Manual de Manejo de Fauna Silvestre en Espanol PDF

ADMINISTRACIÓN DE AVIACIÓN FEDERAL
OFICINA DE NORMAS Y SEGURIDAD AEROPORTUARIA

DIVISIÓN DE CUMPLIMIENTO Y SEGURIDAD AEROPORTUARIA
DEPARTAMENTO DE AGRICULTURA DE LOS E.U.A.

SERVICIO DE INSPECCIÓN DE SANIDAD ANIMAL Y VEGETAL
SERVICIOS DE VIDA SILVESTRE
CENTRO NACIONAL DE INVESTIGACIÓN DE VIDA SILVESTRE
MANEJO DE FAUNA SILVESTRE

EN AEROPUERTOS
MANUAL PARA PERSONAL DE AEROPUERTOS
PREPARADO POR:
EDWARD C. CLEARY
DEPARTAMENTO DE TRANSPORTACIÓN DE LOS E.U.A.
RICHARD A. DOLBEER
DEPARTAMENTO DE AGRICULTURA DE LOS E.U.A.
SERVICIOS DE VIDA SILVESTRE
TRADUCCIÓN AL ESPAÑOL
AEROPUERTOS Y SERVICIOS AUXILIARES
DIRECCIÓN GENERAL ADJUNTA DE NUEVOS PROYECTOS
01/01
ii
AUTORES:
Edward C Cleary, Biólogo Especialista en Manejo de Fauna Silvestre.

Oficina de Normas Y Seguridad Aeroportuaria.
Administración de Aviación Federal (FAA).
800 Independence Ave. SW.
Washington, D.C. 20591
Richard A. Dolbeer, Líder de Proyectos.

Departamento de Agricultura de los E.U.A.
Servicios de Vida Silvestre.
Centro Nacional de Investigación de Vida Silvestre.
6100 Columbus Ave.
Sandusky, Oh 44870
Traducción al español
Aeropuertos y Servicios Auxiliares
Dirección General Adjunta de Nuevos Proyectos
Alicia Margarita González Garza
Revisión:
Biól. Magdalena Colunga García Marín
Ing. Ricardo Tapia Ruiz
Ing. Carlos Vega Castro
Biól. Juan Luis Viveros Salinas
iii
CONTENIDO
CAPÍTULO 1 INTRODUCCIÓN AL PROBLEMA DE IMPACTOS CON FAUNA
SILVESTRE.......................................................................................................... 1
CAPÍTULO 2 BASE DE DATOS NACIONAL DE LA FAA DE IMPACTOS CON FAUNA
SILVESTRE DE LA AVIACIÓN CIVIL .................................................................. 5
2.1. INTRODUCCIÓN.......................................................................................... 5
2.2. REPORTE DE IMPACTOS CON FAUNA SILVESTRE ................................ 6
2.3. ADMINISTRACIÓN DE LA BASE DE DATOS ............................................. 7
2.4. USO DE INFORMACIÓN DE LA BASE DE DATOS .................................... 8
2.5. RESUMEN DE REGISTROS DE IMPACTOS CON FAUNA SILVESTRE,
1990 - 1998.............................................................................................. 10
2.5.a. Frecuencia de Impactos................................................................ 11
2.5.b. Tipos de Fauna Silvestre Involucrada........................................... 11
2.5.c. Características de los Impactos .................................................... 12
2.5.d. Componentes de Aeronaves Goleados o Danados ...................... 14
2.5.e Efectos de los Impactos con Fauna Silvestre en las Aeronaves y
los Vuelos ..................................................................................... 14
2.6. EJEMPLOS SIGNIFICATIVOS DE IMPACTOS CON FAUNA SILVESTRE16
2.7. CONCLUSIONES....................................................................................... 20
CAPÍTULO 3 DEPENDENCIAS Y ORGANIZACIONES QUE INTERVIENEN EN LA
ADMINISTRACIÓN DEL RIESGO DE IMPACTOS CON FAUNA SILVESTRE EN
AEROPUERTOS ................................................................................................ 21
3.1. INTRODUCCIÓN........................................................................................ 21
3.2. DEPENDENCIAS FEDERALES ................................................................. 22
3.2.a. Administración de Aviación Federal.............................................. 22
3.2.c. Departamento de Defensa de los E.U.A. ...................................... 26
3.2.d. Agencia de Protección Ambiental de los E.U.A. ........................... 27
3.2.e. Departamento del Interior/Servicio de Pesca y Vida Silvestre de los
E.U.A............................................................................................. 29
3.2.f. Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los E.U.A. ............................ 30
3.3. DEPENDENCIAS ESTATALES ........................................................................... 30
3.3.a. Dependencias Estatales de Manejo de Fauna Silvestre............... 31
3.3.b. Dependencias Estatales de Protección al Ambiente..................... 31
3.4. AEROPUERTOS ........................................................................................ 32
3.4.a. Operador de Aeropuerto ............................................................... 32
3.4.b. Control de Tráfico Aéreo............................................................... 33
3.4.c. Pilotos ........................................................................................... 33
3.5. COMITÉ DE IMPACTOS CON AVES-E.U.A. (BSC-USA).......................... 33
CAPÍTULO 4 REGULACIONES Y POLÍTICAS FEDERALES QUE INTERVIENEN EN
EL MANEJO DE LA FAUNA SILVESTRE EN AEROPUERTOS........................ 35
4.1. INTRODUCCIÓN........................................................................................ 35
4.2. RESUMEN DE LA NORMATIVIDAD FEDERAL APLICABLE .................... 36
4.2.a. Código de Normas Federales; Título 14, Parte 139...................... 36
4.2.b. Código de Normas Federales; Título 40, Parte 258.10................. 36
iv
4.2.c. Código de Normas Federales; Título 50, Partes 1 a 199 .............. 37

4.2.d. Tratado de Aves Migratorias, Decreto de 1918, enmendado
(Código 603-711; 40 Estatuto 755, E.U.A.)................................... 39
4.2.e. Control de Fauna Silvestre que causa Daño, Decreto del 2 de
marzo de 1931, enmendado (E.U.A. 7 Código 426-426-c: 46
Estatuto 1468)............................................................................... 39
4.2.f. Decreto Federal sobre Insecticidas, Fungicidas y Raticidas,
enmendado (E.U.A. 7 Código 136; Ley Pública 104.317)............. 40
4.3. POLÍTICAS SECTORIALES....................................................................... 40
4.3.a. FAA, División Aeropuertos: Circular de Aviso 150/5200-33; Sitios
Atractivos para la Fauna Silvestre que Representa un Riesgo a la
Aviación Dentro o Cerca de los Aeropuertos ................................ 40
4.3.b. FAA, División Aeropuertos: Políticas y Lineamientos relacionados
con el Programa de Manejo de Fauna Silvestre en Aeropuertos
(Apéndice D). Programa de Certificación Aeroportuaria. ............. 40
4.3.c. FAA, División Aeropuertos: Alertas de Seguridad Relativas al
Manejo de Fauna Silvestre en Aeropuertos (Apéndice E) ............ 41
4.3.d. USDA, Servicios de Vida Silvestre, Directriz 2.305, Fauna Silvestre
que representa un riesgo para la aviación (Apéndice F)............... 42
4.3.e. Memorándum de Acuerdos: FAA y USDA/WS (Apéndice G) ..... 42
CAPÍTULO 5 RECONOCIMIENTO DE SITIOS ATRACTIVOS PARA LA FAUNA
SILVESTRE QUE REPRESENTA UN RIESGO PARA LA AVIACIÓN DENTRO
O CERCA DE LOS AEROPUERTOS................................................................. 43
5.1. INTRODUCCIÓN........................................................................................ 43
5.2. CRITERIOS DE SEPARACIÓN.................................................................. 44
5.2.a. Para Aeropuertos que dan Servicio a Aeronaves de Pistón ......... 44
5.2.b. Para Aeropuertos que dan Servicio a Aeronaves de Turbina ....... 44
5.3. OPERACIONES EN DEPÓSITOS DE DESECHOS .................................. 44
5.3.a. Rellenos Sanitarios Municipales ................................................... 44
5.3.b. Estaciones Cerradas de Transferencia de Basura........................ 45
5.3.c. Centros de Reciclado.................................................................... 45
5.3.d. Elaboración de Composta............................................................. 45
5.3.e. Cenizas de plantas generadoras de electricidad .......................... 46
5.3.f. Tiradero de Cascajo de Construcción y Demolición ...................... 46
5.4. PLANTAS DE TRATAMIENTO DE AGUAS RESIDUALES........................ 47
5.4.a. Nuevas Plantas de Tratamiento de Aguas Residuales ................. 47
5.4.b. Plantas de Tratamiento de Aguas Residuales en Operación........ 47
5.4.c. Cuerpos de Agua Artificiales ......................................................... 47
5.4.d. Descarga de Aguas Residuales y Disposición de Lodos .............. 48
5.4.e. Descarga Subterránea de Aguas Residuales/Pozos de Absorción...48
5.5. HUMEDALES ............................................................................................. 48
5.5.a. Humedales y Cuerpos de Agua Dentro o Cerca de los Aeropuertos...48
5.5.b. Mitigación de Humedales.............................................................. 49
5.6. DEPÓSITOS DE MATERIAL DRAGADO................................................... 50
5.7. ACTIVIDAD AGROPECUARIA................................................................... 50
5.7.a. Producción Agrícola...................................................................... 50
5.7.b. Producción Pecuaria..................................................................... 51
5.7.c. Producción Acuícola.......................................................................51

v
CAPÍTULO 6 DESARROLLO DE PROGRAMAS DE CONTROL DE FAUNA

SILVESTRE EN LOS AEROPUERTOS ............................................................. 53
6.1. INTRODUCCIÓN........................................................................................ 53
6.2. EVALUACIÓN DE FAUNA SILVESTRE QUE REPRESENTA UN RIESGO
PARA LA AVIACION................................................................................ 54
6.2.a. Solicitud de Evaluación de Fauna Silvestre que representa un
riesgo para la aviación .................................................................. 54
6.2.b. Requisitos para Realizar una Evaluación de Fauna Silvestre....... 55
6.3. PLAN DE MANEJO DE FAUNA SILVESTRE............................................. 56
6.3.a. Solicitud de Plan de Manejo de Fauna Silvestre........................... 56
6.3.b. Requisitos para Realizar un Plan de Manejo de Fauna Silvestre . 58
CAPÍTULO 7 CAPACITACIÓN Y ENTRENAMIENTO EN EL MANEJO DE FAUNA
SILVESTRE PARA EL PERSONAL DE LOS AEROPUERTOS......................... 65
7.1. INTRODUCCIÓN........................................................................................ 65
7.2. ENTRENAMIENTO .................................................................................... 67
7.2.a. Identificación de Aves ................................................................... 67
7.2.b. Identificación de Mamíferos .......................................................... 68
7.2.c. Conocimientos Básicos sobre Historias de Vida y Comportamiento
de las Especies Comunes............................................................. 69
7.2.d. Leyes y Reglamentos sobre Fauna Silvestre y Medio Ambiente .. 70
7.2.e. Técnicas de Control de Fauna Silvestre ....................................... 70
7.2.f. Archivo de Registros y Reportes de Impacto ................................. 72
7.3. FUENTES DE CAPACITACIÓN ................................................................. 72
7.4. BIBLIOTECA PARA MANEJO DE FAUNA SILVESTRE ............................ 73
7.5. GUÍAS DE CAMPO Y LIBROS DE REFERENCIA..................................... 74
CAPÍTULO 8 EVALUACIÓN DE PROGRAMAS DE MANEJO DE FAUNA SILVESTRE
EN LOS AEROPUERTOS .................................................................................. 77
8.1. INTRODUCCIÓN........................................................................................ 77
8.2. MONITOREO Y ARCHIVO DE REGISTROS............................................. 78
8.2.a. Disponibilidad de Planes y Estudios Realizados .......................... 78
8.2.b. Bitácora Diaria de Actividades de Control de Fauna Silvestre...... 78
8.2.c. Bitácora Diaria de Impactos con Fauna Silvestre.......................... 79
8.2.d. Registro de las Principales Acciones de Manejo Realizadas........ 81
8.2.e. Resumen de Reportes por Mes y Año .......................................... 81
8.2.f. Entrenamiento ............................................................................... 82
8.3. EVALUACIÓN DEL PLAN DE MANEJO DE FAUNA SILVESTRE............. 82
8.4. GRUPO DE TRABAJO DE FAUNA SILVESTRE QUE REPRESENTA UN
RIESGO PARA LA AVIACION................................................................. 83
8.4.a. Función ......................................................................................... 83
8.4.b. Miembros ...................................................................................... 83
8.4.c. Reuniones ..................................................................................... 84
8.4.d. Reporte de la Reunión .................................................................. 85
8.5. RESUMEN Y CONCLUSIONES................................................................. 85
CAPÍTULO 9 ESTRATEGIAS Y TÉCNICAS DE CONTROL DE FAUNA SILVESTRE
EN LOS AEROPUERTOS .................................................................................. 95
vi
9.1. INTRODUCCIÓN........................................................................................ 95
9.2. ESTRATEGIAS DE CONTROL DE FAUNA SILVESTRE .......................... 98
9.2.a. Modificaciones de Programas de Vuelo........................................ 98
9.2.b. Modificación y Exclusión de Hábitat.............................................. 98
9.2.c. Técnicas de Repulsión................................................................ 104
9.2.d. Técnicas de Remoción de Fauna Silvestre................................. 112
9.2. CONCLUSIONES..................................................................................... 121
9.3. OTRAS FUENTES DE INFORMACIÓN ................................................... 121
PUBLICACIONES SELECTAS Y SITIOS EN INTERNET........................................... 123
GLOSARIO ................................................................................................................. 127
ABREVIATURAS ........................................................................................................ 133
APÉNDICES ............................................................................................................... 137
APÉNDICE A NOMBRES, DIRECCIONES Y TELÉFONOS USDA, SERVICIOS DE
VIDA SILVESTRE, DIRECTORES ESTATALES FAA, OFICINA DE
AEROPUERTOS, INSPECTORES DE CERTIFICACIÓN DE SEGURIDAD DE
AEROPUERTOS .............................................................................................. 139
APÉNDICE B DECRETO PARA EL CONTROL DE DAÑO ANIMAL MARZO 2, 1931,
ENMENDADO .................................................................................................. 149
APÉNDICE C CIRCULAR DE AVISO DE LA FAA No. 150/5200-33 ATRACTIVOS
PARA LA FAUNA SILVESTRE QUE REPRESENTA UN RIESGO PARA LA
AVIACIÓN DENTRO O EN LOS ALREDEDORES DE LOS AEROPUERTOS 153
APÉNDICE D FAA, OFICINA DE NORMAS Y SEGURIDAD AEROPORTUARIA
POLÍTICAS Y LINEAMIENTOS DEL PROGRAMA .......................................... 173
PROCEDIMIENTO PARA ESTUDIOS DE ECOLOGÍA EN AEROPUERTOS. ....................... 175
SECCIÓN 7 CONSULTA DE ESPECIES AMENAZADAS O EN PELIGRO DE EXTINCIÓN .... 177
REVISIÓN DE PLANES DE MANEJO DE FAUNA SILVESTRE QUE REPRESENTA UN
RIESGO PARA LA AVIACIÓN....................................................................... 182
COORDINACIÓN PARA LA INSTALACIÓN DE DEPÓSITOS DE DESECHOS.................... 186
APÉNDICE E OFICINA DE NORMAS Y SEGURIDAD DE AEROPUERTOS DE LA
FAA ALERTAS DE SEGURIDAD .................................................................... 189
RELACIÓN ENTRE LA FAA Y EL WS ..................................................................... 191
PLAN GENERAL DE MANEJO DE FAUNA SILVESTRE QUE REPRESENTA UN RIESGO
PARA LA AVIACIÓN ................................................................................... 195
PASTIZALES ATRACTIVOS PARA LA FAUNA SILVESTRE QUE REPRESENTA UN RIESGO
PARA LA AVIACIÓN ................................................................................... 203
APÉNDICE F USDA, SERVICIOS DE FAUNA SILVESTRE (WS), DIRECTRIZ 2.305
FAUNA SILVESTRE QUE REPRESENTA UN RIESGO PARA LA AVIACIÓN . . . 205
APÉNDICE G ACUERDO DE COOPERACION ENTRE EL DEPARTAMENTO DE
TRANSPORTE, LA ADMINISTRACIÓN DE AVIACIÓN FEDERAL, Y EL
SERVICIO DE INSPECCIÓN DE SANIDAD ANIMAL Y VEGETAL, CONTROL
DE DAÑO ANIMAL (SERVICIOS DE FAUNA SILVESTRE), EL
DEPARTAMENTO DE AGRICULTURA, DE LOS ESTADOS UNIDOS. .......... 209
vii
APÉNDICE H FORMA 5200-7 DE LA FAA REPORTE DE IMPACTO CON AVES U

OTRO TIPO DE FAUNA SILVESTRE .............................................................. 215
APÉNDICE I INFORMACION SOBRE GAVIOTAS, PARA EL PERSONAL DEL
AEROPUERTO ENCARGADO DEL CONTROL DE FAUNA SILVESTRE ...... 221
APÉNDICE J EVALUACIÓN DE PLANES DE MANEJO DE FAUNA SILVESTRE QUE
REPRESENTA UN RIESGO PARA LA AVIACIÓN EN LOS AEROPUERTOS
CIVILES............................................................................................................ 227
APÉNDICE K LISTA DE PUBLICACIONES Y RESUMEN SOBRE TECNICAS DE
CONTROL DE FAUNA SILVESTRE. ............................................................... 245
APÉNDICE L BANCO DE HUMEDALES. UNA ESTRATEGIA DE MITIGACIÓN PARA
LA FAA ............................................................................................................. 269
LISTA DE TABLAS
Tabla 2. 1. Fuente de información de los reportes de impactos de fauna silvestre con
aeronaves civiles, E.U.A., 1990-1998................................................................... 8
Tabla 2.2. Persona que elabora el reporte de impacto de fauna silvestre con aeronaves
civiles, E.U.A., 1990-1998. ................................................................................... 8
Tabla 2-3. Impactos reportados de fauna silvestre con aeronaves civiles por tipo de
operador, E.U.A., 1990 - 1998.............................................................................. 8
Tabla 2-4. Impactos reportados de aves y mamíferos con aeronaves civiles por estado
incluyendo Puerto Rico (PR) y las Islas Vírgenes (VI). (1990-1998) .................... 9
Tabla 2.5. Grupos de aves identificados en los impactos reportados de fauna silvestre
con aeronaves civiles, E.U.A., 1990-1998. ......................................................... 12
Tabla 2-6. Grupos de mamíferos y reptiles involucrados en los impactos reportados de
fauna silvestre con aeronaves civiles, E.U.A., 1990-1998. ................................. 13
Tabla 2-7. Etapas del día reportadas en que ocurrieron impactos de fauna silvestre con
aeronaves civiles, E.U.A., 1990-1998................................................................. 13
Tabla 2-8. Componentes de aeronaves civiles reportados como más comúnmente
golpeados y dañados por aves y mamíferos, E.U.A., 1990-1998....................... 14
Tabla 2-9. Daño reportado como resultado de impactos de fauna silvestre con
aeronaves civiles, E.U.A.,1990-1998.................................................................. 15
Tabla 2-10. Consecuencias en los vuelos reportadas durante impactos de fauna
silvestre con aeronaves civiles, E.U.A., 1990-1998............................................ 15
Tabla 7-1. Clasificación de 21 especies o grupos de especies de fauna silvestre, de
acuerdo al grado de riesgo para la aviación civil. La clasificación se basa en los
reportes de impactos que han causado daño o efectos negativos durante el
vuelo entre 1991 y 1997. Esta lista no es determinante para definir la
abundancia relativa de los grupos de especies, ya que ésta puede variar
ampliamente de un aeropuerto a otro. Para un determinado aeropuerto, los
viii
grupos de especies con poblaciones muy randes, clasificados al final de la lista,

pueden ser más riesgosos que aquellas especies ubicadas en los primeros
lugares de la clasificación, que sin embargo, rara vez se presentan en el
aeropuerto (Dolbeer et al. Manuscrito sin publicar). ........................................... 66
Tabla 8.1. Ejemplo de bitácora diaria de actividades de control de fauna silvestre. .... 87
Tabla 8-2. Ejemplo de formato para registrar restos de aves u otra fauna silvestre
encontradas dentro de los 200 pies (65.6 m) del eje de la pista, y que a juicio del
personal de control de fauna silvestre, murieron como resultado de su
interacción con un aeronave............................................................................... 89
Tabla 8.3. Ejemplo de formato para el resumen mensual de actividades de control de
fauna silvestre. ................................................................................................... 91
Tabla 8.4. Ejemplo de formato para proporcionar resumen anual de actividades de
control de fauna silvestre derivado de los reportes mensuales (Tabla 8-3). Cada
formato debe modificarse en cada aeropuerto con el fin de que reflejen las
actividades de control que normalmente se realizan en él durante el año. ........ 93
LISTA DE FIGURAS
Figura 2-1. Impactos reportados por año en E.U.A. de fauna silvestre con aeronaves
civiles (1990-1998). .............................................................................................. 6
Figura 2-2. Porcentaje mensual de impactos de aves y mamíferos con aeronaves
civiles en los E.U.A. (1990-1998). ........................................................................ 7
Figura 2-3. Fase del vuelo en el momento en que se tuvo un impacto de aves o
mamíferos con aeronaves civiles, E.U.A. (1990-1998)....................................... 10
Figura 2-4. Altitud a la que ocurrieron los impactos de aves con aeronaves civiles en
los E.U.A. (1990-1998). ...................................................................................... 11
ix
AGRADECIMIENTOS
Agradecemos a S.C. Barras, J.L. Seubert (retirado) y a S.E. Wright del Centro Nacional
de Investigación de Vida Silvestre (NWRC) del Departamento de Agricultura de los
E.U.A. (USDA), por su ayuda en la recopilación de información para este manual, así
como sus valiosos comentarios durante las revisiones de los primeros borradores del
mismo. A E.A. LeBoeuf (actualmente colaborador del equipo BASH de la Fuerza Aérea
de los E.U.A.) y a J.L. Rapol de la División de Aeropuertos de la Administración de
Aviación Federal (FAA), quienes instrumentaron en sus inicios la base de datos
computarizada de impacto de aves. A B.D. Castellano, E.L. Melisky, J.R. Roman de la
(FAA, División Aeropuertos). A B. MacKinnon del (Grupo Aeropuertos, Transporte
Canadá). A J.E. Ostrom del (Aeropuerto Internacional St. Paul de Minneapolis). A P.
Eschenfelder de la (Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas). A B. Wilson del (Consejo
Internacional de Aeropuertos - NA) y a G.E. Larson de (Servicios de Vida Silvestre,
USDA), quienes proporcionaron también importantes comentarios. Los fondos para la
realización de este manual fueron proporcionados al NWRC, a través de un convenio
interagencias, FAA - Centro Técnico William J. Hughes. Agrademos a S. Agrawal y a
M. Hoven del Centro Técnico por su apoyo.
x
RESERVADO
Capitulo 1 1
CAPÍTULO 1
INTRODUCCIÓN AL PROBLEMA DE IMPACTOS

CON FAUNA SILVESTRE.
A través de la historia, a los

seres humanos les ha inspirado
la belleza de las aves e intrigado
su habilidad para volar. Las
aves volaron por primera vez
hace casi 150 millones de años.
El hombre comenzó a compartir
el espacio aéreo con las aves
hace tan sólo 100 años.
Desafortunadamente, cuando
aeronaves y aves intentan usar
al mismo tiempo un espacio
aéreo, se dan colisiones entre
ellos. Las aves no son el único
problema para las aeronaves.
Venados, coyotes e inclusive
lagartos que se encuentran en
las pistas, pueden crear serios
problemas en los despegues o
aterrizajes de las aeronaves.
Las colisiones de aeronaves con
fauna silvestre, referidas
comúnmente como impactos
con fauna silvestre, cuestan
anualmente a la aviación civil de
los E.U.A., cerca de 300
millones de dólares por daños
directos y costos asociados y
aproximadamente 500 mil horas
fuera de uso de las aeronaves.
Aún cuando el costo económico Una parvada de 300 estorninos europeos, compite por el
por impactos con fauna silvestre espacio aéreo con una aeronave MD-80 durante la
maniobra de aproximación para aterrizaje en un aeropuerto
es muy alto, el costo por pérdida de Nueva York en 1998 (Foto de R. A. Dolbeer, USDA)
de vidas humanas, superior a
cien desde 1960 en los E.U.A., ilustra mejor la necesidad de manejar el problema de
impactos con fauna silvestre.
El presente manual está diseñado para proporcionar información al personal de los

aeropuertos sobre el alcance de esta problemática y servir como referencia rápida
acerca de la legislación y normatividad en la materia, así como para el desarrollo,
Capitulo 1 2
implementación y evaluación de los Planes de Manejo de la Fauna Silvestre que

representa un riesgo a la aviación.
El problema de impactos con

fauna silvestre no es nuevo. Cinco
años después de su primer vuelo
en 1903, Orville Wright reportó un
impacto con un ave mientras
volaba cerca de Dayton, Ohio. El
3 de abril de 1912 Calbraith
Rogers, la primer persona que
cruzó volando los E.U.A. de un
extremo a otro del continente, se
convirtió en el primero en sufrir un
accidente fatal como resultado de
impacto con aves. Desde esos
Calbrait Rogers y los restos de su aeroplano, el “Vin primeros impactos, los diseños de
Fizz”. Rogers, fue el primer hombre en cruzar por aire aeronaves han cambiado
los Estados Unidos, fue también el primero en morir radicalmente y la población de la
como consecuencia de un impacto con un ave. (Foto
cortesía del National Air and Space Museum,
fauna silvestre, así como el tráfico
Smithsonian Institute, SI Neg. A-43520-E) aéreo, se han incrementado.
Como resultado de lo anterior,
desde 1960 por lo menos 78
aeronaves y 201 vidas de civiles se han perdido en todo el mundo, debido a impactos
con fauna silvestre. A partir de ese año, por lo menos 250 aeronaves y 120 vidas de
militares se han perdido por la misma causa.
El comienzo de la era del jet revolucionó los viajes aéreos, pero magnificó el problema
de impactos con fauna silvestre. Las primeras aeronaves de pistón eran ruidosas y
relativamente lentas. La fauna silvestre podía usualmente evadir esas aeronaves y los
impactos que ocurrieron no provocaron daños o éstos fueron menores. Sin embargo,
las nuevas aeronaves son rápidas, relativamente silenciosas y los álabes de sus
motores son frecuentemente más vulnerables que las hélices, por lo que pueden
resultar más dañados en un impacto con fauna silvestre. Cuando los jets chocan con
aves u otra fauna silvestre, puede darse un problema estructural serio o una falla de
motor en la aeronave. El daño múltiple al motor por la ingestión de parvada, es
particularmente preocupante, ya que la flota de aeronaves de pasajeros de dos
motores se ha incrementado en los E.U.A.
En 1969, el 75% de las 2,100 aeronaves de pasajeros eran de tres o cuatro motores.
Para 1998, la flota había crecido a 5,400 aeronaves, principalmente de turbina, de las
cuales sólo el 30% eran de tres o cuatro motores. Para el 2008, la flota consistirá en
cerca de 7,000 aeronaves y menos del 10% será de tres o cuatro motores.
Los viajes aéreos se han convertido en algo común en los Estados Unidos. Las
aeronaves han asumido también un papel vital en operaciones tácticas y logísticas
militares. Estos factores han resultado en un incremento en el tráfico aéreo. Por
ejemplo, los movimientos comerciales por aire en los Estados Unidos se incrementaron
de 1985 a 1997 en un 3% por año.
Capitulo 1 3
Coincidentemente, el crecimiento
de la aviación ha ocurrido
durante un período
extremadamente exitoso en el
manejo de fauna silvestre en
Norte América. Ambiciosos
programas de recursos naturales
impulsados por grupos, de los
sectores público y privado,
dedicados al manejo de fauna
silvestre, han contribuido a un
crecimiento impresionante en el
tamaño de las poblaciones de
diferentes especies como
lagartos, grullas, venados,
gansos, gaviotas, garzas,
pelícanos, halcones, águilas,
búhos y zopilotes. Al mismo
tiempo, la distribución geográfica
de algunas poblaciones de
gansos canadienses, coyotes,
venados y otra fauna silvestre, se
ha expandido dentro de las áreas
urbanas y suburbanas,
incluyendo los aeropuertos, y
En los 60’s, las aeronaves de cuatro motores, como la esto continúa prosperando en
Lockheed Constellation (arriba), conformaban el 75% de respuesta a los cambios de
la flota aérea de pasajeros en los Estados Unidos. Para hábitats en esas áreas. El
el 2008, se espera que el 90% de la flota esté compuesta
por aeronaves de dos motores, como el Boeing-777 incremento observado, tanto en
(abajo). (Foto del Constellation por Bob Shane, el tráfico aéreo, como en las
Constellation Group. Foto del Boeing-777 por Dino) poblaciones de fauna silvestre,
contribuye a su vez a incrementar
las probabilidades de impactos con fauna silvestre. Estos factores, combinados con la
alta velocidad, silencio y vulnerabilidad de las aeronaves modernas, son la base del
problema de impacto con fauna silvestre que enfrentan actualmente los
administradores de los aeropuertos, quienes también enfrentan una creciente
preocupación por la responsabilidad que tiene el aeropuerto en torno a estos impactos.
Los problemas de impactos con fauna silvestre en los aeropuertos privados, son el
resultado de la interacción de los factores antes mencionados de acuerdo a la escala
local. La naturaleza y magnitud del problema que enfrenta un aeropuerto en particular,
dependerá de muchos factores como son: el tipo y volumen de tráfico aéreo, las
poblaciones de fauna silvestre local y migratoria y las condiciones de hábitat en el área.
La fauna silvestre es atraída a un aeropuerto debido a la comida, agua o hábitat que
éste les proporcione. La mayoría de los impactos con fauna silvestre ocurren dentro de
Capitulo 1 4
las inmediaciones del aeropuerto; el 78% de todos los impactos ocurren por debajo de
los 1,000 pies (≅328 m) sobre el nivel del terreno (AGL). De esos, el 35% ocurre
durante los despegues y ascensos y el 49% durante las aproximaciones y aterrizajes.
Por lo tanto, la mayor parte de la fauna silvestre involucrada en impactos, se ubica en
el aeropuerto o sus alrededores; es por ello, que éstos son los lugares lógicos para
comenzar a corregir el problema.
Los dueños y administradores de aeropuertos tienen la responsabilidad legal de

asegurar que el aeropuerto proporcione todas las condiciones de seguridad para sus
operaciones. Como parte de esta responsabilidad, deben primeramente evaluar el
riesgo y magnitud del problema de impacto con fauna silvestre en su aeropuerto. Esta
evaluación debe incluir una revisión de todos los incidentes consecuencia de impactos,
realizar un estudio de la fauna silvestre que utiliza el aeropuerto y hacer una evaluación
del hábitat aeroportuario que propicia la presencia de esta fauna. Basados en las
condiciones del aeropuerto y las evaluaciones de riesgo de impacto, el aeropuerto
necesita elaborar e implementar un Plan de Manejo de Fauna Silvestre, con el fin de
reducir el riesgo y ocurrencia de impactos, el cual debe ser evaluado periódicamente.
Este manual contiene una recopilación de información para ayudar al personal del
aeropuerto en el desarrollo, implementación y evaluación de los Planes de Manejo de
Fauna Silvestre en aeropuertos. Incluye también información específica sobre la
naturaleza de los impactos con fauna silvestre, marco legal, normatividad, técnicas de
manejo de fauna silvestre, evaluación de la fauna que representa un riesgo a la
aviación, planes para su manejo y fuentes de apoyo e información. Es importante
señalar que el manual proporciona sólo un punto de partida para encausar todos los
aspectos de la fauna silvestre que representa un riesgo a la aviación. El manejo de
fauna silvestre es una disciplina compleja y las condiciones varían ampliamente en
todos los Estados Unidos. Por lo tanto, el desarrollo de Planes de Manejo y la
implementación de las acciones que de éstos se deriven, deberán realizarse a través
de consultas con biólogos especialistas, entrenados en el control de fauna silvestre.

