e utiliza e zo as do de los t a ajos
po ealiza i pli ue edu io es e el a ho del pavi e to o a ios de a il. U a
t a si ió i ade uada asi sie p e da luga a a io as de o du ió i desea les ue
ge e a o gestió , eve tual e te, a ide tes.
La Ta la - p ese ta las lo gitudes í i as de t a si ió e o e dadas e el

a ual de señaliza ió vial e u a a ete a e te e o pla o e ta ge te, las uales
depe de de la velo idad á i a ad isi le a tes de la zo a de t a si ió V del a ho
de a il ue se de e e a A .
Ta la - . Lo gitud í i a de la zo a de tra si ió .
A
V
k /h . . . . . . .
Lo gitud í i a de la zo a de tra si ió
V1-C1
18
Aspe tos Ge erales
Área de seguridad
Es el espa io ue sepa a el á ea de t a ajos de los flujos vehi ula es o peato ales. “u

o jetivo p i ipal es p opo io a al o du to , ue po e o t aspasa las a aliza io es de
la zo a de t a si ió o la de t á sito, u se to despejado e el ue e upe e el o t ol total
o pa ial del vehí ulo a tes ue éste i g ese al á ea de las o as, au e ta do ta ié la
segu idad de los t a ajado es. Po ello, e esta á ea o se de e u i a ate iales de
e ava ió o de o st u ió , vehí ulos, señales u ot os ele e tos. La lo gitud del á ea de
segu idad Ls es la dista ia e t e el fi al de la zo a de t a si ió el i i io del á ea de
o as o t a ajos de a te i ie to, es fu ió de la velo idad á i a de ope a ió de la
vía, segú se uest a e la Ta la - .
Ta la - . Lo gitud í i a re o e dada del área de seguridad .

V Ls
k /h
≤
a
a
>
Área de obras
Es a uella zo a e ada al t á sito do de se ealiza las a tividades e ue idas po las o as

o t a ajos de a te i ie to, u o a eso es est i gido. E su i te io ope a los
t a ajado es los e uipos se al a e a los ate iales. “us di e sio es, ue depe de
de la ag itud de los t a ajos, de e se p opuestas po el Co t atista avaladas po el
I te ve to .
A ho de seguridad
Co espo de a la sepa a ió í i a ue de e e isti e t e el á ea de los t a ajos el paso

desti ado al flujo vehi ula , ua do éste ope a e fo a pa alela o tigua. Es u a ho de
p ote ió o ie tado ási a e te a peato es, t a ajado es i listas, pa a ue ue te
o u a zo a segu a de desplaza ie to e f e te del á ea de t a ajo. “u di e sió se
p ese ta e la Ta la - .
V1-C1
19
Ta la - . A ho í i o de seguridad .
V As
k /h
.
.
.
.
.
.
.
.
.
)o a de trá sito
Co espo de a la zo a po do de i ula los vehí ulos al desplaza se f e te al á ea de los

t a ajos de a te i ie to. La velo idad ad isi le e ella se suele esta le e o o el %
de la á i a ad isi le de ope a ió , salvo ue el espe ialista e segu idad vial del
p o e to o side e ue la o plejidad del luga o los iesgos i volu ados e los t a ajos
a e ite u a velo idad e o .
Fi de la zo a de trabajos
Es el se to utilizado pa a ue el t á sito eto e a las o di io es de i ula ió ue

p ese ta a a tes de la zo a de t a ajo. “u desa ollo geo ét i o de e pe iti eto a las
o di io es ha ituales de i ula ió , po lo ue o se pe ite ue te i e de a e a
a upta. A u a dista ia o e o de del pu to do de fi aliza el á ea de segu idad,
se de e á i stala la señal ve ti al “IO- de fi de o a pa a i di a a los usua ios ue la
i ula ió a t avés de la zo a de t a ajos ha o luido se esta le e las o di io es ue
e istía a tes de ella . .
V1-C1
20
Aspe tos Ge erales
Figura - . Señaliza ió de u a zo a de tra ajos e la vía .
V1-C1
21
. . . Es ue as de seguridad
El u e al . del a ual de señaliza ió vial del Mi iste io de T a spo te . p ese ta

va ios es ue as tipo ela io ados o la señaliza ió , la seg ega ió del á ea de t a ajo
las edidas de o t ol de t á sito de segu idad po adopta e zo as de t a ajos e vías
u a as u ales e se vi io. Los es ue as i luidos allí o o side a todas las
alte ativas posi les si o, si ple e te, p ese ta eje plos p á ti os de la apli a ió de los
dife e tes te as o side ados a lo la go del Capítulo de di ho a ual, sie do e esa io
e todos los asos i o po a el ite io p ofesio al pa a adapta los a las a a te ísti as
o di io es de ada aso pa ti ula .
. . . Co sidera io es adi io ales
Au ue e iste o as e i st u io es pa a la ade uada señaliza ió de las o as de la ga

o ta du a ió , o sie p e es sufi ie te el dispo e de ellas. Es p e iso o ie ia a todos
los i volu ados e los t a ajos de a te i ie to de la e esidad de evita los iesgos, e
la edida de lo posi le. La segu idad o de e se sola e te otivo de p eo upa ió desde
el pu to de vista legal o e o ó i o, si o u a o liga ió o al fu da e tal. “i esa
e talidad o está i ul ada e todos los a to es ue i te vie e e las la o es de
a te i ie to vial, de po o se vi á los i pe ativos e a e te legales.
A tes de ealiza ual uie t a ajo, se e uie e estudia e detalle ada u a de las
ope a io es de i spe ió , aus ulta ió a te i ie to, pa a p eve las posi les
situa io es de iesgo desa olla edidas pa a eli i a las o, ua do e os, dis i ui las o
ate ua sus efe tos. Pa a pode af o ta o é ito esos pla es, es e esa io ealiza u a
la o de fo a ió o ti ua e todos los iveles, ta to de la ad i ist a ió o o de sus
fi as o t atistas . .
“o u e osos los o ga is os, aso ia io es ad i ist a io es ue vie e p esta do ate ió a los

aspe tos ela io ados o la segu idad e los t a ajos de a te i ie to vial. La AIPCR ha dedi ado a
ello algu os de los t a ajos de sus o ités. U o de sus p i e os estudios se p ese tó e u a
pu li a ió e la ue se e oge las e pe ie ias de Aust alia, Fi la dia, Hu g ía, Italia, Japó ,
Ca adá Que e , España, Estados U idos, “ue ia Rei o U ido . .
E el á ito eu opeo se desa olla o e los años fi ales del siglo pasado los p o e tos ARROW“
PREVENT, u o o jetivo fue ide tifi a las ejo es p á ti as efe e tes a la segu idad e los t a ajos
ela io ados o las a ete as. Re ie te e te, se ha ealizado ot os estudios o apítulos
ela io ados o la segu idad du a te las o as de o st u ió a te i ie to, sie do los ás
e ie tes BROW“ER Baseli i g Road Wo ks “afet o Eu opea Roads A“AP Appropriate “peed
saves All People , u a ul i a ió esta a p evista pa a fi ales de . Todos estos p o e tos
apu ta a ava za el t a ajo ela io ado o la ad i ist a ió de la segu idad vial of e e
o o i ie to a los e pleado es ue de a e f e ta se a este desafío, así o o está da es so e la
segu idad e las vías pú li as.
V1-C1
22
Aspe tos Ge erales
GESTIÓN AMBIENTAL EN RELACIÓN CON EL MANTENIMIENTO VIAL
Todas las a tividades ela io adas o el a te i ie to de las a ete as a a go del

I stituto Na io al de Vías se de e á ealiza e o so a ia o la políti a a ie tal del
I stituto, los p e eptos de la guía de a ejo a ie tal de p o e tos de i f aest u tu a vial
. todas las disposi io es egla e ta ias ue esulte apli a les.
Cua do se ha la del i pa to a ie tal de la a tividad vial, la ate ió se suele e t a e el

p o eso o st u tivo. “i e a go, u a vez ue las a ete as está a ie tas al t á sito
auto oto , es e esa io ue las a tividades de a te i ie to dese peñe u papel
i po ta te e la o afe ió del e to o. El o jetivo es, e ese ia, log a ue los t a ajos
desti ados al a te i ie to de las a ete as o alte e las o di io es edio
a ie tales del espa io físi o, ta to atu al o o a tifi ial, ue i u da las a ete as,
evite toda alte a ió i e esa ia del edio, o o ta i e o esiduos de ivados de los
t a ajos o p ovo ue ot os i pa tos egativos al a ie te. Los o t atistas, al a ge
de sus p opias espo sa ilidades legales o t a tuales, de e á a ata las i st u io es
ue, e ela ió a la p ote ió del edio a ie te, les i pa ta el I stituto Na io al de
Vías a t avés de sus ep ese ta tes e las o as, i st u io es ue se de e á efe tua
sie p e po es ito o fo e a los té i os o di io es del espe tivo o t ato.
. . . Altera io es a ie tales produ idas por los tra ajos de a te i ie to vial
E iste a u da te do u e ta ió , e fo a de a uales de ue as p á ti as a ie tales

e o se va ió , e t ada e la i i iza ió de o su os, e isio es uidos e la
a e a a o da los ve tidos t ata los esiduos ue se ge e a . Las alte a io es
a ie tales ue se a aliza o a o f e ue ia e estos a uales e ela ió o las
a tividades de a te i ie to de a ete as so las siguie tes:
− E isio es a la at ósfe a
− Ruido
− Ge e a ió de esiduos
− Ve tidos al agua
− Co su o de agua
− I pa tos e el suelo
− I pa tos so e la fau a
− I pa tos so e la flo a
− I pa to visual
− Co su o de e e gía
E isio es a la at ósfera
I lu e las e isio es at osfé i as de los vehí ulos a ui a ia, la e isió de polvos e

suspe sió .
V1-C1
23
Las e isio es ge e adas po los vehí ulos a ui a ia, o o dió ido de a o o CO ,

dió ido de azuf e “O , et ., o t i u e a los p o le as a ie tales glo ales o o el
a io li áti o o la o ta i a ió at osfé i a , ade ás, puede po e e pelig o la
salud de las pe so as, a i ales pla tas. Pa a el o t ol de estas e isio es es e esa io
a te e al día los e tifi ados de evisió té i o e á i a de los vehí ulos asig ados a las
o as u pli el pla de a te i ie to ta to de vehí ulos o o de a ui a ia.
Las pa tí ulas e itidas, a sea e fo a de polvo o e suspe sió , o sola e te ge e a

su iedad, si o ue, ade ás, se puede i stala e o ga is os vivos difi ulta do su
espi a ió . E t e las a io es ue se puede adela ta pa a su o t ol o otivo de los
t a ajos de a te i ie to vial se e ue t a :
− Rega f e ue te e te las supe fi ies de t a ajo sus epti les de ge e a polvo,

utiliza do agua si esta iliza tes uí i os
− Dota de ás a as a los t a ajado es ua do de a ealiza ta eas o ta i a tes
− Rega pe iódi a e te la vegeta ió a ó ea afe tada po el polvo
− Du a te el t a spo te de ele e tos sólidos o o tie a, ate iales de de oli ió , et .,
u i el ajó de la vol ueta o u a lo a fi e e te asegu ada pa a evita la
dispe sió del polvo du a te el t a e to, espe ial e te ua do se i ula po fue a de
la zo a do de se está ealiza do los t a ajos de a te i ie to esolu ió / del
Mi iste io de Medio A ie te
− “i se i ula po pistas de tie a o afi ado, dis i ui la velo idad de los vehí ulos
Ruido
El uido a ie tal es el so ido e te io o deseado o o ivo ge e ado po las a tividades

hu a as, i luido el e itido po los edios de t a spo te, po el t á sito odado,
fe ovia io aé eo po e plaza ie tos de a tividades i dust iales.
“us efe tos so difí iles de ua tifi a , po ua to la tole a ia de los i dividuos a te los
dife e tes iveles tipos de uido va ía o side a le e te. “i e a go, e iste u a g a
a tidad de do u e ta ió ie tífi a ue a aliza evalúa los efe tos del uido e los se es
hu a os. La OM“ señala ue el uido a ie tal puede te e u a se ie de efe tos o ivos
di e tos pa a las pe so as e puestas al is o, e t e ellos, alte a io es del sueño, efe tos
fisiológi os auditivos o auditivos - ási a e te a diovas ula es -, i te fe e ias e la
o u i a ió alesta ge e al. La e posi ió al uido a ie tal o ausa o al e te
pé dida auditiva, e epto e asos de e posi ió a iveles e ep io al e te elevados
du a te la gos pe íodos de tie po.
De a ue do o lo a te io , las ta eas de p eve ió vigila ia de posi les situa io es ue

ge e a o ta i a ió a ústi a, p odu to de las ta eas p opias de los t a ajos de
a te i ie to vial, oad uva a la p ote ió a ie tal. La Di e tiva / /CE del
Pa la e to Eu opeo del Co sejo del de a o de , elativa a la ap o i a ió de las
legisla io es de los Estados ie os so e e isio es so o as e el e to o, de idas al
V1-C1
24
Aspe tos Ge erales
fu io a ie to de las á ui as de uso al ai e li e, p opo e la a o iza ió de los

e uisitos so e el uido e itido po ellas, o side a do ue la edu ió de los iveles
a ústi os p otege la salud el ie esta de los iudada os, así o o el edio a ie te. Al
efe to, e su A tí ulo , la Di e tiva esta le e ue e u g upo de á ui as e t e las ue
se e ue t a la a o ía de las e pleadas o al e te e los t a ajos de o st u ió
a te i ie to vial, los iveles de pote ia a ústi a ga a tizados o de e supe a los
valo es ad isi les fijados e esa o a. Ade ás, e o ie da ue se i fo e al pú li o
so e el uido e itido po di has á ui as.
E ta to e Colo ia o se dispo ga de u a egla e ta ió si ila , e los t a ajos

ela io ados o la o st u ió el a te i ie to vial se de e esta le e algu as
a tua io es ási as de o t ol ue haga ás llevade os los efe tos ela io ados o el
uido, e t e las ue se puede e io a :
− Cale ta la a ui a ia e zo as lo ás alejadas de los posi les e epto es, t ata do de

i te po e a e as a ústi as atu ales o a tifi iales
− Asegu a ue todos los vehí ulos asig ados a las o as te ga la evisió té i a

e á i a e vigo
− Revisa o t ola pe iódi a e te los sile iado es de los oto es
− Realiza opo tu a e te el a te i ie to p eve tivo de los e uipos vehí ulos ue se

utili e
− Cu pli los ho a ios de t a ajo ha ituales de la zo a
− Fa ilita a los ope a ios los ele e tos e esa ios pa a p otege los del uido p odu ido
po los e uipos de la o a
− Eje uta los p og a as de o a t ata do ue los t a ajos se aleje lo ás posi le de las

épo as de elo ía de la fau a de la zo a
Ge era ió de residuos
Las ope a io es de a te i ie to vial lleva aso iada la ge e a ió de disti tos tipos de

esiduos. Es i po ta te sa e dife e ia ada u o de ellos, puesto ue de sus
a a te ísti as va a depe de el g ado de pelig osidad del esiduo los daños a ie tales
ue puede ge e a si o se t ata de la a e a ade uada. Au ue e su a o ía los esiduos
se ge e a e el á ito u a o, e la ope a ió el a te i ie to de las a ete as
ta ié se p odu e .
Al espe to, se de e adela ta las a io es ue pe ita u pli la políti a de gestió

i teg al de esiduos, ate die do todo lo ue esulte pe ti e te del P o e to Ma ejo de
V1-C1
25
residuos sólidos o ve io ales y espe iales PAC- . - del P og a a A tividades

o stru tivas , del P o e to Ma ejo de residuos lí uidos, do ésti os e i dustriales
PGH- . - del P og a a Gestió re urso hídri o , de la guía a ie tal pa a p o e tos
de i f aest u tu a del I stituto . .
Vertidos al agua
El agua es u e u so es aso , a pesa de se e ova le, las a tividades hu a as ha

p ovo ado el dete io o de g a pa te de este e u so. La idea de ue es ege e a le su
apa e te a u da ia, ha e ue sea el ve tede o e el ue se a oja ha itual e te los
esiduos p odu idos po las a tividades hu a as. Pesti idas, dese hos uí i os, etales
pesados, esiduos adia tivos, et ., se e ue t a e a tidades a o es o e o es al
a aliza las aguas de los ás e otos luga es del u do. Mu has aguas está
o ta i adas hasta el pu to de ha e las pelig osas pa a la salud hu a a dañi as pa a la
vida.
Algu as de las susta ias ue se puede ge e a e las ope a io es de a te i ie to de

a ete as ue puede afe ta a la alidad de las aguas so las siguie tes:
− Mi oo ga is os patóge os
− Dese hos o gá i os
− “usta ias uí i as i o gá i as
− Nut ie tes vegetales i o gá i os
− Co puestos o gá i os,
− “edi e tos ate iales suspe didos
La guía a ie tal pa a p o e tos de i f aest u tu a del I stituto . p ese ta algu as

e o e da io es ge e ales pa a edu i el i pa to ge e ado po los ve tidos:
− E las o as e a as a ue pos de agua se de e to a las edidas e esa ias pa a la

p ote ió el aisla ie to de estas o ie tes, o el o jeto de evita el apo te de
ate iales
− “upe visa e fo a pe a e te du a te la eje u ió de las o as los u es de

ue adas /o íos o la vía, o el o jeto de dete ta la o ta i a ió de estos
ue pos po el apo te de esiduos sólidos, g asas o a eites e t e ot os, adopta las
edidas o espo die tes pa a la itiga ió de estos i pa tos
− El a ejo de los ate iales de e ava ió , esiduos sólidos lí uidos se de e á ha e

o ase e los li ea ie tos t azados e los p o e tos
− Bajo i gu a i u sta ia se de e pe iti la disposi ió de esiduos sólidos e las

o ie tes híd i as
V1-C1
26
Aspe tos Ge erales
− El ate ial de las e ava io es pa a la eje u ió de o as de d e aje e e a ías de

au es atu ales se de e a opia lo ás lejos posi le, evita do ue sea a ast ado po
aguas de es o e tía supe fi ial
− P ohi i el lavado de la a ui a ia e uipo e los u sos de agua, pa a evita el

de a e de lu i a tes o hid o a u os ue o t i u a a la o ta i a ió de los
is os
− No se de e á dispo e i gú esiduo lí uido e ue pos híd i os ela io ados o el

p o e to
− No se de e á dispo e e las o ie tes híd i as i e sus o das de algú tipo de

esiduo i dust ial o o solve tes, a eites usados, pi tu as u ot os ate iales
− E aso de o ti ge ia o a ide te, se de e adela ta la o es de li pieza

i ediata e te to a las o e io es ap opiadas, o fo e se esta lez a e u
do u e to ap o ado po la i te ve to ía
Co su o de agua
Co o se a a a de e io a , el agua es u e u so es aso. “o a ha ituales e televisió ,

adio ot os edios de o u i a ió las a pañas ue i ita a la iudada ía al aho o del
agua, i lusive si t ata se de pe iodos de se uía ta i te sos o o el ue ge e a el
fe ó e o de el Niño .
Po lo ge e al, las a tividades ela io adas o la o st u ió el a te i ie to de

a ete as e uie e agua p ove ie te de fue tes atu ales, las uales se puede ve
afe tadas du a te el p o eso de la apta ió , po lo ue a tes de su uso se de e ate de
los siguie tes e ue i ie tos a ie tales i luidos e la guía a ie tal pa a p o e tos de
i f aest u tu a . :
− “oli ita la o esió de aguas e u pli ie to de la o atividad a ie tal vige te.

El o t atista de los t a ajos de a te i ie to es espo sa le de soli ita el pe iso,
u pli las e ige ias ue i po ga la auto idad a ie tal paga la tasa et i utiva
− E ela ió o el siste a de apta ió se e o ie da, pa a el aso e ue ella o sea

o ti ua, e plea u a o ta ue p ovisto de u a o a o la pote ia sufi ie te
pa a su io a desde u a zo a do de o se i te ve ga la o da o le ho del ío o
ue ada. Co o alte ativa li pia, utiliza el siste a de apta o e ta do a gue as
desde la pa te alta del u so de agua.
E todos los asos, se de e a te e u o t ol so e las a tidades de agua ue se

e plea o el fi de evita de o hes po i gú otivo se pod á ha e to as de agua
de los au es de agua si los pe isos de las auto idades a ie tales o pete tes.
V1-C1
27
I pa tos e el suelo
Au ue las a tividades o ales de a te i ie to vial afe ta u ho e os el suelo ue

las de o st u ió , so i po ta tes su uidado o se va ió te ie do e ue ta ue se
t ata de u e u so o e ova le.
El P o e to Ma ejo del des apote y la obertura vegetal PB“E- . - del P og a a

Biodiversidad y servi ios e osisté i os , de la guía a ie tal pa a p o e tos de
i f aest u tu a . p ese ta u a se ie de e ue i ie tos e ela ió o el a ejo del
ate ial vegetal de des o te des apote, el a ejo de la vegeta ió ue de e
pe a e e la disposi ió de los esiduos vegetales.
I pa tos sobre la fau a
La alte a ió de e osiste as es el i pa to ás egativo so e la fau a. Po ello, es

e o e da le e t e a las p e au io es pa a evita la odifi a ió de luga es ue o sea
est i ta e te e esa ios pa a la eje u ió de los t a ajos de a te i ie to. Es
a o seja le ue los a pa e tos, sitios de a opio te po al, talle es ve tede os se sitúe
e zo as de es aso valo atu al, evita do su ase ta ie to e zo as de paso o de há itat
de fau a o e el e to o de los au es atu ales, a ue estas á eas se suele o ve ti e
asu e os i o t olados e los ue se a u ula u a g a a tidad de despe di ios ue se
e tie de po los al ededo es.
“e de e eje e , asi is o, u est i to o t ol de los ve tidos de ate iales, lu i a tes

o usti les, evita do ue sea a ojados a u sos de agua p ovo a do su o ta i a ió
o efe tos egativos so e la fau a de edios a uáti os, i lusive e zo as alejadas. Todo
tipo de esiduos se de e á dispo e e luga es espe ífi a e te adaptados pa a ello, los
uales de e ueda defi idos e el pla de gestió de esiduos del p o e to.
E el aso de ue sea e esa io desvia te po al e te algú u so supe fi ial de agua, se

de e á a te e su audal e ológi o de odo de ga a tiza la p ese va ió del e osiste a
fluvial.
Las i f aest u tu as viales supo e , e la a o ía de los asos, u a a e a pa a los

a i ales, puesto ue los e a ie tos pe i et ales de las vías o el p opio t á sito
auto oto o les deja pasa de u lado a ot o. Esto epe ute de a e a egativa e los
ovi ie tos ue los a i ales ealiza pa a ali e ta se o ep odu i se. U a a e a de
itiga este i pa to es la utiliza ió de las o as de d e aje o la ea ió de pasos de fau a
espe ífi os pa a favo e e el u e de los a i ales a a os lados de la vía. Resulta, po lo
ta to, u i po ta te la o se va ió pe iódi a de estos ele e tos pa a pe iti la
pe ea ilidad de la fau a. E las á eas e las ue se te ga e teza de la p ese ia o asio al
o pe a e te de a i ales e la vía, se de e á i stala señales de t á sito p eve tivas “P-
, A i ales e la vía .
V1-C1
28
Aspe tos Ge erales
Du a te la ealiza ió de a tividades de des o te poda se de e p esta ate ió a la

posi le p ese ia de idos pa a evita ue sea afe tados , de se e esa io, ealiza su
t aslado.
Du a te la eti ada de los a i ales at opellados e la alzada se puede e o t a a i ales

he idos. Es o ve ie te dispo e de u di e to io de e t os de e upe a ió de fau a
do de se pueda a udi e estos asos.
El o t atista de a te i ie to vial de e á i ple e ta todas las a io es adi io ales ue

esulte apli a les del P o e to Prote ió de fau a PB“E- . - del P og a a
Biodiversidad y servi ios e osisté i os , de la guía a ie tal pa a p o e tos de
i f aest u tu a . . Ade ás, de e á adopta las edidas e esa ias pa a i pedi ue sus
e pleados t a ajado es eali e a tividades o auto izadas de aza pes a.
I pa tos sobre la flora
Las á ge es de las a ete as o stitu e e te sio es de te ito io o side a les. A ellas

está aso iadas g a des a tidades de flo a fau a. E u hos asos, estas á ge es
puede o t i ui a la o se va ió de la atu aleza, espe ial e te, si se a tie e de
a e a ap opiada.
Las edidas ás i ediatas a la ho a de su sa a el i pa to e el edio vegetal so de

a á te p eve tivo p ete de evita , e lo posi le, la afe ta ió de la vegeta ió , e
espe ial los eje pla es a ó eos. “ie p e ue esulte fa ti le, se de e li ita los
ovi ie tos de a ui a ia evita la lo aliza ió de a pa e tos á eas au ilia es de
t a ajo e zo as o vegeta ió .
“e de e á evita e e de fuego e a de á oles a ustos, a ipula o usti les,

a eites p odu tos uí i os e á eas o vegeta ió f o dosa, deja aí es si u i si
p ote ió du a te las ope a io es de des o te, esta io a vehí ulos o atalizado de
gases e zo as o pastizales ealiza evesti ie tos i pe ea les e á eas e las ue
ha a aí es.
Apa te de estas edidas p eve tivas, e las zo as ue i evita le e te de a se afe tadas

po las o as se de e á adopta edidas o e to as. Co o e el aso de la p ote ió de
la fau a, se ha de eje e u o t ol de los ve tidos de ate iales, lu i a tes
o usti les, pa a evita ue sea a ojados a u sos de agua, lo ue pod ía p ovo a su
o ta i a ió o efe tos egativos so e la flo a de edios a uáti os. Los á oles
a ustos ue se e ue t e de t o del de e ho de vía ue o ep ese te pelig o pa a los
usua ios i afe te la i teg idad de las alzadas, se de e á a te e e su sitio,
so etié dolos a las podas pe iódi as ue sea e esa ias.
V1-C1
29
E los asos e los ue el uso de he i idas pesti idas sea i dispe sa le, se de e á
utiliza los p odu tos e os tó i os, apli á dolos e las a tidades est i ta e te
e esa ias.
I pa to visual
La o ta i a ió visual se efie e al a uso de ie tos ele e tos o ar uite tó i os ue

alte a la estéti a la a e a de pe i i el paisaje ta to u al o o u a o ue, a
e udo, ge e a u a so eesti ula ió visual ag esiva, i vasiva si ultá ea. Estos
ele e tos puede se vallas pu li ita ias políti as, a les, hi e eas, a te as, postes,
es o os, ate iales de de oli ió ot os ele e tos, ue de po sí o p ovo a
o ta i a ió , pe o ue e ed a la a ipula ió i dis i i ada del ho e ta año,
o de , dist i u ió se o vie te e age tes o ta i a tes.
E ate ió al i iso ° del A tí ulo Qui to de la le de Código Na io al de

T á sito Te est e , el Mi iste io de T a spo te p o ulgó la esolu ió del de a o
de , po edio de la ual egla e tó la u i a ió , olo a ió , a a te ísti as edidas
de las vallas pu li ita ias p o o io ales, let e os avisos e la i f aest u tu a vial de
a era ue o afe te la visibilidad y o e tra ió del o du tor esta le ió ue las
e tidades e argadas de la i spe ió y vigila ia del u pli ie to de lo estipulado e la
prese te Resolu ió será los Al aldes Mu i ipales y los Orga is os de Trá sito, segú el
aso .
E ela ió o los es o os, ate iales de o st u ió , de oli ió , apa o gá i a, suelo

su suelo de e ava io es, la esolu ió del de di ie e de del Mi iste io de
Medio A ie te p ohí e su disposi ió fi al e á eas de espa io pú li o. “o e el
pa ti ula , se de e á ate de las i st u io es o te idas e el P o e to Ma ejo y
disposi ió fi al de es o bros y lodos PAC- . - del P og a a A tividades
o stru tivas , de la guía a ie tal pa a p o e tos de i f aest u tu a . .
La o ta i a ió visual debe ser o siderada defi itiva e te o o u te a a bie tal y se debe

legislar e o orda ia. “e debe to ar o ie ia de ue o se trata sola e te de i terve ir sobre
edidas y propor io es de arteles. El Estado debe te er u a políti a a bie tal global o reglas
laras y pre isas uya fi alidad sea u a ejor alidad de vida para todos. Así o o la degrada ió es
volu taria y produ ida por el ho bre, ta bié debe ser o trolada y odifi ada por él. .
Co su o de e ergía
El o su o de e e gía está p ese te e la a o ía de las a tividades de a te i ie to

vial, pe o a a e te ha p eo upa ió so e la a e a de ad i ist a lo o sólo pa a
aho a di e o si o, p i ipal e te, pa a a uda al edio a ie te. “e de e te e la o
ue es la p opia atu aleza la ue ás a o paga á todos los de o hes e e géti os, so e
todo si ue a pa te de la e e gía utilizada p ovie e de fue tes o e ova les. Resulta
p io ita io, e o se ue ia, pote ia el uso de fue tes alte ativas e ova les , aú
ás i po ta te, ap e de a usa efi ie te e te la e e gía.
V1-C1
30
Aspe tos Ge erales
De a ue do o u i fo e de la U idad de Pla ea ió Mi e o E e géti a, la a asta e e géti a e

Colo ia e el año estuvo sopo tada p i ipal e te po la ofe ta de pet óleo % , leña
%, a ó i e al % , gas atu al . % e hid oe e gía % .
E t e las edidas pa a edu i el i pa to, lo p i e o ue o espo de es ide tifi a los

pu tos de o su o dete i a los o su os ás sig ifi ativos, disti guie do el o su o
de e u sos de las a tividades de a te i ie to p opia e te di has, del o su o
espe ífi o de las i stala io es o e uipos. “e de e á ha e u segui ie to a los o su os de
e u sos, ide tifi a los e esivos esta le e edidas pa a su o e ió .
“e i te ta á elegi los vehí ulos la a ui a ia de a o e di ie to e e géti o. Mu hos

vehí ulos ele t odo ésti os a dispo e de u a eti ueta ue ha e efe e ia al o su o
de e e gía.
Co sidera io es adi io ales
Ot as a tividades ue e ige edidas de a ejo a ie tal o otivo de los t a ajos de

a te i ie to vial so las ela io adas o el a ejo de las i stala io es te po ales la
e plota ió de fue tes de ate iales, o side adas e el P og a a e el P o e to del
P og a a , espe tiva e te, de la guía a ie tal pa a p o e tos de i f aest u tu a . .
E ela ió o el a ejo t a spo te de ate iales pelig osos po a ete a, se de e á

segui la guía so e el te a del Mi iste io de A ie te, Vivie da Desa ollo Te ito ial
. .
Po i gú otivo se pe iti á la ue a a ie ta de los p odu tos de dese ho esulta tes

de las a tividades de a te i ie to, i si uie a edia te i i e a io es o t oladas
De eto de .
Te ie do e ue ta ue pa a la eje u ió de algu os de los e sa os uti a ios de o t ol se

e plea solve tes uí i os, se de e á apli a las edidas o e tivas ue evite el uso
i ade uado de estos ele e tos o de a ide tes ue pueda te e o se ue ias so e los
se es hu a os el edio a ie te, uie es de e á utiliza los ele e tos de segu idad
ap opiados. Al espe to, se o side a o ve ie te ep odu i el o te ido de los u e ales
I. . I. . de la i t odu ió de las o as de e sa o de ate iales pa a a ete as del
I stituto . :
“I.4. Las or as de e sayo de ateriales o tie e u o ju to de i stru io es para

realizar u a o ás opera io es espe ífi as y o prete de tratar sobre los eve tuales
proble as de seguridad aso iados o su e pleo. Au ue o asio al e te i luye
previsio es espe ífi as sobre la prote ió de los operarios, de ter eros y de los e uipos e
i stala io es, o resulta posible i luir e ellas todos los asu tos rela io ados o la
seguridad. Por lo ta to, es de absoluta respo sabilidad del usuario de ada or a, adoptar
las edidas de seguridad e higie e ade uadas y deter i ar la apli abilidad de las
V1-C1
31
li ita io es legales, a tes de su uso. El I stituto Na io al de Vías o asu e respo sabilidad

algu a por los a ide tes y riesgos derivados del uso de las or as i luidas e el a ual .
“I.4. Es políti a del I stituto Na io al de Vías asegurar ue los riesgos de todos los
produ tos, e uipos, pro edi ie tos y étodos de e sayo sea debida e te ide tifi ados, y
ue la i for a ió rela io ada o ellos sea oportu a y debida e te tra s itida a los
e pleados de ada laboratorio, por parte de la perso a legal e te respo sable del is o.
E o se ue ia, la eje u ió de ual uiera de los e sayos a los uales se refiere las
or as o te idas e este Ma ual – ta to las ue se deba realizar e las i stala io es del
laboratorio o o e el terre o – i pli a u a de lara ió i plí ita del laboratorio ue la
realiza, e el se tido de ue posee u a ual de seguridad o pleto, aprobado por e tidad
o pete te, y ue todo el perso al i volu rado dire ta o i dire ta e te e su apli a ió
tie e abal o o i ie to de él y está o pro etido o su u pli ie to .
Los e uipos u lea es e pleados e la eje u ió de algu os e sa os de a po

la o ato io de e á dispo e de li e ia de ope a ió e pedida po el “e vi io Geológi o
Colo ia o. La pe so a espo sa le de la p ote ió adiológi a de los e uipos está
o ligada a u pli todas las o as efe e tes a la p ote ió del pe so al
o upa io al e te e puesto a adia io es io iza tes del pú li o e ge e al. Todo luga
do de se al a e e los e uipos de e á esta señalizado la a e te o el sí olo de
t é ol ue ide tifi a la p ese ia de ate ial u lea .
A la te i a ió de las o as de a te i ie to, el Co t atista de e á eti a todo el e uipo

de o st u ió o a te i ie to, los ate iales so a tes, es o os o as te po ales
de toda lase, deja do la totalidad de la zo a de los t a ajos e u estado de li pieza
satisfa to io pa a el I te ve to . Las á eas pavi e tadas de e á ueda o pleta e te
li es de ual uie ate ial e t año, su iedad polvo.
Así is o, el Co t atista de e á eti a toda la señaliza ió p ovisio al a ela los

desvíos de t á sito ue ha a i ple e tado pa a el desa ollo de los t a ajos, de a e a
ue o se advie ta la e iste ia p evia de ellos. “i se e uie e o a de a a io es
efe tuadas so e la supe fi ie de pavi e tos pa a la egula ió del t á sito du a te el
pe íodo de las o as, se e plea á étodos ue sea efe tivos ue o afe te
adve sa e te i el a ie te i la i teg idad de los pavi e tos.
. . . I pla ta ió de u siste a de gestió a ie tal
La p og esiva i pla ta ió de la o a I“O e Colo ia, NTC-I“O e los

o t atos de a te i ie to de a ete as e u hos países, ha sido ese ial pa a eleva el
g ado de o p o iso del se to , adaptá dose a los e ue i ie tos del siglo XXI. Esta
e tifi a ió o fija etas a ie tales o etas, si o ue esta le e las he a ie tas los
siste as ue pe ite opti iza los p o esos de p odu ió de ual uie i dust ia pa a
i i iza su huella e el e to o, ade ás de u pli o toda la o ativa e iste te e
V1-C1
32
Aspe tos Ge erales
ate ia de edio a ie te. Do de se ha ve ido apli a do, la o a I“O ha

evolu io ado el o p o iso e ológi o del a te i ie to de a ete as.
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
. House of Co o s. I te atio al Develop e t Co ittee, DFID's Role i Buildi g

I frastru ture i Developi g Cou tries, Ni th Report of “essio – , Volu e I: Report,
together ith for al i utes, oral a d ritte evide e , Pu lished o O to e
autho it of the House of Co o s Lo do : The “tatio e Offi e Li ited
. Aso ia ió Mu dial de la Ca ete a, I porta ia de la o serva ió de arreteras ,

R E“
. Di e ió Na io al de Pla ea ió , I pa tos e o ó i os del a bio li áti o e

Colo bia. “í tesis , Bogotá, Colo ia,
. Mi iste io de O as Pú li as, T opi al “e tio Road Resea h La o ato , Guía para el

diseño estru tural de pavi e tos flexibles e Colo bia , Bogotá D.C., e e o
. Mi iste io de Fo e to, Orde FOM/ 6 / , de 8 de ovie bre, por la ue se

aprueba la or a 6. IC “e io es de fir e, de la I stru ió de arreteras , Mad id, de
ovie e de
. Ba o Mu dial, El deterioro de los a i os e los países e desarrollo. Causas y

solu io es , Washi gto D.C.,
. A d eas “ hliessle , Al e to Bull, Ca i os. U uevo e fo ue para la gestió y

o serva ió de redes viales , CEPAL, “a tiago de Chile,
. Ef aí de Jesús “ola o Faja do, Hugo T ia a, J. O la do Gó ez Ji é ez, Patri o io vial.

Red de arreteras a io ales , I stituto Na io al de Vías, Bogotá D.C., fe e o de
. Jua A evedo C., Da iel Muñoz P., Valor del patri o io vial de la red vial a io al. Año
9 , Depa ta e to de gestió vial, Di e ió de Vialidad, “a tiago de Chile, o tu e de
. Mi iste io de T a spo te, Ma ual de señaliza ió vial. Dispositivos u ifor es para la

regula ió del trá sito e alles, arreteras y i lorrutas de Colo bia , Bogotá D.C.,
. Di e ió de Vialidad, Ma ual de arreteras. Volu e No. . Ma te i ie to vial ,

“a tiago de Chile, Edi ió
V1-C1
33
. Os a Gutié ez-Bolíva Álva ez, La seguridad y la o serva ió de arreteras , CEDEX,

s/f
. PIARC Co ittee o Road Ma age e t, “afety at Road orks - “é urité sur les
Cha tier routiers ,
. I stituto Na io al de Vías, Mi iste io de A ie te, Vivie da Desa ollo Te ito ial,

Guía de a ejo a bie tal de proye tos de i fraestru tura. “ubse tor vial , “egu da
edi ió , I opla “. A., Bogotá D. C., a il de
. Fe a da Ga ía, http:// . i t.edu.a /e i lopedia/te i os/Co ta Vis.ht
. Mi iste io de Mi as E e gía, Pla de a ió de itiga ió del se tor e ergéti o

hidro arburos , Est ategia olo ia a de desa ollo ajo e a o o, s/f
. Mi iste io de A ie te, Vivie da Desa ollo Te ito ial, Co sejo Colo ia o de

“egu idad, Guías a bie tales de al a e a ie to y tra sporte por arretera de susta ias
uí i as peligrosas y residuos peligrosos , s/f
. I stituto Na io al de Vías, Nor as de e sayo de ateriales para arreteras ,

Co so io No as , Bogotá D.C.,
V1-C1
34
CAPÍTULO 2
Institucionalidad para el
Mantenimiento de la Red
Vial Nacional
no Concesionada
MANUAL DE MANTENIMIENTO DE CARRETERAS I stitu io alidad para el Ma te i ie to
de la Red Vial Na io al o Co esio ada
TABLA DE CONTENIDO
. CAPÍTULO INSTITUCIONALIDAD PARA EL MANTENIMIENTO DE LA RED VIAL NACIONAL NO CONCESIONADA V -C 7
MARCO DE LA POLÍTICA DE MANTENIMIENTO VIAL V -C 7

MISIÓN DEL INSTITUTO NACIONAL DE VÍAS V -C 7
ORGANI)ACIÓN ADMINISTRATIVA PARA EL MANTENIMIENTO DE LA RED VIAL NACIONAL V -C 7
RED VIAL COLOMBIANA V -C
ESTADO DE LA RED VIAL A CARGO DEL INVÍAS V -C
DISTRIBUCIÓN DEL TRÁNSITO EN LAS CARRETERAS NACIONALES V -C
CLASIFICACIÓN DE LAS OPERACIONES DE MANTENIMIENTO DE LA RED VIAL NACIONAL V -C 7
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS V -C 9
V1-C2
1
V1-C2
2
LISTA DE FIGURAS
Figura - . Tra sfere ia de la red pri aria . ____________________________________________ V -C

Figura - Estru tura orgá i a del I stituto Na io al de Vías ___________________________________ V -C
Figura - Evolu ió de red de arreteras de Colo bia . ___________________________________ V -C 5
Figura - Estado de las redes pavi e tada y o pavi e tada a argo del INVÍA“ e ___________ V -C 6
Figura -5 Distribu ió del trá sito e la red pri aria olo bia a .5 __________________________ V -C
V1-C2
3
V1-C2
4
LISTA DE TABLAS
Tabla - . I fraestru tura arretera de Colo bia . ________________________________________ V -C 5
V1-C2
5
V1-C2
6
. CAPÍTULO . INSTITUCIONALIDAD PARA EL MANTENIMIENTO DE LA RED

VIAL NACIONAL NO CONCESIONADA
MARCO DE LA POLÍTICA DE MANTENIMIENTO VIAL
El a o ge e al de la políti a de a te i ie to de las a ete as a io ales o

o esio adas se desp e de de las defi i io es i stitu io ales espe to de la isió del
I stituto Na io al de Vías sus o jetivos est atégi os, e los uales se e fatiza la e esidad
de p ovee a te e se vi ios de i f aest u tu a vial o ie tados a satisfa e las
e esidades de los usua ios o está da es ade uados ealiza do u a o se va ió
opo tu a.
MISIÓN DEL INSTITUTO NACIONAL DE VÍAS
La isió del I stituto es eje utar políti as, estrategias, pla es, progra as y proye tos de
i fraestru tura de la red vial arretera, férrea, fluvial y aríti a, de a uerdo o los
li ea ie tos dados por el gobier o a io al .
ORGANI)ACIÓN ADMINISTRATIVA PARA EL MANTENIMIENTO DE LA RED

VIAL NACIONAL
E el i sta te de su a i ie to, el de e e o de , el I stituto Na io al de Vías

sola e te te ía ajo su ju isdi ió la i f aest u tu a vial a a go de la Na ió e lo
efe e te a a ete as, i f aest u tu a ue se e o t a a defi ida e el A tí ulo de la le
de , de a ue do o los siguie tes ite ios:
− Las a ete as u os volú e es de t á sito sea supe io es a a uellas ue si ve hasta

u % del total de la ed vial de a ete as
− Las a ete as o di e ió p edo i a te su - o te, de o i adas t o ales, ue

i i ia su e o ido e las f o te as i te a io ales te i a e los pue tos del
Atlá ti o o e f o te as i te a io ales
− Las a ete as ue u e las t o ales a te io es e t e sí, de o i adas t a sve sales,

u o volu e de t á sito esté justifi ado, segú el o te ido del p i e lite al, ue
o u i ue o los países li ít ofes o o los pue tos de o e io i te a io al
V1-C2
7
− Las a ete as ue u e las apitales de Depa ta e to o la ed o fo ada o los

a te io es ite ios, de a ue do o su fa ti ilidad té i a e o ó i a; esta o e ió
puede se de a á te i te odal
− Las vías pa a u a o stitu ió se ha o p o etido el go ie o a io al o go ie os

e t a je os edia te o ve ios o pa tos i te a io ales
Ate die do estos p i ipios p evie do ue se de ía t a sfe i a los Depa ta e tos las
a ete as he edadas del Mi iste io de O as Pú li as T a spo te ue o u plie a estos
e uisitos, se espe a a ue la ed vial a io al a a go del I stituto, i lu e do algu os
p o e tos po o st ui , tuvie a u a lo gitud de . k . .
E a uel i sta te, el I stituto te ía la est u tu a i te a defi ida e el A ue do de su

Ju ta Di e tiva, del de di ie e de , ap o ado a t avés del de eto del is o
año. La pa te té i a de la ueva e tidad esta a a a go de la “e eta ía Ge e al Té i a,
ajo u a tutela ueda o dos ofi i as i o su di e io es, de las uales la “u di e ió
de I ge ie ía fue e a gada de los aspe tos efe e tes al a ejo de los p o e tos de
o st u ió o se va ió de la ed a io al de a ete as.
La e e ge ia a io al o u ida o otivo del te e oto de Páez el de ju io de ,

dio luga a la de la a ió del estado de e e ge ia po azo es de g ave ala idad pú li a
al esfue zo o ju to de todas las e tidades del Estado, e t e ellas el I stituto Na io al de
Vías, pa a o ju a la isis esta le e el o de e o ó i o, so ial e ológi o del país. Esta
situa ió , ju to o ot as dete tadas du a te el p i e año de vida del I stituto, e
pa ti ula el he ho de ue el est u tu a o igi al de la e tidad da a ás é fasis a los
p o esos de sopo te a la gestió ue a la fo aliza ió de la la o i stitu io al e los
p i ipales p odu tos ela io ados o la ed a ete a, advi tié dose e espe ial la falta de
u a u idad espo sa le de su a te i ie to o p o esos ge e iales ie defi idos,
otiva o u a te p a a eest u tu a ió de la e tidad la ea ió de u a ueva
est u tu a o gá i a, a ios adoptados edia te el de eto del de fe e o de .
E lo ela io ado o la “e eta ía Ge e al Té i a, el he ho de a o t as e de ia pa a
la ate ió de la ed de a ete as lo o stitu ó la sup esió de las “u di e io es de
Co t ata ió e I ge ie ía la ea ió de las “u di e io es de Co st u ió
Co se va ió .
E fe e o de , el I stituto Na io al de Vías la zó u pla pa a la o se va ió del pat i o io

vial olo ia o, lla ado PROVIAL, ajo el o epto de ue la ed a io al de a ete as e a u a
i f aest u tu a de se vi io so ial ue su a te i ie to de ía se u a la o i teg al p eve tiva. E
ese o de de ideas, el pla p ete día esolve e fo a defi itiva el p o le a del dete io o de la ed
vial a io al ade ua la pa a satisfa e ple a e te las e esidades de t a spo te te est e del país.
“i e a go, las i u sta ias ue odea o el fu io a ie to del go ie o a io al ,
o se ue te e te, el dese peño de la e tidad e los años siguie tes, i pidie o al a za los
esultados p evistos pa a el fi al del ie io siguie te.
V1-C2
8
La afo tu ada pa ti ipa ió del I stituto e la solu ió de los p o le as de ivados de la

e e ge ia de Páez tuvo su olofó o la le del de ovie e de , u o
A tí ulo esta le ió ue Las arreteras, de difere tes ategorías, afe tadas por la
atástrofe del Páez, e las ue el I stituto Na io al de Vías haya i vertido, i vierta o
proye te i vertir, ta to e su o stru ió , re o stru ió , o serva ió , ejora ie to,
rehabilita ió , ate ió de e erge ias y de ás obras ue re uiera la i fraestru tura vial,
uedará a io alizadas . Esta fue la p i e a de u a se ie de le es de etos poste io es
ue ha odifi ado la lo gitud de la ed vial a io al, así o o el o jeto, la pla ta las
fu io es del I stituto, al pu to de ue e la ed a a go del I stituto se ha ía
au e tado e ás de k u pa de años ás ta de se i e e tó de a e a
susta ial al se le asig ada la o pete ia so e la ed te ia ia.
El de eto del de agosto de fijó la Red Na io al de Ca ete as o st uida a a go del

I stituto Na io al de Vías e . , k . de los uales . , k o espo día a a ete as
pavi e tadas . , k a a ete as e afi ado.
El de eto de le fijó o o o jeto al I stituto Na io al de Vías la eje u ió de las políti as,

est ategias, pla es, p og a as p o e tos de la i f aest u tu a o o esio ada de la ed vial
a io al de a ete as p i a ia te ia ia, fé ea, fluvial de la i f aest u tu a a íti a, de a ue do
o los li ea ie tos dados po el Mi iste io de T a spo te. Este o jeto se ha a te ido, pues
oi ide o el esta le ido e los de etos de de , últi os odifi ato ios de la
est u tu a del I stituto hasta el i sta te de la eda ió de este Ma ual.
Ca e a ota ue el de eto de , po edio del ual se eó el I stituto Na io al

de Co esio es – INCO, fijó o o o jeto de esta ueva e tidad pla ear, estru turar,
o tratar, eje utar y ad i istrar los ego ios de i fraestru tura de tra sporte ue se
desarrolle o parti ipa ió del apital privado y e espe ial las o esio es, e los odos
arretero, fluvial, aríti o, férreo y portuario . E ese o de de ideas, esta le ió ue la
i f aest u tu a de t a spo te a a go de la Na ió o de sus e tidades des e t alizadas po
se vi ios ue de ía se ad i ist ada po el INCO e a a uella e la ual e istie a o se
ealiza a la vi ula ió de apital p ivado, i luido el t aslado o la t a sfe e ia de iesgos,
pa a todas o algu a de las a tividades de o st u ió , eha ilita ió , a te i ie to,
ope a ió ad i ist a ió de la is a de los se vi ios o e os o ela io ados o ella.
Así is o, o de ó al I stituto Na io al de Vías t a sfe i al INCO, edia te a to
ad i ist ativo, todos los t a os de a ete as e los ue estuvie a vige te o se fue a a
apli a esta o di ió . De ido a ello al é fasis puesto po los últi os go ie os e los
p o e tos de o esió vial, el I vías ha ve ido t a sfi ie do desde a uel i sta te las
a ete as de a o t á sito de la ed p i a ia a io al Figu a - .
V1-C2
9
El de eto de a ió la atu aleza ju ídi a del I stituto Na io al de Co esio es – INCO,

de esta le i ie to pú li o a Age ia Na io al Estatal de Natu aleza Espe ial, del se to
des e t alizado de la a a eje utiva del o de a io al, o pe so e ía ju ídi a, pat i o io p opio
auto o ía ad i ist ativa, fi a ie a té i a, de o i ada Age ia Na io al de I f aest u tu a –
ANI, ads ita al Mi iste io de T a spo te, u o o jeto es pla ea , oo di a , est u tu a , o t ata ,
eje uta , ad i ist a evalua p o e tos de o esio es ot as fo as de aso ia ió pú li o
p ivada –APP, pa a el diseño, o st u ió , a te i ie to, ope a ió , ad i ist a ió /o
e plota ió de la i f aest u tu a pú li a de t a spo te e todos sus odos de los se vi ios o e os
o ela io ados el desa ollo de p o e tos de aso ia ió pú li o p ivada pa a ot o tipo
i f aest u tu a pú li a ua do así lo dete i e e p esa e te el go ie o a io al.
Figura - . Tra sfere ia de la red pri aria .
El de eto de , asig a al I stituto Na io al de Vías las siguie tes fu io es:
− Eje uta la políti a del Go ie o Na io al e ela ió o la i f aest u tu a de su

o pete ia, de o fo idad o los li ea ie tos esta le idos po el Mi iste io de
T a spo te
− Ela o a o ju ta e te o el Mi iste io de T a spo te los pla es, p og a as

p o e tos te die tes a la o st u ió , e o st u ió , ejo a ie to, eha ilita ió ,
o se va ió , ate ió de e e ge ias, de ás o as ue e uie a la i f aest u tu a
de su o pete ia
− Coo di a o el Mi iste io de T a spo te la eje u ió de los pla es p og a as de su

o pete ia
− Adela ta i vestiga io es, estudios, supe visa la eje u ió de las o as de su

o pete ia o fo e a los pla es p io idades a io ales
− Aseso a p esta apo o té i o a las e tidades te ito iales o a sus o ga is os

des e t alizados e a gados de la o st u ió , a te i ie to ate ió de
e e ge ias e las i f aest u tu as a su a go, ua do ellas lo soli ite
V1-C2
10
− Re auda los peajes de ás o os so e el uso de la i f aest u tu a vial de su

o pete ia
− Cele a todo tipo de ego ios, o t atos o ve ios ue se e uie a pa a el

u pli ie to de su o jetivo
− Ela o a , o fo e a los pla es del se to , la p og a a ió de o p a de te e os

ad ui i los ue se o side e p io ita ios pa a el u pli ie to de sus o jetivos
− Adela ta , di e ta e te o edia te o t ata ió , los estudios pe ti e tes pa a

dete i a los p o e tos ue ause la o t i u ió a io al po valo iza ió e
ela ió o la i f aest u tu a de su o pete ia, evisa los e iti o epto pa a su
p ese ta ió al Mi ist o de T a spo te, de o fo idad o la le
− Di igi supe visa la ela o a ió de los p o e tos pa a el a álisis, li uida ió ,

dist i u ió o o de la o t i u ió a io al de valo iza ió , ausada po la
o st u ió ejo a ie to de la i f aest u tu a de t a spo te de su o pete ia
− P esta aseso ía e ate ia de valo iza ió , a los e tes te ito iales e tidades del
Estado ue lo e uie a
− P opo e los a ios ue o side e o ve ie tes pa a ejo a la gestió

ad i ist ativa
− Defi i las a a te ísti as té i as de la de a a ió señaliza ió de la i f aest u tu a

de t a spo te de su o pete ia, así o o las o as ue de e á apli a se pa a su
uso
− Eje uta los pla es, p og a as p o e tos ela io ados o el desa ollo de la
i f aest u tu a a su a go
− Co t ola evalua la eje u ió de las políti as, pla es, p og a as p o e tos

ela io ados o el desa ollo de la i f aest u tu a a su a go
− Defi i la egula ió té i a ela io ada o la i f aest u tu a de los odos de

t a spo te a ete o, fluvial, fé eo a íti o
− Coo di a o la Age ia Na io al de I f aest u tu a, la e t ega, edia te a to

ad i ist ativo, de la i f aest u tu a de t a spo te, e desa ollo de los o t atos de
o esió
Pa a el u pli ie to de estas fu io es, se le dio al I stituto u a ueva est u tu a o gá i a

Figu a - . De t o de la Di e ió Ope ativa, las “u di e io es de la Red Na io al de
V1-C2
11
Ca ete as de la Red Te ia ia Fé ea, so los e tes espe ializados e te as ela io ados

o el a te i ie to de las a ete as a io ales o o esio adas. El de eto de
asig a a la “u di e ió de la Red Na io al de Ca ete as la fu ió de Ad i istrar
i tegral e te los pro esos de o stru ió , o serva ió , rehabilita ió , opera ió ,
señaliza ió y de seguridad de la i fraestru tura vial pri aria y se u daria o
o esio ada , ie t as ue a la de la Red Te ia ia Fé ea se le estipula la de
Ad i istrar los pro esos de o stru ió , o serva ió , rehabilita ió de la i fraestru tura
de la red ter iaria y férrea o o esio ada a argo del I stituto .
El de eto del de ovie e de p ese ta u a apa e te dis o da ia e t e el o jeto del

I stituto u a de las fu io es de la “u di e ió de la Red Na io al de Ca ete as, pues ie t as su
A tí ulo esta le e ue el o jeto de la e tidad es la eje u ió de las políti as, estrategias, pla es,
progra as y proye tos de la i fraestru tura o o esio ada de la Red Vial Na io al de arreteras
pri aria y ter iaria, férrea, fluvial y de la i fraestru tura aríti a o se e io a la ed se u da ia
de a ete as , el segu do i iso del A tí ulo fija o o fu ió de la “u di e ió de la Red
Na io al de Ca ete as Ad i istrar i tegral e te los pro esos de o stru ió , o serva ió ,
rehabilita ió , opera ió , señaliza ió y de seguridad de la i fraestru tura vial pri aria y se u daria
o o esio ada “u a ado fue a de te to .
Figura - Estru tura orgá i a del I stituto Na io al de Vías
Fue te: i vias.gov. o
V1-C2
12
El Ma ual de Diseño Geo ét i o de Ca ete as del I stituto . p ese ta las siguie tes defi i io es
de las a ete as a io ales de a ue do o su e esidad ope a io al o los i te eses de la a ió e
sus dife e tes iveles:
Pri arias: “o las t o ales, t a sve sales a esos a apitales de Depa ta e to ue u ple la
fu ió ási a de i teg a ió de las p i ipales zo as de p odu ió o su o del país de éste o
los de ás países. Este tipo de a ete as puede se de alzadas divididas segú las e ige ias
pa ti ula es del p o e to. Las a ete as o side adas o o p i a ias de e fu io a
pavi e tadas.
“e u darias: “o a uellas vías ue u e las a e e as u i ipales e t e sí /o ue p ovie e de u a

a e e a u i ipal o e ta o u a a ete a p i a ia. Las a ete as o side adas o o
se u da ias puede fu io a pavi e tadas o e afi ado.
Ter iarias: “o a uellas vías de a eso ue u e las a e e as u i ipales o sus ve edas o u e

ve edas e t e sí. Las a ete as o side adas o o te ia ias de e fu io a e afi ado. E aso
de pavi e ta se de e á u pli o las o di io es geo ét i as estipuladas pa a las vías
se u da ias.
La le de esta le ió ue las vías ue o for a el “iste a Na io al de Carreteras o Red

Vial Na io al se de o i a arteriales o de pri er orde , i ter u i ipales o de segu do orde y
veredales o de ter er orde . Estas ategorías podrá orrespo der a arreteras a argo de la Na ió ,
los departa e tos, los distritos espe iales y los u i ipios. El Mi isterio de Tra sporte será la
autoridad ue, edia te riterios té i os, deter i e a ué ategoría perte e e .
E apli a ió de esta le , la esolu ió del de a il de del Mi iste io de T a spo te

adoptó e su a tí ulo p i e o los siguie tes ite ios té i os pa a atego iza las vías ue o fo a
el siste a a io al de a ete as o ed vial a io al de o i adas a te iales o de p i e o de ,
i te u i ipales o de segu do o de ve edales o de te e o de :
a Fu io alidad de la vía
T á sito p o edio dia io
Diseño /o a a te ísti as geo ét i as de la vía
d Po la ió
De a ue do o estos ite ios, las defi ió de la siguie te a e a:
“Vías de pri er orde : “erá vías de pri er orde a uellas ue u pla o la fu ió de i tegrar las
pri ipales zo as de produ ió y o su o del país, y de este o los de ás países, ue o u i ue
o los puertos y aeropuertos de ivel a io al e i ter a io al y ue su o stru ió y/o
ejora ie to se haya realizado por o pro iso del Gobier o a través de o ve ios o pa tos
i ter a io ales, el volu e de trá sito sea igual o superior a vehí ulos diarios, esté o struidas
e doble alzada o alzada se illa, esta últi a ayor o igual a : de a ho. La pobla ió
orrespo derá a la de iudades apitales de departa e to o de pobla io es fro terizas y/o puertos y
las de ás espe ifi a io es geo étri as orrespo de a las de arreteras pri arias del Ma ual de
Diseño Geo étri o de 8 de I vías o el ue se e ue tre vige te.
Vías de segu do orde : “erá vías de segu do orde a uellas uya fu ió per ita la o u i a ió
V1-C2
13
e tre dos o ás u i ipios o o u a vía de pri er orde , su volu e de trá sito sea igual o superior
a 5 vehí ulos por día y e or de vehí ulos por día, ue esté o struidas e alzada se illa
uyo a ho sea e or de . y la pobla ió servida e abe era u i ipal orrespo da a u a
a tidad superior a 5, habita tes. Las de ás espe ifi a io es geo étri as orrespo de a las de
arreteras se u darias del Ma ual de Diseño Geo étri o de 8 de I vías o el ue se e ue tre
vige te.
Vías de ter er orde : “erá vías de ter er orde y de ará ter a io al a uellas uya fu ió es
per itir la o u i a ió e tre dos o ás veredas de u u i ipio o o u a vía de segu do orde , su
volu e de trá sito sea i ferior a 5 vehí ulos por día, ua do las is as esté o struidas e
alzada se illa o a ho e or o igual a seis etros y la pobla ió servida e abe era u i ipal
sea i ferior a 5, habita tes. Las de ás espe ifi a io es geo étri as orrespo de a las de
arreteras ter iarias del Ma ual de Diseño Geo étri o de 8 de I vías o el ue se e ue tre
vige te .
El a tí ulo segu do de la is a esolu ió esta le e ue se de e adopta u a at iz u a guía

etodológi a, adju tas a la esolu ió , pa a lasifi a ada vía e p i e p i a ia , segu do
se u da ia o te e o de te ia ia , de a ue do o los ite ios e io ados.
RED VIAL COLOMBIANA
Co o o se ue ia del p o eso des e t aliza ió del país, la ate ió de la ed p i a ia

está a a go de la Na ió , el desa ollo de la ed se u da ia está a a go de los
depa ta e tos la ed te ia ia al a pa o de los u i ipios. “i e a go, la ause ia de
e u sos lo ales de apa idades pa a el a te i ie to de la ed a ete a, ha e ue u a
pa te i po ta te de la ed te ia ia sea ate dida po el I vías Ta la - .
E , la ed de a ete as del país esta a o fo ada po . k Ta la - Figu a

- , de los uales . k o espo de a la ed p i a ia k a a go del I stituto
Na io al de Vías . k a a go de la Age ia Na io al de I f aest u tu a ANI e
I stituto Na io al de Co esio es INCO ; . k o fo a la ed se u da ia a a go
de los depa ta e tos, . k o espo de a la ed te ia ia de esta últi a, . %
a a go del I vías, . % a a go de los depa ta e tos . % ajo la tutela de los
u i ipios .
V1-C2
14
Ta la - . I fraestru tura arretera de Colo ia .
Figura - Evolu ió de red de arreteras de Colo ia .
ESTADO DE LA RED VIAL A CARGO DEL INVÍAS
La a upta topog afía a di a los pat o es de po la ie to del te ito io olo ia o ha

difi ultado el desa ollo de vías a plias, sie do f e ue te la ause ia o la est e hez de
e as a lo la go de las a ete as, a la vez ue la i li a ió de las pe die tes las u vas
e adas li ita f e ue te e te la velo idad de i ula ió . Del total de la ed se u da ia,
solo el % se e ue t a e te e o pla o, ie t as ue el esto t a s u e po te e os
o dulados o tañosos, u hos de ellos e puestos a eve tos li áti os e t e os ue
ge e a e osió desliza ie tos f e ue tes, afe ta do adve sa e te la alidad del
se vi io. E , el % de la ed p i a ia a a go del I stituto se e o t a a
V1-C2
15
pavi e tada, ie t as ue e la ed se u da ia esta if a e a del % pa a la ed te ia ia

o se ue ta o i fo a ió p e isa so e los kiló et os pavi e tados.
La pa te iz uie da de la Figu a - uest a el estado ue p ese ta a la ed pavi e tada a

pa ti de k pavi e tados ue fue o elevados po el I stituto e el p i e se est e
de . . De a ue do o estos datos, se ap e ia ue . % se e o t a a e estado
ue os ila a e t e egula u alo. La i fo a ió de la pa te de e ha de la figu a,
o espo die te a k de la ed p i a ia o pavi e tada, i di a ue sólo el % de
ellos se e o t a a e ue o u ue estado, ie t as el % o espo dió a estados
desde egula hasta u alo. Estos í di es se e ue t a u alejados de los ás
pesi istas ue se fija o du a te el la za ie to del PROVIAL ha e dos dé adas ue el
I stituto desea a log a e sola e te u pa de años . .
Au ue o se ue ta o if as e a tas so e el estado de la ed vial o esio ada,

pá ti a e te la totalidad de las a ete as a a go de la ANI se e ue t a pavi e tadas
se o side a ue su estado es ua do e os ue o, dados los está da es ue de e
u pli pe a e te e te las a ete as e o esió .
Figura - Estado de las redes pavi e tada y o pavi e tada a argo del INVÍAS e
Fue te http:// .i vias.gov. o/i dex.php/red-vial- a io al/ -u ategorised/ 7-estado-de-la-red-vial
DISTRIBUCIÓN DEL TRÁNSITO EN LAS CARRETERAS NACIONALES
De a ue do o los datos efe e tes al año , el g ueso del t á sito e las a ete as
olo ia as % o espo día a los a gos o p e didos e t e e te
. vehí ulos dia ios Figu a - , ie t as ue e los p i e os años de vida del
I stituto, sola e te el % de la lo gitud de la ed a su a go se e o t a a e estos
a gos, p opo ió ue e ha ía au e tado hasta % . . E la a tualidad, la
totalidad de las a ete as o volú e es supe io es a . vehí ulos/día u a ue a
pa te de las del a go o p e dido e t e . se e ue t a e o esió ajo la
ju isdi ió de la ANI.
V1-C2
16
Figura - Distri u ió del trá sito e la red pri aria olo ia a .
CLASIFICACIÓN DE LAS OPERACIONES DE MANTENIMIENTO DE LA RED VIAL

NACIONAL
Co el fi de o de a o ga iza la gestió del a te i ie to, es e esa io defi i ta eas

desti adas a esolve o p eve i los p o le as de dete io o de la i f aest u tu a de
a ete as. Cada u a de ellas tie e u a á te espe ífi o es fá il e te i dividualiza le; se
la o side a o o u a u idad ási a se lla a ope a ió o a tividad de a te i ie to o
de o se va ió . El a te i ie to ade uado opo tu o de u a a ete a e ige, e
o se ue ia, la eje u ió de u o ju to de ope a io es du a te su pe iodo de se vi io.
E iste va ias a e as de o de a fa ilita la p og a a ió la pe iodi idad de su
eje u ió . Pa a los p opósitos de este a ual, el a te i ie to se lasifi a e fu ió de
las a a te ísti as del t a ajo de la pe iodi idad o ue se e uie e eje uta lo. Desde este
pu to de vista, las ope a io es de a te i ie to se divide e uti a ias, pe iódi as de
u ge ia. . .
El a te i ie to ruti ario o p e de a tividades ue se de e ealiza u a o ás ve es

po año e u a se ió de a ete a. Tie e o o o jetivo p i ipal la p ese va ió de todos
los ele e tos de ella o la í i a a tidad de alte a io es o de daños, de a e a ue la
i f aest u tu a vial o se ve té i a e te las ejo es o di io es de fu io a ie to. Las
e esidades de estas a tividades puede se , hasta ie to pu to, esti adas p og a adas.
Este g upo o p e de, e t e ot as, las ope a io es de o t ol de vegeta ió e el de e ho
de vía; desped ado a ual de taludes; elle o de pe ueñas e osio es e taludes; li pieza
de alzada, e as sepa ado es; li pieza de o as de d e aje, li pieza, epa a ió e
i stala ió de señales dispositivos de defe sa; e o ió de pe ueños de u es, et . E
V1-C2
17
las a ete as pavi e tadas i lu e ope a io es de pe filado ivela ió de e as e

ate ial g a ula ; pa heo; a heo sello de fisu as, e las o pavi e tadas o p e de
p i ipal e te el a heo el a te i ie to del pe fil t a sve sal de la alzada.
El a te i ie to periódi o o espo de a i te ve io es edia te las uales se efe túa

a ios pa iales o ajustes ue so e esa ios ealiza de a e a í li a, a dife e tes
i te valos, supe io es a u año, o el fi de o se va la i teg idad est u tu al de los
ele e tos de la a ete a o p eve i daños a o es de ivados del desgaste p odu ido po
los efe tos a ie tales el t á sito auto oto . I lu e ope a io es a o es ue e uie e
e uipo pe so al espe ializados, e t e ellas la e o st u ió de u etas aja tes de
agua; el o t ol de e osió de taludes; epa a io es lo alizadas de pue tes; iegos de sello,
t ata ie tos supe fi iales, le hadas asfálti as, f esado so e apas asfálti as delgadas ue
o i e e te sig ifi ativa e te la apa idad est u tu al de los pavi e tos asfálti os; el
epillado supe fi ial el ete tu izado de losas de o eto, la eposi ió del ate ial
sella te de ju tas epa a io es e espeso total de losas aisladas de pavi e tos ígidos;
ta ié , el pe filado pesado la eposi ió de g ava e a i os o pavi e tados. Las
ope a io es de a te i ie to pe iódi o so ás ostosas ue las de a te i ie to
uti a io e ige a tividades espe ífi as de ide tifi a ió p og a a ió pa a su
eje u ió . Algu as de ellas puede e ue i , i lusive, diseños de i ge ie ía. Media te las
ope a io es de a te i ie to pe iódi o o se us a di e ta e te ejo a la o di ió
est u tu al de los ele e tos viales, si o eta da su dete io o.
La rehabilita ió o p e de la epa a ió sele tiva, los e i lados la olo a ió de

so e apas espesas e pavi e tos o e a gas de g ava e afi ados o fi es de
i e e ta la solidez est u tu al la alidad de la alzada . . E el aso de los pue tes,
lo ue se us a o la eha ilita ió es estau a la i teg idad est u tu al o egi los
efe tos p i ipales ue pueda ge e a p o le as de segu idad . . La eha ilita ió la
e o st u ió de pavi e tos pue tes, la o st u ió de e as, la a plia ió de
a ete as la e o st u ió el ejo a ie to de está da de ellas o se o side a
a tividades de a te i ie to , po lo ta to, e ede el al a e de este a ual.
El a te i ie to de urge ia, lla ado ta ié ate ió de e e ge ias, o p e de toda

a ió o p evista i po de a le, de ida a fue zas de la atu aleza o a io es hu a as
i p ede i les ue o sta uli e la vía i pidie do el li e t á sito, tal el aso del olapso de
est u tu as pa a el paso de agua, los de u es ot as a io es ue p oduz a de a e a
sú ita el ie e pa ial o total de u a a ete a. Las a tividades ela io adas o la ate ió
de e e ge ias e las a ete as o p e de la e o ió , t a spo te disposi ió de los
ate iales p ove ie tes de de u es, aída de o as de á oles p odu tos de
avala has de íos o ue adas ue se e ue t e pa ial o total e te so e la a a de la
a ete a, así o o la i stala ió o o st u ió de est u tu as de paso p ovisio al la
li pieza de los e oles, des oles le hos de agua afe tados po el eve to. “u i te ió o
es e edia las fallas est u tu ales, si o esta le e el flujo del t á sito e el e o tie po
posi le, po lo ue o al e te de e i seguidas de i te ve io es de eha ilita ió o
e o st u ió .
V1-C2
18
La le del de ovie e de adoptó la is a lasifi a ió de las a tividades de

a te i ie to, ajo las siguie tes defi i io es:
“Ma te i ie to ruti ario: “e refiere a la o serva ió o ti ua a i tervalos e ores de u año o

el fi de a te er las o di io es ópti as para el trá sito y uso ade uado de la i fraestru tura de
tra sporte
“Ma te i ie to periódi o: Co pre de la realiza ió de a tividades de o serva ió a i tervalos

variables, desti ados pri ordial e te a re uperar los deterioros o asio ados por el uso o por
fe ó e os aturales o age tes exter os
“Ma te i ie to de e erge ia: “e refiere a las i terve io es e la i fraestru tura derivada de

eve tos ue te ga o o orige e erge ias li áti as, telúri as, terroris o, e tre otros, ue a la
luz de la legisla ió vige te pueda o siderarse eve tos de fuerza ayor o aso fortuito
. Depa ta e to Na io al de Pla ea ió , Proye to de i tegra ió de la red a io al de

tra sporte , Do u e to CONPE“ , “a tafé de Bogotá, fe e o de
. Mi iste io de T a spo te, Tra sporte e ifras. Estadísti as 5 , Ofi i a Aseso a de

Pla ea ió , Bogotá D. C.
. I stituto Na io al de Vías, Ma ual de diseño geo étri o de arreteras , Bogotá D. C.,
. I stituto Na io al de Vías, Pla para la o serva ió del patri o io vial de Colo bia.
PROVIAL Colo bia , Bogotá, fe e o de
. Mi iste io de T a spo te, Tra sporte e ifras. Estadísti as , Ofi i a Aseso a de

Pla ea ió , Bogotá D.C.,
. “all Bu i gha , Natal a “ta kevi h, Por ué el a te i ie to vial es i porta te, y

ó o ha erlo realidad , Ba o Mu dial, Washi gto D.C., Nota so e el t a spo te TN-
Te to p ovisio al, ju io de
. Ba o Mu dial, El deterioro de los a i os e los países e desarrollo. Causas y

solu io es , Washi gto D. C.,
. Fede al High a Ad i ist atio , Bridge preservatio guide , FHWA Pu li atio

Nu e : FHWA-HIF- , August
V1-C2
19
V1-C2
20
CAPÍTULO 3
Modalidades para la
Ejecución del
Mantenimiento de la
Red Vial Nacional
MANUAL DE MANTENIMIENTO DE CARRETERAS Modalidades para la Eje u ió del
Ma te i ie to de la Red Vial Na io al
TABLA DE CONTENIDO
. CAPÍTULO . MODALIDADES PARA LA EJECUCIÓN DEL MANTENIMIENTO DE LA RED VIAL NACIONAL V -C
ADMINISTRADORES DEL MANTENIMIENTO VIAL AMV V -C

MANTENIMIENTO RUTINARIO CON MICROEMPRESAS V -C 7
MANTENIMIENTO PERIÓDICO POR PRECIOS UNITARIOS V -C 7
MANTENIMIENTO INTEGRAL V -C
MANTENIMIENTO POR INDICADORES DE ESTADO V -C
CONCESIÓN VIAL V -C
EXPERIENCIA CON LAS DIFERENTES MODALIDADES DE CONTRATACIÓN DEL MANTENIMIENTO V -C 9
V1-C3
1
Aspe tos I for ativos

V1-C3
2
LISTA DE TABLAS
Tabla - Modalidades de o trato e pleadas para el a te i ie to de la red vial a io al _____________________ V -C 5

Tabla - Bala e de las difere tes odalidades de o trata ió del a te i ie to vial dura te los pri eros años del I stituto
Na io al de Vías ___________________________________________________________________________________ V -C 9
V1-C3
3

V1-C3
4
. CAPÍTULO . MODALIDADES PARA LA EJECUCIÓN DEL MANTENIMIENTO DE

LA RED VIAL NACIONAL
Las odalidades de a te i ie to se efie e a la a e a o o el I stituto Na io al de

Vías e f e ta la o se va ió de la ed de a ete as a su a go. Du a te su pe íodo de
fu io a ie to, el I stituto ha utilizado va ias fo as de o t ata ió del a te i ie to
vial, e t e las ue se puede e io a :
− Ad i ist ado es del a te i ie to vial AMV

− Ma te i ie to uti a io o i oe p esas aso iativas
− Ma te i ie to pe iódi o po p e ios u ita ios
− Ma te i ie to i teg al
− Ma te i ie to po i di ado es de estado
− Co esió
Los al a es ge e ales de ada u a de ellas se esu e e la Ta la - sus a a te ísti as

ge e ales se des i e a o ti ua ió .
Ta la - Modalidades de o trato e pleadas para el a te i ie to de la red vial a io al

Modalidad O jeto del o trato
Ad i ist a ió del Ad i ist a e fo a pe a e te, du a te u lapso dete i ado, u
a te i ie to vial se to de a ete a, adela ta do gestio es a io es pa a la o e ta
o se va ió del is o o i lu e la eje u ió de o as , a a io de
u a e u e a ió e sual
Ma te i ie to “u i ist o de a o de o a he a ie ta e o pa a eje uta
uti a io o a tividades de a te i ie to uti a io e u se to de a ete a,
i oe p esas du a te u pe íodo fijo, a a io de u a dete i ada e u e a ió po
kiló et o ate dido
Ma te i ie to Eje u ió de t a ajos de a te i ie to pe iódi o e u se to de
pe iódi o po p e ios a ete a, a p e ios u ita ios, e la a tidad plazo defi idos e el
u ita ios o t ato
Ma te i ie to i teg al Eje u ió de o as de a te i ie to pe iódi o ate ió de
e e ge ias, pagadas po p e io u ita io. A tividades de ad i ist a ió
de a te i ie to uti a io ue se paga po uotas e suales fijas
du a te el desa ollo del o t ato
Ma te i ie to po Ate ió o pleta de la o se va ió de u se to de a ete a pa a ue
i di ado es de estado sie p e pe a ez a de t o de a gos de estado p eesta le idos pa a
ada u o de los ele e tos ue o po e el se to , a a io de u
dete i ado p e io e sual
Co esió vial Co t ato a la go té i o e t e el Estado u o esio a io ue asu e la
espo sa ilidad del fi a ia ie to, o st u ió a te i ie to de u a
a ete a su ope a ió po peaje, a t avés del ual e upe a pa ial o
total e te la deuda el apital de iesgo i ve tido e el p o e to.
V1-C3
5

Du a te la e iste ia del Mi iste io de O as Pú li as T a spo te a tes Mi iste io de O as

Pú li as , las a tividades ela io adas o el a te i ie to de la ed vial a io al las adela ta a
di e ta e te el Mi iste io a t avés de Dist itos de O as Pú li as ue e plea a e u sos p opios
de pe so al, ate iales a ui a ia. Los Dist itos ealiza a , p i ipal e te, ope a io es de
a te i ie to uti a io, au ue ta ié e a f e ue tes los t a ajos de a te i ie to pe iódi o
la o st u ió algu as o as e o es de d e aje o te ió , a la vez ue ate día las
e e ge ias e las a ete as ajo su ju isdi ió .
El de eto de , po edio del ual se eest u tu ó el Mi iste io de O as Pú li as

T a spo te o o Mi iste io de T a spo te se sup i ie o , fusio a o eest u tu a o e tidades
de la a a eje utiva del o de a io al, se eest u tu ó ta ié el Fo do Vial Na io al o o
I stituto Na io al de Vías, esta le ió e su A tí ulo , Eje u ió de obras de la i fraestru tura de
tra sporte , ue la o st u ió la o se va ió de la i f aest u tu a de t a spo te o pod ía se
eje utadas e fo a di e ta po el I stituto ue, e o se ue ia, e todos los asos de e ía
o t ata la o st u ió la o se va ió de la i f aest u tu a de t a spo te de su o pete ia.
Po este otivo, la ad i ist a ió di e ta o se ha e pleado pa a el a te i ie to de la ed vial
a io al desde el de e e o de .
ADMINISTRADORES DEL MANTENIMIENTO VIAL AMV
Las ad i ist a io es de a te i ie to vial so pe ueñas e p esas o stituidas po

p ofesio ales de la i ge ie ía ivil o de vías t a spo tes, alifi ados pa a eje e fu io es
de ad i ist a ió , gestió pla ea ió ope ativa té i a, uie es so espo sa les de la
di e ió , oo di a ió , o t ol de las a tividades uti a ias pe iódi as de ás a io es
e favo de la ade uada opo tu a o se va ió de las a ete as a a go del I stituto
Na io al de Vías. Cada ad i ist ado atie de u o o ás se to es de a ete a, de lo gitud
esta le ida e los do u e tos o t a tuales, e los uales de e adela ta a tividades ue
el I stituto divide e pe a e tes espe ífi as.
E t e las p i e as se e ue t a pla ea , o ga iza , di igi , oo di a , evalua eje e la

i te ve to ía de las a tividades de a te i ie to uti a io de las a ete as a su a go;
apa ita a los t a ajado es e a gados del a te i ie to uti a io e los te as
ela io ados o su a tividad; ale ta opo tu a e te al I stituto so e la e esidad de
diseña o st ui o as espe iales pa a la itiga ió de la i esta ilidad e sitios íti os,
así o o la e esidad de diseña o st ui o as de a te i ie to, ejo a ie to o
e upe a ió ; p esta apo o i ediato a la ate ió de e e ge ias viales; a tualiza los
ostos de a te i ie to vial su i ist a la i fo a ió e ue ida pa a los siste as de
ad i ist a ió de a ete as ue utiliza el I stituto; p opo io a i fo a ió pa a el
ál ulo del pat i o io de las vías; i spe io a de a e a uti a ia los pue tes di igi
ve ifi a su a te i ie to uti a io pe iódi o; esta le e el estado las e esidades de
las vías, pue tes tú eles e ate ia de señaliza ió ve ti al ho izo tal; a tualiza la
i fo a ió so e a ide talidad; supe visa los o teos a uales de t á sito; apo a la
gestió de los o t atos ue se eje ute e se to es de a ete as a su a go; vela po el
u pli ie to de la egla e ta ió efe e te al ue uso defe sa de las vías, a te e
V1-C3
6
o u i a ió pe a e te o la o u idad las auto idades lo ales e asu tos p opios

de su la o .
E t e las a tividades espe ífi as se e ue t a la esti a ió de la vida esidual de los

pavi e tos; efe tua la i te ve to ía de o t atos de o as e o es; o te e su i ist a
datos a tualizados so e el estado de las a ete as, apo a la a tualiza ió del apa
digital de la ed vial.
MANTENIMIENTO RUTINARIO CON MICROEMPRESAS
Estos o t atos se adela ta a t avés de g upos de o ás de ie os, ue apo ta

a o de o a he a ie ta e o pa a eje uta , du a te u plazo defi ido, las a tividades
ási as del a te i ie to uti a io de las vías, u plie do los i di ado es esta le idos po
el I stituto, los uales us a ejo a el o po ta ie to est u tu al fu io al de las vías,
ate die do las est u tu as de ás ele e tos ue las o stitu e .
De t o de las a tividades po ealiza de a e a pe a e te se e ue t a las siguie tes:

pa heo a heo de la alzada; sello de g ietas de supe fi ies pavi e tadas; li pieza de la
o o a de o as supe fi iales de d e aje; des o te li pieza a ual de la zo a de
de e ho de vía; li pieza ge e al de pue tes de u sos de agua; e p adiza ió ; ja di e ía;
poda de vegeta ió ; li pieza de señales dispositivos de defe sa, así o o la a o de
o a pa a la i stala ió de estos ele e tos; pi tu a de postes; despeje de de u es de
po o volu e dispo i ilidad pa a pa ti ipa e la ate ió de e e ge ias viales. Los
pagos po los t a ajos de a te i ie to se auto iza si la vía u ple e todo o e to
o los i di ado es esta le idos e el o t ato, o sie do depe die tes de los volú e es
de o a ealizados e ada u a de las a tividades.
MANTENIMIENTO PERIÓDICO POR PRECIOS UNITARIOS
Es u a de las odalidades ás e pleadas se apli a e a uellos t a os de a ete a ue

e uie e t a ajos de p ote ió , efue zo e algu as o asio es eha ilita ió ue,
de ido a sus a a te ísti as té i as o a est i io es p esupuestales, o se puede
i volu a e p og a as de o e tu a ás a plia o o el a te i ie to i teg al o la
o esió .
El t a ajo ue se o t ata o p e de la eje u ió , po p e io u ita io, de dife e tes

pa tidas de t a ajo efe e tes al a te i ie to pe iódi o, de a ue do o las e esidades
epo tadas po los ad i ist ado es de a te i ie to vial las dispo i ilidades
p esupuestales. Las p i ipales a tividades u ie tas po estos o t atos se efie e al
efue zo o e ova ió de la alzada, la o st u ió o e o st u ió de o as de d e aje
la p ovisió de dispositivos de señaliza ió o t ol del t á sito auto oto .
V1-C3
7

MANTENIMIENTO INTEGRAL
Este tipo de o t ato o i a a io es de a te i ie to pe iódi o uti a io o la

p esta ió de se vi ios a los usua ios. Las o as de a te i ie to pe iódi o, defi idas
edia te estudios p evios, se paga po p e io u ita io, ie t as las de a te i ie to
uti a io se e o o e po uotas fijas e suales du a te el desa ollo del o t ato,
sie p e ua do la vía u pla o los i di ado es de estado señalados e los do u e tos
del o t ato.
Adi io al e te, el o t atista está o ligado a ealiza la o es de ad i ist ado del

a te i ie to, las uales ta ié se paga po uotas fijas e suales, a p esta algu os
se vi ios ási os a los usua ios, tales o o a ula ia, g úa, se vi io sa ita io, telefa , et .,
los uales de e se pagados po estos al o t atista de a te i ie to i teg al.
MANTENIMIENTO POR INDICADORES DE ESTADO
Media te este siste a de o t ato, se us a ue u a a ete a e ié o st uida o

eha ilitada o se ve su elevado ivel de se vi io g a ias a la ate ió o ti ua de u
o t atista u a la o se o p ue a a t avés de i di ado es del estado de los dive sos
ele e tos del se to o jeto del o t ato. El o t atista está o ligado, igual e te, a ealiza
a tividades de ad i ist ado de a te i ie to vial. Los se vi ios a los usua ios tie e las
is as a a te ísti as ue e los o t atos de a te i ie to i teg al. Po todas estas
a tividades, e i e u a su a fija e sual du a te el plazo del o t ato.
La ate ió de e e ge ias está e luida de di ha e u e a ió se e o o e po el

siste a de p e ios u ita ios.
CONCESIÓN VIAL
A t avés de este siste a, u o t atista, de o i ado o esio a io, fi a ia total o

pa ial e te las o as de o st u ió eha ilita ió o a te i ie to de u a a ete a, a
la vez ue eje uta el diseño de ellas, a o ete su o st u ió a te i ie to, ope a el
p o e to o a do peajes a los usua ios , eve tual e te, e i ie do ta ié apo tes del
fis o du a te u plazo elativa e te la go hasta ue e upe e la i ve sió . El o esio a io
está o ligado a o stitui u fidei o iso ue se e a ga de la apta ió ad i ist a ió de
los e u sos o eta ios del p o e to. De ido a la odalidad de pago, estos o t atos sólo
esulta at a tivos e a ete as o elevados volú e es de t á sito. E estos o t atos, el
a te i ie to es sólo u a pa te del al a e de los t a ajos po ealiza .
Los o t atos de o esió de las a ete as a io ales deja o de se de espo sa ilidad

del I stituto Na io al de Vías desde , o otivo de la e pedi ió del de eto del
V1-C3
8
de ju io de ese año, edia te el ual se eó el I stituto Na io al de Co esio es

INCO .
EXPERIENCIA CON LAS DIFERENTES MODALIDADES DE CONTRATACIÓN DEL

MANTENIMIENTO
“ea ual fue e el e a is o de o t ata ió , el a te i ie to vial de e se efe tivo

efi ie te. La efe tividad se efie e al g ado e el ual se al a za los o jetivos, aspe to
so e el ual ha e é fasis el usua io supe fi ie e ue estado, zo as late ales despejadas,
o odidad segu idad e la o du ió , alidad de los se vi ios a e os, et . , ie t as ue
la efi ie ia es u a edida de la ela ió p e io/ o po ta ie to, es de i , la ús ueda de
la ejo alidad po u dete i ado p e io, asu to so e el ual de e des a sa el é fasis
de la ad i ist a ió vial.
La Ta la - p ese ta algu os aspe tos del ala e ealizado po el I vías, ha e algu os

años, e ela ió o las seis odalidades de o t ata ió del a te i ie to
e io adas, desde el e ié itado pu to de vista de su efi ie ia . . Mu hos de ellos
o se va su validez.
Ta la - Bala e de las difere tes odalidades de o trata ió del a te i ie to vial dura te los pri eros
años del I stituto Na io al de Vías
Modalidad Fortalezas De ilidades
Ad i ist a ió del − O te ió su i ist o de − La supe visió té i a del o t ato
a te i ie to vial i fo a ió pe a e te e ela ió es es asa
o el estado de las vías su − La i fo a ió p ese tada,
ope a ió au ue a u da te, o sie p e es
− Co u i a ió pe a e te o las dig a de o fia za
o u idades las auto idades lo ales − La ad i ist a ió e t al i u e
− “upe visió pe a e te de las e so e ostos, pues algu as
i oe p esas apa ita ió de sus depe de ias egio ales tie e
o po e tes p ofesio ales su utilizados
− Rápida ola o a ió e la ate ió de − Ha te de ia de los
e e ge ias viales ad i ist ado es a so evalo a las
e esidades de las vías, pa a li a
su espo sa ilidad
− El plazo de los o t atos de e ía
se a o pa a da a o
o ti uidad a las a tividades
dis i ui la gestió ad i ist ativa
e la e tidad o t ata te
Ma te i ie to − Ate ió pe a e te al − La falta de e a iza ió ha e
uti a io o a te i ie to uti a io de las vías i efi ie tes ostosas algu as
i oe p esas a la ate ió de e e ge ias ta eas
− Co t i u ió a la ge e a ió de − A ausa de la situa ió de o de
e pleo pa a a o de o a o pú li o ue vive el país, a ve es se
alifi ada ha e difí il i po e sa io es
− Mejo a ie to de la alidad de vida ua do se p ese ta
V1-C3
9


de la autoesti a de los i u pli ie tos
i oe p esa ios
− Co t i u ió a la o fo a ió de
g upos ohesio ados de
autogestió , o e talidad
i oe p esa ial
− Eje plo pa a ue los e tes
te ito iales apli ue esta odalidad
e ot os a pos de la a tividad
e o ó i a
Ma te i ie to − “e paga sola e te las a tidades de − De ido a las defi ie ias e los
pe iódi o po p e ios o a eal e te eje utadas diseños ue sopo ta las o as los
u ita ios − Es posi le ve ifi a la alidad de los uales so ealizados
t a ajos edia te p o edi ie tos ge e al e te po los
o alizados edi les ad i ist ado es de
− Los p e ios u ita ios so azo a les, a te i ie to vial se e uie e
dado ue las pa tidas de t a ajo está a ios f e ue tes e las o as
ie defi idas la adjudi a ió del po eje uta , lo ue afe ta los
o t ato se ha e edia te li ita ió p esupuestos las etas físi as
del o t ato
− De ido a est i io es
p esupuestales, las o as
o t atadas eje utadas o
sie p e satisfa e las e esidades
eales de las a ete as
− No se asegu a esultados e
ua to a estado de las a ete as,
el ual depe de de la alidad de las
de isio es de las o as espe ífi as
a se llevadas a a o
− Mejo a los o t oles té i os po
pa te de las i te ve to ías
− De ido a est i io es e la le de
p esupuesto e el su i ist o de
los e u sos ap o ados, la
o t ata ió o se ealiza o la
opo tu idad desea le
Ma te i ie to − “e ga a tiza el ejo a ie to de u a − “i los estudios pa a la defi i ió de
i teg al lo gitud o side a le de a ete a las o as de a te i ie to
su a te i ie to pe a e te pe iódi o o so o pletos, se
du a te u pe íodo plu ia ual p odu e odifi a io es ue asi
− La a o pe a e ia del o t atista sie p e i e e ta los
e la a ete a pe ite o ti uidad p esupuestos o edu e las etas
e el t a ajo, o la o siguie te físi as de las o as
esta ilidad la o al espe ializa ió − I e tidu es e las ofe tas, po
e este tipo de t a ajo el des o o i ie to de los
− El Estado se li e a de u a g a a ga p opo e tes del i lo de evolu ió
la o al de e uipo e esa io pa a el del dete io o de las vías la
a te i ie to de las vías i posi ilidad ue tie e el
− “e o tie e t a uilidad p esupuestal, o t atista de i pedi las
al te e esuelta la fi a ia ió so e a gas vehi ula es
du a te u pe íodo plu ia ual − Des o o i ie to de los
o t atistas de las ta eas
V1-C3
10

