Professional Documents
Culture Documents
Dijagnostika Motora
Dijagnostika Motora
U ovom seminarskom radu dat je uvod o dijagnostici vozila sa dizel motorom. Objašnjena je
zakonska regulativa u Evropi i Americi što se tiče OBD standarda i emisije štetnih gasova. Dat je
opšti uvod o dizel motoru i opisani su elementi koji su zaduženi za ispravan rad dizel motora.
Objašnjen je princip dijagnostike dizel motora na osnovu tribologije i ispitivanja maziva.
Navedena su neka alternativna goriva za dizel motore i njihove mogućnosti instalacije na dizel
motor. Pomenut je prirodni gas kao gorivo za dizel motor, bio gorivo, alkoholi i etri. Dat je
primet dijagnostike na Fiat Puntu 1.3 mJTD.
Sadržaj
2
1.0 Uvod
Na tržištu EU putnička vozila sa dizel motorom M1 kategorije i ukupne mase < 2500 kg moraju
biti opremljena EOBD sistemima od 1. januara 2003. godine. Za teretna vozila sa dizel motorom
ova granica se pomera od 1. januara 2006. godine. OBD dijagnostika podrazumeva obavezno
prisustvo elektronike kod sistema za ubrizgavanje goriva i sklopova bitnih za kvalitet izduvnih
gasova. U tom cilju se kod dizel motora elektronski sistemi primenjuju za kontrolu ubrizgavanja
pod visokim pritisko, svih vrsta regulatora i ostalih važnih sistema motora. Svi ovi sistemi
moraju biti povezani u mrežu i omogućiti upravljanje njihovim funkcijama od strane lokalnih
upravljačkih jedinica ili od centralne upravljačke jedinice, kao i da imaju mogućnosti
odgovarajuće dijagnostike. Tako su nastali moderni inteligentni sistemi kod savremenih vozila sa
dizel motorom.
Današnje zahteve u pogledu emisije i OBD dijagnostike, kod vozila sa dizel motorima, mogu
ispuniti samo elektronski kontrolisani visokopritisni sistemi ubrizgavanja goriva. Do sada su
najzastupljeniji sistemi tipa ''pumpa – brizgač'' i Common rail sistemi. Oni se mogu integrisati u
ukupnu mrežu elektronike na vozilu, obezbediti pouzdano upravljanje i sprovođenje
odgovarajućih samodijagnostika. Naredne sve strožije zahteve mogu zadovoljiti samo Common
rail sistemi novih generacija.
3
Slika 2: Sistem ubrizgavanja ‘’pumpa – brizgaljka’’ - BOSCH EDC 15P [2]
Isprekidan deo C – Elektronska kontrola dizel motora (EDC – Electronic Diesel Control):
4
1.1 Evropska dijagnostika vozila sa dizel motorom
Kada emisija putničkih i lakih teretnih vozila sa dizel motorima, tokom ciklusa Tipa I
(ECE+EUDC, odnosno Economic Commission for Europe i Extra Urban Driving Cycle) pređe
kritične vrednosti iz tabele 1 sistem za OBD mora upozoriti vozača, zabeležiti grešku i radne
uslove motora kada je greška nastala. Strože granie se planiraju za Euro 5 (tabela 2) i Euro 6
(tabela 3). [2]
Tabela 2: Kritične vrednosti emisije za OBD prema UN reg. 83, Annex 11[9]
5
1.2 Američka dijagnostika vozila sa dizel motorima
Propise o emisiji i dijagnostici u Americi donosi njihova agencija zaštite životne sredine EPA
(Enviromental Protection Agency). EPA ODB sistem ima zadatak da nadgleda progresivno
pogoršanja i nekorektno funkcionisanje koji dovode do povećanja emisije do i preko 1.5 puta u
odnosu na standardne homologacije prema HDDTC (Heavy Duty Diesel Transient Cycle) ili
HDGTV (Heavy Duty Gasoline Transient Cycle) procedurama. Kada do toga dođe vozač se
mora obavestiti preko signalne MIL lampice. I ovde se kao opšti zahtevi podrazumevaju
standardizacija: kodovi grešaka, transfera podataka, dijagnostičke opreme i konektora prema ISO
standardima. [2]
EPA dozvoljava opcionu primenu California OBD II. Od proizvođača dizel motora za teška
teretna vozila (HD engine) u Kaliforniji nakon 200.7 godine, zahteva se:
6
2.0 Dijagnostika vozila
Zbog sve više zahteva kupaca za boljim performansama na vozilu, razvijaju se sve složeniji
sistemi sa mnogobrojnim elementima koji prate rad motora, transmisije, sistema za kočenje,
sistema za upravljanje, sistema za klimatizaciju, sistemi za pasivnu i aktivnu bezbednost i
najbitnije od svega, sistemi koji si zaduženi za smanjenje emisije štetnih gasova. Povećanjem
broja delova pomenutih sistema i senzora i aktuatora koji su zaduženi za rad sistema, smanjila se
pouzdanost vozila.
Vozila koja datiraju iz prošlog veka nisu imala veliki broj sistema kao današnja vozila, jer su i
zahtevi kupaca bili manji, a tada se nije ni vodilo računa o emisijama štetnih gasova. Sa
razvijanjem mnogih sistema na vozilima paralelno se razvijao i sistem koji prati rad svih
komponenti sistema na vozilima. Dijagnostika je naučna disciplina koja se bavi istraživanjem
veza između promena stanja tehničkih sistema, kao što je vozilo, i promena njegovih strukturnih
parametara. Te promene se upoređuju sa unapred definisanim kvalitatnivnim i kvalitativnim
kriterijumima. Na osnovu definisanog rezultata upoređenja, donosi se zaključak o stanju u kome
se vozilo nalazi. Dijagnostika ima zadatak da prati stanja pojedinih elemenata na vozilima.
Drugim rečima, postavljanjem dijagnoze vozila se uspostavlja veza između vozila i njegovog
otkaza i utvrđivanje stanja u kome se vozilo nalazi. U toku procesa dijagnosticiranja neophodno
je napraviti spisak simptona otkaza koji mogu da se manifestuju preko određenih simptona.
Kao što je već pomenuto, postoje mnogi sistemi na vozilima. U našoj temi pominjemo dizel
motor, pa dijagnostički parametri koji prate rad motora su snaga motora, pritisak na kraju takta
sabijanja, karakteristike vibracija, učestanost obrtanja kolenastog vratila, nivo ulja i pritiska u
posudi za skladištenje ulja, temperature bloka i glave motora, sastav izduvnih gasova,
temperature ulja i drugo. Pojedine parametre i senzore koji prate te parametre ćemo kasnije u
ovom radu objasniti.
Zbog raznovrsnosti parametara, potrebno je sve njih sortirati. Dijagnostičke metode možemo
podeliti u nekoliko grupa.
Kod toplotnih metoda kao dijagnostički parametar kod motora se koristi temperatura,
odnosno intezitet i brzina njene promene u kućištu menjača, u glavi i bloku, motornom
ulju, kod kotrljajućih i kliznih ležajeva u samom motoru itd.