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Capitulo 3 21
CAPÍTULO 3
DEPENDENCIAS Y ORGANIZACIONES QUE INTERVIENEN

EN LA ADMINISTRACIÓN DEL RIESGO DE IMPACTOS CON
FAUNA SILVESTRE EN AEROPUERTOS
El piloto de esta aeronave NATO equipada con un sistema de alerta y control (Boeing-707 modificado),
canceló el despegue después de la ingestión de aves en la Base Aérea Aktion en Grecia, en julio de
1996. La nave salió de la pista, sufriendo daño severo.
3.1. INTRODUCCIÓN
El manejo de fauna silvestre es una mezcla compleja de ciencia, experiencia y arte,

regulada e implementada por diversas dependencias gubernamentales, federales,
estatales y locales. La fauna silvestre y sus hábitats, frecuentemente están protegidos
por leyes federales, estatales y locales que son reforzadas por diversas organizaciones
gubernamentales. Este capítulo proporciona un panorama general del papel y
responsabilidades de diversas dependencias y organizaciones que intervienen en el
manejo de fauna silvestre, dentro o cerca de los aeropuertos.
Capitulo 3 22
3.2. DEPENDENCIAS FEDERALES1
3.2.a. Administración de Aviación Federal
3.2.a.i. Misión
La misión de la Administración de
Aviación Federal (FAA) es proporcionar
un sistema de aviación eficiente y
seguro, que contribuya a la seguridad
nacional y a la promoción de la aviación
en los E.U.A. Como autoridad líder en la
comunidad internacional aeroespacial, la
FAA es responsable de las cambiantes,
necesidades del cliente, condiciones
económicas y aspectos ambientales.
3.2.a.ii. Autoridad
A partir de 1970, la Sección 612 del

Decreto de Aviación Federal de 1958, Inspectores de la Oficina Nacional de Seguridad
en el Transporte (NTSB) utilizan un espejo para
enmendada, (49 U.S.C. 1432) ha examinar el radiador de aceite del control de
conferido a la FAA, autoridad para emitir velocidad constante (CDS) en un motor de un
certificados de operación aeroportuaria a Boeing-737. Nótese las plumas que muestra el
espejo y el daño a las láminas del compresor al
aquellos aeropuertos que dan servicio a fondo. (Foto cortesía de NTSB)
líneas aéreas, así como para establecer
las normas mínimas de seguridad para su operación. Algunas de estas normas y
políticas, involucran directamente el manejo de fauna silvestre y fauna que representa
un riesgo dentro y/o cerca de los aeropuertos.
3.2.a.iii. Atribuciones y Responsabilidades
La FAA tiene la atribución de hacer cumplir el Título 14 parte 139 (14 CFR 139) del
Código de Normas Federales. Para realizar este papel, la FAA tiene facultades sobre
diversos aspectos de la aviación que incluyen: navegación aérea, control de tráfico
aéreo, certificación y regulación de la aviación, seguridad en la aviación, minimización
de impacto ambiental e investigación y desarrollo de la aviación.
Las funciones y responsabilidades de la FAA en relación con la fauna silvestre que

representa un riesgo, y su asociación con la salud de los seres humanos y aspectos de
seguridad, se encuentran inscritas en el Título. 14 CFR 139.337. La Oficina de Normas
1
Mucha de la información de esta sección es una adaptación del Capítulo 2 de Manejo de Fauna Silvestre Peligrosa en
Aeropuertos, del Departamento de Servicio de Inspección de Sanidad Vegetal y Animal, del Departamento de Agricultura de los
Capitulo 3 23
y Seguridad Aeroportuaria de la FAA ha publicado las Circulares de Aviso (series AC

150/5000), Alertas de Seguridad y Directrices de Políticas y Lineamientos del
Programa, que adicionalmente amplían esta información.
3.2.a.iii.a oficina de normas y seguridad aeroportuaria
Un equipo de biólogos expertos en fauna silvestre, está asignado a la Oficina de

Normas y Seguridad Aeroportuaria en Washington D.C. Estos biólogos trabajan con
los operadores del aeropuerto y los responsables de las certificaciones, a través de las
oficinas regionales y distritales de la FAA, en materias relacionadas con la fauna
silvestre que representa un riesgo en los aeropuertos. Las responsabilidades de los
biólogos incluyen: revisión del desarrollo de planes de manejo en aeropuertos
certificados, a fin de minimizar los riesgos con fauna silvestre; manejo de la base de
datos de impactos de fauna silvestre con aeronaves, diseñada para documentar los
registros históricos de impactos reportados en aeropuertos de los Estados Unidos y sus
territorios; y dar servicio a la FAA como consultores internos sobre los Planes de
Manejo de Fauna Silvestre más apropiados, así como investigación sobre la fauna
silvestre que representa un riesgo y otros aspectos del manejo de la fauna silvestre,
importantes para la FAA.
Los biólogos de la FAA expertos en fauna silvestre, examinan todos los reportes de
impactos de fauna silvestre con aeronaves que son enviados a la FAA. La copia de los
reportes de impactos significativos - ver Capítulo 6, Título 14 CFR 139.337a (1-3)-,
junto con los antecedentes del impacto en un aeropuerto en particular, son a su vez
enviadas al personal regional de la FAA. (Ver Apéndice D).
3.2.a.iii.b evaluación del riesgo por fauna silvestre.
Los aeropuertos certificados tienen que realizar por procedimiento un Estudio

Ecológico2 cuando ocurren eventos específicos con fauna silvestre, como se menciona
en el Capítulo 6 (Título 14 CFR 139.337a, 1-3). La Oficina de Normas y Seguridad
Aeroportuaria de la FAA, establece en las Políticas y Guía del Programa, No. 53
(Apéndice D), los procedimientos que los Inspectores de Certificación de Seguridad
Aeroportuaria de la FAA, deben seguir para determinar cuándo un aeropuerto necesita
realizar una Evaluación de Fauna Silvestre que representa un riesgo para la aviación.
Bajo los términos del Memorándum de Acuerdos entre la FAA y la Oficina de Servicios
de Fauna Silvestre del Departamento de Agricultura de los E.U.A. (USDA/WS,
Apéndice G), el programa de la USDA/WS puede proporcionar apoyo para la
realización de Evaluaciones de la Fauna Silvestre y el desarrollo de Planes de Manejo
E.U.A., Junio de 1998 (con autorización).

2
La Oficina de Servicios de Vida Silvestre del USDA utiliza el término "Evaluación del Riesgos por Fauna Silvestre".
El Título 14 CFR 139.337 (a) usa el término "Estudio Ecológico". En este contexto ambos términos deben
considerarse como sinónimos. Es preferible utilizar el término Evaluación del Riesgo por Fauna Silvestre, debido a
que es más descriptivo de lo que se está llevando a cabo actualmente.
Capitulo 3 24
de la misma. La Alerta de Seguridad No. 97-02 (Apéndice E) de la Oficina de Normas y

Seguridad Aeroportuaria de la FAA, determina las funciones y relación entre la FAA y la
USDA/WS con relación a la fauna silvestre que representa un riesgo dentro o cerca de
los aeropuertos. Ver Capítulo 6 para mayor información del contenido de la Evaluación
de Fauna Silvestre.
3.2.a.iii.c. planes de manejo del riesgo por fauna silvestre.
Para determinar si es necesario o no un Plan de Manejo del Riesgo por Fauna Silvestre
-14 CFR 139.337c (1-5)-, la FAA considera los resultados de la Evaluación de la Fauna
Silvestre, las actividades aeronáuticas en el aeropuerto, el punto de vista de
operadores y usuarios, y otros factores. Ver Capítulo 6 para mayor información del
Plan de Manejo de Fauna Silvestre.
3.2.a.iii.d circulares de aviso, definición de políticas y alertas de seguridad
Circulares de Aviso.- Son elaboradas para proporcionar una guía o brindar

información sobre aspectos específicos, o bien para proporcionar al Administrador del
aeropuerto un método aceptable para dar cumplimiento a las Normas de Aviación
Federal. La FAA elabora las circulares de aviso para informar de manera sistemática a
la aviación pública sobre orientaciones ó recomendaciones. A menos que tenga
relación con alguna norma establecida, una circular de aviso no es accesible al público
en general.
Definición de Políticas.- Proporciona lineamientos emitidos por las oficinas centrales

de la FAA sobre la interpretación de los requerimientos normativos y proporciona
respaldo sobre el significado de aspectos específicos de estas normas.
Alertas de Seguridad.- Proporcionan a los Inspectores de Seguridad y Certificación

Aeroportuaria, así como a los Operadores de Aeropuertos, información amplia y
oportuna sobre aspectos relativos a la seguridad y certificación de aeropuertos. Son de
naturaleza informativa y no tienen autoridad normativa.
Las Circulares de Aviso de la FAA, Definición de Políticas, y Alertas de Seguridad,

relacionadas con aspectos de fauna silvestre en aeropuertos, se pueden encontrar en
los Apéndices C, D y E, respectivamente.
Capitulo 3 25
3.2.b. Departamento de Agricultura de los E.U.A/Oficina de Servicios de Vida

Silvestre
3.2.b.i. Misión
La misión de la Oficina de Servicios de

Vida Silvestre (USDA/WS) del
Departamento de Agricultura de los
E.U.A., es proporcionar lineamientos
federales sobre el manejo de problemas
causados por la fauna silvestre. La
USDA/WS proporciona apoyo en el
manejo de la fauna silvestre, con el fin
de reducir el daño que ésta puede
ocasionar a la agricultura, los recursos
naturales y la propiedad, así como para
minimizar las amenazas potenciales Personal de la Oficina de Servicios de Fauna
para la salud y seguridad de los seres Silvestre del Departamento de Agricultura de los
E.U.A. provee asistencia para evaluar y reducir el
humanos y apoyar en la protección de riesgo para la aviación por la fauna silvestre en los
especies amenazadas o en peligro de aeropuertos y áreas circunvecinas. (Foto de E. C.
extinción. Cleary, FAA)
3.2.b.ii. Autoridad
El procedimiento legal para el programa de la USDA/WS es el Decreto del 2 de marzo

de 1931, Control de Fauna Silvestre que causa daños (ADC), modificado (7 U.S.C.
426-426c; 46 Estatuto 1468) (Ver Apéndice B).
La USDA/WS tiene autoridad para manejar el daño ocasionado por las aves
migratorias, únicamente bajo lo especificado en el Código de Normas Federales y bajo
los permisos emitidos por el Servicio de Pesca y Fauna Silvestre de los E.U.A.
(USFWS) (50 CFR 21). La USDA/WS no tiene autoridad para emitir permisos de
captura de aves migratorias.
3.2.b.iii. Atribuciones y Responsabilidades
La fauna silvestre es un recurso ampliamente valorado por los ciudadanos de los

E.U.A. Sin embargo, ésta puede causar daños a los recursos agrícolas e industriales,
poner en riesgo la salud y seguridad de los seres humanos e impactar otros recursos
naturales. La USDA/WS tiene la responsabilidad de ayudar, a nivel federal, a resolver
los conflictos que se suscitan cuando interactúan la actividad humana y la fauna
silvestre. La USDA/WS tiene como responsabilidad principal, responder ante las
amenazas que pueda presentar la presencia de aves migratorias.
Capitulo 3 26
La directriz 2.305 de la ADC, sobre la Fauna Silvestre que representa un riesgo para la
aviación (Apéndice F), es una guía para los biólogos expertos en fauna silvestre de la
USDA/WS, que proporciona apoyo técnico o control directo a los administradores de
aeropuertos, a las dependencias de aviación del Estado, a la industria de la aviación, a
la FAA y al Departamento de Defensa de los Estados Unidos (DOD), sobre los riesgos
que se pueden presentar para la seguridad aeroportuaria por la presencia de fauna
silvestre.
Asimismo, la USDA/WS proporciona apoyo a las dependencias federales, estatales y

locales, a la aviación comercial y militar, orientada a reducir los peligros que se
presentan con fauna silvestre dentro o en los alrededores de los aeropuertos y las
bases aéreas. Este apoyo se basa en los acuerdos establecidos en el Memorándum
de Entendimiento, convenido con la FAA y el Departamento de Defensa, así como en
lineamientos publicados en otros lugares.
Adicionalmente, es responsabilidad del personal de la USDA/WS que observa los

riesgos existentes y potenciales con fauna silvestre en aeropuertos o bases aéreas,
notificar inmediatamente sobre éstos a las autoridades correspondientes de aviación.
La USDA/WS puede realizar convenios de cooperación para el desarrollo de

Evaluaciones de Fauna Silvestre que representa un riego para la aviación y Planes de
Manejo de Fauna Silvestre, así como para la dirección de programas de reducción de
riesgos con fauna silvestre. Estas actividades se desarrollan conforme a los acuerdos
ya establecidos entre las entidades comprometidas.
Los biólogos de la USDA/WS pueden proporcionar entrenamiento al personal de

aeropuertos y bases aéreas sobre identificación de fauna silvestre que representa un
riesgo para la aviación, así como en el uso apropiado y seguro del equipo y las técnicas
para el control de fauna.
Asimismo, puede emitir las recomendaciones y apoyo para los administradores de

aeropuertos y comandantes de las bases aéreas, que requieran obtener permisos
federales, estatales y locales para reubicar especies protegidas.
3.2.c. Departamento de Defensa de los E.U.A.
3.2.c.i. Misión
La Secretaría de la Defensa es responsable de proporcionar las fuerzas militares

necesarias para impedir una guerra y proteger la seguridad de los Estados Unidos.
Capitulo 3 27
3.2.c.ii. Autoridad
La Secretaría de la Defensa es la
dependencia sucesora del Sistema
Militar Nacional creado por el Decreto de
Seguridad Nacional de 1947 (50 U.S.C.
401). A partir de las enmiendas a este
decreto, realizadas en 1949, se
estableció como un departamento
ejecutivo del Gobierno. Está encabezado
por el Secretario de Defensa (5 U.S.C.
101), y su autoridad principal queda
establecida en el Título 32 CFR 1-2900.
3.2.c.iii. Atribuciones y
Responsabilidades
Durante el rodaje de un avión KC-10 de la
Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USFA), el
Cada área militar (el Departamento de motor ingirió un gaviota; aunque no sufrió daño,
Marina incluye al Cuerpo de Marinos) fue necesario desmontarlo e inspeccionarlo.
está organizada de forma independiente, (Foto cortesía de NTSB)
y funciona bajo la autoridad, dirección y
control de la Secretaría de la Defensa. Los comandantes de los batallones de combate
específicos y unificados, dependen directamente del Presidente y el Secretario de la
Defensa y tienen como responsabilidad principal dar cumplimiento a las misiones
militares directamente asignadas a ellos, ejerciendo a su vez, autoridad sobre las
fuerzas que les han sido asignadas.
El Equipo de Riesgo de Impactos de Aves con Aeronaves (BASH) de la Fuerza Aérea

de los E.U.A. (USAF), el Cuartel General del Centro de Seguridad de la Fuerza Aérea y
la Base Kirtland de la Fuerza Aérea en Nuevo México, supervisan los trabajos que se
llevan a cabo, con el fin de reducir los impactos de fauna silvestre con aeronaves de la
USAF. Asimismo, el equipo BASH es el responsable de llevar el control de la base de
datos de impactos con fauna silvestre, que involucran a las aeronaves de la USAF
(www.asfc.saia.af/mil/AFSC/bash), esta base de datos es similar a la que maneja la
FAA para aeronaves civiles (Capítulo 2).
3.2.d. Agencia de Protección Ambiental de los E.U.A.
3.2.d.i. Misión
La misión de la Agencia de Protección Ambiental (USEPA) es salvaguardar el medio

ambiente en los E.U.A.
Capitulo 3 28
3.2.d.ii. Autoridad
La USEPA se creó en 1970 como

respuesta a los problemas sobre
contaminación de aire y ríos, agua
potable, especies en peligro de
extinción y depósitos de desechos. Las
principales responsabilidades
normativas de la USEPA se
fundamentan en el Título 40 CFR 1-
799.
3.2.d.iii. Atribuciones y
Responsabilidades Los depósitos de desechos frecuentemente atraen a las
aves, como los zopilotes, los cuales se consideran
riesgosos para la aviación. La Agencia de Protección
Las atribuciones de la USEPA incluyen Ambinetal de los E.U.A. (USEPA), exige que estos
el establecimiento y actualización de depósitos sean operados de manera que no propicien la
presencia de este tipo de fauna. (Foto de E. A-
las normas ambientales relativas a la LeBoeuf, USAF)
contaminación de aire y agua, residuos
peligrosos, pesticidas y substancias tóxicas. La misión de la USEPA se realiza en
coordinación con los gobiernos estatales y locales. Las responsabilidades de la
USEPA incluyen el registro y regulación de pesticidas, ubicación y construcción de
plantas de tratamiento y depósitos de desechos sólidos, cuyos permisos se obtienen a
través de las dependencias locales y estatales. La FAA y la USDA/WS pueden ser
consultadas por las autoridades aeroportuarias y dependencias locales y estatales,
para revisar los impactos que pueden resultar de los proyectos enfocados a la
seguridad aeroportuaria, los cuales son regulados por la USEPA.
3.2.d.iii.a. rellenos sanitarios
La aprobación o desaprobación de un sitio para relleno sanitario es responsabilidad de

la USEPA, las entidades gubernamentales locales y estatales y los consejos de la
zona. Otras dependencias federales como la FAA, sólo pueden emitir sus comentarios
en relación a la compatibilidad del relleno sanitario propuesto, con las actividades que
ellos desempeñan.
3.2.d.iii.b. pesticidas
Antes de poder utilizar algún pesticida, éste debe registrarse en la USEPA y con las
autoridades estatales correspondientes. Los pesticidas son generalmente clasificados
como de uso general o uso restringido. Los pesticidas de uso restringido, sólo pueden
ser vendidos y utilizados por una empresa o persona certificada, bajo supervisión
directa y únicamente para aquellos usos considerados en el certificado que les fue
otorgado. Existen pocas restricciones sobre quién puede comprar o utilizar los
Capitulo 3 29
pesticidas de uso general. Las personas que deseen utilizar pesticidas de uso
restringido o aplicar cualquier pesticida en tierras ajenas, o aplicar pesticidas por
contratación de otros, deben hacerlo con una empresa o persona certificada, o trabajar
bajo supervisión directa de uno de ellos y sólo pueden utilizar pesticidas incluidos en el
certificado expedido.
3.2.e. Departamento del Interior/Servicio de Pesca y Vida Silvestre de los E.U.A.
3.2.e.i. Misión
La función del Servicio de Pesca y Vida

Silvestre (USFWS) es conservar, proteger
la pesca y fauna silvestre nacional, así
como sus hábitats para beneficio de toda la
población.
3.2.e.ii. Autoridad
La USFWS tiene autoridad en el manejo de

aves migratorias y especies amenazadas o Las poblaciones de gansos canadienses que
en peligro de extinción incluidas en la lista residen en los Estados Unidos, se han más
que triplicado de 1985 a 1998, alcanzando
federal. Las responsabilidades normativas una cifra de 3 millones de aves. Estas aves
principales de la USFWS, se encuentran son extremadamente adaptables y fácilmente
establecidas en el Título 50 CFR 1-199. establecen sus áreas de anidación en
campos de golf, parques y fuentes urbanas,
areropuertos o cualquire sitio plano. De 1990
3.2.e.iii. Atribuciones y a 1998, los gansos estuvieron involucrados
Responsabilidades en el 19% de los impactos reportados que
causaron un daño a las aeronaves (Foto de
La USFWS es responsable de la E.C.
E. Cleary,FAA)
C. Cleary, FAA)
conservación y protección de las aves
migratorias, especies amenazadas o en peligro de extinción, algunos mamíferos
marinos, peces de agua dulce, así como de los humedales. La USFWS maneja
también el Sistema Nacional de Areas Protegidas para Fauna Silvestre, actualiza las
leyes federales sobre fauna silvestre y revisa los aspectos biológicos de los impactos
ambientales que puedan resultar de la realización de proyectos de desarrollo.
La USFWS también emite opiniones sobre los aspectos biológicos de las actividades
federales, que puedan impactar a las especies amenazadas o en peligro de extinción
incluidas en la lista federal, o por la destrucción o modificación adversa de hábitats
importantes designados o propuestos. Estas opiniones son solicitadas a través de la
"Sección 7 de Consulta" bajo el Decreto de 1973, Especies en Peligro de Extinción (16
U.S.C. 1531 - 1544, 87 Estatuto 884, enmendado).
Capitulo 3 30
3.2.f. Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los E.U.A.
3.2.f.i. Misión
El Cuerpo de Ingenieros del Ejército

de los E.U.A. (COE) está a cargo de
los recursos hidráulicos y todas las
funciones relativas a éstos, entre los
que se encuentran la protección a la
navegación y la salvaguarda de los
recursos hidráulicos de la nación.
3.2.f.ii. Autoridad
La autoridad normativa del COE,

incluye en la Sección 10 los ríos y Esta aeronave C-141, impactó con una bandada de
bahías del Decreto de 1899 (33 gaviotas durante el despegue en la Base de la Fuerza
Aérea en Travis, California, el 20 de enero de 1993.
Aérea
U.S.C. 403), que prohibe la La La nave sufrió daños por 175 mil dólares. (Foto
obstrucción o alteración de aguas cortesía de USAF)
navegables en los E.U.A., sin la
autorización del COE; Sección 404 del Decreto de Saneamiento de Aguas (33 U.S.C.
1344) que regula la excavación y descarga de materiales dragados o de construcción
dentro de aguas de los E.U.A.; y Sección 103 del Decreto de 1972 sobre Protección,
Investigación y Santuarios Marinos, que regula la descarga de material de construcción
en los mares.
3.2.f.iii. Atribuciones y Responsabilidades
El área normativa del COE administra el sistema de permisos, de acuerdo a la

