Informe Rugosidad en Pavimentos

UNIVERSIDAD NACIONAL PEDRO RUIZ GALLO
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL, SISTEMAS Y ARQUITECTURA.

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL
INDICE
I. INTRODUCCIÓN .......................................................................................................................... 3
II. OBJETIVOS.....................................................................................................................4
III. DESARROLLO TEMÁTICO ......................................................................................... 5
1. RUGOSIDAD EN PAVIMENTOS .......................................................................................... 5
1.1. DEFINICIÓN DE RUGOSIDAD ......................................................................................... 5
1.2. CAUSAS POSIBLES DE LA RUGOSIDAD ...................................................................... 5
1.3. VENTAJAS DE UN PAVIMENTO SIN RUGOSIDAD .................................................. 6
1.4. FACTORES QUE AFECTAN LA RUGOSIDAD DE LOS PAVIMENTO .................. 6
1.5. IMPORTANCIA DE LA RUGOSIDAD EN LA SUPERFICIE DE RODADURA EN
PAVIMENTOS PARA LA CIRCULACIÓN DE VEHÍCULOS. .................................................. 7
2. ÍNDICE DE RUGOSIDAD INTERNACIONAL (IRI) ........................................................ 8
2.1. ANTECEDENTES ................................................................................................................. 8
2.2. DEFINICIÓN .......................................................................................................................... 8
2.2.1. PRIMER FILTRO ......................................................................................................... 9
2.2.2. SEGUNDO FILTRO ...................................................................................................10
2.3. ESTANDARIZACIÓN DEL IRI POR EL BANCO MUNDIAL ..................................10
2.3.1. MODELO DEL CUARTO DE COCHE ...................................................................11
1.1. ESCALA Y CARACTERÍSTICAS DEL IRI.....................................................................11
1.2. FACTORES QUE AFECTAN EL IRI ...............................................................................14
1.2.1. FACTORES GEOMÉTRICOS: .................................................................................15
1.2.2. SINGULARIDADES: ..................................................................................................17
2. METODOS PARA EL CÁLCULO DE LA RUGOSIDAD .................................................17
2.1. MÉTODOS CLASE 1: PERFILES DE ALTA PRECISIÓN ........................................17
2.1.1. LEVANTAMIENTO CON MIRA Y NIVEL ...........................................................18
2.1.2. FACE DIPSTICK .........................................................................................................18
2.2. MÉTODOS CLASE 2: OTROS MÉTODOS PERFILOMÉTRICOS ..........................19
2.2.1. PERFILÓMETRO INERCIAL APL ........................................................................20
2.2.2. PERFILÓMETROS LÁSER ......................................................................................20
ING. CIVIL – PAVIMENTOS 1

2.2.3. PERFILÓMETRO DEL TIPO RSP .........................................................................21

2.3. MÉTODO CLASE 3: ESTIMACIONES MEDIANTE CORRELACIONES. ............23
2.3.1. PERFILOGRAFO CALIFORNIA .............................................................................23
2.4. MÉTODOS CLASE 4: VALORACIONES SUBJETIVAS ............................................25
2.4.1. MERLIN (Machine for Evaluating Roughness using Low-cost
Instrumentation)........................................................................................................................25
2.5. CLASE IV – EVALUACIONES SUBJETIVAS Y MEDIDAS SIN CALIBRACIÓN 28
3. MÉTODOS UTILIZADOS EN EL PERÚ ............................................................................28
3.1. RUGOSIMETRO MERLÍN: METODOLOGIA PARA LA DETERMINACION DE
LA RUGOSIDAD DE LOS PAVIMENTOS CON EQUIPO DE BAJO COSTO Y GRAN
PRECISION. .......................................................................................................................................29
3.1.1. DEFINICIÓN ...............................................................................................................29
3.1.2. VENTAJAS DEL RUGOSIMETRO DE MERLIN ................................................31
3.1.3. MODO DE USO ...........................................................................................................33
3.1.4. PARA EL CÁLCULO DE LA RUGOSIDAD ..........................................................34
3.1.5. LIMITES DE LA RUGOSIDAD PARA EL CONTROL DE CALIDAD DE
PAVIMENTOS...............................................................................................................................37
IV. CONCLUSIONES ....................................................................................................................39
V. RECOMENDACIONES .........................................................................................................40

I. INTRODUCCIÓN
En la ingeniería de carreteras, la calidad del pavimento se analiza determinando la

regularidad superficial, que tiene que ver con las irregularidades verticales
acumuladas a lo largo de un kilómetro, con respecto a un plano horizontal en un
pavimento. Éstas se deben principalmente a dos causas: la primera, al
procedimiento constructivo, y la segunda al daño producido a la carretera misma
por el tránsito vehicular. En ocasiones, dichas irregularidades son una combinación
de ambas; así por ejemplo, las diferentes capas que constituyen un pavimento suelen
presentar afectaciones debidas a asentamientos o acomodos de los materiales que
las constituyen, y son función de las cargas que circulan sobre el pavimento.
También pueden tener su origen en un deficiente proceso constructivo. La
regularidad superficial se define normalmente, por un índice que se refiere a una
determinada longitud de carretera. Los índices se obtienen midiendo el perfil
longitudinal y aplicando un modelo matemático de análisis para reducir el perfil a
un índice estandarizado.
En el pasado, el equipo y método más utilizado para cuantificar la regularidad de un
perfil ha sido una regla de 3 m que permite medir las irregularidades en el punto
medio de la regla respecto a los dos extremos (que definen el plano de referencia).
Actualmente, se utilizan equipos más modernos, tales como el perfilógrafo
longitudinal, ya sea de la magnitud de 3 o 7 m y que mediante un sistema gráfico o
computarizado, determina la magnitud de las irregularidades en el punto medio del
perfilógrafo, respecto a los dos extremos. También se utilizan otros, como el
analizador dinámico del perfil longitudinal (APL, equipo francés), el analizador de la
regularidad superficial (ARS, equipo español) y el Mays Ride Meter (equipo
americano). Todos ellos se caracterizan por desplazarse a velocidades de operación
de los demás vehículos en las carreteras, no interfiriendo con el flujo vehicular; las
velocidades de operación van desde los 20 hasta los 80 km/h.
A continuación tocaremos a fondo, los temas en mención. Con el objetivo de
entender la importancia que tiene la rugosidad en los pavimentos.

II. OBJETIVOS
Conocer la importancia de la rugosidad, sus causas y efectos que se producen

en las vías pavimentadas. Así como, del Índice de Rugosidad Internacional
(IRI), y las escalas que determinan la rugosidad que presenta un pavimento.
Tener conocimientos de los diferentes métodos, que se han desarrollado,

para medir la rugosidad del pavimento, así como, los equipos a emplear en
su medición.

