GENERALIDADES

Una carretera es un sistema de transporte que permite la circulación de los vehículos en

condiciones de continuidad en el espacio y el tiempo que requiere de cierto nivel de seguridad,
rapidez y comodidad Puede ser de una o varias calzadas, cada calzada puede estar conformada
por uno o varios carriles y tener uno o ambos sentidos de circulación, de acuerdo a los volúmenes
en la demanda del tránsito, la composición vehicular, su clasificación funcional y distribución
direccional. Al aumentar día a día la población mundial se incrementa igualmente la cantidad y uso
del vehículo, creando la necesidad de construir, ampliar o mejorar las carreteras. Igualmente la
evolución que en los últimos años han tenido los vehículos de transporte automotor, con
capacidad cada día mayor y con velocidades más elevadas, junto con la importancia que hoy se
brinda a la seguridad y economía de los usuarios y a la protección del entorno ambiental, imponen
a las carreteras el cumplimiento de condiciones técnicas muy rigurosas.

El uso de las carreteras tanto para el transporte de pasajeros, así como el de carga, se ha ido
incrementando notoriamente en PERU .Aún con el auge de los últimos años, en nuestro país se
hace necesario mejorar, tanto en cantidad como en calidad, la red vial existente de modo que sea
más eficiente cómoda y segura. debido a varios factores. Se debe tener en cuenta además que la
construcción de una carretera influye de manera importante en el desarrollo económico de una
región, incrementando la producción y el consumo, disminuyendo costos mejorando así la calidad
de vida de la población ubicada en la zona de influencia.

En PERU el diseño y construcción de carreteras tiene diversos problemas dentro de los cuales se
pueden nombrar los siguientes:

• La falta de recursos económicos para llevar a cabo nuevos estudios, ejecutar los diferentes
proyectos ya diseñados y además garantizar un apropiado mantenimiento a las carreteras
existentes. Por falta de un adecuado mantenimiento se deben destinar recursos para
rehabilitación de vías existentes que podrían utilizarse en nuevos proyectos.

• Los problemas de tipo geológico, geotécnico, ambiental e hidrológico, que son comunes en la
topografía montañosa que presenta gran parte del territorio, principalmente en la zona andina
que es la zona de más desarrollo.

• El abandono estatal de que ha sido objeto los otros medios de transporte, férreo y fluvial
principalmente, ha contribuido al deterioro acelerado de la red vial, incrementando además la
accidentalidad y disminuyendo el nivel de servicio. En PERU las vías principales presentan un alto
volumen de tráfico pesado para lo cual no fueron concebidas.

El transporte por carretera, tanto de carga como de pasajeros, ha demostrado que es más
económico para distancias cortas debido a su flexibilidad y además porque no necesita transporte
complementario.
 PROYECTO DE UNA CARRETERA

TIPOS DE PROYECTO En carreteras existen cinco tipos de proyectos de acuerdo a las actividades
que involucra. Estos proyectos son:

1) Proyecto de Construcción. Comprende el conjunto de todas las obras que se presentan en un

proyecto de carreteras. Se trata de un proyecto donde no existe ninguna vía o se va a continuar
una ya existente.

2) Proyectos de Mejoramiento. Se trata de modificar la geometría y dimensiones originales de la

vía con el fin de mejorar su nivel de servicio y adecuarla a las condiciones requeridas por el
tránsito actual y futuro. Comprende tres tipos de trabajos que son: ampliación, rectificación y
pavimentación.

La ampliación se puede hacer sobre la calzada existente, también se puede tratar de la

construcción de bermas o ambas actividades. La rectificación se refiere a el mejoramiento del
alineamiento horizontal y vertical con el fin de garantizar una velocidad de diseño adoptada. La
pavimentación corresponde a el diseño y construcción de la estructura de pavimento.

Este tipo de proyecto requiere de diseño geométrico y las actividades principales son: •
Ampliación de calzada • Construcción de nuevos carriles • Construcción de bermas • Rectificación
(alineamiento horizontal y vertical) • Construcción de obras de drenaje y sub-drenaje •
Construcción de estructura del pavimento • Estabilización de afirmados • Tratamientos
superficiales o riegos • Señalización vertical• Demarcación lineal • Construcción de afirmado.

3) Proyectos de Rehabilitación. Se refiere a la recuperación de las condiciones iniciales de la vía de

tal forma que se cumplan las especificaciones técnicas con que fue diseñada inicialmente,
Comprende, entre otras, las siguientes actividades:

• Construcción de obras de drenaje • Recuperación de afirmado o capa de rodadura •

Reconstrucción de sub-base y/o base y/o capa de rodadura • Obras de estabilización

4) Proyectos de Mantenimiento Rutinario. Se puede realizar tanto en vías pavimentadas como no

pavimentadas. Se refiere a la conservación permanente (a intervalos menores de un año) de las
zonas laterales, y a intervenciones de emergencias en la carretera, con el fin de mantener las
condiciones óptimas para la circulación segura de vehículos en la vía. Las principales actividades de
éstas son: • Remoción de derrumbes • Rocería • Limpieza de obras de drenaje• Reparación de
baches en afirmado y/o parcheo en pavimento • Perfilado y compactación de la superficie •
Riegos de vigorización de la capa de rodadura • Limpieza y reparación de señales

5) Proyectos de Mantenimiento Periódico. Este se realiza en vías pavimentadas y en afirmado.