Sección 404 del Decreto de Saneamiento de Aguas. Todas las acciones con
propósitos de manejo que involucran cualquier modificación a humedales, o
excavación de material de construcción de o para ser descargado en aguas de los
E.U.A., debe ser evaluado para su aplicabilidad y requerimientos de permiso, de
acuerdo a la Sección 404. Los proyectos que necesiten estos permisos pueden
requerir medidas de mitigación para los recursos impactados.
3.3. Dependencias Estatales
Las normas estatales específicas y su actualización, no se consideran en este manual

debido a su amplia variabilidad; sin embargo, se proporcionan los siguientes
comentarios como información de respaldo.
Capitulo 3 31
Las dependencias de gobierno estatales y locales, que deben ser consultadas cuando
se trabaja con asuntos relacionados con la fauna silvestre que representa un riesgo en
los aeropuertos, son aquellas con jurisdicción sobre fauna silvestre y recursos
naturales, protección ambiental, salud, aplicación de la ley, transporte y otros que
correspondan.
3.3.a. Dependencias Estatales de Manejo de Fauna Silvestre
La autoridad para el manejo de fauna

silvestre como: aves residentes,
mamíferos terrestres, peces de agua
dulce, anfibios y reptiles, reside en las
dependencias estatales de manejo de
fauna silvestre. Estas dependencias
establecen las normas para todas las
especies protegidas por el estado. El
estado establece los calendarios
cinegéticos para aves y los límites de
Antes de capturar aves migratorias como parte captura, dentro de los lineamientos
de un Plan de Manejo de fauna silvestre en un establecidos por la USFWS. El estado
aeropuerto, se requiere la obtención de los
permisos federales y estatales correspondientes.
también puede tener su propia lista de
(Foto de E. C. Cleary, FAA) especies de fauna y flora silvestre que
considere como amenazadas o en
peligro de extinción, que no están consideradas en el listado federal.
Las personas que necesiten capturar especies protegidas por el Estado, fuera de la
temporada legal de cacería o en un número superior a los límites de captura
establecidos, con objeto de promover la seguridad aeroportuaria, primero deben
obtener un permiso de captura del estado. Para realizar este trámite, deben contactar
a la oficina de la USDA/WS (Apéndice A) más cercana y solicitar asistencia para
obtener cualquier permiso de captura.
3.3.b. Dependencias Estatales de Protección al Ambiente
3.3.b.i Permisos de Establecimiento e Inspección de Rellenos Sanitarios
La USEPA, así como las Agencias Estatales de Protección Ambiental y los cuerpos
gubernamentales locales, tienen conjuntamente la responsabilidad final de emitir los
permisos de rellenos sanitarios. Es también responsabilidad del estado inspeccionar
todos los rellenos sanitarios para asegurar que cumplen con todas las normas estatales
y federales aplicables.
Capitulo 3 32
3.3.b.ii. Registro de Pesticidas
Antes de que un pesticida pueda ser vendido o utilizado, debe ser registrado en la
USEPA y con la agencia estatal normativa correspondiente. El registro de pesticidas
de Necesidad Local Especial (SLN), sólo puede utilizarse en el estado y en algunos
casos, en la ubicación geográfica específica para la cual fue emitido el registro.
3.3.b.iii. Licencia para Aplicación de Pesticidas
Con la aprobación de la USEPA, cada estado es responsable de establecer sus propios

requerimientos y procedimientos para el entrenamiento de las personas o empresas
autorizada para aplicar pesticidas, así como la obtención de la licencia de aplicación.
La venta al menudeo y el uso de pesticidas restringidos, está limitada a personas o
empresas autorizadas que trabajan bajo supervisión directa y sólo para aquellos usos
especificados en el certificado obtenido.
Cualquier persona que utiliza pesticidas de uso restringido, o que lo va a aplicar en

tierras ajenas, debe estar certificada o trabajar bajo supervisión directa de alguien que
cuente con certificación y sólo puede usar los pesticidas especificados en el certificado
obtenido.
3.4. AEROPUERTOS
3.4.a. Operador de Aeropuerto
El operador de un aeropuerto
certificado, debe demostrar que el
aeropuerto se encuentra
adecuadamente equipado y que
cuenta con los programas para
proporcionar un ambiente seguro de
operación, de acuerdo con todas las
secciones del Título 14 CFR 139
subparte D. En este Título también
está incluida la necesidad de atender
Los operadores aeroportuarios a menudo requiren
asuntos de fauna silvestre, llevar a tomar acciones inmediatas para eliminar el riesgo que
cabo evaluaciones de la fauna representa la fauna silvestre para la aviación al
silvestre que representa un riesgo momento que sea detectado. (Foto de E. A. LeBoeuf,
USAF)
para la aviación y desarrollar planes
de manejo para ésta.
No obstante otros requerimientos, cada persona o empresa certificada debe tomar las
medidas necesarias para evitar riesgos con fauna silvestre en el momento que sea
Capitulo 3 33
detectada (14 CFR 139.337 (f)). El operador aeroportuario debe establecer

procedimientos para los empleados y arrendatarios del aeropuerto, para que reporten
al personal correspondiente, la presencia de fauna silvestre, dentro o cerca de las
áreas de movimiento de aeronaves.
3.4.b. Control de Tráfico Aéreo
Para la extensión de servicio de alta prioridad y otras circunstancias, se requiere que

los controladores de tráfico aéreo:
• Emitan la información de advertencia sobre la actividad de aves reportada por

pilotos, torre de control, o si se ha observado en el radar y ha sido verificada por
algún piloto.
• Transmitir a todas las instalaciones y a Estaciones de Servicio de Vuelo (FSS), la

información sobre la actividad de aves cuando la presencia de éstas puede
representar un riesgo en el área. (FAA Orden 7110.65,2-1-22).
3.4.c. Pilotos
Los pilotos tienen la responsabilidad de reportar todas las condiciones inseguras dentro
o cerca de un aeropuerto, incluyendo aves y otro tipo de fauna silvestre que pueda
poner en riesgo la seguridad de la aeronave. Asimismo, los pilotos y el personal de
aerolíneas y aeropuertos deben reportar todos los impactos con fauna silvestre de que
tengan conocimiento. Los impactos deben reportarse llenando y enviando el formato
5200-7 de la FAA (Reporte de Impacto con Aves/Otra Fauna Silvestre, Apéndice H); no
se requiere pago de estampillas si se envía dentro de los E.U.A. y se puede copiar
tantas veces como sea necesario. Los impactos pueden ser reportados también
electrónicamente a: http://wildlife.pr.erau.edu/strikeform/birdstrikeform.html. Todos los
reportados impactos son cuidadosamente examinados y editados para evitar su
duplicación en la base de datos.
3.5. COMITÉ DE IMPACTOS CON AVES-E.U.A. (BSC-USA)
El Comité de Impactos con Aves de los E.U.A. se formó en 1991 para facilitar el
intercambio de información, así como para promover la recabación y análisis de
información sobre impactos con fauna silvestre, el desarrollo de nuevas tecnologías
para reducir los riesgos con fauna silvestre, la profesionalización en los programas de
manejo de fauna silvestre en aeropuertos, a través del entrenamiento y la adopción de
altos estándares de conducta por parte de los biólogos expertos en aeropuertos y
personal encargado de la vigilancia de aves, así como para establecer contacto con
organizaciones similares de otros países.
Capitulo 3 34
El BSC-USA es dirigido por ocho

personas que integran el Comité
Directivo, conformado por dos
integrantes de cada una de las
siguientes entidades: FAA,
USDA/FWS y DOD, así como de la
industria aeronáutica. La
organización se reúne anualmente
junto con el Comité de Impactos con
Aves de Canadá (BSC-C). El lugar
de reunión se alterna entre Canadá y
los E.U.A. La reunión se divide
Este piloto sufrió un descalabro cuando una gaviota
generalmente en cuatro partes; la penetró a la cabina de su aeronave, poco después
primera consiste en la presentación del despegue en un aeropuerto de California en
de investigaciones y/o reportes; la noviembre de 1998. (Foto de J. R. Dodd, Operador
de Aeropuerto)
segunda parte es una sesión de
promoción y venta; la tercera consiste
en una sesión de entrenamiento sobre control de fauna silvestre en aeropuertos, la cual
cubre tanto a la aviación civil como militar; y la cuarta es un recorrido de campo que
generalmente se realiza en el aeropuerto anfitrión y las áreas de seguridad
aeroportuaria que lo conforman. La participación en la reunión anual está abierta a
cualquier persona interesada en reducir los riesgos para la aviación por la presencia de
fauna silvestre o que intervengan en el manejo de ésta en los aeropuertos. El BSC-
USA, no cobra por la membresía, sin embargo, se hace un cargo por registro de
asistencia.
Se puede encontrar información adicional sobre el BSC-USA en la página de internet:

http://www.birdstrike.org
Capitulo 4 35
CAPÍTULO 4
REGULACIONES Y POLÍTICAS FEDERALES QUE

INTERVIENEN EN EL MANEJO DE LA FAUNA SILVESTRE EN
AEROPUERTOS
Cuando realizaba maniobras a baja altura cerca de la Base de la Fuerza Aérea Cannon, Nuevo
Mexico, en diciembre de 1995, este F-111 impactó un halcón cola-roja, lo que ocasionó la destrucción
del radomo. La nave sufrió daños por 165 mil dólares. (Foto cortesía de USAF)
4.1. INTRODUCCIÓN
La fauna silvestre se encuentra protegida por leyes, normas y ordenamientos federales,

estatales y locales, los cuales son reforzados por diversas organizaciones
gubernamentales. El Capítulo 3 proporciona una visión general de las atribuciones y
responsabilidades de las instituciones que intervienen en estos aspectos. Este
Capítulo trata sobre algunas de las normas y políticas federales más importantes en los
E.U.A., relacionadas con el manejo de la fauna silvestre dentro y cerca de los
aeropuertos.
Capitulo 4 36
4.2. RESUMEN DE LA NORMATIVIDAD FEDERAL APLICABLE
4.2.a. Código de Normas Federales;

Título 14, Parte 139.
El Título 14 CFR, en la Parte 139, regula

la certificación y operación de los
aeropuertos que dan servicio a cualquier
operación de una línea aérea.
Específicamente, la Parte 139.337 trata
de las responsabilidades del operador del
aeropuerto, en lo concerniente a la
reducción de impactos con fauna silvestre
que representa un riesgo para la aviación,
dentro o en los alrededores del
aeropuerto. En el Capítulo 6, se presenta
un análisis detallado de esta parte.
4.2.b. Código de Normas Federales;

Título 40, Parte 258.10
La Agencia de Protección al Ambiente de

los E.U.A. (USEPA), reconociendo que
las aves pueden ser atraídas en gran
Esta cubierta de motor fue dañada por los
álabes desprendidos después de que un ganso
número por los rellenos sanitarios
canadiense fue ingerido durante el despegue municipales y la amenaza potencial que
de un Boeing-747 en un aeropuerto de Nueva éstas pueden significar para la seguridad
York en 1984. (Foto de USDA)
aeroportuaria, solicita a los propietarios u
operadores de nuevos rellenos sanitarios
municipales o las ampliaciones de los existentes, que demuestren fehacientemente que
los rellenos sanitarios no generan condiciones de riesgo para las aeronaves, cuando se
encuentran ubicadas dentro de un perímetro de 10,000 pies (3.2 km) de cualquier pista
del aeropuerto utilizada por aeronaves con turborreactores, o dentro de los 5,000 pies
(1.6 km) de cualquier pista en donde operen sólo aeronaves de pistón.
La USEPA también solicita que cualquier operador que pretenda realizar una
ampliación del relleno sanitario dentro de las 5 millas (8 km), a partir de la cabecera de
pista, notifique la propuesta a la División de Aeropuertos de la Oficina Regional de la
FAA y al operador del aeropuerto.
Capitulo 4 37
4.2.c. Código de Normas Federales; Título 50, Partes 1 a 199
Estas normas regulan el manejo de la fauna silvestre protegida dentro de los Estados
Unidos y sus territorios, y se basan en las disposiciones establecidas en el Tratado de
Aves Migratorias (ver a continuación). Estas normas establecen también los
procedimientos para emitir permisos de captura de especies protegidas. En general,
un permiso de captura federal, emitido por la Oficina de Servicio de Pesca y Vida
Silvestre de los E.U.A. (USFWS), debe ser obtenido antes de que pueda capturarse
cualquier ave migratoria protegida, o antes de que puedan ser cazadas fuera de la
temporada que marca el calendario cinegético, o en mayor cantidad del límite
permitido.
La ley federal protege a todas las aves migratorias, incluyendo nidos y huevos:
“Un ave migratoria es aquella que,

independientemente de su origen, o si haya
sido criada o no en cautiverio, pertenece a las
especies listadas en la sección 10.13 (Título
50 CFR); o que sea una mutación o un híbrido
de cualquiera de esas especies, incluyendo
cualesquiera de sus partes, nidos o huevos, o
cualquiera de sus productos, ya sea que estén
o no manufacturados, que consistan o estén
compuestos total o parcialmente de cualquiera
de dichas aves, o cualquiera de sus partes,
nidos o huevos”. (Título 50 CFR 10.12). Esta
lista incluye casi todas las especies de aves
nativas de los Estados Unidos, con la
excepción de las aves de caza no migratorias,
tales como: faisanes, pavos y urogallos. Las
especies introducidas o que habitan sólo el
territorio de los E.U.A., como los cisnes
sordina, gansos de cola gris, patos La posesión de aves migratorias, así como
La
almizcleros, estorninos pintos, gorriones sus productos y subproductos como son:
plumas, nidos o huevos, requiere
ingleses y palomas domésticas (pichones), no permisos federales. Este tambor hecho
están incluidas en la lista del Título 50 CFR con plumas de la cola de un águila dorada
10.13 y por lo tanto, no están protegidas por adulta, fue confiscado por la USFWS.
(Foto cortesía del Laboratorio Nacional
las leyes federales. Forense de Pesca y Fauna Silvestre)
Adicionalmente a la protección federal, todos los estados protegen a las aves

migratorias, así como a las aves de caza residentes tales como: faisanes, pavos,
urogallos y perdices. La normatividad estatal puede o no proteger las especies
introducidas o de distribución exclusiva en el territorio de los E.U.A.
Capitulo 4 38
Con excepción de las especies amenazadas o en peligro de extinción incluidas en la

lista de la sección 10.13 (Título 50 CFR), o que hayan sido propuestas para esta
categoría de protección, las leyes federales no protegen mamíferos terrestres, reptiles
u otros taxa de fauna silvestre, como son: venados, coyotes, mapaches, marmotas,
cocodrilos. La protección de estos grupos la ejercen diversos estados.
4.2.c.i. Requerimientos y Procedimientos para Permisos de Captura
Las personas que deseen capturar aves migratorias o recolectar nidos o huevos, como
parte de un programa de manejo de fauna silvestre en un aeropuerto, primero deben
tramitar un permiso de captura ante la USFWS. Algunas dependencias estatales
encargadas del manejo de la fauna silvestre, pueden requerir también la obtención de
un permiso. Las personas que deseen capturar especies protegidas a nivel estatal,
deben tramitar primero un permiso ante la oficina de manejo de fauna silvestre
correspondiente. Para mayor información sobre la obtención de permisos de captura
federales o estatales, se debe entrar en contacto con la Oficina de Servicios de Vida
Silvestre (USDA/SF), del Departamento de Agricultura de los E.U.A. (Apéndice A).
4.2.c.ii. Órdenes de Tolerancia de Captura
Las leyes federales permiten que la gente

se proteja a sí misma y a su propiedad del
daño que les puedan causar las aves
migratorias, siempre y cuando prueben
que no existe la intención de sacrificarlas
o capturarlas:
“No se requiere ningún permiso para

asustar grupos de aves migratorias
siempre y cuando no estén catalogadas
como especies amenazadas o en peligro
Se requiere un permiso federal para el manejo de
especies amenazadas o en peligro de extinción de extinción o se trate de águilas doradas
en los aeropuertos, como son las águilas calva y o calvas” (50 CFR 21.41).
dorada. Esta águila calva juvenil aparece
después de haber sido atrapada viva y
reubicada. (Foto de E,C. Cleary, FAA)
Adicionalmente, ciertas especies de aves
migratorias pueden ser sacrificadas o
capturadas sin permiso federal bajo circunstancias especificas, la mayoría de las
cuales están relacionadas con situaciones que afectan a la agricultura. Una Orden de
Tolerancia de Captura que es aplicable a aeropuertos, relativa a los tordos o especies
relacionadas considera:
“No se requiere un permiso federal para controlar: tordos cabeza amarilla, tordos
sargento, tordos ojo amarillo, tordos canadienses y otros tordos de la subfamilia
Capitulo 4 39
Icterinae, así como todos los zanates, cuervos y urracas, cuando se encuentren
cometiendo, o a punto de cometer, depredación sobre árboles ornamentales o de
sombra, cultivos agrícolas, ganado u otra fauna silvestre, o cuando se encuentren
concentrados en tal número y manera que constituyan un riesgo para la salud, u
ocasionen otro tipo de molestia…” (50 CFR 21.43).
Sin embargo, las leyes estatales pueden no reflejar las leyes federales a este respecto.
Por ejemplo, en el Estado de Ohio, E.U.A., los cuervos no pueden ser capturados fuera
de la temporada de caza que establece el estado, sin un permiso de captura emitido
por éste, y los tordos no pueden ser sacrificados en domingo.
Las personas que deseen capturar cualquier otro tipo de ave migratoria, o bien
capturarlas en situaciones diferentes a las descritas anteriormente, deben primero
tramitar un Permiso Federal de Captura de Aves Migratorias ante la USFWS y en
algunos casos, el Permiso Estatal de Captura. El primer paso para obtener los
permisos necesarios es contactar a la oficina estatal de la USDA/WS más cercana
(Apéndice A).
4.2.d. Tratado de Aves Migratorias, Decreto de 1918, enmendado (Código 603-

711; 40 Estatuto 755, E.U.A.)
Los Estados Unidos de América, Canadá, México, Rusia y Japón son signatarios del
Tratado de Aves Migratorias (MBTA). Este tratado proporciona un fundamento
estatutario para la protección federal y manejo de aves migratorias en los Estados
Unidos (50 CFR, Partes 1-199).
4.2.e. Control de Fauna Silvestre que causa Daño, Decreto del 2 de marzo de
1931, enmendado (E.U.A. 7 Código 426-426-c: 46 Estatuto 1468)
Este decreto autoriza e instruye a la Secretaría de Agricultura para manejar la fauna

silvestre que dañe los intereses de la agricultura, a otra fauna silvestre o la salud y
seguridad de los seres humanos, incluyendo la fauna silvestre que represente un riesgo
a la aviación (Apéndice B). La USDA/WS es la dependencia que ejecuta este
ordenamiento. Esta dependencia, debido a la experiencia, entrenamiento y
preparación de su personal, es reconocida en todo el mundo por su experiencia en el
manejo de fauna silvestre. Asimismo, tiene una presencia activa en todos los estados y
territorios de los E.U.A. y cuenta con un Centro Nacional de Investigación de Vida
Silvestre en Colorado y 8 estaciones regionales de investigación de campo.
Capitulo 4 40
4.2.f. Decreto Federal sobre Insecticidas, Fungicidas y Raticidas, enmendado

(E.U.A. 7 Código 136; Ley Pública 104.317)
Este decreto administrado por la USEPA, controla el registro, clasificación, etiquetado y

uso de pesticidas. Cualquier substancia usada como pesticida debe ser registrada
tanto en la USEPA, como en la dependencia estatal regulatoria de pesticidas
correspondiente. Cualquiera que desee usar pesticidas de uso restringido y aplicarlos
por cuenta propia o bajo contratación, debe contar con el personal certificado o trabajar
bajo supervisión directa de éste; y sólo puede utilizar aquellos pesticidas incluidos en el
Certificado que le haya sido otorgado.
4.3. POLÍTICAS SECTORIALES
4.3.a. FAA, División Aeropuertos:

Circular de Aviso 150/5200-33;
Sitios Atractivos para la Fauna
Silvestre que Representa un
Riesgo a la Aviación Dentro o
Cerca de los Aeropuertos
Este tipo de circular, proporciona los Los hábitats atractivos para la fauna silvestre,
lineamientos para la identificación de los como el que se muestra en esta foto en un
aeropuerto del medio oeste de los Estados
usos de suelo, en las inmediaciones de los Unidos, deben ser eliminados. (Foto de E. C.
aeropuertos públicos potencialmente Cleary, FAA)
Cleary, FAA)
atractivos para la fauna silvestre. También
proporciona lineamientos que deben ser considerados para el emplazamiento de
proyectos de desarrollo de nuevos aeropuertos (incluyendo construcción, ampliación y
renovación de éstos), en los cuales está considerado el movimiento de aeronaves
cerca de los sitios atractivos para la fauna silvestre (Apéndice C).
4.3.b. FAA, División Aeropuertos: Políticas y Lineamientos relacionados con el

Programa de Manejo de Fauna Silvestre en Aeropuertos (Apéndice D).
Programa de Certificación Aeroportuaria.
4.3.b.i. Política No. 53.

Estudios de Ecología en Aeropuertos: Establece los procedimientos que los
Inspectores de Certificación de Seguridad Aeroportuaria de la FAA deben seguir,
cuando se determine que un aeropuerto necesita llevar a cabo un estudio ecológico3
para manejar los riesgos con fauna silvestre.
3
La Oficina de Servicios Especiales de la USDA usa el término “Evaluación de Fauna Silvestre que representa un riesgo”. El Art.
14 CFR 139.337 (a) usa el término “Estudio Ecológico”. En este contexto ambos términos deben considerarse sinónimos. La
Evaluación de Fauna Silvestre que representa un riesgo es el término preferido debido a que es más descriptivo de lo que se lleva
a cabo actualmente.
Capitulo 4 41
4.3.b.ii. Política No. 57.

Sección 7; Consulta sobre Especies Amenazadas o en Peligro de Extinción:
Establece los procedimientos para que la FAA coordine y documente, de acuerdo al
Decreto de Especies en Peligro de Extinción, un Plan de Manejo de la Fauna Silvestre
que representa un riesgo a la aviación, cuando le sea solicitado a un operador de
aeropuerto desarrollarlo, enviarlo para su aprobación e implementarlo.
4.3.b.iii. Política No. 64.

Revisión de Planes de Manejo de Fauna Silvestre en Aeropuertos: Establece los
procedimientos que deben seguirse
cuando ocurre un incidente que
pudiera generar la necesidad de
elaborar una Evaluación de la Fauna
Silvestre que representa un riesgo a la
aviación, de acuerdo al Título 14 CFR
139.337 (a)(1-3), e instruye a los
Inspectores de Certificación de
Seguridad Aeroportuaria sobre cómo
realizar una revisión del Plan de
Manejo de Fauna Silvestre, para
asegurar que cumple con todos los
Debe notificarse a la FAA la intensión de construir o
ampliar rellenos sanitarios dentro de las cinco millas requerimientos indicados en la Parte
(8.2 km) de un aeropuerto. (Foto de R. A. Dolbeer, 139.337 (e) del Título 14 CFR, como
USDA) parte de su preparación para una
inspección de certificación.
4.3.b.iv Política No. 65.

Coordinación de Instalación de Depósitos de Desechos. Establece los
procedimientos para coordinar y documentar las características de los sitios para
depósito de desechos, ya sean nuevos o ampliación de los ya existentes, dentro de las
5 millas (8 km) de un aeropuerto público, de acuerdo con las especificaciones de la
FAA.
4.3.c. FAA, División Aeropuertos: Alertas de Seguridad Relativas al Manejo de

Fauna Silvestre en Aeropuertos (Apéndice E)
4.3.c.i. Oficina de Normas y Seguridad Aeroportuaria de la FAA, la Alerta de

Seguridad No. 97-02.
Relación entre la FAA y la USDA/WS: define las atribuciones y relaciones entre la
Administración de Aviación Federal (FAA) y el Servicio de Inspección de Sanidad
Animal y Vegetal, de la Oficina de Servicio de Vida Silvestre del Departamento de
Agricultura de los Estados Unidos, con relación a fauna silvestre que representa un
riesgo a la aviación dentro o cerca de los aeropuertos.
Capitulo 4 42
4.3.c.ii. Oficina de Normas y Seguridad Aeroportuaria de la FAA, la Alerta de

Guía para el Plan de Manejo de Fauna Silvestre que Representa un Riesgo para la
Aviación: fue emitida debido al incremento en el número de inquietudes públicas con
respecto a la preparación y contexto de un Plan de Manejo de Fauna Silvestre
aprobado por la FAA. Esta Alerta de Seguridad proporciona una guía detallada,
basada en el Título 14 CFR 139.337, en cuanto a lo que un Plan de Manejo de Fauna
Silvestre debe contener para ser aprobado por la FAA y ser incluido en el Manual de
Certificación de Aeropuertos. El Capítulo 6 contiene una explicación detallada de esta
sección.
4.3.c.iii. Oficina de Normas y Seguridad Aeroportuaria de la FAA; La Alerta de

Pastizales Atractivos para la Fauna Silvestre que representa un riesgo para la aviación:
fue emitida debido a los reportes de los propietarios de aeropuertos o sus contratistas,
dedicados a sembrar en áreas conflictivas (sitios de construcción, proyectos de
renivelación de suelos, etc.) con mezclas de semillas con una alta concentración de
mijo. El mijo es altamente atractivo para palomas y otras aves que se alimentan de
semillas, lo cual puede provocar un impacto con aeronaves.
4.3.d. USDA, Servicios de Vida Silvestre, Directriz 2.305, Fauna Silvestre que
representa un riesgo para la aviación (Apéndice F).
Esta directriz proporciona los lineamientos generales en relación con el apoyo que
brinda la USDA a los administradores de aeropuertos, agencias estatales de aviación,
industria de la aviación, FAA y Departamento de Defensa, en cuanto a las técnicas y
control directo sobre la amenaza que representa la fauna silvestre para la seguridad
aeroportuaria.
4.3.e. Memorándum de Acuerdos: FAA y USDA/WS (Apéndice G)
El Memorándum de Acuerdos entre la FAA y la USDA/WS (No. 12-14-71-0003-MOU),

establece la relación de cooperación entre las dos dependencias. Este Memorándum
es efectivo desde 1989. La FAA se apoya en la asistencia que le brinda la USDA/WS
para resolver problemas que involucran a la fauna silvestre que representa un riesgo
para la aviación.
Capitulo 5 43
CAPÍTULO 5
RECONOCIMIENTO DE SITIOS ATRACTIVOS PARA LA

FAUNA SILVESTRE QUE REPRESENTA UN RIESGO PARA
LA AVIACIÓN DENTRO O CERCA DE LOS AEROPUERTOS
Un helicóptero Bell Jet Ranger 206-B, se impactó con un zopilote cuando volaba a una altitud de 600
pies. El ave penetró el helicóptero justo por debajo del ala rotatoria. (Foto de Sgt. R. Ream,
Michigan State Police)
5.1. INTRODUCCIÓN
El uso del suelo y tipo de hábitat, son factores clave que determinan la presencia en los
aeropuertos de una especie o grupo de especies de fauna silvestre, así como el
tamaño de sus poblaciones. El reconocimiento y control del uso del suelo y los hábitats
atractivos para la fauna silvestre que representa un riesgo para la aviación, dentro o
cerca de los aeropuertos, son aspectos fundamentales para los Planes de Manejo de
la Fauna Silvestre que representa un riesgo para la aviación.
Capitulo 5 44
5.2. CRITERIOS DE SEPARACIÓN
La FAA (a través de la Circular de Aviso (AC) 150/5200-33. Sitios Atractivos para la