III. DESARROLLO TEMÁTICO
1. RUGOSIDAD EN PAVIMENTOS
1.1. DEFINICIÓN DE RUGOSIDAD
Se define como las irregularidades en la superficie del pavimento, la cual tiene un

efecto directo en el deterioro de las carreteras y en los usuarios, además afecta
adversamente a la calidad de rodado, seguridad y costo de operación del vehículo.
El Banco Mundial propuso una medida de la rugosidad denominada el índice de
rugosidad internacional (IRI), cuyo rango va de 0 (un pavimento ideal, sin ninguna
imperfección) hasta 12 (una carretera completamente intransitable) normalmente.
Este parámetro, ampliamente usado, permite medir la rugosidad superficial de los
pavimentos a partir de la sumatoria, en valor absoluto, de los desplazamientos
verticales a lo largo de un tramo, dividido entre la longitud del mismo.
1.2. CAUSAS POSIBLES DE LA RUGOSIDAD
Las irregularidades en la capa de rodamiento de los pavimentos tanto nuevos como

existentes se pueden producir por falta de políticas de mantenimiento o errores
cometidos durante el procedimiento constructivo de la vía; en la cual no se haya
tomado las medidas de control correspondientes, provocando como consecuencia
las deformaciones.
Existen 10 causas posibles que dan origen a la rugosidad en la etapa de construcción
de la vía:
1. Variaciones en la superficie de la base o carpeta asfáltica existente sobre la
que se construye la nueva capa de desgaste: aunque la pavimentadora pueda
colocar una superficie suave, las secciones más gruesas de la carpeta asfáltica
se compactarán más que las delgadas, dando como resultado una superficie
final desigual y se puede resolver mediante una capa nivelante o un fresado
previo.
2. No verificar la superficie asfáltica con la regla inmediatamente después de la
compactación inicial para hacer las correcciones mientras que la superficie
asfáltica todavía se encuentra caliente.
3. Paradas y reinicios frecuentes de la pavimentadora: si no se puede evitar una
parada, se debe verificar con una regla antes y después de la compactación.

4. Juntas de construcción de mala calidad: se deben verificar las juntas con una
regla inmediatamente después de su construcción y corregirlas de ser
necesario cuando el material está aún caliente.
5. Rastrillado excesivo del material colocado: la regla de la pavimentadora debe
estar ajustada de manera que se haga innecesario el rastrillado. De ser
empleado éste último, debe ser de una manera estrictamente suficiente y no
exagerada.
6. Rodillado irregular o dejar que el rodillo se detenga sobre el pavimento
caliente.
7. Mezcla no uniforme.
8. Operaciones impropias de los camiones: frenos muy duros o el camión golpea
a la pavimentadora.
9. Temperatura no uniforme del material: las cargas frías no se compactan al
mismo espesor que las calientes, se corrige verificando la temperatura del
material antes de vaciarlo.
10. Ajuste frecuentes a los controles de la regla de la pavimentadora.
1.3. VENTAJAS DE UN PAVIMENTO SIN RUGOSIDAD
Los pavimentos sin rugosidades brindan al usuario la comodidad al transitar y a su

vez un pavimento sin irregularidades trae como consecuencia positiva en
comparación con un pavimento con superficie irregular:
Un pavimento sin rugosidad se conserva por más tiempo.
La vida de servicio aumenta.
Disminuye el consumo de combustible y el costo de mantenimiento del
vehículo.
Disminuye el costo de mantenimiento del pavimento.
Disminución de las cargas dinámicas en los pavimentos.
1.4. FACTORES QUE AFECTAN LA RUGOSIDAD DE LOS

PAVIMENTO
Las investigaciones han demostrado que existen muchos factores que afectan la
regularidad superficial del pavimento de estos lo más relevantes son:
Edad del pavimento.
Niveles de tráfico vehicular.
Espesores del pavimento.
El numero estructural.
Las propiedades del concreto asfaltico utilizado: vacíos con aire, gravedad
específica y el contenido de asfalto.

Las características del medio ambiente: Temperatura promedio,

precipitaciones pluviales (días de lluvia), índice de congelamiento, días con
temperatura superior a 32°C.
Propiedades de la base granular como el contenido de humedad y el
porcentaje de material que pasa la malla 200.
Propiedades de la sub rasante como el índice de plasticidad, contenido de
humedad, contenido de limos y arcillas, y porcentaje de material que pasa la
malla 200.
Extensión y severidad de las fallas en el pavimento.
1.5. IMPORTANCIA DE LA RUGOSIDAD EN LA SUPERFICIE DE

RODADURA EN PAVIMENTOS PARA LA CIRCULACIÓN DE
VEHÍCULOS.
La regularidad de la superficie de rodadura para la circulación de los vehículos tiene

importancia en varios aspectos que se describen a continuación:
a. Seguridad y comodidad: Una buena regularidad superficial permite ofrecer
condiciones de seguridad y comodidad para los usuarios de las vías.
b. Costos de operación vehicular: Tiene incidencia en los costos de operación
de los vehículos, puesto que, dependiendo de la magnitud de las
irregularidades superficiales, la velocidad de circulación puede verse
afectada negativamente, lo cual puede reflejarse por un mayor desgaste en
llantas y componentes mecánicos de los vehículos y mayor consumo de
combustible.
c. Efectos dinámicos: Los efectos dinámicos producidos por las
irregularidades de las vías, pueden reflejarse no solo en los vehículos, sino
también en modificaciones de estado de esfuerzos y deformaciones en la
estructura del pavimento, lo que puede incrementar los costos en las
actividades de conservación (mantenimiento, rehabilitación o
reconstrucción).
d. Acciones de conservación de las vías: La rugosidad inicial de los
pavimentos es un indicador de la calidad de la construcción de las vías. Si el
pavimento es construido con buena regularidad superficial se espera que su
vida útil sea mayor que otro que tenga mayores deformaciones; sin embargo,
debe tenerse en cuenta que el progreso de las irregularidades depende de
muchos otros factores como las cargas impuestas por el tráfico, el clima, la
variabilidad de los materiales de construcción, el estado de la subrasante,
variaciones de topografía, presencia de estructuras en la vía, entre otros
aspectos, por lo tanto es de suma importancia conocer la regularidad
superficial del pavimento en cualquier momento desde el inicio de su periodo
de servicio o de la vida útil, para definir las acciones de conservación

(mantenimiento, rehabilitación o reconstrucción) necesarias en el momento

pertinente.
2. ÍNDICE DE RUGOSIDAD INTERNACIONAL (IRI)
2.1. ANTECEDENTES
En los años setenta el Banco mundial empleaba el ISA para evaluar el estado de los
pavimentos, sin embargo presentaba la gran desventaja de que era un parámetro
subjetivo. Es por ello que se vio en la necesidad de establecer un índice único, en
1982, a partir del proyecto International Road Roughness Experiment (IRRE). Ese
año, un equipo designado por el Banco Mundial trabajó en Brasil y con la ayuda de
equipos de investigación de países como Inglaterra, Francia, Estados Unidos y
Bélgica se realizaron mediciones de la regularidad superficial de tramos de
carretera con diferentes condiciones y con diferentes equipos y métodos. A partir
de este proyecto el Banco Mundial adoptó al IRI como la medida estándar para
determinar la regularidad superficial de un camino.
2.2. DEFINICIÓN
La sociedad americana de ensayos y materiales (ASTM) en la norma E-867 define la