Stroboskopska dijagnostička metoda zasnovana je na stroboskopskom efektu i prati
translatorno ili obrtno kretanje, obično motorne spojnice i drugi delova koji se nalaze u
samom motoru. Ovom metodom se kod starijiv vozila namešta ugao paljenja.
U specijalne dijagnostičke metode spadaju geometrijska metoda, odnosno praćenje
hodova pojedinih elemenata u motoru, zazori pojedinih sklopova itd
Hemijska metoda ocenjuje emisiju štetnih gasova iz motora i ispituju prisustvo štetnih
materija u gorivu i sredstvu za podmazivanju.
Električna metoda prati rad mnogobrojnih senzora i aktuatora i promena električnih
veličina
7
Metoda za određivanje stepa propuštanja (hermetičnost radnih zapremina, odnosno da li
izduvni gasovi izlaze na neko drugo mesto, sem na predviđeno, odnosno na izduvni
ventil). [1]
Postoje otkazi koji omogućavaju i dalje korišćenje vozila. Nakon što se MIL lampica oglasi,
ukoliko je delimični otkaz u pitanju, na primer FAP filtera, odnosno filtera čvrstih čestica kod
dizel motora, vozilo se može i dalje koristiti, ali ECU (Electronic Control Unit, odnosno
elektronska kontrolna jedinica), ne dozvoljava punu snagu motora, već ograničava obrtni
moment i broj obrtaja, odnosno vozilo se tada nalazi tzv. ‘’SAFE’’ modu. Slično je i sa drugim
elementima koji su zadužni za ispravan rad motora, ali se u njihovom delimičnom otkazu i dalje
može koristiti motor. Na primer EGR ventil, koji je zadužen za vraćanje dela izduvnih gasova na
ponovno sagorevanje. Zatim ukoliko je gorivo lošeg kvaliteta, takođe je moguće da se MIL
lampica upali, a da motor normalno funkcioniše itd.
8
3.0 Dizel motor
Dizel motore od prvog dana prati kompliment da su racionalne mašine. Rudolf Dizel (R. Diesel)
je 1892. godine prijavio patent za racionalni toplotni motor. Prvi dizel motor je napravljen i
ispitan u MAN-u u Augsburgu 1897. godine. Odmah posle toga primenjuje se u brodovima.
Dvadesetih godina na traktore i kamione, a tridesetih u avione (“Štuka”) i putnicka vozila (1936.
Mercedes-Benz, 260 D). Od tada su mnoge oblasti rezervisane za dizel motore. Trenutno dizel
motori osvajaju oblast putnickih vozila (do 40 % proizvodnje).
Čim je auto elektronika dostigla prihvatljivu pouzdanost odmah je prihvaćena u dizel motorima.
Za sada se ima utisak da inteligentni izvršni organi i davači primenjeni kod OTO motora imaju
dovoljnu preciznost za uslove dizel motora kod kojih je inače izvorna pouzdanost najstrožiji
selektor za uvodenje u seriju. Elektronika je prakticno nedostižna u testiranju sistema i
blagovremenom otkrivanju kvarova. Danas je na vozilima 60% elektronskih sistema orjentisano
na informaciono – dijagnostičke i servisne zadatke. Na sam motor otpada oko 10%, a ostalo je u
službi vozila. Finansijski optimisti prognoziraju 15-20% ucešća elektronike u ceni teretnih i do
30 % u ceni putničkih vozila.
EUJ – elektronska upravljačka jedinica (ECU na eng. jeziku, Electronic Control Unit) prima
informacije od većeg broja davača: transmisije; broja obrtaja motora i brzine vozila (tempomat);
položaja komandi za gas, kvacilo i kočnice; temperatura vazduha na usisu i svih fluida; pritiska
vazduha iza kompresora turbogrupe itd. Posle toga sledi upravljanje: momentom ubrizgavanja;
količinom ubrizganog goriva zavisno od režima rada po broju obrtaja i opterećenju;
recirkulacijom izduvnih gasova (EGR); grejačima tokom startovanja i sl. [2]
9
Slika 5: Inteligentni senzori na dizel motoru [2]
10
4.0 Senzori na motoru
Senzori na modernim SUS motorima nadziru niz izlaznih parametara, i na osnovu informacija
koje ECU dobija od njih (ulazni parametri) se vrše korekcije vremena paljenja, momenta
ubrigavanja i dužine "otvorenosti" injektora, kontrole emisionih gasova, donošenje “odluke” o
momentu promene stepena prenosa kod vozila sa automatskim menjačem, redukcije obrtnog
momenta koji se isporučuje kod vozila koja imaju ABS i kontrolu proklizavanja, kontroliše se
funkcija "cruise control" i mnogi drugi sistemi koji vremenom sve više postaju standardni deo
opreme automobila. Dakle, vremenom i svakom novom generacijom automobila je funkcija
senzora sve više važnija jer sve više sistema kontroliše ECU, a on će ponovo obavljati posao
jedino ako dobija tačne i pravovremene informacije sa svih senzora.
Obično se nalazi na glavi cilindra ili usisnoj grani. Ovaj senzor prati temperaturu rashladne
technosti, a funkcioniše tako što mu se proporcionalno menja elektro – provodljivost sa
promenom temperature rashladne technosti. Kad ECU dobije informaciju da je temperatura
rashladne tečnosti dovoljno visoka, zaključuje da je motor dostigao radnu temperaturu i tada
ECU sa "open loop" prelazi na zatvoreni povratni hod (closed loop) upravljanja motorom. Sa
prelaskom na "closed loop" ECU analizira i ostale ulazne podatke sa senzora kako bi kontrolisao
kvalitet (emisiju) izduvnih gasova. Ovaj senzor je jako pouzdan u eksploataciji, ali ako pretrpi
oštećenje i izgubi funkciju sprečava ECU da pređe na "closed loop", što ce dovesti do
"prebogate" smeše, jako izraženog povećanja potrošnje i povećane emisije karbon monoksida
(CO). Senzor koji nije vishe u funkciji se lako može dijagnostikovati merenjem elektro-
provodljivosti istog dok motor dostiže radnu temperaturu, jer se njegova elektro-provodljivost
neće menjati sa promenom temperature rashladne technosti (motora). [4]
11
4.2 MAP (Manifold Absolute Pressure) senzor
Ovaj senzor se nalazi na usisnoj grani ili je sa istom povezan, a obavlja funkciju kontrole
vakuuma u usisu. Princip funkcionisanja mu se zasniva na promeni voltaže ili frekvencije sa
promenom vakuuma u usisnoj grani. Ovaj signal ECU zatim obradjuje i tako dobija informaciju
o trenutnom opterećenju motora. Na osnovu ovoga se vrši korekcija vremena paljenja smeše,
koja se pomera na raniju ili kasniju fazu, već u zavisnosti od informacije dobijene sa senzora.
Kod nekih motora i sistema kontrole i upravljanja MAP senzor ce pomagati ECU da odredi i
protok vazduha.