Fauna Silvestre que Representa un Riesgo para la Aviación Dentro o Cerca de los
Aeropuertos, Apéndice C), recomienda mantener una distancia de separación entre los
sitios atractivos para este tipo de fauna y las áreas de movimiento de aeronaves,
rampas de carga o áreas de estacionamiento de aeronaves en los aeropuertos. Las
distancias mínimas recomendadas son:
5.2.a. Para Aeropuertos que dan Servicio a Aeronaves de Pistón
Se recomienda una distancia de separación de 5,000 pies (1.5 km).
5.2.b. Para Aeropuertos que dan Servicio a Aeronaves de Turbina
Se recomienda una distancia de separación de 10,000 pies (3.0 km).
5.2.c. Para Trayectoria de Aproximación y Despegue
Se recomienda una distancia de separación de 5 millas terrestres (8 km), si el sitio

atractivo para la fauna silvestre puede causar movimientos riesgosos dentro o a través
de las trayectorias de aproximación y despegue.
5.3. OPERACIONES EN
DEPÓSITOS DE DESECHOS
5.3.a. Rellenos Sanitarios Municipales
Los rellenos sanitarios municipales de

desechos sólidos, son sitios atractivos para
especies de fauna silvestre que
representan un riesgo a la aviación,
especialmente aves. Cuando estas
instalaciones se encuentran ubicadas
Lo rellenos sanitarios son de los sitios más dentro de las distancias límite de
atractivos para la fauna silvestre,
especialmente para las gaviotas y los separación identificadas en la Circular de
zopilotes. Alrededor de 10,000 gaviotas Aviso (AC) No. 150/5200-33 (ver mención
fueron contadas en 1987 en este relleno de la anterior y Apéndice C), la operación de los
ciudad de Nueva York. (Foto de E. C. Cleary,
FAA)
rellenos resulta incompatible con las
operaciones aeroportuarias.
Capitulo 5 45
5.3.b. Estaciones Cerradas de Transferencia de Basura
Desde la perspectiva de la fauna silvestre que representa un riesgo para la aviación,

las instalaciones cerradas de manejo de desperdicios que reciben basura, la procesan
vía compactación, incineración o técnicas similares, y trasladan todos los residuos en
vehículos cerrados, generalmente son compatibles con las operaciones aeroportuarias,
siempre y cuando no se ubiquen dentro de la propiedad del aeropuerto o dentro de la
zona de seguridad de la pista (RPZ). En estas instalaciones, los desperdicios que no
se descomponen pueden ser manejados o almacenados en el exterior o en una
estructura parcialmente cerrada, aún cuando sea accesible para la fauna silvestre.
Las instalaciones parcialmente cerradas que aceptan desechos que se descomponen,

son consideradas incompatibles con las operaciones aeroportuarias. La FAA
recomienda que estas operaciones se realicen en instalaciones fuera de las distancias
de separación identificadas en la Circular de Aviso No. 150/5200.33 (Apéndice C).
5.3.c. Centros de Reciclado
Los centros de reciclado que aceptan productos previamente clasificados, no

comestibles, como vidrio, periódico, cartón o aluminio, en la mayoría de los casos no
son sitios atractivos para la fauna silvestre.
5.3.d. Elaboración de Composta
La elaboración de composta con

desperdicios de jardinería, como: hojas,
pasto y ramas generalmente no atraen
a la fauna silvestre. Sin embargo, la
elaboración de este tipo de composta,
no debe realizarse a una distancia
menor a 1,200 pies (394 m) de
cualquier área de movimiento de
aeronaves, rampa de carga o espacio
de estacionamiento de aeronaves, o de
la distancia establecida de acuerdo a
Las instalaciones para la elaboración de composta, los requerimientos de diseño del
generalmente no resultan atractivas para las aves
que representan un riesgo para la aviación. Sin
aeropuerto. Con este distanciamiento
embargo, el material debe ser frecuentemente se intenta evitar la presencia de
removido para evitar la proliferación de fauna personal, equipo o material en
nociva como son las ratas y ratones, los cuales
cualquier Área Libre de Objetos (OFA);
atraen halcones y otras aves rapaces. (Foto de R.
A. Dolbeer) Zona Libre de Obstáculos (OFZ)-;
Superficie de Umbrales (TSS), o
Camino Despejado (ver FAA AC 150/5300-13, Diseño de Aeropuertos). Los
componentes de la composta nunca deben incluir alimentos u otros desperdicios
Capitulo 5 46
sólidos. Los lodos de aguas negras y los fragmentos de madera y materiales similares,
no son desechos sólidos y pueden ser utilizados como agentes compactantes de la
composta. Si el sitio donde se prepara la composta se encuentra dentro de la
propiedad del aeropuerto, su operación debe ser monitoreada para asegurar que los
vapores o el calor que se elevan y no afecten el tráfico aéreo. No debe permitirse que
las bolsas de depósito de hojas secas u otros materiales vuelen dentro de las áreas de
operación del aeropuerto. Asimismo, el operador del aeropuerto debe reservarse el
derecho de suspender cualquier operación de preparación de composta que genere
condiciones inseguras, indeseables o incompatibles con el aeropuerto.
5.3.e. Cenizas de plantas generadoras de electricidad
Las cenizas que salen de los incineradores de plantas generadoras de electricidad, en

donde se queman desechos sólidos, carbón o madera, generalmente no se consideran
como una fuente de atracción para la fauna silvestre, debido a que no contienen
material susceptible de descomposición. Los depósitos que aceptan sólo este tipo de
cenizas, generalmente no se consideran atractivos para la fauna silvestre. Estos sitios
deben ser operados de manera que no reciban desperdicios de ningún tipo, de
productos que se descomponen, y que no se ubiquen junto a otros depósitos que
atraigan a la fauna silvestre que represente un riesgo para la aviación.
Debido a que diferentes tipos de basura están asociados con la incineración, las
cenizas que producen los incineradores están consideradas como un desecho regular
y, por lo tanto, son una fuente de atracción para la fauna silvestre, si es que estas
cenizas se depositan dentro de los límites establecidos en los criterios de separación
mencionados en la AC 150/5200-33 (Apéndice C).
5.3.f. Tiradero de Cascajo de Construcción y Demolición
Los tiraderos de cascajo, no se consideran sitios atractivos para la fauna silvestre,

siempre y cuando sean operados de una manera ordenada, no admitan desechos
susceptibles de descomposición y no se manejen junto con otros desechos.
Los tiraderos de cascajo tienen características visuales y operan de forma similar a los
depósitos de desechos perecederos. Cuando se ubican juntos, se incrementa la
probabilidad de atraer a la fauna silvestre, debido a la similitud en el manejo de estas
actividades.
Capitulo 5 47
5.4. PLANTAS DE TRATAMIENTO DE AGUAS RESIDUALES
Las plantas de tratamiento de aguas

residuales y cuerpos de agua asociados,
atraen un gran número de aves que
pueden representar una amenaza para
la seguridad de aeronaves cuando se
encuentran ubicados dentro o cerca de
un aeropuerto.
5.4.a. Nuevas Plantas de Tratamiento

de Aguas Residuales
Las plantas de tratamiento de aguas residuales
Las plantas de tratamiento de aguas son atractivas para las aves. Alrededor de 3,000
residuales, así como los cuerpos de patos, se encontraron alimentándose en esta
agua asociados, no deben ser laguna de aguas residuales cerca de la Ciudad
de México, en febrero de 1999. (Foto de E. C.
construidos dentro de límites señalados Cleary)
en la AC 150/5200-33 (ver mención
anterior y Apéndice C). En el análisis del sitio para la instalación de plantas de
tratamiento de aguas residuales, debe considerarse su potencial para atraer fauna
silvestre que represente un riesgo para la aviación, sobre todo si en las cercanías del
sitio propuesto se encuentra un aeropuerto. Los operadores aeroportuarios deben
hacer sentir su oposición a dicho sitio. Adicionalmente, los operadores aeroportuarios
deben considerar la existencia de instalaciones de tratamiento de aguas residuales
cuando se evalúen las propuestas de sitios para el desarrollo de proyectos de nuevos
aeropuertos y evitar, siempre que sea posible, estos sitios.
5.4.b. Plantas de Tratamiento de Aguas Residuales en Operación.
Las plantas de tratamiento de aguas residuales en operación que se encuentran dentro

o cerca de un aeropuerto, deben incorporar las técnicas apropiadas de control de fauna
silvestre que represente un riesgo para la aviación (Capítulo 9), con el objeto de mitigar
la presencia de esta fauna.
5.4.c. Cuerpos de Agua Artificiales
Los cuerpos de agua diseñados para su uso como filtros naturales, donde se desarrolla
vegetación acuática y subacuática, pueden ser sitios atractivos para algunas especies
de aves, tales como tordos y aves acuáticas, que los utilizan para realizar actividades
de anidación, alimentación y reproducción. Estos cuerpos de agua artificiales no deben
ser establecidos dentro de las distancias de separación identificadas en la AC
150/5200-33 (Apéndice C).
Capitulo 5 48
5.4.d. Descarga de Aguas Residuales y Disposición de Lodos
El depósito de aguas residuales y negras no deben realizarse en terrenos del

aeropuerto. El riego regular con aguas residuales o el depósito de lodos en áreas sin
pavimentar, puede propiciar el mejoramiento de las condiciones de humedad y calidad
del suelo; lo anterior resulta en el crecimiento de pasto que requiere la realización de
cortes más frecuentemente, lo que a su vez, expone a los insectos y pequeños
mamíferos, los cuales sirven de alimento a fauna silvestre que representa un riesgo
para la aviación, como son las gaviotas, estorninos y aves rapaces. Adicionalmente, el
pasto mejorado puede atraer fauna silvestre que lo utiliza como alimento, tal es el caso
de los venados y gansos.
También se pueden generar problemas cuando las descargas saturan las áreas sin
pavimentar del aeropuerto. Las condiciones de lodo y ablandamiento resultantes,
pueden restringir severamente o evitar que vehículos de emergencia puedan llegar a
tiempo al lugar de un accidente.
5.4.e. Descarga Subterránea de Aguas Residuales/Pozos de Absorción
La descarga subterránea de cualquier tipo de aguas residuales con carga orgánica,

como la que generan las instalaciones procesadoras de pescado, que pudiera atraer
animales carroñeros como gaviotas, no es recomendable dentro de las distancias de
separación identificadas en la AC 150/5200-33 (Apéndice C).
5.5. HUMEDALES
5.5.a. Humedales y Cuerpos de Agua Dentro o Cerca de los Aeropuertos
Los operadores de aeropuertos en cuyo terreno o cercanía existan humedales u otros

cuerpos de agua, deben estar atentos ante cualquier uso que de éstos pueda hacer la
fauna silvestre, o a los cambios en el hábitat de estas áreas que puedan afectar la
seguridad en las operaciones aeroportuarias.
Siempre que sea posible, el desarrollo de nuevos aeropuertos debe realizarse en áreas
en donde los humedales se encuentren fuera de las distancias de separación
identificadas en la AC 150/5200-33 (Apéndice C). Cuando los sitios propuestos o las
ampliaciones de un aeropuerto existente no permiten que esto se lleve a cabo por la
presencia de humedales, los riesgos con fauna silvestre deben ser bien evaluados y
minimizados a través de un Plan de Manejo de Fauna Silvestre. El plan debe ser
elaborado por un biólogo especialista en manejo de fauna silvestre y consultado con el
Servicio de Pesca y Fauna Silvestre de los E.U. (USFWS) y con el Cuerpo de
Ingenieros de la Armada de los E.U. (COE). Si surgiera alguna duda sobre las
características del sitio considerado como humedal, se debe contactar al COE, a la
Capitulo 5 49
Oficina de Servicios de Conservación de Recursos Naturales o a algún consultor

experto en humedales.
5.5.b. Mitigación de Humedales
La creación, mejoramiento, restauración y preservación de los humedales, pueden ser

medidas de mitigación necesarias cuando en éstos se presenten impactos ambientales
inevitables, debidos al desarrollo de proyectos aeroportuarios. La mitigación en
humedales, debe diseñarse de tal manera que se evite la generación de riesgos a la
aviación asociados a la presencia de fauna silvestre.
Las medidas de mitigación en

humedales pueden propiciar la creación
de sitios atractivos para la fauna que
representa un riesgo para la aviación,
por lo tanto, deben aplicarse en sitios
fuera de las distancias de separación
identificadas en la AC 150/5200-33
(Apéndice C). Una propuesta ecológica
importante para la mitigación de
impactos ambientales en los
humedales, es la compensación en
En reconocimiento a la importancia ecológica de
sitios que tomen en cuenta los criterios
los humedales, el gobierno de los Estados Unidos
ha establecido una política de protección para de ubicación antes señalados. La
estos sitios. En los humedales se llevan a cabo definición de áreas de compensación
funciones ecológicas importantes como son: de los humedales que pudieran verse
control hidráulico, carga de acuíferos, hábitat de
fauna silvestre y producción acuícola. (Foto afectados por el desarrollo de
cortesía de USDA) proyectos aeroportuarios, en donde
puedan desarrollarse actividades de
restauración, mejoramiento, creación y preservación ambiental, es una medida de
mitigación de los impactos ambientales. El Apéndice L proporciona mayor información
sobre la estrategia de compensación de humedales y la guía de la FAA sobre el uso de
esta alternativa de mitigación.
Si el humedal que se pudiera ver afectado proporciona funciones ecológicas únicas,

tales como un hábitat crítico para especies amenazadas o en peligro de extinción, o
bien si se trata de un sitio de recarga de agua, entonces se deben considerar algunas
excepciones que permitan desarrollar actividades de mitigación de impactos
ambientales dentro de los límites de separación identificados en el AC 150/5200-33
(Apéndice C). Cualquier estrategia de mitigación ambiental, debe ser compatible con
las operaciones aeroportuarias. En todos los casos, se debe evitar el mejoramiento de
las áreas de mitigación, si con esto se atrae fauna silvestre que represente un riesgo
Capitulo 5 50
para la aviación. La FAA debe revisar los planes de mitigación en el sitio, para
determinar su compatibilidad con la seguridad de las operaciones aeroportuarias.
Antes de implementar las medidas de mitigación de impactos ambientales para un

humedal cuya función es única, y que se localiza por necesidad dentro de los criterios
de ubicación identificados en la AC 150/5200-33 (Apéndice C), éstas deben ser
identificadas y evaluadas por un biólogo experto en manejo de fauna silvestre.
Paralelamente, se debe desarrollar un plan para reducir la atracción del humedal a
especies que representen un riesgo para la seguridad aeroportuaria.
5.6. DEPÓSITOS DE MATERIAL DRAGADO
En el caso de que el diseño del área de depósito de material dragado resulte en un sitio
atractivo para la fauna silvestre que representa un riesgo para la aviación, o si el
material dragado pudiera ser una fuente de atracción para ésta, debe ubicarse fuera de
la distancia de separación identificada en la AC 150/5200-33 (Apéndice C). Antes de
que se inicie su construcción, el área debe ser evaluada por un biólogo experto en el
manejo de fauna silvestre. En todos los casos, se debe desarrollar un plan para reducir
la atracción de especies potencialmente riesgosas para la aviación.
5.7. ACTIVIDAD AGROPECUARIA
La actividad agrícola, como la producción de girasol (izquierda) y los potreros de ganado (derecha),
son inherentemente atractivos para una variedad de parvadas de aves y no deben permitirse dentro de
las dos millas (3.4 km) de un aeropuerto. (Fotos cortesía de USDA)
5.7.a. Producción Agrícola
Los operadores aeroportuarios eventualmente promueven actividades agropecuarias

para complementar el ingreso del aeropuerto. Estas actividades pueden significar un
riesgo para las aeronaves, ya que atraen fauna silvestre. Por lo tanto, cualquier
actividad agrícola que pretenda realizarse en un aeropuerto, debe ser revisada por un
Capitulo 5 51
biólogo experto en el manejo de fauna silvestre. La producción de granos y semillas y

girasoles, no debe permitirse en terrenos propiedad del aeropuerto y debe evitarse
dentro de las distancias de separación identificadas en la AC 150/5200-33 (Apéndice
C).
Si se desarrolla un problema con fauna silvestre que represente un riesgo para la

aviación, debe contactarse a un biólogo experto en el manejo de fauna silvestre y
realizar una inspección de campo. El biólogo debe determinar la fuente de atracción de
esta fauna y sugerir las acciones adecuadas para remediarlo. Independientemente de
la fuente de atracción, se requiere tomar acciones inmediatas para remediar esta
situación, con objeto de proteger la seguridad aeroportuaria. Estas acciones pueden ir
desde escoger otro tipo de cultivo, hasta implementar las técnicas agrícolas
convenientes para terminar con este tipo de actividades.
Cualquier residuo de la cosecha que resulte atractivo a la fauna silvestre, debe ser
completamente removido. Este requisito debe establecerse por escrito en todos los
contratos para uso agrícola dentro de los aeropuertos y debe ser claramente entendido
por los arrendatarios.
5.7.b. Producción Pecuaria
Las actividades orientadas a la producción pecuaria, (por ejemplo: pastizales, granjas,

unidades de producción avícola o porcina, fabricas de huevos, etc.) frecuentemente
atraen parvadas como los estorninos que pueden ser una amenaza para la aviación.
Por lo tanto, estas actividades deben evitarse dentro de las distancias de separación
identificadas en la AC 150/5200-33 (Apéndice C). Cualquier actividad pecuaria dentro
de las separaciones mencionadas, debe contar con un programa para reducir las
fuentes de atracción de la fauna que representa un riesgo para la seguridad
aeroportuaria.
El ganado suelto no debe alimentarse en los pastos del aeropuerto, debido al peligro
que presentan al extraviarse dentro de las áreas de movimiento de las aeronaves.
Adicionalmente, los pájaros pueden ser atraídos por el alimento, agua y estiércol del
ganado.
5.7.c. Producción Acuícola
Las instalaciones acuícolas que usan cuerpos de agua o canales, son inherentemente
atractivas a una gran variedad de aves que se alimentan de peces, por ejemplo:
garzas, gaviotas y gavilanes, cuya presencia puede representar un riesgo para la
seguridad aeroportuaria. Por lo tanto, estas instalaciones deben evitarse dentro de las
distancias de separación identificadas en la AC 150/5200-33 (Apéndice C). Cualquier
instalación piscícola dentro de las separaciones mencionadas, debe tener un programa
Capitulo 5 52
para reducir en el sitio las fuentes de atracción para las especies que representan un
riesgo para la seguridad aeroportuaria.
Capitulo 6 53
CAPÍTULO 6
DESARROLLO DE PROGRAMAS DE CONTROL

DE FAUNA SILVESTRE EN LOS AEROPUERTOS
Este motor de un Boeing-737 sufrió un daño mayor, cuando un pato fue ingerido durante el aterrizaje
en un aeropuerto de Maine en noviembre de 1995. (Foto cortesía de National Transportation Safety
Board)
6.1. INTRODUCCIÓN
Como resultado del incremento en el riesgo de daños considerables a las aeronaves, o

la pérdida de vidas humanas que puede ser resultado del impacto con fauna silvestre,
ha cobrado relevancia la preparación de Planes de Manejo de Fauna Silvestre, a fin de
tratar este problema de manera eficiente. Esta preocupación cada vez mayor y el
esfuerzo dedicado a ello, ha desencadenado muchas preguntas relacionadas con la
preparación y contenido de un Plan del Manejo de Fauna Silvestre para los
aeropuertos, el cual debe estar aprobado por la Administración de Aviación Federal
(FAA). Los eventos específicos que propician un estudio ecológico para la evaluación
de la fauna silvestre que representa un riesgo para la aviación, así como los puntos
específicos del Plan que deben enviarse a la FAA para su aprobación e inclusión en el
Capitulo 6 54
Manual de Certificación Aeroportuaria, se presentan en el Título 14 del Código de

Reglamentación Federal, Parte 139.337.
Es importante mencionar que, independientemente de que se haya solicitado o no una

evaluación de fauna silvestre, o se haya desarrollado un Plan de Manejo, los
operadores aeroportuarios deben estar listos en cualquier momento para manejar la
fauna silvestre dentro o cerca del aeropuerto. El administrador del aeropuerto debe
estar preparado para tomar acciones inmediatas cuando se presenten incursiones
inesperadas de fauna silvestre, particularmente de la que representa un riesgo
potencial en las áreas de operación, plataformas de carga o áreas de estacionamiento
de aeronaves (14 CFR 139.337 f).
6.2. EVALUACIÓN DE FAUNA SILVESTRE QUE REPRESENTA UN

RIESGO PARA LA AVIACION
El primer paso en la preparación de un

Plan de Manejo de Fauna Silvestre, es
realizar una evaluación de la fauna que
representa un riesgo potencial para la
aviación. Esta evaluación realizada por
un biólogo especialista en manejo de
fauna silvestre, proporciona las bases
científicas para el desarrollo,
implementación y perfeccionamiento del
Plan. Aún cuando algunas partes de la
evaluación pueden estar incorporadas
al Plan de Manejo, los dos documentos No se debe tolerar la presencia de gansos
canadienses y otras aves grandes en los
son independientes. aeropuertos. (Foto de R. A. Dolbeer, USDA)
6.2.a. Solicitud de Evaluación de Fauna Silvestre que representa un riesgo para

la aviación
De acuerdo con el Título 14 CFR 139.337, el operador de un aeropuerto certificado

debe realizar una evaluación de la fauna silvestre que representa un riesgo para la
aviación, el cual deberá ser aceptado por la FAA, cuando se dan cualquiera de los
siguientes eventos dentro o en las cercanías del aeropuerto:
Un aeronave tiene un impacto múltiple con aves o las ingiere por el motor.
La aeronave sufre daños debido a colisión con fauna silvestre que no sean aves.
Capitulo 6 55
Se observe la presencia de fauna silvestre dentro de cualquier patrón de vuelo o área

de circulación del aeropuerto, y que por su tamaño o número sea capaz de causar un
evento como los descritos en los puntos 1 y 2.
El Título 14 CFR 139.337(a)(1-3) detalla los eventos que activan la realización de una
Evaluación de Fauna Silvestre. A continuación se proporcionan punto por punto los
comentarios sobre las regulaciones concernientes a estos eventos.
14 CFR 139.337 COMENTARIOS

139.337 (a). Cada poseedor del
certificado debe… realizar un
estudio ecológico…cuando ocurra
cualquiera de los siguientes
eventos dentro o cerca del
aeropuerto
(1). La aeronave de alguna línea Si una o más aves son impactadas o
experimenta un impacto múltiple ingeridas.
con aves o ingestión por el motor
(2). La aeronave de alguna línea Si la colisión de una aeronave con
sufre daños debido a colisión con murciélagos, venados, coyotes,
fauna silvestre que no sean aves. marmotas, cocodrilos, etc. ocasiona
daños a la aeronave.
(3). Se observe la presencia de Los aeropuertos que tengan un NOTAM,
fauna silvestre dentro de anuncios en sus Servicio de Información
cualquier patrón de vuelo o área por Terminal Automática (ATIS) o
de circulación del aeropuerto, y comentarios en el Directorio de
que por su tamaño o número sea Aeropuertos / Instalaciones (A/FD) y
capaz de causar un evento como alertas de fauna silvestre dentro o cerca
los descritos en los párrafos (a) del aeropuerto.
(1) ó (2) anteriores.
6.2.b. Requisitos para Realizar una Evaluación de Fauna Silvestre
El Título 14 CFR 139.337 (b) (1-4) proporciona los términos de referencia para realizar
la Evaluación de Fauna Silvestre. A continuación se proporcionan comentarios, de cada
sección, sobre las regulaciones concernientes a los factores que deben contener estas
evaluaciones.

139.337 (b) El estudio requerido
en el párrafo (a) de esta sección
debe contener por lo menos los
siguientes elementos:
Capitulo 6 56

(1) Análisis del evento que ¿Qué paso – quién, qué, cuándo, dónde,
propició el estudio. por qué?
(2) Identificación de las especies, ¿Qué especies de fauna silvestre han
número, ubicación, movimientos ingresado al aeropuerto? ¿Cuál es su
locales y comportamiento diario y status, patrones de movimiento y
estacional observado en la fauna patrones estacionales?
silvestre.
(3) Identificación y ubicación de La fauna silvestre es atraída a un
características dentro y en los aeropuerto debido a que existe algo,
alrededores del aeropuerto que dentro o en los alrededores como
sean atractivas para la fauna grandes áreas abiertas en donde
silvestre. pueden descansar con relativa
seguridad; encuentran agua y alimento
abundantes; pueden refugiarse; pueden
permanecer por mucho tiempo en el
lugar o encuentran cobijo para anidar.
Estos atractivos deben ser identificados
y evaluados.
(4) Descripción del riesgo que Un biólogo experto en manejo de fauna
representa la fauna silvestre para silvestre, entrenado en aspectos
las operaciones de las líneas relacionados con los aeropuertos, es la
aéreas. persona mejor capacitada para emitir un
juicio al respecto. Impactarse con 3 ó 4
golondrinas es mucho menos peligroso
que con un ganso canadiense de 12
libras (Ver Tabla 7-1).
Recomendaciones para la Aún cuando actualmente no se solicita
mitigación de los sitios atractivos por norma, resulta muy útil si el biólogo
para la fauna silvestre. experto que prepara la Evaluación de
Fauna Silvestre, proporciona una lista de
recomendaciones, en orden prioritario,
para mitigar los atractivos para la fauna
silvestre identificados en el inciso (3).
6.3. PLAN DE MANEJO DE FAUNA SILVESTRE
6.3.a. Solicitud de Plan de Manejo de Fauna Silvestre
La FAA considerará los resultados de la Evaluación de Fauna Silvestre, así como la

actividad aeronáutica en el aeropuerto y las observaciones del operador del aeropuerto
certificado y de los usuarios, para determinar si es necesario o no, un Plan formal de
Manejo de Fauna Silvestre (14 CFR 139.337 c). Es recomendable que el administrador
Capitulo 6 57
del aeropuerto desarrolle e implemente, por lo menos, un plan para controlar cualquier
atractivo para fauna silvestre o enfrentar cualquier situación identificada en la
Evaluación.
Si la FAA determina que es necesario

desarrollar el Plan de Manejo de Fauna
Silvestre, entonces el operador del
aeropuerto certificado debe elaborar e
implementar el Plan, usando la Evaluación
como base para su desarrollo (14 CFR
139.337 d). Al mismo tiempo, el
coordinador regional de la FAA contactará a
la Oficina de Servicios Ecológicos y al
Servicio de Pesca y Fauna Silvestre de los
Estados Unidos (USFWS) y solicitará la Los impactos con aeronaves no son el único
problema que causan las aves en los
información concerniente a la presencia de aeropuertos. En la foto se muestra un nido
especies amenazadas o en peligro de de estornino en el ala de un avión. Como
extinción, incluidas en el listado federal, así parte del Plan de manejo de fauna silvestre
que representa un riesgo para la aviación, los
como los hábitats propuestos como críticos, propietarios de aeronaves y el personal de
dentro o cerca del aeropuerto. (Ver Sección mantenimiento deben realizar revisiones
7, Consulta sobre Especies Amenazadas o cuidadosas de las aeronaves estacionadas.
(Foto cortesía de USDA)
en Peligro de Extinción, Programa de
Certificación Aeroportuaria, Políticas y Lineamientos del Programa, Política No. 57,
Apéndice D). La respuesta de la USFWS será enviada al operador del aeropuerto para
que se considere en la elaboración del Plan.
Si se presentan especies amenazadas o en peligro de extinción descritas en el listado

federal, o bien si existen hábitats críticos, el operador del aeropuerto debe preparar una
Evaluación Biológica (50 CFR 402.13) en la que se consideren los impactos que el
Plan de Manejo de Fauna Silvestre puede ocasionar en esas especies o hábitats. La
Evaluación Biológica y el borrador del Plan deben ser enviados a la FAA para su
revisión y aprobación.
La administración del aeropuerto puede solicitar que el biólogo que preparó la

Evaluación, apoye también la preparación del Plan y realice la revisión del mismo, una
vez terminado. Sin embargo, la responsabilidad última del desarrollo e implementación
del Plan reside en el operador del aeropuerto. Cuando el Plan esté terminado, el
operador del aeropuerto debe enviar el borrador del Plan, junto con una copia de la
Evaluación Biológica, a la FAA para su aprobación. La FAA realizará cualquier
consulta de la Sección 7 con la USFWS. Una vez aprobado, el Plan se convierte en
parte del Manual de Certificación del Aeropuerto y es ejecutable.
Capitulo 6 58
6.3.b. Requisitos para Realizar un Plan de Manejo de Fauna Silvestre
La meta del Plan de Manejo de Fauna Silvestre de un aeropuerto, es minimizar las

poblaciones de fauna silvestre que representen una amenaza para la aviación, los
edificios, el equipo y la salud de los seres humanos, dentro y alrededor del aeropuerto.
En el Plan se deben considerar los siguientes puntos:
• Identificar al personal responsable

de implementar el Plan.
• Identificar y proporcionar
información sobre los sitios
atractivos para la fauna silvestre,
dentro o cerca del aeropuerto.
• Identificar las técnicas apropiadas
en el manejo de fauna silvestre para
minimizar el riesgo de impacto.
• Prioridad a las medidas de manejo
apropiadas.
Los baches y otras áreas que retienen agua de
Los
• Recomendar el equipo e
llluvia,
El son muy atractivas para las aves. El
implementos necesarios, e drenado y mantenimiento de estas áreas es parte
• Identificar los requerimientos de de las actividades para el control de fauna silvestre
en los aeropuertos. (Foto de R. A. Dolbeer, USDA)
entrenamiento para el personal del
aeropuerto que instrumentará el
Plan
Con frecuencia resulta de utilidad para el administrador del aeropuerto, organizar un

grupo de trabajo que revise periódicamente el Plan de Manejo de Fauna Silvestre, su
implementación, así como las recomendaciones para llevar a cabo mejoras o
modificaciones a éste. (Ver Capítulo 8)
Los incisos (e) y (f) del Título 14 CFR 139.337, proporcionan los lineamientos
específicos que deben incluirse en el Plan de Manejo de Fauna Silvestre. A
continuación se detallan los requerimientos que deben incluirse en el Plan para ser
aprobado por la FAA (ver Apéndice E).