rugosidad como la desviación de la superficie del pavimento respecto a una
superficie plana que afecta la dinámica de los vehículos, la calidad de los viajes, las
cargas dinámicas y el drenaje. La rugosidad también puede ser definida como la
distorsión de la superficie de la vía que causa aceleraciones verticales indeseables
contribuyendo a la incomodidad del viaje (Perera & Kohn, 2002).
El IRI es una escala de la regularidad superficial de una vía, propuesta por el Banco
Mundial como estadística estándar de la rugosidad que determina la influencia del
perfil longitudinal de la carretera en la calidad de la rodadura, se expresa en metros
por kilómetros (Sayers y Karamihas, 1996).
El cálculo del índice de rugosidad internacional IRI está basado en el
comportamiento del modelo matemático “Quarter Car”, que simula la función y las
masas de la cuarta parte de un vehículo que circula por la vía a una velocidad
promedio de 80 Km/h, la acumulación de los desplazamientos de vertical de la
masas dividido entre la distancia recorrida, da como resultado el IRI en dimensiones
de pendiente. (m/Km) y su medición consiste esencialmente de los siguientes pasos:
a. La medición física de un perfil longitudinal simple

b. Dicho perfil se filtra empleando la media móvil sobre una base de 250 mm de
largo. Este filtrado simula el efecto suavizante de la deformación del
neumático.
c. El perfil resultante se vuelve a filtrar mediante la simulación del cuarto de
auto Esta simulación registra la respuesta física de un auto “ideal” que
transita sobre el perfil a una velocidad de 80 km/h.
2.2.1. PRIMER FILTRO
Los datos (desplazamientos verticales) son recolectados en campo cada 0.25 metros
normalmente (puede llegar a ser cada 0.30 metros). A estos se les realiza un primer
filtro, que sirve para descartar mediciones muy por encima de la media. Este filtro
realiza un análisis estadístico (media móvil) de los datos y nos muestra un nuevo
perfil del terreno. De esta manera, si los datos fueron obtenidos con diferentes
equipos de medición, pese a que el perfil inicial obtenido sea diferente, luego de la
aplicación del primer filtro los perfiles resultantes llegan a ser muy similares
(figuras 2 y 3).
FIGURA N° 1 – Perfil obtenido a partir de diferentes equipos de medición (Dipstick,

ICC Laser y K.J. Law)

FIGURA N° 2 – El mismo perfil anteriormente mostrado luego de la aplicación del

primer filtro.
Aparte de ello, este filtro nos permite simular el comportamiento de las llantas
cuando están en contacto con el pavimento de una carretera y disminuir la
sensibilidad que tiene el algoritmo del IRI (segundo filtro) al intervalo de muestreo.
2.2.2. SEGUNDO FILTRO
Luego, al nuevo perfil obtenido se le aplica un segundo filtro, el cual es la aplicación

del modelo del cuarto de carro o quarter car en inglés. Este modelo es equivalente a
la cuarta parte de un carro y tiene dos masas (una amortiguada y otra no
amortiguada), un resorte entre las masas, que vendría a ser el sistema de
amortiguamiento del carro, y un resorte en la parte inferior, que vendría a ser la
rueda. Asimismo, el modelo del cuarto de carro tiene que ser desplazado sobre el
tramo a analizar a una velocidad de 80 Km/h. Este modelamiento se puede realizar
a partir de programas y algoritmos, algunos de los cuales se han publicado en
versión Basic (10), como el denominado IRI.BAS, desarrollado por el Banco Mundial.
2.3. ESTANDARIZACIÓN DEL IRI POR EL BANCO MUNDIAL
Con el fin de estandarizar el valor de la regularidad superficial, el Banco Mundial

propuso el índice internacional de rugosidad (IRI) que se basa en un modelo
matemático denominado cuarto de carro normalizado (Golden Quarter Car)
circulando a 80 km/h. Dicho índice se obtiene a partir de la acumulación del
desplazamiento relativo entre las masas de la carrocería y la suspensión del modelo,
cuando el vehículo circula por el perfil del camino en estudio.

2.3.1. MODELO DEL CUARTO DE COCHE
A través de este modelo se registran las características asociadas al camino, basadas

en los desplazamientos verticales inducidos a un vehículo estándar. En la siguiente
figura se muestra el modelo cuarto de coche.
FIGURA N° 3 – Modelo del cuarto de coche
El modelo de simulación de cuarto de coche persigue representar y medir los

movimientos verticales no deseados y atribuibles a la irregularidad del camino.
Consta de dos masas, una “amortiguada o suspendida” y la otra “no amortiguada”
conectadas entre sí a través de un resorte y un amortiguador lineal (suspensión).
Por último, el neumático es representado por otro resorte lineal. Los movimientos
sobre el perfil de la carretera están asociados a desplazamientos verticales,
velocidad y aceleraciones de masas, quedando todo en el sistema regido por la
segunda ley de Newton: F=m *a. Para los caminos pavimentados el rango esperado
del IRI es de 0 a 12 m/km, donde 0 representa una superficie perfectamente
uniforme y 12 un camino intransitable; para caminos no pavimentados la escala se
puede extender hasta el valor de 20 m/km.
1.1. ESCALA Y CARACTERÍSTICAS DEL IRI
La escala y características involucradas en el lRI son las siguientes:

Las unidades están en mm/m, m/km o in/mi
EI rango de la escala del IRI para un camino pavimentado es de 0 a 12 m/km.
(0 a 760 in/mi), donde 0 es una superficie perfectamente uniforme y 12 un
camino intransitable. En la Figura 4 se presentan las características de los
pavimentos dependiendo del valor del IRI, según las experiencias recogidas
por el Banco Mundial en diversos países.

Para una superficie con pendiente constante sin deformaciones (plano

inclinado perfecto), el lRI es igual a cero. Por lo que la pendiente, como tal, no
influye en el valor del lRI, no así los cambios de pendiente.
FIGURA N° 4 – Escala estándar empleada por el Banco Mundial para clasificar los
caminos según su IRI
El comportamiento típico de la condición superficial respecto al tiempo se puede

representar en la Figura 5, en la que se observa que a partir de un cierto nivel de
rugosidad del camino, los factores que afectan al mismo son el tránsito, el medio
ambiente, etc., que ocasionan la disminución de la calidad superficial.
Esta disminución no es lineal sino que se puede dividir en tres etapas, donde la
primera tiene un deterioro poco significativo en los primeros años; la segunda
presenta un deterioro más acusado que en la primera, y requiere comenzar a
programar un mantenimiento para no dejar avanzar el deterioro, la tercera significa
una etapa de deterioro acelerado, ya que en pocos años el nivel de servicio cae de
forma Importante, con lo que va a llegar a un costo significativa de mantenimiento
del camino y, como límite, puede ser necesaria una reconstrucción total del mismo.

FIGURA N° 5 – Gráfica típica del avance del deterioro de un camino respecto al tiempo.
Los sistemas de gestión deben tratar de que gran parte de las carreteras por las que
pasa la mayor riqueza del país, se mantengan con una buena calidad de servicio, a
base de programar su rehabilitación a tiempo y con recursos suficientes.
El papel preponderante que están asumiendo los programas de mantenimiento
carretero dentro de la administración de la infraestructura para el transporte,
implica la necesidad de aplicar nuevas tecnologías que permitan no solamente la
ejecución de los trabajos de mantenimiento en forma eficaz y económica, sino
también el manejo oportuno y fidedigno de un gran número de datos sobre la red.
El gran número de datos surge, por una parte, de la extensión de la red y por el
deterioro en que se encuentra, y por la otra, de la obligación de aplicar eficazmente
los recursos que se canalizan a la conservación.