Montiran na telu (delu usisne grane) u kojoj je montiran leptir gasa, ovaj senzor funkcioniše tako
što reaguje na otvaranje i zatvaranje leptira. ECU koristi ovu informaciju da nadzire opterećenost
motora, ubrzavanje, usporavanje, kao i da eagujekad je motor u praznom hodu i uslovima rada
motora kad je leptir potpuno otvoren. Informacije dobijene sa ovog senzora se koriste da se
"obogati" smeša tokom usporavanja (delimično motorno kočenje), kao i da ubrza ili uspori
12
vreme paljenja. Simptomi koji ce pratiti oštećenje ovog senzora su slični onima koji se javljaju
kod lošeg MAP senzora: motor će raditi bez ove ulazne vrednosti, ali će raditi lošije od
očekivanog.
Ovaj senzor prati količinu (zapreminu) vazduha koji ulazi u motor. Senzor radi ili na principu
vruće žice (hot wire), ili vrućeg "filma" (hot film) i istovremeno registruje i airflow (protok
vazduha) i air density (gustinu vazduha). Osetljivi elementi MAF senzora se lako kontaminiraju
obzirom na lokaciju na kojoj se nalaze, a problemi vezani za njihov loš rad se vežu za otežano
startovanje motora, nepravilan rad motora na leru, pogoršane performanse motora, kao i
probleme sa "gušenjem" motora u radu.
13
4.5 MAT (Manifold Air Temperature) senzor
Montiran na usisnoj grani, ovaj senzor konstantno menja elektro – provodljivost sa promenom
temperature usisanog vazduha. Signal koji na taj nachin dobija ECU koristi kako bi korigovao
smeshu obzirom na promene u gustini vazduha. Problemi u radu MAT senzora umanjuju
sposobnost ECU da pravilno kontrolishe kvalitet smeshe vazduha i goriva, shto se u praksi
manifestuje prebogatom ili siromashnom smeshom.
Ovaj senzor očitava trenutni položaj kolenastog vratila, a time ECU dobija informaciju kojom
kontroliše vreme paljenja, kao i funkcionisanje brigzaljki za ubrizgavanje goriva. Ovaj signal
takodje šalje podatku ECU kojom brzinom motor radi (obrtaji u minuti), tako da se vreme
paljenja ubrza ili uspori, već prema potrebi. Na nekim motorima, dodatni senzor takodje
signalizira ECU kako bi tvrdio tačan redosled paljenja. Ukoliko signal sa ovog senzora ne
postoji, motor nece biti funkcionalan.
Postoje u osnovi dva tipa ovog senzora: klasičan magnetski i onaj sa "Hall" efektom, mada oba
rade na principu magnetnog polja. Prvi koristi promene u magnetnom polju koje se dešavaju
svaki put kad se tokom rotacije vratila registruje zarez na vratilu. Tada dolazi do promene u
magnetnom polju što predstavlja inicijalnu kapsulu koja menja trenutni signal sa senzora. Drugi
tip senzora (Hall efekat) radi na sličnom principu magnetnog polja, sa razlikom da tom prilikom
dolazi do neprestanog paljenja i gašenja senzora, što proizvodi signal koji ECU koristi na isti
način kao i kod prvog tipa senzora.
14
Slika 11: Senzor položaja kolenastog vratila [4]
15
4.8 Senzor brzine vozila (VSS, Vehicle Speed Sensor)
Svrha ovog senzora je jednostavna. Sa ovog senzora se šalje informacija ka ECU o tome kolika
je trenutna brzina kretanja automobila. Senzor se moze nalaziti na menjaču ili na točku. Ovaj
senzor se u nekim automobilima koristi za ograničenje maksimalne brzine, kao i za poboljšanje
ekonomičnosti i voznih karakteristika.
Količina goriva koja se ubrizga u motor je određena dužinom vremena u kojem su brizgalice
otvorene. Dužina vremena se u literaturi označava kao širina impulsa. Kada su otvorene, gorivo
iz njih izlazi u obliku fine magle. U većini slučajeva jedna brizgalica ubrizgava gorivo na svaka
dva obrtaja kolenastog vratila motora. Ako je potrebna veća količina goriva, vreme ubrizgavanja
se produžava. Zvuk otvaranja i zatvaranja brizgalica se može čuti za vreme rada motora kao tiho
kuckanje ili pucketanje. Procenat vremena u kojem su brizgalice otvorene se označava kao faktor
opterećenja.
16
5.0 Dijagnostika motora uz pomoć tribologije i maziva
Na pouzdanost rada sastavnih delova motora, u velikoj meri, utiče proces njihovog habanja. Ova
činjenica ukazuje na potrebu odredjivanja pokazatelja radne sposobnosti motora koji zavise od
stepena pohabanosti njegovih delova i utvrdjivanja njihove dozvoljene veličine. Ovo, utoliko pre
što je poznavanje ovih veličina neophodno kako za dijagnostiku tehničkog stanja motora, tako i
za razvijanje metoda ubrzanih ispitivanja otpornosti delova na habanje.
Uzroci otkaza klipnih prstenova najčešće su: neadekvatno podmazivanje i hladjenje (36%),
prisustvo abrazivnih čestica iz atmosvere ili produkata habanja (29%), nepravilna montaža (4%),
povećanje zazora izmedju klipnih prstenova i cilindra (17%). [5]
Brzinu habanja i
Stepen pohabanosti
Normalnom režimu rada tehničkog sistema odgovara ujednačena koncentracija sitnih čestica.
Nagla pojava krupnih čestica u ulju/mazivu, ukazuje na početak katastrofalnog habanja.
Slika 15: Fizičko – hemijske aktivnosti i reakcije kod jednog motornog ulja [6]
17
Tabela 5: Dozvoljene količine elemenata u motornom ulju [6]
Kontaminacija ulja u toku upotrebe: tokom upotrebe menjaju se tribološke osobine svih
elemenata tribomehaničkog sistema. Čvrsti elementi trpe fizičke, a mazivo fizičke i hemijske
promene. Brzina degradacionih procesa i promena na svim elementima sistema zavisi od
ukupnih uslova pod kojima se odvijaju tribološki procesi u tribomehaničkom sistemu. Pošto su
trenje i habanje, dva glavna tribološka procesa, svih elemenata tribomehaničkog sistema (i
maziva) uslovljeni istim okolnostima, postoji i može se utvrditi funkcionalna povezanost između
njih i uslova rada. To je upravo faktor na kome se zasniva dijagnostika stanja maziva, a preko nje
i dijagnostika stanja delova mehaničkog sistema. Habanje čvrstih elemenata sistema je spor
proces pa ga je teško pratiti, a osim toga teško je često zaustavljati sistem i rasklopiti ga radi
merenja pohabanosti.
Na osnovu laboratorijskih analiza može se utvrditi stepen degradacije ulja i na osnovu toga
doneti odluka da li je ulje za dalju upotrebu ili se mora menjati.[7]
18
Izgled
Ne postoji metoda za definisanje izgleda korišćenog ulja, ali se dosta zna o tipičnom i
netipičnom izgledu. Izgled može ukazivati da je potrebno uraditi neke analize – odrediti sadržaj
vode, mehaničkih nečistoća itd. Boja bele kafe npr. ukazuje na prisustvo većih količina vode, a
jako tamna boja ukazuje na termooksidativnu degradaciju ulja itd. Izgled ulja ima ograničenja,
jer su ulja nove generacije, kod kojih je čađ suspendovana, tamna i neprovidna, čak crna. Golim
okom se ne primećuju čestice manje od 40 mikrona.