Comprende la realización de actividades de conservación a intervalos variables, relativamente
prolongados (3 a 5 años), destinados principalmente a recuperar el deterioro de la capa de
rodadura ocasionados por el tránsito y por los efectos del clima, también puede comprender la
construcción de algunas obras de drenaje menores y de protección faltantes en la vía. Las
principales actividades son: • Reconformación y recuperación de la banca • Limpieza mecánica y
reconstrucción de cunetas • Escarificación del material de afirmado existente • Extensión y
compactación de material para recuperación de los espesores de afirmado iniciales • Reposición
de pavimento en algunos sectores • Reconstrucción de obras de drenaje • Construcción de obras
de protección y drenaje menores • Demarcación lineal • Señalización vertical

ALCANCES DE LOS ESTUDIOS

Un proyecto de carreteras involucra un grupo interdisciplinario de profesionales, así mismo una

gran número de estudios que condicionan o están condicionados por el trazado y el diseño
geométrico. No existe un orden lógico en la ejecución de los diferentes estudios, pero algunos de
ellos son indispensables para la ejecución de otros. Se debe tener en cuenta, además, que hay
estudios básicos o indispensables que se deben llevar a cabo para demostrar la necesidad o
viabilidad del proyecto y por ende deben de ser ejecutados completamente antes de iniciar los
demás.

*Estudio de Tránsito, Capacidad y Niveles de Servicio.

*Estudio de Señalización.

*Estudio de Geología para Ingeniería y Geotécnia.

*Estudio de Suelos para el Diseño

*Estudio de Estabilidad y Estabilización de Taludes.

*Estudio Geotécnico para el Diseño de Pavimentos.

* Estudio de Diseño geométrico. Se encarga de determinar las características geométricas de una

vía a partir de factores como el tránsito, Topografía, velocidades, de modo que se pueda circular
de una manera cómoda y segura. El diseño geométrico de una carretera está compuesto por tres
elementos bidimensionales que se ejecutan de manera individual, pero dependiendo unos de
otros, y que al unirlos finalmente se obtiene un elemento tridimensional que corresponde a la
vía propiamente. Estos tres elementos, que se muestran en la Figura 1, son:

- Alineamiento horizontal: compuesto por ángulos y distancias formando un plano horizontal

con coordenadas norte y este.

- Alineamiento vertical: compuesto por distancias horizontales y pendientes dando lugar a un

plano vertical con abscisas y cotas.

- Diseño transversal: consta de distancias horizontales y verticales que a su vez generan un

plano transversal con distancias y cotas.

*Estudio de impacto ambiental.

 CLASIFICACIÓN DE LAS CARRETERAS

Las carreteras se pueden clasificar a partir de diferentes criterios. A continuación se presentan las
diferentes clasificaciones que puede presentar una carretera en PERU

*Carreteras de Primera Clase

*Carreteras de Segunda Clase

*Carreteras de Tercera Clase

CLASIFICACIÓN POR EL TIPO DE TERRENO

*Terreno plano (tipo 1)

*Terreno ondulado (tipo 2)

*Terreno accidentado (tipo 3)

*Terreno escarpado (tipo 4)

VELOCIDAD DE DISEÑO

Definición

Es la velocidad escogida para el diseño, entendiéndose que será la máxima que se podrá mantener
con seguridad y comodidad, sobre una sección determinada de la carretera, cuando las
circunstancias sean favorables para que prevalezcan las condiciones de diseño. En el proceso de
asignación de la Velocidad de Diseño, se debe otorgar la máxima prioridad a la seguridad vial de
los usuarios. Por ello, la velocidad de diseño a lo largo del trazado, debe ser tal, que los
conductores no sean sorprendidos por cambios bruscos y/o muy frecuentes en la velocidad a la
que pueden realizar con seguridad el recorrido.