1.2. FACTORES QUE AFECTAN EL IRI
El IRI, pese a no ser una medida subjetiva, puede ser afectado por algunos factores
como señala Sayers en la tabla 1.
Tabla 1: Factores de influencia al momento de calcular el IRI ( Sayers, 1986)

Es por ende que, pese a realizar las mediciones pertinentes para calcular el IRI, los
resultados pueden verse afectados por factores externos a este. Sayers considera
que son las curvas y las variaciones de pendiente (ascensos y descensos) los
principales factores geométricos que afectan el índice de rugosidad de una
carretera. Asimismo, otro tipo de factores a tomar en cuenta son las denominadas
singularidades.
1.2.1. FACTORES GEOMÉTRICOS:
Son aquellos relacionados con la geometría de la carretera, es decir, variaciones de

pendiente y curvas horizontales.
1.2.1.1. Variaciones de pendiente:

Son menos influyentes que las curvas horizontales, sin embargo, si no se tiene un
perfil plano o una pendiente suavizada (que es lo recomendado) y, por el contrario,
se tiene una carretera sinusoidal (con ascensos, descensos y cambios de pendiente)
es un factor a considerar.
Asimismo, existen 3 zonas en donde se aprecian los cambios de pendiente más
notorios: al inicio del cambio de pendiente del perfil, en el punto en donde el cambio
de pendiente se inicia y en donde se inicia la nueva pendiente del perfil. De igual
manera, se conoce que la influencia que tienen las variaciones de pendiente se da 50
metros antes del inicio del cambio de pendiente y 50 metros después del punto en
donde se inicia la nueva pendiente.
FIGURA N° 6 – Perfil de un tramo de carretera en la ciudad de Huánuco.

Sin embargo, cuando la pendiente se hace constante, el IRI se estabiliza y los valores
que se obtiene ya no resultan incongruentes ni contradictorios.
1.2.1.2. Curvas horizontales:
Como ya se mencionó en las variaciones de pendiente, las curvas horizontales

tienden a tener mayor influencia sobre los resultados de IRI. Esto sucede debido a
que en las curvas horizontales de las carreteras, el bombeo va incrementándose
hasta alcanzar el peralte. En este tramo el IRI varía notoriamente, debido a este
incremento y los resultados pueden llegar a sobrepasar los límites establecidos por
las normativas.
Al igual que en el caso de las variaciones verticales, en las curvas horizontales las
zonas en donde el bombeo se incrementa hasta llegar al peralte de la pista y en
donde el IRI tiende a incrementarse son claramente identificables, son en total 4: en
donde el bombeo inicia su incremento; en donde el bombeo alcanza el valor del
peralte de la carretera, en donde el peralte inicia su transición para volver a alcanzar
el bombeo de la carretera; y, por último, en donde el peralte alcanza el valor del
bombeo de la carretera.
Asimismo, cuando el valor del peralte o del bombeo se hace constante, el valor del
IRI se estabiliza.
FIGURA N° 7 – Variación de bombeo a lo largo de una curva en una carretera.

1.2.2. SINGULARIDADES:
Las singularidades son aquellas alteraciones en el perfil de una carretera que no

provengan de errores constructivos ni producto de factores externos, como eventos
climáticos. Algunos ejemplos de esto son los rompemuelles, badenes, tapas de
alcantarillas, etc.
FIGURA N° 8 – Badén de concreto
2. METODOS PARA EL CÁLCULO DE LA RUGOSIDAD
Los diversos métodos para medir la rugosidad que existen en el mundo pueden
agruparse de acuerdo a la clasificación dada por el Banco Mundial en cuatro clases
genéricas, en base a tan directa sea la correlación que emplean para relacionar sus
medidas con el Índice Internacional de Rugosidad (IRI).
2.1. MÉTODOS CLASE 1: PERFILES DE ALTA PRECISIÓN
Basados en la medición de perfiles topográficos de gran precisión, estos métodos

son los más exactos que existen para la determinación del IRI.
Los métodos de la clase 1 establecen la rugosidad a través de la determinación muy
exacta del perfil longitudinal de un pavimento, con medidas espaciadas cada 0.25 m
y cotas con una precisión de 0.5 mm. A esta clase pertenecen los métodos basados
en la medición del perfil del pavimento con el perfilómetro TRRL Beam y con mira y
nivel de precisión (Rod and Level).

Equipos utilizados para calcular el IRI
2.1.1. LEVANTAMIENTO CON MIRA Y NIVEL
 El método más conocido para medir perfiles es el que emplea el equipo

tradicional de topografía.
 Consiste en una mira de precisión marcada en unidades métricas y un nivel
de anteojo.
 Es un equipo que determina el perfil real del perfil del pavimento; se consigue
fácilmente y a bajo costo pero el procedimiento de trabajo es muy lento.
 Es mejor emplearlo cuando se requiere medir longitudes reducidas
 Los valores obtenidos en el levantamiento se convierten a unidades IRI
mediante la aplicación de un programa elemental de cómputo.
Figura N° 9 – Medición de los perfiles con nivel y mira.
2.1.2. FACE DIPSTICK
 Originalmente fue desarrollado para medir irregularidades particulares en

losas de edificios, consiste en un acelerómetro montado en una estructura
con pequeños apoyos separados 300 mm. Posee un mango que permite hacer
"caminar" al Dipstick a lo largo de la huella a medida que pivotea en cada uno
de sus pequeños apoyos y va rotando en 180 grados.
 Un microcomputador incorporado al Dipstick graba y permite calcular
resúmenes estadísticos de la rugosidad. Un acelerómetro mide la inclinación
del aparato. Conociendo la inclinación y la separación entre los apoyos, es
posible determinar la diferencia de altura entre ellos.

 El rendimiento de las mediciones del Dipstick puede, sobrepasar los 250 m

por hora en una sola huella. Las ventajas de este dispositivo son su bajo costo
inicial y su simplicidad de operación. Aunque es más rápido que medir con
mira y nivel, la principal desventaja sigue siendo la lentitud.
FIGURA N° 10 – Empleo del Face Dipstick en la medición de rugosidad.
2.2. MÉTODOS CLASE 2: OTROS MÉTODOS

PERFILOMÉTRICOS
Esta clase incluye todos los otros métodos en los cuales la rugosidad se determina
sobre la base de la medición del perfil longitudinal, pero con una exactitud menor
que los de la Clase 1. Estos métodos recurren al uso de perfilómetros de alta
velocidad o mediciones estáticas con equipos similares a los de Clase 1, pero con
niveles inferiores de exactitud.
Tanto los métodos Clase 1, como los Clase 2, establecen la rugosidad en unidades IRI
haciendo uso de programas de cómputo, los cuales se basan en algoritmos
matemáticos que simulan la respuesta dinámica que experimenta el sistema de
suspensión de un vehículo modelo, al “transitar” por el perfil medido. Dicha
respuesta se sintetiza finalmente en la cantidad de movimiento relativo vertical
acumulado por unidad de longitud, expresado en m/Km. y que recibe el nombre de
IRI.