Miris
Ne postoji standardna metoda za određuivanje mirisa ali ako se oseća jak miris goriva u ulju,
zna se da treba kontrolisati sistem za napajanje, kompresiju, sagorevanje itd. Ako je ulje bilo
izloženo visokim radnim temperaturama, pa se dogodila termooksidativna degradacija, “težak”
miris će ukazati na to.
Voda u ulje može dospeti: curenjem iz sistema za hlađenje zbog oštećenih zaptivki, kroz
pukotine u bloku motora, zbog nedovoljno pritegnute glave motora; kondezovanjem zbog niske
radne temperature i nedovoljne ventilacije. Dozvoljena količina vode u ulju je: za hidraulična
ulja je 0,1%, a u motornom 0,2%. Destilacijom se može utvrditi prisustvo vode iznad 0,1%. Ako
je sadržaj vode ispod 0,1%, prisustvo vode se može odrediti Karl – Fišerovom metodom koja je
vrlo precizna i predstavlja najbolji test za niske nivoe vlage.
Rezultat ove analize sam za sebe ne daje široke mogućnosti za procenu stanja – upotrebljivosti
motornog ulja. Dozvoljena promena gustine je 10%.
Ovom analizom se utvrđuje prisustvo goriva u ulju. Prisustvo goriva u ulju može se povezati sa
lošim radom karburatora ili brizgaljki. Snižavanje tačke paljenja ukazuje na prodor goriva.
Dozvoljen pad tačke paljenja je 25 % ili minimalno 1500C.
19
Kinematička viskoznost (mm2/s)
Sniženje viskoznosti može biti posledica mešanja sa uljem niže viskoznosti ili zbog prisustva
goriva. Porast viskoznosti može biti posledica kontaminacije vodom, produktima habanja,
prisustva čađi, produkata oksidacije, mešanja sa uljem više viskoznosti ili kao rezultat
odparavanja. Za motorna ulja toleriše se porast viskoznosti do 30% ili pad do 25%.
Indeks viskoznosti
Ova analiza može biti od značaja jedino ako se radi o nepoznatom uzorku, da bi se izvršila
identifikacija u smislu da li je ono monogradno ili multigradno.
Razblaženje maziva benzinom određuje se na dva načina: destilacijom (ASTM D 322) i gasnom
hromatografijom sa plamenojonizacionim detektorom (ASTM D 3525). Obe metode su
kvantitativne, te daju procenat benzina u mazivu. Kod maziva za dizel motore, gde se kao gorivo
koristi dizel, razblaženje gorivom se određuje gasnom hromatografijom (ASTM D 3524) uz
ograničenje na maziva gradacije do SAE 30. Ova metoda bi mogla da se primeni i na maziva
veće gradacije, ali takva maziva nisu uzimana u razmatranje prilikom određivanja preciznosti
metode. Granična vrednost kod razblaženja gorivom je oko 5%, ali je potrebno uzeti u obzir
vrstu/tip goriva i uslove primene maziva, tako da se ova granična vrednost uzima sa rezervom.
Talog (% v/v)
Nerastvorne materije
Nerastvorne materije mogu biti proizvodi degradacije ulja i kontaminanti (koks, prašina,
organski oksidi, čestice metala nastale habanjem). Najčešće se određuju materije nerastvorne u
pentanu i toluenu. Materije nerastvorne u pentanu su: čađ, koks, prašina, metali, i organski
oksidi. Sve navedene materije nerastvorne su u toluenu osim organskih oksida i kondenzovanih
ugljovodonika koji nastaju pri oksidaciji stvarajući lepljiv talog tamne boje, tako da razlika
nerastvornih materija u pentanu i toluenu ukazuje na stepen oksidacije ulja. Slične rezultate daje
analiza vode i sedimenata, ali se određivanjem nerastvornih materija može odrediti niži nivo
kontaminacije. Toleriše se sadržaj do 3,5%.
Ova analiza je bitna samo za motorna ulja i smatra se da ulje treba zameniti ako TBN padne za
50% od početne vrednosti. Ukupan bazni broj označava alkalnu rezervu ulja koje treba da
neutrališe kisele produkte sagorevanja. Nagli pad ukazuje na loš kvalitet goriva.
20
Emisiona spektrofotometrijska analiza
Ovom analizom se određuje sadržaj različitih metala prisutnih u mazivu. Čestice metala su
abrazivne a ponašaju se i kao katalizatori oksidacije ulja. U tabeli 6.1 dati su dozvoljeni sadržaji
metala i silicijuma u korišćenom ulju. U motornim uljima, poreklo elemenata može biti iz
aditiva, od habanja, iz goriva, iz vazduha i tečnosti za hlađenje. Metali iz aditiva mogu biti Zn,
Ca, Ba, ili Mg i ukazuju na potrošenost aditiva. Metali koji potiču od habanja su: Fe, Pb, Cu, Cr,
Al, Mn, Ag, Sn i ukazuju na povećano habanje u tim sklopovima. Elementi koji potiču
iz rashladne tečnosti su Na i B, a povećani sadržaj ukazuje na prodor rashladne tečnosti.
Povećan sadržaj Si ili Ca, koji potiču iz vazduha, ukazuje na neispravnost filtera za vazduh. [7]
21
5.1 Načini dijagnosticiranja stanja motora pomoću maziva
Uzet je uzorak ulja i urađena laboratorijska analiza. Nakon laboratorijske analize ulja utvrđeno
je: porast viskoznosti, gustine i taloga, a osim toga moglo se utvrditi i promena boje i mirisa. To
su posledice termooksidativne degradacije ulja, a uzroci su:
2. Vozač je primetio da nivo ulja u motoru raste, a osim toga promenu boje ulja
Nakon laboratorijske analize ulja utvrđena je pojava vode oko 1%, što znači da je ulje potpuno
degradirano. Uzrok je bio prodor rashladne tečnosti zbog oštećenosti zaptivke, odnosno dihtunga
na glavi motora. Inače, ako se i ne pređe maksimalni broj kilometara, zamenu ulja treba vršiti
jednom godišnje jer, i kada motor ne radi, stalno prisutna vlaga se kondenzuje, kontaminira ulje
i razlaže aditive. Dozvoljena količina vode u motornom ulju je do 0,2%.
3. Vozač je primetio drugačiji zvuk, odnosno povećanu buku motora i sporiji start.
Ovaj slučaj se najčešće dešava zbog razređenja ulja gorivom usled neispravnih svećica,
neispravnosti sistema za paljenje i zbog nepotpunog sagorevanja. Viskoznost ulja pada, a samim
tim dolazi i do pada pritiska ulja, pa se ne može obezbediti dovoljan dotok do svih mesta
podmazivanja, a naročito ne do ležajeva koji su najudaljeniji od uljne pumpe.