139.337 (e) El Plan de Manejo de
Fauna Silvestre debe contener por
lo menos los siguientes elementos:
(1) Una persona que tenga Se deben asignar o delegar
autoridad y responsabilidad para responsabilidades específicas a
implementar el Plan. diferentes áreas del aeropuerto como:
Administrador del Aeropuerto
Capitulo 6 59

Departamento de Operaciones
Departamento de Mantenimiento
Departamento de Seguridad
Departamento de Planeación
Departamento de Finanzas
Coordinador de Fauna Silvestre
Grupo de Trabajo de Fauna Silvestre.
Las autoridades que juegan un papel

importante son las encargadas del
cumplimiento de las leyes locales, las
que proporcionan, refuerzan y dan
soporte a otras autoridades como:
Servicio de Pesca y Fauna Silvestre de

los E.U.A.
Agencia Estatal de Fauna Silvestre
Policía de la Ciudad
Autoridad Local
(2) Prioridad y calendarizar con Se debe proporcionar una lista de
fechas límite de terminación las atractivos (alimento, cobijo y agua)
acciones necesarias para modificar identificados en la Evaluación, anotando
los hábitats dentro del aeropuerto prioridades y fechas establecidas para
que fueron identificadas en la completar su mitigación. Los atractivos
Evaluación de Fauna Silvestre. pueden ser agrupados por áreas y
propietarios. (Para complementar el
trabajo realizado se puede incluir una
lista de proyectos de modificación de
hábitat para reducir los impactos
potenciales con fauna silvestre).
Terrenos del Aeropuerto:

Área de Operaciones de Aeronaves
(AOA) incluidas en las 2 millas (3.2 km)
de las áreas de circulación de aeronaves
(AMA).
Estructuras Aeroportuarias
Propiedades no Aeroportuarias:
Dentro de las 2 millas (3.2 km) de AMA.
Dentro de las 5 millas (8 km) de AMA.
Recomendaciones para el manejo Planes de manejo específicos por áreas,
Capitulo 6 60

de hábitat/población. atractivos, especies o situaciones en
particular, de acuerdo a su identificación
en la Evaluación de Fauna Silvestre.
Esta sección debe incluir alguna o todas
las siguientes consideraciones:
Alimento/Manejo de presas:
Roedores
Gusanos
Insectos
Granos/semillas
Basura – manejo, almacenamiento
Folletos (papel que alimenta fauna
silvestre)
Manejo de hábitat
Manejo de vegetación
Vegetación en áreas de operación
Vegetación en zanjas
Areas jardinadas
Agricultura
Manejo del agua
Agua permanente
Humedales
canales/zanjas
cuerpos de agua
aguas residuales (glycol)
tratamiento cuerpos de agua
otras áreas con agua
Agua ocasional
pistas, calles de rodaje, plataformas
otras áreas húmedas
Edificios del aeropuerto
edificaciones en la zona aeronáutica
estructuras abandonadas
terminal aérea
Áreas en construcción del aeropuerto
Recursos para protección

Exclusión
Repulsión: química, auditiva o visual
Capitulo 6 61

Planes de manejo de la población de
especies específicas, por ejemplo:
venados, gaviotas, gansos y coyotes.
Estos planes deben incluir:
Modificación de hábitat
Repulsión
Exclusión
Remoción
(3) Requerimientos para copia de Ciertas especies de fauna silvestre
los permisos de control de fauna pueden estar protegidas a todos lo
silvestre federal, local y estatal, niveles gubernamentales: local, estatal,
cuando aplique. federal, o pueden no estar protegidas del
todo, dependiendo de su ubicación y las
especies. Por lo tanto, la sección debe
incluir específicamente las especies
involucradas y su status. Los
requerimientos y procedimientos para el
permiso de manejo de fauna silvestre,
deben estar descritos y contener todos
los niveles en que el gobierno tiene
jurisdicción. Por ejemplo:
Federal: 50 CFR, partes 1 A 199.

Estatal: Código de Pesca y Caza (o
equivalente).
Local: ordenamientos.
Si se van a utilizar pesticidas, se

necesita lo siguiente:
Reglamento de uso de pesticidas:

Federal, (FIFRA)
Estatal (varía por estado)
Requerimientos de licencia para uso de
pesticidas
Normas estatales
(4) Identificación de recursos que Lista que identifique lo que el aeropuerto
serán proporcionados por el proporcionará en términos de:
poseedor del certificado para la Personal
implementación del Plan. Tiempo
Equipo (radios, vehículos, armas y
trampas).
Capitulo 6 62

Suministros (fuegos pirotécnicos)
Pesticidas
restringidos/no restringidos
equipo para su aplicación
fuentes de suministros
(5) Procedimientos que deben
seguirse durante las operaciones
de las líneas aéreas incluyendo por
lo menos:
(5)(i). Asignación de ¿Quién, cuándo, bajo qué
responsabilidades del personal circunstancias?
para la implementación de los
procedimientos. Personal de control de fauna silvestre
Coordinador de fauna silvestre
Departamento de operaciones
Departamento de mantenimiento
Departamento de seguridad
Control de tráfico aéreo
(5) (ii). Realizar inspecciones ¿Quién, cuándo, cómo, bajo qué
físicas de las áreas de circulación y circunstancias?
otras áreas críticas en donde la
fauna silvestre represente algún Pistas, limpieza de calles de rodaje
riesgo y cuyo manejo se realice Monitoreo de AOA
con la anticipación suficiente a las Otras áreas atractivas para la fauna
operaciones de las líneas aéreas, silvestre
de manera que permita que el
tiempo de aplicación de controles
de fauna silvestre sea efectivo.
(5) (iii). Medidas de Control de ¿Quién, bajo qué circunstancias,
Fauna Silvestre. cuándo, cómo se contacta al personal de
control de fauna silvestre?
¿Qué métodos se utilizarán?
Repulsión
Captura
Exterminio
(5) (iv). Comunicación entre el Entrenamiento en los procedimientos de
Personal de Control de Fauna comunicación
Silvestre y la torre de control de Equipo necesario
tráfico aéreo del aeropuerto. Radios, teléfonos celulares, luces, etc.
(6). Evaluaciones periódicas y El operador del aeropuerto debe realizar
revisión del Plan de Manejo de reuniones por lo menos una vez al año o
Fauna Silvestre. después de algún evento descrito en el
Capitulo 6 63

139.337 (a) (1-3), con los representantes
de todas las áreas involucradas del
aeropuerto, con el grupo de trabajo de
manejo de fauna silvestre y el biólogo
especialista en el manejo de fauna
silvestre que realizó el estudio ecológico
original (Evaluación de Fauna Silvestre
que representa un riesgo para la
aviación).
(6) (i). Efectividad en el manejo de Retroalimentación de las diferentes
fauna silvestre; áreas del aeropuerto, del área de
Control de Tráfico Aéreo (ATC), y del
biólogo especialista en fauna silvestre, a
fin de lograr la efectividad en el Plan.
Para evaluar la efectividad del programa,
se requiere llevar buenos registros (Ver
Capítulo 8).
(6) (ii). Las indicaciones de la Por ejemplo:
existencia de fauna silvestre como Número de veces que ha sido observada
se describió previamente en el fauna silvestre en el AOA.
estudio ecológico (Evaluación de Solicitud de pilotos u otros para
Fauna Silvestre), deben ser dispersar la fauna silvestre del ATC.
evaluadas Incremento en el número de impactos.
(7). Un programa de Entrenamiento para:
entrenamiento para proporcionar al Personal de Control de Fauna Silvestre.
personal del aeropuerto el Otro personal del aeropuerto
conocimiento y las habilidades Entrenamiento y certificación de uso de
necesarias para llevar a cabo el pesticidas. (Ver Capítulo 7)
Plan de Manejo de Fauna Silvestre
requerido en el párrafo (d) de esta
sección.
(f). No obstante los otros Aún cuando no es requisito como parte
requerimientos de esta sección, del Plan de Manejo de Fauna Silvestre,
cada poseedor del certificado debe la siguiente información debe estar
tomar medidas inmediatas para incluida para llenar los requisitos de la
mitigar los riesgos con fauna Parte 139:
silvestre en cuanto sean
detectados. Procedimientos y responsabilidades
para notificar lo conducente sobre
riesgos inmediatos con fauna silvestre
de y para:
Personal de control de fauna silvestre
Capitulo 6 64

Operaciones
NOTAM criterios y procedimientos de
emisión/cancelación
Mantenimiento
Seguridad
Control de Tráfico Aéreo
Otros
Responsabilidades para implementar

procedimientos de respuesta inmediata
para riesgos nuevos o recientes:

Operaciones
Mantenimiento
Seguridad
Otros.
(g) Las Circulares de Aviso de la AC 150/5200-33 Atractivos para Fauna
FAA de las series 150 contienen Silvestre Dentro o Cerca de los
las normas y procedimientos para Aeropuertos.
el manejo de fauna silvestre en
aeropuertos que son aceptables
para el administrador.
Capitulo 7 65
CAPÍTULO 7
CAPACITACIÓN Y ENTRENAMIENTO EN EL MANEJO DE

FAUNA SILVESTRE PARA EL PERSONAL DE LOS
AEROPUERTOS
7.1. INTRODUCCIÓN
El manejo de la fauna silvestre es

una tarea compleja. Una vez que se
cuenta con el Plan de Manejo de
Fauna Silvestre, para que éste tenga
éxito, debe ser implementado por
personal bien preparado y con un
buen nivel de conocimientos sobre el
tema.
Dependiendo del tamaño de un

aeropuerto y el nivel de riesgo de la
fauna silvestre para la aviación, el
Plan de Manejo puede ser
implementado por un empleado del
aeropuerto, que lleve a cabo las
actividades de control de la fauna
silvestre conforme éstas se
requieran, o por un biólogo experto
en fauna silvestre de tiempo
completo que cuente con un equipo
de personal operativo que realicen
Este motor de un Boeing-747 fue dañado por la
ingestión de un buitre después de salir de Nairobi, inspecciones continuas para detectar
Kenia, en enero de 1998. (Foto de R. A. Dolbeer) aves. El personal involucrado en
estas actividades de control, puede
no tener una formación profesional en biología de fauna silvestre; sin embargo, debe
tener el entrenamiento suficiente para conocer los principios básicos del manejo de
fauna silvestre y su identificación, comportamiento, historia general de vida, así como el
marco jurídico en torno a las especies que representen un riesgo para la aviación en el
área. Este personal, debe también entrenarse en la implementación y utilización de
diversos dispositivos y técnicas de control contenidas en el Plan de Manejo.
Finalmente, resulta crítico el cuidado que se debe dar a las especies amenazadas o en
peligro de extinción que pueden visitar o residir en el aeropuerto.
Capitulo 7 66
Tabla 7-1. Clasificación de 21 especies o grupos de especies de fauna silvestre,

de acuerdo al grado de riesgo para la aviación civil. La clasificación se
basa en los reportes de impactos que han causado daño o efectos
negativos durante el vuelo entre 1991 y 1997. Esta lista no es
determinante para definir la abundancia relativa de los grupos de especies,
ya que ésta puede variar ampliamente de un aeropuerto a otro. Para un
determinado aeropuerto, los grupos de especies con poblaciones muy
randes, clasificados al final de la lista, pueden ser más riesgosos que
aquellas especies ubicadas en los primeros lugares de la clasificación, que
sin embargo, rara vez se presentan en el aeropuerto (Dolbeer et al.
Manuscrito sin publicar).
Puntuación relativa
Rango* de riesgo **
Venados (todas las especies) 1 100
Zopilotes (negro y aura) 2 63
Gansos (todas las especies) 3 52
Gavilanes 4 50
Grullas 5 48
Pelícanos (blancos y pardos) 6 44
Patos (todas las especies) 7 37
Águilas (calva y real) 8 31
Halcones (buteos) 9 25
Paloma doméstica (pichones) 10 24
Gaviotas (todas las especies) 11 22
Garzas (todas las especies) 12 22
Coyote 13 20
Palomas huilotas 14 17
Búhos (todas las especies) 15 16
Cernícalo americano 16 14
Aves ribereñas (todas las especies) 17 12
Cuervos/cornejas (todas las especies) 18 12
Tordos/estorninos (todas las especies) 19 9
Gorriones (diversos pájaros pequeños) 20 4
Golondrinas (todas las especies) 21 2
* Grupo de especies que representan mayor riesgo.

** Riesgo relativo con base en la suma del conteo de impactos por grupo de
especies que han causado daño o efectos negativos durante vuelos, en una
escala descendente de 100 (con una puntuación de 100 se ubican los grupos de
especies con los valores máximos sumados)
Capitulo 7 67
7.2. ENTRENAMIENTO
Para el personal que realizará las actividades de control en el aeropuerto, conforme al

Plan de Manejo de Fauna Silvestre, se sugieren las siguientes áreas de entrenamiento
y niveles de habilidad. Una vez establecido el Plan, además del entrenamiento
proporcionado, se debe realizar una supervisión y revisión periódica del Plan de
Manejo y su implementación, lo cual debe ser llevado a cabo por un biólogo experto en
control de daños que provoca la fauna silvestre (14 CFR 139.337 e 6).
7.2.a. Identificación de Aves
Existen alrededor de 600 especies de

aves que residen o migran a través de los
Estados Unidos. Muchas de estas
especies, como las gaviotas, tienen un
patrón de plumaje y picos de diferentes
colores en su etapa juvenil (desde que
eclosionan hasta la edad de tres años en
algunas especies) con respecto a su
etapa adulta (en el Apéndice I se presenta
un caso entre las gaviotas de Norte
América). En algunas aves, como las
Algunas especies de aves acuáticas pueden
ocasionalmente hibridizarse; su descendencia gaviotas, estorninos pintos y chorlos
presenta dificultades para su identificación grises, los patrones de plumaje y colores
biológica, exigiendo la asistencia de un de pico cambian entre el verano e
ornitólogo. (Foto de E.C.Cleary).
invierno. En otras especies, tales como
gavilanes rastreros y tordos sargentos, las hembras y los machos son muy diferentes
entre sí. Algunas especies se encuentran en un área durante todo el año, otras
emigran en la primavera y el otoño) y otras más sólo se presentan en el invierno o el
verano. Todas las especies tienen sonidos o cantos, comportamientos y preferencias
particulares de hábitat, que son útiles para realizar la identificación de campo. Por lo
tanto, para llegar a ser un experto en campo en la identificación de todas las especies
de aves que se presentan en un sitio determinado, se requieren muchos años de
entrenamiento y práctica.
El personal para el control de fauna silvestre debe tener entrenamiento básico para
poder identificar, en toda circunstancia, a las aves comunes que representan un riesgo
para las operaciones que se realizan en un aeropuerto en particular. La Tabla 7-1
proporciona una lista con la puntuación del riesgo relativo que representan para la
aviación diversos grupos de especies, basados en el porcentaje de reportes de
impactos que han causado daño o algún efecto durante el vuelo. El personal debe
también ser capaz de identificar aquellas especies raras que representan un riesgo
Capitulo 7 68
para la aviación y que no obstante requieren un manejo diferente, debido a que están
catalogadas como especies en peligro de extinción,
Los binoculares son esenciales para una observación cercana y detallada; algunas
veces son necesarios para la identificación, así como para la detección a distancia de
aves u otra fauna silvestre. El personal debe disponer de binoculares y ser entrenados
para su uso.
Cada miembro del personal para el control de fauna silvestre, debe tener su propia
guía de campo para identificación, que debe llevar consigo durante los recorridos de
inspección y debe estar capacitado para hacer anotaciones sobre el comportamiento o
apariencia de la fauna, las cuales le servirán para consultas posteriores.
Existe un buen número de guías de campo disponibles, algunas de las cuales se citan
al final de este capítulo. También existen guías de identificación disponibles en CD
ROM que proporcionan información útil de la historia de vida y canto de las aves.
7.2.b. Identificación de Mamíferos
A diferencia de las aves, existen

normalmente pocas especies de
mamíferos importantes en un
aeropuerto. El personal asignado
para el control de fauna silvestre, debe
ser capaz de identificar a simple vista
y a través de sus rastros, como son
las huellas, madrigueras, y excretas, a
los venados, mapaches, marmotas,
coyotes, etc. que viven alrededor del
aeropuerto. También debe ser capaz
de identificar los rastros, como son Los roedores son muy atractivos para las aves de
huellas y madrigueras indicativas de presa. La asistencia de un biólogo puede ser
una población de roedores. Una necesaria para identificar a los roedores que utilizan
evaluación realizada por un biólogo los aeropuertos como hábitat. (Foto de E. C. Cleary)
usando trampas, puede ser necesaria
para identificar con precisión las especies de roedores que tienen como hábitat el
aeropuerto.
La guía para mamíferos de Estados Unidos y norte de México de Burt y Grossenheider

(1998), es una buena herramienta de campo que puede ser utilizada. Existen además
muchas guías de campo estatales y regionales para identificar a los mamíferos de la
zona y sus rastros. Cada aeropuerto debe tener una guía de campo de mamíferos en
su biblioteca de fauna silvestre.
Capitulo 7 69
7.2.c. Conocimientos Básicos sobre Historias de Vida y Comportamiento de las

Especies Comunes
Además de aprender a identificar las aves y mamíferos que representan un riesgo a la

aviación, el personal para el control de la fauna silvestre, debe tener cierta comprensión
de la biología y comportamiento de esas especies. Esta información hará el trabajo de
manejo de fauna silvestre más interesante y será de mayor utilidad para anticipar
problemas y aplicar las medidas de control de manera más efectiva.
Es importante que el personal sepa si cada especie de ave está presente durante todo
el año o sólo en verano, invierno, o durante la época de migración. Por ejemplo, debe
saber: ¿En qué hábitats y en qué época del año anidan las especies de aves locales y
en qué momento los polluelos alzan en vuelo? ¿Cuáles son los patrones diarios de
movimiento entre las áreas de percha, alimentación
y descanso con relación al aeropuerto?, ¿Cuál es el
comportamiento de alimentación y las preferencias
de comida que las especies tienen en el
aeropuerto?, ¿Qué tipo de hábitat prefiere cada
especie?, ¿Cómo reacciona cada especie cuando
se aproxima una aeronave, así como a los diversos
dispositivos de repulsión?. A través de la
observación y la anotación del comportamiento de
estas especies, se pueden obtener ciertas
habilidades que llevarán a un manejo más efectivo
del hábitat y las técnicas de repulsión.
La mayoría de las guías de campo de aves y

mamíferos contienen información sobre la
distribución geográfica, hábitos alimenticios y
preferencias de hábitat de cada especie. La guía
elaborada por Ehrlich et al. (1988), proporciona un
Restos de un halcón cola-roja
resumen conciso de la historia de vida (anidación,
impactado por un avión en un
aeropuerto de Illinoils en 1995. Los alimentación, hábitat) de la mayoría de las aves en
halcones son atraídos Norte América. En el Apéndice I se presenta
frecuentemente a las áreas de pasto información relacionada con la historia de vida de
en los aeropuertos para alimentarse
de los roedores. (Foto de R. A. varias especies de gaviotas de los Estados Unidos.
Dolbeer, USDA) Estos libros y las hojas informativas proporcionan
un excelente punto de partida para adquirir el
conocimiento sobre las especies. Sin embargo, la información más útil viene de la
observación cuidadosa de lo que hacen las aves y mamíferos en el aeropuerto.
Capitulo 7 70
7.2.d. Leyes y Reglamentos sobre Fauna Silvestre y Medio Ambiente
Como se mencionó en el Capítulo 4, existen una complejidad de leyes federales y

estatales para la protección a la fauna silvestre y la regulación del otorgamiento de
permisos para la captura y eliminación de animales que causan problemas. Este
marco normativo regula también la aplicación de pesticidas, el desecamiento de
humedales y la protección de especies en peligro de extinción, actividades que deben
ser consideradas en los Planes de Manejo de Fauna Silvestre. Todo el personal debe
tener una comprensión básica del contenido del Tratado de Aves Migratorias (MBTA),
el cual establece la protección para todas las aves migratorias nativas, sin importar su
abundancia (ver Capítulo 4); también debe tener conocimiento de que los permisos
federales y en su caso, los que otorgan los estados, deben obtenerse antes de que
estas especies esten sujetas a un programa de control. Asimismo, deben tener
conocimiento que se requiere permiso de los estados para realizar cualquier actividad
que involucre la remoción de mamíferos silvestres. Las aves exóticas como las
palomas, gorriones ingleses, estorninos, así como las gallináceas de caza como los
pavos, gansos y faisanes, no están protegidas por el Tratado de Aves Migratorias
(MBTA), pero pueden tener protección estatal. Ante una situación que requiera el
control de una o varias especies de fauna silvestre, se debe tener una clara
comprensión de qué especies no estén sujetas a protección legal y, en todos los casos,
debe saber reconocer las especies y el número de piezas de captura que se establecen
en el permiso otorgado. Los permisos también podrán incorporar información sobre los
métodos de captura y control de la fauna silvestre y la forma de disposición de la
misma.
7.2.e. Técnicas de Control de Fauna Silvestre
El Capítulo 9 proporciona una breve descripción de la mayoría de las técnicas de

control de fauna silvestre usadas en aeropuertos. El personal encargado de
implementar el Plan de Manejo necesitará entrenamiento para aplicar estas técnicas de
una manera efectiva y segura.
Armas de fuego. Es de suma importancia, que sólo le sea permitido el uso de armas
en el aeropuerto al personal entrenado en su manejo, que deberá contar con un
permiso de caza y con una buena preparación para la identificación de aves en campo,
y que por lo tanto, sepa diferenciar las especies sujetas al programa de control, ya que
pueden ser muy similares con otras que no lo están. La habilidad, experiencia y uso
del equipo apropiado, son necesarios para trabajar con seguridad y maximizar la
efectividad de un programa de disparos orientado a la persuasión o el sacrificio de uno
o más individuos, con el fin de reforzar las técnicas de repulsión. Todo cartucho usado
deja un Residuo de Objeto Extraño (FOD) y por lo tanto debe ser retirado.
Capitulo 7 71
Pirotécnicos. El uso de técnicas

pirotécnicas puede provocar accidentes
si se realiza de manera incorrecta o sin
cuidado. Por ejemplo, se han dado
casos de accidentes debido a la
detonación accidental dentro de los
vehículos. El uso de equipo apropiado,
como son anteojos de seguridad y
protectores auditivos, así como el
entrenamiento, son esenciales para el
Los métodos pirotécnicos puede representar un uso seguro de esta técnica de control.
riesgo de fuego o de seguridad si se manejan de La aplicación de esta técnica requiere de
manera inapropiada; además, las aves se un entrenamiento especial para
pueden habituar rápidamente a su uso. Por ello,
estas técnicas sólo deben ser utilizadas por seleccionar los materiales y artefactos
personal entrenado en su manejo. (Foto cortesía pirotécnicos adecuados para cada
de USDA) situación y tipo de especie de fauna
silvestre y de esta manera minimizar que
ésta se habitúe. Es muy importante que estas técnicas y otros dispositivos de
repulsión, no se empleen en situaciones donde las aves o mamíferos puedan ser
dispersados dentro de la trayectoria de salida o llegada de aeronaves.
Aplicación de pesticidas. La aplicación de pesticidas de uso controlado dentro o en las

inmediaciones del aeropuerto, debe ser realizada por o bajo la supervisión de personal
capacitado que cuente con un registro para el manejo de estas sustancias. La
aplicación apropiada, el equipo y la ropa de seguridad, deben ser usados en todo
momento. También debe llevarse un registro detallado de la aplicación de los mismos.
Para información sobre los requerimientos de entrenamiento para obtener un registro

para el manejo de pesticidas, deberá establecer contacto con los Servicios
Extensionistas por Cooperación de la universidad estatal.
Grabaciones de Aviso de Peligro, Cañones de Propano y Otras Técnicas auditivas.

Como se señala en el Capítulo 9, el mayor problema con el uso de técnicas o
dispositivos de repulsión, es la habituación de las especies de fauna silvestre. Estas
técnicas requieren de un entrenamiento para su uso apropiado. El factor crítico en la
mayoría de estos dispositivos de repulsión, es que deben ser utilizados sólo cuando la
fauna silvestre está presente, pudiendo reforzarse ocasionalmente con disparos ante
una amenaza real. Información detallada para la utilización de diversos dispositivos
repelentes, se presenta en el Capítulo 9 y en Hygnstrom et al. (1994).
Capitulo 7 72
7.2.f. Archivo de Registros y Reportes de Impacto
Un elemento clave en el Plan de Manejo de Fauna Silvestre, es el desarrollo de un

sistema orientado a los siguientes puntos:
Documentar las actividades diarias del personal encargado del control de fauna
silvestre.
Registrar la información sobre el número y comportamiento de la fauna silvestre en el
aeropuerto y
Llevar un registro de todos los impactos de fauna silvestre con aeronaves.
Esta información, es esencial para documentar y dar seguimiento al trabajo que se

realiza en un aeropuerto para reducir el riesgo a la aviación por la presencia de fauna
silvestre. La información es también de mucha utilidad para realizar las evaluaciones
periódicas y revisiones al Plan de Manejo de Fauna Silvestre. Todo el personal debe
conocer la importancia de llevar un registro y estar entrenado para transcribirlo en un
formato estándar. El Capítulo 8 proporciona más detalles sobre el mantenimiento de
registros y el reporte de impactos con fauna silvestre.
7.3. FUENTES DE CAPACITACIÓN
Talleres de Control de Fauna Silvestre

en Aeropuertos. Los libros, manuales y
videos pueden proporcionar un punto de
inicio para adquirir el conocimiento y el
entrenamiento que se requieren para el
manejo de fauna silvestre que
representa un riesgo a la aviación. Sin
embargo, la práctica es esencial para
desarrollar las habilidades y confianza
necesarias, para poder llevar a cabo las
actividades de control de fauna silvestre
El entrenamiento que ofrecen los expertos en
de manera segura y exitosa. Los manejo de fauna silvestre, puede incluir clases,
Talleres de Control de Fauna Silvestre trabajo de campo y asistencia a conferencias
en Aeropuertos que ofrece el Servicio de como las de Bird Strike Committee de Estados
Unidos y Canadá y los talleres acerca de fauna
Vida Silvestre del Departamento de silvestre que representa un riesgo para los
Agricultura de los Estados Unidos, así aeropuertos de la AAAE’s. (Foto de E. C.
como otras entidades, son un excelente Cleary, FAA)
medio para obtener entrenamiento en la
identificación de fauna silvestre, conocimiento del marco legal y el uso de técnicas de
control específicas para un determinado aeropuerto o región del país. Estos talleres
pueden llevarse a cabo para todo el personal encargado del control de fauna silvestre
Capitulo 7 73
en el aeropuerto, o bien en un aeropuerto al que puedan llegar los participantes de

todos los aeropuertos de la región.
Para mayor información, contactar a la oficina de Servicios de Fauna Silvestre en el

estado (Apéndice A).
Reuniones del Bird Strike Committee USA (Comité de Impactos Con Aves de los
E.U.A.). El Bird Strike Committee de los E.U.A. (BSC-USA), lleva a cabo reuniones
anuales con el Bird Strike Committee de Canadá en los aeropuertos de E.U. o Canadá.
Esta reunión anual proporciona un excelente foro para discutir los últimos
acontecimientos y técnicas en el control de fauna silvestre en aeropuertos. Las
reuniones incluyen un recorrido de campo en el aeropuerto anfitrión, con
demostraciones de los proveedores y especialistas sobre el uso de equipo y técnicas
de control de fauna silvestre. El Capítulo 3 proporciona más información sobre el BSC-
USA. La información sobre las reuniones anuales, así como información de diversos
aspectos sobre manejo de fauna silvestre en los aeropuertos, se puede encontrar en la
hoja web del BSD-USA, en la dirección: www.birdstrike.org.
Cursos de Caza y Uso Seguro de Armas de Fuego. El personal del aeropuerto que
usará armas de fuego, deberá tomar un curso de caza y uso seguro de armas de
fuego. La agencia estatal de fauna silvestre, puede proporcionar información sobre
estos cursos.
Otros Cursos y Actividades. Muchas universidades y algunos colegios de la

comunidad, ofrecen cursos de ornitología, principios de manejo y control de fauna
silvestre u otros tópicos relacionados. La Sociedad Audubon o algunas otras
asociaciones locales, eventualmente ofrecen talleres o cursos rápidos de identificación
de aves. La participación en las actividades de conservación de la vida silvestre
dirigidas a la comunidad, como los censos de aves en la época navideña o el conteo
durante la migración de primavera, son un medio excelente para mejorar las
habilidades de identificación de aves y hacer contacto con expertos en fauna silvestre
de la comunidad.
7.4. BIBLIOTECA PARA MANEJO DE FAUNA SILVESTRE
Cada aeropuerto con un Plan de Manejo de Fauna Silvestre, debe tener un lugar
asignado para libros de referencia, guías de campo, videos, pósters y otros materiales
de entrenamiento o educacionales de fauna silvestre. Lo ideal es que esta biblioteca
se localice en el sitio en donde se desarrollan las actividades de control de información
y se concentran los registros, archivos y base de datos de impactos con fauna silvestre.
Capitulo 7 74
7.5. GUÍAS DE CAMPO Y LIBROS DE REFERENCIA
Existen muchas guías de campo y libros

de referencia excelentes para aprender
sobre fauna silvestre. A continuación,
se presenta una lista selecta de libros
que abarcan la región Norteamericana o
grandes regiones de los Estados
Unidos. También existen muchas guías
de campo de cada estado y libros
especializados de varias especies o
grupos de especies de fauna silvestre.
Esta lista no pretende ser exhaustiva.
Muchas especies de fauna silvestre están
adaptadas a los ambientes urbanos, como estas
gaviotas que anidan sobre un techo en Guías de Campo – Aves
Cleveland, Ohio. El control de la fauna silvestre
en los aeropuertos requiere la inspección de
áreas dentro y cerca de sus instalaciones que Bull, J., J. Farrand, Jr., y L. Hogan,
son utilizadas por las aves para su descanso o 1994. National Audubon Society field
anidación. Nótese lo inefectiva que resulta la guide to North American birds: Eastern
efigie de la lechuza entre las gaviotas. (Foto de
R. A. Dolbeer, USDA)
region. Knopf, New York. 796 páginas.
2ª. Edición.
Dunn, J.L. y E.A. Blom. 1999. National Geographic field guide to the birds of North
America. National Geographic Society. 464 páginas. 3ª. Edición.
Griggs, J.L. 197. All the birds of North America: American Bird Conservancy’s field
guide. HarperCollins. 172 páginas.
Peterson, R.T. 1998. A field guide to the birds: a completely new guide to all the birds of
Eastern and Central North America. Houghton Mifflin Company, New York. 384
páginas. 4ª. Edición.
Peterson, R.T. 1990. A field guide to Western birds: a completely new guide to field
marks of all species found in North America west of the 100th meridian and north of
Mexico. Houghton Mifflin Company, New York. 431 páginas. Edición revisada.
Robbins, C.S., B. Bruun y H. S. Zim. 1983. Birds of North America. Golden Press,
New York. 360 páginas.
Capitulo 7 75
Guía de Campo – Mamíferos
Burt, W.H., y R.P. Grossenheider. 1998. A field guide to the mammals: North America
north of Mexico. Houghton Mifflin Company, New York,. 3ª. Edición.
Murie, O.J. 1954. A field guide to animal tracks. Houghton Mifflin Company, New York.
374 páginas.
Historias de Vida
Ehrlich, P.R., D.S. Dobkin y D. Wheye. 1988. The birder’s handbook: a field guide to
the natural history of North American birds, including all species that regularly breed
north of México. Simon and Schuster, New York. 785 páginas.
Chapman, J.A., y G.A. Feldhamer (editores). 1982. Wild mammals of North America.
Johns Hopkins Univ. Press, Baltimore, MD. 1,147 páginas.
Capitulo 7 76
RESERVADO
Capitulo 8 77
CAPÍTULO 8
EVALUACIÓN DE PROGRAMAS DE MANEJO DE FAUNA