2.2.1. PERFILÓMETRO INERCIAL APL
 El analizador de perfiles longitudinales APL, ha sido concebido para hacer

evaluaciones continuas con gran velocidad
 Rendimiento de 100-300 km de carretera al día
 Mide los desplazamientos verticales de una rueda respecto de un péndulo
inercial
 El equipo se encuentra en un remolque de medición el cual es arrastrado por
un vehículo que se desplaza a velocidad constante
FIGURA N° 11 – Representación gráfica del perfilometro inercial APL.
2.2.2. PERFILÓMETROS LÁSER
Principio de medida.-
El principio de medida se basa en la medición de la distancia entre el pavimento y
un sensor láser colocado en una barra en la parte anterior o posterior de un
vehículo:

 Con el desplazamiento del vehículo, la barra tiene un movimiento vertical

que debe ser descontado para que el resultado sea exclusivamente la
variación de cotas de la carretera
 Ello se consigue con un sistema de referencia inercial (acelerómetro) que
permite conocer la distancia entre la barra y el piso en cada instante
 El proceso continúa integrando dos veces la señal de aceleración vertical
obtenida con el acelerómetro y, de esa manera, se determina la distancia
entre un plano inercial (constante) de referencia y el sensor laser
 Como se conoce la distancia del láser al piso, se puede conocer la variación
de cota de la carretera en cada instante de medida
2.2.3. PERFILÓMETRO DEL TIPO RSP
FIGURA N° 12 – Perfilómetro del tipo RSP, para la medicion del IRI.

FIGURA N° 13 – Partes que conforman un perfilómetro del tipo RSP.
Elementos principales que lo componen:
Láser.-
Registra diferencias de altura entre éste y la superficie del

pavimento cuando se recorre la vía.
Acelerómetro.-
Es un péndulo inercial que da la línea de referencia horizontal del vehículo

Lector de distancia.-
Registra la distancia recorrida por el vehículo

Interfaces.-
Convierten los registros analógicos del láser y del acelerómetro en valores

digitales para el computador y viceversa

Computador.-
Registra los valores medidos por el acelerómetro, el láser y el medidor de

distancia, estableciendo el perfil longitudinal y determinando la rugosidad
en términos de IRI
2.3. MÉTODO CLASE 3: ESTIMACIONES MEDIANTE

CORRELACIONES.
Las mediciones efectuadas mediante los métodos Clase 3 dependen de las

características dinámicas de un vehículo, para proporcionar parámetros de
rugosidad que puedan correlacionarse con el Índice de Rugosidad Internacional
(IRI). Sin embargo, las propiedades dinámicas de cada vehículo son particulares y
cambien con el tiempo, por lo que las mediciones directas deben ser correlacionadas
con el IRI mediante una ecuación de calibración, que debe ser obtenida
experimentalmente y específicamente para el vehículo empleado.
Entonces, un método para medir rugosidad califica como Clase 3 si emplea algún
tipo de ecuación de correlación, indistintamente del tipo de instrumentación o
vehículo que se utilice para la obtención de la medida de rugosidad básica. En
particular, un equipo tipo respuesta no califica como Clase 3, si es que no ha sido
adecuadamente calibrado para la obtención de una correlación con el IRI.
Los métodos clase 3 emplean diversos tipos de equipos tales como el Mays Meter
(Norteamericano), Bump Integrator (Inglés), NAASRA Meter (Autraliano), etc.,
todos ellos producidos comercialmente.
2.3.1. PERFILOGRAFO CALIFORNIA
Marco metálico de 7.62 m (25 pies) de longitud, soportado por ruedas en sus
extremos, el cual registra el perfil del pavimento a partir del movimiento vertical de
una rueda sensora instalada en la parte media del marco.

FIGURA N° 14 – Representación gráfica de un perfilógrafo california
FIGURA N° 15 – Funcionamiento del instrumento en campo
Principio de medición y cálculo
Las irregularidades del pavimento se calculan sumando las amplitudes

(alturas) de todas las protuberancias y depresiones que sobresalgan de una
banda de referencia (blanking band), y dividiendo por la longitud de la
sección de ensayo.
El ancho de la banda está especificado por la agencia y suele variar
entre 0 mm y 5 mm
El Índice de Perfil (IP) se determina promediando las tasas de regularidad en
ambas rodadas en la sección de ensayo (ejemplo: ―mm por 0.1 km, en
exceso de la banda de referencial.
Perfilograma y cálculo del IP
FIGURA N° 16 – Perfilograma y cálculo del IP

TIPO DE CLIMA BANDA DE ECUACIÓN*

PAVIMENTO REFERENCIA
ASFÁLTICO TODOS 0.0 IRI=2.66543*IP + 213.01
ASFÁLTICO TODOS 5.0 IRI=3.78601*IP + 887.51
RÍGIDO HÚMEDO** 0.0 IRI=2.35820*IP + 317.19
RÍGIDO HÚMEDO** 5.0 IRI=2.87407*IP + 1229.63
TABLA N° 2 – Determinación del IRI
2.4. MÉTODOS CLASE 4: VALORACIONES SUBJETIVAS
Hay situaciones en las que se requieren datos de rugosidad sin necesidad de una
gran precisión o simplemente no es posible obtener datos precisos; sin embargo se
hace deseable relacionar las medidas a la escala del IRI. En tales casos se puede
recurrir a una evaluación subjetiva, ya sea mediante experiencia previa recorriendo
caminos o en base a una inspección visual.
* Los valores de IP e IRI se encuentran en mm/km
** Se considera que el clima es húmedo, si la precipitación anual excede 508 mm.
2.4.1. MERLIN (Machine for Evaluating Roughness using Low-cost

Instrumentation)
Aparato constituido por una armazón metálica, una llanta que sirve como apoyo y
como elemento de movilización y, en la parte central, un brazo móvil cuyo extremo
inferior está en contacto con el piso mediante un patín ajustable que se adecúa a las
irregularidades de la superficie, mientras su extremo superior termina en un
indicador que se desliza sobre un tablero, de acuerdo con la posición que adopte el
patín al entrar en contacto con el pavimento.
Principio de medición y cálculo
Cada vez que la rueda da una vuelta completa, se marca la posición del
indicador sobre el tablero, hasta completar 200 mediciones, conformando un
segmento de aproximadamente 400 metros de longitud.
Se determina en la gráfica de registro un parámetro que es la distancia, en
mm, entre los extremos del histograma dibujado, exceptuando las 10
observaciones que queden a cada lado del mismo.

FIGURA N° 17 – Detalles del Instrumento Merlín

Histograma de la distribución de frecuencias de una muestra de 200

desviaciones medidas en forma consecutiva.
Figura N° 18 – Histograma resultado de la medición con el medidor de Merlín
Determinación del IRI a partir del parámetro “D”
Pavimento con capas asfálticas extendidas con terminadora:

IRI (m/km) = 0.592 + 0.0471*D
 Pavimentos asfálticos nuevos:
IRI (m/km) = 0.0485*D (IRI < 2.4 m/km)
 Macadam de penetración:
IRI (m/km) = 1.913 + 0.049*D (97<D<202)

2.5. CLASE IV – EVALUACIONES SUBJETIVAS Y MEDIDAS SIN

CALIBRACIÓN
 Emplean evaluaciones subjetivas de la superficie al circular sobre ella o por

inspección visual.