Osim toga, debljina i jačina uljnog filma su manji od potrebnog i ne može se obezbediti
hidrodinamičko podmazivanje. Uljni film slabi i prekida se što dovodi do povećanja buke, a
naravno i habanja. Sporiji start i manja kompresija su zbog slabijeg zaptivanja između klipnih
prstenova i cilindra.
Visok pritisak ulja može da dovede do oštećenja motora, čak i do katastrofalnih posledica.
22
primena ulja suviše velike viskoznosti,
uljni filter zapušen i blokiran, a sigurnosni ventil ne radi,
depoziti u uljnim vodovima stvaraju veliki otpor,
ulje suviše hladno
Uključivanje signalnog svetla pada pritiska. Najčešći uzroci pada pritiska su:
Drugi razlog pojave velike količine taloga je u slučaju prelaska na bolji kvalitet ulja (sa većim
sadržajem deterdžentnih i disperzantnih aditiva) kada nakon prve izmene može doći do pojave
veće količine taloga nego sa prethodnim manje kvalitetnim uljem. To je iz razloga što veći
sadržaj deterdžentnih aditiva ispira nakupljeni talog. Rezultat će se znatno poboljšati već nakon
sledeće izmene ulja.
23
7. Curenje ulja na zaptivkama
Mogući razlog je pogrešan izbor viskozne gradacije motornog ulja. Od motornog ulja se zahteva
da obezbedi lako pokretanje motora u svim vremenskim uslovima i najbrže snabdevanje uljem i
najudaljenijih mesta za podmazivanje, a istovremeno i dovoljnu jačinu uljnog filma kod visokih
radnih temperatura motora.
Pojedini sklopovi motora, kao što su sklop klip/cilindar ili ventilski sklop, rade u veoma oštrim
uslovima rada visokih temperatura, visokih opterećenja i velikih brzina kretanja. Motorno ulje je,
u takvim uslovima, izloženo visokom smicanju što dovodi do trajnog gubitka viskoznosti,
slabljenja uljnog filma i smanjene sposobnosti podmazivanja.
Motorna ulja koja su proizvedena od nekvalitetnih baznih ulja a sa velikim sadržajem impruvera
indeksa viskoznosti su u tim uslovima naročito podvrgnuta gubitku viskoznosti.
10. Otežana cirkulacija ulja na niskim temperaturama – hladan start je skoro nemoguć
Problem je u visokoj tački tečenja ulja. Mineralna ulja stvaraju na niskim temperaturama
parafinske kristale koji srastaju i ukrupnjavaju se, što dovodi do začepljenja uljnog filtra i
otežanog protoka ulja.
Odgovarajuću tečljivost proizvođači ulja obezbeđuju aditivima koji snižavaju tačku tečenja.
Razlog je visoka radna temperatura motora ili produžen vek upotrebe ulja.
Visoka radna temperatura motora i dejstvo kiseonika dovode do oksidacije (starenja) ulja, pri
čemu dolazi do pojave taloga i ugušćivanja ulja. Aditivi za zaštitu od oksidacije (antioksidansi)
sprečavaju nepovoljan uticaj kiseonika, pa tako i stvaranje produkata oksidacije ulja.
24
12. Pojava mulja i taloga kod niskih radnih temperatura
Ovaj problem nastaje kod čestog kretanja i zaustavljanja, odnosno vožnje na kratkim relacijama
(gradska vožnja) što ne omogućava postizanje radne temperature motora.
U ovim uslovima «podhlađenog» motora dolazi do stvaranja velike količine mulja, smole i čađi
koji dovode do brzog začepljenja uljnog filtera. Aditivi disperzanti imaju zadatak da obaviju
najfinije čestice nečistoće, da ih drže u diperziji i tako spreče njihovo slepljivanje, ukrupnjavanje
i taloženje. Kod ovakvih slučajeva preporučuje se skraćenje intervala zamene ulja.
U toku rada motora često dolazi do nepotpunog sagorevanja naročito kod dizel motora. Produkti
nepotpunog sagorevanja (gorivo, gasovi i čađ) prolaze pored klipova u karter i mešaju se sa
uljem. U hladnom delu motora mešaju se sa kondenzovanom vodom, smolama i kiselinama pri
čemu stvaraju talog koji začepljuje uljni filter i uljne vodove. Kvalitetno motorno ulje sadrži
dovoljne količine aditiva – disperzanata koji obaviju čestice čađi i drže ih u disperziji i tako
sprečavaju njihovo slepljivanje i ukrupnjavanje, tako da ove mogu da prođu kroz uljni filter.
Korozija može nastati zbog kiselina koje postaju oksidacijom ulja i sagorevanjem goriva, a u
slučaju kada su potrošeni aditivi za zaštitu od korozije. Tada ulje više nije sposobno da
neutrališe korozivne kisele materije. Voda, kiseonik iz vazduha i agresivni produkti sagorevanja
dovode do korozije na metalnim delovima. Aditivi za zaštitu od korozije i rđe formiraju zaštitne
filmove na metalnoj površini, uz to još i neutrališu korozivne kiseline. Sposobnost ulja da
neutrališe kisele produkte sagorevanja može se predvideti preko njegovog totalnog baznog broja
(TBN). Ako se koristi gorivo sa visokim sadržajem sumpora, TBN mora biti veći od 10
mgKOH/g.
Treba utvrditi korozivnost ulja i proveriti bazni broj. Ako su vrednosti ispod dozvoljenih, treba
zameniti uljno punjenje.
15. Pojava habanja na mestima dodira (površine zuba zupčanika, bregasto vratilo)
Razlog je veliko opterećenje motora što dovodi do kontakta između metala. Aditivi za zaštitu od
habanja i visokih pritisaka hemijskom reakcijom sa metalnim površinama formiraju tanke
slojeve specijalnih materija koji sprečavaju kontakt metal-metal. Na osnovu laboratorijske
spektrofotometrijske analize može se utvrditi poreklo metala i mesto povećanog habanja.
25
Motorno ulje sadrži deaktivatore metala, koji na površini metalnih čestica stvaraju tanke filmove
i na taj način sprečavaju njihovo katalizovanje oskidacije ulja. Produkti oksidacije (talog i smole)
uzrokuju povećanje viskoznosti ulja što dovodi do zapicanja klipnih prstenova i drugih
poremećaja u podmazivanju. Kontrola oksidacije se meri testom Peugeot TU 5 JP-L4.
Pena se pojavljuje usled intenzivnog mešanja ulja sa vazduhom u mehaničkom sistemu – motoru,
menjaču, hidraulici. Pena vrlo nepovoljno utiče na podmazivanje, a osim toga ubrzava oksidaciju
ulja. Aditivi antipenušavci imaju ulogu da spreče pojavu pene. Uglavnom su na bazi silikona i
dodaju se u vrlo malim količinama.
Povećana aeracija (pojava mehurića vazduha u ulju) može dovesti do pada pritiska ulja, pri čemu
se stvaraju problemi sa hidrauličnim podizačima ventila.