− “e dispo e de pe so al de e p esa e ue idas pa a el a te i ie to,
p ivada o ápida espuesta pa a lo ue ha e ue las ofe tas
ate de los p o le as ue o u a e e o ó i as sea u va ia les
la a ete a − El plazo pa a los p i e os
− “e ealiza si ultá ea e te o t atos años fue u
a tividades de ad i ist a ió de edu ido pa a o solida el
a te i ie to vial siste a ap ove ha sus
− “e ejo a las o di io es de e efi ios. Es e o e da le ue
t a sita ilidad segu idad de las el plazo í i o sea de años
a ete as
− “e i da opo tu os se vi ios de
ate ió ási a al usua io, asi
sie p e si osto pa a éste
− “e posi ilita la i ova ió te ológi a
− Los usua ios advie te dife e ias
favo a les e ela ió o el
a te i ie to t adi io al
Ma te i ie to po − “e ga a tiza el a te i ie to − El plazo pa a los p i e os
i di ado es de estado pe a e te du a te u pe íodo o t atos años fue u
plu ia ual edu ido pa a o solida el
− La a o pe a e ia del o t atista siste a ap ove ha sus
e la a ete a pe ite o ti uidad e efi ios. Es e o e da le ue
e el t a ajo, o la o siguie te el plazo í i o sea de años
esta ilidad la o al espe ializa ió − El siste a e uie e ue la vía
e este tipo de t a ajo o jeto del o t ato se e ue t e
− El Estado se li e a de u a g a a ga e u elevado ivel de se vi io e
la o al de e uipo e esa io pa a el el o e to de se e t egada al
a te i ie to de las vías o t atista. De lo o t a io, el
− “e o tie e t a uilidad p esupuestal, o t ato de iva ha ia la odalidad
al te e esuelta la fi a ia ió de a te i ie to i teg al, o la
du a te u pe íodo plu ia ual e esidad de pa ta p e ios
− “e dispo e de pe so al de e p esa u ita ios po o as de
p ivada o ápida espuesta pa a a te i ie to pe iódi o o
ate de los p o le as ue o u a e eha ilita ió o p evistas pa a
la a ete a po e las vías a pu to, lo ue
− “e ealiza si ultá ea e te p odu e efe tos p esupuestales
a tividades de ad i ist a ió de adve sos li ita io es e las
a te i ie to vial etas po al a za
− “e a tie e las o di io es de − I e tidu es e las ofe tas, po
t a sita ilidad segu idad de las vías el des o o i ie to de los
− “e i da opo tu os se vi ios de p opo e tes del i lo de evolu ió
ate ió ási a al usua io, asi del dete io o de las vías la
sie p e si osto pa a éste i posi ilidad ue tie e el
− “e posi ilita la i ova ió te ológi a o t atista de i pedi las
− “e fa ilita la supe visió del o t ato, so e a gas vehi ula es
pues se edu e los o t oles té i os − Des o o i ie to i i ial de los
si ue ello i pli ue o t atistas de las ta eas
des ejo a ie tos de alidad e ue idas pa a el a te i ie to,
− Los usua ios advie te dife e ias lo ue ha e ue las ofe tas
favo a les espe to del e o ó i as sea u va ia les
a te i ie to t adi io al − “e t aspasa algu os iesgos al
o t atista, espe ial e te e lo
ela io ado o la dete i a ió
V1-C3
11


de las a io es los volú e es de
o a e esa ios pa a al a za los
está da es estipulados. Cual uie
e o al espe to afe ta al
o t atista, pues los pagos so
fijos
Co esió − O te ió i ediata de e u sos pa a − La asu ió de iesgos té i os
ala e hasta la la eje u ió de las o as o e iales po pa te del Estado
ea ió del INCO − “e ate ializa o as u a eje u ió tie e efe tos u egativos so e
o hu iese sido posi le o el las fi a zas pú li as
p esupuesto ofi ial − Los p e ios u ita ios de las
− “e ga a tiza el a te i ie to dive sas a tividades so u
pe a e te du a te u pe íodo supe io es a los ue se paga po
plu ia ual las is as o as e los siste as
− La a o pe a e ia del o t atista t adi io ales de o t ata ió
e la a ete a pe ite o ti uidad − I e tidu es e las ofe tas, po
e el t a ajo, o la o siguie te el des o o i ie to de los
esta ilidad la o al espe ializa ió p opo e tes del i lo de evolu ió
e este tipo de t a ajo del dete io o de las vías la
− El Estado se li e a de u a g a a ga i posi ilidad ue tie e el
la o al de e uipo e esa io pa a el o t atista de i pedi las
a te i ie to de las vías so e a gas vehi ula es
− “e dispo e de pe so al de e p esa − Des o o i ie to de los
p ivada o ápida espuesta pa a o t atistas de las ta eas
ate de los p o le as ue o u a e e ue idas pa a el a te i ie to,
la a ete a lo ue ha e ue las ofe tas
− “e ealiza si ultá ea e te e o ó i as sea u va ia les
a tividades de ad i ist a ió de − La i e tidu e a edia o plazo
a te i ie to vial a te las o di io es de
− “e a tie e las o di io es de i segu idad ei a tes e el país
t a sita ilidad segu idad de las vías au e ta el valo de las ofe tas
− “e i da opo tu os se vi ios de − Te de ia pe a e te de los
ate ió ási a al usua io, asi o esio a ios a des uida el
sie p e si osto pa a éste a te i ie to de la vía e t a
− “e posi ilita la i ova ió te ológi a su ate ió e la eje u ió de
− “e fa ilita la supe visió del o t ato, o as uevas.
pues se edu e los o t oles té i os − Desate ió del a te i ie to de
du a te el pe íodo de ope a ió , si pue tes o as de a te
ue ello i pli ue des ejo a ie tos − Los peajes so e esivos po la
de alidad o plejidad de las o as po
− Los usua ios advie te dife e ias eje uta los es asos volú e es
favo a les espe to del de t á sito e las vías a io ales
a te i ie to t adi io al − El usua io o o tie e i gu a
o pe sa ió a te los
i u pli ie tos del o esio a io
du a te el desa ollo del o t ato
− Po las ua tías de las su as e
juego, los aspe tos ju ídi os
fi a ie os se to a ás
i po ta tes ue los té i os ,
ade ás, ha iesgos de o fli tos
ue, segú la e pe ie ia, esulta
adve sos pa a el Estado ,
V1-C3
12

o se ue te e te, pa a todos los
o t i u e tes
− El I stituto Na io al de Vías o
posee visió est atégi a a la go
plazo po ello e algu os asos
se ha i volu ado al Estado e
o p o isos i soste i les, a
a io de divide dos políti os
i ediatos
. Fe a do “á hez “a ogal, Gestió de la o serva ió vial e Colo bia , I stituto

Na io al de Vías, Co g eso Mu dial de la Ca ete a, I te atio al Road Fede atio , Pa is,
ju io de
V1-C3
13

V1-C3
14
CAPÍTULO 4
Gestión del
Mantenimiento Vial
Gestió del Ma te i ie to Vial
TABLA DE CONTENIDO
. CAPÍTULO GESTIÓN DEL MANTENIMIENTO VIAL V -C 7
INTRODUCCIÓN V -C 7
HERRAMIENTAS DE APOYO A LA GESTIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL V -C
SISTEMA DE ADMINISTRACIÓN DE PUENTES V -C
V1-C4
1
V1-C4
2
LISTA DE FIGURAS
Figura - El deterioro de los a i os o el tra s urso del tie po . ______________________________________ V -C 8

Figura - . Ar uite tura del odelo HDM- ____________________________________________________________ V -C
Figura - Módulos del siste a de ad i istra ió de pue tes “IPUCOL _____________________________________ V -C 6
V1-C4
3
V1-C4
4
LISTA DE TABLAS
Tabla - A tividades de a te i ie to o sideradas por el odelo ________________________________________ V -C
V1-C4
5
V1-C4
6
. CAPÍTULO . GESTIÓN DEL MANTENIMIENTO VIAL
INTRODUCCIÓN
La ela o a ió de la políti a de a te i ie to vial o ede e a la e esidad de o ta o

he a ie tas de gestió ue pe ita al I stituto u pli su isió i stitu io al sus
o jetivos est atégi os. E lo pa ti ula , esta políti a apu ta a e f e ta , o p o edi ie tos
ás p e isos, el desafío pe a e te de di igi , pla ifi a , supe visa evalua la
o se va ió de la ed vial a a go de la e tidad.
Gestió es, e té i os ge e ales, la dete i a ió la disposi ió , a edia o la go

plazo, de las a io es ue se de e efe tua o el fi de al a za esultados
p eesta le idos e algu a a tividad. E ese o de de ideas, e el a po del a te i ie to
vial la gestió o siste e adopta lleva a a o las de isio es ope a io es o du e tes a
a te e las vías sie p e ejo o, o o í i o, igual ue los lí ites ad isi les de
dete io o ue se ha a fijado, lí ites ue de e ga a tiza u as o di io es ap opiadas de
segu idad, o odidad apa idad est u tu al, ajo las i u sta ias a ie tales del
e to o, o el á i o e efi io so ial. La gestió de la ed es la espo sa ilidad po
e ele ia de las age ias ue ad i ist a las edes viales . .
Pa a u pli ap opiada e te estos o jetivos, el siste a de gestió utiliza i fo a ió u

va iada so e los seg e tos ue o stitu e la ed vial, e espe ial e ela ió o los
a te ede tes de o st u ió geo et ía, pavi e tos, d e ajes, et . , la evolu ió del
t á sito, o di io es de segu idad, las políti as de o se va ió , los esultados de las
aus ulta io es fu io ales est u tu ales, los ostos de a te i ie to de ope a ió de
los usua ios, et . E la edida e ue la i fo a ió o ue se ali e te sea o fia le, u
siste a de gestió pe ite o side a est ategias alte ativas de a te i ie to o
p og a a io es a edia o la go plazo evalua sus posi les esultados té i os,
e o ó i os a ie tales, lo ue pe ite suste ta a io al e te la to a de de isio es.
U a gestió i efi ie te del a te i ie to de las a ete as o solo tie e efe tos egativos
i o ulta les so e las fi a zas pú li as so e los ostos de ope a ió vehi ula ,
o se ue te e te, so e los ostos de t a spo te, si o, ade ás, o se ue ias adve sas
so e el edio a ie te. Au ue la apa i ió de dete io os o el tie po el uso es
i evita le, así las a ete as se o st u a o apego a las espe ifi a io es, lo ue sí se
puede evita a t avés de u a ue a gestió es ue los dete io os p og ese al pu to de ue
se e uie a t a ajos i po ta tes de eha ilita ió , ua do o de e o st u ió , ue
i pli a u a o uso de e u sos o e ova les, a o o su o de e e gía u a a o
huella de a o o, aspe tos estos ue ate ta o t a la soste i ilidad.
Po ot a pa te, eje uta a tividades a tes de ue las a ete as eal e te lo e uie a , si

ie o p odu e efe tos a ie tales u adve sos, sí ha e pe de la opo tu idad de ha e
V1-C4
7
e pleado el apital e algu a i ve sió ás e ta le du a te el pe íodo de adela to osto

de opo tu idad .
El uid e la gestió del a te i ie to eside, e to es, e la ide tifi a ió ap opiada del

o e to de la di e sió té i a de ada i te ve ió . U do u e to de la CEPAL .
e io a ue los a i os, i depe die te e te del tipo de su supe fi ie de odadu a,
está so etidos a u i lo ue o sta de uat o etapas. Au ue los detalles del i lo so
algo dife e tes e t e los a i os o pavi e to asfálti o, los de o eto hid áuli o, los de
ado ui es los de las alzadas si pavi e ta , el e saje ási o es el is o o siste e
ue e i gú aso se de e pe iti su dete io o e esivo o la dest u ió de su est u tu a
ási a. Las uat o etapas del i lo, segú la CEPAL, so las siguie tes:
Fase A. Co stru ió : U a i o puede se de o st u ió sólida o o algu os defe tos, o

ie o u diseño o u a eje u ió de la o st u ió la a e te defi ie te. De todos
odos, el a i o e t a e se vi io ape as te i ada la o a, i sta te e el ue se
e ue t a e sus ejo es o di io es satisfa e las e esidades las e ige ias de los
usua ios. Pu to A de la Figu a - .
Figura - El deterioro de los a i os o el tra s urso del tie po .
Fase B. Deterioro le to y po o visible: Du a te u ie to lapso o al e te algu os años ,

el a i o va suf ie do u desgaste u p o eso de de ilita ie to le tos, p i ipal e te
e la supe fi ie pavi e tada, ta ié , au ue e u e o g ado, e el esto de su
est u tu a. Ello se de e a la a ió o i ada del t á sito del li a. La velo idad o ue
ello su ede depe de, ta ié , de la alidad de la o st u ió i i ial. Pa a f e a este
V1-C4
8
p o eso de desgaste de ilita ie to, es e esa io efe tua ope a io es uti a ias de
a te i ie to, así o o apli a o ie ta f e ue ia dife e tes edidas o e tivas,
p i ipal e te e el pavi e to e las o as de d e aje.
Du a te toda esta fase, el a i o se a tie e e apa e te ue estado los usua ios o

pe i e el dete io o. A pesa del au e to g adual de fallas e o es aisladas, el a i o les
sigue si vie do ie está e o di io es de se o se vado, e el se tido ple o del
té i o Fase B de la Figu a - .
Es f e ue te ue el a te i ie to du a te la fase B sea p á ti a e te ulo, po la se illa azó de

ue los e u sos asig ados so i sufi ie tes, o po ue los es asos e u sos e iste tes se desti a a la
eha ilita ió o e o st u ió de a uellos a i os ue se e ue t a e u al estado. Ade ás,
es po o p o a le ue los efe tos de u a te i ie to defi ie te se haga se ti a tes de ue el
p o le a ha a al a zado su a g avedad. El efe to p á ti o de ello es la edu ió de este pe íodo
de desgaste le to po o visi le , po lo ta to, e vez de p olo ga se po o ás años, sólo du a
i o o e os.
Ot o fa to ue o t i u e a la falta de ate ió du a te la etapa i i ial de ope a ió de los a i os,

se de e al ale te dido o epto de ue el diseño de sus pavi e tos se ealiza pa a u ú e o
dete i ado de años. “e suele de i ue u pavi e to está diseñado pa a o hasta años, lo ue
lleva a ue u has pe so as supo ga , e uivo ada e te, ue o ha ue o se va los du a te ese
pe íodo, si o sólo e o st ui los después del tie po estipulado. I lusive, ha i ge ie os viales ue
o side a i evita le ue al a o del pe íodo de diseño el pavi e to esta á dest uido e esita á
e o st u ió .
Po ot a pa te, au ue e teo ía los pavi e tos se diseña pa a p opo io a u se vi io a epta le

du a te u dete i ado ú e o de años pe íodo de diseño , solo a e espe a este se vi io
ade uado du a te el tie po eal ue ta da e i ula el t á sito ue se esti ó e el i sta te de
ealiza el diseño de la est u tu a. Po lo ta to, el pe íodo p o a le de se vi io satisfa to io es
o t olado po el ú e o de apli a io es de a ga adoptadas o o t á sito de diseño o po el
ú e o de años es ogido o o pe íodo de diseño. Este he ho ad uie e pa ti ula i po ta ia
ua do los pavi e tos se e ue t a so etidos a so e a gas f e ue tes o p evistas e el
o e to de ealiza los p o ósti os de t á sito.
La ostu e de e igi pólizas de ga a tía de esta ilidad de las o as de pavi e tos o u a vige ia
fija, ig o a el deve i de los pavi e tos, a ue el t á sito eal ue usa desgasta el a i o du a te
el pe íodo de vige ia puede se i fe io o supe io al ue la age ia vial supuso du a te la etapa de
diseño. E el p i e aso, el tie po efe tivo de vige ia se de e ía e te de , ie t as ue e el
segu do se de e ía edu i . Po ot a pa te, si el a te i ie to du a te los años i i iales de
ope a ió del a i o o está a a go del is o o t atista de o st u ió , ade ás, es defi ie te,
la velo idad del desgaste del de ilita ie to se i e e ta po ausas o at i ui les a di ho
o t atista.
Fase C. Deterioro a elerado y uiebre: Después de va ios años de uso, el pavi e to ot os

ele e tos del a i o está ada vez ás agotados el a i o e t a e u a etapa de
dete io o a ele ado su apa idad pa a esisti el t á sito es ada vez e o . Fase C de la
Figu a - . Al i i io de esta fase, la est u tu a ási a del a i o aú sigue i ta ta, las fallas
V1-C4
9
e la supe fi ie o so u evide tes, el usua io o ú tie e la i p esió de ue el

a i o aú se a tie e asta te sólido; si e a go, o es así. “e to C .
Al i ava za do u po o ás e la fase C, se p ese ta ada vez ás dete io os e la

supe fi ie, la est u tu a ási a se o ie za a dete io a , au ue esto últi o o sea
visi le. E ot as pala as, ua do el pavi e to de u a i o p ese ta g aves fallas ue se
puede dete ta a si ple vista, se puede asegu a ue la est u tu a ási a del a i o
ta ié está se ia e te dete io ada. Los daños a la vista o ie za sie do pu tuales
luego se va e te die do hasta ue, fi al e te, afe ta la a o pa te del a i o “e to
C . La fase C es elativa e te eve, o p e de u pe íodo ue os ila ap o i ada e te
e t e dos uat o años. U a vez ue el daño de la supe fi ie se ge e aliza, la dest u ió es
a ele ada.
Fase D. Des o posi ió total: La des o posi ió total del a i o o stitu e la últi a etapa
de su e iste ia puede du a po os o va ios años. Du a te ese pe íodo, lo p i e o ue se
o se va es la dest u ió de la apa de odadu a pavi e to. Cada vez ue pasa u vehí ulo
pesado se desp e de t ozos de apa asfálti a, hasta ue te i a o vi tié dose e u
a i o de g ava , a la la ga, de tie a. Fase D e la Figu a - . El paso de los vehí ulos se
difi ulta, la velo idad p o edio de i ula ió dis i u e us a e te la apa idad del
a i o se edu e a sólo u a f a ió de la o igi al. Los vehí ulos o ie za a e pe i e ta
daños e los eu áti os, ejes, a o tiguado es hasis. E ge e al, el osto de ope a ió
de los vehí ulos se i e e ta de a e a o side a le la a tidad de a ide tes ta ié
au e ta. E esta últi a etapa llega u o e to e ue los auto óviles o ales a o
puede o ti ua t a sita do sólo algu os a io es jeeps lo sigue ha ie do.
E u es ue a sa o de a te i ie to, la supe fi ie de u pavi e to asfálti o se de e efo za

eha ilita ió al i i io de la fase C, pe íodo e el ual la o di ió de la est u tu a se o ie za a
to a íti a. El osto de u efue zo opo tu o puede ep ese ta al ededo del % del valo
o igi al del a i o ha e ue éste se vuelva a e o t a apto pa a su fu ió , pudie do esisti el
t á sito du a te asta tes años ás. “i e a go, o o al o ie zo de la fase C las fallas o so
dete ta les a si ple vista la a ha del vehí ulo o es u i ó oda, es f e ue te ue o se
i te ve ga e el o e to p e iso, lo ue agudiza el dete io o.
“i se deja pasa el o e to ópti o de i te ve ió se e t a al se to C , el si ple efue zo de la

supe fi ie a o esulta sufi ie te, sie do e esa io a o ete t a ajos de eha ilita ió ás i te sos
efue zo de a o espeso , e i lado, et . . Cua to ás se at ase la i te ve ió , a o es se á los
daños ta ié a o la ag itud de las epa a io es e esa ias e la est u tu a ási a del
a i o. Al fi aliza la fase C du a te la fase D sólo a e la e o st u ió o pleta del pavi e to.
HERRAMIENTAS DE APOYO A LA GESTIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL
La ad i ist a ió ade uada del a te i ie to de u a ed vial sólo se puede log a

efi ie te e te o el apo o de he a ie tas u pote tes ue a ude e la pla ea ió ,
e la to a de de isio es e la p og a a ió ade uada de las la o es i he e tes al
V1-C4
10
a te i ie to. E ese o de de ideas, utiliza a te ede tes o o las p opiedades de los

suelos ue o po e la i f aest u tu a, las a a te ísti as de las est u tu as de pavi e to,
las o di io es del d e aje las p opiedades o di io es de los ele e tos adi io ales
o o taludes, pue tes, viadu tos, u os de o te ió , t á sito de los ele e tos
ela io ados o la segu idad vial. “u apli a ió efi ie te e uie e, ade ás, i i iza las
i ve sio es i da el á i o e efi io so ial o los e o es i pa tos a ie tales
adve sos.
La gestió ade uada de la i f aest u tu a vial i pli a el o o i ie to de su e te sió , de

los odos de evolu ió de su o di ió o el uso los efe tos a ie tales, de los ostos
de o st u ió , ope a ió a te i ie to; la pla ea ió del desa ollo de ella edia te
p og a as de o st u ió o se va ió ela o ados e a ue do o u a políti a
p eesta le ida los e u sos dispo i les , fi al e te, ad i ist a de fo a efi ie te
di hos e u sos.
U ue siste a de gestió a eja todo el o ju to de a te ede tes e i di ado es a t avés

de odelos ue si ula la evolu ió del o po ta ie to de las a ete as. Age ias
o ga iza io es de dife e tes países del u do ha desa ollado he a ie tas de apo o ue
puede se utilizadas e la gestió del a te i ie to vial. El I stituto Na io al de Vías
e plea el odelo de si ula ió o o ido po su sigla HDM- High a Develop e t a d
Ma age e t - Ve sió , diseñado po el Ba o Mu dial la AIPCR, pa a apo a la to a de
de isio es e ela ió la gestió del a te i ie to la eha ilita ió de la ed a su a go.
El odelo HDM- es u a he a ie ta de ó puto ue pe ite desa olla evalua io es

so e la fa ti ilidad té i a la e ta ilidad e o ó i a de disti tas alte ativas de
a tua ió e edes viales o e t a os espe ífi os de ellas. No es u a he a ie ta de
opti iza ió , po ua to o of e e la solu ió ópti a a soluta del p o le a ue se le
pla tea, si o ue ealiza los ál ulos o espo die tes a ada alte ativa ue le p ese te el
usua io su i ist a los espe tivos i di ado es e o ó i os de dese peño pa a ue éste
o de e las alte ativas , poste io e te, sele io e a uella ue o side e ópti a de
a ue do o su o jetivo.
Co o la etodología de a álisis del HDM- utiliza e ua io es de p edi ió del estado de

dete io o de las alzadas, esulta ese ial te e e e te ue los odelos de dete io o ue
ha sido o te idos ajo o di io es dife e tes a la p opia e uie e ali a ió , o el fi
de al a za esultados o fia les e ela ió o la esti a ió del o po ta ie to de las
a ete as de las edes lo ales, de a e a de llega a solu io es azo a le e te
ajustadas a su evolu ió eal, así o o pe iti o pa a io es o fia les so e p og a as
de a ió e i ve sió a dete i ados plazos, i di a do esultados válidos pa a ada
alte ativa. El uso sa a e tal de odelos de dete io o fo á eos si ali a ió algu a, o
pasa de se u eje i io a adé i o ue, asi sie p e, o du e a esultados aje os a la
ealidad , o se ue te e te, a la to a de de isio es e uivo adas ue opug a los
i te eses de la ad i ist a ió de la ole tividad.
V1-C4
11
El HDM- está o stituido po ódulos de gestió de datos ue ali e ta las va ia les

las e ua io es de los odelos de si ula ió ue posee: ed de a ete as, pa ue vehi ula ,
o as o figu a ió Figu a - .
Red de arreteras: se de e ali e ta las a a te ísti as físi as geo et ía, est u tu a del
pavi e to, estado de la alzada, et . de t a os de a ete as e u a ed o u a su ed ue
se va a a aliza .
Par ue vehi ular: se de e espe ifi a las a a te ísti as del pa ue de vehí ulos ue va a
ope a e la ed o jeto de a álisis.
Obras: se de e fo ula los está da es de o se va ió ejo a ie to, ju to o sus

p e ios u ita ios, ue se á apli ados a los t a os de a ete a po a aliza .
Co figura ió del HDM: defi e los datos po defe to ue se usa á e las apli a io es, e
ela ió o el odelo de t á sito, tipo de velo idad/ apa idad, zo as li áti as o eda.
Estos datos de e se odifi ados po los usua ios pa a ade ua los a los e to os
i u sta ias eales del p o e to o ed ajo a álisis.
Figura - . Ar uite tura del odelo HDM-
V1-C4
12
El a álisis té i o e el HDM- se ealiza usa do uat o odelos edia te los uales se

al ula , pa a ada año del pe íodo de evalua ió , pa a ada t a o de la a ete a pa a
ada alte ativa o est ategia de a te i ie to ue se ha a elegido, las o di io es de la
a ete a los e u sos e esa ios pa a la o se va ió o ada est ategia, las velo idades
vehi ula es los e u sos físi os o su idos po la ope a ió de los vehí ulos Figu a - :
RD Deterioro de la arretera : p edi e la evolu ió de los dete io os de la alzada e el

ho izo te de evalua ió defi ido po el usua io, e fu ió de su o di ió i i ial
geo et ía, ate iales e pleados e la o st u ió , alidad de la o st u ió , de los
efe tos a ie tales, de las políti as de a te i ie to ue pie sa apli a del t á sito
p evisto. Co te pla, pa a el a álisis, est u tu as pavi e tadas asfalto o eto e
afi ado, así o o ases esta ilizadas g a ula es.
WE Efe to de las obras : si ula los efe tos p odu idos so e el estado de la alzada po los
t a ajos de a te i ie to de desa ollo o st u ió ejo a ie to ue se pie sa
a o ete e o e tos espe ífi os del ho izo te de evalua ió dete i a los ostos
o espo die tes a pa ti de los p e ios u ita ios espe ifi ados po el usua io. La Ta la -
uest a algu as de las a tividades de o se va ió o side adas po el odelo.
Esta le e u ales de dete io o del pavi e to IRI, á eas dete io adas, es alo a ie tos et . ,
aso iados a pa á et os edi les pa a i ple e ta disti tos es e a ios posi les de a te i ie to,
tie e o o o jetivo fija u lí ite ad isi le de los dete io os de a e a de i i iza los ostos de
los usua ios so e u o ju to de alte ativas evaluadas , de esta a e a, a i iza el e efi io
so ial de los usua ios de los a i os. Pa te i po ta te del é ito ue se pueda o te e al ealiza
estas evalua io es, adi a e la e teza ue, pa a los u ales elegidos, las ta eas asig adas
o stitu a eal e te solu io es de a te i ie to ap opiadas.
Ta la - A tividades de a te i ie to o sideradas por el odelo

Ma te i ie to
Ma te i ie to ruti ario Espe ial
periódi o
E pavi e to: pa heo, E e ge ias,
T ata ie to p eve tivos: sellos, iegos,
sellado de g ietas, epa a ió a te i ie to
sellado de ju tas, epillado, et .
e as, et . i ve al.
Re ova ió supe fi ial: t ata ie tos
D e aje
supe fi iales, le hadas, et .
Mis elá ea: o t ol de
Reha ilita ió : so e apas, et .
vegeta ió , señaliza ió , et .
Re o st u ió : pa ial o total
RUE Efe tos para los usuarios : dete i a los ostos de ope a ió vehi ula , de los
a ide tes de los tie pos de viaje pa a las op io es de i te ve ió so etidas a a álisis.
Ta ié , p edi e los efe tos de las i te a io es e t e los flujos de t á sito oto izado
o oto izado esti a los aho os de los usua ios pa a las dive sas op io es de
i te ve ió .
V1-C4
13
Los ostos de ope a ió de los vehí ulos VOC i lu e ostos va ia les e o su o de

o usti le, a eites, lu i a tes, eu áti os, epa a ió de los vehí ulos a o de o a
epuestos ostos fijos e dep e ia ió de los vehí ulos, i te eses, ostos de t ipula ió
gastos ge e ales tales o o ad i ist a ió , segu os esta io a ie to. Estos ostos so
al ulados pa a los dife e tes tipos de vehí ulos ue o po e el t á sito e ada año.
Los e efi ios su ge de los aho os ue se o tie e po la dis i u ió de los ostos de

ope a ió ue ge e a el p o e to f e te a la est ategia si p o e to u ot a est ategia.
Los ostos de los tie pos de viaje se o side a e té i os del valo del tie po de los
pasaje os de la a ga se e p esa e té i os e o ó i os. “e o side a ue al ejo a
el estado de la vía o las o di io es físi as de la alzada, ha á u au e to de la velo idad
de i ula ió , lo ue i pli a á u e o tie po de viaje de los pasaje os de la a ga de
los a io es. Estos aho os se á dife e tes pa a ada tipo de vehí ulo, de ido a ue ada
u o desa olla dife e te velo idad disti ta a tividad e o ó i a.
El ál ulo del osto po tie po de viaje o siste e dete i a el osto po pasaje o-ho a,
lasifi a do los otivos del viaje e dos atego ías: t a ajo o io. Pa a el aso de t a ajo, el
osto se esti a de a ue do o los i g esos edios de los pasaje os pa a el aso de o io,
u % del a te io , po eje plo.
El tie po de la a ga o siste e dete i a el osto po to elada-ho a, de a ue do al valo

de la a ga p o edio, segú la egió e fu ió de la tasa de des ue to.
La a ide talidad e las a ete as es a alizada de a ue do o la g avedad del a ide te, la

ual se lasifi a e t es tipos ue so :
- A ide te fatal, si se p ese ta ue tos e el luga del a ide te o los lesio ados falle e
de t o de u pe íodo fijo después del a ide te po eje plo, días
- A ide te o he idos, ua do sólo ha lesio ados
- A ide te sola e te o daños, ua do o ha he idos i ue tos sólo se p ese ta

daños ate iales
La etodología pa a o te e el valo e o ó i o del osto de los usua ios, se asa e

al ula la velo idad edia de i ula ió vehi ula pa a ada t a o de a ete a a pa ti de
las a a te ísti as de ada tipo de vehí ulo de la geo et ía de la vía, el tipo de supe fi ie
las o di io es a tuales e la a ete a. A pa ti de esta velo idad, se o tie e los gastos
ate iales de los vehí ulos ultipli a do las a tidades po sus espe tivos p e ios
u ita ios se dete i a el valo total po ope a ió vehi ula . A este valo se de e ag ega
los ostos de los a ide tes de los tie pos de viaje.
V1-C4
14
Pa a esti a los aho os e ostos de ope a ió vehi ula se p o ede a al ula los ostos
de ope a ió vehi ula si o p o e to. Los aho os e ada año esta á dados po la
dife e ia e t e ellos
“EE Efe tos so iales y edioa bie tales : dete i a el efe to de las e isio es
o ta i a tes de los vehí ulos [e t e las ue se e ue t a hid o a u os HC , o ó ido
de a o o CO , ó ido de it óge o NOX , dió ido de azuf e “O , dió ido de a o o
CO , plo o P pa tí ulas Pa ] pa a las dife e tes op io es de i te ve ió . Ta ié ,
al ula el o su o de e e gía e el i lo de vida de ido a la ope a ió vehi ula a las
ope a io es de o st u ió a te i ie to.
El odelo si ula, pa a ada t a o de a ete a de año e año, las o di io es de ella

los e u sos a utiliza pa a el a te i ie to o ada est ategia, así o o las velo idades
los e u sos físi os o su idos po la ope a ió de los vehí ulos. U a vez esti adas las
a tidades físi as e esa ias pa a la eje u ió de las o as, se apli a los p e ios u ita ios
espe ifi ados po los usua ios pa a dete i a los ostos fi a ie os e o ó i os, se
al ula los i di ado es de e ta ilidad de las dive sas op io es de i te ve ió . .
La guía de eha ilita ió de pavi e tos asfálti os del I stituto . des i e e la Pa te ,

Capítulo , el a ejo ási o del odelo p ese ta u eje plo de apli a ió o ie tado al
a álisis de alte ativas de eha ilita ió de u pavi e to asfálti o.
SISTEMA DE ADMINISTRACIÓN DE PUENTES
E , el I stituto Na io al de Vías i ple e tó el siste a de ad i ist a ió de pue tes

de Colo ia “IPUCOL o la aseso ía del Di e to ado de Ca ete as de Di a a a, el ual
o sta de va ios ódulos de gestió de los pue tes u a ase de datos espe ializada. El
siste a “IPUCOL u e todos los pue tes de la ed a io al, ad i ist ados po el I stituto
Na io al de Vías, apli a pa a pue tes o lo gitud a o a diez et os o stitu e
u a ap o i a ió a io al siste áti a pa a o ga iza adela ta todas las a tividades
ela io adas o su a ejo su ad i ist a ió . “us al a es so los siguie tes . :
− P edi ió de las e esidades de a te i ie to de los fo dos e ue idos
− Ela o a ió de listados de pue tes po p io idades de eha ilita ió
− Ide tifi a ió de pue tes o est i io es o li ita io es de se vi io
− Bús ueda de la ejo alte ativa pa a la eha ilita ió de ada pue te desde el pu to
de vista té i o de la ela ió e efi io/ osto
− Cua tifi a ió de los ostos de i ve sió po pue te
V1-C4
15
− Ide tifi a ió de las o as de a te i ie to e o
− Dete i a ió de la apa idad de a ga de los pue tes sus est i io es
La Figu a - uest a u o ga ig a a o la a uite tu a del siste a ue, o sus ódulos

o puta izados el p o edi ie to de p io iza ió , si ve pa a la to a de de isio es e
ela ió o el a te i ie to de los pue tes de la ed vial a io al. El siste a es auto
a aste edo , es de i , ue e ige o ti ua e te la a tualiza ió o el suple e to de los
datos al a e ados; po eje plo, e el i fo e de u a i spe ió p i ipal se e esita
i di a sie p e el año de la siguie te i spe ió .
Figura - Módulos del siste a de ad i istra ió de pue tes SIPUCOL
El siste a ide tifi a los pue tes e estado íti o p io iza su i te ve ió de a ue do o

los esultados de las i spe io es p i ipales, espe iales uti a ias la apa idad de a ga.
Depe die do del daño o de la vul e a ilidad dete tada, se e o ie da la eje u ió de
o as de e e ge ia pa a p eve i u posi le olapso , poste io e te, se ealiza
estudios espe ializados, el diseño de las epa a io es , po últi o, se eje uta de o as
defi itivas de epa a ió .
Las a a te ísti as ási as de los ódulos p i ipales del siste a so las siguie tes . :
I ve tario: Co tie e i fo a ió sele io ada e ela ió o la lo aliza ió , la

ad i ist a ió , la geo et ía, las tipologías de la i f aest u tu a la supe est u tu a, la
apa idad de a ga, et ., pa a ada u o de los pue tes ue fo a pa te de la ed a io al
de a ete as a a go del I stituto.
V1-C4
16
I spe ió pri ipal: “u fi alidad es ealiza , pa a ada pue te, la i spe ió visual de ada
u o de sus o po e tes p i ipales supe fi ie, a a das, o dillos, a de es, vigas, losa,
pilas, est i os, apo os, a adu as ue fo a pa te de la est u tu a oto ga u a
alifi a ió asada e u a es ala ualitativa p evia e te defi ida. Las etapas e esa ias
pa a u a i spe ió p i ipal i lu e u a defi i ió de los o po e tes, alifi a io es
ualitativas, la des ip ió de los tipos de daños. Media te este ódulo se ide tifi a los
pue tes ue e uie e i spe io es espe iales, estudios espe ializados epa a io es. La
alifi a ió ue se asig a a ada u o de los ele e tos es ualitativa. Po esta azó , es
i po ta te ue la i spe ió sea ealizada po i ge ie os o e pe ie ia e el te a de
pue tes desde los pu tos de vista est u tu al de patología, o el fi de ue la alifi a ió
ge e al de la est u tu a de sus ele e tos se efe túe o el a o igo o jetividad.
O te ida la alifi a ió de ada u o de los ele e tos, se p o ede a efe tua la alifi a ió
ge e al del pue te. Puesto ue la p io iza ió e las i te ve io es se esta le e e fu ió
de la alifi a ió ge e al del pue te, es i po ta te te e e ue ta ue las alifi a io es de
los ele e tos so po de adas; es de i , ue ele e tos o o vigas, pilas, au e et ., so los
ue tie e a o valo e la alifi a ió ge e al, dado ue u daño e algu o de di hos
ele e tos o e el aso pa ti ula del au e e osió so ava ió de los apo os del pue te -
est i os pilas- , pod ía llega a o p o ete la esta ilidad de la est u tu a. Los ostos
u ita ios fo a pa te del ódulo o puta izado de i spe ió p i ipal.
La es ala esta le ida e el siste a “IPUCOL pa a alifi a los o po e tes est u tu ales de u
pue te es la siguie te:
. “i daño o o daño i sig ifi a te

. Daño pe ueño, pe o o se e uie e epa a ió
. E iste daño, pe o el o po e te fu io a o o se diseñó
. Daño sig ifi ativo, se e uie e p o ta epa a ió
. Daño g ave, se e esita epa a ió i ediata
. Daño e t e o, falla total o iesgo de ue ella o u a
I spe ió espe ial: Es u a i spe ió detallada ue se ealiza ada vez ue la i spe ió

p i ipal dete i a su e esidad o ua do el i ge ie o espe ialista o side e ue la
est u tu a del pue te p ese ta u a o di ió g ave ue po e e iesgo su esta ilidad. La
i spe ió espe ial va a o pañada, ge e al e te, de estudios patológi os ue i lu e
e t a ió de ú leos, egatas et ., así o o de la evisió est u tu al del pue te o el fi
de dete i a el tipo la e te sió de los dete io os, esta le e sus ausas defi i
est ategias p eli i a es de epa a ió .
Capa idad de arga: Este ódulo tie e o o p opósito ide tifi a los pue tes ue
p ese ta aja apa idad de a ga o espe to al a ió de diseño ue se e ue t e
vige te e la No a Colo ia a de Diseño de Pue tes se vi o o he a ie ta pa a la
e pedi ió de pe isos pa a la i ula ió de a gas espe iales.
V1-C4
17
I spe ió ruti aria, a te i ie to ruti ario y li pieza de pue tes: La i spe ió uti a ia
i lu e u a evisió supe fi ial f e ue te de las est u tu as, o el fi de ga a tiza la
segu idad pe a e te del t á sito egist a las e esidades de a te i ie to uti a io
de li pieza de los pue tes, así o o de u a posi le i spe ió espe ial. El ódulo de
a te i ie to de “IPUCOL está asado e el he ho de ue las o as de a te i ie to la
li pieza uti a ias está ela io adas o u ie to ú e o de o po e tes est u tu ales.
Las est u tu as pe ueñas o tie e sola e te u os po os de esos ele e tos, ie t as las
est u tu as g a des puede esta o puestas po u hos o po e tes, a ve es u
espe ífi os.
Diseño de las repara io es: Cu e la evalua ió de daños las est ategias de epa a ió su
diseño. “u i ist a e o e da io es so e la to a de de isio es pa a las epa a io es
eha ilita io es a o es de los pue tes, a pa ti de las i spe io es p i ipales espe iales
la apa idad de a ga. Co p e de, ta ié , el esta le i ie to de est ategias de
epa a ió , el a álisis e o ó i o de ellas a t avés de u p og a a de ó puto ue fo a
pa te del siste a la defi i ió de la est ategia ópti a de epa a ió . “e ela o a
espe ifi a io es té i as pla os pa a las o as de epa a ió sele io adas se esti a su
osto.
Prioriza ió de las obras de repara ió y refuerzo: La p io iza ió de las o as de epa a ió

es u a dete i a ió glo al de las p io idades de todos los pue tes o espe to a sus
e esidades de epa a ió , efue zo o eha ilita ió . E pli a detallada e te el
p o edi ie to de p io iza ió la a e a o o se apli a a la ad i ist a ió de los
pue tes. Este ódulo pe ite la asig a ió ópti a de e u sos pa a las o as de
epa a ió . La p io iza ió está o pleta ua do se llega al lí ite del p esupuesto pa a las
o as de epa a ió .
“IPUCOL ha sido u a he a ie ta útil ue ha o t i uido de a e a efe tiva al

a te i ie to de los pue tes de la ed vial a io al. El siste a ha pe itido ide tifi a los
daños p i ipales de los pue tes, esta le e sus ausas, espe ializa a los i ge ie os e
o as de epa a ió opti iza los e u sos desti ados al a te i ie to al
ejo a ie to de estas est u tu as.
. Al e to Bull, Mejora ie to de la gestió vial o aportes espe ífi os del se tor

privado , U idad de t a spo te, CEPAL, “a tiago de Chile, ju io de
. A d eas “ hliessle , Al e to Bull, Ca i os. U uevo e fo ue para la gestió y

o serva ió de redes viales , CEPAL, “a tiago de Chile,
. He G.R. Ke ali, Visió ge eral de HDM- , AIPCR, La Defé se Cede , F a e,
V1-C4
18
. I stituto Na io al de Vías, Guía para el diseño de obras de rehabilita ió de pavi e tos

asfálti os de arreteras , Bogotá D. C.,
. Edga Muñoz, Rafael He á dez, Edga Val ue a, Luz T ujillo, Li a do “a ta uz,

Rehabilita ió de los pue tes de la red de arreteras de Colo bia, basados e i spe io es
visuales, estudios espe ializados y estrategias de repara ió , Revista I ge ie ía de
Co st u ió Vol. No , A il de
. I stituto Na io al de Vías, Di e to ado de Ca ete as de Di a a a, Ma uales de

i ve tario, i spe ió pri ipal, i spe ió espe ial, apa idad de arga, i spe ió
ruti aria, a te i ie to ruti ario y li pieza, de repara ió y refuerzo, prioriza ió de obras
de repara ió y refuerzo , Bogotá, .
V1-C4
19
V1-C4
20
CAPÍTULO 5
Necesidades de
Mantenimiento
I n s t i t u t o N a c i o n a l d e V í a s CAPÍTULO 5
Necesidades de Mantenimiento
TABLA DE CONTENIDO
5. CAPÍTULO 5. NECESIDADES DE MANTENIMIENTO V1-C5 7
5.1. DERECHO DE VÍA V1-C5 7

5.2. TALUDES V1-C5 9
5.2.1. SOLUCIONES TÍPICAS DE ESTABILIZACIÓN DE TALUDES V1-C5 10
5.2.1.1. Modificación de la geometría del talud V1-C5 10
5.2.1.2. Instalación de un sistema de drenaje V1-C5 11
5.2.1.3. Introducción de elementos estructurales resistentes en el cuerpo del talud V1-C5 12
5.2.1.4. Estructuras de contención V1-C5 12
5.2.2. MEDIDAS PARA LA PROTECCIÓN SUPERFICIAL DE TALUDES V1-C5 13
5.2.3. MACIZOS ROCOSOS V1-C5 18
5.3. SISTEMA DE DRENAJE V1-C5 19
5.4. MUROS V1-C5 21
5.5. CALZADAS PAVIMENTADAS Y NO PAVIMENTADAS V1-C5 23
5.6. ELEMENTOS DE SEÑALIZACIÓN Y DE SEGURIDAD VIAL V1-C5 24
5.7. OBRAS DE PASO V1-C5 27
SOCAVACIÓN DE ESTRIBOS, ALETAS Y PILAS (FIGURAS 5-13 Y 5-14) V1-C5 28
DETERIORO DE LAS JUNTAS DE DILATACIÓN (FIGURA 5-15) V1-C5 29
5.8. TÚNELES V1-C5 34
5.8.1. GENERALIDADES V1-C5 34
5.8.2. TIPOS DE ACTIVIDADES DE MANTENIMIENTO V1-C5 36
5.8.2.1. Mantenimiento de la obra civil V1-C5 36
5.8.2.1.1. Actividades de mantenimiento preventivo V1-C5 36
5.8.2.1.2. Actividades de mantenimiento correctivo V1-C5 40
5.8.2.2. Mantenimiento de los sistemas funcionales V1-C5 45
5.8.2.2.1. Mantenimiento del sistema de iluminación V1-C5 46
5.8.2.2.2. Mantenimiento del sistema de ventilación mecánica V1-C5 47
5.8.2.2.3. Falla súbita de algún equipo V1-C5 49
5.8.2.3. Mantenimiento de los equipos y vehículos de servicio V1-C5 49
5.8.2.4. Tránsito vehicular durante el mantenimiento V1-C5 50
5.8.2.5. Personal de mantenimiento V1-C5 51
5.9. CONCEPTOS GENERALES SOBRE LA ATENCIÓN DE LAS EMERGENCIAS EN LA RED VIAL NACIONAL NO CONCESIONADA
V1-C5 51
5.9.1. ASPECTOS NORMATIVOS V1-C5 51
5.9.2. ASPECTOS PROCEDIMENTALES V1-C5 53
5.9.3. ASPECTOS ADMINISTRATIVOS V1-C5 54
V1-C5
1
V1-C5
2
LISTA DE FIGURAS
Figura 5-1 Rocería en el derecho de vía (5.2) _____________________________________________________________ V1-C5 8

Figura 5-2 Recolección de basura (5.3) __________________________________________________________________ V1-C5 8
Figura 5-3 Talud escalonado (5.8)_____________________________________________________________________ V1-C5 11
Figura 5-4 Erosión de un talud de corte (5.11) ___________________________________________________________ V1-C5 13
Figura 5-5 Cárcava producida por un desagüe mal construido (5.11) _________________________________________ V1-C5 14
Figura 5-6 Aplicación de hidrosiembra sobre un talud de corte (5.11) ________________________________________ V1-C5 15
Figura 5-7 Implantación de pasto vetiver en un talud _____________________________________________________ V1-C5 15
Figura 5-8 Protección de un talud con un biomanto de fique (5.6) ___________________________________________ V1-C5 17
Figura 5-9 Caída de bloques de roca (5.13) _____________________________________________________________ V1-C5 18
Figura 5-10 Despedrado manual de un talud de roca _____________________________________________________ V1-C5 19
Figura 5-11 Malla para el control de desprendimiento de taludes (5.13) ______________________________________ V1-C5 19
Figura 5-12 Eliminación de marcas viales con chorro de agua de muy alta presión ______________________________ V1-C5 26
Figura 5-13 Socavación de estribo y aletas______________________________________________________________ V1-C5 28
Figura 5-14 Enrocado de protección contra la socavación __________________________________________________ V1-C5 29
Figura 5-15 Deterioros en las juntas de dilatación ________________________________________________________ V1-C5 30
Figura 5-16 Funcionamiento inadecuado de drenes ______________________________________________________ V1-C5 30
Figura 5-17 Protección contra la corrosión mediante pintura (5.20) __________________________________________ V1-C5 31
Figura 5-18 Fisuras en elementos de concreto ___________________________________________________________ V1-C5 32
Figura 5-19 Ausencia de apoyos ______________________________________________________________________ V1-C5 32
Figura 5-20 Presencia de obstáculos en el cauce _________________________________________________________ V1-C5 33
Figura 5-21 Desprendimientos de la capa de rodadura de un puente _________________________________________ V1-C5 34
Figura 5-22 Limpieza de un túnel (5.27) ________________________________________________________________ V1-C5 37
Figura 5-23 Mantenimiento preventivo del sistema de drenaje (5.28) ________________________________________ V1-C5 38
Figura 5-24 Mantenimiento preventivo del sistema de drenaje (5.28) ________________________________________ V1-C5 41
Figura 5-25 Perforación e inyección de lechada de contacto (5.26) __________________________________________ V1-C5 43
Figura 5-26Desportilladura en el revestimiento final (5.31) ________________________________________________ V1-C5 43
Figura 5-27 Grietas generadas por falla a compresión (5.31) _______________________________________________ V1-C5 44
Figura 5-28 Reparación de grietas generadas con lechada de cemento estructural (5.32) ________________________ V1-C5 44
Figura 5-29 Filtraciones en juntas (5.33) _______________________________________________________________ V1-C5 45
V1-C5
3
V1-C5
4
LISTA DE TABLAS
Tabla 5-1 Efectos de la vegetación en relación con la erosión y la estabilidad de los taludes (5.11) _________________ V1-C5 16
Tabla 5-2 Mantenimiento rutinario de muros (5.16) ______________________________________________________ V1-C5 22
Tabla 5-3 Características del mantenimiento de los sistemas funcionales (5.24) ________________________________ V1-C5 47
V1-C5
5
V1-C5
6
5. CAPÍTULO 5. NECESIDADES DE MANTENIMIENTO
Las actividades normales de mantenimiento de una carretera abarcan desde tareas muy
simples hasta operaciones muy complejas y, como se mencionó antes, a los efectos de este
manual se dividen en rutinarias y periódicas, dependiendo de las características del trabajo
y de la periodicidad con que se requiere realizarlo.
Todos los elementos de la carretera requieren inspección y mantenimiento para conservar

su buen estado: el derecho de vía, la explanación, las obras de drenaje, los muros, las
calzadas pavimentadas y no pavimentadas, los elementos de señalización y seguridad vial,
las obras de paso y los túneles.
5.1. DERECHO DE VÍA
El derecho de vía o ancho de zona es la faja de terreno destinada a la construcción,

mantenimiento, futuras ampliaciones si la demanda de tránsito así lo exige, servicios de
seguridad, servicios auxiliares y desarrollo paisajístico de una carretera. A esta zona no se le
puede dar uso privado (5.1).
Dentro de esta faja de terreno quedan comprendidas la corona de la carretera, los

elementos de drenaje lineal, los taludes de corte y terraplén y los dispositivos de
señalización y seguridad, así como áreas auxiliares destinadas a la adaptación de accesos a
propiedades aledañas a la carretera, intersecciones con otras carreteras, paraderos,
miradores y zonas de descanso, entre otras. Cada uno de estos elementos tiene sus propios
requerimientos y procedimientos de mantenimiento, los cuales se aplican de manera
independiente aunque complementaria, por lo que, desde el punto de vista del derecho de
vía propiamente dicho, su mantenimiento se limita, básicamente, a la ejecución de
actividades de tipo rutinario, que buscan mantenerlo en perfectas condiciones para que
presente las mejores condiciones en cuanto a seguridad, visibilidad e imagen del entorno de
la carretera.
Las actividades que involucra el mantenimiento rutinario del derecho de vía son variadas:
rocería y limpieza, poda de arbustos y árboles, retiro de basuras y otros elementos extraños,
siembra de césped, jardinería, remoción de señales ilegales y de otros elementos invasores,
reparación y reemplazo del cercado del derecho de vía, entre otras.
La rocería consiste en el recorte de la vegetación existente en las zonas laterales y

separadores de la carretera (Figura 5-1). Esta actividad es necesaria, pues la altura excesiva
de la vegetación en el derecho de vía es inconveniente porque resta visibilidad aumentando
el riego de accidentes, oculta total o parcialmente las señales verticales y los dispositivos de
defensa, fomenta invasiones de los vecinos de la vía, propicia el incremento de humedad en
V1-C5
7
vecindad del pavimento y causa mala impresión en los usuarios que lo interpretan como un
signo de descuido en el mantenimiento.
Figura 5-1 Rocería en el derecho de vía (5.2)
El trabajo de rocería, desmonte y limpieza como operación de mantenimiento está

considerado como Actividad 1111 en las especificaciones que forman parte de este manual.
La remoción de arbustos y la poda de árboles que puedan generar inconvenientes para la
circulación segura de los usuarios, están contempladas como Actividades 1112 y 1113 en las
mismas especificaciones.
El retiro de basura y otros elementos extraños implica la recolección y la disposición de

basura, escombros, desechos, animales muertos y otros elementos que invadan el derecho
de vía. Estas actividades se deben adelantar de manera rutinaria, tanto para dar una buena
imagen de la zona lateral de la carretera, como para prevenir infecciones a los usuarios que,
por necesidad o urgencia, se deban detener a un costado de la vía. Las Actividades 1121 a
1125 de las especificaciones de mantenimiento que forman parte de este manual se
refieren al control de basura y a la remoción de elementos extraños en el derecho de vía.
Figura 5-2 Recolección de basura (5.3)
V1-C5
8
Un aspecto importante del mantenimiento rutinario lo constituye la reparación del

alambrado de púas y de los postes de madera o concreto que forman parte de las cercas
que delimitan el derecho de vía, en los tramos que hayan sido objeto de hurto o
vandalismo, o de deterioro a causa de la intemperie. La función de la cerca es tanto cumplir
su función delimitadora del derecho de vía, como prevenir el ingreso incontrolado de
animales a la carretera y evitar invasiones para instalaciones no autorizadas. El trabajo de
reparación de las cercas está incluido en las especificaciones de mantenimiento que forman
parte de este manual como Actividad 1151.
Aquellas obras situadas en las zonas laterales del derecho de vía que contribuyen a una
mejor utilización la carretera por los usuarios, tal el caso los accesos a propiedades,
paraderos, miradores, zonas de descanso, etc., también deben ser sometidos a
mantenimiento, tanto en relación con la limpieza, como en cuanto a la conservación de las
condiciones de todos sus elementos constitutivos. La Actividad 1143 de las especificaciones
que forman parte de este manual considera el mantenimiento de islas, pasos peatonales a
desnivel y paraderos ubicados en el derecho de vía.
5.2. TALUDES
A diferencia de una ladera, que es una superficie inclinada respecto a la horizontal que se da
en forma natural, un talud es formado artificialmente como resultado de una excavación o
de la construcción de un terraplén.
A los efectos de la construcción de carreteras, los taludes de corte se presentan en

formaciones de suelos y de rocas en distintos grados de alteración y su comportamiento
depende sustancialmente de fenómenos ambientales como las lluvias, los cambios de
temperatura, eventos sísmicos, viento, etc. Debido a ello, las fallas a las que están expuestos
pueden ser de naturaleza muy variada y tener su origen en causas muy diferentes,
resultando imposible brindar soluciones generales dentro del simple marco del
mantenimiento rutinario y periódico de la carretera.
Los taludes constituyen, quizás, las estructuras de mayor complejidad de las vías terrestres y
ligados a su estabilidad se presentan los problemas más complicados de la geotecnia. Para
comprender mejor su comportamiento, resulta apropiado separar el estudio de la
estabilidad de los taludes en suelos y en rocas, ya que las metodologías conocidas y de
práctica común presentan diferencias en su enfoque.
El Instituto Nacional de Vías dispone de un manual de estabilidad de taludes (5.4) que

abarca desde la definición de los elementos que los constituyen, hasta métodos para el
análisis de estabilidad y técnicas para el inventario, el monitoreo y la instrumentación, así
como prácticas para su mantenimiento y corrección. Respecto de estas últimas, los capítulos
7 y 8 del citado manual las tratan en extenso y a ellos se deberá dirigir quien desee
profundizar en el asunto.
V1-C5
9
A los efectos de este manual, dedicado específicamente al mantenimiento rutinario y

periódico de la infraestructura carretera y no al diseño, la construcción o la ejecución de
obras importantes de corrección, estabilización, rehabilitación o reconstrucción, baste
señalar que a partir de la inspección visual de los taludes existentes en la carretera, sean
ellos de corte o terraplén, así como de las estructuras complementarias que existieran para
estabilizarlos, se pueden obtener conclusiones acerca del riesgo de inestabilidad de los
mismos, en cuyo caso corresponde adelantar los análisis de estabilidad correspondientes y
de sus resultados se desprenderá si es necesario adelantar acciones complejas de
estabilización que exijan la elaboración de estudios detallados de ingeniería geotécnica o,
simplemente, hacer trabajos de mantenimiento de menor intensidad. El Instituto Nacional
de Vías cuenta con un formulario para el registro de la información obtenida como
resultado de la inspección de taludes y obras de contención de carreteras (5.5).
5.2.1. Soluciones típicas de estabilización de taludes
Las medidas de estabilización más comunes en taludes en suelos son las siguientes:
− Modificación de la geometría del talud
− Instalación de un sistema de drenaje
− Introducción de elementos estructurales resistentes en el cuerpo del talud
− Construcción de estructuras de contención
5.2.1.1. Modificación de la geometría del talud
En muchos casos, la inestabilidad de los taludes se debe a la imposibilidad del suelo para
soportar las cargas inducidas por las fuerzas gravitacionales, por lo que con un cambio de la
geometría se puede remover el material generador de la inestabilidad de un talud. Existen
varias formas de modificar la geometría para aumentar el factor de seguridad. El manual de
estabilidad de taludes del Instituto (5.4) describe cinco. Entre ellas, las más utilizadas
consisten en la disminución del ángulo de inclinación del talud y el escalonamiento de éste,
conocido como terraceo.
La disminución del ángulo de inclinación ha sido uno de los métodos más utilizados para
mejorar la estabilidad de los taludes y es la primera opción que se suele contemplar cuando
su ejecución resulta práctica. El abatimiento suele ser efectivo en deslizamientos
rotacionales, pero suele tener poco efecto e, inclusive, puede tener un efecto adverso en
deslizamientos de traslación. El propósito del abatimiento del talud es disminuir las fuerzas
movilizantes que tienden a causar la falla o incrementar las fuerzas resistentes y hacer más
largo y profundo el círculo crítico de falla, aumentando de esta manera el factor de
seguridad. El procedimiento resulta apropiado en la corrección de deslizamientos de poca
V1-C5
10
altura, pues a medida que ésta se hace mayor no solamente aumenta el área de terreno
necesario para realizar el trabajo, sino que, además, se aumenta exageradamente el
volumen de tierra por remover. El tratamiento se debe acompañar de medidas de
protección para los materiales que quedan expuestos, ya que sin ellas los resultados pueden
ser deficientes. La referencia 5.6 presenta criterios para determinar la pendiente estable al
realizar este tipo de corrección.
El escalonamiento se aplica a taludes muy inclinados en los que, por cuestiones de derecho
de vía, resulte complicado el tendido del talud. Esta solución ayuda a controlar la erosión, a
facilitar el establecimiento de vegetación, a retener caídos provenientes de pequeños
deslizamientos y a aumentar el factor de seguridad (Figura 5-3). Aunque la altura de los
escalones varía generalmente entre 5 y 7 metros, el espaciamiento entre terrazas se puede
calcular de forma sencilla empleando el criterio de Istanbulluoglu et al. (5.7). Cada escalón
se debe reconformar de manera que el escurrimiento pluvial sea recolectado en el interior
por una cuneta revestida y conducido apropiadamente fuera del área potencialmente
inestable. Esta solución es aplicable a taludes conformados por suelos compactos y su
excavación se realiza, generalmente, combinando labor mecánica y manual.
Figura 5-3 Talud escalonado (5.8)
5.2.1.2. Instalación de un sistema de drenaje
El agua es el principal causante de los problemas de inestabilidad de taludes, ya sea

produciendo erosión superficial o interna, o disminuyendo la resistencia al esfuerzo
cortante. Un sistema adecuado de drenaje elimina o reduce el volumen de agua presente en
la superficie y/o en el cuerpo del talud, disminuyendo las presiones intersticiales y las
presiones hidrostáticas en las grietas de tensión.
La literatura técnica menciona muchos sistemas de drenaje que pueden resultar eficaces,
algunos de ellos de enorme complejidad técnica y constructiva. Un método normalmente
usado en cortes consiste en la instalación de drenes de penetración transversal, que son
tuberías horizontales, ranuradas e insertadas transversalmente en los taludes de corte o
V1-C5
11
relleno para aliviar las presiones de poro, en la mayor parte de los casos extrayendo agua
del suelo.
El numeral 7.5.5 del manual de estabilidad de estabilidad de taludes del Instituto (5.4)
presenta algunos conceptos básicos en relación con el tema, lo mismo que el numeral 5.4.4
del manual de drenaje para carreteras (5.9). Su instalación está considerada como Actividad
1137 en las especificaciones de mantenimiento que forman parte de este manual.
5.2.1.3. Introducción de elementos estructurales resistentes en el cuerpo del talud
Esta técnica tiene por finalidad aumentar la resistencia al esfuerzo cortante mediante la
introducción de elementos que mejoren la resistencia del subsuelo en la superficie de falla
(pilotes, micro pilotes, columnas de jet grouting), o la introducción de elementos que
aumenten las fuerzas tangenciales en la superficie de falla (anclajes).
Las pantallas de pilotes y micro pilotes son estructuras típicas para mejorar la resistencia del
subsuelo, al atravesar la zona deslizada o con posibilidad de deslizamiento y empotrarse en
el estrato competente. El jet grouting (5.10) es una técnica que consiste en inyecciones de
mortero mediante chorros a alta presión dirigidos lateralmente a las paredes de un pozo.
Este chorro excava y mezcla al mismo tiempo el suelo; para mejorar la acción de corte, se
añade aire a presión. El resultado es una inclusión de suelo mortero con mayor resistencia
que el suelo original.
Los anclajes, por su parte, se utilizan para aplicar fuerzas dentro de una masa de suelo o
roca con el fin de mantener o restablecer su estabilidad. Los sistemas de anclaje han
constituido una solución idónea para estabilizar muchos cortes carreteros en rocas y suelos.
Para un eficiente comportamiento y por tanto un buen resultado, es preciso considerar
todos los aspectos esenciales para el análisis y el diseño, así como revisar detalladamente
las dificultades constructivas y considerarlas claramente en los planos constructivos y
especificaciones que se generen para la obra. El numeral 7.6 del manual de estabilidad de
taludes del Instituto (5.4) se refiere en detalle a este tipo de tratamiento de estabilización.
El anclaje es un sistema constructivo versátil que se adapta a condiciones geotécnicas muy

variadas, utiliza la capacidad del suelo o roca donde se instala como medio de soporte,
ocupa menos espacio durante su instalación que otros sistemas y, en el caso de las
carreteras, mantiene la estabilidad de taludes en situaciones especiales donde constituye la
única solución posible.
5.2.1.4. Estructuras de contención
Las estructuras de contención se utilizan para corregir fallas de taludes de carreteras,

incrementando las fuerzas que tienden a resistir la falla. El numeral 7.6 del manual de
estabilidad de taludes del Instituto (5.4) analiza detalladamente este tipo de estructuras,
entre las cuales las de concreto y gaviones son las que se encuentran con mayor frecuencia
V1-C5
12
en la red vial nacional no concesionada. Varias de estas estructuras están consideradas

dentro de las especificaciones de construcción de carreteras del Instituto: los muros de
contención de concreto en el Artículo 630, los de tierra estabilizada con paneles de concreto
en el Artículo 680, los de gaviones en el Artículo 681 y los de tierra estabilizada
mecánicamente con geosintéticos en el Artículo 683.
5.2.2. Medidas para la protección superficial de taludes
Cuando el talud no está en riesgo de deslizamiento o no tiene problemas de estabilidad, se

pueden adoptar algunas medidas preventivas de protección superficial, con el propósito de
eliminar los problemas de materiales caídos, aumentar la seguridad del talud frente a fallas
superficiales, evitar o reducir la erosión en el frente del talud, impedir la entrada de agua de
escurrimiento superficial al talud, etc.
La erosión consiste en la formación de cárcavas o cauces en el plano que conforma la

superficie del talud, a causa del escurrimiento de aguas superficiales (Figura 5-4). Para
prevenir su efecto adverso, el encargado del mantenimiento deberá inspeccionar y
mantener con regularidad las zanjas de coronación, las cunetas y las bajantes de agua y sus
revestimientos, los muros de cabezal de las tuberías y del alcantarillado y el revestimiento
de los taludes.
Figura 5-4 Erosión de un talud de corte (5.11)
Usualmente, el trazado de una carretera modifica los sistemas naturales de drenaje de una
zona. Ello puede incidir negativamente concentrando flujos de agua que pueden provocar
pérdidas intensas de suelo en zonas puntuales del entorno de la vía donde no se han
construido los sistemas de desagüe, o en los que su ejecución no ha sido correcta (Figura
5-5).
V1-C5
13
Figura 5-5 Cárcava producida por un desagüe mal construido (5.11)
La mayoría de las fallas de los taludes son ocasionadas por el agua. El agua lluvia se
transforma en superficial en el talud y fluye hacia abajo erosionando el suelo expuesto o se
infiltra contribuyendo a la inestabilidad de la masa. Por lo tanto, las cunetas, bordillos y
canales que existan en los bordes de terraplenes de gran altura y las zanjas de coronación
construidas en la parte superior de los taludes de corte deben ser inspeccionados
periódicamente y toda obstrucción que se encuentre en ellos debe ser removida. Se debe
evitar que cualquier flujo del agua concentrada en estos elementos se desvíe hacia otros
diferentes al drenaje vertical.
Además de la provisión, la revisión continua y el mantenimiento apropiado de los

dispositivos de drenaje superficial como medio de controlar la erosión de los taludes, existe
una gran cantidad de métodos y productos apropiados para ello (5.6, 5.11, 5.12 y 5.13):
geotextiles, geomallas, geogrillas, mantos sintéticos, tejidos orgánicos, vegetación, fajinas,
impermeabilizaciones, etc.
La implantación de vegetación constituye uno de los mejores mecanismos para el control de

la erosión de los taludes. Debido a la baja fertilidad de los taludes, resulta conveniente el
uso de prácticas que mejoren la capacidad del suelo para que las plantas puedan
colonizarlo, teniendo en cuenta que son técnicas que habitualmente se usan como
complemento de otras, como pueden ser la hidrosiembra (Figura 5-6), las mantas orgánicas,
y las plantaciones (Figura 5-7). Al crecer las plantas en la cara del talud, disipan la energía de
las lluvias, sus raíces retienen las partículas del suelo, alivian el cambio de temperatura en la
superficie del terreno y mejoran el paisaje. La Tabla 5-1 recoge los beneficios de la
vegetación sobre la erosión superficial y describe, además, su influencia sobre la estabilidad
del talud.
V1-C5
14
Figura 5-6 Aplicación de hidrosiembra sobre un talud de corte (5.11)
Figura 5-7 Implantación de pasto vetiver en un talud
Fuente: http://www.vetiver.com.co/index.php/productos-y-servicios
V1-C5
15
Tabla 5-1 Efectos de la vegetación en relación con la erosión y la estabilidad de los taludes (5.11)
El follaje y los residuos de las
Protección mecánica plantas disipan la energía de la
lluvia y previenen la separación
de las partículas del suelo por
salpicadura
Las raíces retienen las partículas
Refuerzo biomecánico del suelo del suelo aumentando la
en profundidad resistencia a la erosión laminar y,
Influencia en la erosión sobre todo, al flujo concentrado
superficial El follaje y los tallos incrementan
Retención la aspereza del terreno,
disminuyendo la velocidad de
escorrentía
Las plantas y otros residuos
Infiltración ayudan a mantener la porosidad y
la permeabilidad del suelo,
retrasando el inicio de la
escorrentía
Las raíces refuerzan
Refuerzo de las raíces mecánicamente el suelo
transfiriendo la tensión de corte
del suelo a una resistencia a
tracción sobre ellas
Influencia en la estabilidad La transpiración y la
del talud Disminución de la humedad del interceptación por el follaje
suelo pueden reducir la humedad y
limitar el aumento de las
presiones de poro en el suelo
Los tallos pueden actuar como
Refuerzo pilotes de refuerzo o
contrafuertes de un arco, para
contener las fuerzas de corte
En algunas circunstancias, el peso
Sobrecarga de la vegetación puede
incrementar la presión de
confinamiento de la capa de
deslizamiento del talud
Aunque normalmente se debe considerar siempre la vegetación como el sistema básico de

estabilización para los taludes en suelo o roca meteorizada y a primera vista la solución
parece sencilla, el establecimiento de vegetación en un talud no es fácil y se deben hacer
consideraciones especiales para su implementación. Como no existen especies vegetales de
aplicación universal, se debe acudir siempre a los expertos forestales para escoger las
especies de pasto, hierba, arbusto o árbol que se deben utilizar en cada caso específico,
teniendo en cuenta la experiencia local y las diferencias de tolerancias y hábitos de las
distintas especies. Como regla general, nunca se debería plantar una sola especie sino un
V1-C5
16
conjunto de variedades, de forma que se recupere el sistema vegetativo original. Se debe

considerar, además, el manejo apropiado de las técnicas de vegetación para ayudar en el
proceso natural de recuperación (5.6).
La combinación de vegetación con elementos estructurales adicionales, ha demostrado ser

muy eficaz. Pastos y plantas implantadas con el fin de brindar refuerzo al suelo se pueden
sembrar en conjunto con muros de contención o sistemas estructurales de estructura
abierta, con espacios para el crecimiento de la vegetación. El uso de trinchos con estacas
vegetales y de muros criba con maderas y ramas de maleza han constituido soluciones muy
interesantes en el país en relación con la prevención de la erosión.
Los mantos orgánicos o sintéticos junto con la vegetación, también conforman una
protección integral contra la erosión. Los primeros, conocidos como biomantos, son
elaborados generalmente con fique solo o combinado con otras fibras naturales, y se
desintegran después de que las plantas crecen y se establecen de manera permanente
(Figura 5-8). De acuerdo a la experiencia nacional, es costumbre colocar debajo del manto
un lodo fertilizado, el cual está compuesto por tierra orgánica, tierra arcillosa, estolones
picados de gramíneas, semillas de gramíneas predominantes de la región, fertilizantes
químicos y un hidrorretenedor (5.6).
Figura 5-8 Protección de un talud con un biomanto de fique (5.6)
Las especificaciones de mantenimiento que forman parte de este manual consideran varias
opciones para prevenir la erosión causada por el agua en los taludes de la carretera:
mediante zanjas de coronación, mediante cobertura con mampostería de piedra, con
material vegetal, con productos enrollados para control de erosión, empleando
recubrimientos con malla y mortero y, en el caso específico de los taludes de los
terraplenes, construyendo o manteniendo bordillos, cunetas de concreto y bajantes de
agua.
V1-C5
17
Aunque muchos deslizamientos se pueden prevenir o minimizar si se aplica un

mantenimiento cuidadoso y conveniente, la ocurrencia de pequeños derrumbes es siempre
inevitable. Cuando ellos se produzcan, el personal de mantenimiento no sólo deberá
remover el material caído a la mayor brevedad sino que, además, deberá tener el cuidado
de dirigir siempre las aguas superficiales hacia afuera del área del deslizamiento. Así mismo,
deberá abstenerse de realizar acciones como la excavación de la pata del talud, la remoción
de su soporte lateral, permitir el estancamiento de agua en el talud, bloquear áreas o
estructuras de drenaje, incluidas cunetas, tuberías o alcantarillas.
Si un deslizamiento de una sección de carretera causa continuamente el asentamiento de la

calzada, se debe evitar la renivelación continua de la superficie, por cuanto ella lo que hace,
en últimas, es agregar más peso al deslizamiento incrementando el problema.
5.2.3. Macizos rocosos
Siempre que haya taludes en roca al lado de la carretera, existe el peligro de que se
presenten desprendimientos de bloques por la meteorización de la roca (Figura 5-9). Estos
taludes se deben inspeccionar con regularidad, debiendo removerse manualmente los
bloques que se encuentren sueltos, mediante barras, picas u otras herramientas apropiadas
(Figura 5-10). La eliminación manual de bloques está considerada como Actividad 1131
dentro de las especificaciones de mantenimiento que forman parte de este manual.
Todos los bloques de roca que caigan sobre la carretera deberán ser retirados
inmediatamente.
Figura 5-9 Caída de bloques de roca (5.13)
V1-C5
18
Figura 5-10 Despedrado manual de un talud de roca
Fuente https://www.youtube.com/watch?v=DcZt1rmNJAc
Otros tratamientos posibles para el manejo de los bloques inestables, en especial cuando su
volumen es importante, son la instalación de pernos para fijar los bloques (cuando estos son
de grandes dimensiones, se debe utilizar anclaje) y la instalación de mallas en toda la
superficie del talud para controlar los desprendimientos (Figura 5-11), tratamiento este
último incluido como Actividad 1136 en las especificaciones de mantenimiento que forman
parte de este manual.
Figura 5-11 Malla para el control de desprendimiento de taludes (5.13)
5.3. SISTEMA DE DRENAJE
Parte importante de los deterioros de las carreteras está relacionada con la acción del agua
sobre los suelos que conforman la obra básica y sobre la estructura del pavimento. En el
capítulo tercero del manual de drenaje para carreteras del Instituto (5.9) se describe el
V1-C5
19
efecto adverso del agua que fluye sobre la corona de una carretera pavimentada y la
manera de enfrentarlo, mientras que en el capítulo quinto del mismo se analiza la incidencia
del agua subsuperficial y se presentan métodos para el diseño de los elementos necesarios
tanto para drenar la estructura del pavimento, como para mantener el agua subterránea
alejada de la plataforma del camino.
La experiencia nacional e internacional ha demostrado que cuando una carretera dispone

de un sistema de drenaje suficiente y eficiente, disminuye sustancialmente la probabilidad
de que se presenten fallas y otras situaciones que afectan adversamente el tránsito
vehicular y reducen sustancialmente la vida de los pavimentos.
Los dispositivos de drenaje de las carreteras se deben mantener, tanto como sea posible, en
las mismas condiciones y a la capacidad para los que fueron diseñados y construidos. Ellos
se deben inspeccionar al menos dos veces por año y sus deficiencias se deben corregir tan
pronto como se descubran. Se deben adelantar inspecciones adicionales durante la época
de lluvias, con el fin verificar su real efectividad.
El Instituto dispone de un manual para la inspección visual de las obras de drenaje de las
carreteras (5.14), donde se describen los deterioros que las afectan con mayor frecuencia,
se mencionan sus causas posibles y se califican sus niveles de gravedad. El documento
contiene, así mismo, formularios para el registro de los resultados de la inspección de las
obras comunes de drenaje superficial y subterráneo de las carreteras.
En el caso de los elementos de drenaje superficial, la necesidad de mantenimiento más

evidente es, por supuesto, su limpieza. Le siguen los procedimientos para evitar o corregir
socavaciones y la reparación de los daños que los aquejen (agrietamientos, desportilladuras,
desuniones, hundimientos, etc.). Siempre que se realicen reparaciones, se debe tener en
cuenta que la sección original de escurrimiento responde a un diseño destinado a satisfacer
una necesidad hidráulica, por lo que es conveniente que los trabajos que se realicen
mantengan o incrementen esa sección.
Las Actividades 1411, 1412, 1413 y 1421 de las especificaciones de mantenimiento de este
manual consideran la limpieza de los principales elementos del drenaje superficial vial, y las
Actividades 1414, 1415, 1416 y 1422 se refieren a las reparaciones que se les pueden
realizar como parte del mantenimiento.
En el caso del subdrenaje de la plataforma, el primer problema que se presenta con motivo
de las inspecciones durante la etapa de operación de la carretera es el relacionado con la
localización exacta de los subdrenes. La única referencia disponible suele ser su descarga en
las cajas de las alcantarillas, por lo que resulta recomendable establecer sistemas de
referencia adecuados que permitan replantear su posición verdadera en cualquier
momento.
V1-C5
20
Las raíces que crecen en su interior y la colmatación del material permeable constituyen las
principales causas del mal funcionamiento de los subdrenes. Por lo general, es necesario
excavar algunos tramos de ellos para establecer el verdadero origen de la falla. Si bien es
posible remover las raíces que se encuentren cerca de la boca de salida, si se comprueba la
colmatación la única alternativa consiste en el reemplazo completo del tramo afectado de la
obra. La Actividad 1522 de las especificaciones de mantenimiento se refiere al reemplazo de
subrenes cuyo funcionamiento sea deficiente.
Los estudios recientes concernientes al diseño y a la duración de los pavimentos sugieren

que uno de los factores que más afectan su comportamiento está relacionado con la rapidez
con la que se pueda evacuar el agua que se infiltra en la estructura del pavimento durante y
después de una precipitación. En atención a ello, se recomienda diseñar y construir los
pavimentos con un sistema interno que se encargue de evacuar las aguas de infiltración.
Estas medidas son fáciles de implementar cuando se trata de un pavimento nuevo pero,
desafortunadamente, no están dirigidas al reacondicionamiento de pavimentos en servicio.
Como dice el manual de drenaje para carreteras del Instituto (5.9), “el agua que ha
ingresado a un pavimento durante varios años tiende a desarrollar su propias trayectorias
de flujo bajo la influencia de la gravedad y del impacto de las cargas del tránsito. No es
probable, por lo tanto, que elementos nuevos de drenaje (del agua de infiltración)
modifiquen inmediatamente unas rutas bien establecidas de migración del agua interna en
la estructura, ni que resulten tan efectivos como un sistema diseñado y construido para un
pavimento nuevo”. Tanto por este motivo, como por el hecho de que ningún pavimento de
la red vial a cargo del Instituto fue provisto durante su construcción de un sistema específico
para drenar el agua de infiltración, la consideración de acciones de mantenimiento por este
concepto no resulta necesaria en este manual.
5.4. MUROS
Un muro es cualquier estructura continua que produce de forma activa o pasiva un efecto
estabilizador sobre una masa de terreno. Según su tipología funcional, pueden ser de
recubrimiento, sostenimiento y de contención, mientras que atendiendo a sus materiales y
forma de fabricación pueden ser de concreto, mampostería, prefabricados, de escollera, de
gaviones, vegetados y de madera (5.15). Los más comunes en la red vial nacional son los de
concreto y gaviones.
El comportamiento de los muros se puede ver afectado de manera adversa debido a

múltiples factores ambientales y humanos. Sin un mantenimiento rutinario apropiado, la
vida de servicio de un muro se puede reducir considerablemente, obligando a la ejecución
de trabajos correctivos o, inclusive, a su demolición y reemplazo en un plazo
inesperadamente breve.
Algunos requisitos para el mantenimiento rutinario de los muros de contención se resumen

en la Tabla 5-2. La mayoría de ellos son comunes a todos los tipos de muros, pero su
V1-C5
21
importancia puede ser mayor o menor dependiendo del tipo de muro y del ambiente
circundante. Estos y otros trabajos que resulten necesarios según el tipo y el material del
muro, deben ser detallados por el administrador de mantenimiento vial durante sus
inspecciones de rutina y se deberán incorporar a las actividades a cargo de las
microempresas asociativas. Los formularios del Instituto para la recolección de información
en relación con la condición de los muros se encuentran en la referencia 5.5.
Normalmente, los trabajos de mantenimiento periódico o de rehabilitación solamente se

requieren cuando el muro se ha deteriorado al punto de resultar necesarias unas
reparaciones sustanciales.
Tabla 5-2 Mantenimiento rutinario de muros (5.16)

Ítem Requerimientos típicos de mantenimiento
Vegetación no planeada Remover
Vegetación planeada Podar para controlar el crecimiento
Fertlización en la zona de las raíces
Recubrimiento rígido (por Remover la vegetación indeseable que crece sobre o alrededor del
ejemplo, concreto recubrimiento
lanzado) Reparar las grietas con mortero de cemento o con masilla para sellado
Sistema de drenaje Retirar escombros, vegetación y otras obstrucciones
superficial del muro Reparar las grietas con mortero de cemento o con masilla para sellado
Orificios de drenaje a Eliminar las obstrucciones de las salidas de los orificios
través del muro Eliminar las obstrucciones profundas mediante chorros de agua a
(lloraderos) presión
Buscar evidencias de pandeo, inclinación, o asentamiento y de
corrosión del refuerzo
Materiales y Reparar agrietamientos menores y desprendimientos superficiales;
revestimientos hacer seguimiento si se presume que el deterioro puede progresar
estructurales Limpiar decoloraciones antiestéticas o manchas superficiales (por
ejemplo, bajo los orificios de drenaje)
Limpiar pintadas (grafitis)
Remplazar llenantes y sellantes de juntas que se hayan perdido o
deteriorado
Los muros de contención se deben inspeccionar periódicamente buscando evidencias de

pérdida de material del relleno, agrietamientos, deficiencias de drenaje, pérdida del
material sellante de las juntas, inclinación, asentamiento, deformación, desplazamiento de
bloques en muros de mampostería, o el desarrollo de grietas de tensión en el terreno
próximo al muro. Si las inspecciones indican movimientos anormales, como pueden ser un
movimiento diferencial de las juntas, la rotación o el asiento no uniforme en una sección del
muro, se deberán establecer las causas del movimiento y su significado. Dependiendo de la
importancia de los movimientos, las acciones por acometer pueden ser:
− Control a corto o largo plazo de cota, alineación e inclinación
− Rebajar la sobrecarga del muro
V1-C5
22
− Mejorar el drenaje en la parte posterior del muro y a través del mismo
− Retirar y reemplazar el material defectuoso o deteriorado
− Reforzar la cimentación por recalce o pilotaje
Por supuesto, las acciones por adoptar deben estar de acuerdo con el tipo y otras
características del muro, así como el lugar donde se encuentra, lo que pone de relieve la
importancia de los datos que se conserven en los archivos sobre su diseño y construcción.
Todas las observaciones hechas durante las inspecciones rutinarias deben quedar
documentadas, de manera que se pueda disponer de una hoja de vida para cada muro. El
uso de listas de verificación ayuda a reducir la posibilidad de omisiones al hacer los reportes.
Acciones relacionadas con el mantenimiento rutinario de muros se tratan en las Actividades

1151 a 1154 de las especificaciones de mantenimiento que forman parte de este manual.
5.5. CALZADAS PAVIMENTADAS Y NO PAVIMENTADAS
El manual chileno de mantenimiento vial (5.17) expresa, en relación con las calzadas
pavimentadas, lo siguiente: “En consideración a las elevadas inversiones involucradas, a los
limitados períodos de vida útil que se alcanzan y a las crecientes interferencias con el
tránsito que producen las reposiciones complementarias de los pavimentos, en los últimos
años y en casi todo el mundo se le ha dado una creciente importancia a establecer nuevos y
mejores métodos de mantenimiento de los pavimentos. En la actualidad se cuenta con una
serie de nuevas herramientas que, al permitir prever y cuantificar los daños e intervenir con
el procedimiento más adecuado en el momento más oportuno, logran prolongar
significativamente la vida útil de un pavimento”.
Estas nuevas herramientas incluyen no solamente procedimientos para determinar de

manera más objetiva las capacidades estructural y funcional de los pavimentos sino,
además, elementos de programación que permiten prever la aparición de deterioros con
suficiente anticipación para actuar sobre los pavimentos de manera preventiva sin tener
que esperar que el estado de los pavimentos alcance un nivel de deficiencia que obligue a la
rehabilitación o a la reconstrucción como únicas alternativas. Estos métodos, junto con
otros de tipo administrativo, son los que han revolucionado el concepto del mantenimiento
vial, generando los sistemas de administración de pavimentos.
Dada su preponderancia dentro de la globalidad del mantenimiento vial, el análisis de las

necesidades de mantenimiento de las vías pavimentadas se trata con detalle en los
Capítulos 6 y 7.
V1-C5
23
Las carreteras en afirmado, que en 2014 constituían el 22 % de la red primaria y buena parte
de la terciaria a cargo del Instituto Nacional de Vías, están sometidas a tránsitos de menor
volumen y no reciben el amparo de los procedimientos de evaluación sofisticados que se
aplican para evaluar la condición de las carreteras pavimentadas. Mas no por ello deben
carecer de atención. Su condición y sus necesidades de mantenimiento se establecen a
partir de la inspección visual y de algunas pruebas elementales de ingeniería como se
describe, también, en los Capítulos 6 y 7.
5.6. ELEMENTOS DE SEÑALIZACIÓN Y DE SEGURIDAD VIAL
El manual de señalización vial del Ministerio de Transporte (5.18) dispone que “toda
señalización tiene una vida útil en función de los materiales utilizados en su fabricación, de la
acción del medio ambiente, de agentes externos y de la permanencia de las condiciones que
la justifican. Por ello, es imprescindible que las autoridades responsables de la instalación y
mantenimiento de las señales levanten un inventario de ellas y cuenten con un programa de
mantenimiento e inspección que asegure su oportuna limpieza, reemplazo o retiro.
La señalización limpia, legible, visible, en buen estado y pertinente inspira respeto en los
conductores y peatones. A su vez, cualquier señal que permanece en la vía sin que se
justifique, o se encuentra deteriorada, dañada o rayada, solo contribuye a su descrédito y al
de la entidad responsable de su mantenimiento, y constituye además un estímulo para actos
vandálicos.
Los programas de conservación de vías deben incluir el reemplazo de dispositivos de

señalización defectuosos, un mantenimiento rutinario de limpieza y lavado, y el retiro de
aquellos que no cumplan con el objeto para el cual fueron instalados debido a que han
cesado las condiciones que obligaron a su ubicación.
En los programas de mantenimiento se deberán programar mediciones periódicas de los

niveles de retrorreflectividad de la señal tal como se encuentra en la vía y mediciones luego
de hacer limpieza al tablero, con el objeto de hallar los niveles de retrorreflectividad
percibidos por el usuario y determinar si la señal requiere limpieza o reemplazo por estar
debajo de los niveles mínimos establecidos en este Manual”.
La finalidad del mantenimiento de la señalización vial “es conservar las señales, las
demarcaciones y demás dispositivos, de manera que permitan a los usuarios de la vía su fácil
identificación, lectura e interpretación. (…….). El mantenimiento de la señalización debe
propender por que el proyecto de señalización continúe siendo funcional y consistente con la
geometría de la vía, al tiempo que contribuya con una circulación cómoda y segura para
todos los actores de la movilidad” (5.19). El mantenimiento apropiado de los dispositivos de
señalización y de seguridad vial no solamente es importante para la máxima protección del
público que hace uso de la vía sino, además, para la buena apariencia general del entorno
de la carretera.
V1-C5
24
Teniendo en cuenta la vulnerabilidad de los elementos de señalización a algunos agentes

adicionales al medio ambiente, como vandalismo, accidentes, derrumbes, etc., las
actividades requeridas para sus mantenimientos rutinario y periódico son muy variadas.
El mantenimiento rutinario de los elementos de señalización se refiere, principalmente, a su

limpieza, aunque también comprende el reacondicionamiento (corrección de problemas de
tornillería, de orientación o inclinación) y el repintado de la parte dorsal y del poste de las
señales verticales. Los elementos verticales de regulación del tránsito, considerados en el
Capítulo 5 del manual de señalización vial del Ministerio de Transporte (5.18), también
deben ser objeto de limpieza, reacondicionamiento o reemplazo siempre que lo requieran.
En particular, los delineadores verticales de alineamiento se deben mantener siempre en
posición vertical, enfrentando al tránsito y con sus reflectores libres de cualquier material
que los pueda oscurecer. La limpieza de las señales verticales está considerada como
Actividad 1511 en las especificaciones de mantenimiento que forman parte de este manual,
mientras que las Actividades 1531 y 1532 de las mismas se refieren al mantenimiento de los
delineadores verticales de alineamiento.
Es necesario, además, retirar las ramas, hojas y/o vegetación que se encuentren frente a las
señales verticales y de guía y obstruyan o puedan obstruir su visibilidad, así como eliminar
cualquier anomalía que impida leer e interpretar claramente su mensaje (publicidad,
rayones, grafitis, calcomanías, etc.). El manual de señalización vial determina que “los
dispositivos de control de tránsito y sus soportes no podrán mostrar ningún elemento que no
tenga relación directa con la reglamentación del tránsito” (5.18).
Dentro de las actividades de mantenimiento de las señales verticales y de guía se

encuentran, además, la instalación de las señales nuevas que se requieran, el retiro de
aquellas que no cumplan su función y la reparación de defensas metálicas. La instalación se
debe encomendar a personas debidamente entrenadas para este trabajo, por cuanto los
materiales de las señales son delicados, costosos y fáciles de dañar. El reemplazo de señales
verticales en mal estado se trata en la Actividad 1512 de las especificaciones de
mantenimiento, el suministro e instalación de señales nuevas en la Actividad 1513, y la
limpieza y la reparación de las defensas metálicas se consideran en las Actividades 1541 y
1542.
En relación con la señalización horizontal, la superficie de rodadura se debe limpiar de

manera rutinaria para garantizar la visibilidad de todas las marcas y símbolos existentes
sobre la estructura de pavimento. Asimismo, es necesario retirar de manera permanente
tanto la vegetación, como cualquier otra obstrucción que afecte o pueda afectar la correcta
visibilidad de las líneas de borde del pavimento.
Los elementos que constituyen la señalización de la carretera se debe inspeccionar también

de manera frecuente, para establecer si satisfacen de manera correcta los requerimientos
de los diferentes actores de la movilidad, proporcionando una circulación bajo criterios
apropiados de seguridad y comodidad. En ese orden de ideas, el mantenimiento de la
V1-C5
25
señalización tiene por finalidad evitar el deterioro de los elementos que la componen,
reemplazar los que no estén cumpliendo las normas aplicables, en particular en relación con
la reflectividad, y garantizar su correcto uso y ubicación de acuerdo con las características
de la carretera. No existe una norma absoluta que permita determinar cuándo una señal se
puede reparar y mantener en servicio y cuándo es necesario reemplazarla. En general, una
señal se debe reemplazar cuando no se pueda reparar económicamente para que su
apariencia sea impecable.
En cuanto a la señalización horizontal, su mantenimiento periódico comprende,

básicamente, el repintado de la demarcación existente sobre la superficie de rodadura cada
vez que se determine que ha perdido su efectividad. También, incluye el borrado de las
líneas temporales de demarcación o de aquellas que ya no tienen uso práctico, pues
confunden a los conductores, a quienes les puede resultar imposible distinguir las marcas
obsoletas de las vigentes. Los métodos aceptables para el borrado de la demarcación de un
pavimento son el microfresado, la proyección de abrasivos y el chorro de agua de muy alta
presión (“ultra high pressure hydroblasting”) (Figura 5-12). Siempre que se emplee alguno
de estos métodos para eliminar leyendas, se debe remover toda la superficie comprendida
dentro de su contorno. Si no se procede de esta manera, el mensaje se puede seguir
leyendo como resultado de la cicatriz que deja en el pavimento el borrado de él. El empleo
de pintura o de emulsión asfáltica para cubrir líneas, símbolos y leyendas sólo se puede
aceptar con un carácter estrictamente temporal, en tanto se hace la reparación definitiva.
Por temporal se debe entender un lapso no mayor de seis meses.
El repintado de la demarcación del pavimento está considerado como Actividad 1521 de las
especificaciones de mantenimiento que forman parte de este manual, mientras la
eliminación de líneas y marcas existentes constituye la Actividad 1522.
Figura 5-12 Eliminación de marcas viales con chorro de agua de muy alta presión
Fuente: http://www.westernhydroblasting.com/highways.html
V1-C5
26
5.7. OBRAS DE PASO
Se definen como obras de paso aquellas que salvan una discontinuidad en el trazado de una
vía con el fin de conseguir el paso de ella. De acuerdo con esta definición, las obras de paso
comprenden tanto puentes y viaductos, como alcantarillas de tubo y de cajón. Sin embargo,
como estas últimas se consideran normalmente dentro de las obras de drenaje, el término
se aplica, por lo general, a los puentes y viaductos.
La preservación de estas estructuras es el conjunto de acciones o estrategias que previenen,

retardan o reducen su deterioro o el de sus elementos, manteniéndolos en buena condición
y prolongando la vida de servicio de la estructura. Las acciones de preservación pueden ser
preventivas o de rehabilitación. Para que un programa de preservación de puentes y
viaductos sea efectivo, debe emplear estrategias y prácticas de largo plazo a nivel de red
para conservar su condición y extender su vida útil, disponer de recursos permanentes y
suficientes y, además, poseer herramientas y procesos eficientes que aseguren la aplicación
de los tratamientos más rentables en los momentos oportunos. A ello apunta el sistema de
administración de puentes de Colombia (SIPUCOL), en cuyo manual número 5, el lector
podrá encontrar una lista completa de acciones de mantenimiento rutinario y limpieza.
SIPUCOL define como obras de mantenimiento aquellas que se ejecutan para devolver un
componente estructural a una condición aceptable, así como los trabajos que se realicen
para evitar o demorar el desarrollo de daños (mantenimiento preventivo). El mantenimiento
preventivo se debe aplicar a los elementos o componentes de estructuras que tengan una
vida útil remanente significativa. Como parte importante de la preservación de los puentes,
el mantenimiento preventivo es una estrategia para prolongar la vida útil de estructuras
sanas (condición buena o aceptable) mediante la aplicación de tratamientos eficaces en
función de su costo. El concepto del mantenimiento preventivo sugiere que se debe
adelantar una estrategia planeada de tratamientos rentables para conservar los puentes en
buenas condiciones, diferir sus deterioros y evitar cuantiosas inversiones y pérdidas de
tiempo en trabajos de reconstrucción o sustitución. Dentro de las actividades de
mantenimiento preventivo de los puentes se encuentran, sin carácter limitativo:
− Reparación y reposición de juntas