SILVESTRE EN LOS AEROPUERTOS
Consecuencia de la colisión entre un avión C-130 y un zopilote. (Foto cortesía de USAF)
8.1. INTRODUCCIÓN
Las poblaciones de fauna silvestre dentro y en las inmediaciones de los aeropuertos,

cambian constantemente en respuesta a las modificaciones en el uso del suelo, las
políticas de manejo estatales y federales y los factores ambientales. Adicionalmente, la
fauna silvestre se puede adaptar o habituar a las medidas de control que alguna vez
fueron efectivas, o podrían desarrollar nuevos patrones de conducta y alimentación.
Mientras nuevas tecnologías de control de fauna silvestre pueden estar disponibles,
algunos productos y técnicas establecidas pueden retirarse o prohibirse. Asimismo,
pueden ocurrir cambios en la forma de el control y en el personal encargado del manejo
de fauna silvestre en un aeropuerto. Una vez que el Plan de Manejo está establecido,
se debe desarrollar, un proceso de manera que el Plan y sus programas de control,
puedan ser periódicamente evaluados y mejorados (14 CFR 139-337 [e] [6]). Este
capítulo muestra una manera de realizar estas evaluaciones.
Capitulo 8 78
8.2. MONITOREO Y ARCHIVO DE REGISTROS
Es de la mayor importancia monitorear y mantener los registros de impactos con

precisión. Sin un registro consistente del comportamiento de la fauna silvestre, así
como de los impactos o incidentes con aviones y las acciones de manejo de la fauna,
es imposible evaluar el desempeño y efectividad de un plan de manejo. Más aún, si no
se cuenta con registros precisos y una evaluación apropiada del plan, puede ser difícil
o aún imposible, justificar y defender ciertas acciones de manejo, como la eliminación
de fauna silvestre, o bien la defensa de un aeropuerto en el caso de un litigio por daños
sufridos como consecuencia de un impacto con la fauna silvestre.
8.2.a. Disponibilidad de Planes y Estudios Realizados
Como ya se comentó en el Capítulo 7, cada aeropuerto debe tener un lugar designado

para los libros de referencia, las guías de campo de fauna silvestre, videos, pósters y
otros materiales educativos. Las copias de las Evaluaciones, Planes de Manejo de
Fauna Silvestre y otros estudios relevantes realizados en el aeropuerto, también deben
estar disponibles en este lugar para una consulta rápida. Lo ideal es que la biblioteca
esté ubicada en el lugar en donde se encuentra toda la información sobre las
actividades de control y registro de impactos de fauna, en archivos y bases de datos.
8.2.b. Bitácora Diaria de Actividades de Control de Fauna Silvestre
Debe llevarse una bitácora diaria de

las actividades de control. Los datos
más importantes que tiene que ser
registrados son:
• Fecha, hora y ubicación en el

aeropuerto en donde fue
observada fauna silvestre;
• Especies y número aproximado

de individuos observados. Las pistas y rodajes de los aeropuertos, con
superficies abiertas y despejadas, proveen un sitio
ideal para
ideal para el
el reposo
reposo de
de las
las aves,
aves, como
como estas
• Acciones de control gaviotas en un aeropuerto de Ohio, 1998. Se
instrumentadas y respuesta de requiere rápidamente dispersar a las aves de estos
la fauna silvestre. sitios. (Foto de T. W. Seamans, USDA)
Lo más conveniente es que esta información la registre directamente el personal de

control de fauna silvestre en el lugar en donde se realiza la actividad, a través de un
formato, como el que se muestra a manera de ejemplo en la Tabla 8.1. Si no se tiene
Capitulo 8 79
un formato disponible, la información debe registrarse en una bitácora, preferentemente

localizada en la base de operaciones.
Se recomienda el uso de un formato de registro estándar, como el de la Tabla 8.1. La

información registrada será más útil si se encuentra resumida en estadísticas
mensuales y anuales. El uso de un formato estándar permite que estas estadísticas se
realicen con mayor facilidad. Se recomienda también el uso de una base de datos
computarizada, que genere automáticamente resúmenes de actividades de control de
fauna silvestre.
8.2.c. Bitácora Diaria de Impactos con Fauna Silvestre
Mantener un registro continuo de

impactos de fauna silvestre, es
esencial para definir el nivel de riesgo
que ésta representa para un
aeropuerto, así como para evaluar el
Plan de Manejo de Fauna Silvestre.
Además de ser importantes para el
uso interno del aeropuerto, los
registros de impactos deben ser
enviados por correo o transmitidos
electrónicamente a la FAA para que
sean incorporados en la Base Los restos
Los restos de
de un
un ave
ave encontrados
encontrados dentro de los 200
Nacional de Datos de Impactos con pies (65 m) del centro de la pista, son evidencia de
un incidente con una aeronave como los de esta
Fauna Silvestre (Capítulo 2). gaviota en un aeropuerto de Nueva York en 1991, lo
cual puede ser registrado como un impacto con ave.
Como se define en el glosario, se (Foto de R. A. Dolbeer, USDA)
considera que ha ocurrido un impacto
con fauna silvestre cuando:
1. Un piloto reporta haber impactado una o más aves, ó algún otro tipo de fauna
silvestre;
2. El personal de mantenimiento de la aeronave, identifica un daño ocasionado por

impacto con fauna silvestre;
3. El personal de tierra reporta haber visto a una aeronave impactar una o más
aves u otro tipo de fauna silvestre;
4. Se encuentran restos de aves u otro tipo de fauna silvestre dentro de los 200
pies (65.6 m) de la línea central de una pista, a menos que se identifique alguna
otra causa que haya provocado la muerte del animal;
Capitulo 8 80
5. La presencia de un animal en el aeropuerto tuvo un efecto negativo para el

vuelo, como por ejemplo un aterrizaje o despegue abortado, parada de
emergencia a alta velocidad, o el abandono del área de pavimento para evitar
una colisión.
Todo evento que se encuentre en las categorías 1, 2, 3 ó 5 (impacto reportado), debe

ser registrado en el Formato 5200-7 de la FAA (Apéndice H) y enviado por correo a la
FAA a la siguiente dirección:
Federal Aviation Administration

Office of Airport Safety and Standards, AAS-310
800 Independence Avenue, SW
Washington, DC 20591
Las copias de este formato pueden obtenerse e imprimirse directamente de la página

web http://wildlife-mitigation.tc.faa.gov El formato 5200-7puede ser también llenado y
enviado por correo electrónico en la misma dirección.
Al llenar el formato 5200-7, es importante incluir tanta información como sea posible y
esté disponible. Normalmente, no toda la información solicitada en el formato está
disponible o es conocida, pero el
reporte es valioso aún cuando
esté incompleto.
Para los impactos en la categoría

4, debe llevarse un registro con la
fecha, ubicación, número y
especies de los animales
impactados (Tabla 8-2). Cada
mes debe enviarse a la FAA una
copia de estos registros, o bien, si
estos impactos son reportados
individualmente en el Formato Un tipo de cubierta vegetal y un régimen de corte
5200-7, se debe incluir la pueden establecerse en un aeropuerto para minimizar
anotación de que se encontraron las poblaciones de roedores y la producción de
semillas, insectos y demás forraje para las aves. (Foto
restos, pero que no se reportó de R. A. Dolbeer, USDA)
impacto.
En todos los reportes de impacto, se debe realizar el mayor esfuerzo para identificar
correctamente las especies de fauna silvestre involucrada. Las especies que no
pueden ser facilmente identificas, deben ser congeladas y etiquetadas hasta que un
experto en fauna silvestre pueda ser consultado. Si sólo se tienen disponibles las
Capitulo 8 81
plumas, éstas pueden ser enviadas en una bolsa de plástico debidamente sellada y
etiquetada a la dirección antes mencionada, para de esta manera proceder a su
identificación. Es importante incluir en el envío, una copia del reporte de impacto u otra
información relevante que junto con los restos del ave pueda ayudar a los expertos a
identificar la especie involucrada.
8.2.d. Registro de las Principales Acciones de Manejo Realizadas
Además de mantener una bitácora diaria de las actividades de control de fauna

silvestre y la ocurrencia de impactos, es importante registrar otras acciones de manejo
preventivas, como son instalación o reparación del cercado y bardas perimetrales, poda
de árboles, retiro de cascajo, aplicación de insecticidas o repelentes, control de la
vegetación, instalación de redes en los hangares o de cables sobre cuerpos de agua,
cuidado del pavimento para eliminar encharcamientos de agua, emisión de
comunicados a los prestadores de servicios para el manejo adecuado de desperdicios
de alimentos, etc. Documentar estas actividades puede ayudar a determinar el costo
total y la efectividad del programa de control de fauna silvestre.
8.2.e. Resumen de Reportes por Mes y Año
La información del registro diario de las

actividades de control de fauna silvestre y
el registro de impactos, deben ser
resumidos periódicamente para
proporcionar la base de información que
servirá para analizar y evaluar el
programa de control de fauna silvestre.
Un procedimiento lógico es generar
resúmenes mensuales que posteriormente
serán incorporados a un reporte anual.
El uso de rodenticidas puede ser una medida Estos resúmenes no necesitan ser
necesaria para el control de roedores en complejos, pero sí deben reflejar el nivel
algunas áreas del aeropuerto. Esta actividad de actividad de las técnicas de control
debe ser registrada en la bitácora diaria y
señalada en un mapa del aeropuerto para
comúnmente empleadas. Por ejemplo,
futuras referencias. (Foto cortesía de USDA) resúmenes diarios del lanzamiento de
fuegos pirotécnicos, recorrido por pistas
para dispersar aves y venados, uso de señales auditivas, disparos persuasivos y
blancos con fauna silvestre por especie, etc., serían de utilidad (Tabla 8.3). Un
pequeño párrafo podría reflejar otras actividades significativas durante el mes, como
son la reparación de cercas o supervisión de un área para retirar agua estancada. Un
reporte anual (Tabla 8.4) puede entonces elaborarse fácilmente, combinando
información de los reportes mensuales. Las Tablas 8.3 y 8.4 se presentan sólo como
ejemplo y guía en la elaboración de un formato de resumen de información. Cada
Capitulo 8 82
aeropuerto puede utilizar otros métodos no enlistados en las Tablas 8.3 y 8.4, como
son la cetrería, uso de aeroplanos de radio control, perros entrenados, cañones de
propano, etc. El punto importante es que estos resúmenes deben precisar un objetivo
e incluir estadísticas y, métodos de control de fauna silvestre utilizados, así como los
impactos de fauna silvestre ocurridos en el aeropuerto. El uso de un programa de base
de datos computarizado puede resultar sumamente útil para generar estos reportes.
8.2.f. Entrenamiento
Se debe llevar anualmente un registro y resumen del entrenamiento que ha recibido el

personal de control de fauna silvestre. Éste debe incluir asistencia a conferencias,
cursos y estudios realizados por ellos mismos y entrenamiento práctico especializado.
8.3. EVALUACIÓN DEL PLAN DE MANEJO DE FAUNA SILVESTRE
El desarrollo de un Plan de Manejo de

Fauna Silvestre en un aeropuerto, así
como su implementación, debe ser
revisado anualmente por un biólogo
externo experto en fauna silvestre. Este
especialista puede designar un equipo
conformado por gente del Grupo de
Trabajo de Fauna Silvestre para apoyar
su revisión. El Apéndice J, describe un
sistema simple (modificado del Seubert
Los humedales son sitios atractivos para las 1994), para evaluar un Plan de Manejo
gaviotas y otras especies de aves, como esta de Fauna Silvestre en un aeropuerto.
depresión localizada a 200 pies (65 m) de la Se usan cinco categorías de evaluación
cabecera de una pista en un aeropuerto de
Estados Unidos. (Foto de R. A. Dolbeer)
para indicar la adecuación del Plan y su
implementación.
Categoría 1. Técnicas de manejo relacionadas al nivel de riesgo de la fauna silvestre

dentro o en los alrededores del aeropuerto;
Categoría 2. Control de aves dentro o en los alrededores del aeropuerto;
Categoría 3. Control de mamíferos dentro o en los alrededores del aeropuerto;
Categoría 4. Manejo del hábitat y fuentes de alimentación en el aeropuerto,

relacionadas con el riesgo de la fauna silvestre para la aviación.
Capitulo 8 83
Categoría 5. Usos de suelo y fuentes de alimentación fuera del aeropuerto,

relacionadas con el riesgo potencial por la presencia de fauna silvestre en el
aeropuerto.
Dentro de las Categorías 1-4 (actividades en el aeropuerto), se enlistan una serie de

elementos que son evaluados, ya sea como “Satisfactorio”, “Insatisfactorio”, “Necesita
mejoras” o “No Aplicable”. Para la Categoría 5 (atractivos fuera del aeropuerto), los
elementos son calificados en una escala de 0 (no existe) a 3 (el sitio genera un riesgo
significativo para el aeropuerto con fauna silvestre, se deben tomar acciones). Aquellos
elementos calificados como “Insatisfactorios” o “Necesitan Mejora” (en Categorías 1-4),
o que son calificados entre 2 y 3 (Categoría 5), se deben comentar en un formato de
resumen. Los elementos enlistados dentro de estas categorías, no intentan cubrir
todas las posibilidades en aeropuertos. Los elementos pueden ser modificados o
aumentados para cubrir las situaciones particulares de cada aeropuerto.
8.4. GRUPO DE TRABAJO DE FAUNA SILVESTRE QUE

REPRESENTA UN RIESGO PARA LA AVIACION
8.4.a. Función
El manejo de fauna silvestre en un aeropuerto requiere comunicación cooperación y

coordinación entre los distintos grupos del aeropuerto y dependencias federales,
locales y estatales, así como organizaciones privadas. Para muchos aeropuertos, el
establecer un Grupo de Trabajo de Fauna Silvestre, facilitará ampliamente estas
tareas.
8.4.b. Miembros
El Grupo de Trabajo de Fauna Silvestre debe incluir un representante de cada grupo o

sector clave, así como de las dependencias que tienen una participación o interés
significativo en los asuntos de fauna silvestre en aeropuertos. Por parte del aeropuerto
se pueden incluir representantes de las áreas de mantenimiento, operaciones, Control
de Tráfico Aéreo (CTA), y cualquier operario de bases fijas. Por parte del sector
gubernamental, se pueden incluir representantes de las dependencias estatales de
fauna silvestre, Servicio de Pesca y Vida Silvestre de los E.U.A. y Servicios de Vida
Silvestre de la USDA. Cualquier instalación cercana al aeropuerto que sea
significativamente atractiva para la fauna silvestre, como un relleno sanitario o refugio
de fauna silvestre, también deben estar representados en el grupo.
Se sugiere la conformación del grupo que no exceda de 10 miembros, para permitir que
las juntas se desarrollen ágilmente. Adicionalmente a los miembros regulares, puede
invitarse a las juntas a gente especializada y con conocimiento, interés o preocupación
en el tema. Normalmente, algún miembro de la administración del aeropuerto puede
Capitulo 8 84
dirigir al grupo de trabajo o su dirección puede rotarse entre los grupos y sectores
participantes.
8.4.c. Reuniones
El grupo de trabajo de fauna

silvestre, debe reunirse por lo
menos una vez al año para realizar
una revisión general del plan de
manejo de fauna silvestre en el
aeropuerto y para discutir asuntos o
problemas especiales que
requieran atención. La revisión
general debe incluir el análisis de Los grupos de trabajo de fauna silvestre en los
aeropuertos, se pueden reunir por lo menos
aspectos como: anualmente o después de ocurrido un incidente que
requiera la realización de una evaluación (Ver capítulo
• Tendencias de impacto y 6). (Foto cortesía de USDA)
eventos de impacto
significativos (con base en el resumen de información y usando los formatos que
se indican en las Tablas 8-3 y 8-4);
• Fauna silvestre que causa los problemas de impactos;
• Actividades para el control de fauna silvestre (con base en el resumen de

información y comentarios usando los formatos de las Tablas 8-3 y 8-4);
• Evaluación de Plan de Manejo de Fauna Silvestre (con base en la evaluación

más reciente, usando el formato del Apéndice J).
Entre los asuntos especiales que pueden ser discutidos, se incluyen la proyección de
impactos por cambio de uso de suelo dentro o cerca del aeropuerto, tendencias de
población o comportamiento de diversas especies de fauna silvestre, permisos de
remoción de fauna silvestre, evaluación de las nuevas tecnologías de control de fauna
silvestre y clasificación de atribuciones y responsabilidades. Una buena manera de
terminar la junta, puede ser con la demostración en campo de algún método de control
u otra actividad de manejo que se tenga en el aeropuerto.
Las reuniones especiales con todo el grupo de trabajo de fauna silvestre o un

subgrupo, pueden ser necesarias después de algún impacto significativo u otros
eventos que contribuyan al aumento de riesgo de impacto con fauna silvestre, si es que
no está programada una reunión regular en un futuro cercano.
Capitulo 8 85
8.4.d. Reporte de la Reunión
El director del Grupo de Trabajo de Fauna Silvestre, debe encargarse de que se haga
un resumen escrito para cada reunión. El reporte puede contener la lista de asistentes,
decisiones tomadas por el grupo, fechas y responsabilidades de las partes sobre
alguna tarea asignada y una lista de asuntos críticos que no fueron resueltos.
8.5. RESUMEN Y CONCLUSIONES
Las evaluaciones periódicas del

Plan de Manejo de Fauna
Silvestre de un aeropuerto y las
actividades realizadas para su
implementación, son críticas
debido a la naturaleza dinámica
de los peligros con fauna
silvestre y las tecnologías
aplicables para su control. El
fundamento de estas
evaluaciones, es el
mantenimiento de un registro
consistente de las actividades Todo el personal de un aeropuerto debe estar entrenado
de control y eventos de impacto para reconocer y reportar al personal encargado de control
de fauna silvestre sobre aquellos aspectos que representan
de fauna silvestre. El uso de un riesgo para la aviación. (Foto de E. A. LeBoeuf,USAF)
formatos estándar para llevar
estos registros, como los presentados en las Tablas 8-3 y 8-4, permiten la fácil
compilación de eventos y actividades en estadísticas mensuales y anuales y
resúmenes periódicos. Una vez que estos resúmenes están disponibles, se pueden
realizar análisis objetivos y comparaciones de las tendencias de impactos, actividades
de la fauna silvestre, métodos de control empleados y otros factores.
Un formato estándar y objetivo para la evaluación del Plan y su implementación, se

presenta en el Apéndice J. Este formato permite a los biólogos expertos y al grupo,
revisar sistemáticamente las acciones que se han tomado y hacer las recomendaciones
sobre las áreas que necesiten mejoras. La disponibilidad de las estadísticas, como las
proporcionadas a través de los registros utilizando las Tablas 8-1 a 8-4, son esenciales
para esta evaluación.
Finalmente, el establecimiento de un grupo de trabajo de fauna silvestre, proporciona

un excelente medio para mejorar la comunicación, coordinación y cooperación entre los
diversos grupos involucrados con el manejo de la fauna silvestre que represente un
riesgo a la aviación. El grupo de trabajo puede proporcionar también un importante
Capitulo 8 86
foro para revisar, evaluar y mejorar el programa de manejo de fauna silvestre del
aeropuerto.
Capitulo 8 87
Tabla 8.1. Ejemplo de bitácora diaria de actividades de control de fauna silvestre.
Aeropuerto __________________
FAUNA
Fecha Hora Ubicación SILVESTRE Método Iniciales
Resultados/comentarios
de
Especies Número Control
Capitulo 8 88
RESERVADO
Capitulo 8 89
Tabla 8-2. Ejemplo de formato para registrar restos de aves u otra fauna silvestre
encontradas dentro de los 200 pies (65.6 m) del eje de la pista, y que a
juicio del personal de control de fauna silvestre, murieron como resultado
de su interacción con un aeronave.
Aeropuerto __________________
Hora en que Ubicación de ¿Fue reportado

Fecha Especies Pista Comentarios
se encontró la pista el impacto?*
* Si se reportó un impacto, debe ser llenado a detalle el formato 5200-7 de la FAA.

Capitulo 8 90
RESERVADO
Capitulo 8 91
Tabla 8.3. Ejemplo de formato para el resumen mensual de actividades de

control de fauna silvestre.
Aeropuerto ____________________ Mes _____________________
Actividades de Control Comentarios (enlistar fauna

Este Mismo mes,
(modificar lista como silvestre removida por especie
mes año anterior
corresponda) y método)
No. fuegos pirotécnicos
No. veces en que se usaron

señales auditivas
No. veces en que se recorrió la
pista para retirar aves u otra
fauna silvestre
No. animales retirados
Distancia recorrida por patrullaje
No. impactos reportados
No. restos encontrados (sin

reporte de impacto)
Resumen de otras actividades de fauna silvestre:

Capitulo 8 92
RESERVADO
Capitulo 8 93
Tabla 8.4. Ejemplo de formato para proporcionar resumen anual de actividades

de control de fauna silvestre derivado de los reportes mensuales (Tabla 8-
3). Cada formato debe modificarse en cada aeropuerto con el fin de que
reflejen las actividades de control que normalmente se realizan en él
durante el año.
Aeropuerto __________________ Año ______________________
No.
Veces
en que
se
recorrió
la pista
No. para No. de
Veces en retirar Restos
que se aves u No. Distancia No. encontrados
usaron otra Animales recorrida Impactos (sin reporte
No. Fuegos señales fauna retirado por reportados de impacto)
Mes Pirotécnicos auditivas silvestre a patrullaje b b Comentarios
Ene
Feb
Mar
Abr
May
Jun
Jul
Ago
Sep
Oct
Nov
Dic
Total
a Proporcionar lista separada por especie y método.

b Proporcionar lista separada por especie.
Capitulo 8 94
RESERVADO
Capitulo 9 95
CAPÍTULO 9
ESTRATEGIAS Y TÉCNICAS DE CONTROL DE FAUNA

SILVESTRE EN LOS AEROPUERTOS
Este avión Fokker F-28 se impactó con un halcón cola-roja durante la maniobra de aproximación
final en un aeropuerto de California (Foto de T. C. Hall, USDA)
9.1. INTRODUCCIÓN
Ningún tipo de aeropuerto o aeronave es inmune al riesgo de impactos con fauna

silvestre. Muchas especies de aves y mamíferos se han visto involucrados en impactos
que han causado daño (Capítulo 2). Una parvada de estorninos que de repente alza el
vuelo, un cernícalo solitario en busca de su presa, un par de gansos canadienses
alzando el vuelo después de pastar, o un venado saltando a través de la pista, pueden
provocar un daño significativo a una aeronave o, en casos extremos, un choque y la
pérdida de vidas humanas. Además de los impactos a las aeronaves, la fauna silvestre
que se percha, anida o hace madrigueras dentro de los aeropuertos, puede causar
daño estructural a los edificios, pavimento, equipo y aeronaves, así como causar
molestias y problemas de salud a los trabajadores.
Capitulo 9 96
Como se comentó en los Capítulos 5 y 6, en la realización de la Evaluación de Fauna

Silvestre que representa un riesgo para la aviación y el desarrollo de los Planes de
Manejo, el primer paso para resolver cualquier problema asociado con la fauna
silvestre, es responder a las siguientes preguntas:
1. ¿Qué está haciendo la fauna silvestre que hace necesario controlar su número o
el daño que ocasiona? La respuesta a esta pregunta determinará en gran
medida la metodología a emplear para su control.
2. ¿Qué especies de fauna silvestre están causando el problema? Para cada

especie se requieren diferentes
técnicas de manejo.
3. ¿Cuál es la situación legal de la

fauna silvestre en el ámbito federal y
local?. No toda la fauna silvestre
tiene la misma protección legal en
los distintos niveles de gobierno.
4. ¿Cuáles son los patrones de

movimiento diarios y estacionales de
la fauna silvestre en las áreas de
alimentación, descanso, percha y
anidación?. Identificar las horas del
día y estaciones del año, así como el
lugar en el aeropuerto en donde la
fauna silvestre representa el riego
más importante para la seguridad de
la aviación y dónde son más
vulnerables para aplicar las acciones
de manejo.
5. ¿Qué métodos legales de manejo Las bolas de plástico flotante pueden ser
efectivo están disponibles? En el utilizadas para cubrir estanques y prevenir el
manejo de fauna silvestre que arribo de las aves. (Foto cortesía de Wildlife
Materials, Inc.)
representa un riesgo para la Materials
aviación, la efectividad y legalidad
no necesariamente son correspondientes.
6. ¿Qué tan selectivos son estos métodos de control? El objetivo es realizar un

control selectivo de la fauna silvestre que representa un riesgo para la aviación.
Capitulo 9 97
7. ¿Cuánto costará la aplicación de los métodos de control seleccionados? El

costo de la medida de control, puede ser un reflejo de qué tan prácticos pueden
ser los métodos, dada la seriedad de la amenaza que representan las especies.
8. ¿Cuál es la opinión pública hacia el problema de las especies de fauna silvestre

y el riesgo que éstas representan? La opinión pública, puede también influir en
el tipo de acciones de manejo que se tomen.
Este capítulo, presenta una visión general de aquellos aspectos, que deben ser
tomados en cuenta para manejar el riesgo que representa la fauna silvestre en los
aeropuertos. Una vez que se tiene esta visión general, el capítulo destaca los pros y
contras de los diferentes métodos de control de fauna silvestre recomendados, así
como algunos métodos que no deben ser utilizados.
El capítulo no pretende ofrecer la