El proyectista, para garantizar la consistencia de la velocidad, debe identificar a lo largo de la ruta,

tramos homogéneos a los que por las condiciones topográficas, se les pueda asignar una misma
velocidad. Esta velocidad, denominada Velocidad de Diseño del tramo homogéneo, es la base para
la definición de las características de los elementos geométricos, incluidos en dicho tramo. Para
identificar los tramos homogéneos y establecer su Velocidad de Diseño, se debe atender a los
siguientes criterios:

1) La longitud mínima de un tramo de carretera, con una velocidad de diseño dada, debe ser de
tres (3,0) kilómetros, para velocidades entre veinte y cincuenta kilómetros por hora (20 y 50 km/h)
y de cuatro (4,0) kilómetros para velocidades entre sesenta y ciento veinte kilómetros por hora (60
y 120 km/h).
2) La diferencia de la Velocidad de Diseño entre tramos adyacentes, no debe ser mayor a veinte
kilómetros por hora (20 km/h). No obstante lo anterior, si debido a un marcado cambio en el tipo
de terreno en un corto sector de la ruta, es necesario establecer un tramo con longitud menor a la
especificada, la diferencia de su Velocidad de Diseño con la de los tramos adyacentes no deberá
ser mayor de diez kilómetros por hora (10 km/h). 204.02 Velocidad de diseño del tramo
homogéneo La Velocidad de Diseño está definida en función de la clasificación por demanda u
orografía de la carretera a diseñarse. A cada tramo homogéneo se le puede asignar la Velocidad
de Diseño en el rango que se indica en la Tabla 204.01.

Manual de Carreteras: Diseño Geométrico Revisada y Corregida a Octubre de 2014

Tabla 204.01 Rangos de la Velocidad de Diseño en función a la clasificación de la carretera por

demanda y orografía.

*Velocidad específica de los elementos que integran el trazado en planta y perfil

* Velocidad específica en las curvas horizontales

*Velocidad en la tangente horizontal

*Velocidad específica de la curva vertical

*Velocidad específica de la tangente vertical

*Velocidad de marcha
*
Velocidad de operación

Diseño geométrico en planta

Generalidades

El diseño geométrico en planta o alineamiento horizontal, está constituido por alineamientos

rectos, curvas circulares y de grado de curvatura variable, que permiten una transición suave al
pasar de alineamientos rectos a curvas circulares o viceversa o también entre dos curvas circulares
de curvatura diferente. El alineamiento horizontal deberá permitir la operación ininterrumpida de
los vehículos, tratando de conservar la misma velocidad de diseño en la mayor longitud de
carretera que sea posible. En general, el relieve del terreno es el elemento de control del radio de
las curvas horizontales y el de la velocidad de diseño y a su vez, controla la distancia de visibilidad.

Consideraciones de diseño

Algunos aspectos a considerar en el diseño en planta:

*Deben evitarse tramos con alineamientos rectos demasiado largos. Tales tramos son monótonos
durante el día, y en la noche aumenta el peligro de deslumbramiento de las luces del vehículo que
avanza en sentido opuesto. Es preferible reemplazar grandes alineamientos, por curvas de grandes
radios.

*En el caso de ángulos de deflexión Δ pequeños, iguales o inferiores a 5º, los radios deberán ser
suficientemente grandes para proporcionar longitud de curva mínima L obtenida con la fórmula
siguiente:

L > 30 (10 - Δ), Δ < 5º (L en metros; Δ en grados) No se usará nunca ángulos de deflexión menores
de 59' (minutos). La longitud mínima de curva (L) será:
 Tramos en tangente Las longitudes mínimas admisibles y máximas deseables de los tramos en
tangente, en función a la velocidad de diseño, serán las indicadas en la Tabla 302.01.

L mín.: Longitud mínima (m) para trazados en “S” (alineamiento recto entre alineamientos con
radios de curvatura de sentido contrario).

L mín. O: Longitud mínima (m) para el resto de casos (alineamiento recto entre alineamientos con
radios de curvatura del mismo sentido).

L máx. : Longitud máxima deseable (m). V : Velocidad de diseño (km/h)

Topografía

Contendrá la información de los trabajos topográficos realizados, en forma directa e indirecta de

acuerdo a los requerimientos de la entidad contratante. Incluirá la información cartográfica
georeferenciada correspondiente, a las escalas requeridas, considerando las áreas levantadas,
longitud de poligonales, magnitud de los errores de cierre, puntos de control enlazados a la Red
Geodésica Nacional GPS en el sistema WGS84, estableciendo en cada uno de ellos sus
coordenadas UTM y geográficas, comprendiendo básicamente lo siguiente: Definición de la
franja a levantar, teniendo en cuenta, la longitud del proyecto y considerando un ancho suficiente
para poder efectuar variaciones del trazo. Establecimiento de una red de puntos ubicados a
distancias no mayores a 10 metros o según lo establezcan los documentos de la entidad
contratante. Colocación de BMs (Bench Mark) cada 500 m o a las distancias que establezca la
entidad contratante, tomando como referencia las cotas de los hitos de control vertical del IGN, o
con la aprobación de la entidad contratante, se podrá establecer la indicada cota de referencia
mediante otro método. Detalles planimétricos, altimétricos, planos topográficos,
levantamientos complementarios y otros, de acuerdo a los requerimientos de la entidad
contratante.