− Limpieza y reposición de drenajes
− Sellado de grietas
− Limpieza y pintura de elementos de acero
− Remoción de obstrucciones en el cauce
− Protección contra la socavación
− Lubricación de rodamientos
− Reparación de vainas de protección de tirantes
− Reposición de la capa de rodadura
V1-C5
27
El mantenimiento preventivo de los puentes incluye actividades cíclicas (que no se basan en

la condición) y actividades reactivas (en respuesta a la condición). Las primeras se realizan a
intervalos preestablecidos y tienen por finalidad preservar las condiciones de los elementos
de la estructura, no con la intención expresa de mejorarlos sino, básicamente, la de retrasar
su deterioro. Ejemplos de ellas son el lavado y la limpieza del tablero o de la totalidad del
puente, la desobstrucción de drenajes y la lubricación de rodamientos.
Las actividades reactivas se realizan sobre los elementos de los puentes de acuerdo con las
necesidades identificadas a través de los procesos de inspección. Ellas se practican en
puentes cuya condición general es aceptable, pero que tiene elementos que requieren
restauración. Como en el caso del mantenimiento preventivo cíclico, las actividades de
mantenimiento reactivo incrementan la vida útil de los puentes, así no se busque
expresamente esa finalidad. La guía de preservación de puentes de la FHWA (5.20) presenta
muchos ejemplos de actividades de mantenimiento preventivo que pueden prolongar la
vida de los puentes.
El Instituto dispone de un manual para la inspección visual de los puentes de las carreteras
nacionales (5.21), donde se pormenorizan los deterioros que afectan con mayor frecuencia
los puentes de concreto y metálicos, se mencionan sus causas posibles y se califican sus
niveles de gravedad. La atención oportuna a estos deterioros exige intervenciones de
mantenimiento rutinario y periódico, dado que su evolución en gravedad o en magnitud
puede llegar a comprometer seriamente su estabilidad. Así mismo, la referencia 5.22
presenta un completo análisis de los daños que aquejan los puentes de la red vial nacional.
Algunos de los deterioros más frecuentes se describen de manera resumida a continuación.
Socavación de estribos, aletas y pilas (Figuras 5-13 y 5-14)
La socavación de los apoyos es la principal causa de colapso de los puentes; por tal razón,
requiere de atención inmediata cuando se presente y la adopción de medidas de protección
cuando exista el riesgo de que ocurra, de forma de recuperar o mantener la totalidad del
área de apoyo de la estructura.
La Actividad 1629 de las especificaciones de mantenimiento que forman parte de este

manual está relacionada con el recalce de cimentaciones de puentes que hayan perdido
contacto con el material de fundación.
V1-C5
28
Figura 5-13 Socavación de estribo y aletas
Figura 5-14 Enrocado de protección contra la socavación
Fuente: http://chamani.iut.ac.ir/23ier-scour
Deterioro de las juntas de dilatación (Figura 5-15)
Las juntas de dilatación requieren mantenimiento continuo, dado que están sometidas a la
acción del impacto por parte de las cargas vehiculares cuando hay asentamientos en los
terraplenes de acceso a los puentes. Asimismo, existe la posibilidad de que ingresen en ellas
materiales incompresibles que restrinjan los movimientos horizontales y verticales que
deben soportar, deteriorando el sello y permitiendo el paso de agua y la afectación que de
ello se deriva en los elementos inferiores de la estructura. La deficiencia se puede deber,
también, a la corrosión de ángulos y platinas de juntas metálicas, al desprendimiento de sus
ángulos, etc.
V1-C5
29
En la Actividad 1624 de las especificaciones de mantenimiento incluidas en este manual se

dan pautas para la remoción y el reemplazo de juntas de dilatación deterioradas.
Figura 5-15 Deterioros en las juntas de dilatación
Ausencia o funcionamiento inadecuado de drenes (Figura 5-16)
La carencia de drenes o el funcionamiento inadecuado de los existentes por falta de

limpieza o escasa longitud da lugar a encharcamientos en la superficie de rodadura y
problemas de infiltración que afectan parte de la losa y/o vigas de concreto del puente
(Figura 5-16), los cuales pueden incidir su durabilidad.
La Actividad 1615 de las especificaciones generales de mantenimiento se refiere a la

limpieza de los drenes de los puentes y la 1627 trata sobre su construcción y reposición.
Figura 5-16 Funcionamiento inadecuado de drenes
V1-C5
30
Corrosión de elementos metálicos
La corrosión es un mecanismo de deterioro que sufren los elementos metálicos a

consecuencia de un ataque químico o electroquímico producido por su entorno. En los
puentes metálicos, los elementos más propensos a sufrirla son aquellos expuestos a la
acumulación de agua, vegetación y basuras, tales como aletas inferiores de las vigas,
platinas de apoyo, conexiones, etc.
Para prevenirla se debe evitar el contacto directo entre el metal y el medio agresivo, bien a
través de pintura (Figura 5-17) y limpieza, bien mediante protección catódica, o
reemplazando el elemento cuando el fenómeno es de mucha gravedad.
Las Actividades 1622 y 1623 de las especificaciones generales de mantenimiento incluidas

en este manual se refieren a la limpieza y pintura de estructuras de acero, y la 1628 está
relacionada con la reparación, limpieza y pintura de las barandas de los puentes.
En los puentes de concreto, la corrosión del refuerzo de las vigas genera grietas y da lugar
pérdidas de sección y disminución de su capacidad de carga.
Figura 5-17 Protección contra la corrosión mediante pintura (5.20)
Fisuración de elementos de concreto (Figura 5-18)
La fisuración del concreto es atribuible a numerosas causas. Las fisuras pueden afectar
únicamente la apariencia de una estructura aunque, también, pueden indicar fallas
estructurales significativas o falta de durabilidad. Las fisuras pueden representar la totalidad
del daño, pero también pueden señalar problemas de mayor magnitud.
Las fisuras sólo se podrán reparar correctamente si se conocen sus causas y si los
procedimientos de reparación seleccionados son adecuados para remediarlas; de no ser así,
las reparaciones pueden durar muy poco tiempo. Los procedimientos de reparación que
resultan exitosos a largo plazo son aquellos que enfrentan no solamente las propias fisuras
sino, además, las causas que las producen.
V1-C5
31
Figura 5-18 Fisuras en elementos de concreto
Ausencia de apoyos (Figura 5-19)
La ausencia de apoyos causa fracturas en los elementos de contacto (caja del estribo y
cabezal de la pila) debido a la concentración de esfuerzos.
Figura 5-19 Ausencia de apoyos
Presencia de obstáculos dentro del cauce (Figura 5-20)
Aunque la presencia de obstáculos en el cauce no es en sí misma un deterioro, sí puede dar

origen al proceso de socavación de los apoyos y a otras acciones que pueden resultar
catastróficas para el puente, motivo por el cual la inspección periódica y el retiro de todo
tipo de material extraño, depositado, sedimentado y/o vegetación que obstruya el libre
paso del agua resulta de la mayor importancia para mantener la capacidad hidráulica de la
V1-C5
32
obra. La limpieza de cauces es objeto de la Actividad 1441 de las especificaciones generales

de mantenimiento que forman parte de este manual.
Figura 5-20 Presencia de obstáculos en el cauce
Deterioro de la superficie de rodadura (Figura 5-21)
La mayoría de los puentes de la red vial nacional tienen una capa de rodadura asfáltica. Su
función es suministrar una superficie de rodamiento uniforme, cómoda y segura y proteger
el tablero contra el envejecimiento y el intemperismo. Los deterioros que se presentan con
mayor frecuencia en ella son los desprendimientos de la carpeta y los agrietamientos. Como
la reparación de este deterioro implica la remoción y reemplazo parcial o total de la capa
asfáltica, se debe tener gran cuidado al remover la capa deteriorada, con el fin de evitar que
se produzcan daños al tablero del puente.
La Actividad 1626 de las especificaciones generales de mantenimiento incluidas en este

manual se refiere tanto a los trabajos necesarios para reparar desprendimientos y otros
deterioros localizados de la capa de rodadura asfáltica de un puente, como a la reposición
total de su capa de rodadura.
V1-C5
33
Figura 5-21 Desprendimientos de la capa de rodadura de un puente
Fuente: http://www.adpavtec.com/
Es posible y deseable adoptar todas las medidas posibles de prevención antes de que la
necesidad sea muy evidente como resultado de una inspección. Es el caso, por ejemplo, de
la toma de medidas contra la socavación en un elemento de la infraestructura del puente
que se considera vulnerable a la socavación, antes de que ésta sea detectada durante la
inspección rutinaria.
La preservación de los puentes incluye, también, trabajos de rehabilitación para recuperar

su integridad estructural y corregir defectos importantes que puedan afectar la seguridad de
los usuarios.
Como en el caso de los pavimentos y los afirmados, es posible calificar los puentes de acuerdo con la
naturaleza y la extensión de sus deterioros. Por ejemplo, la FHWA ha establecido una calificación de
eficiencia (“sufficiency rating”) de los puentes de carreteras, calculando cuatro factores separados,
mediante los cuales se obtiene un valor numérico indicativo de la eficiencia del puente para
permanecer en servicio. El resultado de la aplicación del método es un porcentaje, donde 100
representa un puente enteramente eficiente y 0 uno absolutamente deficiente. La fórmula que
califica la eficiencia considera la suficiencia estructural, el nivel de servicio, la obsolescencia funcional
y la esencialidad para el uso público. Además, incluye un factor de descuento por algunos detalles
específicos. La fórmula y la manera de aplicarla se describen en el Apéndice B de la referencia 5.23.
5.8. TÚNELES
5.8.1. Generalidades
La finalidad del mantenimiento de un túnel es conservar sus instalaciones en la condición

más próxima a su construcción, con el fin de asegurar su integridad estructural, preservar la
inversión de capital y la estética, y ofrecer a los usuarios un tránsito seguro y confortable.
La red de carreteras a cargo del Instituto Nacional de Vías tiene muy pocos túneles, su
longitud unitaria es relativamente reducida y, como han sido construidos a lo largo de
V1-C5
34
muchos años, las técnicas empleadas en su construcción y el equipamiento de que disponen

son muy variados, por lo que no resulta posible establecer procedimientos de
mantenimiento de aplicación general. En consecuencia, este manual se limita a suministrar
un conjunto de criterios mínimos para el manejo de las actividades básicas de
mantenimiento y operación, siendo necesario que cada túnel disponga de un plan propio de
mantenimiento, adaptado a sus circunstancias particulares, como se describe en el manual
de diseño, construcción, operación y mantenimiento para túneles de carretera en Colombia
(5.24): “el manual de operación y mantenimiento particular de cada túnel deberá indicar los
parámetros y estrategias a seguir por el operador público o privado para lograr desarrollar
los objetivos principales. El manual de operación y mantenimiento define el modelo general
que se deberá tener en cuenta para que el operador establezca todos los procedimientos,
directrices y reglamentación que garantice una gestión integral y segura”.
Hasta el año 2002, un poco antes de que el Instituto Nacional de Vías comenzara a transferir los
tramos de carretera sometidos a concesión, la longitud total de túneles en la red vial nacional apenas
alcanzaba 18.500 m, de los cuales el 40 % correspondía a solo tres túneles en la carretera entre
Bogotá y Villavicencio. Además, la mitad de los túneles existentes en la red nacional tenían longitudes
inferiores a 300 m (5.25).
Las actividades de mantenimiento de un túnel comprenden tareas con diferentes tipos de

complejidad, como lo indica la siguiente jerarquía:
− Retiro de basuras y escombros

− Limpieza de las estructuras del túnel
− Mantenimiento de las instalaciones electromecánicas, pintura de las instalaciones y
restauración del pavimento
− Ensayos, verificaciones, medidas y calibraciones
− Intervenciones programadas
− Intervenciones no programadas
− Rehabilitación
El programa de mantenimiento se debe desarrollar a partir de los registros existentes sobre

las instalaciones del túnel. Se deben seguir procedimientos escritos, para asegurar que
todas las instalaciones reciben el mantenimiento adecuado. Si durante la ejecución de las
tareas de mantenimiento se identifican deficiencias estructurales o de seguridad, ellas se
deberán enfrentar de manera prioritaria.
Según la PIARC (5.26), el mantenimiento de un túnel carretero comprende labores

preventivas y correctivas. Las primeras son de tipo rutinario y su propósito es reducir la
probabilidad de falla y extender la vida de servicio de los componentes. Consisten,
fundamentalmente, en la inspección visual, complementada con limpiezas y verificaciones
sobre el funcionamiento de los diferentes elementos, revisiones periódicas y reparación de
deterioros de poca magnitud, aunque no reparaciones o renovación de elementos
estructurales. Todas las actividades de mantenimiento preventivo deben tener una pauta
V1-C5
35
homologada que indique, como mínimo, el procedimiento de seguridad para actuar, los
repuestos y herramientas requeridos, el procedimiento operativo y el personal necesario.
El mantenimiento correctivo se refiere a la corrección de deterioros o defectos no

subsanados con el mantenimiento preventivo y constituye la estrategia más efectiva contra
las dificultades difíciles de predecir, como pueden ser los daños producidos por impactos de
vehículos, las fallas súbitas de los equipos o una falla no anticipada del sistema del túnel. Es
necesario desarrollar planes de contingencia con antelación, para atender a la brevedad
estas necesidades y restaurar el servicio en el túnel.
Idealmente, las estrategias de mantenimiento de las instalaciones de un túnel deberían

constituir un balance entre el mantenimiento preventivo y el correctivo. Se considera que la
práctica de mantenimiento del túnel es correcta, cuando aproximadamente 70 % a 80 % de
todas sus actividades se realizan bajo el concepto de la prevención (5.27).
El sistema se debe rehabilitar cuando se encuentre cerca de cumplir su vida útil. La

rehabilitación, también llamada restauración, implica la ejecución de programas de
reparación a gran escala durante períodos largos, con un aporte sustancial de ingeniería y
costos elevados. Incluye actividades como la renovación del sistema de ventilación, la
sustitución del sistema de iluminación o la ejecución de reparaciones estructurales
importantes.
5.8.2. Tipos de actividades de mantenimiento
Las actividades de mantenimiento deben comprender tanto las obras civiles como los
equipos e instalaciones, e incluyen trabajos tan simples como la remoción de escombros, el
lavado de las estructuras del túnel, la purga de los drenajes, la pintura de instalaciones y el
cambio de bombillas; hasta otros con alto grado de elaboración, como el mantenimiento de
los equipos de abastecimiento de energía, iluminación, ventilación, alarmas, extinción de
incendios, circuito cerrado de televisión, comunicaciones y la recuperación del pavimento.
Además, cubre la ejecución de ensayos, verificaciones y medidas y la calibración de equipos,
máquinas y sistemas.
5.8.2.1. Mantenimiento de la obra civil
5.8.2.1.1. Actividades de mantenimiento preventivo
Remoción de escombros
Los escombros generan problemas en relación con la seguridad. Por lo tanto, se deben
remover sobre una base regular, ya que obstruyen la visibilidad, pueden causar daños a los
vehículos, ensucian los equipos y, además, pueden llegar a representar riesgos de incendio o
de accidentes.
V1-C5
36
Limpieza del túnel
La limpieza es necesaria cada vez que el interior del túnel se vuelva opaco a causa de la
suciedad (incluyendo los enchapes que contenga), principalmente para mantener el nivel de
reflectancia adecuado desde las paredes del túnel, lo que acrecienta la seguridad y reduce el
consumo de energía del sistema de iluminación. Además, hace más fáciles los trabajos de
inspección, crea una impresión positiva y de comodidad al usuario y reduce los riesgos de
daños y de incendio debido a que se remueven materiales inflamables, corrosivos y tóxicos.
La limpieza consiste en rociar el túnel con agua y detergente, cepillar las superficies con
cepillos rotatorios (Figura 5-22) y enjuagarlas empleando chorros de agua. No es posible
establecer de antemano la frecuencia de esta operación, por cuanto ella depende de las
condiciones ambientales del lugar, del volumen de tránsito que hace uso del túnel y de la
cantidad de vehículos que usan combustible diésel. Mientras algunos túneles se deben lavar
cada trimestre, otros se podrán lavar una vez al año o, inclusive, a intervalos mayores.
Figura 5-22 Limpieza de un túnel (5.27)
Debido a las características del trabajo, la limpieza se lleva a cabo normalmente durante un
cierre programado del túnel. Adicionalmente, se recomienda retirar del área al personal de
mantenimiento que sea ajeno a la limpieza, para evitarle riesgos por la baja visibilidad y el
ruido, así como librarlo de una exposición innecesaria a los detergentes y a otros productos
químicos que se emplean durante el proceso. Todos los sensores y demás equipos
instalados en el interior del túnel que puedan sufrir algún deterioro a causa del lavado y
enjuague deberán ser protegidos adecuadamente.
La limpieza del túnel corresponde a la Actividad 1711 de las especificaciones que forman
parte de este manual.
Una actividad de limpieza que requiere atención permanente es el borrado de pintadas

(grafitis), el que se deberá realizar con la mayor prontitud para obtener los mejores
V1-C5
37
resultados. Al respecto, se puede aplicar la Actividad 1154 de las especificaciones de

mantenimiento.
Mantenimiento del sistema de drenaje
Uno de los aspectos más importantes para el mantenimiento de un túnel es el relacionado

con el sistema de drenaje y sus elementos complementarios. Los sumideros deben ser
limpiados de basura y otros desechos de manera permanente para evitar su obstrucción
(Figura 5-23).
Como las aguas subterráneas contienen minerales, generan depósitos en la tubería de

drenaje. En consecuencia, las medidas preventivas tienen como propósito evitar el
taponamiento del sistema.
Figura 5-23 Mantenimiento preventivo del sistema de drenaje (5.28)
Con el fin de evitar la formación de depósitos endurecidos, el mantenimiento preventivo

generalmente incluye:
− Control periódico y enjuagues a baja presión en toda la tubería
V1-C5
38
− Métodos de neutralización que se emplean para reducir los costos y, al mismo tiempo,
facilitan el proceso de mantenimiento. El uso de estos aditivos permite reducir el
proceso de suspensión de los minerales en el agua
− Limpiar pozos, sumideros, arquetas de registro y filtros, de manera que se garantice un

flujo adecuado del agua o de cualquier otro líquido que se pueda derramar dentro del
túnel (aceite, gasolina, etc.)
− Control y mantenimiento de todos los sistemas de bombeo, incluyendo sus

instalaciones y componentes
La Actividad 1712 de las especificaciones de mantenimiento se refiere al mantenimiento

rutinario del sistema de drenaje del túnel.
Mantenimiento de la señalización
En el mantenimiento de las señalizaciones horizontal y vertical en los túneles se aplican los

mismos procedimientos que en el exterior, aunque se debe tener en cuenta que la
demarcación horizontal sufre un desgaste mayor, debido a que el ambiente en el interior de
un túnel es más agresivo que fuera de él y al hecho de que los vehículos tienden a alejarse
de los hastiales, pisando con frecuencia la línea de demarcación y las tachas reflectivas
instaladas en el eje de la calzada.
Las marcas viales pintadas sobre sobre el pavimento se deben limpiar cada vez que se
pongan opacas, y repintar, preferiblemente con pintura termoplástica, cuando su
reflectividad alcance el límite más bajo permitido por la reglamentación vigente. Las tachas
reflectivas en mal estado se deben cambiar, así como reponer las que se hayan perdido. Al
viajar dentro del túnel a la velocidad admisible, los conductores deben ser capaces de
identificar con facilidad todos los elementos de la señalización horizontal. La Actividad 1713
de las especificaciones incluidas en este manual se refiere al mantenimiento rutinario de la
demarcación dentro de los túneles.
El manual colombiano de diseño de túneles (5.24) considera que la inspección y el

mantenimiento integral de los dispositivos de señalización al interior de un túnel se deben
realizar semestralmente.
Las características de las actividades de mantenimiento de la señalización básica del túnel

son, en general, las mismas que para las señales ubicadas en el exterior.
Mantenimiento del pavimento del túnel
Siempre y cuando se construya correctamente, un pavimento rígido resulta preferible al

interior de un túnel que uno asfáltico, dadas sus menores necesidades de mantenimiento y
V1-C5
39
mejores condiciones de luminosidad. El manual colombiano de diseño de túneles (5.24)

hace perentorio el uso del pavimento rígido siempre que la longitud del túnel exceda de
1000 m y proscribe el uso de mezclas asfálticas abiertas en todos los casos. Debido a que los
gradientes térmicos a los que se encuentra sometido el pavimento de un túnel son
reducidos, los deterioros motivados en los esfuerzos generados por cambios de
temperatura son menos intensos y frecuentes que en el exterior. Salvo ello, las operaciones
de mantenimiento son básicamente las mismas, aunque se requieren un par de acciones
adicionales: (1) la superficie del pavimento se debe someter periódicamente a operaciones
de lavado y barrido mecánico, ya que no se encuentra expuesta a las precipitaciones y los
vientos que ayudan a limpiarla en el exterior, y (2) en la zona de contacto entre el
pavimento y los sardineles se acumula basura, la que debe ser barrida y aspirada con la
misma o mayor frecuencia con que se realiza la limpieza del pavimento.
Como las interferencias que producen las operaciones de mantenimiento del pavimento
dentro de un túnel generan mayores riesgos para los operarios y los usuarios que cuando se
realizan en el exterior, la duración de las reparaciones se deberá reducir al mínimo posible y,
en consecuencia, siempre que requieran el uso de concreto, éste deberá ser de rápida
apertura al tránsito (“fast track”).
Ninguna reparación que se realice en el pavimento puede reducir el gálibo vertical del túnel.
La limpieza del pavimento del túnel corresponde a la Actividad 1714 de las especificaciones
de mantenimiento.
Mantenimiento de otras estructuras
Dentro de un túnel existen estructuras en concreto como son los pasillos, cárcamos, salidas
de emergencia, nichos de parqueo y galerías de acceso, cuyo mantenimiento e inspección
son fundamentales para garantizar la seguridad, la operación y la estética del túnel. El
trabajo de mantenimiento se debe realizar mensualmente o siempre se cierre el túnel para
otros trabajos de mantenimiento, y deberá garantizar que la superficie se encuentre
siempre libre de basura y de cualquier obstrucción que pueda dificultar la movilización de
los peatones y de los vehículos que lo deban utilizar.
El procedimiento para el mantenimiento de pasillos y cárcamos se debe realizar en horarios

en que haya restricción vehicular, para garantizar la seguridad de los operadores y usuarios,
evitando incidentes.
5.8.2.1.2. Actividades de mantenimiento correctivo
Las actividades de mantenimiento correctivo se realizan en respuesta a eventos difíciles de

predecir, como daños por impactos, desprendimiento del concreto, deterioro de juntas, etc.
Este tipo de mantenimiento también resulta apropiado para reparar o reemplazar algunos
elementos no críticos que tienen un bajo efecto sobre la seguridad del túnel y el nivel de
V1-C5
40
servicio requerido. En caso de que el efecto haya sido potencialmente significativo, se

deben desarrollar planes de contingencia, para minimizar sus consecuencias adversas.
Daños varios
Los túneles pueden sufrir deterioros por colisiones de vehículos, fuego, explosiones,
inundación, terremotos y deslizamiento de roca y tierra. Cada vez que ocurra un incidente
de estos, se debe adelantar una inspección del daño en acuerdo con el manual de diseño de
túneles del Instituto (5.24) y proceder en consecuencia.
Sistema de drenaje
Las actividades de mantenimiento correctivo del sistema de drenaje se llevan a cabo una vez
los depósitos formados se han endurecido y, generalmente, incluyen:
− Lavado a alta presión con cantidades importantes de agua y herramientas adicionales.

Posteriormente, inspección con cámaras para verificar que las zonas afectadas por
sedimentación de minerales estén libres
− Uso de aditivos para reducir la rigidez de los depósitos endurecidos
Figura 5-24 Mantenimiento preventivo del sistema de drenaje (5.28)
Si el mantenimiento correctivo no es suficiente para remover los depósitos endurecidos, se

requieren intervenciones de reparación más costosas, las cuales afectan la operación del
túnel. En consecuencia, se recomienda que el mantenimiento preventivo se realice a
intervalos de tiempo relativamente cortos.
La directriz austriaca (5.29) incluye especificaciones bien establecidas para la limpieza a alta
presión. Con presiones entre 15 y 40 MPa en la bomba y entre 10 y 20 MPa en la cabeza
V1-C5
41
giratoria junto con una gran cantidad de agua, se pueden eliminar los depósitos disueltos.
Las cabezas pueden ser completamente hidráulicas o hidromecánicas (vibración giratoria).
Adicionalmente, existen equipos mecánicos para la limpieza de depósitos fosilizados en las

tuberías. Por ejemplo, un cabezal con raspadores y cadenas de eslabones en caso de que
las cabezas rotatorias o de vibración no hayan funcionado satisfactoriamente. Por lo
general, estos equipos se pueden adaptar a los diámetros de la tubería interior.
La Actividad 1721 de las especificaciones de mantenimiento presenta acciones para el

mantenimiento periódico del sistema de drenaje del túnel.
Desprendimiento del concreto de revestimiento
El concreto del revestimiento se puede soltar y desprender por deficiencias en la técnica de

colocación, corrosión de la armadura, daño por calor excesivo, impacto vehicular y el
deterioro propio del concreto. Algunos de estos eventos suceden sin aviso previo. Cuando
se descubran escombros de concreto en el pavimento del túnel se deberán retirar de
inmediato y todo el concreto que esté colgando o se haya desprendido se debe remover
empleando martillos de mano, barretones, taladros u otras herramientas apropiadas.
Manejo de filtraciones
Generalmente, el revestimiento de un túnel se realiza por criterios diferentes al

sostenimiento, puesto que la estabilidad estructural se garantiza a través de las etapas
previas de la construcción. Así, los criterios usuales por los que se recurre al revestimiento
suelen ser estéticos o de impermeabilización. Existen, básicamente, tres tipos de
revestimiento en los túneles de carretera. El primero consiste en no colocar un
revestimiento adicional al sostenimiento, dejando a la vista el concreto lanzado y los otros
elementos estructurales, como pernos de anclaje, mallas y arcos de acero. El segundo es
decorativo, y se fija a los hastiales del túnel, proporcionando una finalidad estética y
funcional. El último de los tipos de revestimiento está formado por un anillo de concreto
simple o reforzado, vaciado in-situ, lanzado o segmentado, con una función estética y de
impermeabilización.
La presencia del agua proveniente de la roca ataca al concreto y al acero del sostenimiento y
del revestimiento, deteriorándolos. Además, el agua que cae sobre la calzada puede reducir
las fuerzas de fricción entre los neumáticos de los vehículos y la superficie del pavimento,
comprometiendo la seguridad en la circulación.
Las filtraciones que se presenten a través del revestimiento se pueden controlar

temporalmente mediante soluciones que usan canales y revestimientos compuestos
interiores; sin embargo, ellas no protegen el revestimiento exterior contra la corrosión y la
degradación a largo plazo. La referencia 5.26 describe algunas de estas soluciones.
V1-C5
42
Figura 5-25 Perforación e inyección de lechada de contacto (5.26)
La Actividad 1723 de las especificaciones de mantenimiento describe algunas acciones en

relación con el manejo de filtraciones.
El manual de diseño de túneles del Instituto (5.24) señala que teniendo en cuenta que desde
el punto de vista constructivo la reparación del revestimiento del túnel cuando está en
servicio es compleja de ejecutar y muy costosa, éste se debe diseñar para brindar
durabilidad evitando, en lo posible, las labores de mantenimiento y reparación durante su
vida útil (100 años).
Reparaciones del concreto
En las áreas afectadas por desportilladuras se pueden aplicar manualmente parches de

mortero, mientras que las áreas con mayor afectación se tratan con mayor eficacia
empleando concreto lanzado. Cuando las grietas requieran reparación, deberán ser
inyectadas con lechada.
Figura 5-26 Desportilladura en el revestimiento final (5.31)
V1-C5
43
Figura 5-27 Grietas generadas por falla a compresión (5.31)
Figura 5-28 Reparación de grietas generadas con lechada de cemento estructural (5.32)
La Actividad 1722 de las especificaciones de mantenimiento se refiere a las reparaciones en

concreto dentro del túnel.
Reparación de juntas
Las juntas en túneles son de varios tipos: (1) generadas por diferentes ciclos constructivos, y
(2) generadas por la instalación de revestimiento final en concreto convencional. Si las
juntas permiten filtraciones, se le puede aplicar una lechada química al material sellante.
Defectos como delaminaciones o desportilladuras cerca de las juntas se deben remover y
reconstruir con materiales sanos que tengan propiedades similares a las del concreto del
V1-C5
44
sustrato. Mientras se realiza el trabajo, el agua filtrada se puede conducir hacia el sistema
de drenaje usando una tubería flexible.
Figura 5-29 Filtraciones en juntas (5.33)
Elementos suspendidos y anclajes
Algunos túneles viales tienen dispositivos para ventilación colgados de la bóveda. Ellos están
soportados, generalmente, por llaves en la pared del túnel y por varillas de suspensión
unidas al revestimiento por insertos fundidos en el sitio o instalados mecánicamente con
posterioridad. Toda pérdida de adhesividad o falla de las conexiones se deberá reparar con
anclajes metálicos.
5.8.2.2. Mantenimiento de los sistemas funcionales
A los efectos de definir los componentes funcionales mínimos requeridos, el manual de

diseño, construcción, operación y mantenimiento para túneles de carretera en Colombia
(5.24) establece seis clases de túneles, dependiendo de la longitud y del tránsito promedio
diario anual esperado para el “año 15” contado a partir de la puesta en operación. El citado
manual dispone en su Tabla 5-1 los componentes electromecánicos para cada clase de
túnel, distribuyéndolos en obligatorios, recomendados, opcionales y no obligatorios. Los
sistemas funcionales definidos en el manual son los siguientes:
− Iluminación
− Ventilación mecánica
− Comunicación
− Control de tráfico
− Sistema para cierre del túnel
− Detección de incidentes
V1-C5
45
− Control de incendios
− Energía eléctrica
− Señalización
La Tabla 5-3 resume los aspectos relevantes que, en relación con el mantenimiento,
presenta el numeral 7.3.6 del manual de diseño de túneles del Instituto (5.24).
5.8.2.2.1. Mantenimiento del sistema de iluminación
Durante la operación, un túnel carretero está sometido a un alto grado de polución

atmosférica debido a los gases de escape y las partículas en suspensión que afectan el
desempeño de las luminarias (ensuciamiento) y lámparas (pérdida de flujo luminoso).
El plan de mantenimiento preventivo debe definir los ciclos de limpieza y sustitución de

luminarias y el cumplimiento de los factores de seguridad establecidos, con el fin de
asegurar el correcto funcionamiento del sistema de iluminación dentro del túnel.
Los trabajos de mantenimiento preventivo generalmente incluyen:
− Reposición masiva de lámparas que no cumplan el criterio de diseño de luminancia
− Verificación, conservación y limpieza de luminarias, equipos auxiliares y soportes,

canalización eléctrica
− Verificación, conservación y limpieza de armarios y de componentes del encendido y

apagado
Las operaciones de mantenimiento correctivo comprenden el reemplazo de cualquier

elemento defectuoso como consecuencia de un accidente de tránsito, actos de vandalismo,
etc., y la reparación de averías ocasionadas por fallas eléctricas o mecánicas de los
elementos que componen el sistema de iluminación.
La Actividad 1731 de las especificaciones de mantenimiento que forman parte de este

manual se refiere al mantenimiento preventivo del sistema de iluminación de los túneles.
V1-C5
46
Tabla 5-3 Características del mantenimiento de los sistemas funcionales (5.24)

Sistema Características generales del mantenimiento
Iluminación El sistema de iluminación requiere una inspección y verificación general constante que
garantice que no existan deterioros prematuros, que no se presenten daños vandálicos o
daños en el cableado de interconexión de energía y control. Adicionalmente, se deberá
verificar el nivel de suciedad y pérdida de flujo luminoso. Se requiere implementar un
programa de mantenimiento que garantice la limpieza de las paredes y de las luminarias
el cual no podrá exceder de (6) seis meses. Esta labor se deberá desarrollar por el
personal de mantenimiento preventivo y ejecutarlo cuando se realice el cierre del túnel
para otros mantenimientos.
La reposición de las luminarias se realizará de forma inmediata cuando el nivel de
luminancia esté por debajo del establecido en el estudio del diseño o la falta de
iluminación uniforme resulte intolerable.
Ventilación El mantenimiento preventivo de los ventiladores se debe realizar cada tres meses, como
mecánica mínimo, y deberá incluir una revisión general del estado del ventilador, verificación de la
vibración y balanceo del ventilador, recomendación del ajuste dentro de la operación y
programación, para lo cual se deberán dejar uno o dos grupos de ventiladores en
funcionamiento semanalmente por cinco minutos con el fin de que no se produzca
atascamiento o mal funcionamiento mecánico.
Se deben realizar pruebas mensuales a los sensores de CO, NOx, visibilidad, chequeo de
variables, chequeo de rotación y ajuste mecánico.
Se debe tener un motor de repuesto para los ventiladores en caso de falla.
Se deben hacer pruebas en los tres modos de operación cada tres meses para validar el
correcto funcionamiento del sistema.
Comunicación Se establece en tres meses la frecuencia del mantenimiento de los sistemas de teléfonos
de emergencia, radio, emisora y estaciones meteorológicas y en seis meses la de
megafonía, y se mencionan las actividades por adelantar en cada caso
Control de tráfico Se describen las actividades de mantenimiento de los subsistemas relacionados con el
control de tráfico y se requiere que diariamente se verifiquen las cámaras y el recibo de
datos, voz y video, y que semestralmente se le realice mantenimiento a los subsistemas
de circuito cerrado de televisión, de red de conectividad y de control de gálibo. El centro
de control, el sistema para detección de vehículos dentro del túnel y los sistemas PLCs y
SCADA requieren mantenimiento trimestral.
Sistema para cierre Se fija una frecuencia semestral para el mantenimiento de las barreras exteriores y
del túnel trimestral para el de los semáforos exteriores e interiores y se incluye un listado de las
actividades por realizar en cada caso
Detección de Se establece una frecuencia semestral para el mantenimiento de los subsistemas de
incidentes detección automática de incidentes, y trimestral para la detección de incendios, alarma
manual y automática, y se mencionan las actividades por realizar en cada caso
Control de incendios Se establece una frecuencia semestral para mantenimiento de los extintores, anual para
los hidrantes y variable para la red hidráulica de extinción de incendios, indicando las
actividades por adelantar en cada caso
Energía eléctrica Los sistemas de energía eléctrica y de respaldo requieren mantenimiento trimestral. Se
incluyen listados de las actividades por adelantar
Señalización A los subsistemas relacionados con la señalización se les recomienda un mantenimiento
semestral. Se incluyen listados de las actividades por adelantar para cada uno de ellos
5.8.2.2.2. Mantenimiento del sistema de ventilación mecánica
El sistema de ventilación de un túnel carretero necesita un mantenimiento periódico que

permita garantizar la funcionalidad de todos sus componentes. Los sistemas de control del
sistema de ventilación proporcionan información precisa que se recoge por medio de unos
V1-C5
47
sensores de control instalados en el interior del túnel. Sin embargo, estos sensores sólo
proporcionan datos confiables si son mantenidos y calibrados de forma periódica. Para
evaluar y examinar la funcionalidad de los sensores, generalmente se usan procedimientos
automáticos.
Los elementos del sistema de ventilación (tales como ventiladores, amortiguadores y

sistemas de fijación) deben ser evaluados de manera periódica a intervalos de tiempo
regulares de, por lo menos, una vez al año.
El mantenimiento preventivo se debe ejecutar en dos (2) fases. En la primera fase se debe
hacer una inspección completa de los elementos del sistema de ventilación y la evaluación
de las capacidades de los equipos con base en las especificaciones de diseño, tales como los
ductos y sus instalaciones y los sistemas de medición y control (por ejemplo, la medición de
la velocidad del aire en el túnel). Asimismo, la verificación de la funcionalidad se debe llevar
a cabo bajo diferentes condiciones de seguridad y acoplamiento. La primera fase incluye,
generalmente, los siguientes puntos:
− Verificación de los equipos individuales (ventiladores, amortiguadores, etc.)
− Capacidad para alcanzar los requerimientos definidos en las especificaciones de diseño

(ensayos de caracterización)
− Verificación de los requerimientos de rendimiento y de energía eléctrica de los

elementos del sistema de ventilación (ventiladores de chorro, ventiladores axiales, etc.)
bajo diferentes configuraciones
− Evaluación de los parámetros aerodinámicos del túnel y la capacidad máxima del

sistema
− Verificar el correcto funcionamiento de los conductos de admisión y escape de aire con

diferentes posiciones de los amortiguadores para comprobar que los flujos de aire
obtenidos en cada caso corresponden a los previstos
La segunda fase incluye varias verificaciones de la funcionalidad del sistema. Las pruebas
están directamente relacionadas a las estrategias de ventilación definidas en la fase de
diseño. La verificación no solamente incluye el comportamiento aerodinámico del sistema
sino, además, la adecuada implementación del software que controla los diferentes
sistemas.
En consecuencia, para cada uno de los escenarios de incendio predefinidos (dependiendo

de la ubicación), se requiere primero una activación de alarma y, posteriormente, una
prueba completa de todo el sistema.
La segunda fase incluye, generalmente, los siguientes puntos:
V1-C5
48
− Verificación de la correcta adaptación a las estrategias globales de la ventilación
− Verificación de la respuesta de alarma de incendio, dependiendo del modo de detección
− Verificación de control activo de la velocidad longitudinal, incluyendo pruebas de la

reacción en caso de medidas inexactas o por fallas en los equipos
La inspección del sistema de ventilación está considerada como Actividad 1732 de las
especificaciones de mantenimiento que forman parte de este manual.
5.8.2.2.3. Falla súbita de algún equipo
Es muy difícil de predecir, en particular cuando hay elementos electrónicos involucrados. Se

deberá disponer de planes de contingencia apropiados para restaurar el servicio tan pronto
como sea posible. Un programa adecuado de mantenimiento preventivo puede ayudar a
reducir la carga que impone el mantenimiento correctivo.
5.8.2.3. Mantenimiento de los equipos y vehículos de servicio
El manual de diseño de túneles de carreteras del Instituto (5.24) recomienda el uso de

camionetas, camiones tipo canasta y elevadores móviles para atender las necesidades de
mantenimiento preventivo y correctivo, los cuales se deben conservar en perfecto estado
para asegurar su disponibilidad y buen funcionamiento. Las maquinarias y los motores de
los vehículos de servicio se deben verificar rutinariamente en lo que se refiere a los niveles
de fluidos, sonidos extraños, temperatura excesiva y vibraciones anormales. Los medidores
y las unidades de lectura deben indicar niveles normales de operación. Cualquier escape de
aceite, grasa, combustible u otro fluido se debe anotar en la bitácora y reparar
inmediatamente. En relación con los componentes eléctricos, se deben buscar roturas u
otros deterioros en los elementos aislantes, así como signos de corrosión, formación de
chispas o sobrecalentamiento. Las medidas preventivas incluyen acciones como:
− Controlar los equipos y vehículos de manera rutinaria, recolectar datos, registrar

hallazgos y mantener archivos
− Analizar los datos para verificar si existen tendencias (vibración, niveles de aceite,
temperaturas de operación, niveles lumínicos, presión de agua, etc.) que puedan indicar
la falla de algún componente
− Disponer de una reserva razonable de piezas de repuesto
− Conservar la documentación de los fabricantes de los equipos (manuales de operación,

listas de piezas de repuesto, prácticas de mantenimiento recomendadas, planos, etc.)
V1-C5
49
− Documentar los procesos de reparación y las actividades de reposición. Identificar los

asuntos claves y elaborar ayudas de memoria como esquemas y listas de verificación
− Mantener registros de los valores de repuestos, equipos, contratos y mano de obra
5.8.2.4. Tránsito vehicular durante el mantenimiento
El mantenimiento de túneles es una tarea compleja que se debe llevar a cabo en

condiciones normales de tránsito o con cierres de carril parciales o totales, ya que puede
afectar en gran medida el flujo del tránsito y, al mismo tiempo, aumenta el riesgo de
accidentes. De esta manera, las intervenciones de mantenimiento y la influencia de ellas en
la operación del tránsito deben ser previa y cuidadosamente estudiadas y planificadas.
Debido al espacio confinado dentro de un túnel, los cierres totales o parciales son
situaciones de gran complejidad y riesgo.
En consecuencia, el operador debe asegurar un mínimo nivel operativo mientras se realizan

las labores de mantenimiento. Se requiere, también, la implementación de medidas de
especiales que garanticen la seguridad de los usuarios y del personal que realiza el
mantenimiento.
Los cierres parciales (cerrando completamente un carril o en tramos definidos) son la

primera alternativa. Con un carril cerrado, la capacidad de tránsito disminuye en el interior
del túnel y el personal de mantenimiento queda sometido a niveles de seguridad bajos y con
grandes restricciones en la movilidad de equipos. Asimismo, solo se pueden hacer las
intervenciones de mantenimiento que tengan acceso desde el lado del carril cerrado.
Los cierres totales (en caso de un túnel único) tienen la ventaja de garantizar un alto nivel
de seguridad, ya que ni los usuarios ni el personal de mantenimiento se encuentran
expuestos. A lo largo de todo el túnel, el personal de mantenimiento puede trabajar de
manera simultánea en todas las instalaciones requeridas sin ninguna restricción para la
movilización de los equipos. Sin embargo, este tipo de cierres requiere la previsión de rutas
suplementarias de desvío, situación menos conveniente para los usuarios.
Cuando existen dos túneles paralelos, el cierre total de uno de ellos requiere disponer de
una función bidireccional en ambos túneles. Esta situación requeriría sistemas de
señalización y de ventilación que permitan la operación en dos sentidos en cada tubo.
Durante la operación, un cambio a modo bidireccional puede inducir situaciones
potencialmente riesgosas que se pueden mitigar por medio de una apropiada disposición de
los servicios de control y seguridad. Por ejemplo, se pueden utilizar señales de mensaje
variable, semáforos y barreras mecánicas, entre otras.
V1-C5
50
5.8.2.5. Personal de mantenimiento
Las labores de mantenimiento se pueden llevar a cabo de manera más efectiva y eficiente si
el personal de mantenimiento está capacitado y organizado de manera apropiada. En
consecuencia, el personal debe tener un nivel adecuado de conocimiento de las estructuras
y sistemas que componen el túnel.
Para el mantenimiento preventivo o correctivo se pueden considerar diferentes

alternativas. Primero, se puede contar con personal propio del mismo operador. Sin
embargo, como los servicios de mantenimiento e inspección requieren equipos y
conocimientos muy especializados, generalmente se prefiere un contrato de servicios
establecido con empresas externas.
Independientemente de la alternativa, se debe disponer, como mínimo, de un equipo

permanente que esté en capacidad de realizar una intervención inicial de mantenimiento en
cualquier elemento del sistema (estructural o electro-mecánico) de las instalaciones y, al
mismo tiempo, de hacer un diagnóstico sobre averías graves.
5.9. CONCEPTOS GENERALES SOBRE LA ATENCIÓN DE LAS EMERGENCIAS EN LA

RED VIAL NACIONAL NO CONCESIONADA
5.9.1. Aspectos normativos
La ley 1523 del 24 de abril de 2012 define una emergencia como una situación caracterizada
por la alteración o interrupción intensa y grave de las condiciones normales de
funcionamiento u operación de una comunidad, causada por un evento adverso o por la
inminencia del mismo, que obliga a una reacción inmediata y que requiere la respuesta de
las instituciones del Estado, los medios de comunicación y de la comunidad en general.
Adaptando esta definición general a una red vial, una emergencia se puede catalogar como
una situación impredecible o poco frecuente, cuya magnitud y efectos impiden o restringen
fuertemente el tránsito por una carretera; situación que es producida, generalmente, por
fenómenos naturales de especial intensidad como lluvias excesivas, crecientes
extraordinarias de cursos de agua, sismos, marejadas o erupciones volcánicas; aunque su
origen también puede ser antropogénico: incendios forestales, deforestación de taludes,
uso inapropiado del agua, mal manejo de desechos y de aguas residuales, terrorismo, etc.
Si bien por su definición las emergencias son impredecibles, en la estructura del Estado
existen muchos organismos especializados que disponen de antecedentes, estadísticas e
informes que son útiles a los organismos administradores de la red vial para prever, en
algún grado, su ocurrencia o estar preparados ante ciertos signos de que la emergencia se
pueda presentar. Posiblemente, en la actualidad sean los sismos los únicos eventos
naturales originadores de emergencias que casi siempre resultan sorpresivos.
V1-C5
51
La intervención del Instituto Nacional de Vías en la atención de las emergencias en las

carreteras nacionales no es hoy día una actividad totalmente autárquica, por cuanto el
Artículo 2 de la citada la ley 1523 del 24 de abril de 2012 establece que la gestión del riesgo
es responsabilidad de todas las autoridades y de los habitantes del territorio colombiano y
que, en cumplimiento de esta responsabilidad, las entidades públicas, privadas y
comunitarias desarrollarán y ejecutarán los procesos de conocimiento del riesgo, reducción
del riesgo y manejo de desastres, en el marco de sus competencias, su ámbito de actuación
y su jurisdicción, como componentes del Sistema Nacional de Gestión del Riesgo de
Desastres.
Cualquiera sea la situación que se presente, es indispensable que “la organización destinada
al mantenimiento de una determinada red vial esté preparada para afrontar, en forma
eficiente y sin dilaciones, los requerimientos que impone una situación de emergencia. Las
técnicas destinadas a reparar los daños causados por el fenómeno que provocó la
emergencia no difieren mucho de las que habitualmente se utilizan para construir y
mantener obras viales, aun cuando muchas veces se deben adoptar soluciones no
tradicionales para salvar determinadas situaciones. Por lo tanto, le eficiencia con que éstas
se resuelvan no depende tanto de las técnicas sino, más bien, de la actuación de la
organización, la que debe ser capaz de actuar primeramente previniendo y luego, de manera
diligente, siguiendo criterios y procedimientos definidos. Estos programas de acción deben
ser completa y minuciosamente conocidos y entendidos no sólo por el personal superior que
administra, sino que también por el personal de terreno, inspectores, operadores y obreros”
(5.17).
Teniendo en cuenta que parte importante de la eficiencia de una organización que tiene que
enfrentar situaciones de emergencia radica en el conocimiento de las condiciones y
características de los bienes que le corresponde atender, el Instituto Nacional de Vías
cuenta desde su creación con una Oficina, hoy Subdirección, encargada exclusivamente de
la prevención de riesgos y la atención de las emergencias que afecten las carreteras a cargo
de la entidad. Algunas de las funciones asignadas a la actual Subdirección por el decreto
2618 de 2013 son las siguientes:
− Diseñar y mantener actualizados los planes de contingencia para enfrentar las

emergencias en la infraestructura a cargo del Instituto, restableciendo en el menor
tiempo posible su utilización
− Ejecutar los planes de contingencia preventivos y reactivos para la atención de

emergencias de la infraestructura a cargo del Instituto
− Administrar integralmente los procesos de prevención y atención de emergencias en

coordinación con las Direcciones Territoriales
V1-C5
52
− Ejecutar los programas adoptados por el Sistema Nacional para la Prevención y Atención
de Desastres, cuyo funcionamiento es coordinado por la Unidad Nacional para la
Gestión del Riesgo de Desastres
Aunque otra de las funciones de la Subdirección es la de ejecutar las políticas y proyectos

relacionados con la prevención y atención de emergencias en la infraestructura a cargo del
Instituto, en la práctica su campo de actuación es mucho más amplio, ya que la ley 1523
establece en su Artículo 85 que “El Instituto Nacional de Vías, Invías, o la entidad que haga
sus veces podrá intervenir las vías que no están en su inventario y donde sea preciso para
atender las situaciones de emergencia que requieran de su atención”. Además, el Artículo 84
de la misma ley faculta al gobierno nacional para “requerir de los contratistas y
concesionarios del Estado la maquinaria, el equipo y personal que se encuentre a su
disposición para atender de manera inmediata las emergencias viales o de cualquier otra
naturaleza que se presenten en su zona de actividad o de influencia, cuando este método
constituya la forma más eficiente de mitigar el impacto generado por la necesaria atención
de emergencias que amenacen la vida y demás derechos de la población”.
5.9.2. Aspectos procedimentales
Normalmente, resulta apropiado definir cuatro períodos para la atención de las

emergencias viales con base en ciertos indicadores objetivos. Estos períodos son los de
alerta, prevención, actuación y evaluación. Aunque ellos se refieren a la atención de
emergencias que resulten previsibles en algún grado, el sistema también puede resultar útil
en el caso de los movimientos telúricos si, en función de la magnitud del sismo, se ha
definido en qué fase se debe estar para iniciar la movilización.
Período de alerta: El primer grado debe corresponder a una alerta, que comprende el
tiempo que transcurre entre el instante en que se determina que existe la probabilidad de
que ocurra el fenómeno natural adverso hasta que se confirma la ocurrencia de éste y la
posibilidad de que afecte algún tramo de la red de carreteras. Este período puede variar
desde unas pocas horas hasta varios días. Durante este lapso se deben tomar algunas
medidas cautelares aparte de hacer pública la información y preparar al personal encargado
(incluidos el administrador de mantenimiento vial y los microempresarios) para atender la
situación que se avecina. Una de ellas, es la puesta en disponibilidad de los puentes
metálicos provisionales que se puedan requerir, y de los equipos y vehículos de transporte
necesarios para extraer y retirar los escombros que puedan afectar la carretera.
Período de prevención: Durante este lapso, que transcurre desde el momento en que se ha
confirmado la ocurrencia del evento hasta que su efecto incide sobre la infraestructura vial,
se deben aplicar medidas preventivas en los lugares que corresponda. En esta fase se deben
iniciar, sin exponer al personal y al equipo, aquellos trabajos que permitan minimizar los
daños, principalmente con la finalidad de asegurar el drenaje y la estabilidad de las
construcciones en el derecho de vía. Los sistemas de comunicación se deben mantener en
operación de manera continua.
V1-C5
53
Período de accción: Se extiende desde el instante en que se afecta la vía hasta el momento
en que sus efectos inmediatos se han solucionado o no requieren atención. Si la emergencia
es de dimensión regional, los problemas se deberán resolver priorizando la solución de
acuerdo con la magnitud de los daños y los medios con que se cuente, bajo la articulación
de la Unidad Nacional para la Gestión del Riesgo de Desastres siempre que corresponda,
según lo establece la ley.
En relación con la disposición de los materiales provenientes de los deslizamientos con motivo de la
atención de emergencias, se deberán atender las medidas de manejo ambiental recomendadas en el
Programa 2, “Manejo y disposición final de escombros y lodos”, Código PAC-2.4-07, del Programa 2
“Actividades constructivas”, de la guía de manejo ambiental de proyectos de infraestructura (5.34)
Período de evaluación: Una vez se hayan superado las condiciones críticas del evento y el
personal y los equipos se encuentren a salvo, se entra a una última etapa de evaluación de
daños y a la elaboración de un informe que permita a la entidad adelantar acciones para
contratar los estudios y los trabajos de rehabilitación o reconstrucción que conciernan.
5.9.3. Aspectos administrativos
Teniendo en cuenta que el decreto 2171 de 1992 estableció que la construcción y la

conservación de la infraestructura de transporte no pueden ser ejecutadas en forma directa
por el Instituto Nacional de Vías, la Subdirección de Prevención y Atención de Emergencias
debe estar preparada para que la parte operativa de la atención de las emergencias en la
red carretera no concesionada se realice eficientemente a través de terceros y para ello es
conveniente que:
− Disponga de planos actualizados con todas las carreteras de la red no concesionada,

indicando en ellos las obras de arte, puentes y pontones, alcantarillas, defensas fluviales
y lugares de reconocida inestabilidad
− Tenga previstas las alternativas para la movilización vehicular en aquellos puntos donde
las interrupciones de tránsito son consuetudinarias
− Mantenga un listado actualizado de las entidades con las que pueda coordinar la
atención de las emergencias a lo largo y ancho de la red vial, así como de las
microempresas, de los administradores de mantenimiento vial y de las firmas
contratistas que estén en disposición de proporcionar equipos para la atención de las
emergencias viales en cada región
− Tenga un plan que asegure la presencia del personal requerido en un tiempo mínimo
− Evalúe permanentemente el sistema operativo, con el propósito de optimizar su

funcionamiento
V1-C5
54
− Mantenga comunicación y coordinación permanente con las dependencias territoriales

del Instituto, en lo relacionado con sus funciones
− Informe permanentemente a los usuarios sobre el uso de alternativas, variantes,

precauciones por adoptar y probable fecha de normalización del servicio
− Lleve un asiento de las emergencias atendidas y sus costos, manteniendo coordinación

al respecto con la Unidad Nacional para la Gestión del Riesgo de Desastres, con el fin de
evitar distorsiones y perfeccionar la información que ambos tengan en sus registros
5.10. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
5.1 Instituto Nacional de Vías, “Manual de diseño geométrico de carreteras”, Bogotá D. C.,
2008
5.2 Ministerio de Transporte, SENA, Invías, “Cooperativas de trabajo asociado para realizar
labores de mantenimiento rutinario”, Bogotá D.C.
5.3 Secretaría de Comunicaciones y Transportes, “Guía de procedimientos y técnicas para la

conservación de carreteras en México”, México D. F., 2014
5.4 Instituto Nacional de Vías, “Manual de estabilidad de taludes”, Ingeniería y Geotecnia

Limitada, Santafé de Bogotá D. C., 1998
5.5 Instituto Nacional de Vías, “Manual para la inspección visual de obras de estabilización”,
Universidad Nacional de Colombia, Convenio interadministrativo 0587-03, Bogotá D. C.,
octubre de 2006
5.6 Jaime Suárez Díaz, “Control de erosión en zonas tropicales”, Bucaramanga, 2001
5.7 E. Istanbulluoglu, D. G. Tarboton, Robert T. Pack, C. Luce, “A probabilistic approach for

channel initiation”, Water Resources Research, Vol. 38, No. 12, 1325, December 2002
5.8 Jorge E. Alva Hurtado, “Soluciones geotécnicas en estabilidad de taludes”, Universidad

Nacional de Ingeniería, Lima, s/f
5.9 Instituto Nacional de Vías, “Manual de drenaje para carreteras”, Consorcio Alfa, Bogotá
D. C., 2009
5.10 Raymond W. Henn, “Practical guide to grouting of underground structures”, ASCE

Press, 1996
5.11 Universidad de Córdoba, “Manual de técnicas de estabilización biotécnica en taludes de

infraestructuras de obra civil”, Córdoba, España, 2014
V1-C5
55
5.12 Asociación de Carreteras del Japón, “Manual de protección de taludes”, Tokyo, Japón,
mayo de 1984
5.13 Lynn M. Highland, Peter Bobrowsky, “Manual de derrumbes. Una guía para entender
todo sobre los derrumbes”, Circular 1325, USGS, GFDRR, The World Bank, Reston, Virginia,
2008
5.14 Instituto Nacional de Vías, “Manual para la inspección visual de estructuras de

drenaje”, Universidad Nacional de Colombia, Convenio interadministrativo 0587-03, Bogotá
D. C., octubre de 2006
5.15 Ministerio de Fomento, “Tipología de muros de carreteras”, Madrid, España, 1999
5.16 Geotechnical Engineering Office, “Guide to slope maintenance”, The Government of

the Hong Kong Special Administrative Region, April 2013
5.17 Gobierno de Chile, Dirección de Vialidad, “Manual de carreteras. Volumen 7.

Mantenimiento vial”, Santiago de Chile, Edición 2014
5.18 Ministerio de Transporte, “Manual de señalización vial. Dispositivos uniformes para la

regulación del tránsito en calles, carreteras y ciclorrutas de Colombia”, Bogotá D. C., 2015
5.19 Ministerio de Transporte, “Manual para el mantenimiento de la red vial secundaria

(pavimentada y en afirmado)”, Capítulo 4, Pontificia Universidad Javeriana, Bogotá D. C.,
2006
5.20 Federal Highway Administration, “Bridge preservation guide”, Publication number

FHWA-HIF-11042, Washington D. C., August 2011
5.21 Instituto Nacional de Vías, “Manual para la inspección de puentes y pontones”,

Universidad Nacional de Colombia, Convenio interadministrativo 0587-03, Bogotá D. C.,
octubre de 2006
5.22 Edgar Muñoz, David Gómez, “Análisis de la evolución de los daños de los puentes en
Colombia”, Revista Ingeniería de la Construcción RIC, Vol. 28, No. 1, Pontificia Universidad
Católica de Chile, 2013
5.23 Federal Highway Administration, “Recording and coding guide for the structure,
inventory and appraisal of the nation’s bridges”, Report No. FHWA-PD-96-001, Washington
D. C., December 1995
5.24 Instituto Nacional de Vías, “Manual de diseño, construcción, operación y

mantenimiento para túneles de carretera en Colombia”, Universidad del Quindío, Bogotá D.
C., 2015
5.25 Juan Esteban Gil Chavarría, “Los túneles carreteros en Colombia”, 2010
V1-C5
56
5.26 PIARC, “Manual de túneles de carretera. Explotación y mantenimiento”, v 1.1, La

Défense Cedex, France, Octobre 2015
5.27 William Bergeson, Steve Ernst, “Tunnel Operations, Maintenance, Inspection, and
Evaluation (TOMIE) Manual”, Report No. FHWA-HIF-15-005, Federal Highway
Administration, Washington, D.C., July 2015
5.28 Jung Hyuk-Sang, Han Yun-Su, Chung Sung-Rae, Chun Byung-Sik, Lee Yong-Joo,
“Evaluation of advanced drainage treatment for old tunnel drainage system in Korea”,
Tunnelling and Underground Space Technology, 2013
5.29 Gründruck Richtlinie, "Ausbildung und Instandhaltung von Tunnelentwässerung",

November 2009
5.30 Klaus Breit, “Complex grouting tasks at home and abroad as seen by the contractor”,
Geomechanics and Tunnelling, Volume 2, October 2009
5.31 Toshihiro Asakura, Yoshiyuki Kojima, “Tunnel maintenance in Japan”; Tunnelling and
Underground Space Technology, Volume 18, April-June 2003
5.32 Diyuan Li, Xibing Li, Charlie C. Li, Bingren Huang, Fengqiang Gong, Wei Zhang, “Case
studies of groundwater flow into tunnels and an innovative water-gathering system for
water drainage”, Tunnelling and Underground Space Technology 24, 2009
5.33 P. Moran, D. Kukreja, “Rehabilitation of the Big Walker Mountain tunnel in Bristol,
Virginia”; North American Tunnelling 2004 Conference and Exhibition, Atlanta GA, April 20,
2004
5.34 Instituto Nacional de Vías, Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial,

“Guía de manejo ambiental de proyectos de infraestructura. Subsector vial”, Segunda
edición, Incoplan S. A., Bogotá D. C., abril de 2011
V1-C5
57
V1-C5
58
CAPÍTULO 6
Relación Entre la
Condición de las
Calzadas Pavimentadas y
no Pavimentadas y
las Necesidades de
Mantenimiento
Rela ió E tre la Co di ió de las Calzadas Pavi e tadas
y o Pavi e tadas y las Ne esidades de Ma te i ie to
TABLA DE CONTENIDO
. CAPÍTULO . RELACIÓN ENTRE LA CONDICIÓN DE LAS CAL)ADAS PAVIMENTADAS Y NO PAVIMENTADAS Y LAS

NECESIDADES DE MANTENIMIENTO V -C 7
INTRODUCCIÓN V -C 7
GENERALIDADES SOBRE LOS ESTUDIOS DE CONDICIÓN V -C
CARACTERÍSTICAS FUNCIONALES DE LOS PAVIMENTOS V -C
CARACTERÍSTICAS ESTRUCTURALES DE LOS PAVIMENTOS V -C
CLASIFICACIÓN Y CUANTIFICACIÓN DE LOS DETERIOROS DE LAS CAL)ADAS PAVIMENTADAS V -C
. . . CLA“IFICACIÓN Y CUANTIFICACIÓN DE LO“ DETERIORO“ DE LO“ PAVIMENTO“ A“FÁLTICO“ V -C
Apli a ió del í di e de dete io o supe fi ial V -C
Los dete io os del tipo B e el étodo VI)IR V -C
. . . CLA“IFICACIÓN Y CUANTIFICACIÓN DE LO“ DETERIORO“ DE LO“ PAVIMENTO“ RÍGIDO“ V -C
. . . CLA“IFICACIÓN Y CUANTIFICACIÓN DE LO“ DETERIORO“ DE LO“ PAVIMENTO“ DE ADOQUINE“ DE CONCRETO V -C
CLASIFICACIÓN Y CUANTIFICACIÓN DE LOS DETERIOROS DE LAS CARRETERAS EN AFIRMADO V -C
V1-C6
1
V1-C6
2
LISTA DE FIGURAS
Figura 6- Eje plo de ategorías de trata ie tos segú la o di ió del pavi e to _____________________________ V -C6 8
V1-C6
3
V1-C6
4
LISTA DE TABLAS
Tabla 6- I di adores de las ara terísti as ue se ide e los pavi e tos __________________________________ V -C6
Tabla 6- Tipos de e uipos para la re ole ió o destru tiva de i for a ió sobre la o di ió de los pavi e tos ___ V -C6
Tabla 6- Áreas de valora ió e los estudios de la o di ió del pavi e to y sus orrespo die tes fue tes de i for a ió
Adaptada de ref. 6.9 ______________________________________________________________________________ V -C6
Tabla 6- Co traste de la o di ió superfi ial y las deflexio es para deter i ar las posibles solu io es de a te i ie to y
rehabilita ió 6.9 ________________________________________________________________________________ V -C6 6
Tabla 6-5 Ra gos de alifi a ió del PCI y e esidades de a te i ie to y repara ió 6. ____________________ V -C6 8
Tabla 6-6 Rela ió e tre el ivel de gravedad de u deterioro y la aturaleza de los trabajos de a te i ie to o rehabilita ió
de u a arretera e afir ado 6. 8 ___________________________________________________________________ V -C6
V1-C6
5
V1-C6
6
. CAPÍTULO . RELACIÓN ENTRE LA CONDICIÓN DE LAS CAL)ADAS

PAVIMENTADAS Y NO PAVIMENTADAS Y LAS NECESIDADES DE
MANTENIMIENTO
INTRODUCCIÓN
Por defi i ió , el a te i ie to sólo debe i luir trabajos ue, e tér i os ge erales,

esté orie tados a preservar el a i o para ue preste u servi io ade uado por el tie po
previsto e el diseño y bajo las o di io es de trá sito y a bie te prevale ie tes. De
a uerdo o ello, u a i o bie diseñado y perfe ta e te o struido sobre u terre o
ideal de ara terísti as ho ogé eas, o debería re uerir ás a te i ie to ue el ue
orrespo de a opera io es de o serva ió ruti aria y periódi a. “i e bargo, lara e te
la situa ió es otra; a ve es, al po o tie po de la puesta e servi io o ie za a dete tarse
pe ueñas fallas ue, de o repararse oportu a e te, lleva al olapso pre aturo de
se tores re ie tes de la obra Ta la - .
La g áfi a o eptual ue ela io a el tie po o el t á sito i ula te so e u pavi e to

su o di ió supe fi ial est u tu al, ost ada e la figu a . del Capítulo , es a eptada
po la ge e alidad de los ad i ist ado es té i os ela io ados o la i ge ie ía de
a ete as. La guía etodológi a pa a el diseño de o as de eha ilita ió de pavi e tos
asfálti os del I stituto . la utiliza pa a des i i la ela ió e t e la o di ió del
pavi e to sus e esidades de i te ve ió , o el fi de a te e o e upe a la alidad
de se vi io e ue ida po los usua ios. La Figu a - , asada e el o epto de la figu a .
del Capítulo , ilust a los lapsos posi les pa a a o ete dife e tes atego ías de
t ata ie tos de a ue do o la o di ió del pavi e to, o el fi de estau a su
o di ió de se vi io i i ial.
Desde el pu to de vista té i o, las op io es de i te ve ió e u a alzada e ual uie

i sta te de su vida se de e es oge ta to e fu ió de su o di ió fu io al
est u tu al e el o e to de ealiza la evalua ió té i a, o o de su tipo pavi e to
asfálti o, pavi e to ígido, ado ui es, afi ado . E la a tualidad, ta ié , e fu ió de
la soste i ilidad.
U pavi e to soste i le es a uel ue i i iza los i pa tos a ie tales edia te la edu ió del
o su o de e e gía, de los e u sos atu ales de las e isio es aso iadas, al tie po ue satisfa e
todos los está da es o di io es de o po ta ie to Ta la -
La e esidad del a te i ie to uti a io de u a alzada pavi e tada o e afi ado es ta

o via ue o e uie e i diseño i justifi a ió algu a; e a io, la e o e da ió de
a io es espe ífi as de a te i ie to pe iódi o p i ipal e te de eha ilita ió de e
esta p e edida de u estudio de o di ió de u jui io de i ge ie ía e ela ió o las
apa idades fu io al est u tu al del t a o de a ete a o jeto de la evalua ió .
V1-C6
7
Figura - Eje plo de ategorías de trata ie tos segú la o di ió del pavi e to
Los t a ajos de a te i ie to pe iódi o está e fo ados a solu io a u a e esidad de

tipo fu io al o o, po eje plo, epa a despe fe tos p e atu os, edu i la tasa de
deg ada ió de la apa de odadu a, ejo a el aspe to de la alzada o las o di io es de
adhe e ia eu áti o-pavi e to, estau a el sello de las ju tas e pavi e tos ígidos,
i pe ea iliza la supe fi ie del pavi e to o p opo io a u a dife e ia visual e t e la
alzada las e as e a as de la segu idad. Casi sie p e, u a a tividad de a te i ie to
pe iódi o u ple si ultá ea e te va ias de estas fu io es, así se apli ue po u a azó
espe ífi a. Pa a ue el efe to del t a ajo de a te i ie to pe iódi o sea efe tivo, es
o di ió e esa ia ue, e el i sta te de su eje u ió , la o di ió est u tu al del
pavi e to aú sea satisfa to ia.
GENERALIDADES SOBRE LOS ESTUDIOS DE CONDICIÓN
El estudio de la o di ió de u pavi e to o de u afi ado o siste e la e ole ió el

a álisis de datos ela io ados o sus a a te ísti as fu io ales est u tu ales. E el
pasado, los e a gados de las a ete as se apo a a e su e pe ie ia e i spe io es
visuales pa a p og a a las ope a io es de a te i ie to. El p o le a de esta té i a
adi a e el he ho de ue la e pe ie ia es difí il de t a s iti de u a pe so a a ot a , po
lo ta to, las de isio es ue se to a a a pa ti de la is a i fo a ió solía va ia
o side a le e te. E a io, los estudios de o di ió su i ist a u étodo azo a le
o siste te pa a o te e a aliza o jetiva e te la i fo a ió o el fi de asig a
efi ie te e te u os e u sos ue, ge e al e te, so li itados. Media te los estudios de
o di ió , u a age ia e a gada de la ad i ist a ió de a ete as puede:
V1-C6
8
− Evalua pe iódi a e te los o po ta ie tos est u tu al fu io al de la ed vial a su

a go o de t a os de ella
− Esta le e la a e a o o evolu io a los dete io os de los pavi e tos de los

afi ados
− Dete i a p og a a las e esidades de a te i ie to
− Defi i la e esidad de a o ete u a evalua ió est u tu al detallada pa a el diseño de

o as de eha ilita ió
− P o e ta t a ajos de ejo a ie to
− Dispo e de i fo a ió pa a dete i a los efe tos de las est i io es p esupuestales

de la dila ió del a te i ie to
− “egui el o po ta ie to de dife e tes diseños ate iales e pleados e la

o st u ió de los pavi e tos
− Dispo e de i fo a ió pa a ali e ta los siste as de ad i ist a ió de pavi e tos
Las evalua io es fu io al est u tu al sólo so e itosas e u siste a de gestió , e la edida e

ue se e plee u a etodología de efe e ia ió efi ie te e a ta.
E iste u hos étodos pa a defi i la o di ió de u seg e to de a ete a e u

o e to dete i ado. Mu hos de los siste as de ad i ist a ió de pavi e tos e plea
u étodo pa ti ula pa a e ole ta los datos pa a defi i los estados de o di ió o de
apa idad fu io al est u tu al de los pavi e tos. El e pleo de u dete i ado siste a
de ad i ist a ió e uie e, a e udo, la adop ió de u os p o edi ie tos espe ífi os pa a
la e ole ió de la i fo a ió .
La lite atu a té i a dispo i le so e los estudios de o di ió es opiosa. Las efe e ias

. , . . , po eje plo, des i e o g a detalle u hos de los e uipos étodos
dispo i les e la a tualidad pa a o te e la i fo a ió ; la efe e ia . p ese ta los
ite ios a o side a e la sele ió de los datos e los étodos de e ole ió , e la
efe e ia . se dis ute algu os de los p o edi ie tos auto atizados o se i
auto atizados pa a e ole ta a aliza la i fo a ió so e los dete io os de los
pavi e tos.
U estudio de o di ió o ie za o la e ole ió de i fo a ió . Poste io e te, los

datos o te idos se de e i te p eta pa a defi i el g ado de o po ta ie to del
pavi e to e el o e to del estudio. Ge e al e te, se e plea los siguie tes tipos de
i spe io es edidas e el aso de las alzadas pavi e tadas:
V1-C6
9
- Dete io os supe fi iales

- Calidad del oda ie to ugosidad
- Resiste ia al desliza ie to f i ió supe fi ial te tu a
- Ruido
- Capa idad est u tu al
E las alzadas e afi ado, la i spe ió de los dete io os supe fi iales tipo, ivel de g avedad,
e te sió suele se sufi ie te pa a esta le e su o di ió
Ho día, el e ado of e e u a va iedad asi ili itada de e uipos desti ados a edi las
a a te ísti as de las a ete as. De ido a ue ada lase de e uipo tie e sus p opios
p i ipios de edida, es posi le o te e dife e tes í di es de o di ió al ua tifi a u a
dete i ada a a te ísti a. Los i vestigado es ha desa ollado e ua io es de o ela ió e
í di es i te a io ales pa a o aliza algu os at i utos, de a e a de ha e o pa a les
los esultados o te idos o dife e tes e uipos. La Ta la - uest a los i di ado es
usual e te e pleados pa a edi las fu io es las a a te ísti as de los pavi e tos; la
Ta la - i lu e u a lista de los tipos de e uipos e pleados pa a edi las, la Ta la -
si tetiza las á eas de valo a ió e los estudios de o di ió de u pavi e to sus
o espo die tes fue tes de i fo a ió . .
Ta la - I di adores de las ara terísti as ue se ide e los pavi e tos

Fu ió del
Tipo de pavi e to Cara terísti a ue se Eje plos de i di adores e í di es
estudio ue se evalúa ide
Í di e de ugosidad i te a io al
Co odidad Rugosidad IRI
Í di e de se vi io p ese te P“I
Í di e del ua to de a o QI
Fu io al Ruido Nivel de p esió so o a “PL
Te tu a Ma ote tu a
“egu idad Mi ote tu a
Resiste ia al Coefi ie te de esiste ia al
desliza ie to desliza ie to
Í di e de f i ió i te a io al
IFI
P opiedades e á i as Defle io es
Est u tu al Capa idad Espeso es
est u tu al Dete io os Ag ieta ie to
Ot os defe tos supe fi iales
Los dete io os de los pavi e tos puede te e o ige efe to ta to fu io al o o est u tu al.
“u u i a ió e el g upo est u tu al ha o ede ido sola e te a u a si plifi a ió pa a esu i la
i fo a ió de la ta la
V1-C6
10
Ta la - Tipos de e uipos para la re ole ió o destru tiva de i for a ió so re la o di ió de los

pavi e tos
Cara terísti a Clase de e uipo
Clase I: Pe files de p e isió
- Láse
Rugosidad - Ma ual
Clase II: Ot os étodos
pe filo ét i os
Clase III: A pa ti de o ela io es
Clase IV: Evalua ió su jetiva
Ruido P o i idad i ediata CPX
I te sidad de so ido a o do OB“I
Mi ote tu a Estáti o
Ma ote tu a Estáti o
Di á i o
Resiste ia al desliza ie to Estáti o
Di á i o
Defle tó et o de i pa to
P opiedades e á i as Ot o e uipos de edida de defle ió
Geo ada
A álisis visual
Dete io os supe fi iales A álisis de videos
Medido es de pe fil t a sve sal
Ta la - Áreas de valora ió e los estudios de la o di ió del pavi e to y sus orrespo die tes fue tes de
i for a ió Adaptada de ref. .9
Fue tes de i for a ió
Área de I spe ió Medidas Medidas Medidas Medidas I spe ió
valora ió de de de de ruido de del
deterioros regularidad fri ió apa idad dre aje
superfi ial estru tural
“ufi ie ia X X X
est u tu al
“ufi ie ia X X X X X
fu io al
“ufi ie ia X X X
del
d e aje
CARACTERÍSTICAS FUNCIONALES DE LOS PAVIMENTOS
La o di ió supe fi ial de los pavi e tos es u fa to de la a o i po ta ia, ta to pa a

las e tidades e a gadas de la ad i ist a ió vial, po su i ide ia so e los ostos de
a te i ie to, o o pa a los usua ios, po su i ide ia so e la o odidad la segu idad
de su i ula ió so e los ostos de ope a ió vehi ula . Las a a te ísti as fu io ales de
u pavi e to eside , fu da e tal e te, e su apa de odadu a. Estos aspe tos
V1-C6
11
fu io ales está aso iados, p i ipal e te, o la te tu a la egula idad supe fi ial. Las
ualidades ue se de e e igi a u a apa de odadu a pa a ue satisfaga estas fu io es
de segu idad o odidad tie e ue ve o :
− Regula idad supe fi ial o odidad segu idad de odadu a
− Adhe e ia eu áti o-pavi e to epe ute e la segu idad de odadu a
− Ruido de odadu a o odidad e i pa to a ie tal
− Visi ilidad segu idad o odidad de i ula ió
Algu os do u e tos té i os del I stituto t ata de a e a sufi ie te estos aspe tos,

otivo po el ual o se epite e este a ual. Las o as de e sa o de ate iales pa a
a ete as . p ese ta p o edi ie tos pa a la dete i a ió de algu as de estas
a a te ísti as la guía pa a el diseño de o as de eha ilita ió de pavi e tos asfálti os
. dedi a va ios apítulos a la e pli a ió de sus o eptos, a las té i as de edida a la
apli a ió de sus esultados.
CARACTERÍSTICAS ESTRUCTURALES DE LOS PAVIMENTOS
La apa idad est u tu al está ela io ada o la aptitud ue tie e el pavi e to o el

afi ado pa a sopo ta ade uada e te el t á sito a tual futu o. Algu os tipos de
dete io os ue evide ia la de ilidad est u tu al de los pavi e tos puede se dete tados
visual e te, ie t as ot os e ige la to a de edidas o ti uas o i te ite tes o
dest u tivas pa a su dete ió o ua tifi a ió . La eje u ió de algu as a io es
dest u tivas o ple e ta ias suele se e esa ia pa a ealiza los diseños, ali a los
odelos de dete io o o te e i fo a ió fidedig a so e las p opiedades de los
ate iales de la alzada o jeto de la evalua ió . I fo a ió u detallada so e el te a
se p ese ta e la guía pa a el diseño de o as de eha ilita ió de pavi e tos asfálti os del
I stituto . , a la ual se puede di igi el le to i te esado e o o e la.
CLASIFICACIÓN Y CUANTIFICACIÓN DE LOS DETERIOROS DE LAS CAL)ADAS

PAVIMENTADAS
Los dete io os supe fi iales de u pavi e to so i di ado es e te os de despe fe tos

p odu idos po las a gas del t á sito, fa to es a ie tales, defi ie ias de o st u ió o
o i a io es de ellos, o stitu e el testi o io ás evide te de su o po ta ie to e
se vi io.
V1-C6
12
Los dete io os puede te e o ige efe to ta to fu io al o o est u tu al. U dete io o

fu io al es a uel ue afe ta la aptitud del pavi e to pa a p opo io a u a supe fi ie de
oda ie to ó oda /o segu a , po lo ge e al, está otivado po algu a defi ie ia de la
apa de odadu a. La a o ía de los dete io os de este tipo se puede o egi o si ples
t ata ie tos de a te i ie to pe iódi o de fá il eje u ió ajo osto. Po el o t a io,
u dete io o est u tu al es p o ovido po la a u ula ió de a gas fatiga , po u espeso
i sufi ie te o po falta de sopo te est u tu al. “u epa a ió suele se ostosa puede
e ue i hasta la e o st u ió del pavi e to si la g avedad la e te sió del dete io o así
lo a e ita . Ge e al e te, la a e a de a ifesta se los dete io os fu io ales
est u tu ales es dife e te, azó po la ual la si ple i spe ió visual i da u a idea
a epta le e ela ió o la fue te del t asto o o tipo de a te i ie to po apli a .
No al e te, el i ve ta io de los daños visi les es el p i e o de los pasos e esa ios pa a

evalua la o di ió glo al de u pavi e to. Esta i fo a ió es la ue dete i a la
a plitud de las i vestiga io es poste io es, o el fi de llega a u a o lusió o jetiva
so e la o di ió de la alzada o jeto de la evalua ió . Co side a do ue los dete io os
típi os de o ige fu io al est u tu al de los pavi e tos asfálti os de los pavi e tos
ígidos so u dife e tes, su lasifi a ió valo a ió e uie e la apli a ió de
p o edi ie tos i he e tes a ada u o de ellos.
E todos los asos, los dete io os se de e lasifi a segú su tipo, ivel de g avedad
e te sió . Cual uie p o edi ie to de i spe ió de dete io os ue ig o e si uie a u o de
estos t es fa to es, o i da á la i fo a ió ade uada pa a esta le e u di ta e
ap opiado so e la o di ió del pavi e to. No o sta te, o e iste u ite io u ive sal
pa a la valo a ió de ada u o de ellos, azó po la ual se p ese ta dife e ias, a ve es
u i po ta tes, depe die do del ite io ue se apli ue.
El i ve ta io de los dete io os de u pavi e to se puede adela ta visual e te o de

a e a auto atizada. I depe die te e te del p o edi ie to e pleado, los datos
e ole tados se de e esu i de a e a ue i de al i ge ie o u a i age p e isa de la
o di ió e iste te e la supe fi ie del pavi e to o del afi ado. U o de los a i os ás
ap opiados pa a ello o siste e ve te los e fo ula ios del tipo “es ue a de iti erario ,
e los uales se puede a ota los dive sos dete io os a lo la go del pavi e to o jeto de
a álisis, o su e te sió ivel de g avedad. Estos es ue as tie e la ve taja de ue e
ellos se puede ep ese ta , si ultá ea e te, ot os datos ela io ados o las
evalua io es fu io al est u tu al, o o las defle io es, la ugosidad, el pe fil del
pavi e to, así o o el estado del d e aje, lo ue pe ite o te e , o u solo golpe de
vista, u a adiog afía o pleta de la o di ió de la alzada e el t a o so etido a
i spe ió . U eje plo de ellos apa e e e la figu a . . de la p i e a ve sió de la guía
etodológi a pa a el diseño de o as de eha ilita ió de pavi e tos asfálti os de
a ete as del I stituto.
La utilidad de la i spe ió visual de los dete io os supe fi iales de los pavi e tos se ha
ve ido a plia do g a ias a la o i a ió de la i fo a ió so e su e iste ia o sus
V1-C6
13
a gos de g avedad e te sió , de a e a de o fo a u os “í di es ue ep ese ta la

o di ió glo al de la supe fi ie su i ist a pautas ge e ales pa a la ele ió de la
est ategia de a te i ie to o de eha ilita ió po apli a .
. . . Clasifi a ió y ua tifi a ió de los deterioros de los pavi e tos asfálti os
Desde ha e va ios años, el I stituto utiliza o o ase pa a las i spe io es de las supe fi ies
de sus pavi e tos asfálti os el siste a VI)IR, el ual fo a pa te de las o as de e sa o
de la e tidad, ajo la de o i a ió INV E- . Au ue u hos p ofesio ales de la
i ge ie ía de pavi e tos del país suele e plea ot os étodos, el PCI Pave e t
Co ditio I de po eje plo; el VI)IR p ese ta u has ve tajas: la e o e se illez de
su apli a ió ; el esta le i ie to de u a disti ió la a e t e los dete io os
est u tu ales los fu io ales a los ue de o i a tipo A tipo B, espe tiva e te a los
fi es de alifi a el pavi e to , po e i a de todo, el he ho de ha e sido p o ado
o é ito du a te u hos años e la i spe ió de pavi e tos asfálti os e países e vías
de desa ollo e zo as t opi ales . . La o a INV E- se i lu e e este a ual
o oA e o .
El siste a VI)IR pe ite alifi a las se io es e las ue se divide el t a o de pavi e to

o jeto de evalua ió a t avés de u í di e de deterioro superfi ial , Is, ue es u valo
u é i o ue tasa la o di ió supe fi ial del pavi e to a pa ti del tipo, la g avedad la
de sidad de los dete io os de o ige est u tu al tipo A ue p ese ta su supe fi ie. El Is o
ide la apa idad est u tu al i su i ist a i fo a ió di e ta so e aspe tos fu io ales
o o la esiste ia al desliza ie to o la egula idad del pe fil lo gitudi al de la alzada.
Ta po o o side a algu os dete io os de u pavi e to asfálti o ue o está ligados
di e ta e te al o po ta ie to del is o de la su asa te. “i ple e te, p opo io a
u a ase a io al pa a dete i a las e esidades las p io idades ge e ales de
a te i ie to de epa a ió . E t e a o sea su valo , ás dete io ado se e o t a á el
pavi e to, e o se á su vida esidual a o es se á las e esidades e ate ia de
a te i ie to o eha ilita ió .
Los dete io os del tipo A o side ados po el étodo VI)IR so los ahuella ie tos, las
dep esio es lo gitudi ales t a sve sales, las g ietas po fatiga de los tipos lo gitudi al
piel de o od ilo. Ade ás, se o side a de t o de este tipo las á eas pa hadas a hadas,
ue suele evide ia la e o ió el ee plazo de ate iales afe tados est u tu al e te.
Apli a ió del í di e de deterioro superfi ial
A pa ti del í di e de dete io o supe fi ial, I s, VI)IR defi e t es situa io es ge e ales

e ela ió o la p o a le apa idad est u tu al de u pavi e to asfálti o e el
i sta te del i ve ta io . :
Valo es del Is de ep ese ta pavi e tos o ag ieta ie tos

defo a io es li itados, ue p ese ta u ue aspe to ge e al ue, po lo
V1-C6
14
ge e al, o e uie e e el o e to de la i spe ió ás ue a io es de

a te i ie to uti a io algu as li itadas de a te i ie to pe iódi o.
Valo es ep ese ta pavi e tos o ag ieta ie tos de o ige est u tu al

po as o i gu a defo a ió , así o o pavi e tos si ag ieta ie tos pe o o
defo a io es de algu a i po ta ia. “u estado supe fi ial se o side a egula
lo sufi ie te e te deg adado o o pa a po e e a ha t ata ie tos de
a te i ie to pe iódi o e te sos o t a ajos de eha ilita ió , o asio al e te,
de e o st u ió .
Po últi o, los valo es , so i di ativos de pavi e tos o a u da tes

ag ieta ie tos defo a io es de o ige est u tu al, u o defi ie te estado
supe fi ial i di a la e esidad de t a ajos i po ta tes de eha ilita ió o,
i lusive, de e o st u ió .
De ido a ue, f e ue te e te, u estado supe fi ial a epta le e as a a sí to as de

de ilidad est u tu al e u pavi e to asfálti o, la segu da edi ió de la guía pa a el diseño
de o as de eha ilita ió de pavi e tos asfálti os del I stituto . e o ie da o i a
el í di e de dete io o supe fi ial Is o las defle io es de la se ió evaluada, pa a
defi i o a o p e isió las posi les solu io es de a te i ie to del pavi e to,
esta le ie do los seis asos ue uest a la Ta la -
V1-C6
15
Ta la - Co traste de la o di ió superfi ial y las deflexio es para deter i ar las posi les solu io es de
a te i ie to y reha ilita ió .9
Caso Is Deflexio es O serva io es y posi les ausas de dis repa ia
e trales
, Bajas Posi le e te sólo se e uie a t a ajos de a te i ie to
uti a io pa a la o e ió de los defe tos de o ige
supe fi ial ot os daños lo alizados
, Altas Pavi e to su di e sio ado pa a el t á sito ue de e
sopo ta , el ual p e isa se efo zado
“i los dete io os p evale ie tes so ag ieta ie tos del tipo
piel de o od ilo el ue o de defle ió es e ado ajo
adio de u vatu a , ello es i di ativo de la p ese ia de u a
apa dé il ajo las asfálti as ue se puede ve ifi a o los
esultados de la e plo a ió dest u tiva . E este aso ha
va ias op io es: a heo de las á eas ás dete io adas
olo a ió de u efue zo e u espeso ue eduz a las
, Bajas defo a io es de t a ió e el fo do de las apas asfálti as
a u ivel ad isi le; si los ate iales lo pe ite , se puede
opta po el e i lado; e aso o t a io, se de e o te pla
u a e o st u ió pa ial.
“i los dete io os p evale ie tes so defo a io es po fallas
p ove ie tes de las apas supe io es o la su asa te, la
op ió es la e o st u ió pa ial o total del pavi e to,
segú la p ofu didad do de se e ue t e el o ige de las
defo a io es
Es el paso ava zado del Caso po o apli a a tie po las
, Altas edidas e esa ias. Las solu io es posi les so el efue zo o
el e i lado
, , Bajas Es el paso ava zado del Caso . Las solu io es so si ila es
a las des itas pa a éste
Usual e te o espo de a la fatiga total del pavi e to po
u pli ie to de la vida útil. De ido al ivel de los
, , Altas dete io os, las o as de eha ilita ió po eje uta
p o a le e te o espo da a t a ajos de e i lado e f ío
de alta i te sidad /o de e o st u ió
Las defle io es se dete i a edia te algu o de los p o edi ie tos des itos e las o as INV E- , INV E-
e INV E- . No ha u valo ú i o ue esta lez a el lí ite e t e las defle io es ue se puede o side a altas
las ue se puede o side a ajas. Éste de e se fijado po el i ge ie o e ada aso pa ti ula , e fu ió de la
o posi ió est u tu al del pavi e to del ivel de t á sito ue sopo ta la vía o jeto de la evalua ió
Los odelos ue espalda los siste as ad i ist a ió del a te i ie to pe ite

o side a últiples est ategias alte ativas de a tua ió du a te u pe íodo de a álisis
elativa e te p olo gado – est i gidas ú i a e te po las li ita io es te ológi as,
a ie tales p esupuestales – las uales se de e so ete a a álisis de ostos du a te el
i lo de vida, de a e a de e o e da a uella ue, o side a do las posi ilidades las
est i io es, esulte ás favo a le pa a los i te eses de la o u idad.
Los o ga is os viales de algu os países desa ollados ha log ado esta le e est ategias
ue, ligadas a u vas de dete io o de ida e te ali adas, i da las solu io es té i a
e o ó i a e te ás favo a les pa a el a ejo de las edes viales a su a go. E Colo ia,
si ie se ha ealizado algu os t a ajos al espe to, aú o se tie e la e teza de ue las
V1-C6
16
o as de a te i ie to o eha ilita ió o las ue se ali e ta los p og a as ue

apo a la gestió , o o el HDM- , siga efe tiva e te las le es de o po ta ie to
i luidas po defe to e los odelos o las ue se le i o po e a pa ti de los esultados de
i vestiga io es lo ales u est i gidas. La guía de diseño de o as de eha ilita ió de
pavi e tos asfálti os del I stituto . asig a a los t a ajos de a te i ie to pe iódi o de
los pavi e tos asfálti os u os pe íodos útiles asados e la e pe ie ia a io al e
i te a io al, depe die tes de la té i a de i te ve ió , e ta to ue pa a los t a ajos de
eha ilita ió e o st u ió fija u os pe íodos de diseño e fu ió del ivel de t á sito
de la a ete a del tipo de i te ve ió sele io ada.
Los deterioros del tipo B e el étodo VI)IR
Co o el í di e de deterioro superfi ial del VI)IR sola e te o side a los dete io os

visi les del tipo A est u tu ales , la guía de diseño de o as de eha ilita ió de pavi e tos
del I stituto i lu e e su u e al . . Pa te , Capítulo , de la efe e ia .
o e ta ios efe e tes a la i ide ia ue tie e los dete io os del tipo B e el
ve edi to so e la apa idad fu io al del pavi e to. Ade ás, e el u e al . .
Pa te , Capítulo , de la is a efe e ia se i di a los iveles de i egula idad
supe fi ial IRI a pa ti de los uales el i ge ie o de e o side a la op ió de u
efue zo est u tu al u ot a alte ativa de eha ilita ió pa a ejo a la situa ió . E
el u e al . . Pa te , Capítulo del is o do u e to se e io a los iveles
de i vestiga ió de i te ve ió e ela ió o la esiste ia al desliza ie to , po
últi o, au ue e el u e al . . se i di a ue si ie el uido p odu ido e el
o ta to eu áti o-pavi e to o o stitu e a tual e te u fa to dete i a te pa a
alifi a el o po ta ie to fu io al del pavi e to, es posi le, si e iste edidas del
uido, deli ita los t a os do de se o side e ue algu a i te ve ió so e el pavi e to
pueda o t i ui e la edu ió del ivel de la p esió a ústi a.
. . . Clasifi a ió y ua tifi a ió de los deterioros de los pavi e tos rígidos
Hasta el i sta te de la ela o a ió del p ese te a ual, el I stituto Na io al de Vías o

ha ía o alizado i gú étodo pa a la i spe ió de las supe fi ies de los pavi e tos
ígidos a su a go, au ue dispo e de u a guía té i a pa a ealiza la . , do de se
des i e los dete io os o sus g ados de g avedad, sus ausas posi les, la a e a de
edi los e i lu e fo ula ios pa a su egist o, pe o o p e eptúa i gú í di e ue
e glo e estos fa to es ue su i ist e u a idea ge e al del estado ge e al de la alzada
so etida a evalua ió de las ope a io es de a te i ie to ue puede e ue i .
La lite atu a té i a i te a io al a u da e p o edi ie tos pa a alifi a la i teg idad

est u tu al del pavi e to ígido /o la o di ió ope a io al de la supe fi ie: Pave e t
Co ditio I de PCI , Pave e t Co ditio Rati g PCR , Good-Fai -Poo GFP o ditio
ati g, Pave e t Qualit I de PQI , so algu os de ellos. Posi le e te, el ás difu dido
e el á ito lati oa e i a o sea el PCI, del ual e iste últiples va ia tes, e t e las uales
la desa ollada po “hahi et al. . adoptada po la A“TM o o o a D ha sido
V1-C6
17
la ás utilizada po los i ge ie os olo ia os, p i ipal e te e la i spe ió la

evalua ió de pavi e tos u a os. I lusive, e iste u desa ollo lo al pa a su ál ulo
auto áti o . .
El PCI es u i di ado u é i o ue oto ga u a alifi a ió a las o di io es supe fi iales

del pavi e to. El PCI o ide la apa idad est u tu al del pavi e to i p opo io a
i fo a ió so e el oefi ie te de esiste ia a la f i ió o la ugosidad ge e al.
“ola e te p opo io a u a ase o jetiva pa a dete i a las e esidades p io idades de
epa a ió a te i ie to. Los auto es del étodo p opusie o u a ela ió e t e los
a gos de PCI, la des ip ió ualitativa de la o di ió del pavi e to las posi les
a io es po ealiza a te i ie to epa a ió , la ual ha sido to ada o o efe e ia
po u hos auto es Ta la - .
Ta la - Ra gos de alifi a ió del PCI y e esidades de a te i ie to y repara ió .