última palabra sobre este tema. El
control de daños a la fauna silvestre,
es un campo dinámico y
continuamente se introducen nuevos
productos y tecnologías. A esto, hay
que sumar los cambios que ocurren
en la situación legal de las técnicas de
control, registro de sustancias
químicas y condición legal en cuanto a
la protección de las especies, en el
La colocación de alambres espaciados a intervalos ámbito federal y estatal. Por lo tanto,
de 10 pies (3.3 m), contribuye a reducir la presencia
este capítulo debe considerarse como
de aves acuáticas en este estanque de aguas
residuales cercano a un aeropuerto en Estados una fuente inicial de información sobre
Unidos. (Foto de L. Terry, USDA) técnicas de control de fauna silvestre.
Se recomienda que este capítulo se consulte conjuntamente con los volúmenes del
manual: “Prevención y Control de Daño ocasionado por Fauna Silvestre”, publicado en
1994 por la Cooperación Extensionista de la Universidad de Nebraska (ver cita al final
de este capítulo). Este manual, escrito por varios expertos en el control de daño de
fauna silvestre, proporciona información detallada de las técnicas, equipo, registro de
químicos, recomendaciones de manejo de especies específicas y fuentes de suministro
sobre diversas técnicas de control presentadas en este capítulo. Este manual, también
se encuentra disponible en una versión regularmente actualizada en la dirección Web:
www.unl.edu/wildlife/solutions/handbook/.
Capitulo 9 98
9.2. ESTRATEGIAS DE CONTROL DE FAUNA SILVESTRE
Existen cuatro estrategias básicas de control para resolver problemas de fauna

silvestre en aeropuertos:
a. Modificación de programas de vuelo;
b. Modificación y exclusión de hábitat;
c. Técnicas de repulsión y hostigamiento;
d. Remoción de fauna silvestre.
Las cuatro estrategias de control deben integrarse de manera apropiada al Plan de

Manejo de Fauna Silvestre.
9.2.a. Modificaciones de Programas de Vuelo
Aún cuando esta estrategia generalmente no resulta práctica para el tráfico comercial
en los grandes aeropuertos, pueden darse situaciones en que los programas de vuelo
de algunas aeronaves deban ser ajustados, para minimizar la probabilidad de impacto
con la fauna silvestre que tienen un patrón de movimientos predecible. Por ejemplo, se
puede dar aviso a los pilotos de no salir durante un período de 30 minutos al amanecer
o al atardecer durante el verano, cuando grandes parvadas de tordos cruzan un
aeropuerto, en su ruta hacia o desde su sitio de descanso fuera del mismo. En
situaciones, como en el atolón Midway, donde los albatros y otras aves marinas son
abundantes durante ciertas épocas del año, el programar llegadas y salidas durante la
noche, cuando las aves no están volando, puede ser la única manera de evitar
impactos. Finalmente, los controladores de tráfico aéreo, eventualmente pueden tener
la necesidad de cerrar temporalmente una pista cuando detectan actividad inusual o la
incursión de algún mamífero grande, por ejemplo un venado, hasta que el personal de
control de fauna silvestre pueda dispersar a los animales.
9.2.b. Modificación y Exclusión de Hábitat
La modificación de hábitat, significa cambiar el medio ambiente para hacerlo menos

atractivo o inaccesible para la fauna silvestre. Toda fauna silvestre necesita alimento,
cobijo y agua para sobrevivir. Cualquier acción para reducir, eliminar o excluir uno o
más de estos elementos, dará como resultado una reducción proporcional de la
población de fauna silvestre en el aeropuerto.
Inicialmente, las acciones de manejo para reducir alimento, cobijo y agua en un

aeropuerto pueden resultar costosas. Sin embargo, cuando los costos son amortizados
Capitulo 9 99
en unos años, estas acciones resultan menos caras si el resultado es una reducción de
poblaciones de fauna silvestre. Una vez que se ha realizado correctamente la
modificación de hábitat, generalmente no es necesario hacerlo de nueva cuenta. Por
otro lado, estos métodos de control son normalmente bien aceptados por el público y
abate la necesidad de aplicar técnicas de acoso o eliminación de la fauna silvestre en
el aeropuerto.
9.2.b.i. Alimento
Algunas de las fuentes urbanas de

alimentos más comunes para aves
dentro y cerca de los aeropuertos,
incluyen los desechos que la gente deja
en los sitios de taxis y
estacionamientos, elevadores de
granos, plantas de tratamiento de
aguas residuales, así como un
inapropiado almacenamiento de
desperdicios de comida alrededor de
restaurantes y una mala prestación de
servicios de recolección de basura. En
el medio rural y suburbano, las fuentes
El proveer de alimento a las aves acuáticas
promueve un incremento artificial en sus
de alimento que resultan más atractivas
concentraciones. Lo anterior puede tener un efecto para aves incluyen los rellenos
adverso para la seguridad aeroportuaria. La sanitarios, forraje, algunas cosechas
alimentación de las aves puede prohibirse en
-especialmente granos de cereal y
áreas dentro y cerca de los aeropuertos. (Foto de
E. C. Cleary, FAA) girasol- y granos tirados a lo largo del
camino y pasos de servidumbre.
Los operadores aeroportuarios, deben estar pendientes de estos aspectos que se

pueden dar dentro y en las proximidades del aeropuerto. En el aeropuerto, los
operadores deben solicitar un almacén de alimentos a prueba de aves, prohibir la
crianza de aves y promover programas de sanidad y control de basura. Los cultivos de
granos, deben ser prohibidos en los terrenos del aeropuerto, dentro del criterio de
separación identificado en la AC 150/5200-33 (Ver Capítulo 5 y Apéndice C). Para las
áreas que rodean el aeropuerto, los operadores aeroportuarios deben trabajar
conjuntamente con las dependencias gubernamentales locales, así como con los
propietarios de las tierras, para evitar que las prácticas de uso de suelo y las
actividades que se realizan en ellas, proporcionen una fuente de alimento para las
distintas especies de aves.
Los árboles y otras plantas de ornato que se utilizan para las aceras de las calles de los
aeropuertos, no deben ser especies productoras de frutas o semillas atractivas para las
Capitulo 9 100
aves. En la zona aeronáutica, las grandes extensiones de pasto, pueden proporcionar

un hábitat propicio para el desarrollo de roedores e insectos, los cuales atraen aves
rapaces, gaviotas y otras especies de aves y mamíferos depredadores, como son los
coyotes. Los pastizales también producen espigas y semillas que son fuente de
alimento de palomas, tordos y otras especies. El manejo de la vegetación en estas
áreas para controlar roedores, insectos y semillas, puede ser complicado y requerir el
uso de insecticidas, herbicidas y raticidas, así como cambios del tipo de vegetación y
ajustes en la programación de poda, como por ejemplo podar durante la noche, con el
fin de evitar que las aves se alimenten de los insectos que se exponen durante la
realización de esta actividad. Estos planes de manejo, requieren ser desarrollados
conjuntamente por biólogos expertos en fauna silvestre y horticultores conocedores de
la fauna silvestre local, tipos de vegetación y condiciones de crecimiento en la zona
(ver a continuación).
9.2.b.ii. Cubierta vegetal y sitios de cobijo
La fauna silvestre necesita un sitio

para descansar, posarse, refugiarse
y reproducirse. Las palomas,
gorriones ingleses y estorninos
pintos, usan las cornisas de los
edificios, las construcciones
abandonadas, las vigas, durmientes
y puentes, así como la vegetación
densa para encontrar cobijo. Los
tordos usan la vegetación de
pantanos como los tulares, para
anidar y empollar. Muchos
Los
Lo gansos canadienses pueden establecer su
problemas de aves pueden
territorio en las proximidades de lagos o estanques
territo
resolverse eliminando la urbanos. En pocos años, una pareja de gansos
urban
disponibilidad de estas áreas, ya sea puede formar una parvada de mas de 100 individuos.
a través de su remoción o exclusión. (Foto de E. C. Cleary, FAA)
Se debe tener mucho cuidado cuando se seleccionan las plantas ornamentales para un
aeropuerto, no solo para evitar la producción de frutas y semillas que atraigan a las
aves, como lo mencionamos anteriormente, sino también para evitar la creación de
áreas, que por su densidad puedan proporcionar sitios de cobijo. Las aves que se
posan en los árboles dentro de los aeropuertos, pueden ser controladas a través de la
poda de las ramas o realizando un tala selectiva para dejar un mayor espacio entre
ellos.
El manejo de la vegetación en la zona aeronáutica para minimizar la actividad de las

aves, es un aspecto controversial en Norte América. La recomendación general,
Capitulo 9 101
basada en estudios realizados en Inglaterra en los años 60’s y 70’s, ha sido mantener
un monocultivo de pasto a una altura de 6 a 10 pulgadas (15 a 25 cm), según el
Ministerio de Transporte de Canadá, y de 7 a 14 pulgadas (18 a 36 cm), según la
Fuerza Aérea de los E.U.A. El pasto alto, que interfiere con la visibilidad y movimientos
de las aeronaves en tierra, evita que muchas especies de aves lo utilicen para
descansar y alimentarse. Sin embargo, los estudios realizados en Norte América, no
han proporcionado un consenso de opinión, sobre la utilidad del manejo de la altura del
pasto en los aeropuertos. Por ejemplo, los gansos canadienses no parecen
desanimarse por el pasto alto. A esto, hay que añadir que el pasto alto puede propiciar
un incremento en la población de roedores, que son fuente de alimentación para aves
de rapiña. Finalmente, el mantenimiento uniforme de la altura del pasto, resulta difícil
en muchos aeropuertos, debido a las condiciones variables del suelo. Las regiones
áridas al oeste de los Estados Unidos, no pueden mantener el pasto alto sin irrigación.
Independientemente de la altura que

deba tener el pasto en la zona
aeronáutica, dentro de las zonas de
seguridad de pistas y calles de
rodaje, debe mantenerse a una
altura de 3-4 pulgadas (7.5 a 10 cm);
esto permitirá que el personal del
aeropuerto y los Inspectores de
Certificación de Seguridad
Aeroportuaria, inspeccionen
visualmente estas áreas en cuanto a
surcos, lomas, depresiones u otras
Todas los sitios con aguas estancadas en las áreas
irregularidades de la superficie del operativas de los aeropuertos, deben ser drenados
terreno. para evitar la presencia de aves. (Foto cortesía de
USAF)
En tanto no se completen los
estudios del caso, no se establecerán los lineamientos generales sobre la altura del
pasto o tipo de vegetación más convenientes para la zona aeronáutica. Los
operadores aeroportuarios, deben consultar con los biólogos expertos en vida silvestre
y horticultores para desarrollar el tipo de vegetación y programar la poda que sea
apropiada, de acuerdo a las condiciones de crecimiento y la fauna silvestre presente en
la localidad. Los principios a seguir, son el uso de vegetación y un régimen de poda
que no permita la presencia de roedores o la producción de semillas, forraje o insectos
atractivos para las aves.
Finalmente, la presencia de masas densas de árboles y arbustos dentro del aeropuerto,

pueden proporcionar un excelente ambiente para venados, coyotes, gansos, roedores,
aves de rapiña y otra fauna silvestre. En general, estos hábitats deben ser limpiados o
por lo menos podados lo suficiente para eliminar la condición de refugio o cobijo para la
Capitulo 9 102
fauna silvestre y permitir la inspección física y visual al personal. Todos los postes,
bardas y otras estructuras innecesarias, que puedan ser usadas como perchas por
aves de rapiña u otras, deben ser retiradas de la zona aeronáutica. Los montones de
cascajo de construcciones y equipo fuera de uso, cercado abandonado y otras áreas
que no han tenido un mantenimiento adecuado, proporcionan frecuentemente un
ambiente idóneo para la proliferación de ratas y ratones domésticos. Estos desechos
deben ser retirados del aeropuerto.
9.2.b.iii. Agua
El agua funciona como un imán para las aves, por lo tanto, toda el agua estancada en
el aeropuerto debe ser retirada al máximo posible. Las depresiones en el pavimento y
áreas con vegetación, así como las áreas con piso irregular en los sitios de
construcción, que provocan el estancamiento de agua después de las lluvias, deben
ser rellenados o modificados para permitir su drenaje rápido. Esto es particularmente
importante en los aeropuertos costeros, en donde el agua fresca es muy atractiva para
que las aves beban y se bañen. Las represas de retención de agua, los canales de
drenaje abierto, fuentes exteriores y otros cuerpos de agua, no deben establecerse o
estar adyacentes a los aeropuertos.
9.2.b.iv. Técnicas de Exclusión
La presencia de aves en hangares, almacenes, bajo los puentes y otros sitios, puede prevenirse
colocando mallas y redes (Izquierda) (Foto de E. C. Cleary, FAA). Estos materiales también se
pueden colocar sobre los estanques para impedir la presencia de aves. (derecha) (Foto cortesía de
Wildlife Materials, Inc.)
Si el alimento, agua o cobijo, no pueden ser eliminados mediante la modificación del

hábitat, entonces deben tomarse en cuenta acciones de exclusión de fauna silvestre.
Las técnicas de exclusión, consideran el uso de barreras físicas para evitar el acceso
de fauna silvestre a un área en particular. Así como sucede con la modificación del
hábitat, las técnicas de exclusión, tales como la instalación de drenaje profundo en
lugar de un canal abierto, pueden resultar costosas en un inicio. Sin embargo, el uso
de estas técnicas proporciona una solución permanente, que no es sólo
Capitulo 9 103
ambientalmente conveniente, sino además, a la larga resulta ser la menos costosa,

considerando su amortización en varios años.
9.2.b.iv.a. Exclusión de Aves
El acceso de las aves a la zona de hangares, bodegas y debajo de puentes, puede ser
controlado mediante redes. Las cortinas hechas de plástico resistente, cortado en tiras
de 12 pulgadas (30.5 cm) y colgadas en los accesos a almacenes o hangares, puede
desanimar a las aves a entrar por estos accesos. Se pueden instalar tiras con espinas
en los bordes, techos, vigas, señales, postes y otras áreas de descanso y percha, para
evitar que las aves los utilicen. Cambiar los ángulos de los bordes de edificios a 45
grados o más, impide que las aves los ocupen como percha.
El uso de cuerpos de agua y canales de drenaje por gaviotas y aves ribereñas, se

puede reducir instalando un sistema de alambrado encima de éstos. Un sistema de
alambrado en hileras con una separación de 10 pies (3 metros) o un entramado de 10
por 10 pies (3 por 3 m), evitará que las aves lleguen a ellos. Sistemas de alambrado
similares que se han utilizado en distintos sitios, han tenido éxito para mantener a las
gaviotas alejadas de los techos y fuera de los rellenos sanitarios, y a los cuervos lejos
de las subestaciones eléctricas. Cuando se desea evitar el acceso de cualquier ave a
los cuerpos de agua o áreas similares, se puede instalar una malla. Sin embargo,
algunas ocasiones las aves se enredan, y entonces surgen problemas de
mantenimiento, debido principalmente a los fuertes vientos y al clima frío. Una cubierta
completa sobre los cuerpos de agua, con pelotas de plástico de un diámetro de 3
pulgadas (7.5 cm), excluye completamente a las aves y permite la evaporación del
agua. El diseño de estanques con pendientes pronunciadas, evita que aves, como las
garzas, se junten en las orillas. Se recomienda, siempre que sea posible, el uso de
alcantarillado para cubrir la totalidad de los canales de drenaje.
9.2.b.iv.b. Exclusión de Mamíferos
En los aeropuertos, es necesario tener una política de “cero tolerancia” para los
venados, ganado y otros mamíferos grandes en las áreas operativas, debido al alto
nivel de riesgo que representan para la aviación (ver Tabla 7-1). El mejor
procedimiento para la exclusión de estos animales, aún cuando puede ser el más
costoso, es colocar en la periferia una cerca con alambre de púas, de diez pies (3 m)
de altura, que debe inspeccionarse regularmente para reparar hoyos, rupturas, áreas
débiles, o algún otro problema que pudiera presentar. Este cercado sirve también
como una excelente barrera de seguridad para el aeropuerto. Existen también muchos
diseños de cercas electrificadas para excluir venados, como las que se describen en
Hygnstrom et al. (1994), que no son tan costosas como el cercado permanente, pero
tienen desventajas de seguridad y mantenimiento.
Capitulo 9 104
Los guarda ganado, son muy utilizados para prevenir que estos animales atraviesen
por aquellos sitios que deben permanecer abiertos para el acceso vehicular. Para
prevenir el paso de venados, estos guarda
ganado, se deben hacer por lo menos de 15 pies
(4.5 m) de largo y perpendiculares a la cerca.
9.2.c. Técnicas de Repulsión
Las técnicas de repulsión, están diseñadas para

dejar que un sitio deje de ser atractivo para las
aves, o para hacer que la fauna silvestre se
sienta incómoda o temerosa. A largo plazo, el
balance del costo-efectividad de las técnicas de
repulsión de fauna silvestre, no es mejor que con
las técnicas de exclusión o modificación de
hábitat. No importa el número de veces que la
fauna silvestre sea repelida de un área atractiva,
finalmente, los mismos animales u otros
individuos de la misma especie, regresarán
mientras el sitio les resulte atractivo. Sin
embargo, aún con las técnicas de modificación
de hábitat y de exclusión, un aeropuerto nunca Las cercas electrificadas de cinco hilos
logrará librarse completamente del problema de son uno de los diseños que se pueden
fauna silvestre; por lo tanto, las técnicas de utilizar para excluir de los terrenos del
aeropuerto a los venados y otros
repulsión son un componente clave para mamíferos mayores. (Foto de E. C.
cualquier plan de manejo de fauna silvestre. Cleary, FAA)
Los repelentes funcionan afectando los sentidos del animal a través de recursos
químicos, auditivos o visuales. La habituación o aclimatación de las aves y mamíferos
a la mayoría de las técnicas de repulsión, es el mayor problema. Cuando se usa
repetidamente, la fauna silvestre, fácil y rápidamente aprende que las técnicas de
repulsión son inofensivas. Los repelentes se vuelven parte de su aprendizaje y por
tanto, los ignoran.
Los factores críticos que deben ser reconocidos para el uso de repelentes son:
1 No existen repelentes para resolver todos los problemas;
2 De la misma manera, no existe un protocolo o procedimiento estándar para todas

las situaciones. La repulsión de fauna silvestre es un arte, así como una ciencia. El
factor más importante, es contar con personal motivado y entrenado, que cuente
con el equipo apropiado y que entienda la situación de la fauna silvestre en el
aeropuerto;
Capitulo 9 105
3 Cada especie de fauna silvestre es única y frecuentemente responderá de manera

diferente a las diversas técnicas de
repulsión. Aún dentro de un grupo de
especies, como las gaviotas, éstas
frecuentemente responderán de
manera distinta a las diferentes
técnicas de repulsión;
4 La habituación a las técnicas de

repulsión se puede minimizar de la
siguiente manera:
a Utilizando cada técnica de manera

moderada y apropiada, sólo cuando
la fauna silvestre objetivo esté
presente,
b Utilizando diferentes técnicas de

repulsión de una manera integral,
Las gaviotas y otras aves, rápidamente se
habitúan a las llamadas de alerta que se
emiten por altavoces estacionarios. Sin c Reforzando ocasionalmente estas
embargo, el uso de este método de repulsión técnicas con control letal (con los
con equipos montados sobre vehículos y en
permisos pertinentes del lugar),
combinación con pirotécnicos y disparos,
puede ser utilizada para ahuyentar las aves cuando la abundancia es un
de los aeropuertos. (Foto de R. A. Dolbeer, problema, como ocurre con las
USDA) gaviotas y gansos.
Los avances en dispositivos electrónicos, con sensores remotos y computadoras, están

dando buenos resultados en el desarrollo de sistemas “inteligentes”, los cuales pueden
activar automáticamente los dispositivos de aplicación de repelentes químicos o el
encendido de bocinas con ruidos especiales, cuando la fauna silvestre objetivo entra en
el área afectada. Estos dispositivos, pueden ayudar a reducir la habituación e
incrementar la efectividad de los repelentes en algunas situaciones. Sin embargo,
estos productos no reemplazan la necesidad de contar con personal entrenado en
campo, para responder apropiadamente a las incursiones de una gran variedad de
especies altamente adaptables y sensibles.
9.2.c.i. Patrullas de Fauna Silvestre/ Recorridos de Pista
El patrullaje regular por las áreas de la zona aeronáutica para dispersar aves y otra
fauna silvestre, son un componente importante en un programa integral de manejo de
Capitulo 9 106
fauna silvestre en los aeropuertos. Frecuentemente, el dirigir un vehículo hacia un

lugar en donde se encuentra fauna silvestre, es suficiente para causar que ésta se
disperse, especialmente si el chofer ha estado utilizando algunas técnicas de repulsión
y remoción de las que veremos más adelante. La realización de recorridos, permite al
personal de control de fauna silvestre aprender los patrones de movimiento,
preferencias de hábitat y comportamiento de la fauna en el aeropuerto. Esta
información puede ser útil para identificar los atractivos de fauna silvestre en el
aeropuerto y controlarlos, como por ejemplo: áreas bajas, donde se retiene el agua
después de la lluvia, y con base en ello anticipar situaciones problemáticas. Todos los
restos de fauna silvestre encontrados mientras se hacen los recorridos de pista, deben
ser retirados, identificados a nivel de especie y documentados en un formato de reporte
de impacto con fauna silvestre (Tabla 8-2).
9.2.c.ii. Repelentes Químicos para Aves
Los repelentes químicos, sustancias tóxicas y demás agentes de captura, deben ser
registrados en la Agencia de Protección Ambiental de los E.U.A. (USEPA) o en la
Administración de Drogas y Alimentos (FDA), antes de ser utilizados para el manejo de
fauna silvestre en aeropuertos. Los productos también deben contar con el registro de
cada estado. Hygnstrom et al. (1994) proporcionan una lista de productos químicos
registrados para el control de aves y mamíferos, la cual presentan por ingrediente
activo y por fabricante. Los siguientes repelentes químicos, se encuentran actualmente
disponibles para su uso en aeropuertos.
Productos anti-percha (polibutenos).

Muchos de estos productos, se
encuentran disponibles en el mercado
en presentación líquida o pasta. Estos
productos pegajosos incomodan a las
aves cuando se posan sobre ellos,
provocando que se alejen y busquen
algún otro lugar para percha o descanso.
Para ser efectivo, todas las superficies
de percha en las áreas problemáticas,
deben ser tratadas, de lo contrario, las
aves se moverán sólo una corta
La aplicación de material anti percha sobre cinta
adhesiva, en lugar de aplicarla directamente distancia a una superficie que no haya
sobre los sitios de percha, puede facilitar su sido tratada. Bajo condiciones
limpieza y reaplicación. (Foto de E. C. Cleary, normales, la efectividad de estos
FAA)
productos es de 6 meses a un año,
aunque en ambientes polvosos se puede reducir sustancialmente. Una vez que el
producto pierde efectividad, es necesario quitarlo y aplicar una capa nueva. La
Capitulo 9 107
aplicación de este producto, se puede hacer sobre una cinta adherente para facilitar su
limpieza.
Repelente de pastura (Antranilato de metilo, antraquinona). Existen actualmente

dos productos químicos registrados como repelentes de aves que pastorean. El
antranilato de metilo, es una sustancia química con sabor a uva, comúnmente usado en
la industria de alimentos y bebidas. Las aves tienen una aversión a esta sustancia,
aparentemente reaccionando de la misma manera que los mamíferos reaccionan al
amoniaco concentrado. El antranilato de metilo está registrado bajo fórmulas
comerciales, como un alimento repelente para gansos y otras aves que ocupan los
pastizales. El segundo repelente, la antraquinona, aparentemente actúa como un
condicionante de aversión. Las aves que ingieren alimentos tratados con antraquinona,
desarrollan una aversión posterior a la ingestión del alimento. También se encuentra
disponible una formula de antraquinona, que se utiliza para repeler gansos en los
pastizales. Ambos productos son de presentación líquida y se aplican con rociador
sobre el pasto. La efectividad de las aplicaciones puede variar ampliamente,
dependiendo de las condiciones de crecimiento del pasto, las lluvias, poda y
disponibilidad de áreas de alimentación alternas. En general, la efectividad tiene una
duración de unos cuantos días, cuando el pasto crece rápidamente.
Agua (antranilato de metilo). Las

fórmulas de antranilato de metilo,
también están disponibles para su
aplicación en los cuerpos de agua que
se encuentren en aeropuertos y otros
sitios, repeliendo a las aves cuando
beben o se bañan en ellos. La
aplicación de este repelente es
probablemente la mejor forma de
control para cuerpos de agua
Las nebulizaciones con antranilato de metilo
temporales que se forman después de
pueden ayudar a ahuyentar las aves de los lluvias, en donde se requiere la
aeropuertos. (Foto de J. T. Peterla, USDA) repulsión sólo durante unos días.
Áreas Generales (vaporizaciones con antranilato de metilo). También existe una

fórmula de antranilato de metilo disponible para su aplicación por medio de máquinas
de niebla (ya sea térmica o mecánica), para repeler aves de los hangares, céspedes y
otras áreas.
Agente ahuyentador (Avitrol [4 – Aminopiridina]). El Avitrol está registrado para

repeler palomas, gorriones ingleses, tordos, zanates, estorninos, cuervos y gaviotas de
los sitios de alimentación, anidación, percha y descanso. Las aves que comen cebos
tratados con Avitrol, reaccionan con síntomas de dolor y emiten llamadas de peligro,
Capitulo 9 108
comportamiento que asusta a otras aves de la parvada. El Avitrol, aún cuando está
registrado como un “agente ahuyentador”, es letal para las aves, por lo tanto, debe ser
considerado como veneno. Los cebos tratados se revuelven con placebos, de manera
que la mayoría de las aves del grupo no ingieran los cebos tratados. El uso principal
de Avitrol en los aeropuertos, ha sido para el control de palomas alrededor de los
edificios. Su uso requiere un buen conocimiento de los patrones de alimentación de las
aves, así como la realización de pruebas previas con placebos para asegurar la
aceptación de los cebos y lograr que no sea ingerido por otras especies de aves;
asimismo, se requiere el retiro de las aves muertas después de aplicar el tratamiento.
9.2.c.iii. Repelentes Químicos para Mamíferos
Existe en el mercado un número importante de repelentes de gusto y olor, para evitar

que venados, conejos y otros mamíferos se alimenten de la vegetación (Hygnstrom et
al. 1994). Estos repelentes incluyen productos odoríferos que se aplican directamente
a la vegetación y áreas generales, como por ejemplo el olor de la orina de
depredadores. Algunos de estos productos,
pueden ser apropiados, como una medida
de control a corto plazo, para plantas de
ornato valiosas y árboles frutales. Sin
embargo, su uso en aeropuertos para
repeler o evitar la presencia de venados u
otros mamíferos, no es recomendable,
debido a que son incapaces de ejercer
alguna influencia en los movimientos de
fauna silvestre en las áreas operativas del
Los cañones de propano pueden utilizarse aeropuerto. Por ejemplo, un estudio reciente
como parte de un programa de control de mostró que la aplicación de orines de
fauna silvestre en los aeropuertos. Sin
embargo, las aves se habitúan rápidamente
depredadores, como el coyote y el gato
a los estallidos cuando los cañones son montés, no tienen influencia en los
utilizados de manera continua y sin la movimientos del venado a lo largo de los
aplicación integrada de otras técnicas de
control. (Foto de G. E. Bernhardt, USDA)
senderos donde se aplicaron o en los sitos
de alimentación.
9.2.c.iv. Repelentes Auditivos para Aves
Cañones de propano. Los cañones de propano generan un sonido de estallido. En