18. Kod pojedinih vitalnih delova primećen je zamor materijala u ranijoj fazi od očekivane
Zamor materijala nastaje upotrebom neodgovarajućeg goriva ili zbog nepodešenog paljenja koji
izazivaju udare prilikom sagorevanja goriva, a time i veća opterećenja i naprezanja delova
motora. Osim toga, uslovi vožnje i preopterećenje motora, takođe mogu biti uzrok pojave zamora
materijala i oštećenja delova motora.
Oštećenje i otkaz ventila i bregastih osovina može nastati zbog upotrebe ulja sa aditivima koji pri
sagorevanju stvaraju velike količine pepela. Pepeo se taloži na ventilima i dovodi do
pregrevanja. Zbog toga se sada koriste «bezpepelni aditivi». Motorno ulje mora da sadrži
aditive za zaštitu od habanja podizače ventila i bregova na bregastoj osovini.
Normalno je da se ulje troši u toku rada motora, jednim delom isparavanjem a drugim delom
sagorevanjem zajedno sa gorivom smešom u cilindru motora. U zavisnosti od modela i
konstrukcije motora dozvoljena potrošnja ulja se kreće od 0,2 do 1lit. na 1000 pređenih
kilometara.
Proizvođači motora i motornih vozila dozvoljavaju potrošnju ulja u odnosu na potrošnju goriva
za tehnički ispravne motore, normalne uslove rada i pravilan izbor ulja:
26
putnički automobili 0,2 do 0,6 %
Spektrometrijska analiza
27
Analitička ferografija
Analitička ferografija je tehnika koja odvaja pohabane magnetne čestice iz ulja. Ove čestice se
sležu na staklenu površinu poznatu kao ferogram. Mikroskopsko ispitivanje omogućava da
odredimo tip habanja, a verovatno i izvor habanja u mašini. Analitička ferografija je jedan
izuzetan indikator izrazito povećanog habanja delova od neobojenih metala, ali je neprikladna u
slučaju habanja delova od obojenih metala. Test je od izuzetne koristi kod već uspostavljenog
procesa habanja. Rezultati uključuju izveštaj o veličini, morfologiji i količini čestica od
neobojenih metala i nečistoća. Ferografija je dosta rasprostranjena tehnologija analize pohabanih
čestica.
Predstavlja dijagnostičko – prognozirajuću tehniku koja nudi jedan pogodan način tačnog
procenjivanja on-line stanja podmazivanih delova u kontaktu bez isključivanja mašine. Jedna
automatizovana verzija ove tehnike je DR (Direct Read) Ferografija koja meri odnos krupnih i
sitnih čestica u ostacima uljnog uzorka. Mala količina uzorka se razređuje rastvaračem i pušta da
teče kroz malu kapilarnu cev koja se kreće kroz magnetno polje. Dva optička senzora su
nezavisno jedan od drugog postavljeni na ulaz i neznatno usmereni niz kapilarnu cev mereći
gustoću čestica neobojenih metala sabranih na oba mesta. Ovi podaci se mogu koristiti pri
određivanju koncentracije pohabanih čestica i indeksa ozbiljnosti situacije. [7]
28
6.0 Dijagnostika dizel preko faza ubrizgavanja dizel goriva
U domenu emisije štetnih gasova iz vozila, moramo pomenuti II i III ciklus. Visina II ciklusa
određuje količinu azotnih oksida. razvučenost ubrizgavanja je važna za emisiju HC, a kraj i
naknadno, odnosni III ubrizgavanje je presudno za pojavu čestica, dima i pojaavi koksa u
komori, u brizgačima i po ventilima. III faza je dijagnostički pokazatelj kod klasičnih sistema za
ubrizgavanje da je motor pred otkazom i da je potreban generalni remont motora.
29
Ukoliko se neki dijagnostički parametar koji vodi računa o emisiji štetnih gasova ne slaže sa
nominalnim vrednostima, na primer ukoliko dolazi do zapušenosti filtera čvrstih čestica, ECU će
prebaciti vozilo u ‘safe mode’, odnosno ograničiti snagu motora. Za dodatno sagorevanje čvrstih
čestica kod kamiona se najčešće koristi AdBlue tečnost, odnosno posebni aditivi koji su smešteni
u posebnom rezervoaru i služe da dodatno sagorevanje. Ukoliko dođe do nedostatka tog aditiva,
autodijagnostički sistem će obavestiti vozača o tome i preporučiti dopunu. Do dopune, ECU će
takođe ograničiti snagu motora. Mercedes je ovu tehnologiju primenio i na putničkim vozilima,
tačnije na Mercedesu ML i GL klase, sa tzv. BlueTec tehnologijom. Na slici je prikazan
dijagnostički sistem koji prati AdBlue sistem za sagorevanje čestica. [2]
Toyota je nedavno predstavila razvoj bazične tehnologije koji predstavlja revolucionaran korak u
procesu prečišćavanja nusprodukata sagorevanja dizel goriva, koji je nazvan DPNR (Diesel
Particulate – NOx Reduction System). Ovaj novi sistem uporedo i neprestano smanjuje količinu
čvrstih čestica (PM) i oksida azota (NOx) koji se stvaraju u izduvnim gasovima vozila na dizel
gorivo, a zasnovan je na Toyotinoj tehnologiji trostaznog katalizatora sa sistemom smanjenja
skladištenja oksida azota. Toyota je dugo radila kako bi razvila tehnologiju ekoloških dizel
motora koja bi značajno smanjila emitovanje ugljovodonika (HC), ugljen-monoksida (CO),
oksida azota (NOx) i čvrstih čestica upotrebom katalizatora za redukciju, napredne tehnologije
sagorevanja goriva oličene u direktnom ubrizgavanju goriva, elektronski kontrolisanom
recirkulacijom gasova (EGR) i elektronskom kontrolom ubrizgavanja. DNPR je napravljen kako
bi se postiglo dodatno smanjenje emitovanja HC, CO, NOx i čestica. Ključni atribut DPNR
tehnologije, pri proboju na tržište, jeste smanjenje emisije PM i NOx, koje se postiže pomoću
jednostavnog i kompaktnog katalitičko-pretvaračkog sistema. [11]
30
7.0 Dijagnostika preko emisije štetnih gasova kod dizel motora
Sagorevanje smeše kod ovih motora se odvija uz znatno veći faktor vazduha nego kod
benzinskih motora. Gorivo se kod dizel motora ubrizgava u vazduh u kompresionom prostoru
pred kraj takta kompresije te zbog ovog razloga je za optimalno sagorevanje, kao i što manju
koncentraciju štetnih izduvnih gasova, potrebno osigurati brzu pripremu smeše goriva i vazduha.
To se postiže konstrukcijskim oblikovanjem kompresionog prostora gde se odvija proces
sagorevanja smeše, ali još bolje tačnim početkom i završetkom ubrizgavanja goriva (zavisno od
režima rada motora), dobrim raspršivanjem goriva u cilindru (što većim pritiscima ubrizgavanja)
i preciznim doziranjem određene količine goriva (elektronskom regulacijom sistema za
ubrizgavanje).