PCI Califi a ió Co di ió y a io es re o e dadas
– Mu ue o El pavi e to a e e de daños o p ese ta algu os e o es sólo
e uie e a te i ie to uti a io
– “atisfa to io El pavi e to p ese ta dete io os dispe sos de aja g avedad
e uie e ási a e te a te i ie to uti a io
– A epta le El pavi e to p ese ta u a o i a ió de dete io os de g avedad
edia aja. Las a io es po adela ta puede os ila e t e el
si ple a te i ie to uti a io epa a io es a o es e u futu o
e a o
– Po e El pavi e to p ese ta dete io os de g avedad aja, edia alta ue
puede o asio a difi ultades pa a la i ula ió . Las a io es po
adela ta puede va ia e t e el a te i ie to uti a io
epa a io es a o es
– Mu po e El pavi e to p ese ta p i ipal e te dete io os de g avedad edia
alta ue puede ausa p o le as i po ta tes de a te i ie to
de ope a ió vehi ula . Las a io es po adela ta va ía e t e la
epa a ió pa ial la epa a ió total
– G ave El pavi e to p ese ta, p edo i a te e te, dete io os de g avedad
alta ue ge e a p o le as o side a les de a te i ie to de
ope a ió vehi ula . “e e uie e t a ajos de epa a ió total de
i ediato
– Fallado El dete io o ha p og esado al pu to de ue la i ula ió o es segu a.
“e e uie e la e o st u ió total
El p o edi ie to pa a dete i a el PCI o siste, e ese ia, e dete i a la de sidad ue

p ese ta ada tipo de dete io o e u a u idad de uest eo, de sidad ue se dete i a
dividie do la a tidad del dete io o po el ta año de la u idad. Poste io e te, las
de sidades de ada tipo de dete io o se e plea pa a o te e u valo de dedu ió pa a
ada dete io o. U valo de dedu ió es u ú e o ue efleja el g ado de afe ta ió ue
ada o i a ió de lase de daño, ivel de g avedad de sidad tie e so e la o di ió
del pavi e to. A o ti ua ió , se apli a u p o edi ie to ate áti o po edio del ual
se dete i a u á i o valo dedu i le o egido CDV ue, estado de , pe ite
o te e el PCI de la uest a evaluada.
E el apé di e de la o a A“TM D se e ue t a g áfi as pa a dete i a los valo es

po dedu i pa a los tipos de dete io os u a e iste ia e o ie da ve ifi a la o a al
V1-C6
18
i spe io a los pavi e tos de o eto hid áuli o de las a ete as. U a adapta ió de la
pa te de la o a A“TM D , ela io ada o la i spe ió la alifi a ió de los
pavi e tos ígidos de a ete as, se i lu e e este a ual o o A e o .
U í di e o o el PCI, ue e glo a todos los dete io os, da u a idea de la o di ió ge e al

del pavi e to e el i sta te de la evalua ió evita la p ese ta ió de í di es sepa ados
pa a ada tipo de dete io o e u t a o de a ete a. “i e a go, se ha esta le ido ue la
o i a ió de los valo es de dedu ió pa a u dete i ado a go de dete io os da o o
esultado u í di e o i ado ue o pe ite sa e si p edo i a los dete io os
est u tu ales o los fu io ales ue, ade ás, o es o siste te o el tie po, puesto ue
ie t as algu os pavi e tos puede e pe i e ta p i ipal e te ag ieta ie tos, e
ot os puede p i a los es alo a ie tos e ot os las despo tilladu as spalli g o el
des a ado s ali g e dife e tes i sta tes po azo es u disti tas. La p edi ió de la
o di ió futu a del pavi e to ígido so e la ase de u í di e de o di ió o puesto es
asta te p o le áti a po estas azo es.
T ata do de solu io a este i o ve ie te, algu as age ias viales ha ve ido

o side a do ue la dete i a ió de u í di e de o di ió a a te ísti o de ada
dete io o espe ífi o ela io ado o u a espuesta est u tu al ási a espe ífi a po
eje plo, í di es i dividuales de ag ieta ie to, de es alo a ie to, et . i da u a ejo
opo tu idad de dispo e de í di es ue p og esa u ifo e e te o el tie po ue se
puede usa pa a ha e esti a io es azo a les de las o di io es futu as del pavi e to
ígido. Ha o side ado, ade ás, ue si de todas a e as se desea adopta u í di e ú i o
pa a e p esa la o di ió del pavi e to, éste o se de e ía to a o o u p o edio de
los í di es i dividuales, si o o o el p o edio e os la desvia ió está da . De esta
a e a si, po eje plo, el í di e de ido al es alo a ie to es alto, pe o los de idos a los
ot os dete io os so u ajos, el í di e o puesto se á u a ep ese ta ió azo a le de
las o di io es de es alo a ie to ue p evale e e el pavi e to. Po supuesto, si se
desea p ede i la o di ió futu a del pavi e to se de e ía e plea los í di es
i dividuales o el o puesto . .
. . . Clasifi a ió y ua tifi a ió de los deterioros de los pavi e tos de ado ui es de

o reto
To a do o o odelo el p o edi ie to PCI, la o sulto a Applied Resea h Asso iates,

I . ARA ela o ó pa a el I te lo ki g Co ete Pave e t I stitute ICPI u a guía pa a
dete i a , a t avés de i spe io es visuales, la o di ió de las supe fi ies pavi e tadas
e ado ui es de o eto e a i os esta io a ie tos . . Au ue se siguió u al
detalle la etodología i di ada e la pa te de la o a A“TM D ela io ada o la
i spe ió la alifi a ió de los pavi e tos asfálti os de a ete as, la ide tifi a ió la
edida de los dete io os so espe ífi as pa a los pavi e tos de ado ui es el ál ulo del
í di e de o di ió del pavi e to PCI se asa e u vas de dedu ió desa olladas a
pa ti de i vestiga io es p opias ajustadas a ellos. Algú tie po después de la pu li a ió
de la guía, la A“TM a ogió ese p o edi ie to e su o a E .
V1-C6
19
E ua to a la ela ió e t e la alifi a ió las e esidades de a te i ie to, los auto es

del étodo sugie e ue si el valo del PCI de u pavi e to de ado ui es de o eto es
a o de , las a io es ue e uie e so , típi a e te, de a te i ie to uti a io; si se
e ue t a e t e , posi le e te lo ás ap opiado sea algú t a ajo de
a te i ie to pe iódi o; si está e el a go de a , el pavi e to p e isa a io es ue
e uad a ple a e te de t o de la atego ía de la eha ilita ió ; ie t as ue pa a
valo es i fe io es a la e o st u ió esulta, típi a e te, la a ió ás e ta le . .
El p o edi ie to pa a la i spe ió la a e a de alifi a la o di ió de los pavi e tos

de ado ui es de a ue do o este ite io, se ha i luido e este a ual o o A e o .
CLASIFICACIÓN Y CUANTIFICACIÓN DE LOS DETERIOROS DE LAS CARRETERAS

EN AFIRMADO
La i fo a ió ue pe iódi a e te p ese ta el I stituto Na io al de Vías so e el estado de

la ed a su a go, divide las a ete as e pavi e tadas o pavi e tadas. El té i o o
pavi e tadas esulta ó odo pa a disti gui las a ete as o evestidas de las ue sí lo
está , pe o esulta de asiado vago pa a defi i u dete i ado tipo de a ete a, u ivel
de se vi io o u ivel de a te i ie to. El té i o a ete a o pavi e tada a a a desde
u a t o ha te po al, ue es a uella do de la i ula ió o u e di e ta e te so e el suelo
atu al to a do el t azado e os alo e t e los a ie tos po los vehí ulos p e ede tes,
depe die do de las o di io es a ie tales del luga e ada i sta te, hasta u a a ete a
o algu a ela o a ió de i ge ie ía al e os e ela ió o el diseño geo ét i o el
d e aje o supe fi ie de odadu a de g ava afi ado , u a fi alidad es asegu a la
i ula ió pe a e te e o di io es de o osas, e te die do po de o osas el he ho de
ue el e o ido po la a ete a o se o stitu a e u a e pedi ió e la ue se
des o oz a el tie po de viaje el ú e o de vehí ulos ue su u i á e el t a e to.
Cua do se ha la de gestió de a te i ie to pa a vías o pavi e tadas se pie sa

ese ial e te e este últi o tipo de vía, es pa a él ue fue o e ido el siste a de
i spe ió lasifi a ió VI)IRET desa ollado, de a e a si ila al VI)IR, a t avés de la
i spe ió de u hos kiló et os de vías afi adas e va ios países e e ge tes del Áf i a
t opi al . .
El siste a VI)IRET pe ite dete i a la o di ió de u a vía e afi ado, a pa ti de la

i spe ió visual de su supe fi ie de la alifi a ió de los dete io os ue ataloga o o
est u tu ales, defi ie do u í di e de alidad, lla ado Í di e de Via ilidad Iv , el ual
p opo io a u a ase lógi a pa a dete i a las e esidades ge e ales de a te i ie to
eha ilita ió . Este í di e está ligado a uat o iveles de g avedad ue dete i a la
atu aleza de los t a ajos po ealiza , o p e die do a tividades de a te i ie to
uti a io, a te i ie to pe iódi o e o st u ió , o o se uest a e la Ta la - . El
siste a de alifi a ió se des i e e detalle e el A e o .
V1-C6
20
Ta la - Rela ió e tre el ivel de gravedad de u deterioro y la aturaleza de los tra ajos de a te i ie to o

reha ilita ió de u a arretera e afir ado .
Nivel Co di ió del afir ado Tra ajos por realizar
Ause ia de dete io os A io es ási as de a te i ie to uti a io
Deg ada ió leve po o se si le a los Pe filado lige o o o si eapli a ió lo alizada
usua ios de g ava
Deg ada ió o sta te se si le a los Pe filado pesado o o si eapli a ió lo alizada
usua ios de g ava
Deg ada ió u i po ta te Re a ga de g ava o e o st u ió
. Go ie o de Chile, Di e ió de Vialidad, Ma ual de Carreteras. Volu e .

Ma te i ie to vial , “a tiago de Chile, Edi ió
. Ti oth D. Mille , Hussai U. Bahia, “ustai able asphalt pave e ts: te h ologies,
k o ledge gaps a d opportu ities , The U ive sit of Wis o si , Madiso , Fe ua ,
. R. G. Hi ks, J.P. Maho e , Colle tio a d Use of Pave e t Co ditio Data , NCHRP
“ thesis , T a spo tatio Resea h Boa d, Washi gto , D. C.,
. M. Y. “hahi , “. D. Koh , Develop e t of a Pave e t Co ditio Rati g Pro edure for

Roads, “treets, a d Parki g Lots , Te h i al Repo t M- , U.“. A Co st u tio
E gi ee i g Resea h La o ato , Cha paig , IL,
. J. A. Epps, C.L. Mo is ith, E uip e t for Obtai i g Pave e t Co ditio a d Traffi

Loadi g Data , NCHRP “ thesis , T a spo tatio Resea h Boa d, Washi gto , D. C.,
. W. D. O. Pate so , T. “ ullio , I for atio “yste s for Road Ma age e t: Draft

Guideli es for “yste Desig a d Data Issues , Repo t INU , I f ast u tu e a d U a
Develop e t Depa t e t, Wo ld Ba k, Washi gto , DC,
. J. K. Ca le, V.J. Ma ks, Auto ated Pave e t Distress Data Colle tio E uip e t
“e i ar , FHWA-T“- - , Io a DOT, A es, IA, a d Fede al High a Ad i ist atio ,
Washi gto , DC,
. I stituto Na io al de Vías, Nor as de e sayo de ateriales para arreteras ,

.i vias.gov. o, Bogotá D. C.,
. I stituto Na io al de Vías, Guía para el diseño de obras de rehabilita ió de pavi e tos

asfálti os de arreteras , .i vias.gov. o, Bogotá D. C.,
. Paul Aut et, Jea Louis B ousse, VI)IR, éthode assistée par ordi ateur pour
l’esti atio des besoi s de e tretie d’u réseau routier , LCPC, Pa is, Dé e e
V1-C6
21
. I stituto Na io al de Vías, Ma ual para la i spe ió visual de pavi e tos rígidos ,

U ive sidad Na io al de Colo ia, Co ve io i te ad i ist ativo - , O tu e de
. M. Y. “hahi , “. D. Koh , R. L. L tto , L. Japel, Develop e t of a pave e t

ai te a e a age e t syste . Volu e VIII: Develop e t of a airfield pave e t
ai te a e a d repair o se ue e syste , E“L-TR- - , Fi al Repo t, E gi ee i g a d
“e vi es La o ato Ai Fo e E gi ee i g a d “e vi es Ce te , T dall Ai Fo e Base,
Flo ida , Ap il
. Luis Ri a do Vás uez Va ela, Pave e t Co ditio I dex PCI para pavi e tos
asfálti os y de o reto e arreteras , I gepav, Ma izales, Fe e o
. Applied Resea h Asso iates, I . ARA , Pave e t o ditio report. Leba o -Boo e
Cou ty Airport , P oje t , I dia a Depa t e t of T a spo tatio , I dia apolis,
Fe ua
. Ne to Ja kso , Develop e t of revised pave e t o ditio i di es for Portla d

e e t o rete pave e t for the W“DOT Pave e t Ma age e t “yste , WA-RD . ,
WA “tate T a spo tatio Ce te , Fe ua
. I te lo ki g Co ete Pave e t I stitute ICPI , I terlo ki g o rete blo k pave e t

distress guide , Applied Resea h Asso iates, I . ARA , To o to, O ta io, De e e
. David K. Hei , B ia Aho, Ro e t Bu ak, Develop e t of a pave e t o ditio i dex

pro edure for i terlo ki g o rete pave e ts , Applied Resea h Asso iates I .,
I te lo ki g Co ete Pave e t I stitute ICPI , th i te atio al o fe e e o o ete
lo k pavi g, Bue os Ai es, A ge ti a, O to e -
. Paul Aut et, Jea Louis B ousse, VI)IRET. Qualifi atio et ua tifi atio des
dégradatio s d’u e route o rev tue pour la progra atio et le suivi des travaux
d’e tretie , LCPC, ulleti éf. , ja vie -fév ie
V1-C6
22
CAPÍTULO 7
Técnicas y Estrategias
para el Mantenimiento
de las Calzadas
Pavimentadas y no
Pavimentadas
MANUAL DE MANTENIMIENTO DE CARRETERAS Técnicas y Estrategias para el Mantenimiento de las
Calzadas Pavimentadas y no Pavimentadas
TABLA DE CONTENIDO
7. CAPÍTULO 7. TÉCNICAS Y ESTRATEGIAS PARA EL MANTENIMIENTO DE LAS CALZADAS PAVIMENTADAS Y NO

PAVIMENTADAS V1-C7 7
TÉCNICAS PARA EL MANTENIMIENTO RUTINARIO DE LOS PAVIMENTOS ASFÁLTICOS V1-C7 7

7.1.1. TRATAMIENTO DE GRIETAS V1-C7 7
7.1.2. PARCHEO Y BACHEO V1-C7 10
TÉCNICAS PARA EL MANTENIMIENTO PERIÓDICO DE LOS PAVIMENTOS ASFÁLTICOS V1-C7 14
7.2.1. DESCRIPCIÓN DE LAS TÉCNICAS USUALES DE MANTENIMIENTO PERIÓDICO DE LOS PAVIMENTOS ASFÁLTICOS V1-C7 14
Sello tipo niebla V1-C7 17
Sello de arena – asfalto V1-C7 20
Tratamiento superficial V1-C7 20
Lechada asfáltica V1-C7 21
Sello del Cabo (“Cape seal”) V1-C7 22
Microaglomerado en frío V1-C7 23
Microaglomerado en caliente V1-C7 23
Sobrecapa funcional V1-C7 24
Mezcla drenante V1-C7 25
Fresado V1-C7 26
Reciclado en caliente in-situ V1-C7 27
7.2.2. FORMACIÓN DE ESTRATEGIAS DE MANTENIMIENTO PERIÓDICO PARA LOS PAVIMENTOS ASFÁLTICOS DE CARRETERAS V1-C7 28
7.2.3. LIMITACIONES Y EFECTIVIDAD DE LOS TRABAJOS DE MANTENIMIENTO PERIÓDICO V1-C7 29
TÉCNICAS PARA EL MANTENIMIENTO RUTINARIO DE LOS PAVIMENTOS RÍGIDOS V1-C7 30
7.3.1. SELLADO DE GRIETAS V1-C7 31
TÉCNICAS PARA EL MANTENIMIENTO PERIÓDICO DE LOS PAVIMENTOS RÍGIDOS V1-C7 31
7.4.1. REMOCIÓN Y REEMPLAZO DEL MATERIAL SELLANTE DE JUNTAS V1-C7 34
7.4.2. COSIDO CRUZADO V1-C7 36
7.4.3. CONSTRUCCIÓN DE JUNTAS DE ALIVIO DE PRESIÓN V1-C7 37
7.4.4. CEPILLADO V1-C7 37
7.4.5. RANURADO V1-C7 38
7.4.6. COLOCACIÓN O RECOLOCACIÓN DE PASADORES V1-C7 39
Corte y ejecución de la ranura V1-C7 39
Limpieza y preparación de la ranura V1-C7 40
Colocación de los pasadores V1-C7 41
7.4.7. ESTABILIZACIÓN Y ELEVACIÓN DE LOSAS V1-C7 43
Patrones de perforación V1-C7 44
Selección del material para la inyección V1-C7 45
Desarrollo de los trabajos para la estabilización de la losa V1-C7 45
Desarrollo de los trabajos para la elevación de una losa V1-C7 46
7.4.8. REPARACIÓN EN ESPESOR PARCIAL V1-C7 47
Demarcación de la zona afectada V1-C7 48
Excavación y remoción del concreto V1-C7 49
Limpieza de la zona por reparar V1-C7 50
Preparación de la junta V1-C7 50
Relleno V1-C7 51
Terminado superficial V1-C7 52
Texturizado V1-C7 52
Curado V1-C7 52
Resellado de juntas V1-C7 53
Apertura al tránsito V1-C7 53
7.4.9. REPARACIÓN EN ESPESOR TOTAL V1-C7 54
Tamaño de la reparación V1-C7 54
Transferencia de carga V1-C7 55
V1-C7
1
Requerimientos del concreto V1-C7 55

Ejecución de los trabajos V1-C7 56
7.4.10. DESARROLLO DE ESTRATEGIAS FACTIBLES PARA EL MANTENIMIENTO PERIÓDICO DE LOS PAVIMENTOS RÍGIDOS V1-C7 63
TÉCNICAS PARA EL MANTENIMIENTO DE LOS PAVIMENTOS DE ADOQUINES DE CONCRETO V1-C7 65
7.5.1. LIMPIEZA DE LA CALZADA V1-C7 65
7.5.2. REEMPLAZO Y REPOSICIÓN DE ADOQUINES V1-C7 66
7.5.3. REPARACIÓN DE DEFORMACIONES V1-C7 66
TÉCNICAS PARA EL MANTENIMIENTO DE AFIRMADOS V1-C7 67
7.6.1. TÉCNICAS PARA EL MANTENIMIENTO RUTINARIO DE LOS AFIRMADOS V1-C7 68
Bacheo en afirmado V1-C7 68
Perfilado ligero V1-C7 68
Control del polvo V1-C7 69
7.6.2. TÉCNICAS PARA EL MANTENIMIENTO PERIÓDICO DE LOS AFIRMADOS V1-C7 70
Perfilado pesado V1-C7 70
Recarga de grava V1-C7 70
7.6.3. OTRAS ALTERNATIVAS PARA EL MANTENIMIENTO DE LAS VÍAS AFIRMADAS V1-C7 75
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS V1-C7 76
C7A APÉNDICE A. INCIDENCIA DE LA CONDICIONES GENERALES DEL DRENAJE SOBRE EL COMPORTAMIENTO Y LAS
NECESIDADES DE MANTENIMIENTO DE LAS CARRETERAS PAVIMENTADAS (7.29) V1-C7 79
V1-C7
2
LISTA DE FIGURAS
CAPÍTULO 7
Figura 7-1 Configuraciones para el llenado a ras de las grietas (7.2) __________________________________________ V1-C7 8
Figura 7-2 Máquina ruteadora (7.5) ____________________________________________________________________ V1-C7 9
Figura 7-3 Llenado de una grieta con banda de sellado (7.2) ________________________________________________ V1-C7 9
Figura 7-4 Remoción de material para el parcheo de un pavimento asfáltico __________________________________ V1-C7 11
Figura 7-5 Sello de los bordes de un parche (7.7) _________________________________________________________ V1-C7 12
Figura 7-6 Parcheo por el método de esparcir y compactar la mezcla (7.8) ____________________________________ V1-C7 12
Figura 7-7 Parcheo lanzando la mezcla a presión (7.7) ____________________________________________________ V1-C7 13
Figura 7-8 Pavimento con un exagerado sellado de grietas (7.7) ____________________________________________ V1-C7 17
Figura 7-9 Riego en negro sobre un concreto asfáltico de textura abierta (7.7) _________________________________ V1-C7 17
Figura 7-10 Aplicación de un riego de rejuvenecimiento ___________________________________________________ V1-C7 19
Figura 7-11 Sello de arena- asfalto (7.9) ________________________________________________________________ V1-C7 20
Figura 7-12 Mantenimiento de un pavimento asfáltico con un tratamiento superficial (7.9) ______________________ V1-C7 21
Figura 7-13 Mantenimiento de un pavimento con una lechada asfáltica ______________________________________ V1-C7 22
Figura 7-14 Sello del Cabo ___________________________________________________________________________ V1-C7 22
Figura 7-15 Textura superficial de un microaglomerado en caliente tipo F-10 __________________________________ V1-C7 24
Figura 7-16 Diferencia de visibilidad en instantes de lluvia al circular sobre una mezcla asfáltica densa y sobre una mezcla
drenante ________________________________________________________________________________________ V1-C7 25
Figura 7-17 Fresado de un pavimento asfáltico __________________________________________________________ V1-C7 26
Figura 7-18 Cosido cruzado (7.15) ____________________________________________________________________ V1-C7 36
Figura 7-19 Cepillado de un pavimento rígido (7.16) ______________________________________________________ V1-C7 38
Figura 7-20 Comparación de superficies cepilladas y ranuradas en un pavimento rígido (7.16) ____________________ V1-C7 39
Figura 7-21 Ejecución de las ranuras (7.16) _____________________________________________________________ V1-C7 40
Figura 7-22 Ranura impermeabilizada en la intersección con la junta (7.16) ___________________________________ V1-C7 41
Figura 7-23 Ranuras y pasadores preparados para su instalación (7.15) ______________________________________ V1-C7 41
Figura 7-24 Vibrado del relleno (7.16) _________________________________________________________________ V1-C7 42
Figura 7-25 Patrones típicos de orificios para la estabilización de losas de pavimentos de concreto simple (7.17) _____ V1-C7 44
Figura 7-26 Método de la cuerda para la elevación de losas (7.17) __________________________________________ V1-C7 47
Figura 7-27 Demarcación del área por reparar __________________________________________________________ V1-C7 49
Figura 7-28 Golpeo con martillo para detectar el sonido del concreto deteriorado ______________________________ V1-C7 49
Figura 7-29 Remoción por fresado del material afectado (7.16) _____________________________________________ V1-C7 50
Figura 7-30 Aplicación de un mortero de cemento como puente de adherencia ________________________________ V1-C7 51
Figura 7-31 Curado del material de la reparación ________________________________________________________ V1-C7 53
Figura 7-32 Piezas aserradas de tamaño manejable ______________________________________________________ V1-C7 57
Figura 7-33 Izado de una sección aserrada _____________________________________________________________ V1-C7 58
Figura 7-34 Fragmentación y remoción del concreto deteriorado____________________________________________ V1-C7 58
Figura 7-35 Superficie de apoyo preparada _____________________________________________________________ V1-C7 59
Figura 7-36 Destrucción de losas construidas sobre relleno fluido ___________________________________________ V1-C7 60
Figura 7-37 Máquina para taladrar los orificios para la instalación de los pasadores ____________________________ V1-C7 61
Figura 7-38 Secuencia recomendada para realizar las actividades de mantenimiento periódico (7.19) ______________ V1-C7 64
Figura 7-39 Perfilado ligero (7.21) ____________________________________________________________________ V1-C7 69
Figura 7-40 Recarga de grava (7.21) __________________________________________________________________ V1-C7 71
Figura 7-41 Comportamiento previsible de un afirmado en función de su coeficiente de gradación y de su producto de
contracción (7.24) _________________________________________________________________________________ V1-C7 72
V1-C7
3
APÉNDICE CAPÍTULO 7
Figura C7A-1 Pavimento asfáltico con superficie en buenas condiciones (R = 0) _________________________________ V1-C7 80
Figura C7A-2 Pavimento rígido con superficie en buenas condiciones (R = 0) ___________________________________ V1-C7 80
Figura C7A-3 Drenaje superficial ineficiente (A = 2) ____________________________________________________ V1-C7 81
Figura C7A-4 Afloramiento excesivo de agua (H = 2) ___________________________________________________ V1-C7 82
Figura C7A-5 Depresiones y deformaciones del pavimento por ausencia de dispositivos de drenaje interno (D =2) _____ V1-C7 82
Figura C7A-6 Pavimento sobre un suelo de subrasante expansivo (S = 2) ______________________________________ V1-C7 83
Figura C7A-7 Calificación del riesgo hídrico sobre los pavimentos____________________________________________ V1-C7 84
V1-C7
4
LISTA DE TABLAS
CAPÍTULO 7
Tabla 7-1 Técnicas usuales de mantenimiento periódico de pavimentos asfálticos de carreteras (Adaptada de ref. 7.9) V1-C7 15
Tabla 7-2 Técnicas de mantenimiento periódico de pavimentos asfálticos _____________________________________ V1-C7 18
Tabla 7-3 Combinaciones de técnicas que forman estrategias de mantenimiento periódico (7.9) __________________ V1-C7 29
Tabla 7-4 Estrategias de mantenimiento rutinario de pavimentos asfálticos de carreteras (Adaptada de 7.9) ________ V1-C7 29
Tabla 7-5 Técnicas generales para el mantenimiento de pavimentos rígidos de carreteras _______________________ V1-C7 33
Tabla 7-6 Distancia económica mínima aproximada entre dos parches (7.18) __________________________________ V1-C7 55
Tabla 7-7 Plasticidad recomendada para los materiales de afirmado (7.23) ___________________________________ V1-C7 72
Tabla 7-8 Pérdida típica de grava (7.26) ________________________________________________________________ V1-C7 74
Tabla 7-9 Pérdida anual de grava en terreno plano en función del tránsito (7.27) _______________________________ V1-C7 74
Tabla 7-10 Correcciones por aplicar a las pérdidas de la Tabla 7.9 de acuerdo con la pluviometría y el tipo de terreno (7.27) ___
________________________________________________________________________________________________ V1-C7 74
APÉNDICE
Tabla C7A-1 Riesgo asociado con la calificación global del drenaje __________________________________________ V1-C7 84
V1-C7
5
V1-C7
6
7. CAPÍTULO 7. TÉCNICAS Y ESTRATEGIAS PARA EL MANTENIMIENTO DE LAS

CALZADAS PAVIMENTADAS Y NO PAVIMENTADAS
Las actividades de mantenimiento de las calzadas pavimentadas y en afirmado comprenden

desde tareas elementales hasta operaciones bastante elaboradas, que se pueden dividir en
rutinarias y periódicas dependiendo de las características del trabajo por efectuar y de la
periodicidad con que se requiere realizarlas.
TÉCNICAS PARA EL MANTENIMIENTO RUTINARIO DE LOS PAVIMENTOS

ASFÁLTICOS
Las actividades de mantenimiento rutinario más importantes en las calzadas asfálticas son el
sellado de grietas y las operaciones de parcheo y bacheo.
7.1.1. Tratamiento de grietas
El tratamiento de grietas consiste en su eventual conformación, su limpieza y la aplicación

de un producto sellante, en frío o en caliente, cuyas características técnicas y cantidades
dependen de la abertura de la grieta. El procedimiento es apropiado para tratar grietas de
tipo longitudinal, transversal y en bloque cuyo ancho se encuentre entre 3 y 25 mm, pero no
se debe emplear para enfrentar patrones interconectados como los del tipo piel de
cocodrilo, ni para tratar grietas de borde causadas por sobrecarga, fallas por corte o erosión
de la berma, o las parabólicas producidas por baja estabilidad de la mezcla o por falta de
adherencia entre las capas asfálticas y la subyacente. Tampoco resulta apropiado en
pavimentos semirrígidos, si en las capas asfálticas existentes permanecen grietas de
retracción o reflexión, caso en el cual lo más procedente es el uso de un sistema de
prevención del reflejo para minimizar el efecto perjudicial de la reflexión en la superficie de
pavimento reforzado (7.1).
La literatura técnica distingue dos procedimientos para el tratamiento de las grietas de los
pavimentos asfálticos: sellado (“sealing”) y llenado (“filling”). El primero se emplea para
prevenir el ingreso de agua y de partículas incompresibles y aplica a las grietas transversales
que sufren cantidades significativas de movimiento (debido a los cambios estacionales de
temperatura); mientras que el segundo está destinado únicamente a impedir la infiltración
de agua y es aplicable sobre todo a las grietas longitudinales, las cuales experimentan
movimientos de escasa magnitud con los cambios volumétricos. Este último tratamiento es
el usual y el normalmente necesario en los pavimentos asfálticos de la red vial nacional.
Se han utilizado muchas configuraciones para el llenado de las grietas de los pavimentos
asfálticos (7.2). De ellas, las más empleadas en el país han sido las de llenado a ras (“flush
fill”) con o sin conformación previa (ruteo) de la grieta (Figura 7-1).
V1-C7
7
Filice recomienda que las dimensiones de la caja de conformación para el llenado de grietas sean 19
mm × 19 mm (7.3).
Figura 7-1 Configuraciones para el llenado a ras de las grietas (7.2)
Existen diferentes productos, tanto de aplicación en frío como en caliente, que pueden
resultar idóneos para el llenado de grietas. Los de aplicación en frío, generalmente
emulsiones asfálticas, son más baratos y penetran fácilmente dentro de ellas, aunque
presentan un comportamiento menos satisfactorio que los de aplicación en caliente. El
Artículo 466, “Sello de grietas en pavimentos asfálticos” de las especificaciones generales de
construcción de carreteras del Instituto (7.4) solamente considera el empleo de productos
termoplásticos de aplicación en caliente que cumplan los requisitos físicos de calidad
indicados en la norma ASTM D 6690, sin que ello implique que no se puedan usar otros
productos idóneos bajo especificaciones particulares. En cualquier caso, el material por
emplear en un proyecto determinado de tratamiento de grietas deberá ser escogido por el
ingeniero, considerando que deberá poseer la capacidad de permanecer adherido a las
paredes de la grieta, expandirse y contraerse sobre el rango de temperaturas de servicio sin
rotura o exfoliación desde las paredes de la grieta y resistir adecuadamente la abrasión
producida por el tránsito. En las especificaciones que forman parte de este manual, el
llenado de grietas en los pavimentos asfálticos está considerado como Actividad 1211.
En los contratos de mantenimiento rutinario que suscribe actualmente el Instituto con las
microempresas, se conviene que el llenado de grietas de menos de 3 mm se realice con emulsión
asfáltica.
V1-C7
8
Figura 7-2 Máquina ruteadora (7.5)
Cuando el tratamiento de grietas se realiza como actividad única de mantenimiento, la

configuración recomendable no es la de llenado a ras sino la de banda de sellado
(“overband”), la cual se extiende en la superficie del pavimento hacia los lados de la grieta
(Figura 7-3). En este caso, se debe tener cuidado para no aplicar el producto en exceso,
tanto para evitar incomodidades al tránsito como para impedir que el material sellante se
adhiera a los neumáticos de los vehículos y sea desprendido de la grieta.
Aunque hay concordancia en cuanto al hecho de que la expectativa de vida de un material

para el llenado de grietas en frío es menor que la de uno aplicado en caliente, se presentan
amplias discrepancias en cuanto al probable número de años. Yildirim el al. (7.5) reportan
que la duración del tratamiento en frío de una grieta sin ruteo oscila entre 1 y 2 años y que
la vida típica del tratamiento en caliente se encuentra entre 3 y 5 años. Por su parte, el
Departamento de Transporte de California (7.6) menciona períodos de 2 a 4 años para el
relleno en frío con emulsión asfáltica y de 6 a 8 años para las aplicaciones en caliente.
Figura 7-3 Llenado de una grieta con banda de sellado (7.2)
V1-C7
9
7.1.2. Parcheo y bacheo
Este tratamiento consiste en la intervención de áreas localizadas del pavimento para

corregir defectos relacionados con un deterioro estructural o problemas de humedad, de
materiales o de construcción. La intervención puede abarcar sólo las capas asfálticas
(parcheo) o comprender también las granulares o estabilizadas hasta lograr un apoyo firme
(bacheo), dependiendo de la naturaleza del deterioro.
Al igual que en el caso del sellado de grietas, el parcheo y el bacheo se pueden realizar como
tratamientos únicos, caso en el cual se constituyen actividades de mantenimiento rutinario,
o como preparación de la superficie del pavimento para una actividad de mantenimiento
periódico o de refuerzo estructural. Cualquiera sea el caso, el parcheo y el bacheo
constituyen uno de los tratamientos más costosos del mantenimiento de los pavimentos
asfálticos.
Dentro de las especificaciones de construcción de carreteras del Instituto Nacional de Vías

(7.4), las excavaciones para parcheo y bacheo están consideradas en el Artículo 465,
“Excavación para reparación de pavimento asfáltico existente”, en tanto que las
operaciones para el relleno de las excavaciones se describen en los Artículos referentes a los
materiales que se empleen, de acuerdo con la profundidad excavada.
El trabajo descrito en el Artículo 465 de las especificaciones de construcción comprende las

siguientes actividades:
− Demarcación de las áreas por excavar, las cuales deben ser ligeramente más amplias
que las que reflejan los deterioros, haciendo uso de figuras geométricas, cuadradas o
rectangulares, cuyas caras longitudinales y transversales deberán ser, respectivamente,
paralelas y perpendiculares al eje de la carretera.
− Corte, mediante aserrado, de las capas asfálticas de las áreas delimitadas, asegurando
que las paredes excavadas sean verticales y uniformes. Si se trata de una operación de
parcheo y las capas asfálticas son espesas, el corte se llevará hasta encontrar una capa
asfáltica sana (se recomienda que el espesor del parche sea, cuando menos, 50 %
superior al espesor asfáltico fallado). Si las capas asfálticas no son espesas o se ha
determinado que la operación por realizar es de bacheo, el corte abarcará la totalidad
del espesor de las capas asfálticas.
− Si se trata de una operación de parcheo, demoler la capa afectada, preferentemente

con un martillo neumático, y remover el material de la excavación (Figura 7-4). Si se
trata de una operación de bacheo, se excavará empleando un equipo apropiado para las
dimensiones y ubicación del área sometida a reparación, hasta la profundidad señalada
por el representante del Instituto en el sitio y se removerá la totalidad del material
excavado, de manera que el fondo de la excavación sea plano, uniforme y firme. Si la
extensión del área por parchar lo permite, el corte y la remoción de la capa asfáltica
V1-C7
10
deteriorada se pueden realizar con una máquina fresadora, caso en el cual se aplica el
Artículo 460, “Fresado de pavimento asfáltico”, de las especificaciones de construcción
o la Actividad 1229 de las especificaciones de mantenimiento que forman parte de este
manual.
− Si el fondo expuesto de la excavación corresponde a una capa granular o a un suelo, se

deberá compactar de manera que se alcance la densidad requerida por la especificación
aplicable, en un espesor no menor de 15 cm.
Figura 7-4 Remoción de material para el parcheo de un pavimento asfáltico
Fuente: http://rainierasphalt.com/services/patching/
Las siguientes actividades de las operaciones de parcheo o bacheo no forman parte del
Artículo 465 de las especificaciones de construcción, sino de las que resulten aplicables para
el relleno de la excavación:
− Dependiendo de la profundidad de la excavación, ésta se podrá rellenar empleando

materiales granulares de subbase y/o base granular y, en todos los casos, de mezcla
asfáltica hasta alcanzar un nivel de 3 a 6 mm por encima de la rasante del pavimento
que se repara, con el fin de evitar acumulaciones de agua y tener en cuenta la
compactación adicional que produce el tránsito automotor. Estos materiales se deberán
colocar en los espesores y compactar a los niveles de densidad exigidos en los
documentos aplicables al proyecto. En el caso de las capas asfálticas, tanto la superficie
que las va a recibir como las paredes de la excavación se deberán pintar con un riego de
liga empleando una emulsión asfáltica de rotura rápida en una dosis aproximada de 1
litro/m2.
− Si la excavación es pequeña y la mezcla se debe aplicar manualmente, se esparcirá

siempre con pala y no con rastrillo, con el fin de prevenir su segregación.
− Si el parcheo o bacheo se realiza solamente como operación de mantenimiento

rutinario y, por lo tanto, va a quedar expuesto al tránsito, los bordes del parche se
V1-C7
11
deberán sellar para prevenir el ingreso de agua u otras sustancias deletéreas. (Figura
7-5).
Figura 7-5 Sello de los bordes de un parche (7.7)
Cuando el parcheo se realiza como actividad de mantenimiento rutinario, además del

procedimiento recién descrito, el cual se puede considerar como semipermanente, existen
otros de durabilidad muy temporal, que casi se pueden considerar como intervenciones de
emergencia sobre la calzada, los cuales se emplean para cubrir deterioros de los tipos
baches y ojos de pescado. Dos de los más utilizados son el de esparcir y compactar la mezcla
(“throw and roll”) y el de arrojar la mezcla a presión “(spray-injection patching”).
El primero de ellos es el menos costoso (y también el menos eficiente) y consiste en esparcir

la mezcla asfáltica dentro del orificio, con o sin limpieza y/o secado previo de éste y, en
seguida, compactarla mediante pasadas del mismo vehículo que se empleó para
transportarla al sitio (Figura 7-6).
Figura 7-6 Parcheo por el método de esparcir y compactar la mezcla (7.8)
El segundo procedimiento, conocido en el país como método de la “máquina tapahuecos”,

requiere el empleo de un equipo específicamente diseñado para el trabajo, que realiza en
una secuencia continua las siguientes operaciones (Figura 7-7):
V1-C7
12
− Limpiar el bache con aire comprimido, para liberarlo de material suelto, agua y basura
presentes
− Aplicar un riego de liga con emulsión en el fondo y las paredes del bache, a una tasa
aproximada de 1 litro/m2
− Empleando aire forzado, disparar dentro del bache, hasta llenarlo con algo de exceso, la
mezcla asfáltica diseñada para el trabajo. Se supone que la mezcla queda compactada
por la fuerza del aire que la lanza al orificio.
El procedimiento se puede terminar aplicando sobre la superficie una capa delgada de

agregado seco, para evitar que la mezcla se adhiera a los neumáticos de los vehículos que
circulen sobre el parche.
En las especificaciones que forman parte de este manual, los trabajos de parcheo en los
pavimentos asfálticos están considerados en las Actividades 1212 y 1213, y los de bacheo en
la Actividad 1214.
Figura 7-7 Parcheo lanzando la mezcla a presión (7.7)
V1-C7
13
TÉCNICAS PARA EL MANTENIMIENTO PERIÓDICO DE LOS PAVIMENTOS

ASFÁLTICOS
Si se determina que las actividades de mantenimiento periódico constituyen la mejor

opción para intervenir el pavimento asfáltico en un instante dado, lo que corresponde
es identificarlas.
Los capítulos 2 y 3 de la referencia 7.9 incluyen unas tablas donde se presentan posibles
técnicas de tratamiento de los pavimentos asfálticos de carreteras, según sus condiciones
funcional y estructural y teniendo en cuenta, además, la vida residual estimada y la
importancia de la vía. Un resumen de ellas, adaptado específicamente a las actividades de
mantenimiento periódico, se presenta en la Tabla 7-1 . Como se puede advertir en la tabla,
los trabajos de mantenimiento periódico (llamados de restauración en la referencia 7.9)
requeridos para corregir los defectos del pavimento, solamente constituyen una solución
apropiada siempre y cuando éste posea una vida residual de alguna consideración. El
mantenimiento periódico no es apropiado para el tratamiento de los deterioros de tipo
estructural. Ellos se deben enfrentar siempre mediante el diseño de obras de rehabilitación
sobre una base de proyecto, como se describe en la citada referencia 7.9.
7.2.1. Descripción de las técnicas usuales de mantenimiento periódico de los pavimentos

asfálticos
Los trabajos de mantenimiento periódico de un pavimento asfáltico están enfocados,

típicamente, a solucionar una necesidad de tipo funcional como, por ejemplo, mejorar la
fricción superficial o impermeabilizar la superficie del pavimento. No obstante, algunos de
ellos pueden cumplir varias funciones y así se ejecuten por una razón específica, suelen
satisfacer simultáneamente otras necesidades secundarias. Las principales funciones del
mantenimiento periódico de un pavimento asfáltico son las siguientes:
− Suministrar una nueva superficie de rodamiento

− Impermeabilizar la superficie
− Mejorar el drenaje superficial
− Mejorar la fricción superficial
− Reducir la rata de degradación del pavimento
− Mejorar la apariencia de la calzada
− Reducir el ruido de rodadura
− Proporcionar una diferencia visual entre la calzada y las bermas
V1-C7
14
Tabla 7-1 Técnicas usuales de mantenimiento periódico de pavimentos asfálticos de carreteras (Adaptada de ref.
7.9)
Vida residual del pavimento
Técnica (Años)
0-2 3-5 6-10 > 10
CARRETERAS DE TRÁNSITO BAJO
Sello tipo niebla X X
Sello de arena – asfalto X X
Tratamiento superficial X X
Lechada asfáltica X
Sello del Cabo X
Microaglomerado en frío
Microaglomerado en caliente
Sobrecapa funcional1,2 X
Mezcla drenante
Fresado X
Reciclado en caliente in-situ X
CARRETERAS DE TRÁNSITO MEDIO
Sello tipo niebla
Sello de arena – asfalto X X
Tratamiento superficial X X
Lechada asfáltica X X
Sello del Cabo X X
Microaglomerado en frío X
Sobrecapa funcional1,2 X
Mezcla drenante
Fresado X
CARRETERAS DE TRÁNSITO ALTO
Sello tipo niebla
Sello de arena – asfalto
Tratamiento superficial3 X
Lechada asfáltica
Sello del Cabo
Microaglomerado en frío X X X
Microaglomerado en caliente X X
Sobrecapa funcional1,2 X X
Mezcla drenante4 X X X
Fresado X X
1
Puede requerir parcheo o bacheo previo
2
No es recomendable cuando exista la posibilidad de reflejo de grietas
3
El tratamiento se debe construir con un asfalto modificado con polímeros
4
La mezcla drenante requiere que la capa de apoyo sea impermeable y presente una
pendiente transversal adecuada
V1-C7
15
Los conceptos de tránsito bajo, medio y alto considerados en este manual son los establecidos en las
especificaciones generales de construcción de carreteras del Instituto (7.4):
Nivel de tránsito Número de ejes equivalentes de 80 kN en

el carril de diseño, N80kN (millones)
NT1 N80kN ≤ 0.5
NT2 0.5 < N80kN ≤ 5.0
NT3 N80kN > 5.0
Prácticamente todas las técnicas de mantenimiento periódico dan lugar a una nueva
superficie de rodamiento, adecuada a las necesidades funcionales y de durabilidad del
pavimento. Aquellas que incluyen la aplicación de agregados pétreos suelen ser aplicadas
específicamente para mejorar las características de desgaste de la estructura y la seguridad
de los usuarios. Un tratamiento superficial, por ejemplo, proporciona una nueva capa de
agregado expuesta al tránsito, la cual puede suministrar mejores características de
durabilidad y de resistencia a la abrasión que la superficie original. El tratamiento superficial
incrementa también la macrotextura del pavimento, lo que se traduce en el mejoramiento
del drenaje superficial de la calzada. Un resultado similar se puede lograr con una lechada
asfáltica, con un microaglomerado o con una mezcla drenante. Esta última, además,
constituye el único medio realmente efectivo y económico para disminuir el ruido producido
en el contacto entre los neumáticos de los vehículos y el pavimento.
Salvo las mezclas drenantes, las técnicas de mantenimiento periódico cumplen el propósito
de impermeabilizar el pavimento cubriendo las fisuras y las áreas segregadas permeables,
restringiendo así la infiltración de agua y reduciendo la velocidad a la cual se deteriora el
pavimento. Algunos pavimentos asfálticos presentan síntomas de envejecimiento sin acusar
otros defectos de importancia. En ellos, la aplicación de sellos del tipo niebla, lechadas
asfálticas o tratamientos superficiales puede constituir una solución satisfactoria.
Las acciones de mantenimiento periódico dan lugar, además, a un marcado mejoramiento

de la apariencia superficial de un pavimento asfáltico. Superficies con abundantes parches o
con un sellado de grietas intenso son muy poco atractivas a la vista (Figura 7-8). La
aplicación de un tratamiento superficial, una lechada asfáltica o un microaglomerado,
constituye una manera simple y efectiva de cubrir estas irregularidades y restablecer una
apariencia uniforme.
El mantenimiento periódico sirve, también, para establecer una distinción visual entre las
bermas y el área de circulación vehicular. Cuando el tratamiento se aplica únicamente a la
calzada, se establece una clara diferencia entre las dos zonas, con lo que se logra que los
motoristas eviten circular por la berma o por la junta de ella con la calzada, ayudando de
esta manera a incrementar la vida del pavimento de una manera simple pero efectiva.
V1-C7
16
Figura 7-8 Pavimento con un exagerado tratamiento de grietas (7.7)
La Tabla 7-2 resume las principales técnicas de mantenimiento periódico de un pavimento

asfáltico de carretera, indicando los principales propósitos de cada una de ellas. Sus
características relevantes se mencionan en los apartados siguientes.
Sello tipo niebla
Aunque su finalidad general es proteger la superficie contra la degradación, un sello del tipo
niebla se puede aplicar con dos propósitos distintos: (1) mejorar la impermeabilidad de un
pavimento nuevo o relativamente nuevo (edad inferior a 2 años) que presente síntomas de
disgregación o escasez en la dosificación del asfalto o, simplemente, mejorar su apariencia
(Figura 7-9); y (2) rejuvenecer una capa de rodadura envejecida debido a la oxidación del
ligante. En el primer caso se denomina riego en negro, mientras que en el segundo caso el
tratamiento se conoce como riego de rejuvenecimiento.
Figura 7-9 Riego en negro sobre un concreto asfáltico de textura abierta (7.7)
V1-C7
17
Tabla 7-2 Técnicas de mantenimiento periódico de pavimentos asfálticos

Actividad de
Técnica Propósitos
mantenimiento1
Sello tipo niebla Sellado de la superficie 1221
Rejuvenecimiento del asfalto oxidado
Sello de arena – asfalto Sellado de la superficie 1222
Mejora temporal de la fricción superficial
Suministrar una superficie de rodamiento 1223
Tratamiento superficial rejuvenecida
Mejorar el drenaje superficial de la calzada
Mejorar las características de fricción superficial
Sellado de la superficie 1224
Lechada asfáltica Retardar la desintegración superficial del
pavimento
Mejorar la resistencia al deslizamiento
Suministrar una superficie rodamiento 1225
Sello del Cabo (“Cape seal”) rejuvenecida
Mejorar el drenaje superficial de la calzada
Mejorar las características de fricción superficial
Retardar la desintegración superficial del
pavimento
Sellado de la superficie 1224
Microaglomerado en frío Retardar la desintegración superficial del
pavimento
Mejorar la resistencia al deslizamiento
Nivelar áreas ahuelladas de poca profundidad
Microaglomerado en Brindar una nueva superficie de rodamiento 1226
caliente Mejorar el drenaje y la fricción superficial
Sobrecapa delgada Brindar una nueva superficie de rodamiento 1227
Retardar la desintegración superficial del
pavimento
Suministrar un adecuado drenaje superficial 1228
Reducir el hidroplaneo
Mezcla drenante Limitar la proyección de agua lluvia
Mejorar la visibilidad en condiciones de lluvia
Incrementar la fricción superficial
Reducir el ruido de rodadura
Fresado Producir una superficie rugosa y correctamente 1229
nivelada
Facilitar la colocación de una nueva capa de
espesor uniforme con una alta adherencia
Eliminar la necesidad de capas de nivelación
Reducir las elevaciones de rasante que pueden
producir los trabajos de mantenimiento o de
refuerzo
Reciclado en caliente in-situ Corregir deterioros de origen superficial -
Renovar la superficie del pavimento
1
Estas actividades de mantenimiento son las incluidas en el Volumen 2 de este manual
V1-C7
18
El riego en negro consiste, simplemente, en una aplicación ligera de una emulsión asfáltica
diluida sobre la superficie del pavimento. El riego de rejuvenecimiento, en cambio, radica en
la aplicación de una combinación de aceites rejuvenecedores o una mezcla de emulsión
asfáltica con aceites de reciclado, con los que se busca ablandar el asfalto oxidado de la
capa de rodadura, reduciendo así la velocidad de su envejecimiento y su oxidación (Figura
7-10). Cualquiera sea el caso, la dosificación del ligante se debe establecer con mucho
cuidado, con el fin de asegurar que el producto penetre en la superficie existente y no dé
lugar a excesos de asfalto en la superficie ni a una disminución inconveniente de la
resistencia al deslizamiento. En situaciones en las que se requiera una rápida apertura al
tránsito, se puede aplicar una capa de arena para evitar que el ligante se pierda al adherirse
a los neumáticos de los vehículos.
Figura 7-10 Aplicación de un riego de rejuvenecimiento
Fuente: http://www.dot.ca.gov/hq/maint/MTAGChapter6-FogandRejuvenatingSeals.pdf
La emulsión recomendada para el riego es negro es la de rotura lenta, diluida generalmente

al 50 % (una parte de emulsión + una parte de agua potable), para reducir su viscosidad y
permitir el control de la aplicación de pequeñas cantidades de asfalto residual. La
dosificación típica para la emulsión diluida al 50 % es de 0.25 a 0.50 litros/m2, dependiendo
de las condiciones de la superficie. La arena para la capa de protección, cuando se requiere
una rápida apertura al tránsito, se puede aplicar a una tasa aproximada de 0.5 kg/m2. Un
barrido posterior resulta siempre recomendable.
En el caso de los riegos de rejuvenecimiento, los productos por aplicar son agentes
catiónicos de rejuvenecimiento muy variados, compuestos por aceites de petróleo y resinas,
emulsificados con agua, y están cobijados por nombres comerciales. Su dosificación y su
aplicación se deberán realizar en acuerdo con las instrucciones del fabricante del producto.
Los riegos en negro y de rejuvenecimiento no están considerados en las especificaciones

generales de construcción de carreteras del Instituto, pero en las especificaciones de
V1-C7
19
mantenimiento que forman parte de este manual corresponden a la Actividad 1221. Su

aplicación no es recomendable sobre pavimentos de carreteras con tránsitos de las
categorías NT2 y NT3 y sólo son aceptables como solución en las de categoría NT1, siempre
y cuando se asegure que luego de aplicado el sello, el valor de resistencia al deslizamiento
en la superficie sea superior al mínimo establecido como “nivel de investigación” en la Tabla
3.3.2 de la guía para el diseño de obras de rehabilitación de pavimentos asfálticos de
carreteras del Instituto (7.9). La expectativa de vida de estos riegos es muy variable y
depende de la condición del pavimento sobre el cual se aplica, del tránsito circulante y de
las condiciones ambientales. Por lo general, no excede de 2 años.
Sello de arena – asfalto
Consiste en la aplicación de un material bituminoso, generalmente una emulsión de rotura

rápida, sobre la superficie del pavimento, seguida por la extensión y la compactación de una
capa delgada de arena (Figura 7-11). El sello cumple, básicamente, la misma función que el
riego en negro pero, además, ofrece mejores condiciones de fricción superficial debido a la
adición de una cantidad sustancialmente mayor de agregado pétreo. Esta técnica se
encuentra considerada en el Artículo 432 de las especificaciones generales de construcción
de carreteras del Instituto (7.4) y sólo es admisible en vías con niveles de tránsito NT1 y NT2.
En las especificaciones que forman parte de este manual, el sello de arena-asfalto
corresponde a la Actividad 1222. Su expectativa de vida es similar a la de los riegos en
negro.
Figura 7-11 Sello de arena- asfalto (7.9)
Tratamiento superficial
Consiste en aplicaciones sucesivas de una emulsión asfáltica de rotura rápida y capas de

gravilla de tamaño uniforme (Figura 7-12). Su construcción sobre un pavimento existente
sirve para impermeabilizar y rejuvenecer la superficie pero, principalmente, para mejorar las
características de drenaje y de fricción superficial. Los tratamientos superficiales simples y
dobles están considerados en los Artículos 430 y 431 de las especificaciones generales de
V1-C7
20
construcción de carreteras (7.4) y como Actividad 1223 en las especificaciones de

mantenimiento que forman parte de este manual.
Figura 7-12 Mantenimiento periódico de un pavimento asfáltico con un tratamiento superficial (7.9)
El empleo de los tratamientos superficiales con los fines que se acaban de mencionar está
limitado a carreteras de tránsito bajo y medio (NT1 y NT2) cuando se utilizan emulsiones
elaboradas con asfaltos convencionales. Si se emplean emulsiones elaboradas con asfaltos
modificados con polímeros, los tratamientos se pueden aplicar en carreteras con elevada
intensidad de tránsito (7.10).
Cuando se construyen en condiciones favorables, los tratamientos superficiales de

mantenimiento pueden cumplir adecuadamente su función durante períodos de 5 a 7 años,
correspondiendo la mayor duración a los de tipo doble elaborados con asfaltos modificados
con polímeros.
Lechada asfáltica
Consiste en una mezcla de emulsión asfáltica de rotura lenta, agua, agregado fino, llenante
mineral y, eventualmente, aditivos, que se realiza en una máquina mezcladora especial que
se encarga también de extenderla sobre la superficie del pavimento (Figura 7-13). La
lechada es efectiva para sellar áreas con grietas de poca abertura, impermeabilizar la
superficie y mejorar la fricción superficial. Debido a que la lechada es muy rígida, el
pavimento que se va a cubrir con ella deberá ser estable, sin deformaciones excesivas ni
grietas que puedan sufrir movimientos bajo la acción del tránsito automotor.
El empleo de la lechada asfáltica está considerado en el Artículo 433 de las especificaciones

generales de construcción de carreteras del Instituto (7.4) y como Actividad 1224 en las
especificaciones de mantenimiento incluidas en este manual. Su aplicación en la
restauración de pavimentos, se debe restringir a carreteras de tránsito bajo y medio (NT1 y
NT2). Su expectativa de vida útil se encuentra entre 3 y 5 años.
V1-C7
21
Figura 7-13 Mantenimiento de un pavimento con una lechada asfáltica
Fuente: http://iprslurryseal.com/services/slurry-seal-surfacing
Sello del Cabo (“Cape seal”)
Consiste en la aplicación de un tratamiento superficial simple sobre un pavimento existente

y, luego de algún tiempo (típicamente tres semanas), la de una lechada asfáltica sobre el
tratamiento terminado (Figura 7-14). La construcción conjunta de estos dos tratamientos
combina las principales características favorables de ambos: el tratamiento superficial
aporta principalmente impermeabilización y resistencia al deslizamiento, mientras que la
lechada brinda lisura, reduce el nivel del ruido de rodadura y evita el desprendimiento de
partículas típico de los tratamientos superficiales. Por ser una técnica de restauración con
los mismos propósitos de los dos tratamientos que combina, no es recomendable su
construcción sobre pavimentos con problemas estructurales. La vida útil de esta superficie
de rodadura puede alcanzar 8 o más años.
Este sello, como tal, no está incluido en las especificaciones de construcción de carreteras
del Instituto, motivo por el cual se deben considerar conjuntamente los Artículos 430 y 433.
Las especificaciones de mantenimiento que forman parte este manual lo consideran como
Actividad 1225.
Figura 7-14 Sello del Cabo
Fuente: www.weterville.org
V1-C7
22
Microaglomerado en frío
Llamado también micropavimento, es una lechada asfáltica elaborada con una emulsión de
asfalto modificado con polímeros y un agregado pétreo de tamaño máximo ligeramente
mayor al empleado para la fabricación de la lechada convencional. Aunque cumple las
mismas funciones de la lechada en la restauración de un pavimento, la modificación del
ligante hace que el microaglomerado sea utilizable en carreteras de alto volumen de
tránsito (NT3). Este tratamiento está considerado en el Artículo 433 de las especificaciones
generales de construcción de carreteras del Instituto (7.4) y como Actividad 1224 en las
Los microaglomerados en frío también se pueden utilizar para rellenar zonas ahuelladas de
poca profundidad, siempre y cuando ellas no obedezcan a baja resistencia a la deformación
plástica de la capa de rodadura. Debido a su naturaleza frágil, su acción como tratamiento
sellante de fisuras no suele ser muy eficaz. Colocados en condiciones favorables, su
expectativa de vida puede superar los 5 años.
De acuerdo con un estudio reciente, las lechadas asfálticas y los microaglomerados en frío
producen algunos beneficios ambientales relacionados con el bajo consumo de recursos
materiales, menor energía utilizada y menos gases emitidos respecto de otros métodos
tradicionales de reparación (7.11).
Es una mezcla asfáltica elaborada en caliente con agregados de gradación discontinua, que
se emplea para construir capas de rodadura de poco espesor. Se elabora con un asfalto
modificado con polímeros o con asfalto-caucho, eventualmente con la incorporación de
fibras naturales o artificiales, y con un agregado pétreo que presenta una discontinuidad
granulométrica entre los tamaños de 2 a 5 mm, con el fin de obtener una textura
macrorrugosa al compactar la capa en el terreno (Figura 7-15). Las fibras incorporadas al
esqueleto mineral ejercen un papel doble. Primero, permiten fijar un mayor contenido en
ligante debido al aumento que producen en la superficie específica a envolver, lo que se
traduce en una película de ligante más gruesa sin riesgo de escurrimiento, interesante desde
el punto de vista del envejecimiento y favorable por tanto a la durabilidad de la mezcla. La
fibra ejerce, además, un papel estructurante aportando una armadura al mortero,
mejorando su cohesión, su resistencia a la tracción, a la deformación plástica y a la fatiga.
Los microaglomerados en caliente son útiles en la restauración de pavimentos que tengan

una base firme, que no estén deformados y que presenten moderados síntomas de
desprendimiento o de agrietamiento, o problemas de deslizamiento o de envejecimiento.
No se recomienda su uso sobre capas asfálticas con exudaciones pronunciadas, ya que los
excesos de asfalto se reproducen rápidamente en la superficie.
V1-C7
23
El microaglomerado en caliente, llamado también mezcla discontinua en caliente para capa

de rodadura, está considerado por las especificaciones generales de construcción de
carreteras del Instituto en su Artículo 452 (7.4) y como Actividad 1226 en las
especificaciones de mantenimiento que forman parte de este manual. Su expectativa de
vida se encuentra entre 5 y 8 años.
Figura 7-15 Textura superficial de un microaglomerado en caliente tipo F-10
Fuente: https://upcommons.upc.edu/bitstream/handle/2099.1/6270/07.pdf?sequence=8&isAllowed=y
Sobrecapa funcional
Las sobrecapas funcionales o sobrecapas delgadas, construidas con mezclas del tipo denso
en caliente, son muy utilizadas como técnica de mantenimiento periódico, por cuanto
prolongan la vida útil de un pavimento asfáltico estructuralmente sano a través del
mejoramiento de su condición funcional, a la vez que mantienen la geometría superficial de
la vía. Los pequeños defectos superficiales, diferentes a deformaciones, son cubiertos por
ella, dando la misma apariencia de un pavimento nuevo.
Como toda técnica de preservación, las sobrecapas delgadas sólo son útiles en la medida en
que se coloquen antes de que el deterioro del pavimento alcance un estado crítico que haga
necesaria la construcción de refuerzos espesos u otras obras de rehabilitación estructural. El
tratamiento puede estar precedido del fresado o microfresado de la superficie existente, si
se considera necesaria la remoción de algunas imperfecciones menores.
Para ser considerada como operación de mantenimiento periódico, el espesor compacto de

la sobrecapa no debe ser superior a 40 milímetros. Su construcción se debe efectuar según
lo establecido en el Artículo 450 de las especificaciones generales de construcción de
carreteras del Instituto (7.4). En las especificaciones que forman parte de este manual está
considerada como Actividad 1227. La mezcla por emplear deberá ser del tipo MDC-10 y,
para su aplicación en vías de tránsito alto (NT3) se deberá elaborar con asfalto modificado
V1-C7
24
con polímeros o asfalto-caucho. Colocada en condiciones e instante apropiados, su vida útil

puede alcanzar hasta 10 años (7.12).
En años recientes se han venido desarrollando unas nuevas mezclas en caliente de los tipos denso,
discontinuo y abierto para la construcción de capas asfálticas delgadas de rodadura (7.13). Aún no se
dispone de datos sobre su comportamiento a largo plazo, debido a lo reciente de su implementación,
motivo por el cual su uso no se recomienda en este manual.
Mezcla drenante
El uso de mezclas drenantes como capas de rodadura tiene por finalidad manejar el agua
lluvia a través de la estructura del pavimento y no por su superficie, sustituyendo el
concepto tradicional de la capa de rodadura impermeable, por el opuesto en el que se hace
que el agua penetre en la calzada y la función de impermeabilización sea trasladada a la
capa sobre la cual se apoya la capa superficial. Ello se logra empleando una mezcla asfáltica
con un elevado contenido de vacíos con aire, cuyo diseño y colocación en obra dan lugar a
una superficie de textura abierta y de alta capacidad drenante. Construida sobre una
superficie impermeable y con una correcta pendiente transversal, en un espesor del orden
de 40 a 50 mm, evita la presencia de agua en la superficie, drenándola de manera inmediata
en instantes de lluvia, eliminando el hidroplaneo, proporcionando alta resistencia al
deslizamiento, reduciendo el volumen de agua proyectada al paso de los vehículos y
mejorando la visibilidad de los conductores en instantes de lluvia (Figura 7-16), así como
disminuyendo el ruido producido en el contacto de los neumáticos de los vehículos con la
superficie del pavimento. En su elaboración se deben emplear asfaltos modificados con
polímeros, cuya mayor viscosidad permite obtener un espesor importante de película
asfáltica sin riesgos de exudación y ofreciendo alta flexibilidad y una elevada cohesión. Todo
lo anterior señala como campo de aplicación de las mezclas drenantes las zonas con
numerosos días de lluvia al año o con problemas derivados del ruido de circulación
vehicular.
Figura 7-16 Diferencia de visibilidad en instantes de lluvia al circular sobre una mezcla asfáltica densa y sobre
una mezcla drenante
Fuente: http://catedramln.unizar.es/files/cursos/2006-2007/bituminosas/conferencia_miro.pdf
V1-C7
25
La mezcla drenante está considerada en el Artículo 453 de las especificaciones generales de

construcción de carreteras del Instituto (7.4) y como Actividad 1228 en las especificaciones
de mantenimiento incluidas en este manual. Su expectativa de vida oscila entre 8 y 10 años.
Si su mantenimiento durante el transcurso de los años no es adecuado, se puede colmatar
prematuramente, perdiendo gran parte de su eficacia.
Fresado
Es un proceso realizado por un equipo provisto de un cilindro rotatorio, con dientes de alta
dureza, que cuenta con un sistema de nivelación automática y que opera con buena
precisión. El fresado consiste en la molienda (generalmente en frío) de la parte superior de
un pavimento para corregir sus perfiles longitudinal y transversal, removiendo
abultamientos, baches, excesos de asfalto, grietas descendentes de poca profundidad y
otras imperfecciones de la capa de rodadura, sin afectar las capas inferiores y dejando una
superficie de macrotextura rugosa y nivelada de elevada resistencia al deslizamiento (Figura
7-17).
El material recuperado del fresado, conocido por su sigla inglesa RAP (“Reclaimed Asphalt
Pavement”), se puede reutilizar en la construcción, mantenimiento o rehabilitación de
pavimentos, generalmente formado parte de una nueva mezcla asfáltica.
Este tratamiento suele preceder la colocación de una nueva capa asfáltica que compense la
pérdida de espesor que origina o, inclusive, que mejore la capacidad estructural del
pavimento. Si la capa de compensación tiene el mismo o menor espesor que la capa
removida, se considera que las dos acciones conforman un tratamiento de mantenimiento
periódico, pero si se coloca una de mayor espesor, el fresado se convierte en parte de una
operación de rehabilitación. El fresado de pavimentos asfálticos está considerado en el
Artículo 460 de las especificaciones generales de construcción de carreteras del Instituto
(7.4) y como Actividad 1229 en las especificaciones que forman parte de este manual.
Figura 7-17 Fresado de un pavimento asfáltico
Fuente: www.youtube.com/watch?v=w4-05_ziyeA
V1-C7
26
Una variante de este procedimiento, conocida como “microfresado” o “texturizado”, se ha

determinado como satisfactoria para corregir algunos defectos leves de regularidad
superficial mediante la eliminación de los puntos altos de la superficie, sin tener que acudir
a soluciones basadas en la recuperación o el recrecimiento del espesor.
Reciclado en caliente in-situ
Consiste en el reprocesamiento de la capa de rodadura de un pavimento asfáltico en bajos

espesores, generalmente no superiores a 50 mm, con el fin de corregir problemas
superficiales generados por envejecimiento del ligante, pulimento de los agregados, pérdida
de textura, etc. Se incluye aquí todo procedimiento en el cual la superficie es cepillada o
escarificada en caliente y adicionada o no de un agente de reciclado, con o sin la
incorporación de materiales vírgenes, reacondicionada y recompactada. Este sistema
permite eliminar deterioros superficiales tales como ahuellamientos, abultamientos y
agrietamientos atribuibles a la carpeta asfáltica, al igual que excesos de asfalto y
desprendimientos de ligante o de agregados pétreos. También, permite regenerar las
características antideslizantes del pavimento, restaurar la sección transversal de la calzada y
rejuvenecer la superficie,
Existen tres maneras básicas de aplicar esta técnica (7.14):
− Termorreperfilado o termorrenivelación: Consiste en el calentamiento de la capa

asfáltica superficial, su escarificado o fresado inmediato hasta la profundidad deseada,
la adición de un rejuvenecedor si se considera necesario, la remezcla del material suelto
y su extensión y compactación. Todas las operaciones, con excepción de la
compactación, son realizadas por una sola máquina en forma secuencial. Este
tratamiento se realiza normalmente en un espesor de 20 a 40 mm y no involucra
agregados ni mezcla nueva, por lo que el espesor de la estructura permanece
prácticamente constante y la única mejora en las características del material reciclado
es la eventual adición del rejuvenecedor del asfalto. La capa reciclada se puede dejar
como nueva capa de rodadura o se puede cubrir con una sobrecapa. Si este último es el
caso, el termorreperfilado forma parte de una solución de rehabilitación y no de
mantenimiento periódico.
− Termorreciclado: Consiste en el calentamiento de la capa asfáltica superficial, su

escarificado o fresado inmediato hasta la profundidad deseada y la adición de agregado
virgen, nuevo ligante asfáltico y un rejuvenecedor y/o una nueva mezcla en caliente
(con o sin RAP), si así se considera necesario. El material resultante se mezcla
completamente y se coloca y compacta en una sola capa. Todas las operaciones son
realizadas por una sola máquina en forma secuencial a excepción de la compactación
final, que siempre es necesaria. El tratamiento se suele aplicar en espesores de 40 a 80
mm. La capa reciclada se puede dejar como nueva capa de rodadura o se puede cubrir
con una sobrecapa. Si este último es el caso, el termorreciclado forma parte de una
solución de rehabilitación y no de mantenimiento periódico.
V1-C7
27
− Termorregeneración: Consiste en una combinación de alguno de los dos procedimientos

anteriores más la colocación simultánea de una nueva capa de concreto asfáltico que no
se mezcla con el material subyacente. La capa termorreperfilada o termorreciclada y la
nueva mezcla de concreto asfáltico se deben compactar como una sola capa. En este
proceso, la superficie reciclada cumple la función de capa de nivelación, mientras que la
nueva mezcla cumple la de capa de rodadura. El espesor de esta última dependerá del
tamaño máximo del agregado con el cual se elabora pero, típicamente, varía entre 20 y
75 mm. Si la nueva capa se coloca para que cumpla una función estructural, que es la
situación más frecuente, el tratamiento constituye una operación de rehabilitación y no
de mantenimiento periódico.
En los tres casos se utilizan máquinas integrales de grandes dimensiones que realizan de
manera secuencial todas las operaciones requeridas en una sola pasada (excepto la
compactación). Estos procedimientos son complejos y la maquinaria que los realiza no solo
es enorme sino, también, muy costosa. Además, el calentamiento previo del pavimento
produce una oxidación adicional del ligante, lo que puede dificultar la efectividad del
reciclado. Igualmente, se debe considerar la problemática y los inconvenientes debidos a las
emisiones de humos y a los riesgos de trabajar con temperaturas elevadas. Debido a estos
inconvenientes, aunque se deja constancia de su existencia, el reciclado en caliente in-situ
no se considera en este manual como opción atractiva para el mantenimiento periódico de
los pavimentos asfálticos a cargo del Instituto Nacional de Vías.
7.2.2. Formación de estrategias de mantenimiento periódico para los pavimentos

asfálticos de carreteras
La Tabla 7-3 presenta las técnicas y las combinaciones de ellas que generan estrategias de
mantenimiento periódico de los pavimentos asfálticos de las carreteras de la red vial
nacional, según lo considera la guía del Instituto para el diseño de obras de rehabilitación de
pavimentos asfálticos de carreteras (7.9). Por su parte, la Tabla 7-4 muestra las aplicaciones
de ellas de acuerdo con el nivel de tránsito de la carretera y la vida residual del pavimento
que se va a someter al mantenimiento, según las recomendaciones de la misma guía. Entre
ellas, el ingeniero deberá elegir, para sus diferentes análisis técnicos, económicos,
ambientales y sociales, aquéllas que mejor se adapten a la realidad (deterioros relevantes y
vida residual) y a las necesidades de su proyecto (tránsito futuro), previa consideración de
todas las limitaciones existentes. Así mismo, si el ingeniero considera que las circunstancias
lo aconsejan, puede proponer al Instituto la aplicación de estrategias diferentes,
debidamente soportadas desde todos los puntos de vista recién mencionados.
Las alternativas conformadas por combinaciones de técnicas de conservación como éstas u

otras de mantenimiento y rehabilitación que la experiencia fije como apropiadas, junto con
los criterios o umbrales de intervención requeridos para aplicar cada una (en términos de
los niveles de rugosidad, ahuellamiento, agrietamiento y baches), son las que se someten a
evaluación en el programa HDM – 4, para obtener la alternativa más rentable considerando
V1-C7
28
las condiciones y solicitaciones del tránsito, las características del pavimento y el estado en
que se encuentra la calzada, entre otros aspectos.
Tabla 7-3 Combinaciones de técnicas que forman estrategias de mantenimiento periódico (7.9)
Microaglomerado en
Microaglomerado en
Reciclado superficial
Sobrecapa funcional
Sello arena-asfalto
Lechada asfáltica
Mezcla drenante
mantenimiento
Riego en negro
Sello del Cabo

Estrategia de
Tratamiento
en caliente
superficial
(≤ 40 mm)
Fresado
caliente
frío
101 x
102 x
103 x
104 x
105 x
106 x
107 x
108 x
109 x x
110 x x
111 x x
112 x x
113 x x
114 x x
115 x
Tabla 7-4 Estrategias de mantenimiento rutinario de pavimentos asfálticos de carreteras (Adaptada de 7.9)
Técnica o Tránsito bajo Tránsito medio Tránsito alto
estrategia Vida residual (años)
0-2 3-5 6-10 > 10 0-2 3-5 6-10 > 10 0-2 3-5 6-10 > 10
101 x x
102 x x x x
103 x x x x x
104 x x x
105 x x x
106 x x x x
107 x x
108 x x x x
109 x x x
110 x x
111 x x x
112 x x x
113 x x x x
114 x x
115 x x x
7.2.3. Limitaciones y efectividad de los trabajos de mantenimiento periódico
Las técnicas de mantenimiento periódico constituyen un medio efectivo para corregir

defectos de tipo superficial y funcional en un pavimento asfáltico y contribuyen a paliar
V1-C7
29
temporalmente algunos de tipo estructural, pero no suministran aporte estructural a la

calzada existente, el cual sólo se puede obtener a través de otros mecanismos más intensos
como el refuerzo, el reciclado y la reconstrucción. Otras limitaciones de los trabajos de
mantenimiento periódico en los pavimentos asfálticos son las siguientes:
− El riesgo de que la aplicación de los riegos en negro y de rejuvenecimiento se traduzca

en la generación de superficies deslizantes, hace que ellos sean más recomendables en
la protección de las bermas que en la de la calzada.
− La mayoría de los tratamientos descritos no resultan suficientemente efectivos si la

superficie presenta deformaciones permanentes y agrietamientos de cierta
consideración, salvo que se aplique algún tratamiento de preparación.
− Aunque la lechada asfáltica constituye un excelente tratamiento rejuvenecedor, no es

tan durable como un tratamiento superficial si el pavimento por rehabilitar está
agrietado y acusa deflexiones altas bajo la acción del tránsito.
− Los microaglomerados en caliente no presentan buen comportamiento si se construyen

sobre superficies muy deformadas o con excesos de asfalto.
− Aunque las mezclas drenantes son muy efectivas en el mejoramiento del drenaje
superficial, su éxito requiere la impermeabilidad de la capa subyacente, una buena
resistencia al desprendimiento del asfalto y una pendiente adecuada; además, su
efectividad decrece a medida que sus vacíos se van colmatando, lo que implica
exigentes medidas de mantenimiento. Asimismo, cuando sufren deterioros localizados
suelen ser sometidas a sellado de fisuras o a operaciones de parcheo con mezclas
densas que afectan el flujo libre de agua a través de la capa.
TÉCNICAS PARA EL MANTENIMIENTO RUTINARIO DE LOS PAVIMENTOS

RÍGIDOS
Las operaciones que se pueden considerar como de mantenimiento rutinario en un

pavimento rígido son el sellado de grietas para minimizar la infiltración de agua y de
materiales incompresibles, y la reparación en espesor parcial, para reparar deterioros de
juntas, grietas, estallidos y algunas fallas superficiales. De acuerdo con las características y la
magnitud de la intervención, esta última suele encajar mejor dentro de las operaciones de
mantenimiento periódico. Por ello y por conveniencia en la descripción de las actividades, la
reparación parcial se describe en este manual dentro de este segundo grupo.
V1-C7
30
7.3.1. Sellado de grietas
El sellado de grietas de un pavimento rígido representa un reto, por cuanto, a diferencia de

las juntas, las grietas no son rectas, no tiene ancho constante y sus bordes no están bien
definidos. En consecuencia, son más difíciles de limpiar, de darles forma y de sellarlas. El
primer paso para realizarlo correctamente consiste en formar una caja, aserrándola con una
hoja de poco diámetro (no más de 200 mm) para que tenga la flexibilidad suficiente para
seguir la trayectoria de la grieta. Su ancho debe oscilar entre 6 y 12 mm. Los discos de gran
diámetro pueden generar roturas de fragmentos de la losa que ponen en peligro al
operador. Los equipos de conformación (ruteo) tampoco resultan muy aconsejables, salvo
que la grieta sea bastante regular en su forma y ancho. Una vez que el aserrado se ha
completado, los pasos siguientes son similares a los que se describen más adelante para el
resellado de juntas. A las grietas de ancho inferior a 3 mm no se les suele aplicar ningún
tratamiento o sellado.
Para que el sellado sea efectivo como operación de mantenimiento rutinario, se debe
comprobar que las piezas de concreto formadas a uno y otro lado de la grieta no
experimenten desplazamientos verticales diferenciales excesivos entre sí. De lo contrario, se
deberá acometer una actividad de mantenimiento periódico.
El sellado de grietas en pavimentos rígidos está considerado como Actividad 1231 en las
especificaciones que forman parte de este manual.
TÉCNICAS PARA EL MANTENIMIENTO PERIÓDICO DE LOS PAVIMENTOS

RÍGIDOS
Dentro de las actividades de mantenimiento periódico de los pavimentos rígidos existen

múltiples aplicaciones, dependiendo de la patología y del estado del pavimento; así,
mientras en algunos casos se pueden hacer reparaciones superficiales, en otros es necesario
demoler parte de las losas y cuando el deterioro es más avanzado puede ser necesaria la
reconstrucción de losas completas. Los tratamientos empleados con mayor frecuencia
en la actualidad para el mantenimiento periódico de los pavimentos de concreto
simple de carreteras son los siguientes:
− Remoción y reemplazo del material sellante de juntas, para minimizar la infiltración de

agua y de materiales incompresibles
− Cosido cruzado, para reparar grietas longitudinales de gravedad baja y media
− Construcción de juntas de alivio de presión, para eliminar la posibilidad del estallido de

losas en las juntas transversales de contracción
V1-C7
31
− Cepillado (microfresado), para eliminar el escalonamiento
− Ranurado, para mejorar la resistencia al deslizamiento
− Colocación o recolocación de pasadores, para restaurar la transferencia de carga en

juntas y grietas
− Estabilización y elevación de losas, para rellenar pequeños vacíos debajo de ellas
− Reparación en espesor parcial, para reparar deterioros de juntas, grietas, estallidos y

algunas fallas superficiales
− Reparación en el espesor total de la losa, para reparar deterioros en juntas y grietas con
alto grado de gravedad
Definir la aplicación de cualquiera de estos tratamientos no precisa de análisis previos de

ingeniería muy prolijos, pues ellos se derivan de la simple inspección de los deterioros del
pavimento. En ese orden de ideas, los deterioros específicos de los pavimentos de concreto
simple (definidos en cuanto a su tipo y nivel de gravedad en el Anexo 2) a los cuales la
experiencia indica que se adaptan mejor estas técnicas de mantenimiento periódico, son los
señalados con mayor detalle en la Tabla 7-5. En la tabla se ha incluido, también, el sellado
de grietas en los casos en que esta actividad de mantenimiento rutinario resulte
procedente.
Cada una de las acciones de mantenimiento recomendadas en la tabla solamente tiene en

cuenta el tipo de deterioro y el nivel de gravedad específicos a los cuales se refiere; por lo
tanto, si una losa presenta varios desperfectos con diferentes niveles de gravedad, el
ingeniero deberá elegir la técnica o el conjunto de técnicas que considere que pueden
resolver de la mejor manera el problema que aqueja a esa losa y, de ser necesario, tomar
una decisión en conjunto con las soluciones a los problemas de las losas vecinas. Si la
intensidad de los deterioros hace necesaria la ejecución de labores de rehabilitación de una
complejidad mayor que la cubierta por el mantenimiento periódico, su estudio y
diagnóstico, así como el diseño de la solución, se encuentran más allá del alcance de este
manual. Esta circunstancia se suele presentar en tramos de pavimento rígido cuyo índice de
condición PCI es inferior a 55.
V1-C7
32
Tabla 7-5 Técnicas generales para el mantenimiento de pavimentos rígidos de carreteras

Tipo de deterioro Nivel de
Número Descripción gravedad Técnicas típicas de mantenimiento periódico
(Anexo 2)
Bajo Construcción de junta de alivio de presión;
reparación en espesor parcial
21 Estallido Medio Reparación en espesor total
Alto Reparación en espesor total
22, 29 Grieta de esquina, parcheo Bajo Cajeo y sellado de grietas y monitoreo
de gran tamaño Medio Reparación en espesor total
Bajo Monitoreo; sellado de grietas4
23 Losa fragmentada Medio Sellado de grietas4; reparación en espesor total
Bajo Monitoreo
24 Grieta de durabilidad “D” Medio Reparación en espesor total
Alto Reemplazo de losa
Bajo Monitoreo; cepillado con disco diamantado
25 Escalonamiento Medio Cepillado con disco diamantado o elevación de la
losa; colocación o recolocación de pasadores
Alto Cepillado con disco diamantado o elevación de la
losa; colocación o recolocación de pasadores;
reparación en espesor total
Deterioro del material Bajo Monitoreo
26 sellante de la junta Medio Remoción y reemplazo del sellante existente
Alto Remoción y reemplazo del sellante existente
Bajo Monitoreo
27 Desnivel carril-berma Medio Nivelar la berma con la calzada
Alto Nivelar la berma con la calzada
Bajo Monitoreo y sellado de grietas4
28 Grieta lineal1 Medio Cosido cruzado y sellado de grietas; reparación en
espesor total
Bajo Monitoreo; reparación en espesor parcial
30, 38, 39 Parcheo pequeño, Medio Reparación en espesor parcial. En el caso del
Desportilladura parche, al menos en el espesor de éste
Alto Reparación en espesor total.
31 Desgaste de la superficie N/A Reparación en espesor parcial; reparación en
espesor total
32, 37 Saltaduras, grietas de N/A Monitoreo
retracción
3 N/A Sellado de juntas y grietas4, estabilización o
3 Bombeo2 elevación de la losa; colocación o recolocación de
pasadores; reparación en espesor total
Bajo Monitoreo; sellado de grietas4
34 Punzonamiento Medio Reparación en espesor total
Bajo Monitoreo
35 Cruce de vía férrea Medio Reparación en espesor total
Bajo Monitoreo
Medio Reparación en espesor parcial3; reparación en
V1-C7
33
Tipo de deterioro Nivel de

Número Descripción gravedad Técnicas típicas de mantenimiento periódico
(Anexo 2)
36 Craquelado, descamado espesor total
Alto Reparación en espesor parcial3; reparación en
espesor total
1
Si se trata de una grieta transversal en la parte media de una losa muy larga, la técnica por aplicar para cualquier nivel de
gravedad deberá consistir en la provisión de una junta transversal de contracción.
2
Si el bombeo generó algún tipo de deterioro, se aplicará la técnica de corrección correspondiente a éste. En todo caso, se
deberá prever la instalación de drenes longitudinales para prevenir la evolución del fenómeno.
3
Si el deterioro se debe a la reacción álcali-sílice, no aplica la reparación en espesor parcial.
4
En los casos en los que el sellado de grietas se describe como operación única, éste corresponde a una actividad de
mantenimiento rutinario
Como en el caso de los pavimentos asfálticos, los trabajos de mantenimiento periódico de

los pavimentos rígidos están enfocados, típicamente, a solucionar necesidades de tipo
funcional y a preservar el conjunto de la estructura existente, mas no a su rehabilitación
general ni a su reconstrucción. Las características principales de las técnicas más utilizadas
para el mantenimiento periódico de un pavimento de concreto simple se describen a
continuación.
7.4.1. Remoción y reemplazo del material sellante de juntas
Por regla general, los sellantes de juntas fallan antes de que lo hagan los pavimentos en los
cuales se instalan. Por lo tanto, existe la necesidad de reponerlos periódicamente. Su falla
puede ocurrir por varios motivos: pérdida de adhesión al concreto, pérdida de cohesión
(desintegración interna) o endurecimiento.
El proceso de reposición involucra la remoción del viejo sellante si aún existe, el eventual
aserrado de un nuevo reservorio para adecuarlo a las dimensiones del sellante por aplicar,
la limpieza total del nuevo reservorio, la instalación del cordón de respaldo y del producto
de sello y, para los sellantes preformados, su inserción en la junta.
El retiro del material del sello existente tiene como propósito propiciar la adherencia del
sellante nuevo a las caras de la junta, la cual no se puede asegurar al rellenar sobre el
sellador deteriorado o envejecido. Existen varias formas de quitar el material sellante de
una junta, siendo lo más importante que la empleada no deteriore las caras de la junta. El
retiro manual es rápido y efectivo en el caso de los sellos de compresión (preformados). El
método más empleado y eficaz para el retiro de los selladores de silicona consiste en el uso
de aserrado con discos diamantados. El corte efectuado con ellos no sólo quita el sellador
envejecido sino que, además, conforma un nuevo reservorio para el sello por aplicar.
Si el sellador existente se retira empleando un procedimiento diferente al de aserrado,

puede ser necesario reconformar el reservorio para acondicionarlo para la aplicación del
nuevo material de sellado. La reconformación debe ser muy cuidadosa, con el fin de brindar
un factor de forma apropiado para el nuevo sellante.
V1-C7
34
Una vez acondicionada la caja, se procede a su limpieza y luego se instala el sellante como
en el caso de una construcción nueva, incluyendo el cordón de respaldo cuando sea
necesario y siguiendo el procedimiento específico requerido por cada tipo de sellador. La
limpieza es, probablemente, el aspecto más importante del resellado de las juntas, pues en
ella descansa en buena medida la adherencia del sellador y su correcto comportamiento a
largo plazo.
Entre los materiales para la ejecución de este trabajo se encuentran los de aplicación en
caliente, la silicona, los sellantes en poliuretano y los insertos de neopreno. Cuando se
realiza como parte de un trabajo de mantenimiento periódico, el resellado de juntas se
debe efectuar después de los demás tratamientos como, por ejemplo, las reparaciones en
espesor parcial o total, el subsellado, la restauración de la transferencia de carga y/o el
cepillado.
Aunque hay documentos que mencionan que la reparación del sello se puede realizar
simplemente presionando el sellador existente hacia el fondo de la junta para utilizarlo
como material de respaldo y aplicar encima el nuevo producto, esta práctica no resulta muy
recomendable por cuanto no garantiza una buena adherencia entre el nuevo producto y las
caras de la junta. Si de todas maneras se decide aplicar esta solución, ella se deberá
considerar como una operación de mantenimiento rutinario.
El resellado de las juntas de expansión requiere la remoción de todo el sellador presente

hasta alcanzar el material compresible. Las operaciones posteriores de limpieza y de
colocación del nuevo material sellante son similares a las requeridas en las juntas de
contracción.
Las juntas longitudinales entre los carriles adyacentes del pavimento rígido se encuentran
generalmente unidas por barras de amarre que limitan los movimientos relativos de las
losas. Estas juntas se suelen sellar con productos en caliente y no requieren la creación de
un reservorio para su instalación. Si las juntas transversales se van a sellar con silicona, es
necesario sellarlas en primer lugar, con el fin de evitar su contaminación a causa de la
aplicación del material en caliente en la junta longitudinal.
Los sellantes de aplicación en caliente son termoplásticos; ellos endurecen al enfriarse y su

terminado no es pegajoso. Si se desea, se puede aplicar sobre la superficie una cantidad
ligera de arena para prevenir que los neumáticos lo levanten o lo despeguen. Cuando se
empleen siliconas, se deberán seguir las recomendaciones del fabricante en relación con la
apertura al tránsito.
Típicamente, los sellantes de aplicación en caliente requieren reemplazo cada 3 a 5 años,

aunque algunos de bajo módulo pueden durar hasta 8 años; los sellantes de silicona duran
entre 8 y 10 años y los de compresión (preformados) pueden prestar buen servicio por 15 o
más años. Estos últimos no están considerados en el Artículo 500 de las especificaciones
generales de construcción de carreteras del Instituto (7.4). Muchas agencias no usan los
V1-C7
35
sellantes preformados para resellar las juntas, por cuanto se les han presentado problemas
de instalación y comportamiento ante la falta de uniformidad de las caras de las juntas de
los pavimentos en servicio.
La reposición del material sellante de las juntas de pavimentos rígidos está considerada
como Actividad 1241 en las especificaciones de mantenimiento que forman parte de este
manual.
7.4.2. Cosido cruzado
Su finalidad es mantener la transferencia de carga por trabazón de agregados entre dos

piezas de concreto separadas e impedir movimientos y ensanches de la grieta. La aplicación
de este procedimiento como técnica de mantenimiento periódico está orientada hacia el
tratamiento de grietas longitudinales.
El método consiste en colocar varillas corrugadas de longitud y diámetro adecuados para los
esfuerzos previstos, mediante la perforación del concreto existente con una inclinación
aproximada de 35° respecto de la horizontal, de manera de cruzar la grieta en la mitad del
espesor de la losa (Figura 7-18), y el posterior relleno con un material de rápida ganancia de
resistencia, de forma que se produzca el anclaje de las dos piezas vecinas.
Figura 7-18 Cosido cruzado (7.15)
El diámetro de las varillas de costura y la separación entre ellas se deben determinar en

función de los esfuerzos generados por contracción térmica y están relacionados con el
V1-C7
36
espesor y las dimensiones en planta de la losa, así como de las condiciones de fricción entre
ella y la capa que la soporta. La ACPA (American Concrete Pavement Association)
recomienda el uso de varillas de 20 mm de diámetro ubicadas en tresbolillo a uno y otro
lado de la grieta, a separaciones de 600 mm para tránsito pesado y de 900 mm para tránsito
liviano. Alternativamente, se pueden emplear varillas de menor diámetro, aunque
manteniendo la cuantía recomendada para el tratamiento.
El cosido cruzado está considerado como Actividad 1242 en las especificaciones de

7.4.3. Construcción de juntas de alivio de presión
Las juntas de alivio de presión son parches de espesor pleno en mezcla asfáltica u otro
material compresible, con los cuales se pretende corregir áreas con estallidos (“blow-up”)
de bajo nivel de gravedad. Su construcción implica, únicamente, el aserrado y la remoción
del concreto afectado en todo el espesor de la losa, la conformación y la compactación de la
superficie de apoyo y la colocación del material elegido para llenar la junta creada, cuyas
características dependen, fundamentalmente, del ancho de la reparación. Se suelen
emplear caucho o poliestireno expandido cuando la junta es angosta y concreto asfáltico
cuando es ancha.
No es probable que este tipo de reparación sea necesaria en los pavimentos rígidos de la
red nacional, por cuanto las losas de ellos son relativamente cortas y, además, no se suelen
producir gradientes térmicos de gran magnitud en lapsos reducidos. Por ello no se
consideran como actividad de mantenimiento en las especificaciones que forman parte de
este manual.
7.4.4. Cepillado
Consiste en la remoción de material superficial del pavimento (usualmente entre 5 y 7 mm),

empleando discos diamantados muy poco espaciados sobre un tambor giratorio (Figura
7-19). Se usa, principalmente, para remover escalonamientos en juntas y grietas o remover
pequeños abultamientos, de manera de recuperar la regularidad superficial del pavimento.
Como complemento al cepillado se debe recuperar la capacidad de transferencia de carga
en la junta o, de lo contrario, el escalonamiento se volverá a presentar. Además de mejorar
la calidad de la circulación, el cepillado mejora la macrotextura y la resistencia al
deslizamiento del pavimento.
Se debe tener presente que la operación de cepillado reduce el espesor de la losa, lo que
puede disminuir su resistencia a la fatiga.
El cepillado está considerado como Actividad 1243 en las especificaciones de

V1-C7
37
Figura 7-19 Cepillado de un pavimento rígido (7.16)
7.4.5. Ranurado
También se hace con hojas de corte, pero más separadas (aproximadamente 6 veces) que
en el proceso de cepillado (Figura 7-20). El propósito del ranurado es mejorar la fricción
superficial del pavimento cuando se encuentre húmedo, mediante el suministro de canales
de drenaje. En carreteras en servicio, se aplica principalmente en curvas, en carriles de
descenso con una adecuada pendiente transversal y en superficies que se han vuelto muy
pulidas. Se debe emplear solamente en pavimentos sanos desde el punto de vista
estructural.
El ranurado como operación de mantenimiento se puede hacer longitudinal o

transversalmente. Aunque el ranurado transversal proporciona el canal de drenaje más
directo al agua superficial, no es común realizarlo en pavimentos de carreteras en servicio,
debido a que su ejecución es lenta y produce dificultades en el control de tránsito. La
principal desventaja del ranurado en sentido longitudinal es la generación de pequeños
movimientos laterales (“wiggle”) en los autos pequeños y motocicletas. Este efecto se
puede reducir empleando un ancho de ranura de 3 mm y limitando la separación entre
ranuras a 20 mm.
El ranurado de pavimentos rígidos está considerado como Actividad 1244 en las

especificaciones de mantenimiento incluidas en este manual.
V1-C7
38
Figura 7-20 Comparación de superficies cepilladas y ranuradas en un pavimento rígido (7.16)
7.4.6. Colocación o recolocación de pasadores
Tiene por finalidad restaurar la transferencia de carga a través de juntas y/o grietas,
mediante la colocación de un mínimo de 3 pasadores en cada huella de circulación,
separados centro a centro 300 mm, por lo general. La restauración de la transferencia de
carga se puede hacer como operación de mantenimiento periódico o en preparación para el
refuerzo del pavimento. En todo caso, la técnica no se recomienda cuando las juntas o
grietas presentan un avanzado estado de deterioro, caso en el cual resulta más adecuada
una reparación en espesor total.
Aunque es básicamente una técnica de mantenimiento periódico, se podría argüir que la

restauración de la transferencia de carga aumenta la capacidad estructural, por cuanto se
mejora la capacidad de transferir carga y, consecuentemente, se disminuyen los esfuerzos
en las losas adyacentes.
El proceso comprende el aserrado de ranuras a través de la junta o grieta, la limpieza y la

preparación de las cajas, la instalación de los pasadores de carga y el relleno empleando el
mismo tipo de concreto usado para las reparaciones en espesor parcial. El sistema de
transferencia (longitud, diámetro y separación de los pasadores) se debe seleccionar
considerando el tránsito prevaleciente en la carretera. El procedimiento requiere un
considerable cuidado en la construcción, aunque los avances recientes en equipo y métodos
han aumentado mucho la calidad y la eficiencia de la operación. El período de buen
comportamiento de este tratamiento se estima en 10 o más años.
Corte y ejecución de la ranura
Las ranuras se deben cortar paralelamente al eje del pavimento y entre sí. La correcta
alineación es decisiva en la eficacia del tratamiento, pues evita que la junta o grieta se vea
inmovilizada por restricciones producidas por los pasadores cuando las losas cambien de
dimensión ante las variaciones diarias de temperatura. La ranura se puede realizar
V1-C7
39
formando primero sus bordes mediante aserrado y, luego, aserrar en el interior para
completar la demolición o, alternativamente, realizar solamente el aserrado de los bordes y
luego demoler el espacio entre ellos empleando un taladro o herramienta manual (Figura
7-21). El ancho de cada ranura debe ser, al menos, 20 mm mayor que el diámetro del
pasador y su profundidad un poco mayor que la mitad del espesor del pavimento, de
manera que el pasador quede ubicado en el eje neutro.
Figura 7-21 Ejecución de las ranuras (7.16)
Limpieza y preparación de la ranura
La ranura se debe encontrar totalmente limpia antes de la inserción del pasador, con fin de
lograr que el concreto de relleno se adhiera perfectamente al existente, garantizando el
buen funcionamiento de la reparación. Toda grieta o junta que cruce la ranura se debe
someter a un calafateo cuidadoso a lo largo del fondo y de los lados de la ranura, con el fin
de prevenir que el concreto de relleno ingrese en ella, impidiendo que posteriormente la
junta o grieta se expanda y contraiga libremente, generando desportilladuras (Figura 7-22).
V1-C7
40
Figura 7-22 Ranura impermeabilizada en la intersección con la junta (7.16)
Colocación de los pasadores
Preparación
Los diámetros y las longitudes de los pasadores son los recomendados normalmente para la
construcción de un pavimento rígido nuevo. Antes de su inserción, se coloca en el centro del
pasador un inductor de junta compresible y se lubrica todo el contorno del pasador con
aceite u otro elemento desmoldante, para evitar que se adhiera al material de relleno.
Además, se le pone una cápsula plástica en cada extremo dejando un espacio libre al menos
de 6 mm entre él y el extremo exterior de la cápsula, todo ello con el fin de brindar libertad
de movimiento a las losas y, por último, se coloca el pasador sobre dos soportes con el fin
de que mantenga su posición durante la aplicación del material de relleno (Figura 7-23).
Figura 7-23 Ranuras y pasadores preparados para su instalación (7.15)
V1-C7
41
Instalación
Cada pasador se centra horizontalmente en la ranura, verificándose que quede paralelo al

eje del pavimento y con una alineación vertical correcta en el centro del espesor de la losa,
con una luz de, al menos, 13 mm entre el fondo del pasador y el de la ranura. Si el pasador,
los soportes y la ranura se han diseñado y construido apropiadamente, el sistema debe
ajustar perfectamente dentro de la ranura, lo que ayuda a contener cualquier movimiento
del pasador durante las operaciones de relleno.
Relleno de la ranura
Cualquier concreto apto para reparaciones parciales sirve para rellenar las ranuras, con la
única condición de que el tamaño máximo del agregado permita que la mezcla cubra
adecuadamente el pasador. Siempre que se empleen materiales premezclados de rápida
resistencia inicial, se deben atender las recomendaciones de su fabricante.
El concreto no se debe lanzar sobre la ranura, sino colocar sobre una superficie limpia junto
a ella e introducirlo luego de manera cuidadosa a ambos lados de la junta, con el fin de
mantener al inductor de la junta perfectamente alineado con ésta.
El concreto fresco se debe compactar para eliminar cualquier vacío y asegurar el

cubrimiento completo del pasador, empleando un vibrador de aguja con diámetro inferior a
25 mm (Figura 7-24). Se debe tener cuidado de que el vibrador no toque el pasador para
prevenir que éste pierda su alineación. Tampoco se debe vibrar excesivamente, para evitar
que los finos y el agua migren a la superficie del relleno, debilitándola.
Figura 7-24 Vibrado del relleno (7.16)
V1-C7
42
El relleno de las ranuras también se puede llevar a cabo con un mortero tipo grout sin
contracciones (“nonshrink”) con alto tiempo de manejabilidad. Dada su alta fluidez, este
producto no requiere vibrado para su compactación.
Curado y terminación
Como en toda obra de concreto, se debe proceder al curado mediante la aplicación de una
membrana en el menor tiempo posible. Aunque el acabado de la ranura no es crítico, se
debe efectuar un trabajo de terminación prolijo y un texturizado similar al de las losas
circundantes.
Apertura al tránsito
El pavimento con los pasadores recolocados se puede abrir al tránsito tan pronto como el
concreto haya ganado suficiente resistencia. Un criterio corriente consiste en permitir la
apertura cuando se tenga certeza de que el concreto ha alcanzado una resistencia a
compresión de 13.8 MPa en losas de 200 mm o más de espesor.
La instalación de pasadores en un pavimento rígido en servicio está considerada como