Figura N° 19 – Escala de medición de IRI
3. MÉTODOS UTILIZADOS EN EL PERÚ
La mayor experiencia en el Perú está relacionada con el método basado en el uso del
rugosímetro denominado MERLIN, acrónimo de la terminología inglesa Machine for
Evaluatig Roughness using Lowcost Instrumentation.
Si bien en el Perú existen también equipos tipo respuesta (Bump Integrator), su uso
ha sido bastante limitado; tanto en cantidad de proyectos, como también en calidad
de resultados, debido fundamentalmente a la falta de exactitud de las calibraciones
efectuadas para dichos equipos o a la imposibilidad de mantener las condiciones con
las inicialmente fueron calibrados, lo que ha incidido mayoritariamente en la
obtención de resultados inconsistentes con el estado de los pavimentos evaluados.
De acuerdo a la clasificación del Banco Mundial, estos resultados corresponden de
hecho a un método de Clase 4.
Otro método empleado también frecuentemente en el Perú, es el método de
evaluación subjetiva, al que ha formado parte de la metodología elaborada
alrededor del MERLIN.
Entre los métodos usados en el Perú podemos encontrar el método de Merlín.

3.1. RUGOSIMETRO MERLÍN: METODOLOGIA PARA LA

DETERMINACION DE LA RUGOSIDAD DE LOS
PAVIMENTOS CON EQUIPO DE BAJO COSTO Y GRAN
PRECISION.
Figura N°20 – Metodología para la determinación de la rugosidad, uso del Rugosimetro

Merlín
3.1.1. DEFINICIÓN
Aparato constituido por una armazón metálica, una llanta que sirve como apoyo y
como elemento de movilización y, en la parte central, un brazo móvil cuyo extremo
inferior está en contacto con el piso mediante un patín ajustable que se adecúa a las
irregularidades de la superficie, mientras su extremo superior termina en un
indicador que se desliza sobre un tablero, de acuerdo con la posición que adopte el
patín al entrar en contacto con el pavimento. Como se indica en la siguiente figura:

Figura N°21 – Detalles del instrumento Merlín
Es un instrumento versátil, sencillo y económico, pensado especialmente para uso

en países en vías de desarrollo. Fue introducido en el Perú en 1993, existiendo para
Junio 1999) más de 15 unidades pertenecientes a otras tantas empresas
constructoras y consultoras.
El método de medición que utiliza el MERLIN, por haber sido diseñado este equipo
como una variación de un perfilómetro estático y debido a la gran exactitud de sus
resultados, califica como un método Clase 1. La correlación de los resultados

obtenidos con el MERLIN, con la escala del IRI, tiene un coeficiente de determinación
prácticamente igual a la unidad (R2=0.98). Por su gran exactitud, sólo superado por
el método topográfico (mira y nivel), algunos fabricantes de equipos tipo respuesta
(Bump Integrator, Mays Meter, etc.) lo recomiendan para la calibración de sus
rugosímetros.
3.1.2. VENTAJAS DEL RUGOSIMETRO DE MERLIN
Sus ventajas son:

Facilidad para su construcción; pueden ser fabricados por los artesanos
locales con partes que sean fácilmente disponibles. Los planos pueden ser
obtenidos del TRRL.
Robusto; no requiere un cuidado especial en el manejo, aunque
evidentemente no debe abusarse por esto.
Fácilmente calibrado; utilizando un procedimiento sencillo.
Fácilmente utilizado; el procedimiento de medición es sencillo y un operador
puede rápidamente ser entrenado.
Fácil mantenimiento; uno de sus atributos más importantes.
El MERLÍN mide el desplazamiento vertical entre la superficie del camino y el punto
medio de una línea imaginaria de longitud constante. El desplazamiento es conocido
como “la desviación con respecto a la cuerda promedio”. El MERLÍN tiene dos pies,
separados uno de otro una distancia de 1.8m, el cual se apoya en la superficie del
camino cuya rugosidad será medida a lo largo de la wheeltrack (marca hecha por las
ruedas). Un patín de prueba móvil se pone a media-vía sobre la superficie de camino
entre los dos pies y el MERLÍN mide la distancia vertical “y” entre la superficie del
camino y el punto medio de una línea imaginaria de longitud constante que une la
base de los dos pies. El resultado se registra en un formato montado sobre la
máquina, tomando medidas repetidas a lo largo de la huella de la rueda cuando se
han completado las observaciones, se remueve el formato, en el cual se habrá
generado un histograma. El “ancho” del histograma (D), expresado en milímetros
representa la rugosidad en la escala de MERLÍN.

FIGURA N° 22 - Medición de las desviaciones de la superficie del pavimento respecto

de la curda promedio AB.
Aproximadamente en la parte central del elemento horizontal, se proyecta hacia

abajo una barra vertical que no llega al piso, en cuyo extremo inferior pivotea un
brazo móvil. El extremo inferior del brazo móvil está en contacto directo con el piso,
mediante un patín empernado y ajustable, el cual se adecua a las imperfecciones del
terreno, mientras que el extremo superior termina en un puntero o indicador que se
desliza sobre el borde de un tablero, de acuerdo a la posición que adopta el extremo
inferior del patín móvil al entrar en contacto con el pavimento.
La relación de brazos entre los segmentos extremo inferior del patín móvil-pivote y
pivote-puntero es 1 a 10, de manera tal que un movimiento vertical de 1 mm, en el
extremo inferior del patín móvil, produce un desplazamiento de 1 cm del puntero.
Para registrar los movimientos del puntero, se utiliza una escala gráfica con 50
divisiones, de 5 mm de espesor cada una, que va adherida en el borde del tablero
sobre el cuál se desliza el puntero (Ver Figura).

FIGURA N° 23 – Escala para determinar la dispersión de las desviaciones de la

superficie de pavimento respecto del nivel de referencia o cuerda promedio.
3.1.3. MODO DE USO
Para la ejecución de los ensayos se requiere de dos personas que trabajen

conjuntamente, un operador que conduce el equipo y realiza las lecturas y un
auxiliar que los anota. Asimismo, debe seleccionarse un tramo de 400m de longitud,
sobre un determinado carril de una vía. Las mediciones se efectúan siguiendo la
huella exterior del tráfico.
Para determinar un valor de rugosidad se deben efectuar 200 observaciones de las
“irregularidades que presenta el pavimento” (desviaciones relativas a la cuerda
promedio), cada una de las cuales son detectadas por el patín móvil del MERLÍN, y
que a su vez son indicadas por la posición que adopta el puntero sobre la escala
graduada del tablero, generándose de esa manera las lecturas. Las observaciones
deben realizarse estacionando el equipo a intervalos regulares, generalmente cada
2m de distancia, en la práctica esto se resuelve tomando como referencia la