Kao i kod OTO motora i kod dizel motora se ugrađuju razni konstruktivni dodaci u cilju
kvalitetnijeg sagorevanja smeše i što manje štetne emisije izduvnih gasova. Upoređujući
relativne količine štetne emisije izduvnih gasova kod OTO i dizel motora vidljivo je da dizel
motori u procesu rada ispuštaju u atmosferu više azotnih oksida – NOx, kao i više vidljivih
krutih čestica (eng.particulate matter PM) koje su kancerogene i štetne po ljudsko zdravlje.
Veličina prečnika ovih čestica je u poređenju sa zrnom peska 10 do 30 puta manja. Relativna
koncentracija ugljen monoksida CO i nesagorelih hidrokarbonata HC je znatno veća kod
benzinskih motora. Količina pojedinih elemenata u emisiji gasova koje je produkt rada SUS
motora, može služiti kao dijagnostički pokazatelj ispravnosti motora. Na linijama tehničkog
pregleda postoji aparat (koji se ne koristi) za merenje količine elemenata emisije štetnih gasova.
Promenom količine pojedinih elemenata može se pretpostaviti da nešto nije u redu u motoru ili u
sistemima koji opslužuju motor. Recimo, loše sagorevanje može dovesti do zaključka da sistem
za ubrizgavanje kod dizel motora ne rade pod nominalnim pritiskom ili ukoliko je veća pojava
čađi i dima, možda je EGR ventil zapušen itd.
Slika 22: Poređenje elemenata štetnih gasova kod dizel i OTO motora [12]
31
Za merenje količine pojedinih elemenata u izduvnim gasovima dizel motora u našem slučaju
ćemo koristiti Dimometar LA – 100.
God.
Tip vozila Vrsta goriva Katalizator k (m-1)
Proizvodnje
Peugeot 190 HDI 2004 Euro dizel ima 0,80
Izmerene vrednosti se kreću u rasponu od 0.20 do 3.78, a maksimalna dozvoljena je 3.22 m-1, za
vozila čiji je motor snage do 73.5 kW. Ovi podaci mogu da služe kao dijagnostički parametri
motora, jer u ovom slučaju Renault Rapid ima povišenu emisiju štetnih gasova, čak više od
vozila koje koristi D2, odnosno štetnije gorivo u odnosu na Euro dizel. To vozilo se mora uputiti
na ispitivanje dijagnostičkim uređajem i zaključiti koji je od sistema na motoru je pred otkazom.
32
8.0 Alternativna goriva za dizel motore
Stogodišnji rast broja i kvaliteta vozila je doveo do simbioze motora SUS sa naftnim
energentima. Nafta je u međuvremenu prerasla u sirovinsku okosnicu brojnih industrijskih grana.
Kako se naftna jezera prazne tako raste žeđ za novim sirovinama i termogenim materijama.
Najekonomičnije varijante prevođenja dizel motor na druge vrste goriva jesu preformulacije tih
goriva. Na primer, dodavanje alkoholima potrebne količine i vrste (naftnih!) aditiva za
podmazivanje pumpi visokog pritiska i brizgača. Da bi sagorevanje bilo normalno treba dodati
aditive za podizanje cetanskog broja goriva. Kvalitetno gorivo bio porekla može imati visoke
cetanske brojeve i dobiti ulogu aditiva i slično. [2]
Vozila na prirodni gas spadaju u egzoticne teme u visoko razvijenim zemljama, ali su zato
favoriti u svim prognozama. Prirodni gas u vozilima može da se koristi kao sabijeni ili u tečnom
stanju: KPG – komprimovani prirodni gas (CNG – Compressed Natural Gas) ili kao tečni TPG -
tečni prirodni gas, (LNG - Liguefied Natural Gas). Trenutno su aktuelna istraživanja katalitičkih
metoda za prevođenje gorivih gasova u tečna stanja. U Evropi postoji asocijacija za uvođenje
vozila na prirodni gas ENGVA (European Natural Gas Vehicle Association). U SAD AGA
(America Gas Association) testira putnička vozila i školske autobuse na prirodni gas.
33
Slika 25: Prepravka dizel motora u gasni motor na prirodni gas [2]
34
Kod većih vozila dizel motori se jednostavnim rekonstrukcijama prevode na dvojni pogon
dizel/prirodni gas, ili samo na prirodni gas kada prelaze na rad kao gasni oto motori. Kada mu se
daje značaj perspektivnog goriva u masovnoj primeni onda su neizbežne obimnije rekonstrukcije
u skladu sa oktanskim brojem prirodnog gasa koji je preko 130 oktana. Takve rekonstrukcije
pokazuju da je niskim opterećenjima ekonomičniji dizel ciklus, a na vecim oto ciklus. Dimnost
opada sa procentom gasa u smeši sa tečnim gorivima. Najcešce rekonstrukcije su na komunalnim
vozilima za uža gradska područja.
Stepen kompresije klasičnim oto motorima se bira prema gorivu koje ima manje od 100 oktana
dok prirodni gas ima preko 130. Konstruktivno je lakše dizel motoru smanjiti nego li oto motoru
podići stepen kompresije. Teži deo odgovora je o termičkim i mehaničkim opterećenjima.
Pregradnja dizel motora na prirodni gas je zato cešća iz praktičnih razloga. Prepravljeni motor
ima elektronski kontrolisano doziranje prirodnog gasa preko lambda sonde i povratne petlje.
Takode ima individualne bobine i efikasni elektronski sistem upaljenja smeše. U kombinaciji sa
odgovarajućim katalizatorom zadovoljava norme Euro IV standarda. [2]
Vrhunski nalog inženjerima svih struka je da u skladu sa demografskim rastom izvrše humano
bilansiranje hrane i energenata. Na prvom mestu se imaju u vidu delimično obnovljiva goriva iz
bio masa. Vozila sa dizel motorom mogu koristiti goriva iz bioloških sirovina ili
prilagođavanjem motora, odnosno takvih goriva, ili što je najrealnije dodavanjem dela bio –
genetskih energenata naftnim dizel gorivima. Početni periodi svakog uvođenja novih goriva su
opterećeni razvojnim, investicionim i eksploatacionim troškovima:
Iskustva iz prakse kažu da, nasuprot tradicionalnim uverenjima, aktuelni dizel motori – bez
ozbiljnih rekonstrukcija – ne podnose druga goriva sem onih iz nafte. Pod biomasom se
podrazumevaju sve organske materije koje su produkt biogeneze, bilo da su sirov materijal bilo
da su otpadak od drugih tehnologija ili poljoprivrednih proizvoda. Tu su papiri, celuloze, ostaci
iz prehrambene industrije, kućni i industrijski otpad. Posebno su važni razni ugljovodonici sa
visokim udelima vodonika. Postoje brojni putevi da se dobiju alkoholi, biogas, ulje i masti:
gasifikacija, pirolitičke i druge metode za dobijanje gorivih tecnosti. [2]
35
*MEMK (Masti i ulja su smeše estara trohidroksilnog alkohola glicerola i viših masnih kiselina)
**RME (Repicin – Metil – Estar, koji se ranije nazivao biodizelom, C15H31CO2CH3)
Slika 28: Oprema vozila sa dizel motorom na visok procenat biogoriva [2]
36
8.3 Alkoholi kao goriva za pogon dizel motora
U slucaju alkoholnih goriva i benzina problem podmazivanja sistema napajanja kod dizel opreme
se posebno rešava. Najskuplja varijanta je sa dva sistema za napajanje dizel motora gorivom pod
visokim pritiskom. Prvi je standardni sistem za napajanje dizel gorivom. On se podesi za
ubrizgavanje minimalne količine dizel goriva neophodne za prvo upaljenje u cilindru.