Actividad 1245 en las especificaciones de mmantenimiento que forman parte de este
manual.
7.4.7. Estabilización y elevación de losas
La estabilización, conocida también como subsellado, se usa exclusivamente para rellenar

vacíos localizados bajo las esquinas de las losas. Su finalidad es disminuir las deflexiones en
ellas reduciendo los esfuerzos en la losa y previniendo de esta manera la generación de
escalonamientos y roturas de esquina. El proceso consiste en bombear una lechada de
cemento o alguna formulación patentada de poliuretano a través de orificios perforados en
la losa, rellenando los vacíos y, además, desplazando el agua libre y protegiendo el apoyo
contra la saturación y el debilitamiento luego de terminada la estabilización.
La estabilización de las losas no se debe confundir con su elevación o gateo (“slab jacking”).
Aunque ambos tratamientos se hacen con los mismos equipos y materiales, el subsellado se
limita a llenar los vacíos y restaurar el soporte de la losa sin levantarla, mientras que en el
tratamiento de elevación la lechada que llena los vacíos es forzada, mediante presión, a
levantar hasta el nivel deseado una sección deprimida de la losa que afecta la transitabilidad
del pavimento. La elevación de losas no es recomendable para reparar juntas escalonadas,
cuyo tratamiento es más efectivo mediante la restauración de la transferencia de carga
(instalación de pasadores) y/o el cepillado. En ambos tratamientos, los orificios realizados
para la inyección se deben rellenar al final, empleando una mezcla de concreto apropiada.
V1-C7
43
Patrones de perforación
Buena parte del éxito de los tratamientos de estabilización y elevación reposa en la elección
de un patrón adecuado de las perforaciones para la inyección. En el caso de la
estabilización, los orificios en las losas se deben hacer tan lejos de juntas y grietas como sea
posible pero, por supuesto, dentro del área en la que se han identificado los vacíos. Por otra
parte, los orificios se deben encontrar lo suficientemente cerca entre ellos, para que el flujo
de lechada que se inyecte a través de uno se encuentre con el flujo inyectado a través del
vecino. La Figura 7-25 muestra dos patrones recomendados para pavimentos de concreto
simple. En algunos casos, la estabilización puede ser necesaria solamente hacia el lado de
salida de la junta, mientras que en otros se puede requerir tanto al lado de entrada del
tránsito a la junta como al de salida.
Figura 7-25 Patrones típicos de orificios para la estabilización de losas de pavimentos de concreto
simple (7.17)
V1-C7
44
Cuando el tratamiento es de elevación de losas, la mejor ubicación de las perforaciones

solamente se puede establecer a través de la experiencia personal. Esto es importante, por
cuanto la losa se debe levantar de manera que no se generen esfuerzos que le causen
agrietamientos. Los orificios se deben efectuar a no menos de 300 mm ni a más de 450 mm
de una junta transversal o del borde la losa. Además, se deben espaciar 1.80 m o menos,
centro a centro, de manera que menos de 2.30 a 2.80 m2 de losa sean levantados por
inyección desde un orificio (7.17).
Selección del material para la inyección
El producto escogido para la estabilización de la losa debe tener la fluidez necesaria para
penetrar dentro de áreas vacías relativamente pequeñas, a la vez presentar la resistencia y
la durabilidad suficientes para soportar los esfuerzos producidos por el tránsito, la humedad
y los cambios de temperatura. Son varios los productos que se han usado para este
tratamiento. Los más comunes han sido las lechadas de cemento y materiales de
poliuretano, pero también se han empleado el cemento asfáltico, lechadas de cemento con
polvo de caliza y espumas de caucho y silicona. Aunque los materiales más comunes para la
elevación de losas son también las lechadas de cemento y los de poliuretano, su
preparación debe garantizar una mayor rigidez (las lechadas deben presentar mayor tiempo
de flujo en el ensayo del cono de flujo, norma ASTM C 939).
Desarrollo de los trabajos para la estabilización de la losa
Perforaciones
Cualquier equipo que elabore orificios limpios, sin desportilladuras ni roturas superficiales
en la parte inferior de la losa, resulta aceptable. Para inyecciones de lechada de cemento ha
sido usual exigir que las perforaciones tengan de 38 a 51 mm de diámetro. La presión sobre
la perforadora no debe ser excesiva, para evitar que se forme una desportilladura cónica en
el fondo de la losa. Siempre que se desportillan piezas de gran tamaño debajo de la losa,
ellas pueden obstruir el espacio vacío haciendo imposible llenarlo. Cuando se vayan a
emplear materiales de poliuretano, el diámetro de los orificios no deberá exceder de 15
mm.
Una manera rápida de verificar si la inyección es necesaria, consiste en verter agua dentro
del orificio. Si el agua no fluye hacia abajo, significa que no hay vacío y que, por lo tanto, no
se debe inyectar. En este caso, se tapa el orificio de la losa.
Aunque el patrón de perforación se establece durante la etapa de diseño, la ubicación

exacta de las perforaciones puede requerir un ajuste en el campo, con el fin de garantizar el
relleno de los vacíos bajo las losas. Si el flujo del material de la inyección se alcanza
fácilmente, se puede aumentar el espaciamiento entre orificios. Por el contrario, si no se
logra un buen flujo después de alcanzar la máxima presión, el espaciamiento se debe
reducir.
V1-C7
45
Preparación del material de la inyección
Las lechadas se deben elaborar en plantas que midan, dosifiquen y mezclen el material por
peso o por volumen. Cuando se use poliuretano, todo el material se almacena, dosifica y
mezcla en una unidad de bombeo autónoma. El manejo y uso del producto se debe hacer de
acuerdo con las especificaciones y recomendaciones del fabricante.
Inyección
El procedimiento de inyección es algo diferente según el material que se emplee. Para

lechadas de cemento se recomiendan bombas de inyección de desplazamiento positivo o
bombas de cavidad progresiva de descarga no pulsante que mantengan las ratas y presiones
de inyección (típicamente 5.5 litros/min y 275-413 kPa, respectivamente). Usualmente, se
emplea un empacador de inyección forzada para prevenir la extrusión o el retorno del
material durante la inyección. Una vez completada la inyección y cuando haya transcurrido
suficiente tiempo para el endurecimiento de la lechada, se sella el orificio con un material
apropiado. El trabajo no se debe realizar cuando la temperatura ambiente sea inferior a 4 °C
y, a menos que se haya usado un acelerador de fraguado, no se deberá permitir el tránsito
automotor sobre la zona reparada durante un lapso mínimo de 3 horas.
El proceso de inyección de los materiales de poliuretano es similar al de la lechada, salvo

que se emplean el equipo de bombeo y la temperatura, dosificación y presión que
recomiende el fabricante del producto.
Desarrollo de los trabajos para la elevación de una losa
El procedimiento para la elevación de una losa es, en esencia, el mismo que se emplea para
la estabilización; sin embargo, se requieren unas acciones adicionales para vigilar la
elevación de la losa y asegurar que su superficie logre el nivel deseado. El método de la
cuerda tensada (Figura 7-26) ha sido el medio tradicional para controlar no solamente la
secuencia de bombeo sino, además, verificar que la losa alcanza el nivel apropiado. Consiste
en fijar sobre el pavimento, y a lo largo de los bordes interior y exterior, unos bloques de
madera de 19 mm de altura y asegurar una cuerda, cuando menos, a 3 m de cada extremo
de la depresión. A medida que se bombea el material, la cantidad exacta que se eleva cada
punto se puede observar en la cuerda, permitiendo que el bombeo en orificios específicos
se controle cuidadosamente. Aunque este método es aceptable, pues se alcanzan los
perfiles con una tolerancia de 6 a 9 mm, en años recientes se ha venido empleando
tecnología láser para verificar las elevaciones por su mayor exactitud.
V1-C7
46
Figura 7-26 Método de la cuerda para la elevación de losas (7.17)
Si bien cada empresa especializada tiene su propia técnica para elevar las losas, un
procedimiento típico consiste en ir inyectando de manera que solamente se produzca una
ligera elevación en cada orificio. Una buena regla consiste en no elevar más de 6 mm
mientras se bombea en un orificio. El bombeo se debe realizar en toda el área afectada de
manera que no se produzcan deformaciones excesivas en la losa. Si, por ejemplo, el bombeo
se inicia en un extremo de una depresión, la tensión en la superficie superior se
incrementará y la losa se agrietará. Si el bombeo se inicia en el medio, donde la tensión se
produce en la superficie inferior, la elevación de la losa tenderá a reducirla y la losa se
puede subir una cantidad apreciable sin que sufra ningún deterioro. A medida que la sección
se lleva a su perfil original, el bombeo del material se extiende más y más lejos en cualquier
dirección, hasta que la depresión entera alcanza la elevación deseada. Se debe tener
cuidado de no nivelar completamente la parte media, pues ello da lugar a una curvatura
pronunciada y al agrietamiento. Naturalmente, la sección media de la depresión se debe
elevar con mayor rapidez que los extremos, pero la elevación se debe conducir de manera
que se evite la formación de curvaturas pronunciadas.
Cuando se emplee lechada de cemento, los orificios de inyección se deberán ir sellando con
tacos de madera una vez que se ha completado el bombeo en cada orificio, con el fin de
retener la presión de la lechada y evitar cualquier devolución del flujo de la mezcla. Cuando
la elevación se ha completado totalmente, se remueven los tacos así como cualquier exceso
de lechada que quede en la superficie, y se tapa el orificio con un material apropiado.
Cuando se emplee material de poliuretano, los orificios también se deberán tapar con un
material adecuado, aunque a menudo se dejan sin sellar, teniendo en cuenta el limitado
diámetro de los orificios.
La estabilización y la elevación de losas de pavimentos rígidos están consideradas como

Actividad 1246 en las especificaciones de mantenimiento que forman parte de este manual.
7.4.8. Reparación en espesor parcial
Se refiere a la reparación localizada de deterioros confinados al tercio superior de la losa,

principalmente de los tipos desportilladuras y descamados. Este tipo de tratamiento no es
V1-C7
47
adecuado para solucionar deterioros que afecten toda la losa. Se puede realizar con
concreto normal o de alta resistencia inicial, así como con otros materiales comerciales de
ganancia rápida de resistencia si se requiere abrir la calzada al tránsito con prontitud.
La reparación en espesor parcial se puede realizar como tratamiento único de

mantenimiento o como preparación para la colocación de una sobrecapa. En este último
caso, la reparación se puede realizar en mezcla asfáltica si la sobrecapa es asfáltica, o en
concreto en caso de que la sobrecapa sea rígida. El uso de mezclas asfálticas como
tratamiento único no es muy recomendable, por cuanto ellas permiten un movimiento
horizontal excesivo de la losa y no suministran transferencia de carga, motivo por el cual su
empleo sólo se puede considerar como una reparación temporal.
El trabajo consiste, en esencia, en cortar con sierra los bordes del área afectada hasta una
profundidad por encima de cualquier armadura, retirar el material deteriorado, limpiar la
excavación, tratar la superficie del concreto expuesto para asegurar una buena adherencia
y, finalmente, colocar la nueva mezcla a ras con la superficie del pavimento.
Las reparaciones en espesor parcial no resultan adecuadas para el tratamiento de

desportilladuras que se extiendan más allá de 250 mm de la junta, cuyo tamaño suele ser
indicio de un daño más grave que debe ser enfrentado en espesor total. Tampoco aplica
para la reparación de zonas agrietadas que atraviesen todo el espesor de la losa, ni para las
desportilladuras que dejan expuesta la armadura.
La expectativa de vida de una reparación en espesor parcial es muy variable. De acuerdo

con la bibliografía técnica, puede oscilar entre 5 y 15 años.
Demarcación de la zona afectada
Antes de comenzar la reparación, se deben marcar los límites de la zona afectada (Figura
7-27). No basta con marcar las zonas visibles, sino que es necesario inspeccionar los sitios
aledaños aparentemente sanos, para detectar problemas ocultos. Una manera sencilla de
hacerlo, es dando golpes con una varilla o un martillo o arrastrando unas cadenas (Figura
7-28) y si el sonido es hueco (diferente al de aquellas zonas con integridad estructural
evidente), ello indica la existencia de zonas debilitadas. Si persiste la duda, se pueden tomar
núcleos para disponer de mejores elementos de juicio para limitar el área por intervenir o,
inclusive, para definir el tipo de acción de mantenimiento por aplicar.
V1-C7
48
Figura 7-27 Demarcación del área por reparar
Fuente: Federal Highway Administration 1994 - Video VH-273B
Con el fin de asegurar la remoción de la totalidad del concreto deteriorado, los límites de la
reparación se deben extender más allá de la zona afectada, unos 100 mm en longitud y 50
mm en anchura. Las zonas marcadas deben presentar bordes rectos y paralelos a las juntas.
Si existen dos zonas afectadas separadas a menos de 600 mm, práctica y económicamente
puede resultar más conveniente hacer una sola reparación que englobe a ambas.
Figura 7-28 Golpeo con martillo para detectar el sonido del concreto deteriorado
Excavación y remoción del concreto
Los bordes de la zona demarcada se someten a aserrado al menos en una profundidad de

50 mm y el concreto de su interior se remueve mediante fresado si el área por retirar es
suficientemente grande (Figura 7-29), o con ayuda de herramientas livianas, neumáticas o
V1-C7
49
manuales, disponiéndolas de la manera más horizontal posible, con el fin de evitar la

generación de daños por debajo de la zona afectada. Si al alcanzar la profundidad a la que
se espera encontrar concreto sano se detecta que el deterioro alcanza el nivel de los
pasadores o se extiende en todo en el espesor de la losa, se deberá proceder a la reparación
en espesor total.
Figura 7-29 Remoción por fresado del material afectado (7.16)
Limpieza de la zona por reparar
La superficie finalmente expuesta se debe limpiar enérgicamente antes de colocar el

material de reparación. Se recomienda someter a chorro de arena las caras expuestas de la
excavación, con el fin de eliminar partículas sueltas y cualquier otro material deletéreo. Esta
tarea cumple, además, el propósito de generar una buena adherencia entre el concreto
existente y el nuevo por verter. Finalmente, soplar con aire a presión remueve cualquier
resto del chorro de arena y de la demolición
Preparación de la junta
La adecuada preparación de la junta es esencial para el buen comportamiento de las

reparaciones en espesor parcial. Es necesario impedir que se produzca adherencia entre el
material de la reparación y el concreto existente al otro lado de la junta, por cuanto
pequeños movimientos diferenciales o de alabeo pueden provocar la rotura del borde.
Asimismo, las reparaciones delimitadas por juntas o grietas transversales que atraviesen la
totalidad de la losa requieren espacio suficiente para minimizar el desarrollo de fuerzas de
compresión, debido a la expansión térmica de las losas. Para prevenir esa adherencia y
mantener el espacio de la junta, lo habitual es colocar a lo largo de ella, antes de verter el
concreto, un inserto compresible (poliestireno, polietileno, un panel de fibra impregnada de
V1-C7
50
asfalto, etc.), que forme una cara apropiada contra la cual se pueda sellar apropiadamente
la junta o grieta. En el caso de grietas, es imprescindible que el material sea flexible, de
manera que acompañe su trayectoria. La nueva junta o grieta deberá tener el mismo ancho
de la existente. El inserto se debe colocar en la junta sobrepasando la profundidad de la
reparación. También, es recomendable que se extienda de 50 a 75 mm a cada lado de los
límites de ella, y se deberá retirar una vez haya curado la mezcla usada en la ejecución del
parche.
Cuando la reparación se deba realizar en la junta entre la losa y la berma, también es

necesario mantener la separación entre los dos elementos para evitar que, una vez
endurecido, el concreto restrinja el movimiento longitudinal y se produzca un nuevo
deterioro. Si la berma es de concreto, se procede como en el párrafo anterior, pero si es
granular o de asfalto y la junta es a tope, se debe remover una parte de la berma en la
longitud prevista para la reparación, con la tolerancia ya indicada, y colocar en ese espacio
un inserto de madera blanda u otro material adecuado de suficiente rigidez, para brindar
confinamiento durante la colocación y el fraguado del material de la reparación, impidiendo
el flujo de éste a la berma. Una vez curado el concreto, se retira el inserto y se rellena el
espacio con el mismo tipo de material de la berma.
Relleno
Antes de verter el concreto, es conveniente aplicar una capa delgada y uniforme de mortero
de cemento o de un agente epóxico como puente de adherencia entre el concreto existente
y la nueva mezcla. El material se debe distribur en forma pareja sobre la superficie con un
cepillo u otro elemento adecuado y debe cubrir toda el área de la reparación, incluyendo las
paredes (Figura 7-30). La instalación y la mezcla de los componentes del producto epóxico
deberán adpatarse a las recomendaciones de la hoja técnica de su fabricante.
Figura 7-30 Aplicación de un mortero de cemento como puente de adherencia
Fuente: Tomada de Unified Facilities Criteria UFC 3-270-03
V1-C7
51
La mezcla para la reparación se debe colocar cuidadosamente, bajo condiciones climáticas

favorables y compactar con un vibrador de aguja pequeño, con el fin de eliminar cualquier
vacío en la interfaz entre el parche y el concreto existente. El vibrador se debe aplicar en
toda la extensión de la reparación para asegurar una adecuada compactación. No se debe
emplear para mover el material, pues puede producirle segregación. En reparaciones muy
pequeñas, el uso de herramientas de mano es suficiente para trabajar y compactar el
material.
Siempre que se emplee en el relleno un producto epóxico de endurecimiento rápido, la

mezcla de los componentes y su instalación se deberán hacer conforme a las
recomendaciones de la hoja técnica del fabricante.
La cantidad de mezcla por aplicar en la reparación debe ser suficiente para garantizar que,
una vez consolidada, la superficie de la reparación acompañe el perfil del pavimento
existente.
Terminado superficial
El procedimiento recomendado para lograr un buen terminado consiste en emparejar la

mezcla desde el centro hacia los bordes de la reparación. El terminado en sentido inverso
provoca el despegue del material de las caras del parche y hace perder adherencia entre
sustratos. Un procedimiento aconsejable luego del terminado, consiste en sellar el contacto
del parche con el pavimento aplicando una lechada de cemento para prevenir la infiltración
de humedad.
Texturizado
Completadas las labores de terminación, se debe texturizar la zona reparada. A pesar de su

escasa área, que no afectaría la resistencia al deslizamiento, es importante que el
pavimento mantenga una apariencia uniforme. Por ello, el texturizado debe ser similar al
existente.
Curado
En las reparaciones de espesor parcial el curado resulta aún más crítico que en la
construcción del pavimento, debido a la muy elevada relación entre la superficie expuesta y
el volumen de concreto necesario para la reparación. La atención debe ser aún mayor
cuando se empleen concretos o morteros especiales o con productos acelerantes.
Los materiales y procedimientos para el curado son los mismos que para la construcción del
pavimento y para las reparaciones en espesor total, aunque las precauciones en cuanto a la
dosificación y el instante de aplicación deben ser más exigentes (Figura 7-31).
V1-C7
52
Figura 7-31 Curado del material de la reparación
Si en la reparación se utiliza un material de endurecimiento rápido ajustado a la norma

ASTM C 928, el curado se deberá realizar con agua fría, una vez iniciado el endurecimiento y
durante un período mínimo de dos horas; además, se deberán atender las recomendaciones
del fabricante sobre el particular, consignadas en la hoja técnica del producto empleado.
Resellado de juntas
El resellado de las juntas en la zona reparada previene futuras desportilladuras y minimiza el

ingreso de agua a la infraestructura. El trabajo se realiza una vez el concreto haya ganado
resistencia, empleando las técnicas y precauciones usuales en este tipo de tarea.
El aserrado secundario de la junta es necesario para suministrar un factor de forma

adecuado. También, se debe proceder a resellar toda la junta, para impedir el ingreso de
agua y de materiales compresibles que puedan afectar su comportamiento y el de la losa.
El material de la reparación debe haber ganado suficiente resistencia antes de exponerlo al

tránsito automotor. La mayoría de las agencias viales especifican que el concreto debe
presentar una resistencia a compresión de, cuando menos, 21 MPa antes de abrir el área la
tránsito. Otras establecen una resistencia flexural mínima de 2.8 MPa. Siempre es preferible
disponer de una medida real de la resistencia del material del parche antes de autorizar la
circulación sobre él, en especial en proyectos en los que se requiere una rápida apertura al
tránsito. En este caso, la verificación se puede realizar con equipos de ultrasonido o
medidores de madurez.
V1-C7
53
La reparación en espesor parcial está considerada como Actividad 1247 en las

especificaciones de manteenimiento que forman parte de este manual.
7.4.9. Reparación en espesor total
Es una reparación relacionada con daños de losas aisladas y no sobre una extensión
continua y considerable del camino, caso en el cual correspondería un trabajo de
reconstrucción. Las reparaciones en espesor total están dirigidas al remedio de una amplia
variedad de deterioros, incluyendo grietas longitudinales y transversales, desportilladuras y
estallidos, como se muestra en la Tabla 7-5. Comprenden la remoción y el reemplazo de una
porción de losa en su espesor completo y en el ancho total de un carril. Siempre que se
considere esta opción de reparación, se deberá verificar que no resulte más costosa que la
demolición y el reemplazo de la losa completa.
Este tipo de reparación se puede efectuar como actividad de mantenimiento o como parte
de un proyecto integral de rehabilitación que incluya otros procedimientos e, inclusive, la
construcción de un refuerzo sobre el pavimento.
Tamaño de la reparación
La inspección visual permite estimar el tamaño del área por reparar, aunque es
recomendable complementarla con procedimientos que ayuden a definir con mayor
precisión la extensión del deterioro en profundidad; por ejemplo, golpear la superficie con
una varilla o un martillo de caucho o arrastrar una cadena pesada, así como tomar núcleos
del pavimento y medir las deflexiones del pavimento.
Extender la reparación a todo el ancho de la losa facilita el aserrado y la remoción de la

masa de concreto por reemplazar. Los límites de la reparación deben ser paralelos y no
deben formar esquinas interiores en el pavimento existente, ya que a partir de ellas se
pueden generar nuevas grietas. Si, además, existen vacíos bajo la losa debidos al bombeo, la
reparación en profundidad deberá llevarse más allá de los mismos. Esta evaluación se debe
realizar tan cerca como sea posible de la fecha prevista para la ejecución de las obras.
Los trabajos aislados de reparación en espesor total se deben adelantar simultáneamente o

después de que se hayan realizado los de reparación en espesor parcial en una losa
adyacente.
La FHWA recomienda que para la reparación de losas con pasadores o varillas de amarre, la
longitud mínima por reparar sea de 1.8 m; mientras que para losas sin pasadores o varillas
de amarre se mantenga esa misma longitud en vías de bajo volumen de tránsito y se
extienda hasta 2.40 m para pavimentos que deban soportar tránsito medio o pesado.
Además, aconseja que no se adelanten reparaciones de espesor total en un ancho parcial de
carril, debido a su relativa inestabilidad.
V1-C7
54
El Departamento de Transporte de California establece que la longitud mínima de una

reparación en espesor pleno sea de 2.0 m y que la zona reparada se encuentre, al menos, a
2.0 m de la junta o grieta más cercana. Igualmente, que si la longitud por reparar excede de
4.50 m, se intercale una junta transversal de contracción.
Si la distancia entre los límites de dos áreas consecutivas por reparar es menor a lo que
indica la Tabla 7-6, suele resultar más práctico y económico combinar los dos parches en
una sola reparación. Se debe tener presente que, cuando se extienden los límites de la zona
a reparar, la separación entre juntas nunca debe superar la máxima que presente el
pavimento existente.
Tabla 7-6 Distancia económica mínima aproximada entre dos parches (7.18)
Espesor de losa Ancho de losa (m)
(mm) 2.7 3.0 3.3 3.6
Distancia económica mínima (m)
175 5.2 4.6 4.3 4.0
200 4.6 4.0 3.7 3.4
225 4.0 3.7 3.4 3.0
250 3.7 3.4 3.0 2.7
275 3.4 3.0 2.7 2.4
Transferencia de carga
En las reparaciones en espesor pleno es necesario brindar unas condiciones adecuadas de

transferencia de carga en las juntas transversales para minimizar los movimientos
diferenciales que generan desportilladuras, balanceo, bombeo, escalonamiento y roturas en
las losas adyacentes. El uso de dispositivos mecánicos de transferencia de carga es
altamente recomendable para cualquier nivel esperado de tránsito. Como el corte del
concreto abarca normalmente todo el espesor de la losa, deja una superficie lisa sin
capacidad de transferir carga, por lo cual los pasadores se deben encargar de establecer la
conexión debida entre la zona reparada y el pavimento existente.
En todas las reparaciones en espesor total se debe dejar al menos una junta transversal con
pasadores, para permitir el movimiento horizontal del área reparada. Las dimensiones y
separaciones de los pasadores son las habituales en la construcción de pavimentos rígidos.
En las juntas longitudinales afectadas por la reparación se deben instalar varillas corrugadas
de 25 mm de diámetro, las cuales se deberán anclar a la losa existente.
Requerimientos del concreto
El concreto que se emplee para la reparación debe cumplir los mismos requisitos
especificados para la construcción de pavimentos nuevos y ser compatible con la resistencia
y la estabilidad volumétrica del pavimento existente. Por tratarse de arreglos en pavimentos
en servicio, es usual que las reparaciones se deban habilitar lo más pronto posible con el fin
de reducir al mínimo las molestias al tránsito automotor. Por ello, es común el empleo de
V1-C7
55
aditivos o de cementos de alta resistencia inicial que permitan alcanzar una elevada
resistencia a edad temprana.
Siempre que exista tránsito pesado en los carriles adyacentes, conviene emplear un
concreto de mayor ganancia de resistencia inicial, a los efectos de controlar la posibilidad de
deterioros a causa de las vibraciones generadas por la circulación de buses y camiones.
Ejecución de los trabajos
Los pasos generales para la realización de una reparación de un pavimento rígido en espesor
pleno son los siguientes:
− Aislamiento del área deteriorada
− Demolición y retiro del concreto deteriorado
− Reparación de la capa de apoyo y de los dispositivos de drenaje que lo requieran
− Provisión de la transferencia de carga en las juntas transversales
− Preparación de las juntas
− Colocación y terminación del concreto de la reparación
− Curado de la reparación
− Aserrado y sellado del perímetro de la reparación
La necesidad de aplicar cada uno de estos pasos depende del tipo de pavimento y de la
ubicación de la reparación.
Como la reparación de un pavimento rígido en espesor pleno afecta el ancho total de un

carril, se debe establecer un adecuado plan de control del tránsito para la seguridad del
público y del personal de mantenimiento (ver numeral 1.5.3 del Capítulo 1).
Aislamiento del área deteriorada
El primer paso consiste en aserrar en todo el espesor de la losa el perímetro del área de
reparación previamente definida. Como normalmente el volumen por remover es muy
voluminoso, el concreto deteriorado se deberá aserrar en piezas de tamaño manejable
(Figura 7-32). Ello permitirá su retiro generando un daño mínimo al concreto adyacente y al
material de soporte. El trabajo se debe realizar en secciones rectangulares para simplificar la
remoción del concreto. Para el corte en espesor total se emplean discos diamantados de
diámetro apropiado que produzcan un corte recto de caras verticales que faciliten la
V1-C7
56
colocación posterior de los pasadores. Los cortes de aislamiento a lo largo de bermas de

concreto o de las juntas longitudinales requieren el seccionamiento de las varillas de unión
presentes en el área por reparar, empleando el mismo disco.
Figura 7-32 Piezas aserradas de tamaño manejable
Como ya se mencionó, por seguridad y por el buen comportamiento del pavimento, la

longitud del área por remover debe ser, cuando menos, de 1.8 o 2.0 m (según el criterio que
se aplique) y cualquier concreto remanente adyacente a ella debe tener, también, 1.8 o 2.0
m de largo como mínimo. Cualquier losa que no cumpla estos requisitos deberá ser
demolida.
En pavimentos sometidos a bajos volúmenes de tránsito, los cuales no contienen pasadores,

los cortes perimetrales para las reparaciones deben ser solamente parciales (penetrar
aproximadamente un tercio del espesor de la losa), para permitir el picado de la parte
inferior de la cara vertical, de manera de generar una cara rugosa para producir una
transferencia de carga por el sistema de trabazón de agregados. Luego se realizan cortes
adicionales en espesor total hacia el interior para aislar la zona por demoler y facilitar el
izado o retiro del elemento deteriorado, sin que se produzcan roturas en el área
circundante.
Para facilitar la remoción de la losa con una retroexcavadora u otro equipo de carga, se
puede efectuar más de un corte dentro de una misma reparación.
Si es necesario mantener el tránsito durante los trabajos, las operaciones de aserrado en

espesor total se deben efectuar, como máximo, dos días antes del inicio de la demolición,
dado que los cortes en espesor total eliminan la transferencia de carga.
V1-C7
57
Demolición y retiro del concreto
Siempre que sea posible, la manera más conveniente de remover las zonas deterioradas es
izando las secciones aserradas. Ello evita daños a la capa de apoyo de la losa y, casi siempre,
es más práctico que demoler el concreto en el sitio y retirar posteriormente los escombros.
Para el retiro del bloque se utilizan cadenas o eslingas que se pueden vincular al concreto
por medio de anclajes o pernos (Figura 7-33).
Figura 7-33 Izado de una sección aserrada
Fuente: https://www.youtube.com/watch?v=4kZfecru-Kw
La maniobra de izado debe ser precisa y cuidadosa, con el fin de evitar daños en el concreto
sano que obliguen a extender el área de la reparación. Si se considera que el izado es
inseguro o imposible por el alto grado de deterioro, el bloque se debe romper en
fragmentos pequeños para retirarlos con una excavadora o herramientas manuales El
equipo por utilizar para la fragmentación dependerá de la magnitud de la reparación (Figura
7-34).
Figura 7-34 Fragmentación y remoción del concreto deteriorado
Fuente: Slab Replacement Guidelines, Caltrans, January 2004
V1-C7
58
La desventaja de la demolición, en particular cuando se emplean equipos pesados, es que

frecuentemente deteriora la capa de apoyo, lo que implica mayores trabajos de preparación
de la zona por reparar, incluida la delicada tarea de reconstruir la capa de soporte.
Reparación de la subbase y las estructuras de drenaje
Una vez retirado el concreto demolido, se procede a la reconformación de la subbase o

subrasante y a la provisión de mecanismos de transferencia de carga en los límites de la
reparación.
Si las operaciones de demolición y retiro produjeron daños en la subbase y/o la subrasante,

se debe retirar todo el material perturbado y agregar, conformar y compactar uno nuevo de
características apropiadas. Si la humedad del material de soporte es excesiva, éste se
deberá airear o remover y reemplazar antes de proceder a la reparación de la losa. En
ocasiones, puede ser necesario excavar más allá de la superficie de la subbase, debido a la
existencia de daños preexistentes en las capas inferiores. En tal caso, se deberá excavar
hasta encontrar una capa de fundación firme y bien densificada. Cualquiera sea el material
de reposición empleado, el relleno se debe realizar en capas de espesor no mayor a 200
mm, las cuales se deberán compactar cumpliendo los niveles exigidos por las
especificaciones de construcción o de mantenimiento (Figura 7-35).
Figura 7-35 Superficie de apoyo preparada
Fuente: https://www.fhwa.dot.gov/Pavement/concrete/full5.cfm
Algunas referencias mencionan la posibilidad de emplear morteros cementicios

autocompactables en la reconformación de la subbase, nombre eufemístico de un producto
más conocido como “relleno fluido”, cuya limitada resistencia a la erosión produjo uno de
los mayores fiascos en la construcción y la rehabilitación de pavimentos rígidos en el país
V1-C7
59
(Figura 7-36). En consecuencia, el uso de este producto en los trabajos de construcción y

mantenimiento de los pavimentos de la red vial nacional se considera inaceptable.
Figura 7-36 Destrucción de losas construidas sobre relleno fluido
Fuente: http://www.pulzo.com/bogota/ya-hay-tercer-carril-de-transmilenio-en-avenida-caracas-y-no-por-decreto-sino-
por/168536
Siempre que se efectúen excavaciones que involucren la subbase u otras capas inferiores, es
deseable extender los límites de la reparación cuando menos 250 mm a cada lado del área
por intervenir, con el fin de conservar sin perturbar el borde de la subbase o la subrasante,
de manera de facilitar las operaciones subsiguientes de relleno y compactación.
Provisión de transferencia de carga en las juntas transversales
La instalación adecuada de los dispositivos de transferencia de carga reduce los

movimientos diferenciales entre losas y es crítica para el buen comportamiento de las
reparaciones en espesor total. Los pasadores destinados a proveer transferencia de carga se
colocan en agujeros taladrados a la mitad de la altura de las caras verticales de las losas
existentes. Se pueden emplear diferentes equipos de perforación, que disponen de uno o
más taladros trabajando en forma simultánea o en forma independiente. Es preferible usar
máquinas taladradoras que taladros manuales, tanto por el rendimiento como por la mejor
alineación de los pasadores (Figura 7-37). De todas maneras, el taladrado manual puede
resultar necesario siempre que el espacio de maniobra sea limitado. Sin embargo, aun en
este caso, se recomienda la implementación de dispositivos que guíen correctamente la
perforación.
V1-C7
60
Figura 7-37 Máquina para taladrar los orificios para la instalación de los pasadores
Fuente: Federal Highway Administration 1994 - Video VH-273C
El diámetro necesario del orificio para la instalación del pasador depende del tipo de
material que se empleará para el anclaje. Si se emplean lechadas a base de cemento, se
requiere un diámetro 5 a 6 mm mayor que el del pasador a colocar, mientras que el uso de
una resina epoxi solo requiere un espacio adicional de 2 mm.
Una vez hecha la perforación, el orificio se debe limpiar con aire a presión, eliminando todos
los restos de polvo y suciedad que puedan afectar la adherencia de la lechada o del epoxi
con el concreto. El material de anclaje se debe inyectar en el fondo del orificio, para que
fluya hacia el exterior de manera uniforme al introducir manualmente el pasador
presionándolo y girándolo, con el fin de reducir la posibilidad de que queden vacíos a su
alrededor.
Para evitar que el material de anclaje sea expulsado al insertar el pasador, se emplea un
disco plástico de retención que impida su escape. La cantidad de material debe ser tal que,
una vez introducido el pasador, rebalse fuera de la perforación. Si esto no ocurre, se debe
extraer el pasador, colocar material adicional de anclaje y volver a introducir la barra como
se indicó anteriormente. El extremo sobresaliente del pasador se debe engrasar ligeramente
y cubrir con una cápsula de expansión, para facilitar el movimiento horizontal de la losa.
Las juntas perimetrales longitudinales de las reparaciones en espesor total también

requieren una preparación adecuada antes de fundir el concreto, mediante la colocación o
reposición de las varillas de amarre. Para la perforación de los agujeros se puede emplear
un taladro manual convencional, dado que el alineamiento no es un problema en este tipo
de vinculación. El material de anclaje es el mismo que se usa para anclar los pasadores.
Preparación de las juntas
Terminada la instalación de las varillas y antes de verter el concreto, se deben preparar las
juntas longitudinales y transversales. A través de cada junta transversal de contacto se
V1-C7
61
deberá colocar una espuma de polietileno de célula cerrada de unos 6 mm de espesor. El

material se deberá extender ajustadamente a lo largo de la cara de la losa existente con su
parte superior a ras con la superficie del pavimento, para impedir que el concreto de la
reparación se introduzca entre él y el pavimento existente. El material deberá ser perforado
en los puntos donde se encuentren los pasadores.
Para reparaciones de longitud menor que la separación entre las juntas transversales del
pavimento existente, se debe prevenir la adherencia de la reparación con el concreto
existente del carril adjunto, mediante el uso de una lámina delgada (unos 5 mm) de cartón
madera u otro material apropiado. El material se debe colocar también en todo el ancho y el
espesor de la zona de contacto, de manera de permitir que el concreto viejo trabaje
independientemente de la reparación, evitando la formación de grietas reflejas por
simpatía.
Colocación y terminación del concreto de la reparación
Completados los trabajos previos, y tras una limpieza y humedecimiento de la superficie a

recubrir, se procede a fundir el concreto de la reparación. El concreto se descarga del
camión mezclador y se distribuye apropiadamente sobre el área de la reparación,
reduciendo al mínimo su manipulación.
A continuación, se compacta con vibradores de inmersión de alta frecuencia o, si el tamaño

de la reparación lo permite, empleando reglas vibratorias. Se debe poner especial atención
en los bordes y en las zonas de pasadores, para garantizar una buena transferencia de carga
y un comportamiento adecuado a largo plazo. Los vibradores de aguja son apropiados para
este tipo de trabajo.
El enrasado con el pavimento adyacente se efectúa con reglas vibratorias o alisadoras

estáticas de longitud adecuada. La textura de la superficie reparada deberá ser similar a la
del concreto que la rodea y se puede obtener mediante arrastre de arpillera, cepillo o peine,
según resulte necesario.
Curado de la reparación
Una vez terminada la superficie, se procede a aplicar una membrana de curado para
mantener las condiciones necesarias de temperatura y humedad que promuevan la correcta
hidratación del cemento y prevengan la formación de grietas de retracción. Los materiales y
procedimientos aplicables son los mismos que al construir pavimentos nuevos. La
pigmentación blanca permite distinguir la zona donde se ha aplicado el compuesto y
verificar la uniformidad de la aplicación.
Las primeras horas de curado son más críticas en reparaciones con mezclas de concreto de
alta resistencia inicial por lo que, en este caso, es recomendable la aplicación de la
membrana con la mayor rapidez tras la terminación de la losa.
V1-C7
62
Aserrado y sellado del perímetro de la reparación
El último paso de la reparación en espesor total es el aserrado de control de agrietamiento

en los casos que corresponda, es decir, en aquellas reparaciones cuya longitud requiera
formar o mantener juntas intermedias en coincidencia con las losas existentes.
Finalmente, se procede al sellado de las juntas perimetrales y/o intermedias de las

reparaciones, con los mismos materiales y procedimientos recomendados para las juntas de
los pavimentos nuevos.
Las FHWA recomienda dos criterios para establecer el momento en que se puede permitir la
apertura de la reparación al tránsito automotor: (1) especificar una resistencia mínima, (2)
especificar un tiempo mínimo luego de completada la reparación. Aunque el primero es el
preferible, en situaciones donde no sea necesaria una apertura rápida se suelen especificar
tiempos mínimos para la habilitación cuando se usan mezclas convencionales.
Cuando se requiera la apertura rápida, tal el caso de carreteras de tránsito elevado, se

especifican concretos de alta resistencia inicial. En este caso, se fijan resistencias mínimas
de apertura al tránsito y se implementan métodos directos o indirectos de determinación de
la resistencia para identificar el momento adecuado de habilitación. Entre los métodos
indirectos están la medición de la madurez del concreto y la velocidad del pulso ultrasónico.
Los métodos directos incluyen la determinación de resistencia en vigas y probetas
moldeadas en obra y mantenidas en condiciones similares al concreto de la reparación. La
FHWA suministra los siguientes criterios para la apertura al tránsito de una reparación en
espesor total: (1) resistencia mínima a compresión de 13.8 MPa, y (2) módulo de rotura
mínimo de 2.1 MPa en ensayos con carga en el centro de la viga o de 1.7 MPa para ensayos
con cargas en los tercios. Indica, también, que bajo el segundo criterio el tiempo mínimo de
apertura se establezca en función del diseño de la mezcla, el procedimiento de curado, las
temperaturas de colocación y ambiente y el espesor de la losa.
La expectativa de vida de una reparación en espesor total depende de muchos factores

pero, en general, oscila entre 10 y 15 años. El trabajo está considerado como Actividad 1248
en las especificaciones de mantenimiento que forman parte de este manual.
7.4.10. Desarrollo de estrategias factibles para el mantenimiento periódico de los

pavimentos rígidos
Una estrategia de mantenimiento periódico es un plan que define los tratamientos que se
pueden aplicar o los instantes en que se deben aplicar sobre un determinado lapso. Por
ejemplo, una estrategia que emplee un solo tratamiento puede consistir en el cepillado de
la superficie cada 8 años durante los próximos 25 años, otra podría consistir en combinar la
relocalización de pasadores con el cepillado durante el mismo período, etc. Es usual la
V1-C7
63
ejecución simultánea de varias actividades de mantenimiento periódico en un solo

proyecto, debido a que ellas pueden ser complementarias. Por lo tanto, los propósitos del
desarrollo de estrategias factibles de mantenimiento son los siguientes:
− Determinar las actividades necesarias para enfrentar de la mejor manera las

necesidades del pavimento
− Determinar si es mejor realizar las actividades de manera conjunta o aplicarlas en

diferentes instantes
Siempre que se decida realizar varias actividades de manera conjunta es importante

adelantarlas de una manera lógica, con el fin de maximizar la eficacia de cada una de ellas a
la vez que proteger los trabajos realizados previamente. Por ejemplo, las reparaciones en
espesor parcial y total, la recolocación de pasadores y la estabilización de losas se deben
realizar siempre con anterioridad al cepillado de la superficie. Retardar la ejecución del
cepillado hasta que todas las demás actividades se hayan realizado, maximiza la efectividad
del trabajo realizado para reducir la rugosidad del pavimento. Un resumen del orden lógico
en que se deben adelantar los trabajos conjuntos de mantenimiento periódico en un
pavimento rígido se presenta en la Figura 7-38 (7.19). El esquema no pretende decir que en
cada proyecto se requiera la ejecución de todos los tratamientos; la recomendación es,
simplemente, que se mantenga esa secuencia ascendente de aplicación siempre que alguno
de ellos se deba realizar en conjunto con otro u otros durante un proyecto de
mantenimiento. Como se puede apreciar, el sellado de las juntas y grietas deberá ser la
última actividad por realizar cuando acompañe operaciones de mantenimiento periódico.
Cada combinación de tratamientos o escenario de su aplicación en el tiempo se debe

considerar como una estrategia individual de mantenimiento. Aunque normalmente hay
una elección que parece obvia cuando se analizan varias estrategias alternativas, siempre es
recomendable compararlas de manera objetiva considerando la efectividad en costo de
todas ellas.
Figura 7-38 Secuencia recomendada para realizar las actividades de mantenimiento periódico (7.19)
V1-C7
64
TÉCNICAS PARA EL MANTENIMIENTO DE LOS PAVIMENTOS DE ADOQUINES

DE CONCRETO
Por su conformación y su mecanismo de funcionamiento, un pavimento de adoquines de

concreto bien construido se puede mantener en buen estado con simples acciones de
mantenimiento rutinario. Las de mantenimiento periódico, por lo general, no se derivan del
efecto acumulado del tránsito y del clima, sino del agravamiento de alguna situación no
atendida oportunamente con el mantenimiento rutinario.
Las curvas con los valores de deducción del PCI por deterioro, incluidas en el Anexo 3,
permiten concluir que las deformaciones (en forma de ahuellamientos, depresiones o
elevaciones) y las pérdidas de adoquines son los deterioros que más afectan la condición
operacional del pavimento, seguidos por aquellos que se derivan de la pérdida de
confinamiento. Salvo que se presenten en sitios aislados (como, por ejemplo, las
depresiones que se producen en lugares donde se han realizado excavaciones para instalar
tuberías y cables de servicios públicos), las deformaciones suelen tener su origen en la
inestabilidad general del soporte del pavimento y, por lo tanto, su solución requiere una
rehabilitación intensiva, cuando no la reconstrucción. En lo relacionado con los deterioros
derivados de la pérdida de confinamiento lateral, lo que corresponde, como labor de
mantenimiento periódico, es restituir el confinamiento y recomponer las áreas de
pavimento que hayan sido afectadas por su carencia o deficiencia.
Algunas operaciones básicas para el mantenimiento de los pavimentos de adoquines de

concreto son las siguientes:
7.5.1. Limpieza de la calzada
Su finalidad es mantener la apariencia del pavimento y la seguridad en el tránsito, así como

prevenir el crecimiento de vegetación en las juntas entre adoquines. Consiste en barrer la
calzada (con escobas manuales o mecánicas) y remover el suelo acumulado (con ayuda de
agua a presión si es necesario) y cualquier otro obstáculo que afecte la seguridad de los
usuarios. Además, empleando un punzón metálico se deberán aflojar y extraer el suelo y la
vegetación alojados dentro de las juntas. Si existe aprobación de la autoridad ambiental
competente, se deberá aplicar herbicida en la juntas para evitar que la vegetación se vuelva
a reproducir en ellas. El aumento descontrolado de la hierba aumenta la abertura de la
junta y favorece la infiltración del agua hacia el interior del pavimento y su soporte. Una vez
removida la vegetación, se deberá aplicar arena para sello y barrer para que rellene las
juntas afectadas.
La limpieza de pavimentos de adoquines está considerada como Actividad 1251 en las

especificaciones de mantenimiento incluidas en este manual.
V1-C7
65
7.5.2. Reemplazo y reposición de adoquines
Los adoquines deteriorados se deberán reemplazar y los perdidos reponer, con el fin de
mantener una superficie confortable y mejorar la seguridad en el tránsito. Los adoquines
por cambiar se deberán marcar, remover y acopiar para su disposición en lugar aprobado.
Puede ser necesario el empleo de un cincel para aflojar el primer adoquín. Inclusive, si el
pavimento ha estado sometido al tránsito durante mucho tiempo, puede ser necesario
romperlo para poderlo retirar. Los adoquines nuevos se instalarán en los espacios vacíos y,
posteriormente, se verterá arena sobre ellos y se barrerá para que penetre en las juntas y
asegure una buena trabazón con los bloques vecinos. Por último, se deberán aplicar golpes
con un martillo de caucho a los adoquines colocados para que queden debidamente
ajustados. El área reemplazada debe quedar ligeramente por encima de la original, para
tener en cuenta el leve asentamiento que va a sufrir con el uso.
Tanto los adoquines como la arena para el sello deberán cumplir los requisitos de calidad
señalados en el Artículo 510 de las especificaciones generales de construcción de carreteras
del Instituto (7.4). El reemplazo de adoquines está considerado como Actividad 1253 en las
especificaciones que forman parte de este manual.
7.5.3. Reparación de deformaciones
Su finalidad es recuperar el perfil de la calzada, lo que mejora la seguridad en la circulación

vehicular e impide la acumulación de agua que se puede infiltrar y debilitar el pavimento y
la subrasante. La actividad implica la delimitación del área por reparar, remover los
adoquines de ella, excavar las capas subyacentes afectadas por la deformación,
recompactar el fondo de la excavación y, posteriormente, rellenarla empleando un material
de base del mismo tipo del existente hasta el nivel inferior de la capa de arena de soporte y
compactarlo debidamente. No se permitirá el uso de relleno fluido en la construcción de
estos rellenos en las carreteras a cargo del Instituto Nacional de Vías. A continuación, se
coloca la capa de arena de soporte y, empleando el mismo patrón de disposición del resto
del pavimento, se reinstalan los adoquines removidos, salvo aquellos que presenten
deterioros, los cuales se deberán reemplazar por nuevos de la misma forma y dimensiones.
Luego, se vierte arena para sello sobre la superficie, se barre para que penetre en las juntas
y asegure una buena trabazón con los bloques vecinos, y se aplican golpes con un martillo
de caucho a los adoquines colocados para que queden debidamente ajustados. Por último,
se compacta la superficie con una placa vibratoria y se barre cualquier exceso de arena.
Los asentamientos de baja gravedad se atribuyen, generalmente, a la pérdida de arena de

las capas de apoyo de los adoquines. En este caso, la reparación requiere la remoción de los
adoquines y de la arena de la zona afectada, el descarte de ésta y de los adoquines que se
encuentren deteriorados, identificar la razón por la cual se ha perdido arena del soporte
(grietas en bases estabilizadas, desperfectos en el elemento de confinamiento del
pavimento, etc.), hacer la reparación correspondiente, reconstruir la capa de arena y
reinstalar los adoquines, reemplazando aquellos que se descartaron por su deterioro.
V1-C7
66
Los adoquines, la arena para la capa de soporte y la arena para sello deberán cumplir los
requisitos de calidad mencionados en el Artículo 510 de las especificaciones generales de
construcción de carreteras del Instituto (7.4).
La reparación de deformaciones localizadas en pavimentos de adoquines está considerada

como Actividad 1252 en las especificaciones que forman parte de este manual.
TÉCNICAS PARA EL MANTENIMIENTO DE AFIRMADOS
Mientras las carreteras pavimentadas se diseñan y construyen para obtener una sección
transversal permanente, la situación de las no pavimentadas es muy diferente. Muchas de
ellas ni siquiera se construyen inicialmente de manera correcta. El tránsito tiende a formar
ondulaciones y a desplazar la grava desde la superficie hacia los bordes y las cunetas
durante la temporada seca, mientras que el agua que fluye sobre la calzada en la temporada
lluviosa produce surcos longitudinales y transversales que afectan adversamente no solo la
comodidad sino, sobre todo, la seguridad de los usuarios.
En ese orden de ideas, los encargados del mantenimiento de las vías no pavimentadas
tienen la responsabilidad permanente de mantener su sección transversal mediante
diversas operaciones de mantenimiento: tratamiento con rastras y escobas, reaplicaciones
puntuales de grava (bacheo), limpieza de las bermas y de los desagües, control del polvo,
perfilado ligero, perfilado pesado y recargas de grava. De ellas, se consideran de
mantenimiento periódico las dos últimas. Los instantes apropiados para su ejecución están
ligados al índice de viabilidad que presente la calzada afirmada, según se describe en el
Anexo 4.
Las carreteras afirmadas no suelen disponer de los recursos requeridos para su

mantenimiento apropiado, por lo que es casi seguro que su estado no se pueda conservar
en el punto óptimo deseado. Por ello, los limitados recursos se deben aplicar de manera de
otorgar prioridad a las acciones que puedan afectar más la circulación sobre la calzada.
La atención de emergencias constituye, por supuesto, la prioridad absoluta. Deberán ser

remediadas de inmediato y no admiten programación previa. Las obras de drenaje, incluidas
la limpieza y la profundización de cunetas y la limpieza de alcantarillas, pontones y puentes
deberán tener también alta prioridad, por cuanto su descuido puede dar lugar al deterioro
generalizado de la carretera. Igual sucede con el relleno localizado de áreas erosionadas, la
construcción de los desagües necesarios y las reparaciones de las estructuras viales. Se debe
tener presente que la reparación de deterioros superficiales de la calzada resultantes de
defectos del sistema de drenaje es inútil, si no se hacen simultáneamente las rectificaciones
que requiera dicho sistema.
V1-C7
67
7.6.1. Técnicas para el mantenimiento rutinario de los afirmados
Bacheo en afirmado
Consiste, simplemente, en tratar de reponer las condiciones originales de la superficie del

afirmado mediante la eliminación de baches, depresiones y demás irregularidades de poca
extensión que representen incomodidad o peligro para la circulación del tránsito.
La frecuencia con la que se producen los baches en las vías afirmadas depende de múltiples
factores, entre los que se pueden mencionar las precipitaciones, el volumen y la distribución
del tránsito por tipo de vehículo, las características del material del afirmado, el espesor de
la capa y el tipo y la resistencia del suelo de subrasante. En consecuencia, siempre que se
presenten baches con una frecuencia que parezca mayor de lo usual conviene determinar
las causas por las que ello sucede, con el fin de solucionar el problema de fondo en lugar de
continuar con el bacheo continuo por un tiempo indefinido.
El material por utilizar deberá cumplir los requisitos de la especificación general o particular
adecuada al sitio donde se presenta el problema.
La costumbre de llenar las depresiones con paladas del material desprendido y contaminado
que se encuentra al borde de la calzada, dejando que sea el tránsito el que se encargue de la
compactación, constituye una solución momentánea que resulta inadmisible como
operación del mantenimiento rutinario de una carretera de la red vial nacional. El trabajo
bien hecho exige la adecuación del área por reparar excavando en forma cuadrada o
rectangular y generando paredes con alguna inclinación hacia el fondo de la excavación
hasta abarcar todo el afirmado, compactar el fondo, extender un material apropiado de
relleno y compactarlo, operaciones que se deberán realizar de conformidad con la
especificación aplicable.
En la eventualidad de que en el fondo de la excavación se encuentren suelos blandos o muy

húmedos, se deberá analizar y solucionar el problema que genera esta situación, ya sea
incrementando la profundidad de la excavación o implementando dispositivos apropiados
de drenaje.
El bacheo de afirmados está considerado como Actividad 1311 en las especificaciones que
forman parte de este manual.
Perfilado ligero
Esta operación se refiere a la reconformación frecuente de la calzada en afirmado,

incluyendo las cunetas, con el fin de regularizar la superficie borrando las irregularidades
surgidas de la circulación y de la lluvia antes de que alcancen magnitudes importantes, y
volviendo a distribuir los materiales desplazados y acumulados en los bordes (Figura 7-39).
V1-C7
68
La operación de perfilado ligero “no pretende reconstruir el compactado de la calzada y

menos actuar sobre la tasa de humedad de su material” (7.20).
El perfilado ligero de afirmados está considerado como Actividad 1312 en las

especificaciones de mantenimientoque forman parte de este manual.
Figura 7-39 Perfilado ligero (7.21)
En relación con la frecuencia requerida para el perfilado ligero, ella deberá ser escogida por el
encargado del mantenimiento dependiendo de las características de cada caso, por cuanto la
bibliografía especializada presenta cifras cuya dispersión impide la adopción de alguna con un buen
margen de confianza.
El Banco Mundial (7.22) presenta los resultados de un estudio según el cual se recomienda el paso de
la motoniveladora por cada 4000 a 8000 vehículos que circulen por la carretera, lo que equivale a un
plazo de 40 a 80 días para un tránsito diario de 100 vehículos.
El TRRL (7.23) establece el paso de la motoniveladora cada 1500 a 2000 vehículos en caminos
propensos a las ondulaciones, intervalo que aumenta a 12.000 a 15.000 vehículos si los afirmados son
de “calidad media”, en tanto que en las vías que tengan gravas de “buena calidad” sugiere prescindir
de la nivelación durante períodos mucho más largos.
Un documento del antiguo MOPT (7.20) incluye una tabla con varias opciones, pero, en términos
amplios, recomienda efectuar la operación en intervalos entre 7500 a 9000 vehículos, para carreteras
con tránsitos diarios inferiores a 250 vehículos.
Control del polvo
El polvo que levantan los vehículos que circulan sobre los afirmados en la estación seca no
solamente degrada la capa sino que, además, dificulta la visibilidad y genera problemas
V1-C7
69
ambientales en el entorno. En su versión más simple, esta actividad consiste en regar con
agua, de manera prácticamente cotidiana, la superficie de la carretera. Una alternativa un
poco más elaborada implica la preparación de la superficie incluyendo su escarificación, el
riego de un producto químico apropiado y la compactación de la capa tratada. En el Artículo
312, las especificaciones generales de construcción de carreteras del Instituto (7.4)
consideran esta última alternativa utilizando cloruro de calcio como producto paliativo, al
igual que en la Actividad 1313 de las especificaciones que forman parte de este manual.
7.6.2. Técnicas para el mantenimiento periódico de los afirmados
Perfilado pesado
Es una operación mecanizada que recupera la sección transversal y la rasante de la calzada

mediante la escarificación, el humedecimiento y la recompactación del material de afirmado
existente. El trabajo va acompañado de la reactivación del funcionamiento de las cunetas y
de sus desagües. También, puede estar precedido de aplicaciones localizadas de grava
(bacheo). La reconformación de las cunetas debe estar antecedida por la remoción de todo
material inadecuado que se encuentre depositado en ellas.
El perfilado pesado se requiere cuando las operaciones de perfilado ligero resultan

insuficientes y su frecuencia debe ser tan alta que dicha opción se torna impráctica y
costosa. Es deseable realizarlo al final de la temporada de lluvias o al comienzo de la
temporada seca, cuando la humedad del material es suficientemente alta para facilitar su
recompactación y evitar la pérdida de grava. Si el trabajo se realiza durante la temporada
seca, es necesario adicionar una cantidad considerable de agua, ya que la escarificación
profunda produce una gran cantidad de material suelto. La operación de perfilado pesado
es impracticable en capas de afirmado cuyo espesor sea inferior a 75 mm. Los
sobretamaños, frecuentes en los afirmados, se deberán retirar manualmente y disponer en
sitios de depósito aprobados.
El perfilado pesado de afirmados está considerado como Actividad 1321 en las

Recarga de grava
Es una operación similar al perfilado pesado, pero incluye el aporte de material para
restablecer (o superar) el espesor original del afirmado (Figura 7-40). Es conveniente
restituir el nivel de la superficie existente antes de colocar el material de recarga, para evitar
la posibilidad de que las deformaciones existentes se reflejen en la nueva superficie. No se
debe permitir que la compactación sea producida exclusivamente por el tránsito, pues se
concentraría en las zonas de circulación de las ruedas, causando ahuellamientos con notable
rapidez.
V1-C7
70
La recarga se aplica cuando el material del afirmado se ha desgastado por la acción del
tránsito, por los perfilados rutinarios y periódicos, por la erosión causada por las aguas
superficiales y por la dispersión de polvo provocada por el viento, dejando comprometida la
subrasante, en particular donde existen ondulaciones, deformaciones y baches.
Figura 7-40 Recarga de grava (7.21)
Aunque el Instituto dispone de una especificación de construcción en la que se mencionan

los requisitos que, de manera general, se exigen a los agregados para los afirmados, la
experiencia indica que las características del material por aplicar deben ser función de las
condiciones climáticas del lugar de uso. En climas secos, conviene emplear una proporción
elevada de ligante arcilloso para evitar que la superficie se desmorone y ondule, mientras en
los lluviosos la presencia de arcilla es una desventaja, por cuanto vuelve la superficie
resbaladiza y propensa al ablandamiento y al ahuellamiento. La Tabla 7-7 resume las
recomendaciones del TRRL respecto de la plasticidad de estos materiales, y la Figura 7-41
brinda una idea del posible comportamiento de un afirmado en función de dos parámetros:
coeficiente de gradación y producto de contracción.
Coeficiente de gradación = [(porcentaje pasa tamiz de 25 mm – porcentaje pasa tamiz de 2

mm)/porcentaje pasa tamiz de 4.75 mm] × 100
Producto de contracción = contracción lineal × % pasa tamiz de 0.425 mm
V1-C7
71
Tabla 7-7 Plasticidad recomendada para los materiales de afirmado (7.23)

Clima Límite líquido Índice plástico Contracción lineal
(%) (%) (%)
Tropical húmedo y tropical 35 máximo 4–9 2–5
lluvioso
Tropical con temporada de lluvias 45 máximo 6 – 20 3 – 10
Semi árido y árido 55 máximo 15 – 30 8 – 15
El producto de contracción se debe encontrar entre 100 y 240
Figura 7-41 Comportamiento previsible de un afirmado en función de su coeficiente de gradación y de su

producto de contracción (7.24)
El Artículo 311 de las especificaciones generales de construcción de carreteras del Instituto (7.4)
considera dos granulometrías para los materiales granulares de afirmado (A-38 y A-25). Además,
solamente admite el rango de 4 a 9 para la plasticidad, el cual concuerda con recomendado por el
TRRL para las zonas tropicales más húmedas y lluviosas.
Magnitud de la recarga de grava
En las carreteras afirmadas no son de temer las fisuras y los desórdenes que afectan las vías
pavimentadas cuando su capa de base presenta alguna debilidad. Además, es posible
aceptar altas deflexiones sin inconvenientes y adoptar menores espesores que en
estructuras revestidas (7.20).
Existen muchos métodos para determinar el espesor total requerido de grava para una
nueva calzada afirmada. La elección de alguno queda al criterio del ingeniero, pues el
V1-C7
72
Instituto no ha adoptado ninguno de manera oficial, aunque en su momento el MOPT hizo

referencia de dos (7.20). El espesor necesario de la recarga en un determinado momento se
puede calcular como el compromiso entre el espesor remanente del afirmado en el instante
de la evaluación y el que requeriría un nuevo afirmado sobre la misma subrasante para
servir el mismo tránsito.
La pérdida de grava es el factor más importante por el cual las vías en afirmado resultan
muy onerosas en términos de costo durante el ciclo de vida, en particular a medida que se
incrementan los volúmenes de tránsito. Reducir las pérdidas, eligiendo las gravas más
adecuadas o modificando las propiedades de las disponibles de menor calidad, es una
manera de reducir los costos a largo plazo.
Existe un convencimiento generalizado en relación con la necesidad técnica de realizar la

recarga de grava cuando el espesor del afirmado haya disminuido hasta alcanzar 75 mm.
Ello no implica, por supuesto, que no se pueda optar por la recarga cuando el espesor
remanente sea mayor. En lo que sí no hay coincidencia y, por lo tanto, la situación se debe
resolver en cada caso, es en la rapidez con la cual el afirmado pierde la grava a causa del
tránsito, de la acción ambiental y de las operaciones rutinarias de perfilado ligero.
La guía de diseño de pavimentos de la AASHTO de 1993 (7.25) presenta tres ecuaciones

empíricas para predecir la pérdida de grava, dependiendo de las condiciones regionales
(lluvias), las condiciones propias de la vía (radio promedio de las curvas, pendiente, tipo de
material de afirmado), las condiciones de uso (tránsito) y las características del
mantenimiento rutinario (perfilado ligero). La AASHTO reconoce, sin embargo, que la
aplicación de sus fórmulas presenta varios inconvenientes, motivo por el cual recomienda
hacer uso de información local sobre pérdida de grava para el establecimiento de una
política apropiada de conservación de los afirmados. Del mismo tenor es la ecuación
propuesta en el modelo HDM, la cual es el resultado de correlaciones bastante complejas y
cuya constitución parece, inclusive, repelente y sofisticada. Algunas leyes más elementales,
obtenidas como resultado de estudios realizados en áreas tropicales, principalmente en
África, resultan de mayor simpleza y facilidad de aplicación en el medio colombiano. Como
resultado de un trabajo de investigación adelantado en Etiopía, el TRL de la Gran Bretaña
estableció que las pérdidas anuales de grava por cada 100 vehículos diarios circulando sobre
un afirmado se podían relacionar con las zonas definidas en la Figura 7-41, como se muestra
en la Tabla 7-8 (7.26).
V1-C7
73
Tabla 7-8 Pérdida típica de grava (7.26)

Pérdida típica de grava por cada
Zona de la figura 7.41 Calidad del material 100 vehículos diarios
(mm/año)1, 2, 3
A Satisfactoria 20
B Pobre 45
C Pobre 45
D Marginal 30
E Buena 10
1
Las pérdidas de grava aumentan significativamente en tramos con pendiente longitudinal mayor de 6 % y en áreas
de precipitación intensa. En tramos en rampa el aumento puede ser hasta de 50 %, dependiendo del valor de la
pendiente y de la calidad del material.
2
Las ratas de pérdida de grava de esta tabla se pueden usar como guía para la planeación de las operaciones de
recarga; sin embargo, una indicación más precisa de la pérdida para una sección específica de carretera se debe
obtener a partir de medidas periódicas del espesor del afirmado.
3
Estas pérdidas sólo son confiables durante la primera fase del ciclo de deterioro del afirmado, posiblemente 2 o 3
años. Posteriormente, a medida que el afirmado pierde espesor, se van produciendo otros deterioros, como baches
y ahuellamientos, que también inciden sobre la velocidad de pérdida de material.
Como resultado de los estudios para la aplicación del método VIZIRET, el LCPC francés
propuso la ley de pérdida de grava que muestran las Tablas 7-9 y 7-10 (7.27).
Tabla 7-9 Pérdida anual de grava en terreno plano en función del tránsito (7.27)
Tránsito Pérdidas en sitio plano y de
(vehículos/día) baja precipitación
(mm/año)
0 – 50 15
50 – 100 20
100 – 200 25
200 – 400 30
> 400 35
Tabla 7-10 Correcciones por aplicar a las pérdidas de la Tabla 7.9 de acuerdo con la pluviometría y el tipo de
terreno (7.27)
Corrección Precipitación Tipo de terreno1
(%) (mm/año)
0 < 1250 Plano
+ 10 1250 – 1500 Ondulado
+ 20 1500 – 2500 Montañoso
+ 30 > 2500 Escarpado
1Lostipos de terreno están definidos en el numeral 1.2.2 del manual de diseño
geométrico de carreteras del Instituto
Una de las causas de la amplia discrepancia en las cifras que se presentan en relación con las
pérdidas de grava en las carreteras en afirmado, es la manera tan simple como se
acostumbra expresar la intensidad del tránsito circulante en estas vías. El término “vehículos
por día” puede englobar bajo un mismo número una acción agresiva muy diferente. 100
vehículos diarios en un país industrializado pueden corresponder a unas 50.000 toneladas
por año, de las cuales solo unos pocos miles se transportan en vehículos con peso mayor de
V1-C7
74
5 toneladas, mientras que en un país emergente pueden representar más de 150.000

toneladas, muchas de ellas transportadas por vehículos de más de 10 toneladas (7.28). Por
ello, las cifras que brindan más confianza son aquellas obtenidas en ambientes similares a
los de las carreteras que son objeto del análisis.
La recarga de grava en afirmados se incluye como Actividad 1322 en las especificaciones de

mantenimiento incluidas en este manual.
7.6.3. Otras alternativas para el mantenimiento de las vías afirmadas
Debido a que las lluvias y las altas pendientes hacen que las calzadas no pavimentadas
sufran un deterioro muy rápido, las inversiones en mantenimiento se pueden perder en un
lapso tan corto, que las comunidades no llegan a disfrutar los beneficios del mejoramiento
en las condiciones de movilidad. Si bien la reposición de material granular y el
mantenimiento frecuente a base de reperfilados del afirmado permiten una conectividad
razonable, la ejecución de estos tratamientos no es siempre oportuna, por lo que se suelen
presentar problemas como los siguientes:
− El tránsito no es confortable, debido a la presencia frecuente de deterioros
− El polvo en suspensión disminuye la visibilidad, con los consiguientes problemas de

seguridad vial
− Para los habitantes aledaños a las vías, el polvo generado por el paso de los vehículos
genera problemas de salud y de calidad de vida.
− En temporada de lluvias se producen lodazales que provocan dificultades y colapsos en

el flujo de tránsito
− La extracción continua de agregados para reponer la capa de rodadura suscita

problemas en relación el medio ambiente
Debido a estas dificultades, en los años recientes se han adelantado estudios para
establecer las condiciones técnicas, sociales, ambientales y económicas que hagan
realmente factible la construcción y el mantenimiento de los afirmados. En la referencia
7.26 se describe un procedimiento llamado “Surfacing Decision Management System”
(SDMS), el cual valora la conveniencia de un afirmado como opción de superficie de
rodadura en una vía rural. De acuerdo con este procedimiento, para que el afirmado
constituya una alternativa efectiva no se requiere solamente que existan materiales
apropiados para su construcción y mantenimiento a una distancia razonable y que la política
ambiental permita su utilización sino, además, que la precipitación anual sea menor a 1500
mm, que las pendientes longitudinales de la vía sean inferiores a 6 %, que el tránsito diario
no exceda de 200 vehículos y que las posibilidades de inundación sean muy bajas.
Cumplidas estas condiciones, se debe verificar la existencia real de fondos para realizar los
V1-C7
75
trabajos de mantenimiento rutinario y periódico necesarios y disponer de la garantía de que

se adelantará un control de calidad adecuado a estos trabajos.
La insatisfacción de alguno de los requisitos recién mencionados no implica necesariamente

que la opción del afirmado se deba descartar de plano (salvo que se den determinadas
combinaciones muy adversas de los factores objeto de análisis), pero sí obliga al ingeniero a
estudiar otras alternativas que puedan presentar mayor viabilidad desde los puntos de vista
técnico, social y ambiental, y den lugar a menores costos durante el ciclo de vida del
proyecto. Entre estas alternativas se puede considerar la adición periódica de algún
producto estabilizador (contemplada en la Actividad 1323 de las especificaciones que
forman parte de este manual) y la aplicación de una capa asfáltica de protección de bajo
costo.
7.1 Ministerio de Fomento, “Rehabilitación de firmes. Instrucción de carreteras 6.3 IC”,

Madrid, 2003
7.2 Dale S. Decker, “Best practices for crack treatments for asphalt pavements”, NCHRP
Report 784, Transportation Research Board, Washington, D.C., 2014
7.3 J. Filice, “Study of crack sealant products (routing and sealing)”, ABRT/RD/TM-05/02,
Alberta Transportation, Edmonton, Alberta, Canada, 2003
7.4 Instituto Nacional de Vías, “Especificaciones generales de construcción de carreteras”,

www.invias.gov.co, Bogotá D. C., 2013
7.5 Y. Yildirim, A. Qatan, J. Prozzi, “Field manual for crack sealing in asphalt pavements”,
Research Project 0-4061-P3, Center for Transportation Research, University of Texas at
Austin, 2006
7.6 Caltrans, “Crack treatment. Chapter 4”, Maintenance Technical Advisory Guide,
California Department of Transportation, Sacramento, California, 2009
7.7 Caltrans, “Maintenance technical advisory guide. Volume I. Flexible pavement

preservation”, Second Edition, Sacramento, California. March 7, 2008
7.8 T.P. Wilson, A.R. Romine, “Materials and procedures for repair of potholes in asphalt
surfaced pavements - Manual of practice”, Report No. FHWA-RD-99-168, ERES Consultants,
A Division of Applied Research Associates, Inc., 505 W. University Avenue Champaign, IL,
June 1999
V1-C7
76
7.9 Instituto Nacional de Vías, “Guía metodológica para el diseño de obras de rehabilitación
de pavimentos asfálticos de carreteras”, www.invias.gov.co, Bogotá D. C., 2008
7.10 CIESM, “Técnicas especiales y nuevas tendencias en la tecnología en frío”, Madrid,

España, s/f
7.11 Bruce Uhlman, Jim Andrews, Arliskadrmas, Luke Egan, Tim Harrawood, “Micro
surfacing eco-efficiency analysis. Final report”, NSF, BASF Corporation, 2010
7.12 David E. Newcomb, “Thin asphalt overlays for pavement preservation”, National
Asphalt Pavement Association, Information Series 135, Lanham MD, 2009
7.13 Bryan Wilson, Tom Scullion, Cindy Estakhri, “Design and construction recommendations
for thin overlays in Texas”, Report No. FHWA/TX-13/0-6615-1, Texas A&M Transportation
Institute College Station, Texas 77843-3135, September 2013
7.14 Asphalt Recycling And Reclaiming Association – ARRA, “Basic asphalt recycling
manual”, 2001
7.15 Instituto del Cemento Portland Argentino, “Manual de diseño y construcción de

pavimentos de hormigón”, Buenos Aires, 2014
7.16 Caltrans, “Maintenance technical advisory guide. Volume II. Rigid pavement
preservation”, Second edition, Sacramento, California. March 7, 2008
7.17 Minnesota Department of Transportation (MnDOT), “State aid. Concrete pavement

rehabilitation best practices manual”, Manual Number 2006-31. Minnesota Department of
Transportation, St. Paul, MN, 2006
7.18 American Concrete Pavement Association, “Guidelines for full-depth repair”, TB002P,
Skokie, IL, 1995
7.19 American Concrete Pavement Association (ACPA), Concrete pavement field reference—
Preservation and repair”, EB239P, American Concrete Pavement Association, Skokie, IL,
2006
7.20 Ministerio de Obras Públicas y Transporte, Ingeroute, “Carreteras destapadas”, Bogotá,

1982
7.21 Alan L. Gesford, John A. Anderson, “Environmentally sensitive maintenance for dirt and
gravel roads”, Report No. USEPA-PA-2005, Pennsylvania Department of Transportation,
Harrisburg, PA, February 2006
V1-C7
77
7.22 Banco Mundial, “El deterioro de los caminos en países en desarrollo”, Washington D. C.,
1988
7.23 Transport and Road Research Laboratory, “Técnicas de mantenimiento para ingenieros
de distrito”, Nota para carreteras en ultramar 2, Crowthorne, Berkshire, United Kingdom,
1981
7.24 D. Jones, P. Paige-Green, “The development of performance related material

specifications and the role of dust palliative in the upgrading of unpaved roads”, Proceedings
of the Roads 96 Conference, ARRB Transport Research, Christchurch, 1996
7.25 AASHTO, “AASHTO guide for design of pavement structures”, Washington D. C., 1993
7.26 Ethiopian Roads Authority, “Design manual for low volume roads", Part B, Design
standards for low volume roads, Final draft, April 2011
7.27 Paul Autret, Jean-Louis Brousse, “VIZIRET. Qualification et quantification des

dégradations d’une roue non revêtue pour la programmation et le suivi des travaux
d’entretien”, Bulletin des laboratoires des ponts et chaussées No. 213, Paris, Janvier-Février
1998
7.28 Fernando Sánchez Sabogal, “Diseño de soluciones para el mantenimiento de carreteras

en afirmado”, XII Congreso argentino de vialidad y tránsito, Tomo II, Buenos Aires, 29 de
septiembre al 3 de octubre de 1997
7.29 Service d’Etudes Techniques des Routes et Autoroutes, SETRA, “Road drainage.
Technical guide”, March 2006, Translate August 2007
V1-C7
78
C7A APÉNDICE A. INCIDENCIA DE LA CONDICIONES GENERALES DEL DRENAJE

SOBRE EL COMPORTAMIENTO Y LAS NECESIDADES DE MANTENIMIENTO DE
LAS CARRETERAS PAVIMENTADAS (7.29)
Para que un juicio sobre la condición de un pavimento tenga el mayor grado de

objetividad, el ingeniero debe identificar si existe alguna relación entre las deficiencias
que presenten los sistemas de drenaje y los deterioros que presenta el pavimento.
Este análisis es particularmente importante cuando estos últimos le dan al pavimento
un índice de deterioro superficial alto (Is = 5, 6 o 7 en el caso de los pavimentos
asfálticos o un PCI inferior a 40 en los pavimentos rígidos).
La corrección de las debilidades del drenaje será siempre prioritaria en cualquier

programa de mantenimiento. El ingeniero deberá tener en cuenta que las mejoras que
se realicen en este sentido, en especial las referentes al drenaje interno, se traducen
en disminuciones de humedad en las capas inferiores del pavimento y la subrasante y,
consecuentemente, en aumentos de la capacidad portante de ellas, los cuales deberán
ser tenidos en cuenta en el instante de elegir la estrategia de mantenimiento.
La habilidad para detectar dónde existen o se pueden presentar problemas por

humedad excesiva y cuáles son los materiales del pavimento susceptibles de mayor
afectación por el agua, ayudará al ingeniero en la evaluación global del drenaje del
pavimento y en el posterior proceso de selección de las técnicas de mantenimiento
más adecuadas.
Un procedimiento idóneo para la inspección y el análisis de la condición general del

drenaje en una carretera es el recomendado por el SETRA (7.29), de acuerdo con el
cual se deben considerar seis (6) parámetros para valorar el peligro de que los
deterioros causados en el pavimento a causa del agua evolucionen con rapidez. Cada
uno de ellos se debe calificar con uno de tres (3) posibles niveles de riesgo (0, 1 y 2),
de acuerdo con la propensión al daño por efecto del agua en cada sección de 100
metros que se evalué, según la descripción que se presenta en seguida.
Parámetro 1 - Impermeabilidad del revestimiento (R):
R=0, pavimentos con rodadura en mezcla asfáltica densa en buenas condiciones o de

concreto sin grietas y con las juntas debidamente selladas.
R=1, pavimentos con rodadura en mezcla asfáltica algo porosa o segregada, o

constituida por un tratamiento superficial o lechada asfáltica en buenas condiciones.
Pavimento rígido con grietas de severidad media y deficiencia en el sello de las juntas.
R= 2, pavimento con superficie porosa (k > 10-5 cm/s) o con fisuras sin sellar.
Pavimento rígido muy agrietado, con síntomas de bombeo y/o desportilladuras
severas.
V1-C7
79
Figura C7A-1 Pavimento asfáltico con superficie en buenas condiciones (R = 0)
Figura C7A-2 Pavimento rígido con superficie en buenas condiciones (R = 0)
Parámetro 2 - Drenaje superficial (A):
A=0, drenaje superficial eficiente y bien mantenido (zanjas, cunetas y canales laterales
en buenas condiciones, bermas impermeabilizadas en buen estado); contexto
topográfico propicio (por ejemplo, rasante más de un metro (1.0 m) por encima del
terreno natural en trayectos en terraplén); los perfiles longitudinal y transversal
facilitan la adecuada evacuación del agua proveniente de la calzada.
A=1, drenaje superficial falto de efectividad; vegetación en las cunetas; bermas

permeables con vegetación; retenciones de agua en el borde del pavimento; carretera
a media ladera o con sucesión de cortes y rellenos.
V1-C7
80
A=2, drenaje superficial totalmente ineficiente; cunetas en mala condición o

inexistentes; bermas deterioradas que retienen el agua de escorrentía; carretera al
nivel del terreno en zonas planas; el flujo del agua en las cunetas y otras estructuras
de drenaje superficial es mediocre.
Figura C7A-3 Drenaje superficial ineficiente (A = 2)
Parámetro 3 - Ambiente hidrogeológico del pavimento (H)
H=0, el nivel freático se encuentra a más de 5 metros de profundidad; el pavimento no

intercepta corrientes de agua de resurgencia temporal o permanente.
H=1, suministro potencial de agua subterránea proveniente de captaciones laterales.
H=2, zonas de perfil transversal mixto con corrientes provenientes de aguas arriba;
zonas de transición corte-relleno; infiltraciones potentes, provenientes de captaciones
laterales; variaciones en el nivel freático que afectan la subrasante.
V1-C7
81
Figura C7A-4 Afloramiento excesivo de agua (H = 2)
Parámetro 4 – Drenaje subsuperficial (D):
D=0, existen subdrenes longitudinales en buenas condiciones en los lugares en los

cuales son necesarios y evacúan adecuadamente el agua interna proveniente de las
zonas laterales y del pavimento.
D=1, existe el sistema de subdrenaje y está adecuadamente instalado, pero no es

suficientemente efectivo por falta de mantenimiento.
D=2, aunque se requiere, no hay sistema de subdrenaje, o, si existe, se encuentra mal

ubicado o no funciona.
Figura C7A-5 Depresiones y deformaciones del pavimento por ausencia de dispositivos de drenaje interno (D
=2)
V1-C7
82
Parámetro 5 - Sensibilidad de la subrasante al agua (S):
S=0, suelo insensible al agua o subrasante tratada
S=1, suelo que puede ser sensible al agua, pero que no presenta evidencias de ello
S=2, suelos evidentemente sensibles a la humedad
Figura C7A-6 Pavimento sobre un suelo de subrasante expansivo (S = 2)
Parámetro 6 - Sensibilidad al agua de las capas inferiores del pavimento (M):
M=0, capas de base de concreto asfáltico o estabilizadas con productos bituminosos
M=1, capas de base estabilizadas con productos hidráulicos
M=2, bases granulares
Calificación de la información sobre el drenaje
Para los fines del mantenimiento de los pavimentos de la red vial nacional, la
evaluación global del drenaje tiene como finalidad valorar el peligro de que los
deterioros causados por el agua puedan evolucionar con rapidez.
La calificación del riesgo hídrico de cada sección de 100 metros se obtiene mediante la
suma de las calificaciones de los seis (6) parámetros, R+A+H+D+S+M, obtenidas según
el procedimiento recién descrito. Secciones consecutivas con la misma calificación se
pueden combinar. Esta calificación total indica el riesgo de la existencia de una
combinación de factores desfavorables y tiene por objeto brindar una evaluación del
tramo de carretera en relación con el drenaje, independientemente del estado global
V1-C7
83
del pavimento (figura C7A-7). La calificación global varía entre 0 y 12, de acuerdo con
la siguiente escala de riesgo que muestra la tabla C7A-1.
Tabla C7A-1 Riesgo asociado con la calificación global del drenaje

Calificación global Riesgo
0–3 No hay riesgo. Las condiciones no son propicias para que se presente
daño en la estructura del pavimento por causa del agua
4–7 Riesgo bajo. Existen condiciones que pueden generar daño en la
estructura por efectos del agua
8 – 12 Riesgo alto. Las condiciones prevalecientes son determinantes para
causar la rápida degradación de la estructura por presencia de agua
Bajo este criterio, se estima que requieren intervenciones para mejorar el drenaje las
zonas donde una calificación de alto riesgo (entre 8 y 12) coincida con evidencias de
debilidad estructural según el inventario de deterioros y la evaluación estructural (por
ejemplo: ahuellamientos por causas estructurales, agrietamientos del tipo piel de
cocodrilo, deflexiones elevadas, etc.). Siempre que se produzca esta convergencia
significa que los deterioros se deben al agua o que son agravados por ella y, en
consecuencia, se justifica plenamente darle prelación a las intervenciones sobre el
drenaje. Si la convergencia no se produce, se considera que los deterioros obedecen a
otra causa (estructura subdiseñada para el tránsito circulante, cumplimiento de la vida
útil, deficiencias en los materiales o en los procesos constructivos, etc.).
Figura C7A-7 Calificación del riesgo hídrico sobre los pavimentos
V1-C7
84
GLOSARIO
GLOSARIO
El p opósito del glosa io es defi i algu os de los té i os e pleados e el a ual. A te la

i posi ilidad de i lui los todos, te ie do e ue ta ue u hos de ellos se e ue t a
defi idos de t o del te to , ade ás, ue los usua ios del do u e to so p ofesio ales de
la i ge ie ía vial ue está al ta to de la te i ología e pleada e los de ás a uales
té i os e las espe ifi a io es de o st u ió o as de e sa o de ate iales pa a
a ete as del I stituto, se ha i o po ado sola e te a uellos ue se o side a de a o
eleva ia e ela ió o la fi alidad del a ual. Las defi i io es de los dete io os ue se
p ese ta e los pavi e tos asfálti os, ígidos, de ado ui es de o eto e los
afi ados, se e ue t a e los A e os a , a o pañadas de fotog afías ilust ativas.
A tividades de a te i ie to periódi o: A io es ue se e uie e o asio al e te o o

u a pe iodi idad supe io a u año e u a a ete a sus ele e tos o e os ue, e
ie ta edida, se puede p og a a o a tela ió , de ido a ue so dete i adas
p i ipal e te po el t á sito las o di io es eteo ológi as.
A tividades de a te i ie to ruti ario: A tividades desti adas a epa a o epo e

situa io es de dete io o ue se p odu e e la a ete a e sus ele e tos o e os a lo
la go del año ue, e ie ta edida, so i depe die tes de la i te sidad del t á sito de
las o di io es eteo ológi as.
Ad i istra ió del a te i ie to: Coo di a ió , di e ió o t ol de u a se ie de

a tividades desti adas a a te e las a ete as, asegu a do la ejo utiliza ió de los
e u sos dispo i les.
Ado ui es de o reto: Ele e tos p efa i ados, de fo a p is áti a, de ta año

edu ido, ue se utiliza o o ate ial pa a o st u ió de apas de odadu a de
pavi e tos. Ge e al e te el á ea supe fi ial de ada u idad es e o de su
ela ió lo gitud/espeso es e o de .
Afir ado: Capa de odadu a de g ava, o u a a tidad ap opiada de ate ial fi o

ohesivo ue pe ite a te e agluti adas las pa tí ulas g uesas.
Age ia vial: O ga is o pú li o e a gado de la eje u ió de la políti a del go ie o e

ate ia de i f aest u tu a de t a spo te te est e auto oto . “egú el ivel de go ie o
ue ep ese ta, puede se de o pete ia a io al, egio al o lo al.
Al a tarilla: Du to de se ió ge e al e te i ula , e ta gula o a ovedada, ue fo a

pa te del siste a de d e aje supe fi ial de u a a ete a ue pe ite el paso de u a
o ie te de agua supe fi ial de u lado al ot o de ella.
Aletas: Est u tu as e o eto, adju tas a los est i os, ue de e o fo a sopo ta el

te aplé de a eso e el pue te.
V1-G
1
Aserrado: Ope a ió de o te de ju tas de u pavi e to ígido edia te el e pleo de

á ui as o dis os o tado es.
Asfalto: Mate ial liga te, de olo os u o, u a o siste ia de e e ota le e te al se

ale tado, o stituido p edo i a te e te po etu es, ue apa e e e la atu aleza o se
o tie e po la destila ió de udos de pet óleo.
Asfalto au ho: Liga te ela o ado edia te la ez la de u e e to asfálti o

o ve io al o polvo de eu áti os e i lados
Asfalto odifi ado: Asfalto u as p opiedades eológi as ha sido odifi adas po la

adi ió de u age te o o au ho atu al, polí e os si téti os dete i ados
o puestos ó ga o- etáli os.
Ba heo: Repa a ió lo alizada de u pavi e to asfálti o, o siste te e la e ava ió

e o ió de los ate iales i ade uados, i luidos los de apas i fe io es del pavi e to,
su ee plazo po ot os de alidad satisfa to ia, de ida e te o pa tados.
Baja te. Ele e to de d e aje supe fi ial ue apta el agua e auzada po u o dillo o po
u a u eta la o du e a u luga do de o afe te la a ete a.
Ba a: Dista ia ho izo tal, edida o al e te al eje, e t e los e t e os e te io es de

las u etas o los o des late ales.
Ba das alertadoras lo gitudi ales: Pat o es de dis o ti uidades, ge e al e te ela o adas

edia te f esado e las e as pavi e tadas, u a fi alidad es ale ta al o du to
ua do el vehí ulo se sale de la alzada.
Ba derero: T a ajado ue oto ga el de e ho de paso alte ado e u a a ete a utiliza do

la paleta po tátil PARE / “IGA. E el ás e ie te a ual de señaliza ió vial del Mi iste io
de T a spo te se de o i a au ilia de t á sito.
Bara da: Ele e to de segu idad vial ue p otege el paso de peato es vehí ulos.
Barra de u ió o de a arre: Ba a de hie o, ge e al e te o ugada, ue se olo a e las

ju tas lo gitudi ales de pavi e tos ígidos pa a a te e u idas las losas de a iles
o tiguos.
Ber a: F a ja lo gitudi al, pa alela ad a e te a la alzada, ue si ve de o fi a ie to de

la apa de odadu a se utiliza o o zo a de segu idad pa a a io as de e e ge ia
pa a la dete ió de vehí ulos o ave ías.
V1-G
2
GLOSARIO
Bordillo. Ele e to de o eto, ez la asfálti a, pied a u ot o ate ial, ue se o st u e al

o de de la a ete a o el fi de e auza el agua supe fi ial p ove ie te de la alzada, de
a e a de i pedi ue ella es u a ha ia el talud i fe io . Ta ié se utiliza e pue tes
pa a adve ti al usua io o o defe sa de la est u tu a o t a los i pa tos ue puede
o igi a u vehí ulo.
Bóveda: Te ho de u tú el.
Caja: . E ava ió de o des e tos ue se ealiza e á eas dete io adas de u pavi e to

pa a su poste io epa a ió . . Ra u a ue se ha e edia te ase ado se u da io e la
pa te supe io de la ju ta de u pavi e to ígido, pa a aloja e ella el o dó de espaldo
el ate ial sella te.
Calzada: “upe fi ie a o di io ada de la a ete a pa a la i ula ió vehi ula . E vías de

dos a iles de i ula ió pa a a os se tidos, la alzada está o stituida po el a ho de
los dos a iles, ie t as ue e vías de a iles últiples o sepa ado e t al, ada
alzada está dete i ada po el ú e o de a iles de t á sito e ada se tido.
Ca al: )a ja o st uida pa a e i i e auza a tidades edia as o pe ueñas de agua

p ove ie tes del te e o atu al o de ot as o as de d e aje.
Capa de ivela ió : Capa de espeso va ia le ue se olo a so e la supe fi ie e iste te de

u pavi e to asfálti o pa a asegu a u pe fil u ifo e ue pe ita la olo a ió de u a
ueva apa de espeso o sta te.
Cár ava: )a ja p odu ida po la e osió del suelo, ue sigue ge e al e te la pe die te