circunferencia de la rueda del MERLÍN, que es aproximadamente esa dimensión, es

decir, cada ensayo se realiza al cabo de una vuelta de la rueda.
En cada observación el instrumento debe descansar sobre el camino apoyado en tres
puntos fijos e invariables: la rueda, el apoyo fijo trasero y el estabilizador para
ensayo.
La posición que adopta el puntero corresponderá a una lectura entre 1 y 50, la que
se anotará en un formato de campo, tal como el mostrado en la Figura 24. El formato
consta de una cuadricula compuesta por 20 filas y 10 columnas; empezando por el
casillero (1,1), los datos se llenan de arriba hacia abajo y de izquierda a derecha.
FIGURA N° 24 - Formato para recolección de datos de campos
3.1.4. PARA EL CÁLCULO DE LA RUGOSIDAD
CÁLCULO DEL RANGO “D”
Como se ha explicado, para la generación de los 200 datos que se requieren para
determinar un valor de rugosidad, se emplea una escala arbitraria de 50 unidades
colocada sobre el tablero del rugosímetro, la que sirve para registrar las doscientas
posiciones que adopta el puntero del brazo móvil. La división Nº 25 debe ser tal que
corresponda a la posición central del puntero sobre el tablero cuando el perfil del
terreno coincide con la línea o cuerda promedio. En la medida que las diversas
posiciones que adopte el puntero coincidan con la división 25 o con alguna cercana
(dispersión baja), el ensayo demostrará que el pavimento tiene un perfil igual o

cercano a una línea recta (baja rugosidad). Por el contrario, si el puntero adopta
repetitivamente posiciones alejadas a la división Nº25 (dispersión alta), se
demostrará que el pavimento tiene un perfil con múltiples inflexiones (rugosidad
elevada).
La dispersión de los datos obtenidos con el MERLIN se analiza calculando la
distribución de frecuencias de las lecturas o posiciones adoptadas por el puntero, la
cual puede expresarse, para fines didácticos, en forma de histograma (Figura
siguiente). Posteriormente se establece el Rango de los valores agrupados en
intervalos de frecuencia (D), luego de descartarse el 10% de datos que
correspondan a posiciones del puntero poco representativas o erráticas. En la
práctica se elimina 5% (10 datos) del extremo inferior del histograma y 5% (10
datos) del extremo superior.
FIGURA N° 25 – Histograma de la distribución de frecuencias de una muestra de 200

desviaciones medidas en forma consecutiva.
CORRELACIONES D VS IRI
Para relacionar la rugosidad determinada con el MERLIN con el Indice de Rugosidad

Internacional (IRI), que es el parámetro utilizado para uniformizar los resultados
provenientes de la gran diversidad de equipos que existen en la actualidad, se
utilizan las siguientes expresiones:
Cuando 2.4 < 𝐼𝑅𝐼 < 15.9, entonces 𝐼𝑅𝐼 = 0.593 + 0.0471 𝐷 (1)
Cuando 𝐼𝑅𝐼 < 2.4, entonces 𝐼𝑅𝐼 = 0.0485 𝐷 (2)
La expresión 1 es la ecuación original establecida por el TRRL mediante
simulaciones computarizadas, utilizando una base de datos proveniente del Ensayo
Internacional sobre Rugosidad realizado en Brasil en 1982(5). La ecuación de
correlación establecida es empleada para la evaluación de pavimentos en servicio,
con superficie de rodadura asfáltica, granular o de tierra, siempre y cuando su
rugosidad se encuentre comprendida en el intervalo indicado.

La expresión 2 es la ecuación de correlación establecida de acuerdo a la experiencia

peruana y luego de comprobarse, después de ser evaluados más de 3,000 km de
pavimentos, que la ecuación original del TRRL no era aplicable para el caso de
pavimentos asfálticos nuevos o poco deformados. Se desarrolló entonces, siguiendo
la misma metodología que la utilizada por el laboratorio británico, una ecuación que
se emplea para el control de calidad de pavimentos recién construidos.
Existen otras expresiones que han sido estudiadas para el caso de superficies que
presentan cierto patrón de deformación que incide, de una manera particular, en las
medidas que proporciona en MERLIN. M.A. Cundill del TRRL (7) estableció en 1996
para el caso de superficies con macadam de penetración de extendido manual, la
siguiente expresión:
𝐼𝑅𝐼 = 1.913 + 0.0490 𝐷 (3)
FACTOR DE CORRECCIÓN PARA EL AJUSTE DE “D”
Las ecuaciones 1 y 2 representan correlaciones entre el valor D y la rugosidad en

unidades IRI, las cuales han sido desarrolladas para una condición de relación de
brazos del rugosímetro de 1 a 10. Esta relación en la práctica suele variar, y depende
del desgaste que experimenta el patín del brazo móvil del instrumento. En
consecuencia, para corregir los resultados se verifica la relación de brazos actual del
instrumento, y, se determina un factor de corrección que permita llevar los valores
a condiciones estándar.
Para determinar el factor de corrección se hace uso de un disco circular de bronce
de aproximadamente 5 cm de diámetro y 6 mm de espesor, y se procede de la
siguiente manera:
1. Se determina el espesor de la pastilla, en milímetros, utilizando un calibrador
que permita una aproximación al décimo de mm. El espesor se calculará
como el valor promedio considerando 4 medidas diametralmente opuestas.
Por ejemplo: el espesor medido es 6.2mm
2. Se coloca el rugosímetro sobre una superficie plana (un piso de terrazo, por
ejemplo) y se efectúa la lectura que corresponde a la posición que adopta el
puntero cuando el patín móvil se encuentra sobre el piso (por ejemplo,
lectura=25). Se levanta el patín y se coloca la pastilla de calibración debajo
de él, apoyándola sobre el piso.
Esta acción hará que el puntero sobre el tablero se desplace, asumiendo una relación
de brazos estándar de 1 a 10, una distancia igual al espesor de la pastilla
multiplicado por 10 (es decir: 6.2 x 10 = 62 mm), lo que significa, considerando que
cada casillero mide 5 mm, que el puntero se ubicará aproximadamente en el
casillero 12, siempre y cuando la relación de brazos actual del equipo sea igual a la
asumida.
Si no sucede eso, se deberá encontrar un factor de corrección (F.C.) usando la
siguiente expresión:
𝐹. 𝐶. = (𝐸𝑃 𝑥 10) / [(𝐿𝐼 − 𝐿𝐹) 𝑥 5] (4)
Donde:

EP : Espesor de la pastilla
LI : Posición inicial del puntero
LF : Posición final del puntero
Por ejemplo:
Si la posición inicial del puntero fue 25 y la final fue 10, entonces el Factor de
Corrección será:
𝐹𝐶 = (6.2 𝑋 10) / [(25 − 10) 𝑥5] = 0.82666
VARIACIÓN DE RELACIÓN DE BRAZOS
Para facilidad del trabajo, el rugosímetro admite dos posiciones para el patín del
brazo
Pivotante:
a. Una posición ubicada a 10 cm del punto de pivote, posición standard que se
utiliza en el caso de pavimentos nuevos o superficies muy lisas (baja
rugosidad). En ese caso la relación de brazos utilizada será 1 a 10.
b. Una posición ubicada a 20 cm del punto de pivote, posición alterna que se
utiliza en el caso de pavimentos afirmados muy deformados o pavimentos
muy deteriorados. En ese caso la relación de brazos será 1 a 5. De usar esta
posición, el valor D determinado deberá multiplicarse por un factor de 2.
CÁLCULO DEL RANGO “D” CORREGIDO
El valor D calculado en la sección 2.4.1, deberá modificarse considerando el Factor

de Corrección (FC=0.82666) definido en la sección 2.4.2 y la Relación de Brazos
empleada en los ensayos (RB=1). El valor D corregido será 36.75mm x 0.82666 x 1
= 30.38 mm. Este valor llevado a condiciones estándar es la rugosidad en “unidades
MERLIN”.
DETERMINACIÓN DE LA RUGOSIDAD EN LA ESCALA DEL IRI
Para transformar la rugosidad de unidades MERLIN a la escala del IRI, se usa las
expresiones (1) y (2). Aplicando la expresión para el caso de IRI<2.5, se obtiene
finalmente, para el ejemplo seguido, una rugosidad igual a 1.47 m/km.
3.1.5. LIMITES DE LA RUGOSIDAD PARA EL CONTROL DE