37
Drugi sistem je za "drugo" gorivo, recimo metanol. To "drugo" gorivo ima svoj rezervoar i sve
sisteme za ubrizgavanje, a u komori su dva brizgača. Metanol kao drugo gorivo u dizel motoru
ima dobre
ekološke karakteristike jer eliminiše čestice. Kao primer za jednu varijantu prevođenja dizel
motora na metanol u parnoj fazi navodimo instalaciju prikazanu na slici 30.
Metanol se isparava u razmenjivacu toplote koga greje tecnost za hladenje motora. Ispareni
metanol iz mešaca u usisnoj cevi ulazi u cilindre. Sagorevanje je po oto principu jer motor ima
sistem paljenja. Ovim eksperimentom se sugeriše rekuperacija energijskih sadržaja medijuma za
hladenje i izduvnih gasova. Problema ima tokom startovanja (rešava se gorionikom na tecni
metanol), pri naglom dodavanju gasa, zbog korozivnost i otrovnosti para metanola i slicno.
Cela instalacija postaje jednostvnija ako se koriste moderni sistemi CR sa ubrizgavanjem tečnog
metanola direktno u cilindre, a radni proces ostaje sa stranim paljenjem po Dizel/Oto ciklusu ili
sa dodavanjem aditiva tokom starta i niskih termičkih stanja motora. [2]
38
8.3 Etri kao goriva za pogon dizel motora
Etri se mogu smatrati derivatima vode H-O-H kad oba atoma vodonika zamenimo alkilnim
grupama R-O-R. Do slicnog zaključka dolazimo kada iz dva molekula alkohola odvojimo vodu
pa su tada etri anhidridi alkohola. Ako su alkilne grupe iste onda su to prosti etri (na primer,
DMM). Niži članovi su na standardnim uslovima gasoviti, većina ih je tečna, a neki viši su čvrste
supstance. Za primenu u dizel motorima kandidati su DMM i DME. DMM – dimetoksimetan
H3CO-CH2-OCH3, poznat pod imenom "metalat" ima cetanski broj oko 50, toplotnu moć upola
manju od dizela i gustinu 0.86 kg/L. Temperatura isparavanja mu je 41 oC pa se može koristiti u
instalaciji za napajanje standardnih dizel motora. Cetanski broj je blizu 60, lako isparava i lako
se pali pa pritisak ubrizgavanja ne mora prelaziti 250 bar.
U sebi ima kiseonika traži upola manje vazduha za potpuno sagorevanje. DME- dimetiletar H3C-
O-CH3 je najjednostavniji etar. Dobija se dehidriranjem metanola i redovno je skuplji od polazne
sirovine. Temperatura ključanja mu je -25 oC pa se pod niskim pritiskom, oko 5 bar, pod
normalnom temperaturom prevodi u tečnu fazu. Pomoću instalacije za naftni tecni gas može se
koristiti kao gorivo. Ima toplotnu moć 27-29 MJ/kg, gustinu oko 0.67 kg/L i obično se sagledava
kao mogući dodatak alternativnim gorivima za dizel motore. DME ima cetanski broj 55-60 i
sagoreva vrlo čisto. Lako isparava pa nije pogodan za klasičnu dizel instalaciju visokog pritiska.
Na primer, kod modernih CR-sistema ubrizgavanja sa pritiscima preko 2000 bar sa DME nema
potreba da se prelazi 300 bar jer on brzo formira smešu, skraćuje prvu fazu sagorevanja, lako
startuje i sagoreva bez dima. Za primer alternativnog goriva uzeli smo rezultate ispitivanja
opitnog turbo dizel motora od 2 litra sa direktnim ubrizgavanje u radu sa DME- di metil etrom,
slika 31. Ubrizganu količinu goriva po masi, za istu snagu, treba povećati za 180% jer je za
toliko manja toplotna vrednost DME. Da bi DME ostao u tečnom stanju mora mu se pritisak u
rezervoaru povećati na 5 bar pri standardnim uslovima ili između 15 do 30 bar za uslove u
motorskom prostoru (koji je vruć!). Zbog dobrog i lakog mešanja sa vazduhom sistem za
ubrizgavanje liči na napajanje oto motora propanom i butanom (auto gasom). Parametri motora
sa DME su vidljivo bolji kada je rec o sirovoj emisiji NOx, cesticama i buci. Konstruktivni
problemi su u hvatanju isparenja. Trenutno se koristi u proizvodnji lepkova i nema puno
podataka kao motornom gorivu. [2]
39
Slika 31: Ponašanje dizel motora sa klasičnim sistemom ubrizgavanja u radu
sa DME i standardnim dizel gorivom
40
9.0 Primer dijagnostike dizel motora (1.3 mJTD)
U ovlašćenom servisu Fiat vozila u Kragujevcu prikazan je primer dijagnostike na Fiat Puntu sa
dizel motorom 1.3 mJTD (slika 9). Radi prezentacije greške rada motora na ovom vozilu,
namerno je isključen senzor temperature vazduha, radi simulacije otkaza tog dela.
42
Slika 36: Potrebno je okrenuti ključ u položaj 2 [14]
43
Slika 38: Odabere se operacija koja će se izvoditi na vozilu [14]
44
Slika 40: Odabere se centralna jedinica za taj motor [14]
45
Slika 42: Očitavanje greške komponenti motora [14]
46
Slika 44: Popravka otkaza [14]
47
10.0 Zaključak
48
11.0 Literatura
[1] Tehnička eksploatacija motornih vozila i motora, dr Božidar Krstić red. prof, Mašinski
fakultet u Kragujevcu, 2009.
[2] R. Pešić, S. Petković, S. Veinović, Motorna vozila i motori – oprema, Mašinski fakultet u
Kragujevcu i Mašinski fakultet u Banja Luci, 2008, strana 488.
[4] Diplomski rad: Senzori u autoindustriji i sistemi za dijagnostiku, stud. Milojević Igor, doc. dr
Slobodan Lubura, Elektrotehnički fakultet univerziteta u Istočnom Sarajevu, 2009.
[6] Savremene metode analiza ulja u tehničkim sistemima, Perić R. Sreten, Vojna akademija –
Katedra mašinskih sistema, Beograd.
[12] Kontrola sastava izduvnih gasova motornih vozila na tehničkom pregledu, Zoran Kalauz,
Milan Božić, Saša Lakić,
49
[13]Preduzeće za prodaju merne opreme ‘’TP Laser’’ http://tplaser.co.rs/proizvodi/dimometar-
la-100/ pristupljeno februara 2013.
50