á i a del te e o ue o stitu e u au e atu al e do de se o e t a o e el
agua p ove ie te de las lluvias.
Carretera: I f aest u tu a su u a a o u al de t a spo te u a fi alidad es pe iti la

i ula ió de vehí ulos te est es auto oto es e o di io es de o ti uidad e el espa io
el tie po, o iveles ade uados de segu idad de o odidad. Puede esta o stituida
po u a o va ias alzadas, u o o va ios se tidos de i ula ió u o o va ios a iles e ada
se tido, de a ue do o las e ige ias de la de a da de t á sito la lasifi a ió fu io al
de la is a.
Carril: Pa te de la alzada desti ada al t á sito de u a sola fila de vehí ulos de uat o o ás
uedas.
Ce e to asfálti o: Asfalto efi ado, de o siste ia se isólida a te pe atu a a ie te,

o u a pe et a ió a °C e t e dé i as de ilí et o, ela o ado pa a satisfa e
las espe ifi a io es esta le idas pa a utiliza lo o o ate ial de pavi e ta ió .
V1-G
3
Cepillado. Raspado supe fi ial de u pavi e to pa a p odu i a ote tu a edu i sus

i egula idades. Esta té i a se o o e ta ié o o i of esado.
Co retera: Má ui a po tátil, p ovista de u ta o gi ato io, ade uada pa a la

ela o a ió de ez las de o eto e volu e edu ido.
Co reto: Mez la í ti a de ag egado g ueso, ag egado fi o e e to hid áuli o, ue

fo a o el agua u a est u tu a o olíti a, después de se so etida a u p o eso
ade uado de ela o a ió , olo a ió u ado.
Cordó de respaldo: Co dó espu oso ue se i se ta e la aja de u a ju ta de u

pavi e to ígido, el ual se usa pa a da fo a al sella te lí uido p eve i ue éste flu a
ha ia el fo do de la ju ta.
Coro a: Es la supe fi ie visi le de u a a ete a, fo ada po su s alzada s , e as

so e a hos, así o o el sepa ado e t al o edia a, e aso de ue este últi o fo e
pa te de la se ió t a sve sal típi a.
Cosido ruzado: Té i a e pleada pa a a te e la t a sfe e ia de a ga po t a azó de

ag egados e t e dos piezas sepa adas de u a losa de o eto. Co siste e la i se ió de
va illas o ugadas e pe fo a io es ue se ealiza e el o eto e iste te o u a
i li a ió ap o i ada de ° espe to de la ho izo tal, de a e a de uza la g ieta e la
itad del espeso de la losa, el poste io elle o de la pe fo a ió o u ate ial de
ápida ga a ia de esiste ia, de fo a ue se p oduz a el a laje de las dos piezas
ve i as.
Cu etas: Ca ales a ie tos, evestidos o o, de di e sio es edu idas, o st uidos

late al e te a lo la go de la a ete a, o el p opósito de o du i los es u i ie tos
supe fi iales p o ede tes de la platafo a vial, taludes á eas ad a e tes, a fi de p otege
la est u tu a del pavi e to. “u geo et ía va ía segú las o di io es de la vía del á ea
ue d e a .
Deflexió : Defo a ió ve ti al elásti a ue ep ese ta la espuesta del pavi e to la

su asa te a la a ga apli ada.
Deli eadores: Dispositivos utilizados pa a e t ega a los o du to es i fo a ió adi io al

so e el ali ea ie to de la vía, espe ial e te e zo a de u vas e a ete as de alta
velo idad de ope a ió .
De ar a ió : Co ju to de lí eas, fle has, sí olos let as ue se apli a o adhie e so e

el pavi e to, o dillos est u tu as de las vías de i ula ió o ad a e tes a ellas, o el fi
de egula , adve ti e i fo a a los usua ios a aliza el t á sito.
V1-G
4
GLOSARIO
Dere ho de vía: Faja de te e o desti ada a la o st u ió , a te i ie to, futu as

a plia io es si la de a da de t á sito así lo e ige, se vi ios de segu idad, se vi ios
au ilia es desa ollo paisajísti o. “u a ho se esta le e edia te esolu ió del titula de
la auto idad o pete te espe tiva. A esta zo a o se le puede da uso p ivado.
Derru e: Desp e di ie to p e ipita ió de asas de tie a, pied as f ag e tos de

o a, ue o sta uliza el li e t á sito de vehí ulos po la a ete a afe ta la segu idad de
los usua ios.
Despedrado: A ió de eli i a toda pied a, o a o ate ial suelto u i ado e u talud de

o te ue p ese te sig os de i esta ilidad, o el fi de p eve i la aída de di hos
ele e tos so e las u etas, las e as o la supe fi ie de odadu a.
Desvío: Vía p ovisio al ue se apa ta del t azado o al o pe a e te, ue ge e al e te

eto a a este últi o po u e o ido ás la go.
Dispositivos de o trol de trá sito: “eñales, a as, se áfo os dispositivos au ilia es ue

tie e la fu ió de fa ilita al o du to la o se va ia de las eglas ue go ie a la
i ula ió vehi ula , ta to e a ete as o o e las alles de u a iudad.
Dre : O ifi io e el ta le o de u pue te, o o si tu o de e te sió , ue si ve pa a

eva ua el agua de es o e tía.
Efe to a ie tal: Alte a ió ue p odu e el p o e to de a te i ie to e el a ie te.
Eleva ió de losa gateo : I e ió de u a le hada o siste te de e e to o algu a

fo ula ió pate tada de poliu eta o, ta to pa a elle a va íos lo alizados ajo u a losa
de u pavi e to ígido, o o pa a leva ta la hasta e upe a su pe fil o igi al.
E erge ia: Daño i p evisto ue e pe i e ta la a ete a po ausa de las fue zas de la

atu aleza o de la i te ve ió hu a a, ue o sta uliza o i pide la i ula ió de los
usua ios de la vía.
E ulsió asfálti a: Dispe sió de pe ueños gló ulos de e e to asfálti o e agua, e

p ese ia de u p odu to edu to de la te sió i te fa ial lla ado e ulsifi a te, u a
a ga elé t i a defi e el tipo o e de la e ulsió . “i es positiva, la e ulsió se lla a
atió i a, si es egativa se lla a a ió i a.
Esta iliza ió de losa: I e ió de u a le hada o siste te de e e to o algu a

fo ula ió pate tada de poliu eta o pa a elle a va íos lo alizados ajo las es ui as de
u a losa de u pavi e to ígido, o el fi de edu i las defle io es e ella edu ie do los
esfue zos p evi ie do de esta a e a la ge e a ió de es alo a ie tos otu as de
es ui a.
V1-G
5
Estri os: Apo os ue sopo ta la supe est u tu a del pue te e los e t e os ue, ade ás,
tie e las fu io es de o fo a , o ju ta e te o las aletas, el te aplé de a eso
de sopo ta los e pujes ho izo tales p odu idos po el suelo de elle o
Expla a ió : Co ju to de las e ava io es elle os ue e uie e la o st u ió de u a

a ete a hasta al a za el ivel fi al de la su asa te. Ta ié se o o e o o o a
ási a.
Expla ada: “upe fi ie de la apa su asa te o fo ada o pa tada, ue se e tie de

hasta los pies de los taludes de e ava ió , si los hu ie e.
Fa tor de for a: Rela ió e t e la p ofu didad el a ho de u sella te lí uido ve tido e

la aja de u a ju ta de u pavi e to ígido.
Fresado: Molie da pa ial o total de la apa supe io de u pavi e to ue pe ite

e upe a el ate ial olido , ade ás, e o fo a la supe fi ie o las asa tes
pe die tes t a sve sales deseadas, e ovie do o dula io es, a hes ot as
i pe fe io es de la apa de odadu a deja do u a supe fi ie de te tu a esiste te al
desliza ie to.
Gáli o: Altu a li e ue pe ite u pue te, la pa te supe io de u tú el, o u a est u tu a

ual uie a ue uza e i a de la platafo a vial, pa a el paso del t á sito.
Hastiales: Pa edes de los tú eles.
HDM: Modelo de o as de ad i ist a ió , diseño a te i ie to de a ete as,

ela o ado po el Ba o Mu dial pa a a uda al desa ollo de est ategias a la opti iza ió
de p esupuestos pa a el a te i ie to vial a ivel de p o e to o de ed. La sigla suele i
a o pañada de u ú e o ue ide tifi a la ve sió del odelo.
Hidropla eo: Pé dida de o ta to o el pavi e to de u o o ás eu áti os de u

vehí ulo e ovi ie to, po la p ese ia de u a lá i a de agua so e la supe fi ie de
a uél.
I pri a ió : Apli a ió de u ate ial asfálti o de aja vis osidad so e u a ase g a ula ,
o el fi de satu a de asfalto la supe fi ie de la apa lle a do sus va íos supe io es
agluti a do las pa tí ulas i e ales, a la vez ue favo e ie do la adhe e ia e t e ella el
t ata ie to o apa asfálti a ue se olo ue poste io e te.
Í di e de o di ió del pavi e to. Valo u é i o ue efleja el efe to o i ado de

dive sos tipos de dete io os, su g avedad su e te sió , so e la o di ió ge e al del
pavi e to. Va ía e t e , sie do la peo o di ió posi le la ejo .
V1-G
6
GLOSARIO
I serto o presi le. Mate ial o p esi le usado pa a sepa a el o eto e ié olo ado
del o eto e iste te e du e ido e las epa a io es lo alizadas de losas de pavi e tos
ígidos.
Ju ta: Dis o ti uidad ue se dispo e i te io al e te e est u tu as ígidas o el fi de

evita el ag ieta ie to espo tá eo de éstas.
Ju ta de o tra ió : Ju ta ue se dispo e pa a li ita las di e sio es de las losas o

o jeto de dis i ui , hasta valo es ad isi les, las te sio es p odu idas ta to po los
fe ó e os de et a ió o o po los g adie tes té i os, de fo a ue o se p oduz a
fisu as po ello.
Ju ta de dilata ió : . Ju ta ue se p evé pa a a so e las e pa sio es p ovo adas po los

au e tos de te pe atu a, evita do e pujes i desea les ue pod ía p odu i la otu a de
u pavi e to ígido. . Dis o ti uidad ue se ea pa a pe iti los ovi ie tos elativos
desplaza ie tos ota io es e t e dos de las pa tes de u pue te.
Le hada asfálti a: Mez la, e p opo io es ade uadas, de ag egado fi o ie g adado,

lle a te i e al, agua, e ulsió asfálti a de otu a le ta eve tual e te aditivos, ue da
luga a u p odu to fluido, ho ogé eo e oso ue, al se apli ado so e u a supe fi ie,
p opo io a u sello i pe ea le a tidesliza te después de la evapo a ió del agua ue
o tie e.
Ma rotextura: I egula idades de la supe fi ie de u pavi e to o di e sio es

ho izo tales o p e didas e t e . ve ti ales e t e . . La
a ote tu a está ligada al ta año de las pa tí ulas de los ag egados a la fo ula ió
puesta e o a de la ez la asfálti a o t ata ie to supe fi ial, o del te tu izado de la
supe fi ie e el aso de u pavi e to ígido. “us lo gitudes de o da tie e el is o o de
de ag itud de los la ados del eu áti o e la i te faz eu áti o-pavi e to. La
a ote tu a es e esa ia pa a ue el pavi e to i de u a ade uada esiste ia al
desliza ie to a alta velo idad.
Ma te i ie to: Co ju to de a tividades desti adas a p ese va la o di ió de u a

a ete a de sus o po e tes, tales o o el de e ho de vía, alzadas, e as, ele e tos
de d e aje, est u tu as, tú eles, dispositivos de segu idad o t ol de t á sito, et ., o el
fi de ue siga p esta do de a e a efe tiva el se vi io pa a el ual fue o o st uidos o
dispuestos.
Mar as viales: Ele e tos señalizado es olo ados o pi tados so e el pavi e to o e

ele e tos ad a e tes al is o, o siste tes e lí eas, di ujos, olo es, pala as o
sí olos pa a i di a , adve ti o guia el t á sito.
Mez la asfálti a: Mate ial fo ado po u a o i a ió de ag egados pét eos u

p odu to asfálti o, de a e a ue las pa tí ulas uede u ie tas de a e a ho ogé ea
V1-G
7
po éste. La ez la se ealiza de fo a e á i a, ie e u a pla ta fija o óvil, de ie do

se t a spo tada después a la o a, do de se e tie de o pa ta, o ie puede se
ela o ada di e ta e te e la vía.
Mez la asfálti a dre a te: Mez la asfálti a de g a ulo et ía a ie ta ue se e plea o o

apa de odadu a, o el fi de ue el agua lluvia ue aiga so e la alzada se eva úe
ápida e te po i filt a ió .
Mi roaglo erado e alie te: Capa de odadu a de po o espeso , ela o ada e alie te
o u ag egado u a g a ulo et ía p ese ta u a a ada dis o ti uidad e t e los
ta i es de . . de a e tu a, ez lado o u e e to asfálti o odifi ado
o polí e os o o asfalto- au ho , eve tual e te, o la i o po a ió de fi as
atu ales o a tifi iales.
Mi roaglo erado e frío: Le hada asfálti a ela o ada o u a e ulsió de asfalto

odifi ado o polí e os u ag egado pét eo de ta año á i o lige a e te a o al
e pleado usual e te pa a la fa i a ió de la le hada o ve io al.
Mi rotextura: I egula idades supe fi iales de u pavi e to o di e sio es ho izo tales

o p e didas e t e . ve ti ales e t e . . Es fu ió de las
a a te ísti as supe fi iales de las pa tí ulas del ag egado ue so esale del pavi e to
su e iste ia es e esa ia pa a asegu a u a ue a esiste ia al desliza ie to a
velo idades de i ula ió vehi ula edias ajas.
Neu áti o: Pieza fa i ada o u o puesto asado e el au ho, ue se olo a e la

ueda de u vehí ulo pa a o fe i le adhe e ia, esta ilidad o fo t. Co stitu e el ú i o
pu to de o ta to del vehí ulo o el pavi e to.
Nivel de gravedad: Nivel e ue se e ue t a el p o eso de falla de u ele e to ue fo a

pa te de la a ete a ue gua da ela ió o la u ge ia o ue se de e i te ve i pa a
su sa a lo.
Nivel freáti o: P ofu didad de t o del suelo a la ual el agua i te sti ial se e ue t a a la
p esió at osfé i a.
O ras de dre aje: Co ju to de ele e tos u a fi alidad es o t ola /o edu i el efe to

o ivo de las aguas supe fi iales su te á eas so e la vía. E t e ellas se puede
e io a : al a ta illas, u etas, su d e es, za jas de o o a ió ot as o as de
e auza ie to de agua.
Par heo: Repa a ió lo alizada de la apa supe io de u pavi e to asfálti o.
Pasador: Ba a de hie o liso ue se olo a e u a ju ta t a sve sal de u pavi e to ígido

pa a t a sfe i a ga de u a losa a la siguie te.
V1-G
8
GLOSARIO
Patri o io vial: Co ju to de a ete as, i luidas sus o as o ple e ta ias, ue o su

espe tivo de e ho de vía o fo a la ed de uso do i io pú li o a a go de u a age ia
vial.
Pavi e to: Est u tu a o stituida po u o ju to de apas supe puestas, de dife e tes

ate iales, ade uada e te o pa tados, ue se o st u e so e la su asa te o el
o jeto de sopo ta las a gas del t á sito du a te u pe íodo de va ios años, i da do u a
supe fi ie de oda ie to u ifo e, ó oda segu a.
Pavi e to asfálti o: Tipo de pavi e to o stituido po u a o va ias apas asfálti as

apo adas so e apas de ate ial o ligado o ligado.
Pavi e to de ado ui es de o reto: Pavi e to u a apa de odadu a está o stituida

po ado ui es p efa i ados de o eto hid áuli o, dispuestos e u pat ó e t elazado,
u as ju tas se lle a o a e a. Los ado ui es se olo a so e u a apa de a e a ue, a
su vez, se e ue t a so e u a apa de ag egado atu al o ligado o algú p odu to
esta iliza te.
Pavi e to rígido: Pavi e to ue está o stituido fu da e tal e te po losas de o eto

hid áuli o, apo adas so e la su asa te o so e u a apa de ate ial sele io ado lla ada
su ase.
Pla os: Di ujos ese iales pa a la eje u ió de u a o a, e los uales se p ese ta

g áfi a e te la u i a ió , la fo a, las di e sio es los detalles de la is a.
Pue te: Est u tu a de d e aje de u a o va ias lu es, i lu e do sus apo os, e igida so e
u a o st u ió agua p i ipal e te e u a vía apta pa a el t á sito de vehí ulos /o
peato es u ot as a gas óviles u a luz p i ipal, edida pa alela e te al eje de la vía,
es a o de diez et os .
Pue te de adhere ia: o puesto epó i o ue i da u a adhesió supe io a la

esiste ia p opia del o eto, asegu a do la o ti uidad e t e el o eto e iste te el
uevo ue se olo a pa a la epa a ió de u a est u tu a.
Ra urado: Ope a ió ue o siste e la eje u ió de a u as e la supe fi ie de u

pavi e to ígido edia te el e pleo de u a á ui a p ovista de dis os dia a tados ue
gi a a g a velo idad e aja do su esiva e te pe ueños espeso es, hasta o te e la
p ofu didad deseada.
Rasa te: Lí ea lo gitudi al ue ep ese ta los iveles del e t o de la supe fi ie de

odadu a a lo la go de la alzada.
V1-G
9
Re arga de grava: Colo a ió de u a apa de g ava so e u a a ete a o evestida, pa a

ee plaza la ue ha pe dido po la a ió del t á sito del agua lluvia.
Re i lado: P o edi ie to ue o siste e la eutiliza ió de ate iales ue fo a pa te de

las o as viales, ge e al e te o la adi ió de ate iales uevos.
Repara ió e espesor par ial: Repa a ió lo alizada de dete io os o fi ados al te io

supe io de las losas de pavi e tos ígidos.
Repara ió e espesor total: Repa a ió de u pavi e to ígido, ue o p e de la

e o ió el ee plazo de u a po ió de losa e su espeso o pleto e el a ho total
de u a il.
Resiste ia al desliza ie to: Capa idad de la supe fi ie de u pavi e to pa a esisti el

desliza ie to o es ala ie to de los eu áti os de los vehí ulos, pa ti ula e te ua do
está hú eda.
Restaura ió de la tra sfere ia de arga: Colo a ió de pasado es a t avés de ju tas /o

g ietas t a sve sales de u pavi e to ígido, e ada huella de i ula ió vehi ula .
Riego de rejuve e i ie to: Apli a ió de u a o i a ió de a eites ejuve e edo es o

u a ez la de e ulsió asfálti a o a eites de e i lado so e la supe fi ie de u
pavi e to asfálti o, o los ue se us a a la da el asfalto o idado de la apa de
odadu a, edu ie do así la velo idad de su e veje i ie to su o ida ió .
Riego e egro: Apli a ió lige a de u a e ulsió asfálti a diluida so e la supe fi ie de u

pavi e to asfálti o pa a estau a su i pe ea ilidad.
Sello del Ca o: Apli a ió de u t ata ie to supe fi ial si ple so e u pavi e to

e iste te, seguido po la apli a ió de u a le hada asfálti a.
Sello tipo ie la: Riego de u p odu to so e la supe fi ie de u pavi e to asfálti o pa a

ejo a la i pe ea ilidad de su supe fi ie o pa a ejuve e e u a apa de odadu a
e veje ida de ido a la o ida ió del liga te.
Riego de liga: Apli a ió delgada u ifo e de ate ial asfálti o so e u pavi e to

e iste te o u a est u tu a de o eto, pa a asegu a la adhe e ia de u a apa asfálti a
ue se olo a á poste io e te.
Ro ería: A tividad de a te i ie to uti a io e a i ada a a te e aja la altu a de la

vegeta ió de las zo as late ales de la vía.
Rutear: C ea e á i a e te espa ios u ifo es e las g ietas de u pavi e to pa a

fa ilita la olo a ió de u ate ial de sello.
V1-G
10
GLOSARIO
Se ió tra sversal: “e ió o te ida al o ta la a ete a po u pla o ve ti al o al a

la p o e ió ho izo tal del eje lo gitudi al, e u pu to ual uie a del is o.
Sella te de ju tas. Mate ial te oplásti o, te oe du e i le o p e oldeado, ue se olo a

e la pa te supe io de las ju tas g ietas de u pavi e to ígido u ot as est u tu as pa a
asegu a la esta ueidad de ellas, evita do la e t ada de agua la pe et a ió de
ate iales e t años de t o de las ju tas o g ietas.
Señal de trá sito: Dispositivo físi o o a a vial ue i di a la fo a o e ta o o de e

t a sita los usua ios de las vías; se i stala a ivel de la vía pa a t a s iti ó de es o
i st u io es edia te pala as o sí olos.
Señaliza ió : Co ju to de señales desti ado a egula el t á sito.
Señaliza ió verti al: Co ju to de pla as fijadas e postes o est u tu as i staladas so e la

a ete a o ad a e tes a ella, ue edia te sí olos o le e das dete i adas u ple la
fu ió de p eve i a los usua ios so e la e iste ia de pelig os su atu aleza,
egla e ta las p ohi i io es o est i io es espe to del uso de las vías, así o o i da
la i fo a ió e esa ia pa a guia a los usua ios.
Separador: F a ja lo gitudi al o desti ada a la i ula ió , disti ta de u a f a ja o lí ea

pi tada , olo ada pa alela e te al eje de la a ete a pa a sepa a di e io es opuestas de
t á sito sepa ado e t al o edia a o pa a sepa a alzadas desti adas al is o se tido
de t á sito alzadas late ales .
Sili o a: Resi a a a te izada po sus p opiedades hid ófo as, e la ual la p i ipal ade a
poli é i a está o stituida po áto os alte ados de síli e o íge o, o a o o e los
g upos late ales. “e e plea, p i ipal e te, e el sellado de ju tas de pavi e tos ígidos.
Sipu ol: “iste a de ad i ist a ió de pue tes de Colo ia.
So re apa asfálti a. Capa ligada o asfalto ue se o st u e so e u pavi e to

e iste te.
So re apa asfálti a delgada. “o e apa asfálti a u o espeso o e ede de ilí et os.
So ava ió : Des e so ue e pe i e ta u le ho óvil espe to de su ivel atu al, de ido

a u des ala e e t e la apa idad e osiva de u a o ie te el su i ist o de sedi e tos.
Su dré : E ava ió e fo a de za ja, elle a o ate iales pe ea les, ue aleja las

aguas f eáti as o de i filt a ió , i pidie do ue ellas ause pe jui ios e el sopo te o e la
est u tu a del pavi e to.
V1-G
11
Su rasa te: Capa de suelo p epa ada pa a sopo ta la est u tu a del pavi e to.
Superfi ie desliza te: “upe fi ie de odadu a p ope sa al desliza ie to i o t olado de los

eu áti os de los vehí ulos, e pa ti ula ua do se e ue t a hú eda. “e o o e ta ié
o o supe fi ie es alosa o es aladiza.
Ta lero: Piso de u pue te. “opo ta di e ta e te las a gas di á i as t á sito

t a s ite po edio de las vigas sus te sio es a est i os pilas, ue, a su vez, las ha e
llega a los i ie tos, do de se disipa e el suelo o o a de fu da ió .
Talud: Pa a e to o supe fi ie i li ada ue li ita late al e te u o te o u te aplé .
Terra eo: Es alo a ie to de u talud.
Textura. Co ju to de a a te ísti as de la supe fi ie de u pavi e to ue o t i u e a la

f i ió supe fi ial al uido.
Trá sito: Volu e de vehí ulos ue pasa po u pu to espe ífi o de la a ete a du a te u

pe iodo dete i ado.
Trata ie to superfi ial. Apli a ió de u liga te itu i oso e estado lí uido seguido de la
e te sió o pa ta ió de u a apa de g avilla de ta año u ifo e, e u a o va ias
ope a io es su esivas.
Tú el. Cavidad su te á ea o su a uáti a ue, o o solu ió vial, i pli a u a ope a ió

vehi ula a ielo e ado.
Usuario: Pe so a atu al o ju ídi a, pú li a o p ivada, ue utiliza la i f aest u tu a vial

pú li a.
Vertedero: I stala ió pa a la eli i a ió de esiduos sólidos, asu as, es o os, et .,

edia te su depósito su te á eo o e supe fi ie. Cada vez ue se e io e el té i o e
el a ual o e las espe ifi a io es de a te i ie to, se de e e te de ue se t ata de u
ve tede o o t olado, es de i , a uel do de se deposita o de ada e te los esiduos
sólidos, asu as, es o os, et ., u plie do las disposi io es legales vige tes e ua to a
fu io a ie to, ope a ió o t ol, o la fi alidad de p otege la salud de las pe so as
el edio a ie te.
Viadu to: Pue te ue salva des iveles a plios o p ofu dos, pa a u a vía fé ea o a ete a.
)a ja de oro a ió . Ca al o st uido e la pa te alta de u a e ava ió , pa alelo al o de

supe io de la is a, pa a e i i e auza el agua ue es u a po la lade a, evita do ue
llegue al talud.
V1-G
12
ANEXO 1
Determinación del Índice

de Deterioro Superficial
de un Pavimento
Asfáltico Mediante el
Método Vizir
ANEXO 1
Determinación del Índice de Deterioro Superficial
MANUAL DE MANTENIMIENTO DE CARRETERAS de un Pavimento Asfáltico Mediante el Método
Vizir
TABLA DE CONTENIDO
A1 ANEXO 1. DETERMINACIÓN DEL ÍNDICE DE DETERIORO SUPERFICIAL DE UN PAVIMENTO ASFÁLTICO MEDIANTE EL

MÉTODO VIZIR V1-A1 7
A1.1 OBJETO V1-A1 7

A1.2 RESUMEN DEL MÉTODO V1-A1 7
A1.3 IMPORTANCIA Y USO V1-A1 9
A1.4 EQUIPO V1-A1 11
A1.5 PROCEDIMIENTO V1-A1 11
A1.5.1 CONVENCIÓN PARA LA NUMERACIÓN DE CARRILES: V1-A1 11
A1.5.2 CRITERIOS PARA EL LEVANTAMIENTO Y LA MEDICIÓN DE LOS DETERIOROS: V1-A1 12
A1.5.3 ALGUNOS DETERIOROS NO CONTEMPLADOS POR EL SISTEMA: V1-A1 14
A1.5.4 CONSOLIDACIÓN DE LA INFORMACIÓN: V1-A1 15
A1.5.5 DETERMINACIÓN DEL ÍNDICE DE FISURACIÓN (IF): V1-A1 15
A1.5.6 DETERMINACIÓN DEL ÍNDICE DE DEFORMACIÓN (ID): V1-A1 16
A1.5.6.1 Determinación del Índice de deterioro superficial (Is) V1-A1 16
A1.6 INFORME V1-A1 17
A1.7 DOCUMENTOS DE REFERENCIA V1-A1 17
ANEXO 1A (INFORMATIVO) TIPOS DE DETERIOROS EN LOS PAVIMENTOS ASFALTICOS DE CARRETERAS V1-A1 19
A1A.1 DESCRIPCIÓN DE LOS DETERIOROS DEL TIPO A V1-A1 19

A1A.1.1 AHUELLAMIENTO (AH) V1-A1 19
A1A.1.2 DEPRESIONES O HUNDIMIENTOS LONGITUDINALES (DL) Y TRANSVERSALES (DT) V1-A1 20
A1A.1.3 GRIETAS LONGITUDINALES POR FATIGA (FLF) V1-A1 21
A1A.1.4 GRIETAS DEL TIPO PIEL DE COCODRILO (FPC) V1-A1 22
A1A.1.5 BACHEOS Y PARCHEOS (REPARACIONES) (B) V1-A1 23
A1A.2 DESCRIPCIÓN DE LOS DETERIOROS DEL TIPO B V1-A1 24
A1A.2.1 GRIETA LONGITUDINAL DE JUNTA DE CONSTRUCCIÓN (FLJ) Y TRANSVERSAL DE JUNTA DE CONSTRUCCIÓN (FTJ) V1-A1 24
A1A.2.2 GRIETAS DE CONTRACCIÓN TÉRMICA (FCT) V1-A1 25
A1A.2.3 GRIETAS PARABÓLICAS (FP) V1-A1 26
A1A.2.4 GRIETAS DE BORDE (FB) V1-A1 27
A1A.2.5 OJOS DE PESCADO (O) V1-A1 28
A1A.2.6 DESPLAZAMIENTO, ABULTAMIENTO O AHUELLAMIENTO DE LA RODADURA (DM) V1-A1 29
A1A.2.7 PÉRDIDA DE LA PELÍCULA DE LIGANTE (PL) V1-A1 30
A1A.2.8 PÉRDIDA DE AGREGADOS (PA) V1-A1 31
A1A.2.9 DESCASCARAMIENTO (D) V1-A1 32
A1A.2.10 PULIMENTO DE AGREGADOS (PU) V1-A1 33
A1A.2.11 EXUDACIÓN (EX) V1-A1 34
A1A.2.12 AFLORAMIENTO DE MORTERO (AM) V1-A1 35
A1A.2.13 AFLORAMIENTO DE AGUA (AA) V1-A1 36
A1A.2.14 DESINTEGRACIÓN DE LOS BORDES DEL PAVIMENTO (DB) V1-A1 37
A1A.2.15 ESCALONAMIENTO ENTRE CALZADA Y BERMA (ECB) V1-A1 38
A1A.2.16 EROSIÓN DE LAS BERMAS (EB) V1-A1 39
A1A.2.17 SEGREGACIÓN (S) V1-A1 40
V1-A1
1
ANEXO 1B(INFORMATIVO) PROCEDIMIENTO PARA LA RECOLECCIÓN DE LOS DATOS EN EL TERRENO V1-A1 41
A1B.1 V1-A1 41
A1B.2 V1-A1 41
A1B.2.1 PARTE 1 V1-A1 41
A1B.2.2 PARTE 2 V1-A1 41
A1B.2.3 PARTE 3 V1-A1 42
A1B.2.4 PARTE 4 V1-A1 42
V1-A1
2
ANEXO 1
Vizir
LISTA DE FIGURAS
ANEXO 1
Figura A 1-1 Convención numérica de carriles __________________________________________________________ V1-A1 12
Figura A 1-2 Incidencia de los rayos solares en la observación visual de las grietas en un pavimento flexible ________ V1-A1 14
Figura A 1-3 Falla de un terraplén bajo un pavimento ____________________________________________________ V1-A1 14
Figura A 1-4 Determinación del índice de deterioro superficial (Is) __________________________________________ V1-A1 16
ANEXO 1B
Figura A1B-1 Formato para el registro de deterioros en pavimentos flexibles _________________________________ V1-A1 43
Figura A1B-3 Símbolos para el registro de los deterioros en pavimentos asfálticos para carreteras ________________ V1-A1 44
Figura A1B-4 Ejemplo de registro de deterioros _________________________________________________________ V1-A1 45
V1-A1
3
V1-A1
4
ANEXO 1
Vizir
LISTA DE TABLAS
ANEXO 1
Tabla A 1—1 Deterioros del tipo A ____________________________________________________________________ V1-A1 7
Tabla A 1—2 Deterioros del tipo B ____________________________________________________________________ V1-A1 8
Tabla A 1—3 Niveles de gravedad de los deterioros del Tipo A ______________________________________________ V1-A1 8
Tabla A 1—4 Niveles de gravedad de los deterioros del Tipo B ______________________________________________V1-A1 10
Tabla A 1—5 Determinación del índice de fisuración ______________________________________________________V1-A1 15
Tabla A 1—6 Determinación del índice de deformación ___________________________________________________V1-A1 16
V1-A1
5
V1-A1
6
ANEXO 1
Vizir
A1 ANEXO 1. DETERMINACIÓN DEL ÍNDICE DE DETERIORO SUPERFICIAL DE UN

PAVIMENTO ASFÁLTICO MEDIANTE EL MÉTODO VIZIR
TOMADO DE LA NORMA DE ENSAYO INV E – 813
A1.1 OBJETO
A1.1.1 Esta norma se refiere a la determinación de la condición de un pavimento asfáltico, a

partir de la inspección visual de su superficie, empleando el método VIZIR.
A1.2 RESUMEN DEL MÉTODO
A1.2.1 La metodología planteada en esta norma para la clasificación y la cuantificación de

los deterioros de los pavimentos flexibles de carreteras considera dos categorías de
deterioros: los deterioros del Tipo “A”, que caracterizan la condición estructural del
pavimento y los deterioros del Tipo “B”, en su mayoría de tipo funcional, originados en
deficiencias constructivas y en condiciones locales que el tránsito ayuda a poner en
evidencia. Las Tablas A 1—1 y A 1—2 presentan un listado de los deterioros relevantes de
cada tipo, cada uno de ellos con un código de identificación y con la unidad de medida a
considerar durante el inventario.
Tabla A 1—1 Deterioros del tipo A

Nombre del deterioro Código Unidad de medida
Ahuellamiento AH m
Depresiones o hundimientos longitudinales DL m
Depresiones o hundimientos transversales DT m
Grietas longitudinales por fatiga FLF m
Grietas piel de cocodrilo FPC m
Bacheos y parcheos B m
V1-A1
7
Tabla A 1—2 Deterioros del tipo B

Nombre del deterioro Código Unidad de Medida
Grieta longitudinal de junta de construcción FLJ m
Grieta transversal de junta de construcción FTJ m
Grietas de contracción térmica FCT m
Grietas parabólicas FP m
Grieta de borde FB m
Ojos de pescado O unidad
Desplazamiento, abultamiento o ahuellamiento de la mezcla DM m
Pérdida de la película de ligante PL m
Pérdida de agregados PA m
Descascaramiento D m2
Pulimento de agregados PU m
Exudación EX m
Afloramiento de mortero AM m
Afloramiento de agua AA m
Desintegración de los bordes del pavimento DB m
Escalonamiento entre calzada y berma ECB m
Erosión de las bermas EB m
Segregación S m
A1.2.2 Se debe establecer el nivel de gravedad de cada deterioro, según las guías que se
presentan en las Tablas A 1—3 y A 1—4.
Tabla A 1—3 Niveles de gravedad de los deterioros del Tipo A

NIVEL DE GRAVEDAD
DETERIORO
1 2 3
Ahuellamiento y otras Sensible al usuario, pero Deformaciones importantes. Deformaciones que afectan de
deformaciones poco importante Hundimientos localizados o manera importante la
estructurales Prof. < 20 mm ahuellamientos. comodidad y la seguridad de
20 mm ≤ Prof. ≤ 40 ≤ mm los usuarios.
Prof. > 40 mm
Grietas longitudinales Grietas finas en la huella Grietas abiertas y a menudo Grietas muy ramificadas, y/o
por fatiga de rodamiento (< 6 mm) ramificadas. muy abiertas. Bordes de
grietas ocasionalmente
degradados.
Piel de cocodrilo Piel de cocodrilo formada Mallas más densas (< 500mm), con Mallas con grietas muy abiertas
por mallas (> 500 mm) pérdidas ocasionales de y con fragmentos separados.
con grietas finas, sin materiales, desprendimientos y Las mallas son muy densas
pérdida de materiales. ojos de pescado en formación. (<200 mm), con pérdida
ocasional o generalizada de
materiales.
Bacheos y parcheos Intervención de superficie Intervenciones ligadas a deterioros tipo A
ligada a deterioros tipo B. Comportamiento satisfactorio de la Ocurrencia de fallas en las
reparación. zonas reparadas.
A1.2.3 El tramo de pavimento por evaluar se divide en secciones de 100 m. Se determinan

el tipo, la gravedad y la extensión de los deterioros existentes en la sección, mediante
inspección visual. Los datos obtenidos en relación con los deterioros del tipo A se emplean
para calcular un índice de fisuración, If, y un índice de deformación, Id, a partir de los cuales
se determina un índice global, denominado Índice de deterioro superficial, Is, representativo
de cada sección de pavimento.
V1-A1
8
ANEXO 1
Vizir
A1.3 IMPORTANCIA Y USO
A1.3.1 La aplicación de procedimientos para el mantenimiento y la rehabilitación de las

estructuras de pavimentos asfálticos involucra una serie de actividades, dentro de las cuales
juegan un papel importante la clasificación, la cuantificación y la evaluación de los
diferentes deterioros.
A1.3.2 El índice de deterioro superficial, Is, es un indicador numérico que valora la condición
superficial del pavimento, a partir del tipo, la gravedad y la intensidad de los deterioros que
presenta su superficie.
A1.3.3 El Is no mide la capacidad estructural ni suministra información directa sobre la

resistencia al deslizamiento o la rugosidad de la calzada. Tampoco considera algunos
deterioros de un pavimento asfáltico que no están ligados directamente al comportamiento
del mismo y de la subrasante. Simplemente, proporciona una base racional para determinar
las necesidades y las prioridades generales de mantenimiento y de reparación. De todas
maneras, entre mayor sea el valor de Is, mayores deterioros presentará el pavimento,
menor será su vida residual y mayores serán las necesidades de rehabilitación.
A1.3.4 Los deterioros del tipo B no conducen a ningún índice de calificación. Se considera
que, cuando ellos se presentan, la solución de mantenimiento se deriva del simple
reconocimiento de su existencia, no siendo necesario apelar a otros parámetros para
realizar un diagnóstico.
V1-A1
9
Tabla A 1—4 Niveles de gravedad de los deterioros del Tipo B

NIVEL DE GRAVEDAD
DETERIORO
1 2 3
Grietas longitudinales de junta de Fina y única (< 10 • Ancha (≥ 10 mm) sin Ancha con desprendimientos
construcción mm) desprendimiento o o ramificada
• Fina ramificada
Grietas de contracción térmica. Anchas sin desprendimiento, Anchas con desprendimientos
Grietas finas o finas con desprendimientos
o fisuras ramificadas
Grietas parabólicas. Grietas finas Anchas sin desprendimientos Anchas con desprendimientos
Grietas de borde Grietas finas Anchas sin desprendimientos Anchas con desprendimientos
Abultamientos h< 20 mm 20 mm ≤ h≤ 40 mm h > 40 mm.

Ojos de pescado* Cantidad. <5 5 a 10 <5 > 10 5 a 10
(por cada 100 m) Diámetro ≤ 300 ≤ 300 ≤ 1000 ≤ 300 ≤ 1000
(mm)
Desprendimientos:
• Pérdida de película de Pérdidas aisladas Pérdidas continuas Pérdidas generalizadas y muy
ligante. marcadas
• Pérdida de agregado
Descascaramiento Prof.(mm) ≤ 25 ≤ 25 > 25 > 25
Área(m2) ≤ 0.8 > 0.8 ≤ 0.8 > 0.8
Pulimento agregados No se definen niveles de gravedad
Continúa sobre las Continua y muy marcada, en
Exudación Puntual, área trayectorias por donde diversas aéreas.
específica circulan las ruedas del
vehículo.
Afloramientos: Localizados y apenas
• De mortero perceptibles Intensos Muy intensos
• De agua
Desintegración de los bordes del Inicio de la La calzada ha sido afectada Erosión extrema que conduce
pavimento desintegración, en un ancho de 500 mm o a la desintegración del
sectores localizados más. revestimiento asfáltico
Escalonamiento entre calzada y Desnivel entre 10 y Desnivel entre 50 y 100 mm Desnivel superior a 100 mm
berma 50 mm
La erosión pone en peligro la
Erosión de las bermas Erosión incipiente Erosión pronunciada estabilidad de la calzada y la
seguridad de los usuarios.
Segregación** No se definen niveles de gravedad
* Cuando el número de ojos de pescado supere el número y el tamaño descritos en la tabla, se deberán enfrentar como
deterioros tipo A
** La segregación no está incluida como deterioro por el método VIZIR. Sin embargo, para los efectos de la aplicación de la
presente norma, se sugiere considerarla
V1-A1
10
ANEXO 1
Vizir
A1.4 EQUIPO
A1.4.1 Planilla – Para registrar la información obtenida en el terreno.
A1.4.2 Rueda odométrica manual – Que lea con aproximación a 10 mm (¼").
A1.4.3 Cinta métrica – O flexómetro, con marcas a separaciones de 1.0 mm (1/32").
A1.4.4 Regla de 3 metros (3 pies).
A1.4.5 Cuña o regla – Plástica o de madera, para medir la profundidad de los

ahuellamientos.
A1.4.6 Máquina fotográfica o video grabadora
A1.4.7 Elementos varios de seguridad – Para proteger al personal durante los trabajos de
inspección en la carretera, incluyendo cascos, chalecos y conos reflectivos, así como señales
informativas del trabajo que se está realizando.
A1.5 PROCEDIMIENTO
A1.5.1 Convención para la numeración de carriles:
A1.5.1.1 Para efectos del registro de la información, los carriles se deben numerar de la
siguiente manera: (1) para las vías de dos carriles se asignarán los códigos 1 y 2,
considerando la numeración de izquierda a derecha en el sentido en que aumenta el
abscisado (PR), y (2) para las vías con 2 o más carriles por calzada se asignarán los códigos 1,
2, 3, 4, y así sucesivamente, considerando la numeración de izquierda a derecha en el
sentido en que aumenta el abscisado (PR), como se muestra en la Figura A 1—1.
V1-A1
11
Figura A 1-1 Convención numérica de carriles
A1.5.2 Criterios para el levantamiento y la medición de los deterioros:
A1.5.2.1 Se debe realizar el inventario de los deterioros de manera continua, para cada 100
metros de longitud de calzada, los cuales definen la sección de medición. Donde la carretera
sea de doble calzada, el inventario se deberá hacer de manera independiente por calzada,
manteniendo como unidad de inventario los mismos 100 metros.
A1.5.2.2 El inventario de los deterioros se debe referenciar a partir del punto inicial de
referencia escogido, garantizando siempre que la sección inventariada (100 m) coincida con
un PR múltiplo de 100. En los casos donde esta condición no se cumpla, por ejemplo, que el
PR de inicio sea PR 2+025, la primera longitud por inventariar será de 75 metros (PR 2+025
al PR 2+100). A partir de este punto, se continuará con el inventario de los deterioros cada
100 metros en el sentido de avance del abscisado.
A1.5.2.3 El levantamiento de los deterioros involucra su calificación, a partir de su

identificación, su extensión y su gravedad.
V1-A1
12
ANEXO 1
Vizir
A1.5.2.3.1 Para la identificación del deterioro se deberán seguir las indicaciones que al
respecto se presentan en el Anexo A de esta norma, donde se describen los deterioros
típicos de los pavimentos asfálticos de las carreteras nacionales.
A1.5.2.3.2 La medición de los deterioros, que corresponde básicamente a la extensión para

los deterioros del tipo A y para la mayoría de los casos de deterioros del tipo B, está dada
por el porcentaje de la longitud de la sección (100 metros) que se encuentra afectada por el
deterioro respectivo, salvo en los casos en los cuales se indica una unidad de medida
diferente.
A1.5.2.3.3 La gravedad indica el grado de severidad del deterioro. Su valoración está dada
en una escala de uno (1) a tres (3), donde 3 indica la mayor severidad, 2 una severidad
moderada y 1 la menor severidad, con los criterios presentados en las Tablas A 1—3 y A 1—
4.
A1.5.2.3.4 Para adelantar esta actividad se deberá diligenciar el Formato B.1 (Ver Anexo B),
el cual contiene la información básica necesaria para registrar los deterioros presentes en el
pavimento asfáltico, así como el esquema gráfico de la disposición y los tipos de deterioros
en una sección.
A1.5.2.4 El ahuellamiento se debe medir en los carriles izquierdo y derecho, cada 5 metros.
Para las carreteras de doble calzada o con más de dos carriles, se deberá medir en cada
carril. Se asignará el mayor valor de ahuellamiento obtenido cada 10 metros, así como el
mayor valor obtenido en la sección evaluada (100 m), como valor representativo de ésta.
A1.5.2.5 El ángulo relativo de los rayos del sol que se proyectan sobre la superficie de la
carretera puede tener un impacto significativo en la observación visual de algunos de los
deterioros del pavimento. Teniendo en cuenta lo anterior, el evaluador se debe asegurar de
observar la superficie del pavimento en más de una dirección. Como norma general, los
agrietamientos son visibles con mayor facilidad cuando el evaluador realiza la inspección
con el sol enfrente de él. En la figura 2 se muestra un ejemplo de la incidencia que tienen los
rayos del sol sobre la observación de las fisuras y grietas en los pavimentos asfálticos. En la
fotografía de la izquierda se aprecia una grieta longitudinal, mientras que ella no se advierte
en la fotografía derecha, tomada en el mismo sitio, en sentido opuesto.
V1-A1
13
Figura A 1-2 Incidencia de los rayos solares en la observación visual de las grietas en un pavimento flexible
Grieta longitudinal
A1.5.3 Algunos deterioros no contemplados por el sistema:
A1.5.3.1 La calificación por el sistema VIZIR no considera algunos deterioros de un

pavimento asfáltico que no están ligados directamente al comportamiento del mismo y de
la subrasante. Es el caso, por ejemplo, de los agrietamientos longitudinales o en forma de
media luna que se presentan en los taludes exteriores de secciones de pavimento a media
ladera, causados por la inestabilidad de éstos; los agrietamientos, acompañados o no de
levantamientos de la calzada, cuando ésta alcanza a ser afectada por un movimiento
rotacional de un talud de corte; las deformaciones y agrietamientos excesivos de
terraplenes construidos sobre suelos de muy limitada capacidad portante o de exageradas
características expansivas y contráctiles; las deformaciones y los agrietamientos generados
por inestabilidades locales y regionales, etc. (Figura A 1—3).
Figura A 1-3 Falla de un terraplén bajo un pavimento
V1-A1
14
ANEXO 1
Vizir
A1.5.4 Consolidación de la información:
A1.5.4.1 La información obtenida en cada sección debe ser consolidada, en función de la

extensión y gravedad de los deterioros relevantes. Para el cálculo del Índice de Deterioro
Superficial “Is”, sólo se tienen en cuenta los deterioros del tipo A.
A1.5.4.2 Como es posible que uno o más deterioros se presenten en una sección de 100
metros con distintos niveles de gravedad, el nivel representativo se debe establecer cómo
un promedio ponderado, mediante la expresión
l1 + 2l 2 + 3l3
G=
l1 + l 2 + l3
Donde
li = longitud ocupada por el deterioro con gravedad “i” dentro de la sección (100m)
Como la gravedad es un número entero (1, 2 o 3), el valor obtenido al realizar la

ponderación se deberá redondear de acuerdo con el siguiente criterio:
Si G < 1.5 se toma 1

Si 1.5 ≤ G < 2.5 se toma 2
Si G ≥ 2.5 se toma 3
A1.5.5 Determinación del índice de fisuración (If):
A1.5.5.1 El If es un valor numérico entero, entre 1 y 5, que depende de la extensión y de la

gravedad de las grietas de origen estructural presentes en la sección, el cual se determina
con ayuda de la Tabla A 1—5. Se deberán efectuar cálculos separados para las grietas
longitudinales de fatiga y para las de piel de cocodrilo, adoptándose el mayor de los dos
valores obtenido.
Tabla A 1—5 Determinación del índice de fisuración
V1-A1
15
A1.5.6 Determinación del índice de deformación (Id):
A1.5.6.1 El Id es un valor numérico entero, entre 1 y 5, que depende de la extensión y de la

gravedad de las deformaciones de origen estructural presentes en la sección, el cual se
determina con ayuda de la Tabla A 1—6.
Tabla A 1—6 Determinación del índice de deformación
A1.5.6.1 Determinación del Índice de deterioro superficial (Is)
A1.5.7.1 La combinación de los índices de fisuración y de deformación da lugar a un índice

de deterioro superficial preliminar, que es un número entero entre 1 y 7, el cual debe ser
corregido en función de la extensión y de la calidad de los trabajos de parcheo y bacheo que
haya en la sección. Efectuada esta corrección, cuando corresponda, se obtiene el índice de
Deterioro Superficial, Is, de la sección evaluada, como lo muestra la Figura A 1—4.
Nota 1: Un valor de Is igual a 1 es indicativo de un pavimento en buena condición, mientras que un valor igual a
7 representa un pavimento fallado.
Nota 2: Cuando el índice de deterioro superficial preliminar es igual a 7, se omite la corrección por reparaciones.
Figura A 1-4 Determinación del índice de deterioro superficial (Is)
V1-A1
16
ANEXO 1
Vizir
A1.6 INFORME
A1.6.1 Se debe informar lo siguiente para cada sección de pavimento, discriminando por
calzada si la vía es de doble calzada
A1.6.1.1 Índice de fisuración, If
A1.6.1.2 Índice de deformación, Id
A1.6.1.3 Índice de deterioro superficial, Is
A1.7 DOCUMENTOS DE REFERENCIA
A1.7.1 LCPC, "VIZIR, Méthode assistée par ordinateur pour l’estimation des besoins de
entretien d’un réseau routier", Paris, Décembre, 1991
A1.7.2 CALTRANS, "Common distresses on flexible pavements"
V1-A1
17
V1-A1
18
ANEXO 1
Vizir
ANEXO 1A (Informativo) TIPOS DE DETERIOROS EN LOS PAVIMENTOS

ASFALTICOS DE CARRETERAS
A1A.1 DESCRIPCIÓN DE LOS DETERIOROS DEL TIPO A
A1A.1.1 Ahuellamiento (AH)
Depresión longitudinal continua en zonas localizadas, generalmente en la trayectoria de

circulación de las llantas del vehículo, la cual puede generar levantamientos en las zonas
adyacentes a lo largo de la depresión.
Las causas más probables de este tipo de deterioro son: cargas de tránsito superiores en
magnitud y frecuencia a las utilizadas para el diseño de la estructura de pavimento; espesor
de pavimento insuficiente; compactación o calidad deficiente de la capa de base.
V1-A1
19
A1A.1.2 Depresiones o hundimientos longitudinales (DL) y transversales (DT)
Depresiones localizadas de la superficie del pavimento. Este tipo de deterioro puede estar
orientado longitudinal o transversalmente.
Este tipo de deterioro está asociado a diferentes causas, dentro de las cuales se encuentran:
asentamiento localizado de la subrasante; deficiencias en el proceso constructivo como, por
ejemplo, mala compactación; deficiente compactación en rellenos para estructuras
hidráulicas y de servicios; deficiencia del drenaje subsuperficial.
V1-A1
20
ANEXO 1
Vizir
A1A.1.3 Grietas longitudinales por fatiga (FLF)
Corresponden a fisuras predominantemente paralelas al eje de la vía y localizadas en áreas

sujetas al tránsito vehicular (huellas del tránsito). El agrietamiento se inicia en la superficie
de las capas asfálticas y evoluciona en sentido descendente.
Las causas más comunes de este tipo de deterioro son los altos esfuerzos horizontales de
tensión producidos por las llantas de los vehículos pesados, así como una baja rigidez de la
capa asfáltica superior, a causa de las altas temperaturas superficiales
V1-A1
21
A1A.1.4 Grietas del tipo piel de cocodrilo (FPC)
Corresponde a una serie de fisuras interconectadas que forman polígonos irregulares de

ángulos agudos, generalmente localizadas en las áreas sujetas al tránsito vehicular. El
agrietamiento se inicia en la parte inferior de las capas asfálticas donde los esfuerzos y las
deformaciones de tensión producidas por las cargas repetidas de tránsito, alcanzan su
mayor magnitud.
La causa principal de estas fisuras es el agotamiento de las capas asfálticas sometidas a

repeticiones de cargas en un número superior al admisible. Otra causa, puede ser la
insuficiencia estructural del pavimento.
V1-A1
22
ANEXO 1
Vizir
A1A.1.5 Bacheos y parcheos (Reparaciones) (B)
Son áreas donde se ha realizado la remoción y el reemplazo del pavimento, por materiales
generalmente similares a los del pavimento original. La intervención puede ser sólo al nivel
de la capa asfáltica mediante parcheo, o involucrando capas subyacentes (bacheo).
Las causas pueden estar asociadas a deficiencias en el drenaje subterráneo produciendo

retención de agua en estas áreas; deficiencias en el proceso constructivo (contaminación de
materiales; mala compactación); así como deterioro progresivo y permanente, producto de
una inadecuada intervención en parcheos y bacheos anteriores.
V1-A1
23
A1A.2 DESCRIPCIÓN DE LOS DETERIOROS DEL TIPO B
A1A.2.1 Grieta longitudinal de junta de construcción (FLJ) y transversal de junta de

construcción (FTJ)
Corresponde a grietas en sentido longitudinal y transversal, coincidentes con juntas de

construcción.
La causa principal de este deterioro es un proceso constructivo deficiente de la junta

longitudinal y/o transversal, el cual puede involucrar falta de ligante en las paredes de la
junta, o deficiencia en la compactación de la mezcla asfáltica. También, puede obedecer al
reflejo de las juntas de un pavimento de concreto hidráulico subyacente.
V1-A1
24
ANEXO 1
Vizir
A1A.2.2 Grietas de contracción térmica (FCT)
Esta forma de deterioro involucra diversos tipos de grietas, principalmente de tipo

transversal y en bloque, que aparecen en diversas áreas de la superficie del pavimento. Se
diferencian de otros deterioros, como FLF y FPC, porque se presentan en zonas donde no
hay repeticiones permanentes de carga, aun cuando es evidente que éstas pueden
aumentar su nivel de deterioro.
Este deterioro se presenta principalmente por la contracción térmica de las capas asfálticas,
debido a los ciclos diarios de temperatura. También, por el uso de un tipo de asfalto
inadecuado para las características climáticas de la zona.
V1-A1
25
A1A.2.3 Grietas parabólicas (FP)
Fisuras en forma de parábola, que se presentan por el frenado, giro o circulación a baja
velocidad de cargas pesadas que hacen deslizar y deformar la capa superior del pavimento.
Este deterioro se presenta generalmente en mezclas asfálticas de baja estabilidad y, en

algunos casos, en sectores donde no hay adecuada liga (adherencia) entre las capas
asfálticas y las capas subyacentes. Este deterioro se evidencia más en zonas donde el
pavimento experimenta elevados esfuerzos tangenciales (curvas) y en tramos de alta
pendiente longitudinal, así como en zonas de frenado y aceleración de los vehículos.
V1-A1
26
ANEXO 1
Vizir
A1A.2.4 Grietas de borde (FB)
Este tipo de grietas generalmente son continuas y con tendencia longitudinal, que se
localizan paralelas y cerca al borde externo del pavimento.
Sus causas son variadas. Una de las principales es la ausencia de berma, lo que se traduce en
falta de confinamiento lateral de la estructura. Otras causas son: deficiencias en la
compactación en el borde del pavimento; aplicación de cargas muy cerca del borde de la
calzada; abertura de una junta de ampliación de calzada y cambios volumétricos de los
suelos de subrasante por modificación estacional de la humedad.
V1-A1
27
A1A.2.5 Ojos de pescado (O)
Cavidades de forma aproximadamente redondeada, las cuales resultan del

desprendimiento, ocasionado por el tránsito, de trozos de carpeta afectados por el
agrietamiento del tipo “piel de cocodrilo”, por depresiones o por desintegraciones
localizadas de la mezcla asfáltica.
Su origen puede estar asociado al avance de otro tipo de deterioros, como las fisuras tipo
piel de cocodrilo. También, se pueden producir por espesores insuficientes de las capas
asfálticas, así como por retención de agua en áreas fisuradas y/o deformadas.
V1-A1
28
ANEXO 1
Vizir
A1A.2.6 Desplazamiento, abultamiento o ahuellamiento de la rodadura (DM)
Deformaciones que se producen exclusivamente en las capas asfálticas.
Este tipo de deterioro se origina por la deficiencia de estabilidad de la mezcla asfáltica, por
el uso de agregados redondeados, por una dosificación de asfalto en exceso o por el empleo
de asfaltos blandos.
V1-A1
29
A1A.2.7 Pérdida de la película de ligante (PL)
Este deterioro corresponde al desprendimiento progresivo de la película de ligante

bituminoso que envuelve los agregados pétreos, el cual evoluciona con la acción del tránsito
y de los agentes climáticos.
La causa principal de este deterioro es la hidrofilia de los agregados. Otras causas pueden
estar asociadas con la calidad del asfalto, así como con la contaminación de los agregados
(sucios) y los efectos de agentes agresivos (agua y solventes, entre otros).
V1-A1
30
ANEXO 1
Vizir
A1A.2.8 Pérdida de agregados (PA)
Este deterioro corresponde al desprendimiento progresivo de los agregados pétreos,

desintegrando la capa de rodadura.
Este tipo de deterioro es común y casi exclusivo de los tratamientos superficiales, debido a
deficiencias en el proceso de constructivo.
V1-A1
31
A1A.2.9 Descascaramiento (D)
Corresponde a la pérdida de fragmentos de la capa asfáltica superior, sin llegar a afectar las
capas subyacentes.
Este deterioro suele ocurrir por una deficiente adherencia entre la capa asfáltica y la capa
subyacente, así como por un espesor insuficiente de la capa de rodadura.
V1-A1
32
ANEXO 1
Vizir
A1A.2.10 Pulimento de agregados (PU)
Este deterioro se evidencia por la presencia de agregados expuestos con caras pulimentadas
en la superficie del pavimento, generando superficies lisas que pueden afectar la resistencia
al deslizamiento. Este deterioro está relacionado íntimamente con la seguridad vial frente a
accidentes de tránsito, por la deficiencia de fricción en el contacto entre el neumático y el
pavimento.
En el método VIZIR no se definen niveles de gravedad para el pulimento de agregados. Sin

embargo, para los efectos de la aplicación de esta norma se sugieren los siguientes niveles
de gravedad:
Nivel de gravedad 1: longitud comprometida < 10% de la sección (100 metros) en una
calzada, áreas aisladas muy locales. Se debe mantener en continua observación.
Nivel de gravedad 2: Longitud comprometida ≥ 10% a < 50% de la sección (100 metros) en
una calzada, áreas aisladas y continuas.
Nivel de gravedad 3: Longitud comprometida ≥ 50% de la sección (100 metros) en una

calzada, áreas continuas.
La causa de este deterioro es la utilización de agregados pétreos de alta susceptibilidad al

pulimento en condiciones de servicio, tal el caso de los agregados calizos.
V1-A1
33
A1A.2.11 Exudación (EX)
Corresponde a la presencia de una película de asfalto libre en la superficie del pavimento, la

cual presenta un aspecto brillante y pegajoso que, bajo condición de superficie húmeda,
produce importantes pérdidas de fricción.
La exudación se debe, principalmente, a defectos en la manufactura de la mezcla, asociados

con una cantidad excesiva de asfalto o un contenido muy bajo de vacíos con aire.
V1-A1
34
ANEXO 1
Vizir
A1A.2.12 Afloramiento de mortero (AM)
Corresponde al afloramiento de agua infiltrada, junto con materiales finos de la capa de

base. La presencia de manchas o de material acumulado en la superficie del borde de las
grietas indica la existencia de este fenómeno.
La ausencia o un inadecuado sistema de drenaje interno resulta ser la causa principal de

este tipo de deterioro, el cual se presenta en zonas fisuradas no tratadas a tiempo por
donde se registra la expulsión, hacia la superficie, de agua mezclada junto con material fino
de la base.
V1-A1
35
A1A.2.13 Afloramiento de agua (AA)
Se manifiesta por la presencia del líquido en la superficie del pavimento en instantes en los
cuales no hay lluvia. El afloramiento se presenta por las fisuras y por las áreas segregadas
del pavimento.
La carencia de un adecuado sistema de drenaje interno resulta ser la causa principal de este
tipo de deterioro.
V1-A1
36
ANEXO 1
Vizir
A1A.2.14 Desintegración de los bordes del pavimento (DB)
Este deterioro se presenta cuando las bermas no son revestidas y los vehículos se
estacionan frecuentemente en ellas o circulan muy cerca del borde de la calzada.
La principal causa de este deterioro está asociada con el tránsito repetido de vehículos por
los bordes del pavimento.
V1-A1
37
A1A.2.15 Escalonamiento entre calzada y berma (ECB)
Corresponde al desnivel que presentan las bermas con respecto a la calzada.
El desnivel se puede presentar debido a la consolidación de las capas que conforman la

estructura de la berma. Otra causa puede estar asociada con el arrastre de material que
genera la circulación de vehículos sobre bermas no revestidas. En muchos casos, el
escalonamiento se debe, simplemente, al hecho de que la construcción se realizó dejando
una diferencia de nivel entre la calzada y la berma.
V1-A1
38
ANEXO 1
Vizir
A1A.2.16 Erosión de las bermas (EB)
Corresponde a la destrucción de bermas revestidas y no revestidas.
La causa de este deterioro es un inadecuado sistema de drenaje superficial.
V1-A1
39
A1A.2.17 Segregación (S)
La segregación granulométrica en una mezcla asfáltica se puede definir como la distribución

no uniforme de los agregados finos y gruesos, la cual da lugar a una falta de homogeneidad
en las propiedades y características de la mezcla, de tal magnitud que provoca un
acortamiento sensible de su durabilidad.
En el método VIZIR no se considera la segregación. Para los efectos de la aplicación de esta

norma se sugieren los siguientes niveles de gravedad:
Nivel de gravedad 1: longitud comprometida < 10% de la sección (100 metros) en una
calzada, áreas aisladas muy locales. Se debe mantener en continua observación.
Nivel de gravedad 2: longitud comprometida ≥ 10% a < 50% de la sección (100 metros) en
una calzada, áreas aisladas y continuas.
Nivel de gravedad 3: longitud comprometida ≥ 50% de la sección (100 metros) en una

calzada, áreas continuas.
Este tipo de deterioro está asociado con problemas de producción de la mezcla asfáltica y/o
deficiencias en la construcción (carga, transporte, colocación o compactación).
V1-A1
40
ANEXO 1
Vizir
ANEXO 1B (Informativo) PROCEDIMIENTO PARA LA RECOLECCIÓN DE LOS

DATOS EN EL TERRENO
A1B.1
La Figura A1B-1 presenta un modelo de formulario para el registro en el terreno de los

deterioros de un pavimento asfáltico de carretera. El formato incluye una parte para la
anotación de los datos y otra para la representación gráfica de los deterioros, con lo cual se
podrá tener una visión clara del comportamiento que presenta el pavimento a nivel
superficial; de igual forma, la información registrada puede ser utilizada en el
procesamiento y en el diagnóstico de los deterioros presentes en el pavimento asfáltico.
A1B.2
La metodología de recolección de datos involucra un recorrido a pie, realizando la

inspección visual del estado del pavimento, paralelamente al cual se deberá realizar el
diligenciamiento del Formato B.1. El registro gráfico en este formato se deberá realizar
mediante un croquis, con las simbologías asociadas a cada tipo de defecto superficial, que
se muestran en la Figura A1B-2. El formulario consta de 4 partes, las cuales se deben
diligenciar como se describe a continuación.
A1B.2.1 Parte 1
Corresponde a la parte superior, donde se debe diligenciar la información correspondiente a

la identificación de la carretera objeto de la evaluación, el nombre del proyecto y el tipo de
carretera, el cual hace referencia a la red vial principal (primaria y secundaria) y red terciaria
nacional, que en la actualidad administra el INVÍAS. En el campo “código de la carretera”
debe ir el número de la ruta y el número asignado al tramo. Por su parte, en el campo “PR al
PR” se debe indicar el tramo de carretera objeto de la inspección (PR inicial y PR final). De
igual forma, se debe registrar el tipo de sección vial (corte, terraplén o sección mixta), el
número de carriles que constituyen la sección vial, el carril inspeccionado y, finalmente, si
existen árboles en el costado de la carretera.
A1B.2.2 Parte 2
Es el lado izquierdo del formato, el cual incluye la calificación del nivel de gravedad o
severidad del deterioro, la longitud, área y, en algunos casos, la profundidad. El registro se
debe realizar de manera secuencial, siguiendo el registro del abscisado de la parte superior,
el cual debe representar una sección de 100 metros de longitud, abscisada cada 10 metros.
El formato incluye el registro de los deterioros de los tipos A y B, claramente separados. De
igual forma, presenta un campo específico para cada tipo de deterioro y abscisa, donde se
V1-A1
41
debe registrar en la parte superior el nivel de gravedad (1, 2 o 3) y en la parte inferior la

longitud, profundidad, área o unidad, según sea el caso. En la Figura A1B-3 se presentan
cuatro posibilidades en el registro de los deterioros.
A1B.2.3 Parte 3
Corresponde a la parte derecha del formato, donde se registra de forma gráfica en un tramo
de 100 metros (sección), el esquema de los deterioros con las simbologías asociadas a cada
uno de ellos, en acuerdo con los símbolos de la Figura A1B-2.
A1B.2.4 Parte 4
En este espacio se deben registrar las observaciones que el ingeniero considere de interés
sobre el levantamiento de los deterioros en la sección de pavimento asfáltico objeto de la
inspección.
V1-A1
42
ANEXO 1
Vizir
Figura A1B-1 Formulario para el registro de deterioros en pavimentos flexibles
V1-A1
43
Figura A1B-2 Símbolos para el registro de los deterioros en pavimentos asfálticos para carreteras
Pérdida de película
Ahuellamiento de ligante
Depresiones o
hundimiento longitudinal Pérdida de agregado
Depresiones o
hundimiento transversal Descascaramiento
Fisuras piel de cocodrilo Pulimento de
agregados
Bacheos y parcheos Exudación

Fisuras longitudinales de Afloramiento de
junta de construcción mortero
Fisuras transversal de
unta de construcción Afloramiento de agua
Fisura de contracción Desintegración de los
térmica bordes del pavimento
Escalonamiento
Fisuras parabólicas entre calzada y
berma
Fisuras de borde Erosión de bermas
Ojos de pescado Segregación

Abultamiento o
desplazamiento de la
mezcla
V1-A1
44
ANEXO 1
Vizir
Figura A1B-3 Ejemplo de registro de deterioros
V1-A1
45
V1-A1
46
ANEXO 2

de Condición de un
Pavimento Rígido
I n s t i t u t o N a c i o n a l d e V í a s ANEXO 2
MANUAL DE MANTENIMIENTO DE CARRETERAS Determinación del Índice de Condición de un
Pavimento Rígido
TABLA DE CONTENIDO
A2 ANEXO 2 DETERMINACIÓN DEL ÍNDICE DE CONDICIÓN DE UN PAVIMENTO RÍGIDO V1-A2 7
A2.1 INTRODUCCIÓN V1-A2 7

A2.2 TERMINOLOGÍA V1-A2 7
A2.2.1 DEFINICIÓN DE TÉRMINOS ESPECÍFICOS A ESTE PROCEDIMIENTO: V1-A2 7
A2.3 RESUMEN DEL MÉTODO V1-A2 9
A2.4 SIGNIFICADO Y USO V1-A2 9
A2.5 MUESTREO Y UNIDADES DE MUESTREO V1-A2 9
A2.6 PROCEDIMIENTO PARA LA INSPECCIÓN V1-A2 12
A2.7 CÁLCULO DEL PCI V1-A2 14
A2.8 DETERMINACIÓN DEL PCI DE LA SECCIÓN V1-A2 17
APÉNDICE A DETERIOROS DE LOS PAVIMENTOS RÍGIDOS CON JUNTAS V1-A2 19
A2A.1 GENERALIDADES V1-A2 19

A2A.2 CALIDAD DE LAS CONDICIONES DE CIRCULACIÓN V1-A2 19
A2A.3 DESCRIPCIÓN DE LOS DETERIOROS QUE CONSIDERA EL MÉTODO V1-A2 21
A2A.5 PÉRDIDA DE MACROTEXTURA DE LOS PAVIMENTOS RÍGIDOS EN SERVICIO V1-A2 40
APÉNDICE B CURVAS CON LOS VALORES POR DEDUCIR EN PAVIMENTOS RÍGIDOS V1-A2 41
V1-A2
1
V1-A2
2
Pavimento Rígido
LISTA DE FIGURAS
ANEXO 2
Figura A2- 1 Escala de clasificación de un pavimento mediante el PCI _________________________________________V1-A2 8

Figura A2- 2 Ejemplo de formulario para la inspección de la condición de un pavimento rígido con juntas ___________V1-A2 13
Figura A2-3 Cálculo del PCI corregido __________________________________________________________________V1-A2 16
APÉNDICE A
Figura A2A-1 Pavimento rígido antes y después de ser texturizado mediante ranurado __________________________V1-A2 40
APÉNDICE B
Figura A2B- 1 Estallido y levantamiento ________________________________________________________________V1-A2 41

Figura A2B- 2 Grieta de esquina ______________________________________________________________________V1-A2 41
Figura A2B- 3 Losa fragmentada _____________________________________________________________________V1-A2 42
Figura A2B- 4 Grieta de durabilidad “D” ________________________________________________________________V1-A2 42
Figura A2B- 5 Escalonamiento _______________________________________________________________________V1-A2 43
Figura A2B- 6 Deterioro del material de sello de las juntas _________________________________________________V1-A2 43
Figura A2B- 7 Desnivel carril/berma ___________________________________________________________________V1-A2 44
Figura A2B- 8 Grieta lineal __________________________________________________________________________V1-A2 44
Figura A2B- 9 Parche (grande) _______________________________________________________________________V1-A2 45
Figura A2B- 10 Parche (pequeño) _____________________________________________________________________V1-A2 45
Figura A2B- 11 Desgaste de la superficie _______________________________________________________________V1-A2 46
Figura A2B- 12 Saltaduras (popouts) __________________________________________________________________V1-A2 46
Figura A2B-13 Bombeo _____________________________________________________________________________V1-A2 47
Figura A2B-14 Punzonamiento _______________________________________________________________________V1-A2 47
Figura A2B-15 Cruce de vía férrea ____________________________________________________________________V1-A2 48
Figura A2B-16 Craquelado/descamado ________________________________________________________________V1-A2 48
Figura A2B-17 Grietas de retracción ___________________________________________________________________V1-A2 49
Figura A2B-18 Desportilladura de esquina ______________________________________________________________V1-A2 49
Figura A2B-19 Desportilladura de junta ________________________________________________________________V1-A2 50
Figura A2B-20 Valores por deducir corregidos para pavimentos rígidos _______________________________________V1-A2 50
V1-A2
3
V1-A2
4
Pavimento Rígido
LISTA DE ECUACIONES
[Ecuación A2- 1] ___________________________________________________________________________________V1-A2 10

[Ecuación A2-2] ___________________________________________________________________________________V1-A2 11
[Ecuación A2- 3] ___________________________________________________________________________________V1-A2 11
[Ecuación A2- 4] ___________________________________________________________________________________V1-A2 14
[Ecuación A2- 5] ___________________________________________________________________________________V1-A2 14
[Ecuación A2-6] ___________________________________________________________________________________V1-A2 15
[Ecuación A2- 7] ___________________________________________________________________________________V1-A2 17
[Ecuación A2- 8] ___________________________________________________________________________________V1-A2 17
[Ecuación A2- 9] ___________________________________________________________________________________V1-A2 17
V1-A2
5
V1-A2
6
Pavimento Rígido
A2ANEXO 2. DETERMINACIÓN DEL ÍNDICE DE CONDICIÓN DE UN PAVIMENTO

RÍGIDO
A2.1 INTRODUCCIÓN
A2.1.1 Este método tiene por finalidad determinar la condición de pavimentos de caminos y
estacionamientos a través de inspecciones visuales en superficies pavimentadas en
concreto, usando el Índice de Condición de Pavimentos (PCI) como método de
cuantificación normalizado.
A2.1.2 El PCI para pavimentos de caminos y estacionamientos fue desarrollado por el

Cuerpo de Ingenieros de la U.S. Army. Posteriormente fue verificado y adoptado por el DOD
(Department of Defense) y la APWA (American Public Works Association).
A2.1.3 El procedimiento que se describe a continuación se basa, fundamentalmente, en la

descripción que presenta la norma ASTM D 6433.
A2.2 TERMINOLOGÍA
A2.2.1 Definición de términos específicos a este procedimiento:
A2.2.1.1 Pavimento rígido: Mezcla de agregados con cemento hidráulico como aglomerante,
que incluye pavimentos de concreto simple y reforzado con juntas.
A2.2.1.2 Muestra aleatoria: Una muestra unitaria de la sección de pavimento escogida para
la inspección utilizando técnicas aleatorias de muestreo, como una tabla de números
aleatorios o un procedimiento sistemático aleatorio.
A2.2.1.3 Muestra adicional: Una muestra unitaria inspeccionada en adición a las

seleccionadas aleatoriamente, para incluir unidades de muestra no representativas en la
determinación de la condición del pavimento. Estas unidades presentan condiciones
extremas, muy pobres o excelentes, que no son típicas de la sección, así como fallas poco
comunes, como los cortes en el pavimento para disponer instalaciones de servicio público.
Si una unidad de muestra que presenta deterioros inusuales es seleccionada
aleatoriamente, debe ser contabilizada como una muestra adicional, debiéndose elegir otra
muestra aleatoria. Si la evaluación incluye la inspección de todas las unidades de muestra,
no existen muestras adicionales.
A2.2.1.4 Sección de pavimento: Es un área dentro del pavimento que presenta

características de uniformidad en cuanto a construcción, mantenimiento, historial de uso y
V1-A2
7
condición. Una sección de pavimento debe, también, estar sometida al mismo volumen de
tránsito e intensidad de carga.
A2.2.1.5 Unidad de muestreo del pavimento: Es una subdivisión de la sección del pavimento
que tiene un tamaño normalizado. Para pavimentos de concreto está constituida por 20
losas continuas (+/- 8 losas si el total de losas de la sección no es divisible por 20, o para
ajustar condiciones de campo específicas).
A2.2.1.6 Sector de pavimento: Es una parte identificable de la red de pavimentos que tiene
una entidad singular y una función específica. Por ejemplo, cada carretera o
estacionamiento es un sector independiente.
A2.2.1.7 Deterioros del pavimento: Indicadores externos del daño causado en un pavimento
por cargas, factores atmosféricos, deficiencias en su construcción, o una combinación de
ellos. En un pavimento rígido son típicos los agrietamientos, las deformaciones, los
desprendimientos y el pulimento superficial. Para obtener el PCI, se deben tener en cuenta
los tipos de deterioro y niveles de gravedad detallados más adelante.
A2.2.1.8 Índice de Condición del Pavimento o Pavement Condition Index (PCI): Es una
calificación numérica asociada a la condición del pavimento, que varía entre 0 y 100, siendo
0 la peor condición posible y 100 la mejor.
A2.2.1.9 Clasificación de la condición del pavimento: es una descripción verbal de la

condición del pavimento en función al valor del PCI, que varía entre fallado y muy bueno
como se muestra en la Figura A2- 1.
Figura A2- 1 Escala de clasificación de un pavimento mediante el PCI
V1-A2
8
Pavimento Rígido
A2.3 RESUMEN DEL MÉTODO
A2.3.1 El pavimento se divide en sectores que, a su vez, se dividen en secciones. Cada

sección se divide en unidades de muestreo. El tipo y el grado de gravedad de los deterioros
del pavimento se establecen mediante la inspección visual de las unidades de muestreo. La
cantidad de los deterioros se mide según se describe en el Apéndice A de este Anexo. La
información sobre los deterioros se emplea para calcular el PCI de cada unidad de
muestreo. El PCI de la sección de pavimento se calcula a partir de los valores del PCI
determinados para cada una de las unidades de muestreo contenidas en la sección.
A2.4 SIGNIFICADO Y USO
A2.4.1 El PCI es un indicador numérico que le da una calificación a las condiciones

superficiales del pavimento. El PCI proporciona una indicación de las condiciones del
pavimento en el instante de la inspección, basada en los deterioros observados en su
superficie, el cual también da una idea de su integridad estructural y de sus condiciones
operacionales (rugosidad localizada y seguridad). El PCI no da información sobre la
capacidad estructural del pavimento ni brinda una medida directa del coeficiente de
resistencia al deslizamiento o de la rugosidad. Solamente proporciona una base objetiva y
lógica para determinar las necesidades y prioridades de mantenimiento y reparación. El
monitoreo continuo del PCI sirve para establecer el ritmo de deterioro del pavimento, lo
que permite identificar con suficiente anticipación las necesidades de rehabilitación mayor.
El PCI proporciona información sobre el comportamiento de los pavimentos a los fines de
validar o mejorar los procedimientos de diseño y mantenimiento.
A2.5 MUESTREO Y UNIDADES DE MUESTREO
A2.5.1 Identificar en el plano sectores de pavimento con diferentes usos, como ser caminos
o parques de estacionamiento.
A2.5.2 Dividir cada sector en secciones de acuerdo a su diseño, historia de construcción,

tránsito y condición.
A2.5.3 Dividir las secciones en unidades de muestreo. Si las losas tienen longitudes mayores
a 8 m, se deben subdividir en losas imaginarias. Todas las losas imaginarias deben tener una
longitud menor o igual a 8 m y se deberá asumir que las juntas imaginarias que dividen esas
losas se encuentran en perfectas condiciones. Esto procedimiento se debe aplicar, por
cuanto los valores de deducción, de los que se habla más adelante, se desarrollaron para
losas cuya longitud no exceda de 8 m.
V1-A2
9
A2.5.4 Las unidades de muestreo a ser inspeccionadas deben ser marcadas o identificadas
de forma de permitir a los inspectores y al personal de control de calidad ubicarlas
fácilmente en la superficie del pavimento. Marcas de pintura en el borde del pavimento y
esquemas con ubicaciones ligadas a características físicas en el pavimento resultan
aceptables. Es necesario que las unidades de muestreo se puedan ubicar nuevamente para
verificar la información sobre deterioros actuales, para examinar cambios con el tiempo en
la condición de una unidad en particular, así como para posibilitar futuras inspecciones de la
misma muestra siempre que se desee.
A2.5.5 Seleccionar las unidades de muestreo a ser inspeccionadas. El número de unidades

de muestreo a ser inspeccionadas puede corresponder a todas las unidades en la sección, al
número de unidades de muestra que permita un nivel de confianza del 95%, o a un número
menor.
A2.5.5.1 Todas las unidades de muestreo en la sección pueden ser inspeccionadas para
determinar el valor PCI promedio de ésta. Sin embargo, esta posibilidad se evita
normalmente en los estudios con propósitos generales de administración del
mantenimiento, por los altos requerimientos en cuanto a mano de obra, recursos
económicos y tiempo. El muestreo total es recomendable solamente para el análisis de
proyectos en los que se vayan a estimar las cantidades necesarias para el mantenimiento y
la reparación.
A2.5.5.2 El número mínimo de unidades de muestreo a ser inspeccionadas (n) en una

determinada sección para obtener un nivel de confianza adecuado en los resultados del PCI
(95% de confiabilidad), se calcula usando la siguiente fórmula y redondeando el resultado al
número entero inmediato superior [Ecuación A2- 1]:
Ns2
n= [Ecuación A2- 1]
e2
� ×(N - 1) + s2 �
4
Donde:
e = error aceptable en la estimación del PCI de la sección. Comúnmente e = +/- 5

puntos de PCI
s = desviación estándar del PCI entre una y otra unidad de muestreo en la misma
sección. Cuando se realiza la inspección inicial la desviación estándar se asume igual
a 15 en evaluaciones de pavimentos rígidos. Esta suposición se debe verificar
posteriormente, como se describe más adelante, una vez se han determinado los
valores del PCI. Para inspecciones posteriores se adopta el valor de desviación
estándar de la inspección anterior en la determinación de n
N = número total de unidades de muestreo en la sección
V1-A2
10
Pavimento Rígido
A2.5.5.2.1 Si se considera necesario obtener un nivel de confianza de 95 %, se debe verificar

que el número de unidades de muestreo inspeccionadas sea el adecuado. Como el número
de unidades de muestreo se determinó inicialmente en base a una desviación estándar
asumida, la desviación estándar real se debe calcular de acuerdo con la ecuación A2-2:
∑ni=1(PCIi − PCIf )2
s= � [Ecuación A2-2]
n−1
Donde:
PCIi = PCI de la unidad de muestreo i

PCIf = PCI de la sección (PCI promedio de las unidades de muestreo analizadas)
n = número total de unidades de muestreo analizadas
A2.5.5.2.2 Calcular el número mínimo de unidades de muestreo a ser analizadas utilizando

la ecuación A2-1 y la desviación estándar obtenida con la ecuación A2-2. Si el número de
unidades de muestreo a ser inspeccionadas resulta mayor a las ya inspeccionadas, se deben
seleccionar e inspeccionar aleatoriamente unidades de muestreo adicionales. Estas
unidades adicionales deben estar distribuidas uniformemente dentro la sección. Repetir el
proceso de verificación del número mínimo de unidades de muestreo e inspeccionar
unidades de muestreo adicionales hasta que el número total de muestras inspeccionadas
sea igual o superior al mínimo requerido de acuerdo con la ecuación A2-1, utilizando la
desviación estándar real.
A2.5.5.3 Una vez determinado el número de unidades de muestreo a ser inspeccionadas,

calcular el intervalo de espaciamiento entre las unidades utilizando un muestreo aleatorio
sistemático. Las muestras se deberán distribuir de manera uniforme en toda la extensión de
la sección a partir de la primera muestra seleccionada al azar. El intervalo de espaciamiento
(i) entre las unidades a ser inspeccionadas se calcula mediante la siguiente fórmula,
redondeando el resultado al número entero inmediato inferior [Ecuación A2- 3]:
i=N/n [Ecuación A2- 3]
Donde:
N = número total de unidades de muestreo en la sección

n = número total de unidades de muestreo a ser analizadas
La primera muestra por analizar se selecciona al azar para todas las unidades de muestreo
desde la 1 hasta la i. También deben ser inspeccionadas las unidades de muestreo dentro de
V1-A2
11
una sección que se encuentren ubicadas a incrementos i de espaciamiento luego de la

primera unidad seleccionada al azar.
A2.5.6 Se puede emplear un nivel de confianza menor a 95 %, dependiendo de las

condiciones y objetivos de la inspección. Como ejemplo, la siguiente tabla muestra el
criterio utilizado por una agencia para determinar el número mínimo de unidades de
muestra a ser inspeccionadas para fines diferentes a los de análisis de proyectos:
Dadas Inspeccionar
1a 5 unidades de muestreo 1 unidad de muestreo
6 a 10 unidades de muestreo 2 unidades de muestreo
Más de 40 unidades de muestreo 10 %
A2.5.7 Se deben analizar muestras unitarias adicionales solamente cuando se observen

deterioros no representativos de la sección, tal como fuera definido en A2.2.1.3. Estas
muestras deben ser seleccionadas por el usuario.
A2.6 PROCEDIMIENTO PARA LA INSPECCIÓN
A2.6.1 Inspeccionar individualmente cada unidad de muestreo elegida. Realizar un bosquejo

de la unidad mostrando la ubicación de las losas. Registrar el tamaño de la unidad de
muestreo, los números de sector y de sección a los que pertenece, y el número y tipo
(aleatorio o adicional) de la unidad de muestreo, su número de losas y el tamaño de éstas.
Registrar, también, el tamaño de la muestra, usando un odómetro. Realizar la inspección de
cada losa anotando los deterioros existentes en ella y su grado de gravedad. Todos los tipos
de deterioros y de grados de gravedad deben estar de acuerdo con lo que se describe en el
apéndice A.
A2.6.2 Resumir los tipos de deterioros, su nivel de gravedad y el número de losas dentro la
unidad de muestreo que contengan cada tipo y grado de gravedad. Repetir este
procedimiento para cada unidad de muestreo que se vaya a inspeccionar. Un ejemplo de
hoja de registro de información para inspecciones de la condición de pavimentos rígidos se
muestra en la Figura A2- 2, en la cual se puede apreciar que el método exige la inspección
de 19 tipos de deterioros en los pavimentos rígidos. El método considera tres niveles de
severidad para cada deterioro: bajo (L), medio (M) y alto (H).
V1-A2
12
Pavimento Rígido
Figura A2- 2 Ejemplo de formulario para la inspección de la condición de un pavimento rígido con juntas
V1-A2
13
A2.7 CÁLCULO DEL PCI
A2.7.1 Para cada combinación particular de tipo de deterioro y grado de severidad, sumar el
número de losas en las cuales ello sucede. Por ejemplo, en la Figura A2- 2 hay tres losas
conteniendo fallas de rotura de esquinas de baja severidad (deterioro 22 L).
A2.7.2 Dividir el número de losas anotadas en el paso A2.7.1 por el número total de losas de
la unidad de muestreo y multiplicar por 100 para obtener el porcentaje de la densidad de
cada combinación de deterioro y grado de severidad.
A2.7.3 Determinar los valores por deducir para cada combinación de deterioro y grado de
severidad, usando la curva de deducción que corresponda de las que se encuentran en el
apéndice B de este Anexo.
A2.7.4 Se debe aplicar el siguiente procedimiento para determinar el máximo valor

deducible corregido (CDV).
A2.7.4.1 Si ninguno o solamente un valor deducible es mayor de 2, se usa el valor total en

lugar del máximo valor deducible corregido (CDV) para determinar el PCI; en caso contrario,
el máximo valor deducible corregido (CDV) se deberá determinar de acuerdo con el
procedimiento indicado en los numerales A2.7.4.2 a A2.7.4.5
A2.7.4.2 Listar los valores deducibles individuales en orden descendente. Por ejemplo, en la
Figura A2- 2 son: 30.5, 25.1, 12.6, 9.0, 8.0, 7.7, 5.8 y 4.4.
A2.7.4.3 Determinar el número admisible de deducciones, m, empleando la fórmula:
9
m =1+ � � [100 - HDV] ≤ 10 [Ecuación A2- 4]
98
Donde:
m = número admisible de deducciones, incluyendo fracción decimal (debe ser

menor o igual a 10)
HDV = mayor valor deducible individual
Para el ejemplo de la figura A2- 2:
9
m =1+ � � [100 - 30.5] = 7.4 [Ecuación A2- 5]
98
A2.7.4.4 El número de valores individuales deducibles se reduce a los m números más altos,
incluyendo la parte fraccional. Para el ejemplo en la figura A2-3, los valores son: 30.5, 25.1,
V1-A2
14
Pavimento Rígido
12.6, 9.0, 8.0, 7.7, 5.8 y 1.76. Este último valor se obtiene multiplicando 4.4, que es el menor
valor de los m valores mayores, por 0.4 (4.4 × 0.4= 1.76) que es la fracción decimal de 7.4. Si
hay menos de m valores individuales deducibles, entonces se ingresan todos ellos.
A2.7.4.5 Determinar iterativamente el máximo valor deducible corregido (CDV), de la

siguiente manera (ver figura A2-3):
A2.7.4.5.1 Determinar el valor total por deducir, sumando los valores individuales
deducibles obtenidos en el paso A2.7.4.4. En el problema de la figura A2-3 es 100.5 (ver fila
#1).
A2.7.4.5.2 Determinar “q”, como el número de deducciones con un valor mayor de 2.0. Para
el ejemplo de la figura A2-3, q es igual a 7 (ver fila #1).
A2.7.4.5.3 Determinar el máximo valor deducible corregido (CDV) a partir del valor total
deducible (TDV) y de “q”, buscando la curva de corrección apropiada en la Figura A2B-20 del
apéndice B de este Anexo.
A2.7.4.5.4 Reducir a 2.0 el menor valor individual deducible y repetir los pasos A2.7.4.5.1 a
A2.7.4.5.3, hasta que lograr que q = 1 (ver figura A2-3).
A2.7.4.5.5 El máximo valor deducible corregido (CDV) es el mayor de los valores deducibles
corregidos. En el ejemplo de la figura A2-3 es 51.0.
A2.7.5 Calcular el PCI restando de 100 el máximo valor deducible corregido (CDV):
PCI = 100 – 51 = 49 [Ecuación A2-6]
A2.7.6 Determinar en la figura A2- 1 la clasificación de la condición del pavimento en la

muestra a partir del PCI. Para un PCI = 49 la clasificación que le corresponde es “pobre”.
V1-A2
15
Figura A2-3 Cálculo del PCI corregido
V1-A2
16
Pavimento Rígido
A2.8 DETERMINACIÓN DEL PCI DE LA SECCIÓN
A2.8.1 Si se inspeccionaron todas unidades de muestreo de la sección, el PCI de la sección

será el valor promedio de los PCI de estas unidades.
A2.8.2 Si todas las unidades de muestreo inspeccionadas fueron elegidas aleatoriamente, el

PCI de la sección (PCIs) se calcula como el PCI ponderado por las áreas de las unidades de
muestreo inspeccionadas aleatoriamente (�� ), mediante la ecuación:
∑ni=1(PCIri × Ari )
��r =
PCIs = PCI [Ecuación A2- 7]
∑ni=1 Ari
Donde:
��
PCIr = PCI de las unidades de muestreo inspeccionadas, ponderado por área
PCIri = PCI de la unidad de muestreo aleatoria i
Ari =área de la unidad de muestreo aleatoria i
n = número de unidades de muestreo aleatorias que se inspeccionaron
A2.8.3 Si se inspeccionaron unidades de muestreo adicionales, como se define en el

numeral A2.2.1.3, el PCI ponderado por área de las unidades adicionales inspeccionadas se
calcula con la ecuación:
∑m
i=1(PCIai × A ai )
��
PCIa = [Ecuación A2- 8]
∑ni=1 Aai
Donde:
��
PCIa = PCI de las unidades de muestreo adicionales, ponderado por área
PCIai = PCI de la unidad de muestreo adicional i
Aai =área de la unidad de muestreo adicional i
m = número de unidades de muestreo adicionales que se inspeccionaron
A2.8.1.4 El PCI de la sección de pavimento se calcula con la ecuación:
��
PCIr ×(A- ∑m �� m
i=1 Aai )+PCIa ×(∑i=1 Aai )
PCIs = [Ecuación A2- 9]
A
V1-A2
17
Donde:
PCIs = PCI de la sección de pavimento, ponderado por área

A = área de la sección
A2.8.4 Determinar, con ayuda de la figura A2- 1, la clasificación de la condición de toda la

sección.
V1-A2
18
Pavimento Rígido
APÉNDICE A DETERIOROS DE LOS PAVIMENTOS RÍGIDOS CON JUNTAS
A2A.1 GENERALIDADES
En este apéndice se presentan 19 tipos de deterioros de pavimentos rígidos. El orden en que

aparecen no se ajusta a ninguna clasificación, sino que corresponde al que se le dio en la
norma ASTM D 6433, en la cual se dispusieron en orden alfabético en idioma inglés. Las
definiciones se ajustan tanto a los pavimentos de concreto simple como reforzado, salvo los
agrietamientos longitudinales, los cuales se definen separadamente.
A2A.1.1 Durante las inspecciones de campo y la validación del PCI surgen algunas preguntas
en relación con la manera de identificar y contar algunos de los deterioros. Las respuestas a
ellas se incluyen bajo el subtítulo “Medida” de cada deterioro. Por conveniencia, sin
embargo, las cuestiones planteadas con mayor frecuencia se abordan a continuación.
A2A.1.1.1 El escalonamiento se cuenta solamente en las juntas. El escalonamiento asociado

a las grietas de las losas no se cuenta, por cuanto queda incorporado a las definiciones
relacionadas con el nivel de gravedad de las grietas. Las definiciones sobre grietas se usan,
también, para definir las que se presentan en las esquinas y en las losas divididas.
A2A.1.1.2 El deterioro del sello de las juntas no se cuenta losa por losa, sino que se asigna
sobre la condición general del sello de todas las juntas del área.
A2A.1.1.3 Las grietas en las losas reforzadas cuya abertura sea inferior a 1/8” se cuentan
como grietas de retracción. Las grietas de retracción no se deben contar para determinar si
la losa está rota en cuatro o más fragmentos.
A2A.1.1.4 El descamado (scaling) de baja gravedad, es decir el craquelado, se debe contar

solamente si hay evidencias de que puede seguir progresando (como, por ejemplo, si se
debe a una reacción álcali-agregado).
A2A.1.2 El evaluador debe tener en cuenta que lo que se acaba de expresar son asuntos
generales y no se deben tomar como criterios independientes de inspección. Para medir
cada deterioro de manera apropiada, deberá estar familiarizado con los criterios propios
que exige la inspección de cada deterioro.
A2A.2 CALIDAD DE LAS CONDICIONES DE CIRCULACIÓN
A2A.2.1 La calidad de las condiciones de circulación se debe evaluar con el fin de establecer
un nivel de gravedad para los deterioros de los tipos estallido/levantamiento y cruces
férreos.
V1-A2
19
A2A.2.2 Para determinar el efecto de estos deterioros sobre la calidad de la circulación, el

inspector debe conducir el vehículo a la velocidad normal de operación y aplicar los niveles
de gravedad de acuerdo con las siguientes definiciones:
Bajo (L): se detectan vibraciones en el vehículo como, por ejemplo, las producidas por las
ondulaciones, pero no es necesario reducir la velocidad por motivos de comodidad o
seguridad. También clasifican en este nivel las protuberancias y los asentamientos
individuales que hacen que el vehículo rebote ligeramente generando una leve
incomodidad.
Medio (M): Las vibraciones del vehículo son significativas y es necesario reducir la velocidad
en aras de la comodidad y la seguridad. También se incluyen las protuberancias y los
asentamientos individuales que hacen que el vehículo rebote considerablemente generando
incomodidad.
Alto (H): Las vibraciones del vehículo son tan intensas, que es necesario reducir
considerablemente la velocidad en aras de la comodidad y la seguridad. También se
incluyen las protuberancias y los asentamientos individuales que hacen que el vehículo
rebote excesivamente generando incomodidad y riesgos para la seguridad o la posibilidad
de que el vehículo sufra daños mecánicos.
A2A.2.3 El inspector debe circular a la velocidad de circulación autorizada, conduciendo un

automóvil tipo sedán representativo del parque automotor que hace uso de la carretera. Las
secciones cercanas a signos de “Pare” se deben calificar a la velocidad de desaceleración
apropiada para la intersección.
V1-A2
20
Pavimento Rígido
A2A.3 DESCRIPCIÓN DE LOS DETERIOROS QUE CONSIDERA EL MÉTODO
ESTALLIDO/LEVANTAMIENTO (BLOW/UP/BUCKLING)
Descripción: Los estallidos y levantamientos ocurren en tiempo cálido, usualmente en una grieta o junta
transversal que no es lo suficientemente amplia para permitir la expansión de la losa. Por lo general, el
ancho insuficiente se debe a la infiltración de materiales incompresibles dentro de juntas transversales
deficientemente selladas. Cuando la expansión de la losa a causa del aumento de temperatura no puede
disipar suficiente presión, ocurrirá un movimiento hacia arriba de los bordes de la losa (levantamiento) o la
destrucción de ésta en la vecindad de la junta. También pueden ocurrir en los sumideros y en los bordes de
las zanjas realizadas para la instalación de servicios públicos.
Las curvas de deducción para este deterioro se muestran en la Figura A2B- 1 del apéndice B. Este tipo de
deterioro no es habitual en los pavimentos de las carreteras colombianas, pues es típico de zonas
templadas y se presenta cuando las losas son muy largas. Se produce sobre todo en la estación de verano,
cuando un día muy caloroso sigue a una noche fría.
Niveles de gravedad Registro fotográfico
Bajo (L): Causa una pérdida de baja
gravedad en la calidad de la circulación
Medio (M): Causa una pérdida de

gravedad media en la calidad de la
circulación
Alto (H): Causa una pérdida de alta

gravedad en la calidad de la circulación
Medida: En una grieta, un estallido se cuenta como presente en una losa. Sin embargo, si ocurre en una
junta y afecta a dos losas se cuenta en ambas. Cuando la gravedad del deterioro deja el pavimento
intransitable, éste se debe reparar de inmediato.
V1-A2
21
GRIETA DE ESQUINA
Descripción: Es una grieta que se interseca con las juntas de una losa a una distancia menor o igual que
la mitad de la longitud de ésta en ambos lados, medida desde la esquina. Por ejemplo, si una losa con
dimensiones de 3.50 m por 6.00 m presenta una grieta que alcanza sus bordes a 1.50 m en un lado y a
3.50 m en el otro lado, esta grieta no se considera de esquina sino diagonal. Sin embargo, una grieta que
vaya desde 0.50 m a un lado hasta 2.40 m en el otro sí es una grieta de esquina. Una grieta de esquina se
diferencia de un descascaramiento de esquina en el hecho de que aquella se extiende verticalmente a
través de todo el espesor de la losa, mientras que el otro interseca la junta formando un ángulo.
Generalmente, las grietas de esquina son el resultado de la combinación de la repetición de cargas con
pérdida de soporte y esfuerzos de alabeo de alabeo en las losas por gradientes de temperatura.
Las curvas de deducción para este deterioro se muestran en la Figura A2B-2 del Apéndice B.
Bajo (L): La rotura está definida por una grieta de
baja gravedad. Se considera de baja gravedad una
grieta de esquina de ancho inferior a 13 mm o de
cualquier ancho si está sellada y no se presenta
escalonamiento. El área entre la grieta y las juntas
no presenta grieta alguna o puede estar
ligeramente agrietada.
Medio (M): La rotura está definida por una grieta

de gravedad media o el área entre la grieta y las
juntas presenta una grieta de severidad media. Se
considera de gravedad media una grieta de
esquina sin sellar cuyo ancho se encuentre en el
rango de 13 mm a 50 mm; cualquier grieta de
esquina de ancho inferior a 50 mm si no está
sellada y, además, presenta un escalonamiento de
menos de 10 mm; así como toda grieta sellada
con escalonamiento menor a 10 mm.
Alto (H): La rotura está definida por una grieta de
gravedad alta o el área entre la junta y las grietas
está muy agrietada. Se considera de alta gravedad
una grieta de esquina sin sellar cuyo ancho sea
mayor de 50 mm, así como toda grieta sellada o
no sellada con escalonamiento superior a 10 mm.
Medida: La losa deteriorada se registra como una (1) losa si:

− Sólo tiene una grieta de esquina
− Contiene más de una grieta de una determinada gravedad
− Contiene dos o más grietas de gravedades diferentes
− Para dos o más grietas se registrará el mayor nivel de gravedad detectado. Por ejemplo, si una losa
tiene una grieta de esquina de gravedad baja y una de gravedad media, se deberá contabilizar como
una (1) losa con grietas de esquina de gravedad media
V1-A2
22
Pavimento Rígido
LOSA FRAGMENTADA
Descripción: Losa que está dividida por grietas en cuatro o más fragmentos debido a sobrecarga y/o a un
soporte inadecuado. Si todos los fragmentos o grietas están contenidos en una grieta de esquina, el
deterioro se clasifica como grieta de esquina de nivel alto de gravedad
Niveles de severidad Registro fotográfico
Bajo (L): En el cuadro siguiente se anotan los niveles
de gravedad este deterioro.
Nivel de Número de fragmentos en la

gravedad de la losa agrietada
mayoría de la 4a5 6a8 Más de 8
grietas
Bajo (L) L L M
Medio (M) M M H
Alto (H) M H H
Medio (M): Ver cuadro.

grietas
Bajo (L) L L M
Medio (M) M M H
Alto (H) M H H
Alto (H): Ver cuadro.

grietas
Bajo (L) L L M
Medio (M) M M H
Alto (H) M H H
Medida: Si la losa fragmentada presenta un nivel de gravedad medio o alto, no se contabiliza otro tipo de
deterioro.
V1-A2
23
GRIETA DE DURABILIDAD “D”

Descripción: El agrietamiento del tipo “D” es causado por la expansión de las partículas de mayor
tamaño del agregado pétreo debido al proceso de congelamiento y descongelamiento que, con el
tiempo, va degradando gradualmente el concreto. Usualmente, este deterioro se presenta como un
patrón de grietas paralelas y cercanas a una junta o a una grieta lineal. Puesto que el concreto se satura
cerca de las juntas y grietas, es común encontrar un depósito de color oscuro en las inmediaciones de
las grietas “D”. Este tipo de deterioro puede llevar, eventualmente, a la destrucción de la totalidad de la
losa.
Debido a que los pavimentos de la red vial nacional no están sometidos a ciclos de congelamiento y
deshielo, el agrietamiento tipo “D” no se presenta en ellos.
Con fines ilustrativos, las curvas de deducción para este deterioro se muestran en la Figura A2B-4 del
Apéndice B.
Bajo (L): Las grietas “D” cubren menos del
15 % del área de la losa. La mayoría de las
grietas están cerradas, pero unos pocos
fragmentos pueden haberse desprendido.
.
Medio (M): Se presenta una de las

siguientes condiciones:
1. Las grietas “D” cubren menos del 15 %
del área de la losa y la mayoría de los
fragmentos se han desprendido o se
pueden remover con facilidad.
2. Las grietas “D” cubren más del 15 % del
área de la losa. La mayoría de ellas están
cerradas, pero unos pocos fragmentos se
han desprendido o se pueden remover
fácilmente.
Alto (H): Las grietas “D” cubren más del 15

% del área de la losa y la mayoría de los
fragmentos se han desprendido o se
pueden remover fácilmente.
Medida: Cuando el deterioro es localizado y se ha calificado en un solo nivel de gravedad, se cuenta

como una losa. Si se presenta más de un nivel de severidad, la losa se cuenta como poseedora del nivel
de daño más alto. Por ejemplo, si en la misma losa hay grietas “D” de nivel de severidad bajo y medio, la
losa se registra como de nivel de severidad medio únicamente.
V1-A2
24
Pavimento Rígido
ESCALONAMIENTO
Descripción: Es la diferencia de nivel a través de una junta. Algunas causas comunes que originan
este deterioro son:
− Asentamiento debido una fundación blanda
− Bombeo o erosión del material debajo de la losa
− Alabeo de los bordes de la losa debido a cambios de temperatura y humedad
Bajo (L): Diferencia de elevación
mayor de 3 mm y menor de 10 mm.
Medio (M): Diferencia de elevación

entre 10 mm y 20 mm.
Alto (H): Diferencia de elevación

mayor de 20 mm
Medida: El escalonamiento a través de una junta se cuenta como una losa. Se cuentan únicamente
las losas afectadas. Los escalonamientos a través de una grieta no se cuentan como deterioro,
pero se consideran al definir el nivel de gravedad de las grietas.
V1-A2
25
DETERIORO DEL MATERIAL SELLANTE DE LAS JUNTAS

Descripción: Es cualquier condición que hace posible que suelo o partículas granulares se acumulen en las
juntas o que permite una infiltración significativa de agua. La acumulación de materiales incompresibles
impide la expansión de la losa y se puede traducir en fragmentación, levantamiento o desportilladura de los
bordes de la junta. Un material llenante adecuado impide que esto suceda. Los deterioros típicos del material
sellante de las juntas son los siguientes:
− Desprendimiento del sellante
− Expulsión del sellante
− Crecimiento de hierba
− Endurecimiento del material llenante (oxidación).
− Pérdida de adherencia entre el material sellante y los bordes de la losa.
− Falta o ausencia del sellante en la junta
Los valores de deducción para este deterioro se muestran en la Figura A2B-6 del Apéndice B.
Bajo (L): El sellante está en buena condición general en
toda la sección. Se comporta bien, con solo daño
menor.
El deterioro es de baja gravedad si el sellante se ha
despegado sólo en unas pocas juntas, pero aún se
mantiene en contacto con los bordes de ellas. Esta
condición existe si se puede insertar la hoja de un
cuchillo entre el sellante y la cara junta sin que se
presente resistencia.
Medio (M): El material sellante se encuentra en
condición regular en toda la sección y requiere
reemplazo en un término no mayor a dos años.
El deterioro del material sellante es de gravedad media
si en algunas pocas juntas se advierte que está en su
lugar, pero el acceso de agua es posible a través de
aberturas visibles de no más de 3 mm de ancho; sin
embargo, se considera que esta condición no existe si
la hoja de un cuchillo no se puede insertar fácilmente
entre el sellante y la cara de la junta.
También se considera que la gravedad es media si es
evidente el bombeo de detritos, el sellante se
encuentra oxidado e “inerte” pero moldeable (como un
cable) y generalmente llena la abertura de la junta, o si
existe vegetación en ella pero no oscurece su abertura.
Alto (H): El sellante está en condición generalmente
pobre en toda la sección, con uno o más de los
deterioros mencionados en un grado intenso. El
sellante requiere reemplazo inmediato. También se
considera que el deterioro es de alta gravedad si 10 % o
más del sellante se ha perdido.
Medida: El deterioro del material sellante de las juntas no se registra losa por losa, sino que se califica con
base en la condición global del sellante en todas las juntas del área.
V1-A2
26
Pavimento Rígido
DESNIVEL ENTRE CARRIL Y BERMA

Descripción: Es la diferencia entre el asentamiento o erosión de la berma y el borde del pavimento. La
diferencia de nivel se puede constituir en una amenaza para la seguridad de los usuarios. También
puede ser causada por un incremento en la infiltración de agua.
Bajo (L): La diferencia entre el borde del
pavimento y la berma se encuentra entre
25 mm y 50 mm.
Medio (M): La diferencia de nivel se

encuentra entre 51 mm y 100 mm.
Alto (H): La diferencia de nivel es mayor

de 100 mm.
Medida: El desnivel carril/berma se calcula promediando los desniveles máximo y mínimo a lo largo de
la losa. Cada losa que exhiba este deterioro se mide separadamente y se registra como una losa con el
nivel de gravedad correspondiente.
V1-A2
27
GRIETA LINEAL
(LONGITUDINAL, TRANSVERSAL, DIAGONAL)
Descripción: Estas grietas, que dividen la losa en dos o tres piezas, suelen ser causadas por una combinación de
la repetición de cargas de tránsito y el alabeo por gradiente térmico o cambios de humedad (Las losas divididas
en cuatro o más piezas se contabilizan como losas divididas). Las grietas capilares de poca longitud y que no se
propagan en toda la extensión de la losa, se contabilizan como grietas de retracción. Las curvas de deducción
para este deterioro se muestran en la Figura A2B-8, Apéndice B.
Bajo (L): Losas de concreto simple
Grietas no selladas con a ≤ 13 mm, o grietas selladas
de cualquier ancho con el sellante en buena
condición. No hay escalonamiento.
Losas de concreto reforzado
Grietas no selladas con ancho mayor o igual a 3 mm y
menor de 25 mm, o grietas selladas de cualquier
ancho con llenante en condición satisfactoria. No
existe escalonamiento.
Medio (M): Losas de concreto simple
Se presenta una de las siguientes condiciones:
Grieta no sellada con ancho mayor de 13 mm y menor
o igual a 50 mm.
Grieta no sellada de cualquier ancho hasta 50 mm con
escalonamiento menor de 10 mm.
Grieta sellada de cualquier ancho con escalonamiento
menor de 10 mm.
Grieta no sellada con un ancho mayor o igual a 25
mm y menor de 75 mm y sin escalonamiento.
Grieta no sellada de cualquier ancho hasta 75 mm con
escalonamiento no mayor a 10 mm.
Grieta sellada de cualquier ancho con escalonamiento
no mayor a 10 mm.
Alto (H): Losas de concreto simple
Grieta no sellada con ancho mayor a 50 mm.
Grieta sellada o no sellada de cualquier ancho con
escalonamiento mayor de 10 mm.
Grieta no sellada de más de 75 mm de ancho.
Grieta sellada o no sellada de cualquier ancho y con
escalonamiento mayor a 10 mm.
Medida: Una vez se ha establecido la gravedad, el deterioro se registra como una losa. Si se presentan dos
grietas de gravedad media en una losa, dicha losa se cuenta como teniendo una de grieta de alta gravedad. Las
losas divididas en cuatro o más piezas se registran como losas divididas. Las losas de longitud mayor de 9 m se
dividen en “losas” de aproximadamente igual longitud y que tienen juntas imaginarias, las cuales se asume que
están en perfecta condición. Las grietas de menos de 3 mm en losas reforzadas se contabilizan como grietas de
retracción.
V1-A2
28
Pavimento Rígido
PARCHE DE GRAN TAMAÑO (MAYOR DE 0.5 m2 ) Y ACOMETIDAS DE SERVICIOS PÚBLICOS

Descripción: Un parche es un área donde el pavimento original ha sido removido y reemplazado por un
nuevo material. Una excavación para acometida de servicios públicos es un parche que ha reemplazado el
pavimento original para permitir la instalación o mantenimiento de instalaciones subterráneas. Los niveles
de gravedad de una excavación de servicios son los mismos que para el parche de gran tamaño.
Bajo (L): El parche está funcionando
bien, con poco o ningún daño.
Medio (M): El parche esta

moderadamente deteriorado o
moderadamente descascarado en sus
bordes. El material del parche puede
ser desalojado haciendo un esfuerzo
considerable.
Alto (H): El parche está muy

deteriorado. La amplitud de deterioro
exige su reemplazo.
Medida: Si una losa tiene uno o más parches con el mismo nivel de gravedad, se cuenta como una losa que
tiene ese deterioro con ese nivel. Si una sola losa presenta parches con más de un nivel de gravedad, se
cuenta como una losa con el mayor nivel de gravedad detectado.
V1-A2
29
PARCHE PEQUEÑO (MENOR DE 0.5 m2 )

Descripción: Un parche es un área donde el pavimento original ha sido removido y reemplazado por un
nuevo material. Una excavación para acometida de servicios públicos es un parche que ha reemplazado
el pavimento original para permitir la instalación o mantenimiento de instalaciones subterráneas. Los
niveles de gravedad de una excavación de servicios son los mismos que para el parche de gran tamaño.
Las curvas de deducción para este deterioro se muestran en la Figura A2B- 10 del Apéndice B.
Bajo (L): El parche está funcionando bien,
con poco o ningún daño.
Medio (M): El parche esta

moderadamente deteriorado o
moderadamente descascarado en sus
bordes. El material del parche puede ser
desalojado haciendo un esfuerzo
considerable.
Alto (H): El parche está muy deteriorado.