CALIDAD DE PAVIMENTOS
Para el caso de pavimentos asfálticos nuevos o rehabilitados, la rugosidad o

regularidad superficial se deberá controlar calculando el parámetro denominado IRI
Característico, el cuál es definido por la siguiente expresión:
𝐼𝑅𝐼𝑐 = 𝐼𝑅𝐼𝑝 + 1.645𝜎 (5)
Donde:

𝐼𝑅𝐼𝑐 : IRI característico

𝐼𝑅𝐼𝑝 : IRI promedio
𝜎 : Desviación Estándar
De acuerdo al factor de correlación empleado (K=1.645), se cumplirá que el 95% del
pavimento experimentará una rugosidad igual o menor al IRI característico.
Calculado el IRI característico, el sector o tramo será aceptado si cumple con las
siguientes condiciones:
a. Para pavimentos asfálticos nuevos, el IRIc deberá ser menor o igual a 2.0
m/km.
b. Para pavimentos con recapado asfáltico, el IRIc deberá ser menor o igual a
2.5 m/km
c. Para pavimentos con sellado asfáltico, el IRIc deberá ser menor o igual a 3.0
m/km.
En caso de no cumplirse con estos límites, el sector o tramo deberá subdividirse en
secciones de rugosidad homogénea, y se calculará el IRI característico para cada una
de ellas, los que deberán cumplir los límites indicados.

IV. CONCLUSIONES
La buena rugosidad en pavimentos es un parámetro de importante

consideración para: la seguridad y comodidad de pasajeros, bajos costos de
operación vehicular, disminución en los efectos dinámicos, determina una
buena calidad de la construcción de las vías.
Existen muchos métodos a usar para la determinación del IRI, entre ellos
tenemos métodos que emplean instrumentos de gran precisión y bajo costo,
que son más accesibles en cualquier proyecto carretero.
El equipo de MERLIN, es un instrumento que posee como ventajas precisión

en los resultados y bajos costos, sin embargo presenta como limitante su
operación manual.

V. RECOMENDACIONES
Para fines de estudio y por disponibilidad de equipos de medición de la

rugosidad del pavimento en nuestra universidad se recomienda que este se
realice con equipos topográficos (mira y nivel de anteojo), debido a que
también no será necesario analizar grandes longitudes del pavimento.
En el consecuente ejercicio de nuestra carrera, debemos determinar en el

control de calidad de un pavimento, una rugosidad buena, que podrá
consistir en un Índice de Rugosidad Internacional que varíe de 0 a 2 (m/km).

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UNIVERSIDAD NACIONAL PEDRO RUIZ GALLO

FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL, SISTEMAS Y ARQUITECTURA.

ING. CIVIL – PAVIMENTOS 1

2.2.3. PERFILÓMETRO DEL TIPO RSP .........................................................................21

ING. CIVIL – PAVIMENTOS 2

En la ingeniería de carreteras, la calidad del pavimento se analiza determinando la

ING. CIVIL – PAVIMENTOS 3

Conocer la importancia de la rugosidad, sus causas y efectos que se producen

Tener conocimientos de los diferentes métodos, que se han desarrollado,

ING. CIVIL – PAVIMENTOS 4

III. DESARROLLO TEMÁTICO

1.1. DEFINICIÓN DE RUGOSIDAD

Se define como las irregularidades en la superficie del pavimento, la cual tiene un

1.2. CAUSAS POSIBLES DE LA RUGOSIDAD

Las irregularidades en la capa de rodamiento de los pavimentos tanto nuevos como

ING. CIVIL – PAVIMENTOS 5

1.3. VENTAJAS DE UN PAVIMENTO SIN RUGOSIDAD

Los pavimentos sin rugosidades brindan al usuario la comodidad al transitar y a su

1.4. FACTORES QUE AFECTAN LA RUGOSIDAD DE LOS

ING. CIVIL – PAVIMENTOS 6

Las características del medio ambiente: Temperatura promedio,

1.5. IMPORTANCIA DE LA RUGOSIDAD EN LA SUPERFICIE DE

La regularidad de la superficie de rodadura para la circulación de los vehículos tiene

ING. CIVIL – PAVIMENTOS 7

(mantenimiento, rehabilitación o reconstrucción) necesarias en el momento

2. ÍNDICE DE RUGOSIDAD INTERNACIONAL (IRI)

La sociedad americana de ensayos y materiales (ASTM) en la norma E-867 define la

ING. CIVIL – PAVIMENTOS 8

2.2.1. PRIMER FILTRO

FIGURA N° 1 – Perfil obtenido a partir de diferentes equipos de medición (Dipstick,

ING. CIVIL – PAVIMENTOS 9

FIGURA N° 2 – El mismo perfil anteriormente mostrado luego de la aplicación del

2.2.2. SEGUNDO FILTRO

Luego, al nuevo perfil obtenido se le aplica un segundo filtro, el cual es la aplicación

2.3. ESTANDARIZACIÓN DEL IRI POR EL BANCO MUNDIAL

Con el fin de estandarizar el valor de la regularidad superficial, el Banco Mundial

ING. CIVIL – PAVIMENTOS 10

2.3.1. MODELO DEL CUARTO DE COCHE

A través de este modelo se registran las características asociadas al camino, basadas

FIGURA N° 3 – Modelo del cuarto de coche

El modelo de simulación de cuarto de coche persigue representar y medir los

1.1. ESCALA Y CARACTERÍSTICAS DEL IRI

La escala y características involucradas en el lRI son las siguientes:

ING. CIVIL – PAVIMENTOS 11

Para una superficie con pendiente constante sin deformaciones (plano

El comportamiento típico de la condición superficial respecto al tiempo se puede

ING. CIVIL – PAVIMENTOS 12

ING. CIVIL – PAVIMENTOS 13

1.2. FACTORES QUE AFECTAN EL IRI

Tabla 1: Factores de influencia al momento de calcular el IRI ( Sayers, 1986)

ING. CIVIL – PAVIMENTOS 14

1.2.1. FACTORES GEOMÉTRICOS:

Son aquellos relacionados con la geometría de la carretera, es decir, variaciones de

1.2.1.1. Variaciones de pendiente:

FIGURA N° 6 – Perfil de un tramo de carretera en la ciudad de Huánuco.

ING. CIVIL – PAVIMENTOS 15

1.2.1.2. Curvas horizontales:

Como ya se mencionó en las variaciones de pendiente, las curvas horizontales

FIGURA N° 7 – Variación de bombeo a lo largo de una curva en una carretera.

ING. CIVIL – PAVIMENTOS 16

Las singularidades son aquellas alteraciones en el perfil de una carretera que no

FIGURA N° 8 – Badén de concreto

2. METODOS PARA EL CÁLCULO DE LA RUGOSIDAD