La amplitud de deterioro exige su
reemplazo.
Medida: Si una losa tiene uno o más parches con el mismo nivel de gravedad, se cuenta como una losa
que tiene ese deterioro con ese nivel. Si una sola losa presenta parches con más de un nivel de
gravedad, se cuenta como una losa con el mayor nivel de gravedad detectado.
V1-A2
30
Pavimento Rígido
DESGASTE DE LA SUPERFICIE
Descripción: Desintegración progresiva de la superficie del pavimento, perdiéndose primero la
macrotextura y luego el mortero, quedando expuesto el agregado grueso.
No se pueden definir grados de gravedad
mediante inspección visual. El desgaste
superficial debe ser evidente para anotarlo
como defecto.
Medida: Cualquier losa en que se detecte el agregado grueso expuesto se debe registrar como una losa
con el deterioro.
V1-A2
31
SALTADURAS (POPOUTS)
Descripción: Una saltadura (popout) es una cavidad, de forma generalmente redondeada, que se forma al
desprenderse concreto de la superficie del pavimento. Su diámetro varía entre 25 mm y 100 mm y su profundidad
entre 13 mm y 50 mm. Se puede deber, entre otras causas, a la presencia de partículas deleznables en el interior
del concreto o a la falta de homogeneidad del mortero.
Las curvas de deducción para este deterioro se muestran en la Figura A2B- 12 del Apéndice B.
No se definen grados de gravedad. Sin
embargo, las saltaduras (popouts) deben ser
generalizados antes que se registren como
deterioro. La densidad promedio debe
exceder, aproximadamente, de cuatro por
metro cuadrado en el área de una losa.
Medida: Se debe establecer que existan más de cuatro por metro cuadrado de losa. Si hay duda de ello, se deben
revisar aleatoriamente al menos tres áreas de un metro cuadrado. Cuando el promedio es mayor que dicha
densidad, se debe contabilizarse la losa como deteriorada.
V1-A2
32
Pavimento Rígido
BOMBEO
Descripción: El bombeo es la expulsión de material de la fundación de la losa a través de las juntas o las
grietas. Esto se origina por la deflexión que sufre la losa debido a la acción de las cargas del tránsito.
Cuando una carga pasa sobre la junta entre las losas, el agua es forzada inicialmente bajo la losa
delantera y luego hacia atrás bajo la losa posterior. Esta acción erosiona y, eventualmente, remueve
partículas de suelo, lo que genera una pérdida progresiva del soporte del pavimento. El bombeo se
puede identificar por manchas en la superficie del pavimento y la evidencia de material de base o de
subrasante en el pavimento cerca de las juntas o grietas. El bombeo cerca de las juntas es causado por
un sello deficiente de la junta e indica la pérdida de soporte. Eventualmente, se producen grietas a
causa de la repetición de cargas. El bombeo también puede ocurrir a lo largo del borde de la losa,
causando pérdida de soporte.
En términos estrictos, el bombeo no es un deterioro, sino un síntoma de la susceptibilidad a la erosión
del material que soporta la losa y de deficiencias en el sello de las juntas. Sin embargo, si no se controla
oportunamente, puede derivar en graves deterioros estructurales.
No se definen grados de gravedad. Es
suficiente indicar la existencia del
bombeo
Medida: El bombeo de una junta entre dos losas se contabiliza como dos losas. Sin embargo, si las
juntas restantes alrededor de la losa también presentan bombeo, se agrega una losa por cada junta
adicional con bombeo.
V1-A2
33
PUNZONAMIENTO
Descripción: Este deterioro es un área localizada de la losa que está rota en pedazos. Puede tomar
muchas formas y figuras diferentes pero, usualmente, está delimitado por una grieta y una junta o dos
grietas muy próximas, usualmente a menos de 1.50 m entre sí. Este deterioro se origina por la repetición
de cargas pesadas, el espesor inadecuado de la losa, la pérdida de soporte de la fundación o una
deficiencia localizada de construcción del concreto (por ejemplo, hormigueros). El punzonamiento es un
deterioro típico de pavimentos de concreto reforzado.
Niveles de severidad Registro fotográfico
Bajo (L): En el cuadro siguiente se anotan los niveles
de gravedad este deterioro.
Nivel de Número de piezas

gravedad de la 2 a3 4 a5 Más de 5
mayoría de la
grietas
Bajo (L) L L M
Medio (M) L M H
Alto (H) M H H
Medida: Si la losa tiene más de un punzonamiento o un punzonamiento y una grieta, se contabiliza como
destruida.
V1-A2
34
Pavimento Rígido
CRUCE DE VÍA FÉRREA

Descripción: El deterioro en el cruce de vía férrea se caracteriza por depresiones o abultamientos
alrededor de los rieles.
Bajo (L): El cruce de vía férrea produce un
efecto de baja severidad en la calidad de
tránsito.
Medio (M): El cruce de vía férrea produce

un efecto de gravedad media en la calidad
de tránsito.
Alto (H): El cruce de vía férrea produce un

efecto muy adverso en la calidad de
tránsito.
Medida: Se cuenta el número de losas atravesadas por los rieles de la vía férrea. Cualquier
abultamiento de gran magnitud producido por los rieles se debe contar como parte del cruce.
V1-A2
35
CRAQUELADO (CRAZING), DESCAMADO (SCALING)

Descripción: El mapa de grietas o craquelado se refiere a una red de grietas superficiales, finas o
capilares, que se extienden únicamente en la parte superior de la superficie del concreto. Las grietas
tienden a intersecarse en ángulos de 120°. Generalmente, este deterioro se produce por exceso de
manipulación en el terminado y puede producir el descamado, que es la rotura de la superficie de la
losa a una profundidad aproximada de 6 mm a 13 mm. El descamado también puede ser causado por
incorrecta construcción y por agregados de mala calidad. El tipo de descamado descrito aquí es
diferente del agrietamiento en “D”. Si el descamado es causado por este último agrietamiento se debe
contabilizar como deterioro en “D”.
Existe una variedad de craquelado que es el producido por la reacción expansiva entre los álcalis del
cemento y la sílice del agregado pétreo del concreto (reacción álcali-sílice), la cual produce un gel
alrededor de las partículas del agregado, gel que absorbe agua causando la expansión interna del
concreto y el agrietamiento en forma de craquelado. Si éste es el caso, las opciones de mantenimiento
deben ser más potentes.
Bajo (L): El craquelado se presenta en la
mayor parte del área de la losa; la
superficie está en buena condición, sólo
con un descamado menor presente.
Medio (M): La losa está descamada, pero

menos del 15% de la losa está afectada.
.
Alto (H): La losa esta descamada en más

del 15 % de su área.
Medida: Una losa con descamada se contabiliza como una losa con este deterioro. El craquelado de
baja severidad se debe contabilizar únicamente si la aparición del descamado es inminente, o unas
pocas piezas pequeñas se han desprendido.
V1-A2
36
Pavimento Rígido
GRIETAS DE RETRACCIÓN
Descripción: Son grietas capilares usualmente de menos de 2 m de longitud que no se extienden a lo
largo de toda la losa. Se forman durante el fraguado y curado del concreto y, generalmente, no se
extienden a través del espesor de la losa.
No se definen niveles de gravedad. Basta
con indicar que las grietas de retracción
están presentes.
Medida: Se contabiliza como una losa con grietas de retracción si se presentan una o más grietas de
retracción en ella,
V1-A2
37
DESPORTILLADURA DE ESQUINA
Descripción: Es la rotura de la losa aproximadamente dentro de los primeros 0.5 m a partir de la esquina.
Una desportilladura de esquina se distingue de la grieta de esquina en el hecho de que la desportilladura
usualmente se inclina hacia abajo para intersecarse con la junta, mientras que la grieta de esquina se
extiende verticalmente a través de la esquina de losa. No se deberán registrar desportilladuras de menos
de 130 mm desde la grieta hasta la esquina en ambos lados.
Bajo (L): Los niveles de gravedad para el
descascaramiento de esquina se muestran en el
siguiente cuadro. No se deberá contar la
desportilladura de esquina con un área menor a 65
cm2 desde la grieta hasta la esquina en ambos lados
no deberá contarse.
Dimensiones de los lados de

Profundidad de la desportilladura
la 130×130 mm Mayor que
desportilladura a 300×300 mm
300×300 mm
Menor de 25mm L L
25 – 50 mm L M
Mayor de 50 mm M H

300×300 mm
Menor de 25mm L L
25 – 50 mm L M
Mayor de 50 mm M H

300×300 mm
Menor de 25mm L L
25 – 50 mm L M
Mayor de 50 mm M H
Medida: Si en una losa hay una o más la desportilladuras con el mismo nivel de gravedad, la losa se
registra como una losa con la desportilladura de esquina. Si se presenta más de un nivel de gravedad, la
losa se reporta con el mayor nivel de gravedad.
V1-A2
38
Pavimento Rígido
DESPORTILLADURA DE JUNTA
Descripción: Es la rotura de los bordes de la losa dentro de los primeros 0.60 m a partir de la junta. Generalmente no se extiende
verticalmente a través de la losa sino que llega a la junta con alguna inclinación. Se produce por:
− Esfuerzos excesivos en la junta causados por las cargas de tránsito o por la infiltración de materiales incompresibles.
− Concreto débil en la junta por exceso de manipulación.
Bajo (L): El cuadro ilustra los niveles de gravedad para la desportilladura de
junta. Una junta gastada, en la cual el concreto presente desgaste a lo largo
de toda la junta se califica como de baja gravedad.
Desportilladura
Fragmentos Ancho Longitud (m)
(mm) < 0.5 > 0.5
Duros. No se pueden remover < 100 L L
(pueden faltar algunos) > 100 L L
Sueltos. Se pueden remover. < 100 L M

Algunos pueden faltar. Si faltan la > 100 L M
mayoría, pero el fenómeno es
superficial (< 25 mm)
Desaparecidos. La mayoría o todas < 100 L M
las piezas han desaparecido > 100 M H
Desportilladura
(mm) < 0.5 > 0.5

Desportilladura
(mm) < 0.5 > 0.5

Medida: Si la desportilladura se presenta a lo largo del borde de una losa, ésta se cuenta como una losa con desportilladura de
junta. Si está sobre más de un borde de la misma losa, el borde que tenga la mayor gravedad se cuenta y se registra como una
losa. La desportilladura de junta también puede ocurrir a lo largo de los bordes de dos losas de carriles adyacentes.
V1-A2
39
A2A.4 PÉRDIDA DE MACROTEXTURA DE LOS PAVIMENTOS RÍGIDOS EN SERVICIO
Un deterioro importante de los pavimentos rígidos es el relacionado con la pérdida de

macrotextura superficial. Durante la construcción del pavimento, en la fase final se busca la
producción de suficiente mortero superficial para obtener un acabado muy pulido. En otras
palabras, normalmente no hay partículas gruesas expuestas en la superficie de un
pavimento rígido recién construido. Debido a ello, es necesario adaptar la superficie a las
necesidades del tránsito automotor, brindándole un macrotexturizado en fresco, cuya
finalidad es incrementar la capacidad de drenaje por canalización en la interfaz con el
neumático, de manera de evitar la propensión al hidroplaneo y la existencia de bajos
coeficientes de resistencia al deslizamiento que generen problemas de seguridad a los
usuarios.
El desgaste superficial producido por la acción repetida de las cargas del tránsito va
reduciendo la profundidad de las ranuras formadas durante el texturizado inicial. Una regla
empírica dice que una profundidad de ranura inferior al espesor de una cerilla de madera
suele ser inaceptable. Por lo tanto, al evaluar un pavimento rígido se debe inspeccionar con
detenimiento la condición de su macrotextura, con el fin de aplicar acciones apropiadas de
mantenimiento periódico cuando sus valores desciendan a límites que puedan generar
riesgos para los usuarios. El método PCI no toma ninguna provisión respecto del registro de
este defecto y, por lo tanto, los problemas relacionados con la macrotextura de la superficie
se deben anotar como comentarios generales en los formularios de evaluación.
Figura A2A-1 Pavimento rígido antes y después de ser texturizado mediante ranurado
V1-A2
40
Pavimento Rígido
APÉNDICE B CURVAS CON LOS VALORES POR DEDUCIR EN PAVIMENTOS

RÍGIDOS
Figura A2B- 1 Estallido y levantamiento
Figura A2B- 2 Grieta de esquina
V1-A2
41
Figura A2B- 3 Losa fragmentada
Figura A2B- 4 Grieta de durabilidad “D”
V1-A2
42
Pavimento Rígido
Figura A2B- 5 Escalonamiento
Figura A2B- 6 Deterioro del material de sello de las juntas

Deterioro del material sellante de las juntas Concreto 26
El deterioro del material sellante de las juntas no se califica por densidad. Su gravedad
se establece por la condición general del sello en cada unidad de muestreo. Los valores
por deducir para los tres niveles de gravedad son los siguientes:
Bajo (L) 2 puntos

Medio (M) 4 puntos
Alto (H) 8 puntos
V1-A2
43
Figura A2B- 7 Desnivel carril/berma
Figura A2B- 8 Grieta lineal
V1-A2
44
Pavimento Rígido
Figura A2B- 9 Parche (grande)
Figura A2B- 10 Parche (pequeño)
V1-A2
45
Figura A2B- 11 Desgaste de la superficie
Figura A2B- 12 Saltaduras (popouts)
V1-A2
46
Pavimento Rígido
Figura A2B-13 Bombeo
Figura A2B-14 Punzonamiento
V1-A2
47
Figura A2B-15 Cruce de vía férrea
Figura A2B-16 Craquelado/descamado
V1-A2
48
Pavimento Rígido
Figura A2B-17 Grietas de retracción
Figura A2B-18 Desportilladura de esquina
V1-A2
49
Figura A2B-19 Desportilladura de junta
Figura A2B-20 Valores por deducir corregidos para pavimentos rígidos
V1-A2
50
ANEXO 3

de Condición de Un
Pavimento de
Adoquines de Concreto
I n s t i t u t o N a c i o n a l d e V í a s ANEXO
MANUAL DE MANTENIMIENTO DE CARRETERAS Deter i a ió del Í di e de Co di ió de U
Pavi e to de Ado ui es de Co reto
TABLA DE CONTENIDO
A ANEXO DETERMINACIÓN DEL ÍNDICE DE CONDICIÓN DE UN PAVIMENTO DE ADOQUINES DE CONCRETO V -A 7
A . INTRODUCCIÓN V -A 7
A . TERMINOLOGÍA V -A
A . RESUMEN DEL MÉTODO V -A
A . MUESTREO Y UNIDADES DE MUESTREO V -A
A . PROCEDIMIENTO PARA LA INSPECCIÓN V -A
A . CÁLCULO DEL PCI V -A
A .7 DETERMINACIÓN DEL PCI DE LA SECCIÓN V -A
APÉNDICE A DETERIOROS DE LOS PAVIMENTOS DE ADOQUINES DE CONCRETO V -A 7
A A. GENERALIDADES V -A 7
A A. TÉCNICAS DE MEDIDA V -A 7
A A. DESCRIPCIÓN DE LOS DETERIOROS QUE CONSIDERA EL MÉTODO V -A 9
APÉNDICE B CURVAS CON LOS VALORES POR DEDUCIR EN PAVIMENTOS DE ADOQUINES DE CONCRETO V -A
V1-A3
1
V1-A3
2
LISTA DE FIGURAS
ANEXO
Figura A - Es ala de lasifi a ió de u pavi e to edia te el PCI __________________________________________V -A

Figura A - Eje plo de for ulario para la i spe ió de la o di ió de u pavi e to de ado ui es de o reto ____V -A
ANEXO B
Figura A B- Ado ui es dañados _____________________________________________________________________V -A

Figura A B- Depresio es ___________________________________________________________________________V -A
Figura A B- Falta de o fi a ie to __________________________________________________________________V -A
Figura A B- A ho de ju ta ex esivo _________________________________________________________________V -A
Figura A B-5 Es alo a ie to ________________________________________________________________________V -A
Figura A B-6 Eleva ió _____________________________________________________________________________V -A
Figura A B- Desplaza ie to horizo tal _______________________________________________________________V -A
Figura A B-8 Pérdida de are a e la ju ta/bo beo ______________________________________________________V -A
Figura A B-9 Ado ui es perdidos _____________________________________________________________________V -A
Figura A B- Par heo _____________________________________________________________________________V -A
Figura A B- Ahuella ie to ________________________________________________________________________V -A 5
Figura A B- Valores por dedu ir orregidos para pavi e tos de ado ui es de o reto _______________________V -A 5
V1-A3
3
V1-A3
4
LISTA DE ECUACIONES
[E ua ió A - ] ____________________________________________________________________________________V -A 9
[E ua ió A - ] ____________________________________________________________________________________V -A 9
[E ua ió A - ] ___________________________________________________________________________________V -A
[E ua ió A - ] ___________________________________________________________________________________V -A
[E ua ió A - 5] ___________________________________________________________________________________V -A
[E ua ió A -6] ___________________________________________________________________________________V -A
V1-A3
5
V1-A3
6
A ANEXO . DETERMINACIÓN DEL ÍNDICE DE CONDICIÓN DE UN PAVIMENTO DE

ADOQUINES DE CONCRETO
A . INTRODUCCIÓN
A . . Este étodo tie e po fi alidad dete i a , a t avés de i spe io es visuales, la

o di ió de supe fi ies pavi e tadas e ado ui es de o eto e a i os
esta io a ie tos, usa do el Í di e de Co di ió de Pavi e tos PCI o o étodo de
ua tifi a ió o alizado.
A . . El étodo es u a adapta ió de la o a A“TM D , ealizada po el I te lo ki g

Co ete Pave e t I stitute ICPI .
A . . La o di ió del pavi e to se lasifi a e fu ió al valo del PCI, va ia do e t e

fallado u ue o, o o se uest a e la Figu a A B- .
Figura A - Es ala de lasifi a ió de u pavi e to de ado ui es edia te el PCI
V1-A3
7
A . TERMINOLOGÍA
A . . La te i ología es la is a de la o a A“TM D , des ita e el A e o . Pa a

la i spe ió , ada se ió de pavi e to se divide e u idades de uest eo uest as de
± .
A . RESUMEN DEL MÉTODO
A . . El pavi e to se divide e se to es ue, a su vez, se divide e se io es. Cada

se ió se divide e u idades de uest eo. El tipo la g avedad de los dete io os del
pavi e to se esta le e edia te la i spe ió visual de las u idades de uest eo. La
a tidad de los dete io os se ide segú se des i e e el Apé di e A de este A e o. La
i fo a ió so e los dete io os se e plea pa a al ula el PCI de ada u idad de
uest eo. El PCI de la se ió de pavi e to se dete i a a pa ti de los valo es del PCI
dete i ados pa a ada u a de las u idades de uest eo o te idas e la se ió .
A . MUESTREO Y UNIDADES DE MUESTREO
A . . Ide tifi a e el pla o se to es de pavi e to o dife e tes usos, o o se a i os

o pa ues de esta io a ie to.
A . . Dividi ada se to e se io es de a ue do a su diseño, histo ia de o st u ió ,

t á sito o di ió .
A . . Dividi las se io es e u idades de uest eo.
A . . Las u idades de uest eo a se i spe io adas de e se a adas o ide tifi adas

de fo a de pe iti a los i spe to es al pe so al de o t ol de alidad u i a las
fá il e te e la supe fi ie del pavi e to. Ma as de pi tu a e el o de del pavi e to
es ue as o u i a io es ligadas a a a te ísti as físi as e el pavi e to esulta
a epta les. Es e esa io ue las u idades de uest eo se pueda u i a ueva e te pa a
ve ifi a la i fo a ió so e dete io os a tuales, pa a e a i a a ios o el tie po e
la o di ió de u a u idad e pa ti ula , así o o pa a posi ilita futu as i spe io es de la
is a uest a sie p e ue se desee.
A . . “ele io a las u idades de uest eo a se i spe io adas. El ú e o de u idades

de uest eo a se i spe io adas puede o espo de a todas las u idades e la se ió , al
ú e o de u idades de uest a ue pe ita u ivel de o fia za del %, o a u ú e o
e o.
V1-A3
8
A . . . Todas las u idades de uest eo e la se ió puede se i spe io adas pa a

dete i a el valo PCI p o edio de ésta. “i e a go, esta posi ilidad se evita
o al e te e los estudios o p opósitos ge e ales de ad i ist a ió del
a te i ie to, po los altos e ue i ie tos e ua to a a o de o a, e u sos
e o ó i os tie po. El uest eo total es e o e da le sola e te pa a el a álisis de
p o e tos e los ue se va a a esti a las a tidades e esa ias pa a el a te i ie to
la epa a ió .
A . . . El ú e o í i o de u idades de uest eo a se i spe io adas e u a

dete i ada se ió pa a o te e u ivel de o fia za ade uado e los esultados del PCI
% de o fia ilidad , se al ula usa do la siguie te fó ula edo dea do el esultado al
ú e o e te o i ediato supe io [E ua ió A - :
Ns2
n= [E ua ió A - ]
e2
× N -1 + s2
4
Do de:
e = e o a epta le e la esti a ió del PCI de la se ió . Co ú e te e = +/-

pu tos de PCI
s = desvia ió está da del PCI e t e u a ot a u idad de uest eo e la is a
se ió . Cua do se ealiza la i spe ió i i ial, la desvia ió está da se asu e igual
a e evalua io es de pavi e tos de ado ui es de o eto. Esta suposi ió se
de e ve ifi a poste io e te, o o se des i e ás adela te, u a vez se ha
dete i ado los valo es del PCI. Pa a i spe io es poste io es se adopta el valo de
desvia ió está da de la i spe ió a te io e la dete i a ió de
N = ú e o total de u idades de uest eo e la se ió
A . . . . “i se o side a e esa io o te e u ivel de o fia za de %, se de e ve ifi a

ue el ú e o de u idades de uest eo i spe io adas sea el ade uado. Co o el ú e o
de u idades de uest eo se dete i ó i i ial e te e ase a u a desvia ió está da
asu ida, la desvia ió está da eal se de e al ula de a ue do o la [E ua ió A - :
∑ PCI − PCI [E ua ió A - ]
s=
n−1
Do de:
PCIi = PCI de la u idad de uest eo i

PCIf = PCI de la se ió PCI p o edio de las u idades de uest eo a alizadas
= ú e o total de u idades de uest eo a alizadas
V1-A3
9
A . . . . Cal ula el ú e o í i o de u idades de uest eo a se a alizadas utiliza do

la [E ua ió A - la desvia ió está da o te ida o la [E ua ió A - . “i el ú e o de
u idades de uest eo a se i spe io adas esulta a o a las a i spe io adas, se de e
sele io a e i spe io a aleato ia e te u idades de uest eo adi io ales. Estas
u idades adi io ales de e esta dist i uidas u ifo e e te de t o la se ió . Repeti el
p o eso de ve ifi a ió del ú e o í i o de u idades de uest eo e i spe io a
u idades de uest eo adi io ales hasta ue el ú e o total de uest as i spe io adas
sea igual o supe io al í i o e ue ido de a ue do o la [E ua ió A - , utiliza do la
desvia ió está da eal.
A . . . U a vez dete i ado el ú e o de u idades de uest eo a se i spe io adas, se

al ula el i te valo de espa ia ie to e t e las u idades utiliza do u uest eo aleato io
siste áti o. Las uest as se de e á dist i ui de a e a u ifo e e toda la e te sió de
la se ió a pa ti de la p i e a uest a sele io ada al aza . El i te valo de espa ia ie to
i e t e las u idades a se i spe io adas se al ula edia te la siguie te fó ula,
edo dea do el esultado al ú e o e te o i ediato i fe io [E ua ió A - :
i=N/ [E ua ió A - ]
Do de:

= ú e o total de u idades de uest eo a se a alizadas
La p i e a uest a po a aliza se sele io a al aza pa a todas las u idades de uest eo

desde la hasta la i. Ta ié , de e se i spe io adas las u idades de uest eo de t o
de u a se ió ue se e ue t e u i adas a i e e tos i de espa ia ie to, luego de la
p i e a u idad sele io ada al aza .
A . . “e puede e plea u ivel de o fia za e o a %, depe die do de las

o di io es o jetivos de la i spe ió . Co o eje plo, la siguie te ta la uest a el
ite io utilizado po u a age ia pa a dete i a el ú e o í i o de u idades de
uest a a se i spe io adas pa a fi es dife e tes a los de a álisis de p o e tos:
Dadas I spe io ar
a u idades de uest eo u idad de uest eo
a u idades de uest eo u idades de uest eo
Más de u idades de uest eo %
V1-A3
10
A . .7 “e de e a aliza uest as u ita ias adi io ales sola e te ua do se o se ve

dete io os o ep ese tativos de la se ió , tal o o se defi e e el apa tado A . . . del
A e o . Estas uest as de e se sele io adas po el usua io.
A . PROCEDIMIENTO PARA LA INSPECCIÓN
A . . I spe io a i dividual e te ada u idad de uest eo elegida. Realiza u os uejo

de la u idad i lu e do la o ie ta ió . Regist a el ú e o tipo aleato io o adi io al de
la u idad de uest eo, edi o u odó et o su lo gitud a ho, a ota los ú e os de
se to de se ió a los ue pe te e e la u idad. Adela ta la i spe ió de la u idad de
uest eo a i a do po el o de de la alzada a ota do los dete io os e iste tes e ella
su g ado de g avedad. Todos los tipos de dete io os sus g avedades de e esta de
a ue do o lo ue se des i e e el A A de este a e o.
A . . Repeti el p o edi ie to pa a ada u idad de uest eo ue se va a a i spe io a .

U eje plo de hoja de egist o de i fo a ió pa a i spe io es de la o di ió de
pavi e tos ígidos se uest a e la Figu a A - , e la ual se puede ap e ia ue el étodo
e ige la i spe ió de tipos de dete io os e los pavi e tos de ado ui es de o eto.
El étodo o side a t es iveles de g avedad pa a ada dete io o: ajo L , edio M alto
H.
V1-A3
11
Figura A - Eje plo de for ulario para la i spe ió de la o di ió de u pavi e to de ado ui es de

o reto
V1-A3
12
A . CÁLCULO DEL PCI
A . . Pa a ada o i a ió pa ti ula de tipo de dete io o g ado de g avedad e la

u idad, dete i a su a tidad egist a la e el fo ula io de la Figura A3-2. Las
u idades pa a las a tidades puede se et os uad ados, et os li eales o ú e o de
o u e ias, depe die do del tipo de dete io o.
A . . Dividi la a tidad total de ada tipo ivel de g avedad de po el á ea total de la

u idad de uest eo ultipli a po pa a o te e el po e taje de la de sidad de ada
o i a ió de dete io o g ado de g avedad.
A . . Dete i a los valo es po dedu i pa a ada o i a ió de dete io o g ado de

g avedad DV , usa do la u va de dedu ió ue o espo da de las ue se e ue t a e
el A B de este A e o.
A . . Dete i a el á i o valo dedu i le o egido CDV e plea do el p o edi ie to

ue se des i e a o ti ua ió .
A . . . “i i gu o o sola e te u valo dedu i le es a o de , se usa el valo total e

luga del á i o valo dedu i le o egido CDV pa a dete i a el PCI; e aso o t a io,
el á i o valo dedu i le o egido CDV se de e á dete i a de a ue do o el
p o edi ie to i di ado e los u e ales A . . . a A . . . .
A . . . Lista los valo es dedu i les i dividuales e o de des e de te.
A . . . Dete i a el ú e o ad isi le de dedu io es, , e plea do la [E ua ió A3-

4:
= + - HDV ≤ [E ua ió A - ]
Do de:
=ú e o ad isi le de dedu io es, i lu e do f a ió de i al de e se

e o o igual a
HDV = a o valo dedu i le i dividual
A . . . El ú e o de valo es i dividuales dedu i les se edu e a los ú e os ás altos,

i lu e do la pa te f a io al. “i ha e os de valo es i dividuales dedu i les, e to es
se i g esa todos ellos.
A . . . Dete i a ite ativa e te el á i o valo dedu i le o egido CDV , de la

siguie te a e a:
V1-A3
13
A . . . . Dete i a el valo total po dedu i , su a do los valo es i dividuales

dedu i les o te idos e el paso A . . . .
A . . . . Dete i a , o o el ú e o de dedu io es o u valo a o de . .
A . . . . Dete i a el á i o valo dedu i le o egido CDV a pa ti del valo total

dedu i le TDV de , us a do la u va de o e ió ap opiada e la Figu a A B- del
A B de este A e o.
A . . . . Redu i a . el e o valo i dividual dedu i le epeti los pasos A . . . . a

A . . . . , hasta ue log a ue = .
A . . . . El á i o valo dedu i le o egido CDV es el a o de los valo es dedu i les

o egidos.
A . . Cal ula el PCI esta do de el á i o valo dedu i le o egido CDV :
PCI = – á i o CDV [E ua ió A - ]
A . . Dete i a e la Figu a A - la lasifi a ió de la o di ió del pavi e to e la

uest a a pa ti del PCI.
A .7 DETERMINACIÓN DEL PCI DE LA SECCIÓN
A .7. “i se i spe io a o todas u idades de uest eo de la se ió o todas fue o

es ogidas aleato ia e te, el PCI de la se ió se á el valo p o edio de los PCI de estas
u idades.
A .7. “i se i spe io a o u idades de uest eo adi io ales, el PCI po de ado de la

se ió se al ula o la e ua ió :
N-A PCI A PCIa

PCIs = + [E ua ió A - ]
N N
Do de:
PCIs = PCI po de ado de la se ió

PCI = PCI p o edio de las u idades de uest eo sele io adas aleato ia e te
PCIa = PCI p o edio de las u idades de uest eo adi io ales
V1-A3
14
A = ú e o de u idades de uest eo adi io ales
A .7. Dete i a , o a uda de la Figu a A - , la lasifi a ió de la o di ió de toda la

se ió .
V1-A3
15
V1-A3
16
APÉNDICE A DETERIOROS DE LOS PAVIMENTOS DE ADOQUINES DE CONCRETO
A A. GENERALIDADES
A A. . E este apé di e se p ese ta tipos de dete io os de pavi e tos de ado ui es

de o eto. El o de e ue apa e e o se ajusta a i gu a lasifi a ió , si o ue si o
ue o espo de al ue le ha dado el ICPI, dispo ié dolos e o de alfa éti o e idio a
i glés.
A A. . Du a te las i spe io es de a po la valida ió del PCI su ge algu as p egu tas

e ela ió o la a e a de ide tifi a o ta algu os de los dete io os. Las espuestas a
ellas se i lu e ajo el su título Medida de ada dete io o. Po o ve ie ia, si
e a go, las uestio es pla teadas o a o f e ue ia se a o da a o ti ua ió .
A A. . . “i se p ese ta va ios dete io os e u a is a á ea, ada u o de ellos se de e

a ota o su espe tivo ivel de g avedad.
A A. . . Los dete io os ue se e ue t e e u á ea pa hada o se egist a ; si

e a go, su p ese ia se de e te e e ue ta pa a dete i a el ivel de g avedad del
pa he.
A A. . . Las edidas pa a la dete i a ió de la g avedad del dete io o eleva ió

se de e ha e ajo u a egla etáli a livia a de de lo gitud. Las ue se eali e e
ela ió o el es alo a ie to se ha e ajo u a egla de . .
A A. . . La altu a í i a edi le pa a u es alo a ie to es .
A A. TÉCNICAS DE MEDIDA
A A. . El p o edi ie to ás se illo ápido pa a edi lo gitudes o siste e el uso de

u odó et o. “i la edida e ede de , o vie e usa u a ueda ue pe ita edi o
u a p e isió de . . Pa a edidas de e o ta año, es p efe i le el e pleo de u a
ueda ali ada a .
A A. . No se de e i te ta ha e edidas a u a velo idad a o ue a i a do, pues la

ueda tie de a desliza se so e u pavi e to ugoso da do u a le tu a falsa.
A A. . Luego de edi u a lo gitud, se de e esta segu o de ue la ueda ha dejado de

gi a a tes de leva ta la del pavi e to.
A A. . La lo gitud de los seg e tos o se de e esti a si o edi .
V1-A3
17
A A. . Las di e sio es ve ti ales ajo las eglas se de e edi o dispositivos

ali ados.
A A. . Cua do u a uest a p ese ta u a g a a tidad va iedad de dete io os, el

evaluado se puede o fu di . Es f e ue te ue se to e edidas po fue a de los lí ites
de la uest a ue se pie da la pista de uáles dete io os se ha edido uáles o. “i ello
o u e, la ú i a solu ió es o e za a edi de uevo. Nu a se de e i ve ta o esti a .
A A. .7 “i se e ue t a u idades de uest eo e las ue esulta difi ultosa la i spe ió ,

se de e su dividi e pleado tiza o a as de pi tu a.
A A. . La i spe ió de u a u idad de uest eo o de e ía ta da ás de i utos.
V1-A3
18
A A. DESCRIPCIÓN DE LOS DETERIOROS QUE CONSIDERA EL MÉTODO
ADOQUINES DAÑADOS
Des rip ió : Este dete io o des i e la o di ió ge e al de los ado ui es. El daño puede i lui g ietas,
despo tilladu as, otu as de lo ues o desgaste supe fi ial
Las u vas de dedu ió pa a este dete io o se uest a e la Figu a A B- del A B.

Niveles de gravedad Registro fotográfi o
Bajo L : G ietas, otu as o
despo tilladu as i dividuales. Bajo
desgaste supe fi ial.
Medio M : G ietas, otu as o

despo tilladu as ava zadas. Desgaste
supe fi ial ajo o edio.
Alto H : Los ado ui es se ha oto

e va ias piezas o se ha
desi teg ado.
Medida: El dete io o se ide e et os uad ados. No se de e o puta los ado ui es ag ietados

aleato ia e te de a e a i dividual.
V1-A3
19
DEPRESIONES
Des rip ió : Á eas del pavi e to u o ivel se e ue t a po de ajo de las á eas i u da tes.
No al e te se p ese ta po ase ta ie tos lo alizados de las apas de sopo te. “o usuales e las
epa a io es poste io es a la e ava ió pa a i stala tu e ías a les de se vi ios pú li os.
Bajo L : Má i a p ofu didad de
la dep esió e t e .
Medio M : Má i a p ofu didad

de la dep esió e t e .
Alto H : Má i a p ofu didad de

la dep esió a o de .
Medida: El dete io o se ide e et os uad ados. Las dep esio es u a lo gitud e eda de se
de e edi o a uda de u a ue da.
V1-A3
20
FALTA DE CONFINAMIENTO
Des rip ió : Pé dida de la est i ió late al del pavi e to. La est i ió late al de u pavi e to de
ado ui es es ese ial pa a esisti el ovi ie to late al, i i iza la pé dida de a e a de las ju tas
de la apa de sopo te p eve i la ota ió de los ado ui es.

Bajo L : Evide ia de sepa a ió leve
del ele e to de o fi a ie to a
, si uest as de ota ió de los
ado ui es o del sa di el.
Medio M : “epa a ió a o del

ele e to de o fi a ie to a
, o evide ias de ota ió de los
ado ui es o del sa di el.
Alto H : “epa a ió i po ta te del

ele e to de o fi a ie to supe io a
, o sig os evide tes de
ota ió ase ta ie tos lo alizados.
Medida: La pé dida de o fi a ie to late al se ide e et os li eales po el o de del pavi e to
V1-A3
21
ANCHO DE JUNTA EXCESIVO

Des rip ió : Au e to del espa io e t e los ado ui es. “e puede p odu i po u has ausas:
o st u ió defi ie te, falta de a e a e las ju tas, defi ie te o fi a ie to late al, dep esio es
e a as, et . A edida ue las ju tas se a plía , la apa de ado ui es pie de igidez se so e
esfue za las apas i fe io es.
Las u vas de dedu ió pa a este dete io o se uest a e la Figu a A B- del A B

Bajo L : A ho p o edio de ju ta e t e
.
Medio M : A ho p o edio de ju ta
e te .
Alto H : A ho p o edio de ju ta,

a o de .
Medida: El dete io o se ide e et os uad ados. Co o los ado ui es se o st u e o u o de

iselado, se de e te e uidado de asegu a ue se ide el a ho eal de la ju ta.
V1-A3
22
ESCALONAMIENTO
Des rip ió : Dife e ias de ota e t e ado ui es ad a e tes. “e puede p odu i po ase ta ie to de
la apa de a e a de sopo te, i stala ió i ade uada, o eo de la a e a de la ju ta o del sopo te, et .

Bajo L : Dife e ia de eleva ió e t e
.
Medio M : Dife e ia de eleva ió e t e

.
Alto H : Dife e ia de eleva ió a o

de .
Medida: El dete io o se ide e et os uad ados. La á i a dife e ia de eleva ió defi e el ivel de

g avedad.
V1-A3
23
ELEVACIÓN
Des rip ió : Á eas lo alizadas del pavi e to ue se e ue t a a a o altu a ue las i u da tes. “e
puede p odu i o o esultado de la i esta ilidad del sopo te del pavi e to puede o u i e
o ju to o ase ta ie tos o ahuella ie tos.

Bajo L : La altu a á i a del á ea
ue se ha elevado se e ue t a
e te .
Medio M : La altu a á i a del

á ea ue se ha elevado se
e ue t a e t e .
Alto H : La altu a á i a del á ea

ue se ha elevado es supe io a
.
Medida: El dete io o se ide e et os uad ados. La á i a dife e ia de altu a defi e el ivel de

g avedad. Las eleva io es ue a a ue u a ho supe io a se de e edi o a uda de u a
ue da.
V1-A3
24
DESPLA)AMIENTO HORI)ONTAL
Des rip ió : Desplaza ie to lo gitudi al ausado po el t á sito auto oto . Es f e ue te e t a os e
pe die te.

Bajo L : El desplaza ie to ho izo tal
se e ue t a e t e .
Medio M : El desplaza ie to
ho izo tal se e ue t a e t e
.
Alto H : El desplaza ie to ho izo tal

es supe io a .
Medida: El dete io o se ide e et os uad ados. La desvia ió de la posi ió o igi al defi e el ivel
de g avedad.
V1-A3
25
PÉRDIDA DE ARENA EN LA JUNTA/BOMBEO

Des rip ió : El ate ial de elle o de las ju tas ha sido e ovido. Las ausas de ello so u va iadas:
lluvias i te sas, a ido, o eo ajo la a ió del t á sito, et . La a e a de las ju tas es i dispe sa le
pa a su i ist a t a azó igidez a la apa de odadu a.

Bajo L : La a e a se ha pe dido e u a
p ofu didad i fe io a .
Medio M : La a e a se ha pe dido e
u a p ofu didad e t e .
Alto H : La a e a se ha pe dido e u a
p ofu didad supe io a .
Medida: El dete io o se ide e et os uad ados. La p ofu didad de la pé dida de a e a desde el

o de del isel ha ia a ajo defi e la g avedad.
V1-A3
26
ADOQUINES PERDIDOS
Des rip ió : “e efie e a se io es de pavi e to do de los ado ui es ha desapa e ido po e o ió ,
dete io o o desi teg a ió . La pé dida de ado ui es o p o ete la i teg idad de la apa de odadu a
ge e a u a pé dida de u ifo idad supe fi ial pa e ida a la ue p odu e los ojos de pes ado e los
pavi e tos asfálti os.

Bajo L : “e ha pe dido ado ui es
i dividuales al aza .
Medio M : Pé dida de o ás
ado ui es e u á ea defi ida, pe o si
afe ta la alidad de la odadu a.
Alto H : Pé dida de o ás ado ui es

e u á ea defi ida, afe ta do
adve sa e te la alidad de la odadu a.
Medida: El dete io o se ide e et os uad ados. La g avedad se evalúa segú el g ado de dete io o.
V1-A3
27
PARCHEO
Des rip ió : “e efie e a se io es de pavi e to do de los ado ui es se ha pe dido se ha
ee plazado o ado ui es dife e tes u ot o ate ial.

Bajo L : El pa he se e ue t a e
ue as o di io es o afe ta la alidad
de odadu a.
Medio M : El pa he se e ue t a e
o di io es a epta les o ie za a
afe ta la alidad de odadu a.
Alto H : El pa he se e ue t a e alas
o di io es afe ta la alidad de
odadu a.
Medida: El dete io o se ide e et os uad ados. La g avedad se evalúa de a ue do o la alidad del

pa he.
V1-A3
28
AHUELLAMIENTO
Des rip ió : Dep esió e la t a e to ia de los eu áti os de los vehí ulos. Es a usado típi a e te po
ase ta ie to de la su asa te o de la ase g a ula ajo las a gas del t á sito.

Bajo L : La p ofu didad á i a del
ahuella ie to se e ue t a e t e
.
Medio M : La p ofu didad á i a del

ahuella ie to se e ue t a e t e
.
Alto H : La p ofu didad á i a del

ahuella ie to es a o de .
Medida: El dete io o se ide e et os uad ados. La g avedad se evalúa de a ue do o la

p ofu didad á i a del ahuella ie to.
V1-A3
29
APÉNDICE B CURVAS CON LOS VALORES POR DEDUCIR EN PAVIMENTOS DE

ADOQUINES DE CONCRETO
Figura A B- Ado ui es dañados
Figura A B- Depresio es
V1-A3
30
Figura A B- Falta de o fi a ie to
Figura A B- A ho de ju ta ex esivo
V1-A3
31
Figura A B- Es alo a ie to
Figura A B- Eleva ió
V1-A3
32
Figura A B-7 Desplaza ie to horizo tal
Figura A B- Pérdida de are a e la ju ta/ o eo
V1-A3
33
Figura A B-9 Ado ui es perdidos
Figura A B- Par heo
V1-A3
34
Figura A B- Ahuella ie to
Figura A B- Valores por dedu ir orregidos para pavi e tos de ado ui es de o reto
V1-A3
35
V1-A3
36
ANEXO 4
Descripción del Método

Viziret para la
Calificación de
la Condición de
un Afirmado
MANUAL DE MANTENIMIENTO DE CARRETERAS Des rip ió del Método Viziret para la
Califi a ió de la Co di ió de u Afir ado
TABLA DE CONTENIDO
A ANEXO DESCRIPCIÓN DEL MÉTODO VI)IRET PARA LA CALIFICACIÓN DE LA CONDICIÓN DE UN AFIRMADO V -A 7
A . CONCEPTOS GENERALES V -A 7
A . CLASIFICACIÓN DE LOS DETERIOROS V -A
A . DESCRIPCIÓN DE LOS DETERIOROS ESTRUCTURALES V -A 9
A . DESCRIPCIÓN DE LOS DETERIOROS PRODUCIDOS POR INSUFICIENCIAS DEL DRENAJE Y OTRAS CAUSAS V -A
A . CUANTIFICACIÓN DE LOS DETERIOROS ESTRUCTURALES V -A
A . ÍNDICE DE VIABILIDAD IV V -A 9
A .7 REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS V -A 9
V1-A4
1
V1-A4
2
LISTA DE FIGURAS
Figura A - Hoja iveladora re ol ada _________________________________________________________________V -A

Figura A - Clasifi a ió de los deterioros de los afir ados _________________________________________________V -A 9
Figura A - Pérdida de grava A. . __________________________________________________________________V -A
Figura A - For a ió de u a ube de polvo A. . _____________________________________________________V -A
Figura A -5 Ahuella ie to A. . ____________________________________________________________________V -A
Figura A -6 Ba hes A. .6 __________________________________________________________________________V -A
Figura A - O dula io es A . _____________________________________________________________________V -A
Figura A -8 “ur os lo gitudi ales A .8 _______________________________________________________________V -A
Figura A -9 “ur os tra sversales A .6 ________________________________________________________________V -A
Figura A - Lodazal A .8 _________________________________________________________________________V -A 5
Figura A - Cabezas duras A .9 ____________________________________________________________________V -A 5
Figura A - Erosió ava zada de u a u eta A . _____________________________________________________V -A 6
V1-A4
3
V1-A4
4
LISTA DE TABLAS
Tabla A - Clasifi a ió de la gravedad de los deterioros de los afir ados ____________________________________V -A

Tabla A - Rela ió e tre el ivel de gravedad de u deterioro y la aturaleza de los trabajos ____________________V -A
V1-A4
5
V1-A4
6
A ANEXO . DESCRIPCIÓN DEL MÉTODO VI)IRET PARA LA CALIFICACIÓN DE LA

CONDICIÓN DE UN AFIRMADO
A . CONCEPTOS GENERALES
VI)IRET es u étodo desa ollado po el LCPC o o esultado de i vestiga io es e va ios

países t opi ales del Áf i a, desti ado a dete i a la o di ió de u a vía e afi ado a
pa ti de la i spe ió visual de su supe fi ie A. . , A. . . El étodo defi e u í di e de
alidad, lla ado Í di e de Via ilidad Iv , el ual está ligado a las siguie tes ta eas de
a te i ie to:
Ma te i ie to bási o: La o a ual o po o e a izada de la vía sus ele e tos

au ilia es: epa a io es pu tuales edia te la eapli a ió lo alizada de g ava dé il e te
o pa tada o pisó o o algu as pasadas de u vehí ulo , la estau a ió de los
desagües deso st u ió de u etas, li pieza de dispositivos de d e aje , la li pieza de
e as, et .
Perfilado ligero: Ope a ió e a izada ue o siste e ivela la supe fi ie del a i o

e ajá dola lige a e te o u a oto ivelado a o u a hoja ivelado a e ol ada Figu a
A - , o el fi de o t ola las aspe ezas las defo a io es leves. No i lu e apo te de
ate ial i o pa ta ió . Esta ope a ió puede esta p e edida de eapli a io es
lo alizadas de g ava a heo va a o pañada po la e o fo a ió de las u etas. Este
t a ajo o sola e te edu e el espeso del afi ado si o, ta ié , el a ho dispo i le
pa a la i ula ió segu a de los vehí ulos, pues a e túa la pe die te t a sve sal del
a i o. Esta a tividad se o side a de a te i ie to uti a io.
Figura A - Hoja iveladora re ol ada
V1-A4
7
Perfilado pesado: Ope a ió e a izada ue e upe a la se ió t a sve sal la asa te de

la alzada edia te la es a ifi a ió , el hu ede i ie to la o pa ta ió del ate ial de
afi ado e iste te. El t a ajo va a o pañado de la ea tiva ió del fu io a ie to de las
u etas de sus desagües. Ta ié , puede esta p e edido de eapli a io es lo alizadas de
g ava.
El pe filado pesado se e uie e ua do las ope a io es de pe filado lige o esulta

i sufi ie tes su f e ue ia de e se ta alta ue di ha op ió se to a i p á ti a
ostosa. Es desea le ealiza lo al fi al de la te po ada de lluvias o al o ie zo de la
te po ada se a, ua do la hu edad del ate ial es sufi ie te e te alta pa a fa ilita su
e o pa ta ió evita la pé dida de g ava. “i el t a ajo se ealiza e ple a te po ada se a
es e esa io adi io a u a a tidad o side a le de agua, po ua to la es a ifi a ió
p ofu da p odu e u a g a a tidad de ate ial suelto.
La ope a ió de pe filado pesado es i p a ti a le e afi ados u o espeso sea i fe io a

.
Re arga de grava: Ope a ió u pa e ida a la p e ede te, pe o o apo te de ate ial

pa a esta le e o supe a el espeso i i ial del afi ado. Es o ve ie te estitui el ivel
de la supe fi ie e iste te a tes de olo a el ate ial de e a ga, pa a evita la posi ilidad
de ue las defo a io es e iste tes se efleje e la ueva supe fi ie. No se de e pe iti
ue la o pa ta ió sea p odu ida e lusiva e te po el t á sito, pues se o e t a ía e
las zo as de i ula ió de las uedas, ausa do ahuella ie tos o ota le apidez.
La e a ga se apli a ua do el ate ial del afi ado se ha desgastado po la a ió del

t á sito, po los pe filados pe iódi os, po la e osió ausada po las aguas supe fi iales
po la dispe sió de polvo p ovo ada po el vie to, deja do e puesta la su asa te, e
pa ti ula do de e iste o dula io es, defo a io es a hes.
Las a a te ísti as de ate ial po apli a depe de de las o di io es li áti as del luga
el espeso de apli a ió de e se el esultado de u diseño.
Re o stru ió : Co siste e el ee plazo total o pa ial del afi ado e iste te pa a ejo a
su apa idad est u tu al, adaptá dolo a las e esidades del t á sito futu o. Esta ope a ió
puede i pli a la odifi a ió de la asa te o, i lusive, del ali ea ie to del a i o.
A . CLASIFICACIÓN DE LOS DETERIOROS
Los dete io os del afi ado se de e lasifi a e dos g a des fa ilias: est u tu ales
ela io ados o el a ejo del agua ot as o di io es o est u tu ales. U es ue a
o la o posi ió de ada fa ilia se uest a e la Figu a A - . De ellos, sola e te los
est u tu ales e t a e el ál ulo del Í di e de Via ilidad Iv , a ue se o side a ue los
ot os de e se esueltos a t avés de t a ajos lo alizados.
V1-A4
8
Figura A - Clasifi a ió de los deterioros de los afir ados
A . DESCRIPCIÓN DE LOS DETERIOROS ESTRUCTURALES
Defor a io es: las defo a io es ue se p odu e e los afi ados puede te e t es

o íge es: pé dida de ate ial fe ó e o o o ido o o pé dida de g ava, el ual
o t i u e e la dis i u ió del espeso de la apa , ahuella ie to e las zo as de
odado hu di ie tos e el o de o e el i te io de la alzada.
La pé dida de g ava o siste e la desapa i ió de las pa tí ulas g uesas de la supe fi ie,

o o o se ue ia de las ag esio es suf idas po el afi ado, i lu e do algu as
ope a io es de a te i ie to Figu a A - . “u velo idad de evolu ió es va ia le
V1-A4
9
depe die do de la egió , el li a, los ate iales de o st u ió , la i te sidad del t á sito

la topog afía. “e p odu e du a te todo el año, pe o se a e túa e la épo a lluviosa. E la
épo a se a se fo a u es de polvo desp e dido, las ue edu e la visi ilidad
o p o etie do la segu idad e la i ula ió afe ta do oto ia e te la o odidad la
salud de los ve i os de la vía Figu a A - .
Figura A - Pérdida de grava A. .
Figura A - For a ió de u a u e de polvo A. .
El ahuella ie to es u dete io o at i ui le al t á sito e las alzadas afi adas. P ovie e de

los esfue zos p odu idos po las uedas de los vehí ulos, sie do ás a ado ua to ás
pesado a alizado es el t á sito Figu a A - . E la esta ió se a p odu e el
desplaza ie to late al de los ate iales po o ohesivos, ie t as ue e la hú eda se
puede p odu i u a pé dida de esta ilidad del afi ado o del suelo de sopo te. Este
dete io o afe ta oto ia e te la segu idad de los usua ios, po ua to difi ulta los
desplaza ie tos late ales a plifi a su desa ollo. “u p ofu didad puede al a za
ag itudes tales ue los ejes, e espe ial de los vehí ulos livia os, oza la supe fi ie
ha ie do p á ti a e te i posi le su i ula ió A . .
V1-A4
10
Figura A - Ahuella ie to A. .
El hu di ie to de la alzada, ue se puede de e a ase ta ie tos dife e iales, a la aja

apa idad po ta te o al olapso del suelo de sopo te, p odu e el esta a ie to de agua e
la supe fi ie el e la de i ie to del ue po de la alzada. La falta de ate ió opo tu a a
este p o le a t ae o o o se ue ia la fo a ió de a hes lodazales.
Es i po ta te disti gui los t es tipos de defo a io es, po ua to sus o se ue ias

so e el a te i ie to so dife e tes. E el p i e aso, el a te i ie to,
pa ti ula e te las ope a io es de pe filado de e a ga puede se útiles, ie t as ue
e los ot os dos, ue so o se ue ia de u a dé il apa idad po ta te del sopo te o de
u a i esta ilidad de la est u tu a, es p e iso e u i a t a ajos de e o st u ió . La
g avedad de las defo a io es se e p esa e este étodo e té i os de la fle ha edida
ajo u a egla de . de lo gitud.
Ba hes: so avidades ap o i ada e te i ula es ue se p odu e o o esultado del

desp e di ie to del ate ial supe fi ial Figu a A - . E los a i os o evestidos los
a hes se o side a u deso de est u tu al, o o la apa de ase es la is a de
oda ie to, se p opaga a g a velo idad a t avés del espeso de la est u tu a. Los a hes
se puede ge e a a ausa del de ilita ie to ue p odu e las defo a io es del
afi ado; ta ié , o o esultado de u a o pa ta ió defi ie te o del uso de u
ate ial i ap opiado e la o st u ió de la apa.
V1-A4
11
Figura A - Ba hes A. .
O dula io es: o siste e la eo de a ió de la supe fi ie del afi ado e o das pa alelas

o ie tadas pe pe di ula e te al se tido del t á sito Figu a A - . “uele o upa todo el
a ho de la vía p ese ta u a lo gitud de o da ue va ía e t e e alzadas
a e osas e t e e alzadas o alto o te ido de g ava. “e ha e o t ado
ue el defe to se i i ia a pa ti de algu a desigualdad de la supe fi ie ue la f e ue ia de
la vi a ió de la asa o suspe dida de los vehí ulos, o i ada o su velo idad de
ava e la p esió de o ta to de los eu áti os, dete i a la lo gitud de o da.
El dete io o se desa olla e la esta ió se a, ua do el ate ial del afi ado p ese ta u a
ohesió dé il. El vie to a uda, ade ás, a la pé dida de fi os. Du a te la esta ió hú eda,
las o dula io es se puede ep odu i e el suelo de sopo te, ge e a do p o le as
adi io ales de a te i ie to.
Este defe to esulta i sopo ta le a aja velo idad, ha ié dose e os se si le a velo idades
altas, o vi tié dose e to es e u pelig o pa a la i ula ió . Co stitu e, ade ás, u a de
las ausas p i ipales del i e e to de los ostos de ope a ió vehi ula e las vías e
afi ado.
Au ue su o ige esté ligado a la atu aleza del ate ial o al espeso de la apa, el
étodo lo t ata o o u dete io o est u tu al po sus o se ue ias, e el se tido de ue
el espeso del afi ado se ve dis i uido e los valles de las o dula io es.
V1-A4
12
Figura A -7 O dula io es A .7
“ur os lo gitudi ales: so el esultado de la e osió de ida al agua ue flu e po el e t o o

los ostados de la alzada, e luga de p odu i se po las u etas Figu a A - . La
i te sidad del dete io o depe de de la a tidad de agua i volu ada de la velo idad de los
u sos de agua ue se fo a . La p og esió del fe ó e o es u ápida pelig osa pa a la
segu idad de los usua ios. Au ue se t ata de u p o le a fu io al o est u tu al, el
étodo lo o side a u a deg ada ió est u tu al po ue se puede t adu i e u a e osió
p ofu da del afi ado ue ha e ue su epa a ió e ija ta to u a puesta a pu to de las
u etas o o la e upe a ió del pe fil a lo la go del a i o.
Figura A - Sur os lo gitudi ales A .
V1-A4
13
A . DESCRIPCIÓN DE LOS DETERIOROS PRODUCIDOS POR INSUFICIENCIAS DEL

DRENAJE Y OTRAS CAUSAS
“ur os tra sversales: so hu di ie tos fo ados po aguas supe fi iales ue at aviesa la

alzada de u lado a ot o Figu a A - . “e puede o igi a po la falta de u a tu e ía e u
pu to ajo del a i o, po u a tu e ía ota o u a u eta o st uida ue o liga al agua a
us a ot o a i o siguie do la lí ea de a o pe die te. E ua to a la p og esió del
fe ó e o, apli a lo e io ado pa a los su os lo gitudi ales. Estos su os e ige
epa a io es pu tuales o p og a adas, po ua to o so p evisi les. Au ue su ivel de
g avedad se puede e p esa e té i os de su a hu a o su p ofu didad, la e esidad
i ediata de su epa a ió o ha e e esa ia su ua tifi a ió .
Figura A -9 Sur os tra sversales A .
Lodazales: o stitu e zo as lo alizadas de la alzada o pleta e te dest uidas po la

a ió del agua del t á sito Figu a A - . “u g avedad se puede e p esa e té i os de
la difi ultad ue se e pe i e ta pa a salva los pe o, o o e el aso de los su os
t a sve sales, el ivel de g avedad esulta e os i po ta te ue su is a e iste ia su
e te sió . U lodazal de po os et os de lo gitud se puede supe a o u desvío o
algu as edidas ela io adas o el d e aje, ie t as ue u o de va ios kiló et os u
segu a e te solo se solu io a o u a eleva ió ge e al de la asa te /o u a io e la
atu aleza de los ate iales del afi ado.
V1-A4
14
Figura A - Lodazal A .
Cabezas duras: so pa tí ulas g uesas ue so esale ap e ia le e te e la supe fi ie de

odadu a o o esultado del desgaste ue suf e el afi ado de ido al t á sito o a la
e osió Figu a A - . El fe ó e o se puede p odu i po la p ese ia de so eta años,
po dis o ti uidades e la u va g a ulo ét i a del afi ado o po dife e ias de du eza
e t e las pa tí ulas del ag egado g ueso. Cual uie a sea el otivo, su p ese ia da luga a
u a pési a alidad e el oda ie to o liga a u a d ásti a edu ió e la velo idad de
i ula ió . Ade ás, este tipo de te tu a supe fi ial ge e a p o le as pa a el
a te i ie to, ha ie do o al e te i p a ti a les las ope a io es de pe filado lige o.
Figura A - Ca ezas duras A .9
Erosió u obtura ió de u etas y a ales: la e osió es el esultado del desp e di ie to

t a spo te de los ate iales o stitutivos de los a ales u etas, p odu ido po el agua
ue flu e po la supe fi ie Figu a A - . “e puede de e a u a aja ohesió del ate ial,
a u a pe die te lo gitudi al u elevada , ta ié , a la falta de a te i ie to.
La o tu a ió o siste e la a u ula ió de ate iales sólidos de t o de los a ales

u etas. “e puede p odu i po ause ia o defi ie ia de li pieza, po ie es ausados po
V1-A4
15
los ve i os pa a a ede o a o fa ilidad a sus p edios po la p ese ia de vegeta ió ,

e espe ial a as de á oles, du a te el pe íodo de lluvias
Figura A - Erosió ava zada de u a u eta A .
A . CUANTIFICACIÓN DE LOS DETERIOROS ESTRUCTURALES
Cada dete io o se de e defi i po su o e su ivel de g avedad. Este últi o está ligado

a la i po ta ia de los t a ajos ue p ovo a. Po eje plo:
− “i la ag itud de u a defo a ió es u aja es posi le evita el pe filado lige o, pe o

si es u alta puede llega a se e esa ia u a e a ga de ate ial.
− U a a tidad es asa de a hes e u dete i ado t a o se puede epa a edia te

eapli a io es lo alizadas de g ava, ie t as u ú e o u alto de ellos puede e igi
u pe filado pesado. E u afi ado, la g avedad de los a hes es ás u asu to de
a tidad ue de diá et o o de p ofu didad.
− “i la ag itud de la fle ha de u a o dula ió es aja, ésta se puede eli i a o u

pe filado lige o, pe o si es i po ta te se e uie e u pe filado pesado.
VI)IRET lasifi a la g avedad de los dete io os est u tu ales del afi ado de la a e a ue
uest a la Ta la A -
V1-A4
16
Ta la A - Clasifi a ió de la gravedad de los deterioros de los afir ados

Deterioro Nivel Nivel Nivel
Defo a io es < – >
Ba hes Po os de pe ueño Basta tes o de g a Nu e osos de ta año
diá et o ta año ue justifi a la
e o st u ió
O dula io es fle ha < – >
“u os lo gitudi ales < – >
p ofu didad
El ú e o las di e sio es de los a hes se de e esti a , ás ue defi i o p e isió . La siguie te lasifi a ió
puede se vi de ase pa a di ha esti a ió :
− Nivel : e os de a hes de diá et o e o de . e u a se ió de
− Nivel : e t e a hes de diá et o e o de . e u a se ió de o e os de o diá et o
a o de
− Nivel : ás de a hes de diá et o e o de . e u a se ió de o ás de o diá et o a o de
La ela ió e t e los iveles de g avedad la atu aleza de los t a ajos de a te i ie to

po ealiza se uest a e la Ta la A - .
Ta la A - Rela ió e tre el ivel de gravedad de u deterioro y la aturaleza de los tra ajos

Nivel Ause ia de dete io os Mo ito eo a te i ie to ási o
Nivel Deg ada ió leve po o se si le a los Pe filado lige o o o si a heo
usua ios
Nivel Deg ada ió o sta te se si le a los Pe filado pesado o o si a heo
usua ios
Nivel Deg ada ió u i po ta te Re a ga de g ava o e o st u ió
V1-A4
17
E lo ue o ie e a la pé dida de ate ial, el ivel de g avedad se puede esti a a pa ti de la

fo a ió de polvo du a te la te po ada se a:
Nivel : Nu es de polvo dé iles ue se disipa ápida e te ue o ausa olestias a los

usua ios de los de ás vehí ulos.
Nivel : Nu es de polvo pe siste tes ue al a za la altu a de u a pe so a o st u e
total e te la visi ilidad de u peató .
Nivel : Ause ia total de visi ilidad pa a el o du to de u auto óvil.
Nivel
Nivel
Nivel
V1-A4
18
A . ÍNDICE DE VIABILIDAD IV
El í di e de alidad est u tu al de la se ió evaluada, lla ado í di e de via ilidad, está

ligado a los iveles de g avedad defi idos e la Ta la A. . . Nu é i a e te, el í di e es
igual al valo o espo die te al ivel ás alto de los dete io os dete tados e la se ió
del a i o evaluada po el i ge ie o. E ot as pala as, Iv o espo de al a o ivel al ue
dé luga la e iste ia de defo a io es, a hes, o dula io es su os lo gitudi ales. “i dos
tipos de dete io os lasifi a e el is o ivel, ello o odifi a i el í di e de via ilidad i
la atu aleza de la ta ea de a te i ie to po ealiza .
A .7 REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
A . Paul Aut et, Étude des routes o rev tues VI)IRET. “yst e de gestio de l’e tretie
d’u réseau routi re , Bulleti des la o atoi es des po ts et haussées No. , Pa is, Juillet-
Ao t
A . Paul Aut et, Jea -Louis B ousse, VI)IRET. Qualifi atio et ua tifi atio des
dégradatio s d’u e route o rev tue pour la progra atio et le suivi des travaux
d’e tretie , Bulleti des la o atoi es des po ts et haussées No. , Pa is, Ja vie -Fév ie
A . Do ald Walke , Paser Ma ual gravel roads , Wis o si T a spo tatio I fo atio
Ce te , Madiso , WI,
A . Egis B eo I te atio al, Catalogue des dégradatio s des routes o rev tues ,
Di e tio Natio ale des Routes, Mi ist e de l’E uipe e t et des T a spo ts, Répu li ue du
Mali, “epte e
A . Fe a do “á hez “a ogal, Diseño de solu io es para el a te i ie to de arreteras

e afir ado , XII Co g eso a ge ti o de vialidad t á sito, To o II, Bue os Ai es, de
septie e al de o tu e de
A . Oued aogo, Dégradatio s de surfa e des routes o rev tues , Ba ako, Fév ie
A . Ke “ko seth, Ali A. “eli , Gravel roads. Mai te a e a d desig a ual , “outh
Dakota Lo al T a spo tatio Assista e P og a , Nove e
A . https:// .youtu e. o / at h?v=_OaLE XYM , Esta es la otra ara de

Colo bia
A . D. Jo es, P. Paige-G ee , Pave e t Ma age e t “yste s: “ta dard Visual

Assess e t Ma ual for U sealed Roads , Co t a t Repo t CR- / , P eto ia, “outh
Af i a, De e e
V1-A4
19
V1-A4
20
ANEXO 5
Consideraciones Sobre
el Diseño de
Mezclas Asfálticas
en Caliente de Gradación
Continua Mediante
el Método Marshall
MANUAL DE MANTENIMIENTO DE CARRETERAS Co sidera io es So re el Diseño de Mez las Asfálti as e
Calie te de Grada ió Co ti ua Media te el Método Marshall
TABLA DE CONTENIDO
A ANEXO CONSIDERACIONES SOBRE EL DISEÑO DE ME)CLAS ASFÁLTICAS EN CALIENTE DE GRADACIÓN CONTINUA

MEDIANTE EL MÉTODO MARSHALL V -A 9
A . INTRODUCCIÓN V -A 9
A . TRATAMIENTO DE LOS MATERIALES BÁSICOS V -A
A . . AGREGADO“ PÉTREO“ Y LLENANTE MINERAL V -A
A . . . Ta año á i o ad isi le V -A
A . . . Nú e o de f a io es pa a ela o a las ez las de diseño V -A
A . . . Dosifi a ió de los ag egados V -A
A . . . G avedades espe ífi as de los ag egados pét eos V -A
A . . LIGANTE A“FÁLTICO V -A
A . . . G avedad espe ífi a V -A
A . . . Te pe atu a e ue ida pa a la ez la del e e to asfálti o o los ag egados V -A
A . . . Ma e a de ale ta el asfalto pa a ela o a las p o etas V -A
A . PREPARACIÓN DE LAS ME)CLAS V -A
A . . CONTENIDO“ DE LIGANTE POR UTILI)AR PARA LO“ TANTEO“ DEL DI“EÑO V -A
A . . CANTIDAD DE ME)CLA POR PREPARAR “IMULTÁNEAMENTE V -A
A . . ORDEN DE ADICIÓN DE LO“ MATERIALE“ AL ELEMENTO DE ME)CLADO V -A
A . . ELABORACIÓN DE LA ME)CLA Y TIEMPO DE LA MI“MA V -A
A . . NÚMERO DE PROBETA“ PARA CADA CONTENIDO DE LIGANTE V -A
A . . ACONDICIONAMIENTO DE LA“ ME)CLA“ ANTE“ DE “U COMPACTACIÓN V -A
A . COMPACTACIÓN DE LAS ME)CLAS V -A
A . . TEMPERATURA DEL MOLDE Y DE LA BA“E DEL MARTILLO DE COMPACTACIÓN V -A
A . . TEMPERATURA DE COMPACTACIÓN V -A
A . . PEDE“TAL DE COMPACTACIÓN V -A
A . . MATERIAL POR COLOCAR ENTRE EL MOLDE Y LA ME)CLA V -A
A . . MÉTODO Y TIEMPO DE COMPACTACIÓN V -A
A . . NÚMERO DE GOLPE“ POR CARA V -A
A . TRATAMIENTO INICIAL DE LAS PROBETAS COMPACTADAS V -A
A . . TIEMPO DE ENFRIAMIENTO V -A
A . . EXTRACCIÓN DE LA PROBETA V -A
A . . DETERMINACIÓN DE LA GRAVEDAD E“PECÍFICA BULK DE LA“ PROBETA“ GMB V -A
A . ENSAYO DE LAS PROBETAS COMPACTADAS V -A 7
A . . TRATAMIENTO PREVIO DE LA“ PROBETA“ V -A
A . . . Baño de agua V -A
A . . . Tie po t a s u ido e t e la salida del año el fi del e sa o de esta ilidad flujo V -A
A . . . Te pe atu a de las o dazas V -A
A . . MEDIDA DE LA E“TABILIDAD Y DEL FLUJO V -A
A . . . Co di io es de la á ui a de e sa o de los ele e tos au ilia es V -A
A . . . Método de egist o V -A
A . . . Co e ió de la esta ilidad edida V -A
A . . . Repetitividad ep odu i ilidad de los valo es de esta ilidad flujo V -A
A .7 CÁLCULOS V -A
A . . GRAVEDAD E“PECÍFICA BULK DE LA“ PROBETA“ COMPACTADA“ GMB V -A
A . . GRAVEDAD E“PECÍFICA MÁXIMA TEÓRICA DE CADA ME)CLA GMT V -A
A . . GRAVEDAD E“PECÍFICA MÁXIMA MEDIDA GMM Y GRAVEDAD E“PECÍFICA EFECTIVA G“E V -A
A . . A“FALTO AB“ORBIDO POR LO“ AGREGADO“ PÉTREO“ PBA V -A
A . . CÁLCULO“ VOLUMÉTRICO“ V -A
A . . . Volu e ulk de los ag egados V -A
A . . . Volu e de va íos o ai e V -A
A . . . Volu e de asfalto efe tivo V -A
A . . . Volu e de va íos e los ag egados VMA V -A
A . . . Volu e de va íos lle os de asfalto V -A
A . . A“FALTO EFECTIVO PORCENTAJE EN MA“A V -A
A . . E“TABILIDAD Y FLUJO V -A
A . DETERMINACIÓN DEL CONTENIDO ÓPTIMO DE ASFALTO EN LA ME)CLA V -A 9
V1-A5
1
A . . DETERMINACIÓN DEL RANGO EN EL QUE “E CUMPLEN LA“ EXIGENCIA“ DE LA E“PECIFICACIÓN V -A

A . . EJEMPLO NUMÉRICO V -A
A . . A“PECTO“ A CON“IDERAR PARA DETERMINAR EL PORCENTAJE ÓPTIMO DEFINITIVO EN UN DI“EÑO MAR“HALL V -A
A . . . Efe to de los va íos e los ag egados i e ales VMA V -A
A . . . Efe to de la e e gía de o pa ta ió V -A
A . . . Efe to de la o pa ta ió se u da ia V -A
A . . . Efe to de los va íos o ai e V -A
A . . . Efe to de los va íos lle os de asfalto V -A
A . . . Espeso de la pelí ula de asfalto V -A
A . . . I flue ia de la est u tu a del pavi e to V -A
A . . . I flue ia del li a V -A
A . . . I flue ia de las o di io es del p o e to V -A
A . . . Guía ge e al pa a el ajuste de la ez la V -A
A .9 VERIFICACIONES ADICIONALES A LA ME)CLA ESCOGIDA COMO ÓPTIMA V -A
A . . EVALUACIÓN DE LA “U“CEPTIBILIDAD A LA HUMEDAD V -A
A . . EVALUACIÓN DE LA “U“CEPTIBILIDAD AL AHUELLAMIENTO V -A
A . CONSIDERACIÓN FINAL V -A
A . REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS V -A
V1-A5
2
LISTA DE FIGURAS
Figura A5- Difere tes volú e es del agregado pétreo ___________________________________________________V -A5
Figura A5- Volú e es al ulados segú la gravedad espe ífi a utilizada A5. _______________________________V -A5 6
Figura A5- Prueba del pi ó etro para deter i ar la gravedad espe ífi a del liga te __________________________V -A5 9
Figura A5- Eje plo de urva reológi a de u e e to asfálti o ____________________________________________V -A5 9
Figura A5-5 Mez ladora típi a para la elabora ió de ez las de o reto asfálti o e el laboratorio ______________V -A5
Figura A5-6 A o di io a ie to de la ez la e el hor o a tes de su o pa ta ió ____________________________V -A5
Figura A5- Probeta Marshall sellada al va ío ___________________________________________________________V -A5
Figura A5-8 Eje plo de e ua ió de varia ió de G o el o te ido de asfalto ______________________________V -A5
Figura A5-9 Mez la suelta para hallar G por el étodo de sellado al va ío __________________________________V -A5
Figura A5- Rela io es volu étri as y de asa e u a probeta Marshall ____________________________________V -A5 6
Figura A5- For as típi as de las urvas de o porta ie to de u a ez la o pa tada e el étodo Marshall ____V -A5
Figura A5- Curvas de o porta ie to de la ez la e el e sayo Marshall __________________________________V -A5
Figura A5- Co te idos de asfalto ue satisfa e los riterios de diseño _____________________________________V -A5 5
Figura A5- Curva uyo fo do está bajo el ivel í i o ad isible de VMA ___________________________________V -A5 6
Figura A5- 5 Varia ió de los VMA o la e ergía de o pa ta ió Marshall _________________________________V -A5
Figura A5- 6 Varia ió de los va íos o aire o la e ergía de o pa ta ió _________________________________V -A5 8
Figura A5- Efe to de la o pa ta ió sobre los va íos o aire de la ez la _________________________________V -A5 8
Figura A5- 8 Efe to ue i po e la li ita ió de los va íos lle os de asfalto ___________________________________V -A5 5
Figura A5- 9 I existe ia de u espesor lara e te defi ido de la pelí ula de asfalto efe tivo e la ez la o pa tada ______
________________________________________________________________________________________________V -A5 5
Figura A5- E sayo de la probeta a te sió i dire ta ____________________________________________________V -A5 55
Figura A5- Cá ara para el e sayo de pista de laboratorio y probeta e sayada ______________________________V -A5 56
V1-A5
3
V1-A5
4
LISTA DE TABLAS
Tabla A5- E sayos re ueridos sobre la ez la y las probetas o pa tadas para la eje u ió de u diseño Marshall ___V -A5 9
Tabla A5- Gra ulo etrías de los ateriales ___________________________________________________________V -A5
Tabla A5- Gra ulo etría o bi ada _________________________________________________________________V -A5
Tabla A5- I flue ia del tipo de gravedad espe ífi a utilizada sobre los diversos volú e es de va íos de las ez las asfálti as
o pa tadas A5. _______________________________________________________________________________V -A5
Tabla A5-5 Criterio de o proba ió por rigidez del diseño Marshall ________________________________________V -A5 8
Tabla A5-6 For ulario sugerido para prese tar los datos de u diseño de ez la asfálti a por el étodo Marshall ___V -A5
Tabla A5- Guía para el ajuste de la ez la _____________________________________________________________V -A5 5
V1-A5
5
V1-A5
6
LISTA DE ECUACIONES
[E ua ió A5- ] ___________________________________________________________________________________V -A5

[E ua ió A5- ] ___________________________________________________________________________________V -A5
[E ua ió A5- ] ___________________________________________________________________________________V -A5 5
[E ua ió A5- ] ___________________________________________________________________________________V -A5 8
[E ua ió A5-5] ___________________________________________________________________________________V -A5
[E ua ió A5-6] ___________________________________________________________________________________V -A5
[E ua ió A5- ] ___________________________________________________________________________________V -A5
[E ua ió A5-8] ___________________________________________________________________________________V -A5
[E ua ió A5-9] ___________________________________________________________________________________V -A5
[E ua ió A5- ] __________________________________________________________________________________V -A5 5
[E ua ió A5- ] __________________________________________________________________________________V -A5 6
[E ua ió A5- ] __________________________________________________________________________________V -A5 6
[E ua ió A5- ] __________________________________________________________________________________V -A5 6
[E ua ió A5- ] __________________________________________________________________________________V -A5
[E ua ió A5- 5] __________________________________________________________________________________V -A5
[E ua ió A5- 6] __________________________________________________________________________________V -A5
[E ua ió A5- ] __________________________________________________________________________________V -A5 8
V1-A5
7
V1-A5
8
A ANEXO . CONSIDERACIONES SOBRE EL DISEÑO DE ME)CLAS ASFÁLTICAS EN

CALIENTE DE GRADACIÓN CONTINUA MEDIANTE EL MÉTODO MARSHALL
A . INTRODUCCIÓN
Las ez las de sas de g ada ió o ti ua ela o adas e alie te o stitu e la u idad de

o a ás e pleada e los t a ajos de o st u ió , a te i ie to pe iódi o, efue zo,
eha ilita ió e o st u ió de las alzadas fle i les de las a ete as de la ed vial
a io al o o esio ada. “u ela o a ió puesta e o a se de e ealiza de a ue do
o el A tí ulo de las espe ifi a io es ge e ales de o st u ió de a ete as del
I stituto.
El u e al . de este A tí ulo esta le e ue tales ez las se de e diseña po el

étodo Ma shall fija los ite ios pa a la defi i ió p eli i a del po e taje ópti o de
asfalto de la ez la a pa ti de los esultados del diseño.
“i ie el A tí ulo e io a las o as de e sa o INV po e plea pa a la eje u ió de

la a o ía de las p ue as so e las p o etas o pa tadas de los ál ulos e ue idos pa a
ealiza el diseño dete i a ese ópti o Ta la A - , o se p ese ta allí, o o ta po o
de t o de las o as de e sa o del I stituto, el p o edi ie to a segui pa a dete i a ese
po e taje ópti o de asfalto. La fi alidad de este A e o es, e o se ue ia, p ese ta el
p o edi ie to o pleto pa a el diseño de u a ez la e alie te de g ada ió o ti ua
e plea do el étodo Ma shall.
Ta la A - E sayos re ueridos so re la ez la y las pro etas o pa tadas para la eje u ió de u diseño

Marshall
E sayo Nor as de e sayo
G avedad espe ífi a ulk de sidad de ez las asfálti as o pa tadas o
a so e tes e plea do espe í e es satu ados supe fi ial e te se os INV E-
G avedad espe ífi a ulk de sidad de ez las asfálti as o pa tadas
a so e tes e plea do espe í e es e u ie tos o u a pelí ula de pa afi a INV E-
G avedad espe ífi a á i a de ez las asfálti as pa a pavi e tos INV E-
G avedad espe ífi a á i a de sidad á i a de las ez las asfálti as pa a
pavi e ta ió edia te el étodo de sellado auto áti o po va ío INV E-
Po e taje de va íos o ai e e ez las asfálti as o pa tadas de sas
a ie tas INV E-
Esta ilidad flujo de ez las asfálti as e alie te e plea do el e uipo
Ma shall INV-E
Resiste ia de ez las asfálti as e alie te e plea do el apa ato Ma shall
so e p o etas de . ilí et os pulgadas de diá et o INV E-
V1-A5
9
A . TRATAMIENTO DE LOS MATERIALES BÁSICOS
“e da po se tado, a te todo, ue ta to los ag egados pét eos o o el lle a te i e al el

liga te itu i oso a e plea e la fa i a ió de la ez la satisfa e los e uisitos de
alidad i di ados e los u e ales . . . . del A tí ulo .
A . . Agregados pétreos y lle a te i eral
A . . . Ta año áxi o ad isi le
El étodo Ma shall o igi al sola e te apli a al diseño de ez las asfálti as e alie te ue

o te ga ag egados u as pa tí ulas pase e su totalidad el ta iz de , pues el
e pleo de pa tí ulas de a o ta año dis i u e la ho oge eidad de las p o etas de
ta año o al ½ × , o ello, la epetitividad la ep odu i ilidad de los
esultados.
Co el paso de los años, se desa olló u étodo Ma shall odifi ado pa a pe iti la
ela o a ió de diseños de ez las e plea do ag egados pét eos o ta año á i o
o i al hasta de . . El étodo fue a ogido ta to po el I stituto del Asfalto
o o po las e tidades de o aliza ió e o o idas. Las o di io es de p epa a ió de
e sa o de las p o etas ue se ela o a pa a diseña u a ez la o ase e esta
odifi a ió se des i e e la o a INV E- .
A . . . Nú ero de fra io es para ela orar las ez las de diseño
La o a INV E- e o ie da ue los ag egados pét eos se divida e las f a io es ue

se i di a a o ti ua ió , u a sele ió depe de del ta año á i o del ag egado po
e plea e la ez la:
- . a . a¾
- . a . ¾ a /
- . a . / a No.
- . a . No. a No.
- pasa . No.
Po su pa te, pa a las ez las ue o te ga ag egados de a o ta año, la o a INV E-

e o ie da las po io es ue se i di a a o ti ua ió :
- . a . " a ½"
- . a . ½" a "
- . a . " a ¾"
- . a . ¾" a / "
- . a . / " a No.
- . a . No. a No.
V1-A5
10
- pasa . No.
Au ue todos los diseños de ez las o i a dive sas f a io es de ag egados, el ú e o

de ellas sus ta años o se suele ajusta al listado a te io , si o ue se a o oda a la
a tidad de ate iales dispo i les e la pla ta de p o esa ie to de los ag egados pa a
o segui la g ada ió e igida po la espe ifi a ió . Esta p á ti a se puede o side a
o al a epta le, si se tie e e ue ta ue, po eje plo, la o a INV E- i di a ue
las f a io es defi itivas depe de á de los ta años dispo i les e la pla ta de p odu ió ,
lo ue se ajusta ás a la ealidad de la o a.
A . . . Dosifi a ió de los agregados
Los ag egados su i ist ados al la o ato io de e á se ep ese tativos de los a opiados e

la o a, pues a pa ti de ellos es ue se dete i a sus p opo io es pa a o te e u a
g a ulo et ía o i ada ue se e ue t e de t o del huso e igido pa a la ez la po
ela o a .
No al e te, se i te ta ue la u va g a ulo ét i a de la ez la de ag egados se ajuste a

la ue pasa po el e t o del huso e igido, pa a lo ual se o e za á ealiza do u ta teo
pa a e o t a la p opo ió de ada u o de los ate iales dispo i les ue pe ita
ep odu i esa u va. E iste u hos p o edi ie tos pa a ealiza ese ta teo i i ial. E la
a tigua o a MOP D - se des i e va ios de ellos A . .
“upó gase, a los efe tos de e pli a u o de los p o edi ie tos usuales, ue se dispo e de
t es ate iales: u ag egado g ueso, u ag egado fi o u lle a te i e al u as
g a ulo et ías ep ese tativas se uest a e la Ta la A - , o los uales se desea
o te e u ate ial o i ado ue e aje e la f a ja MDC- del A tí ulo de las
espe ifi a io es del I stituto, la ual se i lu e e la is a ta la, así o o la g ada ió
deseada, ue o espo de al e t o de di ha f a ja.
Ta la A - Gra ulo etrías de los ateriales

Por e taje ue pasa
Ta iz . . . . . . . .
Ta iz US ¾ ½ / No. No. No. No. No.
Grueso . . . .
Fi o .
Lle a te
Fra ja MDC- 9 - - - - - - -
Deseada . . .
Al o se va las g a ulo et ías de los t es ate iales dispo i les se ap e ia ue ha u a

sepa a ió asta te la a e t e los ag egados g ueso fi o e el ta iz No. ue la
a o p opo ió de a e a p ovie e del ag egado fi o. E o se ue ia, el p i e paso
o siste e dete i a las p opo io es ap o i adas pa a o i a los ag egados g ueso
fi o de a e a ue, ap o i ada e te, u % pase po el ta iz No. valo deseado .
V1-A5
11
El po e taje e esa io de ag egado g ueso pa a p odu i la a tidad deseada de pasa e

u ta iz ual uie a e este aso el No. , se puede al ula o la siguie te e p esió ,
apli a le ú i a e te a la ez la de dos ag egados:
F-“
X= × [E ua ió A - ]
F-C
Do de:
X = po e taje e esa io de g uesos e la o i a ió

“ = po e taje ue se desea ue pase u ta iz dado
F = po e taje de ag egado fi o ue pasa ese ta iz
C = po e taje de g uesos ue pasa ese ta iz
Pa a el aso p opuesto:
-
X= × = % de g uesos [E ua ió A - ]
- .
“i se usa a e lusiva e te % de g uesos % de fi os, el ag egado fi o p odu i ía

. × . = . % de ate ial ue pasa el ta iz No. . “i e a go, o o e la g ada ió
deseada el pasa te po el ta iz No. es %, la dife e ia – . = . % se de e á
o pleta o la adi ió del lle a te i e al. Co ase e lo a te io , se e esita ía
. / . = . %, ap o i ada e te % de lle a te % es el pasa te de lle a te i e al
po el ta iz No. .
Po lo ta to, las p opo io es te tativas de ez la se puede ajusta así: % de ag egado

g ueso, % de ag egado fi o % de lle a te. La g a ulo et ía esulta te de esta ez la
se dete i a o o se uest a e la Ta la A - , do de a las g a ulo et ías o igi ales de
g ueso, fi o lle a te, se les apli a los po e tajes , , espe tiva e te.
Ta la A - Gra ulo etría o i ada

Por e taje ue pasa
Ta iz . . . . . . . .
Ta iz US ¾ ½ / No. No. No. No. No.
Grueso – % . . . . . .
Fi o – % . . . .
Lle a te – % . .
Mez la – % . . . . .
Deseada . . .
Fra ja MDC- 9 - - - - - - -
Al o pa a la g a ulo et ía de la ez la teó i a o la deseada se puede o se va ue

ueda ajustada o sufi ie te ap o i a ió , so e todo si se tie e e ue ta ue lo ue se
V1-A5
12
pe sigue es e aja u a u va e la f a ja espe ifi ada, de a ue do o las o di io es

pa ti ula es de la ez la ue se p o e ta de la dispo i ilidad de ate iales, de a e a
ue la ue a alidad de la ez la sea o pati le o la a e a ás e o ó i a de
o te e la.
A . . . Gravedades espe ífi as de los agregados pétreos
La g avedad espe ífi a es la ela ió e t e la asa de u volu e dete i ado de u a

susta ia la asa de u volu e igual de agua, a la is a te pe atu a. Los valo es de las
g avedades espe ífi as de los ag egados so e esa ios pa a ela o a el diag a a de
o po e tes ue des i e las p opiedades de volu e de las ez las o pa tadas. A los
ag egados pét eos se les puede defi i uat o g avedades espe ífi as e ue idas pa a el
o e to a álisis volu ét i o de las p o etas asfálti as o pa tadas Nota Ta la A - :
Gravedad espe ífi a bulk o bruta Gsb , la ual se dete i a ela io a do la asa del
ag egado o su volu e uto, es de i , i lu e do ta to el volu e sólido o o el de los
va íos pe ea les al agua.
Gravedad espe ífi a bulk o bruta e o di ió saturada y superfi ial e te se a Gsb “““ , la
ual ela io a la asa del ag egado ás la del agua ue o upa sus va íos supe fi iales, o
el volu e uto del ag egado.
Gravedad espe ífi a apare te Gsa , la ual ela io a la asa del ag egado o su volu e
apa e te, es de i , el volu e sólido e lu e do los va íos pe ea les al agua.
Gravedad espe ífi a efe tiva, virtual o i preg ada Gse , la ual ela io a la asa del
ag egado o su volu e efe tivo, ue es el o puesto po el volu e sólido ás los
va íos supe fi iales ue so pe ea les al agua pe o o al asfalto.
V1-A5
13
Figura A - Difere tes volú e es del agregado pétreo
Nota – Las de o i a io es ue se da e este A e o a las dife e tes g avedades espe ífi as de los ag egados
ha sido las a ostu adas po los i ge ie os de pavi e tos del país du a te la go tie po. Las o as de
e sa o ás e ie tes del I stituto Na io al de Vías INV E- e INV E- p ese ta u as de o i a io es
dife e tes, to adas de las o as A“TM utilizadas o o efe e ia. E o se ue ia, au ue e desa ollo de
este A e o se segui á utiliza do la de o i a ió a ostu ada, e la ta la ue se uest a a o ti ua ió se
p ese ta la e uivale ia e t e las dos de o i a io es, o el fi de evita o fusio es e aso de ue la
i fo a ió so e las g avedades espe ífi as sea e t egada o apego a las o as de e sa o de :
Sí olo De o i a ió usual De o i a ió or as de e sayo de

Gs G avedad espe ífi a ulk o uta De sidad elativa g avedad espe ífi a
se a al ho o “H
Gs “““ G avedad espe ífi a ulk o uta e De sidad elativa g avedad espe ífi a e
o di ió satu ada o di ió satu ada supe fi ial e te se a
supe fi ial e te se a “““
Gsa G avedad espe ífi a apa e te De sidad elativa apa e te g avedad
espe ífi a apa e te
Gse G avedad espe ífi a efe tiva, vi tual -
o i p eg ada
Du a te los p i e os años de apli a ió del étodo Ma shall, los ál ulos volu ét i os de

las p o etas o pa tadas se ealiza a utiliza do la g avedad espe ífi a apa e te de los
ag egados Gsa . Co ella o la g avedad espe ífi a del liga te se al ula a el peso
espe ífi o áxi o teóri o o gravedad espe ífi a áxi a teóri a G t , ue se o pa a a
o la g avedad espe ífi a de la p o eta o pa tada G , edia te la e p esió
[ - G /G t ]× , pa a o te e el volu e de va íos o ai e e la ez la o pa tada.
Este p o edi ie to, ue apa e ió des ito po últi a vez e el a ual M“ del I stituto del
Asfalto de di ie e de , ig o a a la po osidad del ag egado pét eo da a luga al
V1-A5
14
ál ulo de u volu e de va íos o ai e de la ez la o pa tada a o ue el ve dade o,

u a i ide ia p á ti a o e a ot a ue la fa i a ió de ez las e edidas de asfalto, o
los o se ue tes iesgos de e uda ió de falta de esta ilidad e el a po , so e todo, el
iesgo de desliza ie to vehi ula ajo la o di ió de supe fi ie hú eda.
El e o fue o egido a o ie zos de la dé ada de los sese ta, ua do Ja es Ri e

desa olló u e sa o pa a dete i a la gravedad espe ífi a áxi a teóri a edida
G , o si ple e te gravedad espe ífi a áxi a edida de las ez las asfálti as, u o
valo pe itía al ula la g avedad espe ífi a efe tiva del ag egado pét eo ,
o se ue te e te, el ve dade o volu e de va íos o ai e e la ez la o pa tada. El
ál ulo o e to de la o posi ió volu ét i a e igía, ta ié , la dete i a ió de la
g avedad espe ífi a ulk p o edio de los ag egados pét eos Nota , Nota .
Nota – T atá dose ta to del liga te asfálti o o o del lle a te i e al ate ial e o al ta iz No. , o se puede
e u i al ál ulo de las g avedades espe ífi as ulk. E el p i e aso, po ue o e iste di ha g avedad espe ífi a e el
segu do, po ue o se o o e u e sa o a eptado pa a su dete i a ió . Po tal otivo, e estos dos asos pa ti ula es se
ope a o la g avedad espe ífi a apa e te.
Nota – La g avedad espe ífi a ulk p o edio de los ag egados se al ula o la siguie te e p esió ge e al:
1
Gs = [E ua ió A - ]
P 1 P 1 P 1
+ + ⋯.+
1 G 1 G 1 G
Do de:
P , P , …, P = po e taje e ue i te vie e ada u o de los ag egados i luido el

lle a te i e al , e la fo a ió del ag egado o i ado
Gs , Gs , …., Gs = g avedad espe ífi a ulk de ada u o de los ag egados, segú

o as INV E- e INV E- e el aso del lle a te i e al se e plea la
g avedad espe ífi a apa e te, o a INV E-
E , el Mi iste io de O as Pú li as de Colo ia adoptó la ueva etodología o

otivo de la pu li a ió de las o as de diseños espe ifi a io es de ate iales pa a
a ete as de la e tidad A . . “i e a go, el do u e to o o tó o la la idad
sufi ie te e ela ió o la g avedad espe ífi a de los ag egados ue se de ía e plea e
los ál ulos, lo ue ge e ó f e ue tes o fusio es , eve tual e te, o dujo a ál ulos
e ó eos la o a MOP D - e io a a e algu os asos el peso espe ífi o , si
a la a uál de ellos , e su últi a pági a, de ía ue e a «pre iso uidar de si ue los
pesos espe ífi os hallados sea “bulk o “apare tes , segú se e esite para el étodo de
diseño parti ular seguido» . Ade ás, el eje plo de diseño de ez la i luido e la o a
MOP D - , si ie utiliza a el peso espe ífi o bulk pro edio de los agregados ,
ig o a a po o pleto la a so ió de asfalto e el ál ulo volu ét i o, lo ue o du ía a
u e o e a ta e te opuesto al ue se o etía ua do se usa a la etodología a te io ,
pues los va íos o ai e ue aho a se al ula a esulta a i fe io es a los ve dade os Ve
Figu a A - .
V1-A5
15
Figura A - Volú e es al ulados segú la gravedad espe ífi a utilizada A .
La Ta la A - , to ada del a ual M“ del I stituto del Asfalto, pe ite ap e ia la

i flue ia ue tie e el tipo de g avedad espe ífi a de los ag egados utilizada, so e los
esultados de los ál ulos de los dife e tes volú e es de va íos de las ez las asfálti as
o pa tadas los valo es ue se o side a eales so los de la p i e a fila .
V1-A5
16
Ta la A - I flue ia del tipo de gravedad espe ífi a utilizada so re los diversos volú e es de va íos de las
ez las asfálti as o pa tadas A .
¿Se o sidera la Propiedades de va íos de la ez la
Gravedad espe ífi a de los a sor ió de o pa tada
agregados, e pleada e el asfalto por parte Va íos e los Va íos o Va íos lle os
ál ulo de los agregados aire de asfalto
agregados? i erales % % %
Bulk . “í . .
Bulk . No . - .
Bulk “““ . “í . .
Bulk “““ . No . .
Apa e te . No . .
Efe tiva . No . .
Co side a do las o fusio es e o es a los uales o du ía la apli a ió de la o a MOP

D - , el Mi iste io de O as Pú li as T a spo te adoptó e la si plifi a ió
p opuesta po Eg e to Tagle a la etodología de ál ulo del a ual M“ del I stituto del
Asfalto de , edia te la ual se podía al ula el po e taje e peso del asfalto
a so ido, si e esidad de dete i a p evia e te la g avedad espe ífi a efe tiva de los
ag egados. De ella se p ese ta u a des ip ió detallada ás adela te.
E ela ió o las g avedades espe ífi as, e u hos diseños ealizados e el país se ha
o etido u a g a a tidad de i p e isio es ue se ha t adu ido e ál ulos i o e tos
de los va íos de las ez las o pa tadas, u a te de ia depe de de la a e a o o se
ha a p ese tado esas i p e isio es. U a o fusió f e ue te ha sido la de ivada de
dife e ias e la te i ología té i a, po ua to e la te ología del ho igó e las
o as NTC de ICONTEC se da el o e de de sidad apare te a lo ue e el
diseño de las ez las asfálti as se ha de o i ado gravedad espe ífi a bulk el de
de sidad o i al a la lla ada gravedad espe ífi a apare te .
Ta ié , se ha dete tado ue, de a e a asidua, se pasa po alto la p opo ió de asfalto

ue a so e los ag egados lo ue, o o a se e io ó, o du e a al ula u os va íos
o ai e i fe io es a los ve dade os, o te ié dose, e o po os asos, valo es egativos de
ellos ue lleva a la pa adoja de o te e e los ál ulos u os po e tajes de asfalto efe tivo
supe io es a los po e tajes de asfalto añadidos.
Las o as de e sa o de ate iales del I stituto i lu e u p o edi ie to, to ado de la

o ativa española, o siste te e la dete i a ió de la g avedad espe ífi a del o ju to
de ag egados o i ados e plea do a eite de pa afi a INV E- , el ual se asa e el
p i ipio de ue la a so ió de di ho a eite po pa te de los ag egados es si ila a su
a so ió de asfalto. “e o side a ue esta g avedad espe ífi a es si ila a la efe tiva
evita la e go osa dete i a ió de la gravedad espe ífi a áxi a edida G o o
paso p evio pa a el ál ulo de la a so ió de asfalto de la o posi ió volu ét i a
ve dade a de la ez la o pa tada.
V1-A5
17
E el diseño volu ét i o de la ez la segú el Nivel de la etodología “UPERPAVE se

e o ie da u a e p esió ue pa e e po o e a ta pa a el ál ulo de la g avedad espe ífi a
efe tiva de los ag egados A . :
Gse = Gs + . Gsa – Gs [E ua ió A - ]
El do u e to llega a e io a , i lusive, ue al apli a la fó ula el fa tor puede ser

ajustado a dis re ió del diseñador. Los agregados absorbe tes puede re uerir valores
er a os a .5 o .6 .
Eje plo: Deter i a ió de la gravedad espe ífi a ulk de los agregados
Los ag egados u a ez la se p ese ta e la Ta la A - tie e las siguie tes g avedades

espe ífi as:
G ueso ulk = .
Fi o ulk = .
Lle a te apa e te = .
E o se ue ia la g avedad espe ífi a ulk p o edio de los ag egados ez lados e las

p opo io es i di adas e la Ta la A - , se á:
1
Gs = = .
1 1 1 1
+ +
1 . 1 . 1 .
A . . Liga te asfálti o
A . . . Gravedad espe ífi a
El valo de la g avedad espe ífi a del e e to asfálti o se e uie e pa a el ál ulo

volu ét i o de la ez la o pa tada. El p o edi ie to pa a dete i a la o a uda de u
pi ó et o se p ese ta e la o a INV E- e uivale te a las o as AA“HTO T
A“TM D Figu a A - .
V1-A5
18
Figura A - Prue a del pi ó etro para deter i ar la gravedad espe ífi a del liga te
A . . . Te peratura re uerida para la ez la del e e to asfálti o o los agregados
De a ue do o las o as de e sa o, la te pe atu a del liga te e el o e to de su

ez la o el ag egado pét eo de e á se tal, ue p ese te u a vis osidad de ± P
. ± . Pa-s ua do se e plee e e tos asfálti os o ve io ales Nota .
Vis osidades e o es p opi ia el es u i ie to del liga te, e ta to ue vis osidades
a o es i pide la o e ta e vuelta de los ag egados, da do luga a p o etas e os
de sas de e o esta ilidad. La dete i a ió de esta te pe atu a e uie e la
ela o a ió de la de o i ada u va eológi a del asfalto Figu a A - . Las o as del
e sa o Ma shall esta le e ue e el i sta te de o e za la ez la, la te pe atu a de los
ag egados o de e á supe a la del liga te e ás de °C.
Nota – Este a go de vis osidad puede esulta i apli a le e el aso de los asfaltos odifi ados. El usua io de e á o ta ta
a los fa i a tes, pa a esta le e los a gos o ve ie tes de te pe atu as de ez la o pa ta ió al e plea di hos
p odu tos.
Figura A - Eje plo de urva reológi a de u e e to asfálti o
V1-A5
19
A . . . Ma era de ale tar el asfalto para ela orar las pro etas
Ni e la se ta edi ió del a ual M“ del I stituto del Asfalto i e la o a INV E- o

e la A“TM D ue le si vió de efe e ia, se espe ifi a u p o edi ie to pa a ale ta
el liga te asfálti o a tes de ez la lo o los ag egados e el la o ato io. El a ual M“
sola e te e o ie da o a te e lo du a te ás de u a ho a a la te pe atu a de ez la
a tes de se usado.
A . PREPARACIÓN DE LAS ME)CLAS
A . . Co te idos de liga te por utilizar para los ta teos del diseño
El I stituto del Asfalto esta le e ue pa a u a o i a ió pa ti ula de ag egados pét eos

asfalto, se p epa e o pa te u o ju to de ez las o dife e tes o te idos de
liga te, de a e a ue las u vas ue se ela o e o los esultados de los e sa os
p ese te ela io es ie defi idas pe ita esta le e el o te ido ópti o de asfalto e
la ez la.
De a ue do o di ha e tidad, los ta teos se de e pla ea o i e e tos de ½ po

ie to . % e el o te ido de liga te o espe to al peso de la ez la, e plea do al
e os dos po e tajes po e i a dos po de ajo del valo ópti o espe ado de diseño.
Este últi o se puede esti a de t es a e as: i po e pe ie ia; ii ealiza do la p ue a
del e uivale te e t ífugo de ue ose o iii e plea do u a fó ula asada e la
supe fi ie espe ífi a del ag egado. El p o edi ie to de uso o ie te e Colo ia es el
p i e o. El segu do étodo, utilizado de t o del diseño de ez las asfálti as de a ue do
o la a tigua o a MOP D - A . o se e plea e el país desde ha e asta te
tie po, e ta to ue la fó ula e o e dada po el I stituto del Asfalto pa a la alte ativa
iii es la siguie te:
P= . a+ . +K +F [E ua ió A - ]
Do de:
P = po e taje ap o i ado de asfalto pa a diseño, e ela ió o el peso de la

ez la
a = po e taje e p esado o o e te o de ate ial ete ido e el ta iz No.
= po e taje e p esado o o e te o de ate ial ue pasa el ta iz No. es
ete ido e el ta iz No.
= po e taje ue pasa el ta iz No.
K = . , si el po e taje ue pasa el ta iz No. está e t e %
. , si el po e taje ue pasa el ta iz No. está e t e %
. , si el po e taje ue pasa el ta iz No. es % o e os
V1-A5
20
F= a % asado e la a so ió de los ag egados. A falta de i fo a ió , se

sugie e adopta u valo igual a . %
A . . Ca tidad de ez la por preparar si ultá ea e te
Di e la o a INV E- ue e varias ba dejas taradas, separadas para ada fra ió de

la uestra, se pesa su esiva e te las a tidades de ada por ió de agregados,
previa e te al uladas de a uerdo o la grada ió e esaria para la fabri a ió de u a o
ás probetas, de for a ue ada probeta resulte o u a altura de 6 .5 ± .5 ½±
. " aproxi ada e te , o 6 g para , o probetas . El I stituto del
Asfalto i di a, ade ás, ue se de e to a g de ag egados pa a ha e u a p o eta de
p ue a ealiza u a o e ió e la a tidad, si la altu a de la p o eta o pa tada difie e
de . ± . . ± . . E Colo ia ha sido ostu e e plea u total de
g de i g edie tes ag egados + lle a te i e al + asfalto pa a ela o a ada p o eta,
u a a vez se ela o a las p o etas de p ue a e ue idas pa a efe tua los ajustes de
a tidades pa a o egi su espeso .
Au ue la o a da la posi ilidad de ue las ez las se p epa e e las a tidades

e esa ias pa a ela o a u a p o eta o el juego de t es p o etas e ue ido po ada
po e taje de liga te, es e o e da le p epa a ada vez ú i a e te las a tidades
e ue idas pa a o fe io a u a p o eta, pues ello evita p o le as de va ia ilidad e las
po io es fa ilita el o t ol de la te pe atu a de o pa ta ió .
E el aso de las ez las o ag egados de a o ta año, ue e ija la apli a ió de la

o a INV E- , ésta i di a ue e ba dejas taradas, separadas para ada fra ió de la
uestra, se pesará su esiva e te las a tidades de ada por ió de agregados,
previa e te al uladas de a uerdo o la grada ió e esaria para la fabri a ió de ada
probeta, de for a ue ésta resulte o u a altura de 95. ± .5 . 5 ± . " e total
se re uiere , aproxi ada e te, 5 g .
Eje plo – Deter i a ió de las a tidades de i gredie tes para ela orar u a pro eta Marshall de
” de diá etro por aproxi ada e te . ” de altura, o . % de asfalto respe to de la asa de la
ez la, para la o i a ió de agregados ostrada e la Ta la A -
“olu ió :
E plea do g de agregados:
Ag egado g ueso = × . = . g
Ag egado fi o = × . = . g
Lle a te = × . = . g
Ce e to asfálti o = / . – = . g
E plea do g de i gredie tes:
Ag egado g ueso = × . × . = . g
V1-A5
21
Ag egado fi o = × . × . = . g
Lle a te = × . × . = . g
Ce e to asfálti o = × . = . g
A . . Orde de adi ió de los ateriales al ele e to de ez lado
Las o as INV E- E- i di a ue se de e ez la p i e o los ag egados e se o

o i di a el o de e el ual se de e i t odu i al e ipie te de ez la después se
fo a u áte e el ag egado ez lado, de t o del ual se vie te la a tidad e ue ida de
liga te, e o t á dose todos los i g edie tes a la te pe atu a ap opiada pa a ez la . Esta
des ip ió pe ite i fe i ue la adi ió de asfalto al ag egado alie te se ha e po
g avedad. Este étodo de apli a ió o si ula ade uada e te el ue se ealiza a p esió
e fo a pelí ula fi a e la pla ta, el ual p odu e u e veje i ie to del liga te ue o es
ep odu ido e el la o ato io.
Pa e e e o e da le i o po a los ag egados e o de del a o ta año al e o ,

ez la los , po últi o, ag ega el asfalto. “i la ez la e uie e lle a te de apo te, algu os
o ga is os e o ie da añadi lo si ale ta , luego de ue los ag egados g ueso fi o
ha a sido e vueltos po el liga te, o el fi de p eve i p o le as de falta de e voltu a
de las pa tí ulas ás g uesas. Ni el a ual M“ i las o as del I stituto p ese ta u a
e o e da ió e ela ió este aspe to.
A . . Ela ora ió de la ez la y tie po de la is a
Las o as pe ite ealiza la ez la de a e a a ual o e á i a, au ue p ivilegia el

segu do p o edi ie to Figu a A - . El a ual M“ del I stituto del Asfalto di e ue los
ateriales se ez la preferible e te o ez ladora e á i a o, e su defe to, a a o
o espátula e las o as INV E- E- di e ue se re o ie da ue la opera ió
de ez lado de los ateriales se reali e o u a ez ladora e á i a apaz de produ ir, e
el e or tie po posible, u a ez la ho ogé ea a la te peratura re uerida. “i el ez lado
se realiza a a o, este pro eso se debe realizar e u re ipie te etáli o y olo ado sobre
u a pla a de alefa ió o estufa, para evitar el e fria ie to de los ateriales, to a do las
pre au io es e esarias para evitar los sobre ale ta ie tos lo ales .
E ela ió o el tie po de ez lado, la o a INV E- i di a ue el ez lado se

de e á ealiza lo ás rápida e te posible hasta obte er u a ez la o pleta y
ho ogé ea e u tér i o o ayor de 6 s si la a tidad de ez la es la e esaria para
elaborar u a sola probeta o de s si la ba hada es últiple . La o a INV E-
sola e te di e ue se ez la los ateriales lo ás rápida e te posible hasta obte er
u a ez la o pleta y ho ogé ea .
“e de e ve ifi a , e todos los asos, ue la te pe atu a al fi aliza la ez la o sea i fe io

a la esta le ida po las o as pa a la o pa ta ió , pues o se pe ite e ale ta la
ez la pa a o pa ta la.
V1-A5
22
Figura A - Mez ladora típi a para la ela ora ió de ez las de o reto asfálti o e el la oratorio
A . . Nú ero de pro etas para ada o te ido de liga te
El a ual M“ las o as de e sa o del I stituto e o ie da ue, o o í i o, se

ela o e p o etas pa a ada o te ido de asfalto añadido. Nu a se de e ela o a
e os de , pa a te e la opo tu idad de efe tua des a tes ua do de los datos de algu a
de las p o etas del juego dis epe oto ia e te de los o te idos o las ot as dos.
A . . A o di io a ie to de las ez las a tes de su o pa ta ió
E el a ual M“ , pu li ado e la últi a dé ada del siglo a te io , el I stituto del Asfalto

i di a lo siguie te so e el pa ti ula : E el o e to o existe i gú pro edi ie to
or alizado o re o e dado para el e veje i ie to o urado de la ez la a tes de la
o pa ta ió Marshall. Varios étodos ha sido propuestos; si e bargo, aú o se ha
al a zado u a opi ió de o se so .
La o a INV E- de esta le e ue las a hadas se illas pa a u a sola p o eta

sea olo adas e u ho o ve tilado, de t o de e ipie tes etáli os e ados, a u a
te pe atu a de a ° C a °F po e i a de la esta le ida pa a la o pa ta ió ,
du a te u pe íodo o p e dido e t e ho as. Ade ás, ue e el aso de a hadas
últiples, ellas se olo ue so e u a supe fi ie li pia o a so e te, ealiza do e
seguida u a ez la a ual ua tea do pa a p odu i las po io es pa a o fe io a
ada u a de las p o etas, olo a do ada u a e u e ipie te p o edie do luego o o
e el aso de las a hadas se illas.
La o a INV E- sola e te i di a ue si la ez la o tie e ag egados a so e tes, se

de e á olo a du a te ho as e u e ipie te u ie to, de t o de u ho o a te ido a
V1-A5
23
la te pe atu a de ez la. Pa e e o ve ie te so ete estas ez las al is o t ata ie to

de a o di io a ie to e o e dado e la o a INV E- Nota .
Nota – El a o di io a ie to de las ez las a tes de la o pa ta ió puede da luga a espe í e es o p opiedades
dife e tes a las ue p ese ta a uellos ue se o pa ta i ediata e te después de la ope a ió de ez lado. El
p o edi ie to Ma shall o igi al o i luía el pe íodo de a o di io a ie to. Ta po o está o side ado e las o as de
e sa o del I stituto a te io es a .
Ni gu a de las dos o as INV des i e la a e a o o se de e olo a las a hadas e el ho o pa a su

a o di io a ie to. La o a AA“HTO R p es i e e te de las e u a apa u ifo e u o espeso va ié e t e
Figu a A - .
La i lusió de u pe íodo de a o di io a ie to es o se ue te o la ealidad de las ez las ela o adas a es ala i dust ial,
pues t ata de si ula la a e a o o t a s u e la vida de u a ez la eal e la o a e t e su ela o a ió e la pla ta su
o pa ta ió e la a ete a.
Figura A - A o di io a ie to de la ez la e el hor o a tes de su o pa ta ió
A . COMPACTACIÓN DE LAS ME)CLAS
A . . Te peratura del olde y de la ase del artillo de o pa ta ió
La o a INV E- esta le e ue la te pe atu a de estos ele e tos se de e á e o t a

e el a go de °C a °C. La o a INV E- fija p á ti a e te el is o a go de
te pe atu a . a . °C . Este i te valo pa e e u a plio e ela ió o los ue se
esta le e pa a la ez la la o pa ta ió de los ate iales.
A . . Te peratura de o pa ta ió
Las o as i di a ue la ez la se de e o pa ta a u a te pe atu a ue o espo da a

u a vis osidad del asfalto de ± “t . ± . Pa-s . “e de e espeta di ha
te pe atu a, o te ida a t avés de la u va eológi a del asfalto figu a A. . , po ua to e
Colo ia e iste la ostu e de o pa ta las ez las e el la o ato io a °C o,
V1-A5
24
i lusive, a te pe atu as e o es. “e de e te e e ue ta, ade ás, ue este a go

sola e te apli a a las ez las ue se p epa e o asfaltos o ve io ales.
A . . Pedestal de o pa ta ió
Las o as i di a , o toda la idad, ta to el ate ial o el ual de e esta o st uido

o o las di e sio es de este ele e to, así o o las a a te ísti as del dispositivo de
suje ió del olde al pedestal. Este e uisito p ete de fija u sopo te u ive sal ue i de
sie p e las is as o di io es de efe e ia pa a la o pa ta ió .
Este e uisito es f e ue te e te p ete itido, e espe ial e los la o ato ios de o a. La

o isió i ide so e la de sidad la esta ilidad de las p o etas o pa tadas, otivo po el
ual el uso del pedestal o alizado es i e usa le.
A . . Material por olo ar e tre el olde y la ez la
Las o as esta le e la o liga ió de olo a u papel de filt o i ula e el fo do del

olde a tes de ve te la ez la ot o so e la supe fi ie de ésta, a tes de o e za la
o pa ta ió . No i di a , si e a go, las p opiedades de él. Esta disposi ió se apli a e
Colo ia au ue lo usual es olo a dis os de papel pe iódi o . Algu os i ge ie os
té i os o side a ue, uizás, o ve d ía olo a u ate ial e os a so e te.
A . . Método y tie po de o pa ta ió
La o pa ta ió , ue es di á i a, se de e á ealiza o fo e se i di a e el u e al de
. de la o a INV E- o e el . de la o a INV E- , segú o espo da.
Respe to del tie po pe itido pa a la o pa ta ió o pleta de u a p o eta, las o as

o lo espe ifi a . Pa e e ía e esa io ue se espe ifi a a la velo idad de la o pa ta ió ,
así o o el tie po á i o pa a o pleta la. Ta ié , de e ía e isti algú o t ol so e
la te pe atu a de la p o eta al té i o de la ope a ió de o pa ta ió .
A . . Nú ero de golpes por ara
El ú e o de golpes po a a ue se de e apli a pa a o pa ta ada p o eta depe de de

la i te sidad del t á sito de la vía pa a la ual se ha e el diseño de la ez la está
espe ifi ado e la Ta la . del A tí ulo de las espe ifi a io es ge e ales de
o st u ió de a ete as del I stituto.
V1-A5
25
A . TRATAMIENTO INICIAL DE LAS PROBETAS COMPACTADAS
A . . Tie po de e fria ie to
La o a INV E- esta le e ue el e f ia ie to de las p o etas e ié o pa tadas se

eali e al ai e o a uda de ve tilado es si se o side a e esa io , hasta ue se ga a ti e
ue la p o eta o suf i á defo a io es al e t ae la del olde. Ta ié , se pe ite el uso
de agua, si el olde está ade uada e te p otegido o u plásti o. La o a o i di a u
tie po í i o pa a esta ope a ió . La o a INV E- sola e te e io a el
e f ia ie to al ai e.
Nota – U a e uesta ealizada ha e algú tie po e va ios la o ato ios i di ó ue, e la a o ía de ellos, el
olde se deja a e f ia al ai e. Los lapsos fue o e o e e te va ia les a a a o u a go e t e i utos
ho as. U a e o e da ió a epta le se ía ue la e t a ió se p oduje a ua do la p o eta tuvie a u a
te pe atu a po de ajo de la espe ifi ada pa a la dete i a ió de la esta ilidad el flujo °C . Los
la o ato ios ue e plea a el e f ia ie to po edio de agua epo ta o tie pos e t e i utos
usa a este p o edi ie to du a te las ope a io es del o t ol de fa i a ió de la ez la e pla ta, pe o
u a du a te el diseño de la ez la.
A . . Extra ió de la pro eta
Las o as INV i di a ue las p o etas se de e e t ae de los oldes o a uda de u

e t a to , el ual está de ida e te espe ifi ado. “e de e i pedi e p esa e te la p á ti a
de algu os la o ato ios, o siste te e la e t a ió de la p o eta apli á dole golpes o el
a tillo de o pa ta ió .
A . . Deter i a ió de la gravedad espe ífi a ulk de las pro etas G
El a ual M“ del I stituto del Asfalto i di a ue los pasos pa a dete i a la g avedad

espe ífi a ulk se de e ealiza ta p o to o o los espe í e es se ha a e f iado a
te pe atu a a ie te. Las o as vige tes e el I stituto e ige ue ellos se adela te
t as u a o he de eposo de las p o etas po fue a del olde.
La g avedad espe ífi a ulk se de e dete i a de a ue do o el p o edi ie to des ito

e la o a INV E- so e p o etas e o di ió satu ada supe fi ial e te se a; segú
la o a INV E- so e p o etas pa afi adas, o edia te el étodo de sellado
auto áti o po va ío, de a ue do o la o a INV E- .
E ela ió o el tie po ue de e pe a e e la p o eta e el agua pa a las pesadas e

o di ió su e gida “““, la o a INV E- esta le e ue de e os ila e t e
i utos. El año de agua se de e á e o t a a °C. “i e a go, si la te pe atu a del
espé i e difie e de la del año e ás de °C, el espé i e se de e á su e gi e el
año e t e i utos e a io de ± i utos. Cada espé i e se de e su e gi
pesa i dividual e te.
V1-A5
26
Eje plo: Deter i a ió de la gravedad espe ífi a ulk de pro etas G ela oradas o . % de
e e to asfálti o respe to de la asa de la ez la
T es p o etas fue o e sa adas de a ue do o la o a INV E- , o los esultados ue se

uest a e las olu as segu da a ua ta de la siguie te ta la:
Pro eta Peso se o al aire g Peso su ergida e agua g Peso al aire SSS g
A C B
. – . . .
. – . . .
. – . . .
Te ie do e ue ta ue la g avedad espe ífi a ulk se dete i a o la e p esió :
A
G =
B −C
La g avedad espe ífi a ulk de la p o eta . – se á:
1 .
G = = .
1 . − .
Apli a do la is a e p esió a las ot as dos p o etas, sus valo es de G se á . . , o lo

ue se o tie e u a g avedad espe ífi a ulk p o edio de:
. + . + .
G = = .
A . ENSAYO DE LAS PROBETAS COMPACTADAS
A . . Trata ie to previo de las pro etas
A . . . Baño de agua
E el aso de la o a INV E- , la te pe atu a e igida pa a el año de agua p evio al

e sa o de esta ilidad flujo es ± °C. Respe to del tie po de i e sió , la o a
esta le e u i te valo de a i utos. “e pe ite, alte ativa e te, olo a las
p o etas e u ho o a la is a te pe atu a du a te u lapso de a i utos.
Pa a las p o etas de a o ta año o a INV E- , el tie po de pe a e ia de la

p o eta e el año se e tie de a - i utos o a ho as e el aso del ho o.
V1-A5
27
A . . . Tie po tra s urrido e tre la salida del año y el fi del e sayo de esta ilidad y
flujo
Las o as i di a ue o de e t a s u i ás de segu dos e t e la e o ió de la

p o eta del año de agua la falla de la is a e la á ui a de e sa o. Co ello se i te ta
ga a tiza ue la p o eta se e sa a a u a te pe atu a de °C, a la ual está
efe e iadas las espe ifi a io es de diseño so e esta ilidad flujo.
Co side a do ue el tie po e ue ido pa a falla la p o eta os ila e t e segu dos, se

dispo e ta sólo de segu dos pa a las a tividades p evias: e t a ió de la p o eta del
año u ho o, se ado supe fi ial si esta a e el año, olo a ió e t e las o dazas de
e sa o e i stala ió de éstas e la á ui a de p ue a ajuste a e os. Po lo ta to, es
i p es i di le ue el año de agua o el ho o se e ue t e e a de la á ui a de p ue a
Ma shall ue el ope ado sea ágil.
A . . . Te peratura de las ordazas
De a ue do o las o as, la te pe atu a de las o dazas de e sa o de e os ila e t e

°C ap o i ada e te e t e °C .
A . . Medida de la esta ilidad y del flujo
A . . . Co di io es de la á ui a de e sayo y de los ele e tos auxiliares
La velo idad de defo a ió espe ifi ada es pulgadas/ i uto . / i uto . Es

e esa io ve ifi a ue la á ui a a te ga o sta te esta velo idad. Respe to de las
o dazas, se de e asegu a ue el isel del o de i te o sea de °. Mu has o dazas
ela o adas e talle es lo ales o e tifi ados o ite esta i u sta ia, lo ue est i ge la
defo a ió de la p o eta alte a total e te los esultados del e sa o.
A . . . Método de registro
Las o as pe ite ealiza la p ue a de esta ilidad-flujo o dos tipos de e uipos: el

étodo t adi io al, ue e plea u a o de a ga o u a illo de a ga u dial pa a
edi la defo a ió flujo de las p o etas Método A , u egist ado de a ga–
defo a ió o i ado o u a elda de a ga u t a sdu to dife e ial li eal va ia le
TDLV u ot o dispositivo de egist o auto áti o de la defo a ió Método B . Este últi o
p ese ta si ultá ea e te la a ga la defo a ió tie e la ve taja de ue a ula el e o
del ope ado pe ite a aliza las a a te ísti as de defo a ió . “i e a go, el e uipo
esulta ostoso pa a los la o ato ios de o a.
La esta ilidad es el valo de á i a a ga e el i sta te de falla de la p o eta. Respe to del

flujo, si se e plea el Método A Ve u e al . , el flujo se á la defo a ió egist ada po
V1-A5
28
el dial de defo a ió e el i sta te de la falla. E el aso del étodo B, las o as de

e sa o i di a el p o edi ie to pa a esta le e lo.
A . . . Corre ió de la esta ilidad edida
Los valo es edidos de esta ilidad de e se o egidos ua do el espeso de la p o eta es

dife e te de . . e el aso de la o a INV E- o de . . ua do
se e plee la o a INV E- . Los fa to es de o e ió se p ese ta e el u e al . de
la p i e a o a e el u e al . de la segu da.
A . . . Repetitividad y reprodu i ilidad de los valores de esta ilidad y flujo
Las e pe ie ias pla ifi adas pa a esta le e la p e isió del p o edi ie to de e sa o pa a

dete i a la esta ilidad el flujo so es asas. U a e uesta ealizada po u i ge ie o
español e t e la o ato ios de dive sos países e ela ió o el e sa o de p o etas de .
de espeso i di ó ue, e el aso de la esta ilidad, los valo es edios de epetitividad
va ia a e t e % %, e ta to ue la ep odu i ilidad os ila a e u a go ás
a plio, e t e % %. Respe to del flujo, la i fo a ió e a ada i di ó ue la
epetitividad va ia a de . a . la ep odu i ilidad de . a . A. . .
La o a INV E- p ese ta los valo es ue se uest a a o ti ua ió e ela ió o la

esta ilidad de p o etas de . de espeso .
E sayo y tipo de í di e Coefi ie te de varia ió Ra go a epta le e tre resultados

% del pro edio s % % del pro edio d s %
P e isió u solo ope ado
P e isió e t e la o ato ios
E ua to al flujo, p ese ta los siguie tes esultados:
E sayo y tipo de í di e Coefi ie te de varia ió Ra go a epta le e tre resultados

% del pro edio s % % del pro edio d s %
P e isió u solo ope ado
P e isió e t e la o ato ios
Po su pa te, la o a INV E- p ese ta los siguie tes valo es e ela ió o las p o etas
de . de espeso :
Coefi ie te de varia ió Ra go a epta le e tre dos

E sayo y tipo de í di e % del pro edio s % resultados de e sayo
% del pro edio d s %
Pre isió de u solo operador:
Esta ilidad . .
Flujo . .
Pre isió ultilaboratorio:
Esta ilidad . .
Flujo . .
V1-A5
29
Los elevados a gos de esultados o te idos e dife e tes la o ato ios, i di a ue este
e sa o o se de e ealiza pa a p og a as de a epta ió de ez las o pa a do los
esultados o te idos e va ios la o ato ios.
A .7 CÁLCULOS
Los esultados de los ál ulos ue e uie e el diseño de la ez la asfálti a po el étodo

Ma shall se a ostu a p ese ta e fo a de ta la, siguie do el odelo ela o ado ha e
ás de años po el I stituto del Asfalto, o las adapta io es ue se ha ve ido
e ui ie do de ido a la a tualiza ió ue ha te ido algu os de los o eptos del étodo
du a te el t a s u so del tie po. E di ha ta la, u o fo ato ási o e plea asi todos
los la o ato ios del país, los valo es se va olo a do al ula do o de ada e te de
iz uie da a de e ha, de a e a ue su dilige ia ie to p ese ta g a fa ilidad, so e todo
ua do la ta la se e ue t a fo ateada e u a hoja ele t ó i a. No o sta te, pa a ue
este t a ajo sea ade uado, es e esa io ue los datos de e t ada pa a los dife e tes
ál ulos sea eal e te los ap opiados. Algu os o e ta ios pa a p o ede
ade uada e te, se p ese ta a o ti ua ió .
A .7. Gravedad espe ífi a ulk de las pro etas o pa tadas G
“u ál ulo se puede ealiza edia te los p o edi ie tos des itos e las o as de e sa o
INV E- e INV E- . El fo ato está diseñado sola e te pa a ealiza el ál ulo de
a ue do o la p i e a de las o as itadas, es de i , e plea do espe í e es satu ados
supe fi ial e te se os “““ pa a la dete i a ió del volu e . “egú la o a INV E- ,
este p o edi ie to o se deberá utilizar e espe í e es de ez las abiertas o o va íos
i ter o u i ados y/o ue absorba ás del % de agua respe to al volu e . E tal aso,
la dete i a ió se de e á ealiza e u ie do los espe í e es o pa afi a, de a ue do
o la o a INV E- .
U p o edi ie to e ie te pa a dete i a la g avedad espe ífi a ulk de las p o etas

o pa tadas es el des ito e la o a INV E- , edia te el ual el volu e de la
p o eta se dete i a luego de so ete la a u p o eso de sellado auto áti o edia te
va ío Figu a A - .
Nota – La g avedad espe ífi a ulk dete i ada po el étodo des ito e la o a INV E- puede se
e o ue la o te ida a t avés de la o a INV E– . Co o esultado de ello, los va íos o ai e al ulados a
pa ti de estos valo es de g avedad espe ífi a puede se a o es ue los dete i ados usa do di ha o a.
Estas dife e ias puede se ás p o u iadas e el aso de ez las de g ada ió g uesa.
V1-A5
30
Figura A -7 Pro eta Marshall sellada al va ío
A .7. Gravedad espe ífi a áxi a teóri a de ada ez la G t
Co o ida ta ié o o peso espe ífi o áxi o teóri o , es la g avedad espe ífi a ue, e
teo ía, p ese ta ía la ez la o pa tada de ag egados asfalto si se log a a eli i a
total e te de ella los va íos o ai e. El he ho de ue sea teóri a o ede e a ue su
ál ulo supo e ue los ag egados o o tie e po os supe fi iales ue, e o se ue ia,
o a so e i gu a a tidad de asfalto. La fó ula pa a su ál ulo es la siguie te:
1
G t = [E ua ió A - ]
P P
+
G G
Do de:
Ps = po e taje de ag egados espe to del peso total de la ez la

Gs = g avedad espe ífi a ulk del ag egado o i ado
P = po e taje de asfalto espe to del peso total de la ez la
G = g avedad espe ífi a del asfalto
Este valo fue el utilizado po el I stituto del Asfalto e los años i i iales del étodo pa a
al ula los va íos o ai e de la ez la o pa tada o dujo a e o es e su ó puto,
ta to a o es, ua to ás a so e tes e a los ag egados, azó po la ual su ál ulo fue
suspe dido po ese o ga is o e . “i e a go, e el fo ato de ál ulo Ma shall
e pleado po el I stituto Na io al de Vías aú se a tie e si ue ello o stitu a e o ,
pues la e tidad utiliza la si plifi a ió p opuesta po Eg e to Tagle, la ual ha e u uso
o e to de la G t pa a al ula los va íos o ai e ve dade os, evita do la e esidad de
al ula la g avedad espe ífi a efe tiva de los ag egados pét eos Gse .
V1-A5
31
Eje plo: Deter i a ió de la gravedad espe ífi a áxi a teóri a G t de u a ez la ela orada
o . % de e e to asfálti o respe to de la asa de ella
Pa a la g avedad espe ífi a ulk del ag egado o i ado segú el eje plo del u e al A. . . .
. , supo ie do ue la g avedad espe ífi a del asfalto, o te ida e u e sa o ealizado de
a ue do o la o a INV E- , es . , la g avedad espe ífi a á i a teó i a G t de la ez la
se á:
1
G t = = .
. .
+
. 1.
A .7. Gravedad espe ífi a áxi a edida G y gravedad espe ífi a efe tiva Gse
La G se dete i a edia te el p o edi ie to de e sa o INV E- Método Ri e su

fi alidad es dete i a la á i a g avedad espe ífi a eal de u a ez la de ag egados
asfalto, si va íos de ai e, te ie do e ue ta la eve tual a so ió de asfalto po pa te
de los ag egados.
E su ve sió a tual del étodo de diseño Ma shall, el I stituto del Asfalto e o ie da

ealiza po t ipli ado la p ue a Ri e pa a u o te ido de asfalto de la ez la e a o al
ópti o esperado al ula , a pa ti del G p o edio, la g avedad espe ífi a efe tiva
Gse de los ag egados pét eos o la e p esió :
Pmm - Pb
G se =
Pmm P [E ua ió A -7]
− b
G mm G b
Do de:
P = po e taje e peso de la ez la suelta =
P = po e taje de asfalto espe to del peso total de la ez la
G = g avedad espe ífi a á i a edida de la ez la
G = g avedad espe ífi a del asfalto
Eje plo: Deter i a ió de la gravedad espe ífi a efe tiva Gse de la ez la ela orada o . %
de e e to asfálti o respe to de la asa de la ez la
“upo ie do ue u e sa o Ri e ealizado so e esta ez la dio o o esultado u a g avedad

espe ífi a á i a edida G de . , la g avedad espe ífi a efe tiva del ag egado o i ado
se á:
1 − .
Gse = = . 1
1 .
−
. 1.
V1-A5
32
Co side a do la o sta ia de la g avedad espe ífi a efe tiva Gse , la siguie te fó ula
esulta apli a le pa a al ula la g avedad espe ífi a á i a edida pa a ual uie
o te ido de asfalto e la ez la:
Pmm
G mm =
Ps P [E ua ió A - ]
+ b
G se G b
Do de Ps es el po e taje de ag egados espe to del peso total de la ez la, los de ás

té i os so los is os defi idos at ás.
Nota – El esultado de la g avedad espe ífi a á i a de u a ez la asfálti a edia te la o a INV E- étodo Ri e se

ve u afe tado si ueda u ujas de ai e at apado de t o del agua ue i te vie e e la eje u ió del e sa o. Po lo ta to,
ealiza u a sola p ue a , a pa ti de ella, al ula las g avedades espe ífi as á i as edia te la apli a ió de u a fó ula
o o lo e o ie da el I stituto del Asfalto, puede ge e a asta te i e tidu e.
El p o edi ie to utilizado t adi io al e te po el MOPT poste io e te e el I vías, o siste te e ealiza la p ue a so e

las ez las ela o adas o todos los o te idos de asfalto utilizados, au ue ás dispe dioso, pe ite dete ta fá il e te
ual uie i p e isió epeti la p ue a so e las ez las u os valo es o esté azo a le e te ajustados a los ot os, lo ue
se advie te po ue los po e tajes de asfalto a so ido se apa ta susta ial e te del e to o edu ido de a so ió ue
p ese ta el ag egado e las de ás ez las.
La eje u ió del e sa o Ri e se puede o via si se dete i a e el la o ato io la g avedad

espe ífi a de los ag egados e a eite de pa afi a Gsp , segú la o a INV E- , te ie do
e ue ta ue di ho valo se o side a igual a Gse. E tal aso, asta ha e los ee plazos
e la e ua ió A - pa a dete i a la g avedad espe ífi a á i a edida G , pa a
ual uie o te ido de liga te e la ez la.
E los la o ato ios olo ia os se a ostu a ealiza el e sa o Ri e so e las ez las

ela o adas o todos los po e tajes de asfalto e pleados pa a la ela o a ió de p o etas
, después, defi i ate áti a e te u a e ta de o ela ió , a pa ti de la ual se
dete i a los valo es de G utilizados pa a los ál ulos de a so ió va íos e ue idos
pa a los ál ulos volu ét i os ue e ige el étodo Figu a A - . Este p o edi ie to es
a soluta e te válido, sie p e ua do las dete i a io es de la o ato io ha a sido
o e tas. Ello se puede ve ifi a fá il e te, al ula do la G pa a u o te ido de asfalto
igual a e o o de ada al o ige . El valo al ulado de e oi idi o la Gse , po lo ta to,
e o t a se e t e los valo es de las g avedades espe ífi as apa e te Gsa ulk Gs del
ag egado pét eo. “i ello o a o te e, es evide te ue se ha p ese tado e o es e las
dete i a io es de la G .
V1-A5
33
Figura A - Eje plo de e ua ió de varia ió de G o el o te ido de asfalto
E iste ot a a e a pa a halla el valo G , es so etie do la ez la suelta a sellado po

va ío e u e uipo dispuesto al efe to al efe to Figu a A - . El étodo, de g a apidez e
su eje u ió sólo ta da i utos , se des i e e la o a de e sa o INV E- .
Figura A -9 Mez la suelta para hallar G por el étodo de sellado al va ío
A .7. Asfalto a sor ido por los agregados pétreos P a
Este asfalto, ue o o upa los va íos de la ez la VMA , se al ula e po e taje espe to

del peso de los ag egados. La e p esió del I stituto del Asfalto pa a al ula lo es la
siguie te:
G se − G sb
Pba = 100 × × Gb [E ua ió A -9]
G se × G sb
V1-A5
34
“ie do Gs la g avedad espe ífi a ulk del ag egado pét eo.
E el fo ula io de ál ulo ela o ado e el a tiguo MOPT e uso po pa te del I stituto,

o se e plea di ha e p esió po ua to, o o se e io ó at ás, se apli a u a
si plifi a ió p opuesta po Eg e to Tagle, la ual evita el ál ulo de la g avedad espe ífi a
efe tiva del ag egado. Esta e p esió , u a apli a ió o du e al is o esultado ue la
del I stituto del Asfalto, es la siguie te:
G mm − G mt
Pba = 10000 × × Gb [E ua ió A - ]
G mm × G mt × (100 − Pb )
Eje plo: Deter i a ió del asfalto a sor ido P a por los agregados e la ez la ela orada
o . % de e e to asfálti o, de a uerdo o las gravedades espe ífi as o te idas e los
eje plos a teriores
Apli a do la fó ula del I stituto del Asfalto:
G se − G sb . .
Pba = 100 × × Gb = 1 × ×1. = . 1%
G se × G sb . × .
E plea do la fó ula de Eg e to Tagle:
G mm − G mt . .
Pba = 10000 × × Gb = 1 ×
. × . × .
×1. = . 1%
G mm × G mt × (100 − Pb )
A .7. Cál ulos volu étri os
Co siste e la dete i a ió de la dist i u ió volu ét i a de las t es fases de u a

uest a de ez la asfálti a o pa tada: ag egados pét eos i lu e el asfalto a so ido ;
asfalto efe tivo ai e Figu a A - . El ál ulo o e to de estos volú e es e ige: i ue
los va íos e los ag egados i e ales VMA se dete i e e té i os de la g avedad
espe ífi a ulk de los ag egados Gs ii ue los va íos o ai e se al ule o ase e la
g avedad espe ífi a efe tiva Gse , la ual está ela io ada di e ta e te o la g avedad
espe ífi a á i a edida. U a i ade uada o side a ió de estos ite ios tie e u efe to
d a áti o so e los valo es o te idos, tal o o se uest a e la Ta la A - .
V1-A5
35
A .7. . Volu e ulk de los agregados
(100 − Pb ) × G mb
Vsb = [E ua ió A - ]
G sb
A .7. . Volu e de va íos o aire
 G 
Va = 1 − mb  × 100 [E ua ió A - ]
 G mm 
A .7. . Volu e de asfalto efe tivo
Pa te del asfalto i o po ado es sujetado fi e e te e los po os i os ópi os de la

supe fi ie de las pa tí ulas del ag egado o p esta o t i u ió a la du a ilidad de la
ez la. La a tidad ue se a so e depe de del tipo de ag egado. El té i o asfalto
efe tivo se usa pa a des i i la a tidad de liga te asfálti o ue o es a so ido po el
ag egado ue, efe tiva e te, o t i u e a liga las pa tí ulas i e ales Figu a A - .
Vfa = 100 − Vsb − Va [E ua ió A - ]
Figura A - Rela io es volu étri as y de asa e u a pro eta Marshall
V1-A5
36
A .7. . Volu e de va íos e los agregados VMA
El I stituto del Asfalto p ese ta la e p esió :
G × Ps
VMA = − [E ua ió A - ]
Gs
E el fo ula io del a tiguo MOPT, la dete i a ió se ealiza a t avés de la e ua ió :
VMA = 100 − Vsb [E ua ió A - ]
A .7. . Volu e de va íos lle os de asfalto
Vfa
VLA= × [E ua ió A - ]
VMA
Eje plo: Cál ulos volu étri os de las pro etas ela oradas o . % de e e to asfálti o, de
a uerdo o los datos o te idos e los eje plos previos
Volu e ulk de los ag egados:
(100 − Pb ) × G mb . × .
Vsb = = = . %
.
G sb
Va íos o ai e:
 G  .
Va = 1 − mb  × 100 = 1 − .
= . %
 G mm 
Volu e de asfalto efe tivo:
Vfa = – Vs – V a = – . – . = . %
Volu e de va íos e los ag egados:
G × Ps . × .
VMA= − = − =1 . %
Gs .
o
VMA = – Vs = – . = . %
Volu e de va íos lle os de asfalto:
V1-A5
37
Vfa .
VLA= × = × = . %
VMA .
A .7. Asfalto efe tivo por e taje e asa
Pba (100 − Pb )
Pbe = Pb − [E ua ió A - 7]
100
Eje plo: Deter i a ió del asfalto efe tivo P e de la ez la ela orada o . % de e e to

asfálti o, o o por e taje del peso de la ez la
P a× -P . × - .
P =P − = . − = . 1%
A .7.7 Esta ilidad y flujo
“ie p e ue los espeso es de las p o etas Ma shall difie a de . o . . o .

segú la o a de e sa o utilizada INV E- o INV E- , las esta ilidades edidas
se de e á o egi ultipli á dolas po fa to es ue se e ue t a e ta las i luidas e
di has o as. Los valo es o egidos de esta ilidad de las p o etas ela o adas o ada
o te ido de asfalto des a ta do algu o si se o side a ue o es ep ese tativo del
o ju to se p o edia ese p o edio se á el valo de esta ilidad de las p o etas
o pa tadas o el o te ido de asfalto o espo die te. “e de e dete i a , así is o,
el valo p o edio del flujo de las p o etas ela o adas o ada o te ido de asfalto.
El I stituto Na io al de Vías i lu e ta ié , o o ite io de diseño de la ez la, la

rigidez Marshall ela ió esta ilidad/flujo . La apli a ió de este ite io o ede e a la
i te p eta ió eológi a de la p ue a lo ue us a es i pedi la o i a ió de
esta ilidades ajas o flujos altos así u pla i dividual e te los ite ios de diseño , o
la i te ió de evita ez las defo a les, so e todo e li as álidos; así o o
esta ilidades u altas o flujos ajos ue puede da luga a ez las u ígidas
p ope sas al ag ieta ie to so e sopo tes defo a les. La Ta la A - uest a los
e uisitos ue so e el pa ti ula esta le e el A tí ulo de las espe ifi a io es ge e ales
de o st u ió vige tes del I stituto.
Ta la A - Criterio de o pro a ió por rigidez del diseño Marshall

Rela ió E/F U idades Categoría de trá sito
NT NT NT
INV E- kgf/ - - -
kN/ . - . . - . . - .
INV E- kgf/ - - -
kN/ - . - . . - .
V1-A5
38
A . DETERMINACIÓN DEL CONTENIDO ÓPTIMO DE ASFALTO EN LA ME)CLA
El o jetivo del étodo Ma shall es el esta le i ie to de u a fó ula de t a ajo ue

pe ita o te e u a ez la asfálti a ue p ese te las siguie tes p opiedades:
− sufi ie te asfalto, pa a asegu a su du a ilidad
− sufi ie te esta ilidad, pa a sopo ta las a gas del t á sito si disto sio es i
desplaza ie tos
− u o te ido í i o de va íos o ai e, pa a ue los i e e tos e la te pe atu a de

se vi io la a ió a asa te del t á sito auto oto o ge e e e uda io es i
pé didas de esta ilidad
− u o te ido á i o de va íos o ai e, ue li ite la pe ea ilidad de la ez la al ai e

a la hu edad
− sufi ie te t a aja ilidad, pa a pode la olo a e o a si ue suf a seg ega io es si

sa ifi a la esta ilidad el o po ta ie to
− e el aso de ez las pa a apa de odadu a, u a ap opiada te tu a supe fi ial pa a

su i ist a esiste ia al desliza ie to ajo la o di ió de supe fi ie hú eda.
A . . Deter i a ió del ra go e el ue se u ple las exige ias de la espe ifi a ió
No e iste u o te ido de asfalto ú i o ue a i i e las dife e tes p opiedades de

o po ta ie to; po lo ta to, el ópti o se suele es oge o o a uel ue, satisfa ie do
todos los ite ios del diseño de la e tidad Ta la . del A tí ulo de las
espe ifi a io es ge e ales de o st u ió de a ete as del I stituto , efleje ejo las
p opiedades deseadas. Pa a sele io a este ópti o esulta o ve ie te ealiza u a
ep ese ta ió g áfi a de la a e a o o va ía las siguie tes p opiedades o el
o te ido de asfalto e la ez la: i peso u ita io; ii esta ilidad Ma shall; iii va íos o
ai e; iv va íos e los ag egados i e ales; v va íos lle os de asfalto vi flujo Figu a A -
.
V1-A5
39
Figura A - For as típi as de las urvas de o porta ie to de u a ez la o pa tada e el étodo

Marshall
El I stituto del Asfalto i di a ue, o o pu to de pa tida, se dete i e el a go de

o te idos de asfalto de t o del ual se u ple todos los ite ios de las espe ifi a io es
de diseño , si esulta posi le, se elija el po e taje de asfalto ue o espo da al valo
edio del a go ad isi le de va íos o ai e , a o ti ua ió , se ve ifi ue el u pli ie to
de los de ás ite ios de diseño.
Al efe tua estas ve ifi a io es o se de e pasa po alto las o espo die tes a la ela ió
lle a te/liga te a la o e t a ió del lle a te e igidas po la espe ifi a ió apli a le del
I stituto. La o siste ia del siste a liga te-lle a te está ela io ada o la vis osidad del
asfalto , pa a u valo fijo de ésta, depe de de la a tidad de las a a te ísti as del
lle a te i e al. La á i a fle i ilidad de la ez la se p odu e ua do la dispe sió
liga te-lle a te se defo a o u flui vis oso, lo ue e ige u a aja o e t a ió del
lle a te i e al. “i la o e t a ió de éste e e po e i a del ivel íti o, el flui del
siste a deja de se vis oso pa a o ve ti se e plásti o, ha ie do pe de fle i ilidad a la
ez la ha ie do posi le la apa i ió de u as fisu as supe fi iales ue el t á sito o ie a.
A . . Eje plo u éri o
La Ta la A - p ese ta el odelo de fo ula io e el ual se puede p ese ta los

esultados de los ál ulos e esa ios pa a el di ujo de las u vas de o po ta ie to de la
ez la e el étodo Ma shall. De t o de ella apa e e los valo es de u e sa o so e u a
ez la MDC- pa a apa de odadu a e u a a ete a o u ivel de t á sito NT ,
valo es ue está ela io ados o los eje plos p ese tados a lo la go del u e al A . .
V1-A5
40
La Ta la . del A tí ulo de las espe ifi a io es ge e ales de o st u ió de

a ete as del I stituto esta le e pa a este tipo de ez la uso p evisto, los siguie tes
e uisitos:
− Esta ilidad í i a: N
− Flujo: . a . a e tési as de pulgada
− Va íos o ai e: a %
− Va íos e los ag egados i e ales: í i o %
− Va íos lle os de asfalto: a %
O se va do los esultados de la Ta la A - las u vas de la Figu a A - , se e ue t a ue

estos pa á et os u ple sus e uisitos e los siguie tes a gos de o te ido de asfalto
Figu a A - :
− Esta ilidad í i a: . a . %
− Flujo: . a . %
− Va íos o ai e: . a . %
− Va íos e los ag egados i e ales: i gu o
− Va íos lle os de asfalto: . a . %
Co side a do ue la e ige ia so e los va íos e los ag egados i e ales o se u ple o

i gú o te ido de asfalto, se o lu e la e esidad de ealiza u uevo diseño, ha ie do
los ajustes e esa ios e los ag egados pa a ue los VMA se pueda satisfa e
si ultá ea e te o los de ás e uisitos del diseño.
V1-A5
41
Figura A - Curvas de o porta ie to de la ez la e el e sayo Marshall
V1-A5
42
Ta la A - For ulario sugerido para prese tar los datos de u diseño de ez la asfálti a por el étodo Marshall
Proye to: Co pa ta ió : 7 golpes/ ara Ce e to asfálti o: -7 Gravedad espe ífi a del asfalto: . Gravedad espe ífi a de los agregados: . 7
% asfalto Espesor Masa g Gravedad espe ífi a pro eta Asfalto Volu e % Asfalto Peso Esta ilidad N
e asa pro eta E Bulk Máxi a Máxi a a sor ido Asfalto Va íos efe tivo u itario Flujo
Muestra Se a agua SSS teóri a edida % Agregado Aire efe tivo VMA lle os de % asa l /pie Medida Corregida
No. asfalto
a d e f g h i j k l o p r s
c h-g 1 1 -a f f -j-k -j l i 1 -a , f
e-d 1- 1 1 a-
g h 1 -a Gsb h m 1
. -A . . . . . .
. -B . . . . . .
. -C . . . . . .
Po edio . . . . . . . . . . . .
. -A . . . . . .
. -B . . . . . .
. -C . . . . . .
Po edio . . . . . . . . . . . .
. -A . . . . . .
. -B . . . . . .
. -C . . . . . .
Po edio . . . . . . . . . . . .
. -A . . . . . .
. -B . . . . . .
. -C . . . . . .
Po edio . . . . . . . . . . . .
. -A . . . . . .
. -B . . . . . .
. -C . . . . . .
Po edio . . . . . . . . . . . .
V1-A5
43
V1-A5
44
Figura A - Co te idos de asfalto ue satisfa e los riterios de diseño
A . . Aspe tos a o siderar para deter i ar el por e taje ópti o defi itivo e u
diseño Marshall
“i e el eje plo ue se a a a de p ese ta se hu ie a podido e o t a u a go de

o te ido de asfalto e el ue se u plie a todas las e ige ias de las espe ifi a io es,
de t o de él se es oge ía u po e taje ópti o de asfalto p eli i a , ue pudie a o o se
el defi itivo, ue es a uél ue da luga a la ez la ás e o ó i a ue satisfaga todos los
ite ios de alidad del étodo.
Algu as p opiedades de la ez la esulta ás íti as ue ot as ajo disti tas

i u sta ias, tales o o el li a, el ivel del t á sito, el e uipo de o st u ió
dispo i le, et ., po lo ue o esulta e o e da le pe sa e la opti iza ió de u o solo
de los ite ios del diseño. Po ello, ha ue o side a dife e tes aspe tos, a tes de
esta le e el o te ido ópti o defi itivo de liga te de diseño.
A . . . Efe to de los va íos e los agregados i erales VMA
Los VAM tie e po fu ió ga a tiza ue e la ez la o pa tada e ista el espa io

e esa io pa a u i a u a a tidad de liga te sufi ie te, si ue se p ese te e uda io es
o se va do u es ueleto g a ula sufi ie te e te esiste te pa a sopo ta las a gas del
t á sito. E teo ía, los VMA de e ía se i odifi a les, po ua to al adi io a ás
e e to asfálti o, éste si ple e te de e ía o upa el espa io de los va íos o ai e. “i
e a go, ello o su ede e la ealidad po ue, al ag ega asfalto, la ez la se ha e ás
V1-A5
45
t a aja le se o pa ta o a o fa ilidad, lo ue pe ite a o oda la is a asa e

u volu e e o . Pe o, a pa ti de ie to pu to, los VMA o ie za a au e ta , po ue
el asfalto tie de a desplaza al ag egado, ha ie do ue la u va ue ep ese ta a este
pa á et o te ga u a fo a e U a a te ísti a.
El I stituto del Asfalto e o ie da evita o te idos de asfalto a la de e ha de los VMA

í i os, así ellos u pla el ite io de diseño, po ue se puede p odu i u a te de ia de
la ez la a e uda o a p ese ta flujo plásti o e se vi io. Re o ie da, o o ideal, u
pu to a la iz uie da del í i o, pe o e a o a éste, sie p e ua do se u pla todos
los e uisitos. U valo u a la iz uie da del í i o ep ese ta u a ez la se a
p ope sa a la seg ega ió .
“i el fo do de la u va ae ajo los VMA í i os ad isi les Figu a A - , se de e

odifi a la fó ula de t a ajo o se e o ie da adopta valo es de asfalto e los
e t e os de la u va, po los otivos i di ados e el pá afo a te io . La solu ió pa a
au e ta los VMA o siste e aleja la u va g a ulo ét i a de a uella de á i a
de sidad. U a a e a o siste e ea u a dis o ti uidad e la u va, edu ie do la
a tidad ete ida e t e dos ta i es o se utivos, si ello lo pe ite la espe ifi a ió . Ot a
a e a, es a udie do al ag egado fi o, pues éste es el ue ás a uda a au e ta los VMA;
si e a go, la adi ió de a e a atu al pasa te po el ta iz No. de ilita el es ueleto
g a ula del ag egado p odu e ez las defo a les, po lo ue esta solu ió o es
e o e da le. Po últi o, el lle a te i e al es el i g edie te ue tie e los a o es VMA
de ido a su g a á ea supe fi ial, pe o su adi ió o suele log a el au e to de los VMA e
la ez la, a ue o al e te a túa o o e te dedo de asfalto. E a io, su edu ió
ha ia el lí ite i fe io de la espe ifi a ió , sí tie de a a i iza la a tidad de VMA ue se
puede o te e . E este aso se de e o t ola , si e a go, ue la ela ió lle a te/liga te
o esulte de asiado aja.
Figura A - Curva uyo fo do está ajo el ivel í i o ad isi le de VMA
E iste ot as dos a e as de us a u i e e to e los VMA de u a ez la de o eto

asfálti o: odifi a do la te tu a o la fo a de las pa tí ulas. Las te tu as ugosas au e to
de a as f a tu adas ge e a ás f i ió e t e las pa tí ulas esiste la o pa ta ió ,
V1-A5
46
da do luga a valo es a o es de VMA. Respe to de la fo a, las pa tí ulas ú i as o se

e pa ueta de u a a e a ta ajustada o o las pla as. “i e a go, este efe to o se
ap e ia sie p e ie ajo la o pa ta ió di á i a Ma shall, de ido a ue e esta p ue a
las pa tí ulas o tie e la li e tad de ota e el olde ue si puede te e e u
o pa tado gi ato io o e la o pa ta ió e el te e o.
“i, o o e el aso del eje plo p ese tado e el u e al A . . , o i gú o te ido de

asfalto se log a u pli los VMA í i os ad isi les, se justifi a u ediseño /o u
a io de ag egados, tal o o se i di ó a tes.
A . . . Efe to de la e ergía de o pa ta ió
Pa a u dete i ado o te ido de asfalto, ta to los va íos o ai e o o los VMA de e e

o el au e to e la e e gía de o pa ta ió . Pe o o sólo ellos a ia . Ta ié lo ha e
el o te ido de asfalto pa a el í i o valo de los VMA Figu a A - . “i la ez la se
diseña, po eje plo, o golpes po a a el t á sito eal so e el pavi e to es e esivo
ep ese tado ejo po la u va de golpes/ a a , el is o o te ido de asfalto pasa á
al lado de e ho de la u va la ez la se vuelve sus epti le al ahuella ie to.
Figura A - Varia ió de los VMA o la e ergía de o pa ta ió Marshall
“i, po el o t a io, la ez la se diseña o golpes po a a el t á sito eal es u

i fe io al p evisto, el po e taje fi al de va íos o ai e esulta á u ho a o ue lo
pla eado Figu a A - la ez la se á pe ea le al ai e al agua. A ausa de ello,
e du e e á p e atu a e te se ha á f ágil ue adiza, o ha á desp e di ie tos de
pa tí ulas po pé dida de pode adhesivo del asfalto.
E o se ue ia, es u i po ta te ue el esfue zo de o pa ta ió e la etapa de diseño

si ule ade uada e te el t á sito ue ha á uso de la vía.
V1-A5
47
Figura A - Varia ió de los va íos o aire o la e ergía de o pa ta ió
A . . . Efe to de la o pa ta ió se u daria
La su esti a ió de la o pa ta ió adi io al p odu ida po u t á sito u ag esivo

puede ha e ue, e la ealidad de la o a, los va íos o ai e al a e valo es e o es de
%, lo ue au e ta el iesgo de defo a ió plásti a de la ez la. Po ie do o o eje plo
las u vas de la Figu a A - , si se usó u a o pa ta ió de golpes po a a, el o te ido
de liga te pa a % de va íos o ai e es . %. “i e a go, si la i te sidad o la
a aliza ió del t á sito es tal ue p odu e u a o pa ta ió se u da ia e uivale te a u a
e e gía de o pa ta ió de o golpes/ a a, los va íos o ai e pa a este o te ido
de liga te se edu e a . % . %, espe tiva e te. La g áfi a uest a ue, i lusive, los
va íos o ai e puede des e de hasta . % ua do la o pa ta ió es u alta,
e uivale te a la de sidad de e hazo.
Figura A - 7 Efe to de la o pa ta ió so re los va íos o aire de la ez la
V1-A5
48
La figu a pe ite ap e ia el e efi io ue p odu e el he ho de ue el I stituto Na io al de

Vías ha a adoptado u a go ás alto ue el e o e dado po el I stituto del Asfalto e los
va íos o ai e ad isi les pa a las ez las desti adas a vías de t á sito pesado % a %,
e luga de % a % . El o te ido de asfalto de diseño pa a % de va íos o ai e se ía,
ap o i ada e te, . %, valo pa a el ual los va íos o ai e pe a e e po e i a de
%, i lusive pa a o pa ta io es e uivale tes a golpes Ma shall po a a.
El o epto de la de sidad de e hazo ve u va i fe io de la Figu a A - ha sido

e pleado po algu as age ias pa a diseña la ez la de a e a ue ete ga u í i o
de % va íos o ai e, au ue va a a esta e puesta a u t á sito e t e ada e te pesado
a alizado, pa a i i iza el iesgo de falla po defo a ió plásti a. La o a de e sa o
INV E- p ese ta u p o edi ie to pa a dete i a esta de sidad.
A . . . Efe to de los va íos o aire
Los va íos o ai e de diseño de la ez la o espo de a los espe ados e la vía luego de

va ios años de se vi io. Ellos se log a si la ez la se diseñó o la e e gía ade uada si la
o pa ta ió e o a p odujo ap o i ada e te % de va íos o ai e. “i las ez las e
se vi io se o solida a iveles de va íos o ai e i fe io es a %, e iste el iesgo de ue se
p ese te e uda io es, ahuella ie tos u o dula io es e la a peta. “i, po el o t a io, el
o te ido fi al de va íos es u alto, la ez la puede esulta pe ea le, du a
ue adiza.
E o se ue ia, el o jetivo e el diseño de la ez la es us a u o te ido de va íos o

ai e e a o al pu to edio ad isi le o u a tole a ia de . %, p efe i le e te ha ia
el lado ajo del a go ve ifi a ue e la pla ta se ep oduz a ade uada e te la fó ula
de t a ajo del la o ato io.
A . . . Efe to de los va íos lle os de asfalto
De ido a ue los VMA los va íos o ai e defi e pe fe ta e te la o posi ió

volu ét i a de los va íos de la ez la o pa tada, a e p egu ta se uál es la azó pa a
espe ifi a , ta ié , los va íos lle os de asfalto. Ello tie e po o jeto li ita los iveles
á i os de VMA , o se ue te e te, los iveles á i os de asfalto. Ta ié , est i ge
los va íos o ai e ad isi les e a del valo í i o de los VAM
V1-A5
49
Figu a A - . E o se ue ia, el ite io de los va íos lle os de asfalto tie e po fi alidad

i da u fa to de segu idad adi io al e el diseño e la o st u ió de la ez la.
V1-A5
50
Figura A - Efe to ue i po e la li ita ió de los va íos lle os de asfalto
A . . . Espesor de la pelí ula de asfalto
U a ve ifi a ió adi io al pa a esta le e o te ido ópti o de asfalto e la ez la o siste

e la esti a ió del espeso p o edio de la pelí ula de liga te ue e vuelve los ag egados
IPL , segú la o a INV E- .
E u a ez la asfálti a o pa tada, el asfalto se e ue t a o o u a fase si ple

ho ogé ea ue a tie e ju tas las pa tí ulas del ag egado i e al, o e istie do u a
pelí ula de asfalto físi a e te defi i le de t o de ella Figu a A - . E o se ue ia, el
espeso de pelí ula sólo tie e se tido físi o ua do la ez la se e ue t a e estado suelto.
La pelí ula lu i a las pa tí ulas del ag egado suelto, fa ilita do las poste io es ope a io es
de e te sió o pa ta ió de la ez la.
V1-A5
51
Figura A - 9 I existe ia de u espesor lara e te defi ido de la pelí ula de asfalto efe tivo e la ez la
o pa tada
Valo es ajos del espeso de pelí ula suele se i di ativos de ez las difí iles de olo a
o pa ta , p ope sas a suf i p o le as de du a ilidad. Ello o uie e de i , si e a go,
ue e ista u a ela ió di e ta e t e el ajo espeso de la pelí ula la falta de du a ilidad.
Esta se p odu e es a ausa de la seg ega ió /o la po e o pa ta ió ge e adas po la
es asa t a aja ilidad esulta te del edu ido espeso de liga te e la ez la suelta. E ese
o de de ideas, esulta e o e da le esta le e u espeso í i o de pelí ula. El A tí ulo
de las espe ifi a io es ge e ales de o st u ió de a ete as del I stituto lo fija e
. μ .
“e de e te e p ese te, si e a go, ue si el espeso de la pelí ula de liga te es e esivo,

la ez la te d á de asiado asfalto se á p ope sa a la e uda ió al ahuella ie to. Po
tal otivo, pa e ie a e esa io esta le e le u lí ite supe io , de a e a de esta le e u
o p o iso e t e la t a aja ilidad la esiste ia al ahuella ie to de la ez la. Au ue a
la fe ha el I stituto o ha esta le ido u valo lí ite supe io pa a este pa á et o, algu os
auto es e o ie da ue éste sea de μ , pa e ie do e isti o se so e el se tido de
ue valo es supe io es a μ de e ía se evitados.
E ual uie aso, e el o e to de defi i el ópti o de liga te el diseñado de e á te e

uidado de i pedi ue se p ese te o fli tos i volu ta ios e t e el espeso de pelí ula
espe ifi ado los e ue i ie tos si ultá eos e ela ió o los VMA, los va íos o ai e o
la g a ulo et ía del ag egado.
A . . .7 I flue ia de la estru tura del pavi e to
Los odelos ate áti os de evalua ió de pavi e tos so ge e al e te ve ifi ados e

ela ió o t es ite ios pa a las o di io es de t á sito li a espe adas: i defo a ió
V1-A5
52
de la ez la; ii fatiga de la ez la; iii defo a ió de la su asa te. “i algu o de ellos o

se u ple, se de e odifi a el diseño de la ez la /o los espeso es del pavi e to. E
ge e al, las ez las e el a go alto de o te ido de asfalto so e os sus epti les al
ag ieta ie to las ez las e el a go ajo so e os sus epti les al ahuella ie to.
A . . . I flue ia del li a
Los diseños de ez las asfálti as sólo suele o side a este efe to edia te la sele ió
del g ado del asfalto po utiliza , de a ue do o el t á sito e la zo a del p o e to. La Ta la
. del A tí ulo de las espe ifi a io es ge e ales de o st u ió de a ete as del
I stituto, es u eje plo de ello.
E li as álidos se us a asfaltos ás vis osos pa a o te e u a a o esta ilidad e la

adhesió del asfalto la t a azó de ag egados. E este aso so desea les, ade ás,
o te idos de asfalto e la pa te aja del a go e el ue se u pla todos los e uisitos
del diseño. E li as ode ados f íos se e ige asfaltos e os vis osos pa a p odu i
ez las e os sus epti les al ag ieta ie to. E este aso, se e o ie da o te idos de
asfalto ha ia la pa te supe io del a go, pa a log a u a ez la o a o fle i ilidad.
A . . .9 I flue ia de las o di io es del proye to
Las á eas de t á sito ás i te so de a da o te idos de asfalto ajos de t o del a go

a epta le Ve Figu a A - . Mez las a se usadas e á eas o g a des o e t a io es de
a ga, velo idades ajas o pe die tes elevadas, de a da g a uidado se de e diseña
del lado ajo del a go, o pa tá dolas a las a o es e e gías posi les e i pidie do el
t á sito so e ellas hasta ue se e ue t e o pleta e te f ías ello pe ite ue el
asfalto o t i u a a la esta ilidad de la ez la o a túe o o lu i a te .
A . . . Guía ge eral para el ajuste de la ez la
Au ue la sele ió del ópti o defi itivo e uie e u alto g ado de ite io del i ge ie o,
uie de e valo a po de a todos los fa to es ue se a a a de ita , la i liog afía
i lu e algu as e o e da io es ge e ales ue esulta de utilidad. U eje plo de ellas se
uest a e la Ta la A - .
V1-A5
53
Ta la A -7 Guía para el ajuste de la ez la

Esta ilidad satisfa toria Esta ilidad aja
Redu i el o te ido de asfalto, Au e ta el o te ido de
el de lle a te, o a os lle a te /o dis i ui el
Va íos o aire ajos Modifi a la o i a ió de o te ido de asfalto
ag egados pa a o te e ásAu e ta la a tidad /o
VMA a gulosidad del ag egado
No se e uie e ajuste Redu i el o te ido de asfalto
Va íos o aire /o au e ta el de lle a te
satisfa torios Au e ta la a tidad /o
a gulosidad del ag egado
Va íos o aire altos Au e ta el o te ido de asfalto, el de lle a te, o a os
A .9 VERIFICACIONES ADICIONALES A LA ME)CLA ESCOGIDA COMO ÓPTIMA
A .9. Evalua ió de la sus epti ilidad a la hu edad
Las a a te ísti as de adhesió e t e el asfalto el ag egado pét eo so u o plejas o

está au a al e te o p e didas. A la fe ha se ha desa ollado u has p ue as de
la o ato io o el p opósito de estudia la sus epti ilidad de las ez las asfálti as al agua.
La p e isió de la a o ía de ellas es li itada, de ido a la atu aleza su jetiva de los
esultados. E el i te to de o te e esultados ás o jetivos, se ha ideado p ue as de
i e sió e á i a, ue ide el a io de u a dete i ada p opiedad de la ez la
o pa tada a ausa de la a ió del agua. Au ue estos p o edi ie tos o stitu e
e sa os de du a ilidad o de diseño, sus esultados suele se te idos e ue ta pa a
ajusta la fó ula de t a ajo, sie p e ue ellos e ase ie tos lí ites ue of ez a u
i di io de la p ese ia de p o le as de o pati ilidad e t e el ag egado el asfalto.
T adi io al e te, el I stituto Na io al de Vías e pleó el e sa o de i e sió - o p esió

o a INV E- pa a valo a este efe to. E di ha p ue a se esta le e u a ela ió e t e
las esiste ias a o p esió o o fi ada de p o etas so etidas a i e sió de
p o etas so etidas a u p o eso de u ado e se o. Las p o etas u adas e hú edo so
su e gidas du a te días a °C o du a te ho as a °C.
Dado ue el e sa o de i e sió o p esió esulta u dispe dioso pa a los la o ato ios

de o a, el I stituto lo sustitu ó po el Lott a odifi ado o a INV E- desde el año
. El e sa o o siste e o pa ta seis p o etas o el o te ido ópti o de asfalto
o u a e e gía tal, ue su o te ido de va íos o ai e sea, ap o i ada e te, %. U
su g upo de t es p o etas es pa a el o t ol e se o. El ot o su g upo de t es se
a o di io a satu a do las p o etas al va ío hasta al a za u g ado de satu a ió e t e
%, su e gié dolas luego e agua a °C po ho as. Después, todas las p o etas so
so etidas a o p esió a °C hasta la falla a lo la go de ge e at i es opuestas, o u a
velo idad de defo a ió de . / i uto / i uto Figu a A - . Los valo es
p o edio de esiste ia a te sió de los espe í e es a o di io ados de e se , po lo
V1-A5
54
e os, % de los o te idos o las p o etas de o t ol, pa a o side a ue la ez la

se á esiste te a la hu edad. “i las p o etas falla e el u pli ie to de este e uisito, el
diseñado de e á odifi a la ez la. Pa a ello e iste va ias posi ilidades:
− I e e ta el o te ido de asfalto sie p e ue o afe te ot as p opiedades

− Usa u asfalto de a o vis osidad
− Adi io a al o u aditivo ejo ado de adhe e ia
− Ca ia la fó ula de t a ajo, ejo a do la g ada ió la de sidad, o
− Ca ia los ag egados ue p ese te a a te ísti as hid ofíli as
El I stituto del Asfalto o side a ue, de todas a e as, los esultados de estos ot os
e sa os de o pati ilidad o i da esultados a solutos po ua to, o asio al e te, se
ha o te ido e el la o ato io esultados o satisfa to ios so e ez las ue ha
p ese tado u e ele te o po ta ie to e las o as eales.
Figura A - E sayo de la pro eta a te sió i dire ta
A .9. Evalua ió de la sus epti ilidad al ahuella ie to
De ido a ue el diseño Ma shall o o side a la p ope sió de la ez la al ahuella ie to

ajo a ga epetida, esta posi ilidad se de e evalua a t avés de algú e sa o de
si ula ió . El p o edi ie to ue e ige las espe ifi a io es del I stituto es el e sa o de
pista de la o ato io des ito e la o a INV E- . Co siste e la o pa ta ió , po
vi a ió , de u a p o eta p is áti a de ez la de de espeso , la ual se i t odu e
e u a á a a té i a a °C do de se so ete a la a ió de u a ueda a iza de au ho
ue apli a u a p esió de kg/ , a azó de pasadas po i uto du a te dos ho as,
dete i á dose la defo a ió ue va suf ie do du a te di ho lapso Figu a A - . La
velo idad de defo a ió e el i te valo o p e dido e t e los i utos o de e
e ede el valo fijado po la espe ifi a ió < μ / i uto si la te pe atu a a ie te de
la zo a do de se olo a á la ez la es supe io a °C < μ / i uto si la te pe atu a
V1-A5
55
a ie te es igual o i fe io a °C , pa a o side a ue la ez la es esiste te al

ahuella ie to.
Figura A - Cá ara para el e sayo de pista de la oratorio y pro eta e sayada
“i se e ede el valo de defo a ió ad isi le, el diseñado se de e á pla tea u a o va ias

de las siguie tes alte ativas:
− Dis i ui el o te ido de asfalto

− Modifi a la fó ula de t a ajo, pa a o te e u es ueleto ás g ueso
− E plea ag egados pét eos de a o du eza
− Utiliza u asfalto o ve io al de a o vis osidad o u asfalto odifi ado
A . CONSIDERACIÓN FINAL
El i ge ie o de e á te e sie p e e ue ta ue u diseño Ma shall es algo ás ue ha e

u os e sa os o alizados ve ifi a ue u dete i ado o te ido de asfalto e aje
de t o de u os ite ios de diseño o sig ados e u a ta la de espe ifi a io es. Es
e esa io, ade ás, po de a todos los fa to es ue puede afe ta el o po ta ie to de
la ez la e la o a te e e ue ta ue las espe ifi a io es de o st u ió ad ite u a
tole a ia de . % e el o te ido de asfalto de las ez las de g ada ió o ti ua, po lo
ue el po e taje ópti o de asfalto po es oge de e á te e e ue ta, ta ié , esta
posi ilidad.
A . REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
A . Mi iste io de O as Pú li as, Nor as de diseños y espe ifi a io es de ateriales para

arreteras , To o IV, Bogotá D. E., a il de
V1-A5
56
A . Asphalt I stitute, Mix desig ethods for asphalt o rete a d other hot- ix types ,
M“- , “i th Editio , Le i gto
A . Eg e to Féli Tagle, Nuevas fór ulas para al ular el asfalto absorbido y deter i ar
va íos verdaderos e ez las bitu i osas e base al o te ido efe tivo de asfalto ,
Co isió Pe a e te del Asfalto, De i ose ta Reu ió del Asfalto, Bue os Ai es,
A . Fede al High a Ad i ist atio , A te ede tes del diseño y a álisis de ez las
asfálti as de “uperpave , Pu li atio No. FHWA-“A- - , Fe ua
A . Luis Vale o Alo so, El e sayo Marshall y sus apli a io es , Vigési a “egu da Reu ió
del Asfalto, Co isió Pe a e te del Asfalto, “a Jua , A ge ti a, Novie e de
A . Adva ed Asphalt Te h ologies, LLC, A a ual for desig of hot ix asphalt ith
o e tary , NCHRP Repo t , T a spo tatio esea h Boa d, Washi gto D.C.,
A . I stituto Na io al de Vías, Nor as de e sayo de ateriales para arreteras , Bogotá

D.C.,
V1-A5
57
FE DE ERRATAS
Manual de Mantenimiento de Carreteras

DICE Derecho de vía
DEBE DECIR Fajas de retiro obligatorio o áreas de reserva o de exclusión

RE
PÚBLICA

Capítulo 9 Transporte

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Capítulo 9 Transporte

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

PÚBLICA

MANUAL DE MANTENIMIENTO DE CARRETERAS

Marcos José Mafioly Cantillo

Robinson Villamil Rojas

Miguel Alejandro Jiménez Diaz

Leonardo Antonio Rosas Sánchez

Roberto Vásquez Madero

Carlos Argote Medrano

Juan Eugenio Cañavera Saavedra

Sandra Patricia Gavilán Acevedo

Ismael Mafioly Rodríguez

Libardo Joaquín Franco Causil

Juan Bolívar Mafioly Rodríguez

Paolo Mafioly Puche

Francisco Javier Galaraga

Carlos Iván Mafioly Niño

Diana Carolina Castro Jiménez

TABLA DE CONTENIDO V1-C1 1

TABLA DE CONTENIDO V1-C3 1

TABLA DE CONTENIDO V1-C4 1

TABLA DE CONTENIDO V1-C5 1

TABLA DE CONTENIDO V1-C7 1

Co se va a ete as o tie e gla ou , o

La i po ta ia del siste a de t a spo te e la a tividad e o ó i a va ás allá de su

De t o del siste a de t a spo te, las i f aest u tu as so las ue p ese ta u a a o

La alidad la apa idad de las i f aest u tu as de t a spo te p ese ta elevados iveles de

No pa e e ha e duda de ue e los años ve ide os la a ete a segui á sie do el odo

Es i ega le ue, a pesa de su i po ta ia, la i f aest u tu a a ete a p ese ta u ezago

Pe o si la o e tu a de la ed vial a io al es u li itada, el p o le a se ha visto ag avado

Aspe tos I for ativos MANUAL DE MANTENIMIENTO DE CARRETERAS

estado alifi ado o o ue o o u ue o, de a ue do o las alifi a io es po ite io

El o po ta ie to de u a vía pavi e tada o afi ada depe de de uá do ó o se

E ese o de de ideas e u pli ie to de u o de los o jetivos del I stituto Na io al de

El a ual está o puesto po dos volú e es. El p i e o o sta de siete apítulos, i o

Los te as t atados e este p i e volu e so los siguie tes:

Capítulo – A“PECTO“ GENERALE“. E este apítulo se des i e la i po ta ia del

Capítulo – IN“TITUCIONALIDAD PARA EL MANTENIMIENTO DE LA RED VIAL NACIONAL NO

Capítulo – MODALIDADE“ PARA LA EJECUCIÓN DEL MANTENIMIENTO DE LA RED VIAL

Capítulo – GE“TIÓN DEL MANTENIMIENTO VIAL. I lu e u a des ip ió de los p i ipales

Capítulo – NECE“IDADE“ DE MANTENIMIENTO. P ese ta u o pe dio de los p i ipales

Capítulo – RELACIÓN ENTRE LA CONDICIÓN DE LA“ CAL)ADA“ PAVIMENTADA“ Y NO

Capítulo – TÉCNICA“ Y E“TRATEGIA“ PARA EL MANTENIMIENTO DE LA“ CAL)ADA“

Aspe tos I for ativos MANUAL DE MANTENIMIENTO DE CARRETERAS

A e o – DETERMINACIÓN DEL ÍNDICE DE DETERIORO “UPERFICIAL DE UN PAVIMENTO

A e o – DETERMINACIÓN DEL ÍNDICE DE CONDICIÓN DE UN PAVIMENTO RÍGIDO. Ha ida

A e o – DETERMINACIÓN DEL ÍNDICE DE CONDICIÓN DE UN PAVIMENTO DE ADOQUINE“

A e o – DE“CRIPCIÓN DEL MÉTODO VI)IRET PARA LA CALIFICACIÓN DE LA CONDICIÓN DE

A e o – CON“IDERACIONE“ “OBRE EL DI“EÑO DE ME)CLA“ A“FÁLTICA“ EN CALIENTE DE

GLO“ARIO – E él se defi e algu os té i os, o la fi alidad de p e isa su sig ifi ado e

El segu do volu e o tie e las espe ifi a io es pa a el a te i ie to de a ete as, e

Dado ue el a te i ie to está i te ela io ado o todos los de ás aspe tos de la

Co side a do ue la i ge ie ía de a ete as está e pe a e te a io e i ova ió , el

Au ue el a ual se ha ela o ado o el a o de los uidados, el I stituto Na io al de

Aspe tos I for ativos MANUAL DE MANTENIMIENTO DE CARRETERAS

. CAPÍTULO ASPECTOS GENERALES V -C 7

Aspe tos I for ativos MANUAL DE MANTENIMIENTO DE CARRETERAS

Figura - . U a arretera del lla o olo bia o __________________________________________________________ V -C

Aspe tos I for ativos MANUAL DE MANTENIMIENTO DE CARRETERAS

Aspe tos I for ativos MANUAL DE MANTENIMIENTO DE CARRETERAS

. CAPÍTULO . ASPECTOS GENERALES

IMPORTANCIA DEL MANTENIMIENTO DE LAS CARRETERAS

E té i os a plios, el a te i ie to vial se puede defi i o o el o ju to de

El p opósito del a te i ie to es, e to es, o se va la ed vial de t o de u ivel