general, las aves se habitúan rápidamente a los cañones que se detonan en intervalos
sistemáticos o al azar durante el día. Por lo tanto, para que éstos sean efectivos,
deben moverse de lugar periódicamente, ser utilizados eventualmente y sólo cuando
las aves se encuentran en el área. Reforzar esta técnica de repulsión por medio del
sacrificio ocasional de algunos individuos de las especies comunes, como gaviotas y
estorninos, contando con el permiso apropiado, así como por medio de disparos con
Capitulo 9 109
arma de fuego, puede mejorar su efectividad. Los sistemas de cañones alrededor del
aeropuerto, los cuales pueden ser detonados por control remoto cuando las aves se
encuentran en el área, son útiles para reducir el fenómeno de la habituación.
Sistemas electrónicos emisores de llamada de alerta y ruidos. Se encuentran

disponibles para aeropuertos, grabaciones de llamadas de alerta que emiten algunas
aves como las gaviotas, cuervos y estorninos. Estas llamadas, emitidas por altavoces
montados en un vehículo, atraen frecuentemente a las aves hacia la fuente emisora del
sonido para investigar la amenaza. De esta manera, las aves pueden ser dispersadas
utilizando un cohete u otros fuegos pirotécnicos, o usando un arma para disparar
directamente a las aves. Como ocurre con los cañones de propano, las llamadas de
alerta transmitidas rutinariamente por altavoces estacionarios, sin estar seguidas por un
estímulo asociado, que adicionalmente produzca miedo o estrés, son de poca utilidad.
Las aves, también se habitúan rápidamente a otros sistemas de sonido electrónicos
que generan una variedad de sonidos provenientes de altavoces estacionarios.
Cohetes y otros fuegos pirotécnicos. Existe una gran variedad de proyectiles, que
pueden ser disparados con escopetas o pistolas especiales para provocar una
explosión altamente ruidosa, así como humo y una luz brillante que atemorice a las
aves. Algunos cartuchos tienen un alcance de hasta 300 yardas (274 m). Estos fuegos
pirotécnicos, cuando se utilizan con habilidad y en combinación con otras técnicas de
repulsión y control letal limitado, como son los disparos con armas de fuego, pueden
ser muy útiles para ahuyentar las aves de un aeropuerto. Una ventaja de los fuegos
pirotécnicos, es que la persona que dispara el proyectil puede estar segura de que lo
está dirigiendo a las aves objetivo y que las aves asocian el fuego pirotécnico con una
amenaza personal.
Dispositivos ultrasónicos. Los dispositivos ultrasónicos, no han probado ser efectivos

como repelentes de aves. De hecho, la mayoría de las aves, no detectan frecuencias
más altas o por debajo de las que son capaces de percibir los humanos. Durante las
pruebas realizadas por el Centro Nacional de Investigación de Vida Silvestre del
Departamento de Agricultura de los E.U.A., las palomas a las que se les expuso a las
emisiones de un dispositivo ultrasónico a una distancia de 10 pies (3 m), no mostraron
respuesta. Por otra parte, este tipo de dispositivos, no deben ser utilizados para
repeler aves en hangares u otros lugares del aeropuerto.
9.2.c.v. Repelentes Auditivos para Mamíferos
El cañón de propano, es probablemente el dispositivo sonoro más comúnmente usado

para ahuyentar a los venados; sin embargo, éstos se habitúan rápidamente a este
dispositivo. Su uso en aeropuertos para repeler venados y otros mamíferos de las
pistas, se recomienda sólo por un período corto, de varios días, o en situaciones de
emergencia hasta que haya posibilidad de dar una solución permanente, como la
Capitulo 9 110
instalación de un cercado o la utilización de técnicas de remoción. Otros dispositivos

electrónicos generadores de ruido, han probado ser ineficaces en la repulsión continua
y permanente de venados u otros mamíferos. Al igual que la utilización de fuegos
pirotécnicos, su efectividad se limita sólo a unos días.
9.2.c.vi. Repelentes Visuales para Aves
La mayoría de los repelentes visuales, son simplemente una variación del antiguo
sistema de espantapájaros. En general, los repelentes visuales como efigies o siluetas
de halcones, globos con un ojo, banderas
y cintas reflejante Mylar, han demostrado
ser efectivos sólo en el corto plazo y por
lo tanto, resultan inapropiados como una
solución a largo plazo para la
problemática de las aves en los
aeropuertos. La mayoría de los éxitos
alcanzados con estos dispositivos, se
atribuyen más a una “reacción a un
objeto nuevo”, que al efecto persuasivo
que éstos puedan causar.
En una prueba realizada por el USDA, se
expusieron imágenes con ojos grandes a las
En los años recientes, ha suscitado un
palomas de un edificio abandonado; en un
poco de interés el uso de rifles que
principio se logró ahuyentarlas, pero 24 horas
después regresaron. Las aves aprenden quedisparan rayos láser para dispersar aves
no existe un peligro y no muestran reacción
en aeropuertos y otros sitios. El rayo
alguna a las imágenes. (Foto de R. A. Dolbeer,
láser, es dirigido a aves individuales o a
USDA)
parvadas. Aparentemente, el efecto es
menor al que tiene la luz solar. Se necesitan realizar más experimentos sobre esta
técnica. El uso del láser en un aeropuerto, obviamente requiere de precauciones
extremas.
9.2.c.vii. Repelentes Visuales para Mamíferos
Este tipo de repelentes, como banderas y efigies o siluetas, han probado ser ineficaces
como repelentes de mamíferos. No se recomienda su uso para mantener a los
venados u otros mamíferos, lejos de los aeropuertos.
9.2.c.viii. Halcones y Perros Entrenados para Repulsión de Aves
A partir de finales de los 40’s, en varios aeropuertos en Europa y Norte América, se han
utilizado intermitentemente halcones entrenados y otras aves de presa para dispersar
aves. Las ventajas de la cetrería, son que las aves en el aeropuerto están expuestas a
un depredador natural al que tienen un temor innato. La desventaja, es que el
programa de cetrería es frecuentemente caro y requiere un considerable número de
Capitulo 9 111
aves que deben ser mantenidas y cuidadas por un equipo bien entrenado, altamente
motivado. Cabe decir, que la efectividad de los programas de cetrería en la reducción
de impactos en los aeropuertos, ha sido difícil
de evaluar.
Blokpoel (1976), a través del siguiente resumen

de cetrería para aeropuertos, que es también
una buena forma de evaluación general,
considera lo siguiente: 1) las aves de presa
apropiadamente entrenadas y seleccionadas de
acuerdo a las especies de aves que se
pretende controlar, cuando son utilizadas con
regularidad y persistencia por personal hábil y
cuidadoso, son efectivas para ahuyentar aves
de los campos aéreos durante el día y en
buenas condiciones climáticas; 2) para obtener
buenos resultados, se requiere en la mayoría
de los casos, la realización de operaciones
diarias basadas en programas anuales; 3) son
necesarios muchos halcones, para tener por lo
El uso de perros para la repulsión de menos uno listo en cualquier momento; y 4)
aves requiere de un alto grado de para obtener, entrenar, operar y cuidar a los
dedicación y compromiso por parte de halcones, se requieren por lo menos 2
entrenador. (Foto de B. U. Constantin,
USDA) personas bien entrenadas y de tiempo
completo.
Recientemente se ha desarrollado el uso de perros entrenados, especialmente collies,

para ahuyentar gansos y otras aves en campos de golf, aeropuertos y otros sitios.
Como con los halcones, el principio que ahuyenta a las aves es la exposición a un
depredador natural. De la misma manera, la desventaja estriba en el control
permanente y atención que se requiere por parte de personal capacitado. Por otra
parte, los perros influyen muy poco en aves que se encuentran sobrevolando el
aeropuerto.
9.2.c.ix. Aviones a Escala de Control remoto para Repulsión de Aves
Los aviones a escala de control remoto, proporcionan un estímulo tanto visual como
auditivo, y ocasionalmente se han usado para repeler aves en los aeropuertos. Una
ventaja del avión a escala, es que lo controla una persona y puede dirigirse
directamente hacia las aves que se encuentran, por ejemplo, en la pista del aeropuerto,
con el fin de ahuyentarlas. Una segunda ventaja, es que se pueden utilizar sólo
cuando se necesiten y requieren un mantenimiento menor entre vuelos. Algunos
aviones a escala, han sido diseñados con la apariencia de un halcón, e inclusive
Capitulo 9 112
acondicionados para disparar fuegos pirotécnicos. La desventaja, es que se requiere

una persona entrenada para operarlo dentro del aeropuerto. Los operadores de los
aviones a escala, deben asegurarse de que las frecuencias de su radio-control sean
compatibles con las utilizadas por los radios dentro del aeropuerto.
9.2.d. Técnicas de Remoción de Fauna Silvestre
Las modificaciones de hábitat, así como las técnicas de exclusión y repulsión, son las
primeras líneas de acción en cualquier Plan de Manejo de Fauna Silvestre. Sin
embargo, estas acciones, por si mismas no resolverán todos los problemas del
aeropuerto asociados con la fauna silvestre; por lo tanto, se requerirá la aplicación de
técnicas de remoción. Dicha remoción puede ser complementada por captura y
reubicación, o bien por medio del sacrificio de los animales objetivo. Con algunas
excepciones, antes de capturar o sacrificar cualquier ave migratoria, se requiere contar
con el Permiso Federal de Depredación de Aves Migratorias, y en muchos casos con el
permiso estatal. A menudo es necesario contar con un permiso estatal, antes de que
pueda ser capturada o sacrificada un ave o mamífero protegidos por el estado.
Cualquier captura o sacrificio, debe ser realizado de forma humanitaria y sólo por
personal que esté entrenado en la identificación y técnicas requeridas para tratar
cualquier especie de fauna silvestre.
9.2.d.i. Captura de Aves y Mamíferos
La captura de aves o mamíferos vivos, depende de la situación legal, política y social

de cada caso. Las agencias estatales de fauna silvestre, son cada vez más restrictivas
sobre la reubicación de animales silvestres capturados, particularmente de especies
más comunes, debido a la mortalidad y la generación de problemas adicionales en los
sitios elegidos. Cuando es práctico, a las aves no protegidas como palomas, gorriones
ingleses y estorninos pintos, debe practicárseles la eutanasia, utilizando los
procedimientos recomendados por la Asociación Americana de Veterinarios de Fauna
Silvestre (AAWV). A los mamíferos más comunes, como mapaches, marmotas y
coyotes capturados en aeropuertos, generalmente, también debe practicárseles la
eutanasia, siguiendo las normas del estado. A los gansos canadienses residentes
capturados con redes durante la época en que los animales mudan de pluma, se les
puede practicar la eutanasia y donarlos para cocinas o banco de alimentos de los
centros de atención social, una vez que se ha probado que los permisos necesarios,
tanto federales como estatales, están en orden.
9.2.d.i.a. Captura de Aves con Químicos
El Alfa-Cloralosado (A-C), está registrado en la FDA como un agente inmovilizador para

uso en la captura de aves acuáticas, gallaretas y palomas. El A-C, sólo puede ser
utilizado por personal certificado que trabajan bajo las órdenes de personal autorizado
del Servicio de Vida Silvestre del Departamento de Agricultura de los E.U.A.
Capitulo 9 113
(USDA/WS). El A-C incorporado a cebos

de pan, es ideal para capturar
selectivamente patos, gansos y gallaretas,
ya que éstos pueden ser alimentados con la
mano en cuerpos de agua urbanos y
parques. Los cebos de maíz se
recomiendan para pichones, grupos de
aves acuáticas o gallaretas, que no pueden
ser alimentadas individualmente. Las aves
que ingieren la dosis clínica indicada de A-
C, pueden ser capturadas a los 30 ó 90 El alfa-cloralosado (A-C) es ideal para
minutos de su ingestión. Su completa capturar aves acuáticas a quienes se les
puede alimentar individualmente. En la foto,
recuperación ocurre normalmente dentro de personal del USDA utiliza el A-C en cebos
las siguientes 8 horas, pero a veces puede tratados para capturar cisnes en un estanque
tomarles hasta 24 horas. en Ohio, en diciembre de 1994. (Foto de E.
C. Cleary, FAA)
9.2.d.i.b. Trampas para Captura de Aves Vivas
La mayor ventaja de las trampas para captura de aves vivas, es la selectividad;

cualquier ave que no sea objetivo del control, puede ser liberada sin daño. La mayor
desventaja, es que las trampas para animales vivos representan frecuentemente una
labor intensa. Las trampas deben revisarse frecuentemente para retirar animales
capturados, y en el caso de trampas de jaula con pájaros como señuelo, se debe
suministrar con frecuencia agua y alimento. Hygnstrom et al. (1994), proporcionan
descripciones detalladas de diversos tipos y diseños de trampas.
Las trampas son utilizadas en algunos

aeropuertos para remover aves de
rapiña como halcones y lechuzas, del
área de operación de aeronaves.
Debido a que las aves de rapiña son
elementos deseables para las
comunidades de aves, la mayoría de los
permisos de trampeo para estas aves,
requieren que se presenten en parvadas
y sean reubicadas en un hábitat
conveniente, a una distancia de por lo
La seguridad, tanto para el personal como para menos 50 millas (84 km) del aeropuerto.
la fauna silvestre, debe ser la primera
consideración cuando se utilicen redes
disparadas con cohetes para la captura de Las trampas para animales vivos del
gaviotas u otras aves. (Foto de P. P. Woronecki, tipo walk-in, jaulas donde las aves
USDA)
pueden entrar pero no salir, colocadas
Capitulo 9 114
en techos u otros sitios aislados, puedan ser usadas para capturar palomas en los
aeropuertos. A las aves capturadas se les debe practicar la eutanasia. Si son
reubicadas, debe tomarse en cuenta que estas aves pueden volar largas distancias
para regresar al mismo sitio en que fueron capturadas.
Las redes disparadas por cañones o cohetes, son convenientes para capturar hasta
100 o más aves acuáticas, palomas o gaviotas, en situaciones en donde otros métodos
no pueden ser prácticos. La red debe ser puesta en donde su descarga sea segura;
las aves deben ser llevadas por medio de alimentos enfrente de la red. Dependiendo
de cada situación, la preparación del cebo puede llevar uno o más días.
Otro tipo de redes, son aquellas que se disparan a través de un dispositivo integrado a
un rifle largo y que pueden ser dirigidas hacia el blanco. Con esta red se puede
capturar un solo individuo o grupos pequeños de aves que se localicen a una distancia
aproximada de 50 pies (16 m).
9.2.d.i.c. Captura de Mamíferos con Químicos
Los mamíferos grandes como los venados, pueden ser capturados con pistolas
tranquilizantes, pero ésta a menudo no es una opción práctica o deseable en los
aeropuertos. La captura y reubicación de venados vivos no se recomienda o no es
permitida en la mayoría de los estados; esto obedece a que la capacidad de carga que
tienen para sostener a las poblaciones existentes de venados, está o se acerca a su
máximo. Sin embargo, en aquellas situaciones en donde el uso de armas de fuego no
es práctica o segura, el uso de pistolas tranquilizantes puede ser apropiado. Este tipo
de técnica requiere personal entrenado, con un alto grado de habilidad y experiencia.
Para su uso en los aeropuertos, deben
estar presentes los guardias de
seguridad con el fin de vigilar que un
venado parcialmente tranquilizado, no
cruce las áreas de pistas.
9.2.d.i.d. Trampas para Captura de

Mamíferos Vivos
Las trampas de puerta, redes o sistemas

especiales de redes por disparo, pueden
ser usadas para capturar venados vivos,
pero no se recomiendan para ser Existe una amplia variedad de trampas para
capturar mamíferos de tamaño mediano. Su
utilizadas en aeropuertos por las razones utilización requiere un alto grado de destreza,
antes descritas. Sin embargo, es posible perseverancia y experiencia. (Foto de E. C.
la utilización de cajas más pequeñas o Cleary, FAA)
canastas para capturar mamíferos vivos
Capitulo 9 115
de tamaño medio, como mapaches, marmotas, castores o perros. Las trampas de

pata, pueden ser usadas para capturar coyotes, perros y mapaches.
El éxito en la utilización de las trampas para mamíferos, requiere un alto grado de

habilidad y experiencia. Una vez instaladas, deben revisarse frecuentemente, por lo
menos una vez cada 24 horas y más frecuentemente en climas calurosos o de frío
intenso. Los tramperos deben tener un buen conocimiento de los procedimientos para
manejar y aplicar la eutanasia a mamíferos. Cabe decir, que las normas estatales y
locales, pueden restringir el uso de algunos tipos de trampas.
9.2.d.ii. Sacrificio de Aves y Mamíferos
En general, el sacrificio de fauna silvestre en aeropuertos es la última opción utilizada,

después de que han sido implementas la modificación de hábitat, métodos de exclusión
y acciones repelentes. Sin embargo, el manejo de situaciones riesgosas con fauna
silvestre en un aeropuerto, puede requerir sacrificar a un animal en particular o parte de
una población, en tanto se implemente una solución no letal de largo plazo, como por
ejemplo la construcción de cercas a prueba de venados o la reubicación de alguna
colonia de gaviotas que se encuentre anidando en las cercanías del aeropuerto. El
control letal de algunos individuos, es en ocasiones necesario para reforzar las técnicas
de repulsión. Por lo menos, algún tipo de control letal, es normalmente necesario como
parte de un Plan de Manejo de Fauna Silvestre en un aeropuerto.
Con el objeto de justificar el control letal y minimizar la oposición pública a un programa

que involucra el sacrificio, se debe considerar la siguiente información:
1. Documentación de la amenaza y riesgo que representan las especies de fauna

silvestre, a la economía, seguridad o sanidad en un aeropuerto;
2. Justificación del por qué las opciones no letales, no son adecuadas para resolver
el problema;
3. Evaluación del impacto que tendrá el sacrificio en las poblaciones de las

especies locales y regionales, respondiendo a inquietudes en el sentido de saber
si la aplicación de esta medida de control, tendrá alguna repercusión significativa
en la biodiversidad a nivel local o regional;
4. Documentación de la efectividad del programa de sacrificio para ayudar a

resolver el problema, como por ejemplo su efecto en la reducción de impactos
con aeronaves;
5. Si es posible, definir los pasos a seguir para reducir la necesidad de sacrificar

animales en el futuro.
Capitulo 9 116
9.2.d.ii.a. Destrucción de Huevos y Nidos
No debe permitirse la anidación en el

aeropuerto de gansos canadienses,
cisnes y gaviotas. Con los permisos
legalmente requeridos en regla,
cualquier nido de ganso, cisne o
gaviota con todo y huevos, que se
encuentren en un aeropuerto, deben
ser destruidos, rompiendo los huevos
y retirando los materiales del nido. No
es recomendable que en los
aeropuertos se utilicen técnicas de
inutilización (matar al embrión) de los No debe permitirse el anidamiento de los gansos
huevos, ya sea aceitándolos, canadienses en el aeropuerto. Los nidos y huevos
agitándolos o picándolos, ya que las se deben destruir una vez que se cuente con los
permisos
permisos apropiados.
apropiados. (Foto
(Foto de J. L.
de J. L. Bucknall,
Bucknall,
aves continuarán incubándolos USDA)
USDA)
aunque éstos no sean productivos.
Los huevos vanos, propician la permanencia de esta problemática en el aeropuerto,
permitiendo la ocupación de aves que no lograron establecer una nidada. En el
momento de la destrucción del nido, las aves adultas deben ser ahuyentadas del
aeropuerto; el área de anidación, debe ser revisada semanalmente hasta el final de la
temporada, generalmente hacia finales de junio, para evitar que los nidos vuelvan a ser
utilizados. Como una alternativa de hostigamiento, podría ser mejor disparar a los
nidos de gansos y cisnes.
Los nidos de palomas, estorninos y gorriones ingleses que se encuentren en los

aeropuertos, deben ser destruidos cuando se localizan en los edificios y estructuras.
Como se señaló anteriormente, en estos sitios se deben instalar barreras físicas, para
evitar que vuelvan a ser utilizados para la anidación.
Los nidos de otras aves que representan un riesgo para la aviación, por lo general,
también deben ser destruidos cuando se encuentran en los aeropuertos. Sin embargo,
cada situación tiene que ser tratada por separado, dependiendo de las especies de
aves y el nivel de amenaza que representa su ubicación con relación a las pistas, sus
patrones de movimiento y otros factores.
Capitulo 9 117
9.2.d.ii.b. Caza de Aves con Arma de Fuego
La caza de aves dentro de un aeropuerto,

entra en dos categorías. La primera, está
dirigida a los pichones que se localizan en
los hangares, vigas de puentes y otros
sitios, en donde se les puede disparar
durante la noche con un rifle de aire. Esta
caza nocturna se realiza en silencio y con
discreción, con el objeto de perturbar al
menor número posible de aves y por tanto
poder disparar al mayor número posible.
El uso ocasional de una escopeta para
sacrificar gaviotas u otras especies comunes de
En la segunda categoría de caza, las aves
aves, después de haber obtenido los permisos
correspondientes, algunas veces es necesario como gaviotas y gansos en el área de
movimiento de aeronaves, que no han
para reforzar otras técnicas de repulsión, como
los cañones de propano. (Foto de R. A. respondido a los diversos métodos de
Dolbeer, USDA)
repulsión, pueden ser cazadas con una
escopeta calibre 12. Esta caza se realiza durante el día, en terreno abierto, de manera
que otras aves puedan ser testigos de la acción. El disparo de un arma tiene muchos
efectos sobre la parvada. Primero, el disparo refuerza otras técnicas de repulsión
visuales y auditivas. Segundo, el ruido fuerte, acompañado de la muerte de uno o más
miembros de la parvada, puede atemorizar al resto de la misma y alejarla. En tercer
lugar, las aves objetivo logran ser retiradas del sitio.
Existen cuatro reglas fundamentales aplicables a la caza como método de control de

fauna silvestre en los aeropuertos:
1. Debe realizarla sólo personal que esté entrenado en el uso de armas de fuego y
que tenga una excelente experiencia en la identificación de fauna silvestre;
2. Utilizar el arma y las municiones apropiadas para cada situación;
3. Tener en orden los permisos federales y estatales, necesarios para la caza de

fauna silvestre, y llevar un buen registro de las aves sacrificadas por especies y
fecha;
4. Antes de iniciar un programa de caza, se deberá notificar a las áreas de

seguridad del aeropuerto, control de tráfico aéreo y, si es necesario, a las
autoridades locales. Los ordenamientos jurídicos locales, contra los disparos de
armas de fuego dentro de ciertas distancias de edificios o dentro de los límites
de la ciudad, deben ser permitidos por excepción.
Capitulo 9 118
9.2.d.ii.c. Caza de Mamíferos con Arma de Fuego
No se debe tolerar la presencia de

venados en los aeropuertos. Si el
cercado es inadecuado para mantenerlos
alejados o si un venado ha logrado
cruzarlo, el mejor procedimiento para
retirar al venado es cazándolo. La caza
en aeropuertos, debe ser realizada por
tiradores profesionales, sin usar balas
expansivas, con rifles equipados con mira
nocturna y silenciadores, todo con el fin
de asegurar una remoción segura y
eficiente. Los puestos de tiro elevados, La cacería de venados durante la temporada
regular en áreas adyacentes a los aeropuertos,
pueden ser erguidos sobre el suelo o la puede ser una medida de control para reducir el
cabina o caja de un vehículo con el fin de tamaño de sus poblaciones. El uso de arco
poder dirigir los tiros hacia abajo. La resulta adecuado en sitios donde esta restringido
el uso de armas de fuego. (Foto de E. C. Cleary,
carne del venado que se retire debe ser FAA)
donada para caridad. La caza de
venados en aeropuertos, debe estar coordinada con la agencia estatal de fauna
silvestre.
9.2.d.ii.d. Venenos Orales para Aves
En los Estados Unidos, actualmente se encuentra registrado en la USEPA un solo

veneno oral, el DRC-1339 o Starlicide, cuyo ingrediente activo es el 3-cloro-p-
clorhidrato de toluidina, para ser usado en el manejo de poblaciones de aves. El
Starlicide (ingrediente activo 0.1%), viene en presentación de bolitas, se usa en los
sitios de alimentación para el control de estorninos y tordos. EL DRC-1339 (ingrediente
activo 98%), viene en varias presentaciones y se utiliza en el control de estorninos,
palomas, gaviotas, cuervos y tordos bajo ciertas condiciones, algunas de las cuales
pueden ser aplicables en aeropuertos. El control de palomas alrededor de los edificios
del aeropuerto y estorninos que descansan dentro o cerca de un aeropuerto, son las
situaciones en que su aplicación es más recomendable. Sólo el personal de la
USDA/WS o personal trabajando bajo su supervisión directa, pueden usar el DRC-
1339.
El uso de cebos envenenados para sacrificar selectivamente a las aves, requiere

mucha habilidad y paciencia. Los patrones diarios de movimiento de las aves dentro
de los sitios de alimentación, descanso y percha, deben estar bien identificados para
determinar los sitios donde el cebo resulte más atractivo, como puede ser un tejado.
Se debe seleccionar el cebo apropiado, para que sea un alimento altamente deseado;
previamente, se debe preparar a las aves con placebos por una semana o más, para
Capitulo 9 119
asegurar la buena aceptación del cebo y excluir los animales que no son el objetivo del
tratamiento. El uso previo de placebos, es el paso más importante para el éxito del
programa. Durante el período en que se utilizan cebos, todos los que no se
consumieron deben ser retirados diariamente. Con el DRC-1339, las aves mueren
normalmente entre uno y tres días posteriores a su ingestión; por lo tanto, las áreas
alrededor de los sitios escogidos, necesitarán ser revisados varios días después del
uso de cebos, para retirar las aves muertas.
9.2.d.ii.e. Venenos de Contacto para Aves
Las perchas de metal hueco, conteniendo dispositivos tratados con veneno fentión, se
han utilizado para control de palomas, gorriones ingleses y estorninos, dentro y
alrededor de los edificios aeroportuarios. Actualmente, la USEPA está eliminando poco
a poco el uso de perchas tratadas con fentión, debido al envenenamiento secundario
de aves de rapiña y mamíferos carroñeros, que se alimentan de aves moribundas.
Hasta el momento no se ha registrado ningún químico que lo reemplace (1999).
Si están disponibles las perchas envenenadas, no se recomienda su uso fuera de los

edificios, debido a que no hay manera de prevenir que otras aves que no son el
objetivo del control, se paren en ellas. Aún cuando se usen dentro de los edificios, se
deben ubicar cuidadosamente y realizar un monitoreo para asegurar que otras aves,
como las golondrinas, no se expongan
al veneno al posarse en las perchas.
Todas las aves muertas deben ser
recogidas y disponer de ellas
adecuadamente.
9.2.d.ii.f. Venenos para Mamíferos
Las poblaciones de pequeños roedores,

como las ratas y ratones, pueden
proliferar en áreas de pasto y arbustos,
o alrededor del cascajo de alguna
construcción en los aeropuertos,
En la fotografía se muestra un parte de la atrayendo aves de rapiña y generando
etiqueta de un raticida elaborado a base fosfato
con ello un riesgo a la aviación. En
de zinc, donde se indican las restricciones de
uso, la especies susceptibles y la lista de general, las poblaciones de estos
ingredientes. Otra parte de la etiqueta provee roedores deben ser controladas a través
información acerca del fabricante, número de
del manejo del hábitat (podando,
registro EPA e indicaciones para su uso. Antes
de utilizar este tipo de productos, debe leerse saneando, limpiando). Sin embargo,
completamente la etiqueta. existen muchas situaciones, en donde el
uso de raticidas es apropiado para
reducir las poblaciones de roedores en las áreas de vegetación en la zona aeronáutica.
Capitulo 9 120
El control de roedores en los edificios terminales del aeropuerto y otras instalaciones,

no se comentará aquí, debido a que el control de este tipo de fauna nociva lo realizan
normalmente empresas privadas.
Existen dos tipos de raticidas disponibles para su uso en las áreas de vegetación en la
zona aeronáutica: venenos anticoagulantes y penetrantes. Los anticoagulantes, de los
cuales existen muchos tipos registrados, causan que el roedor muera por sangrado
interno. Algunos anticoagulantes requieren varias tomas para inducir suficiente
sangrado que provoque la muerte del roedor, mientras que otros requieren sólo una
toma. El único veneno penetrante registrado para el tratamiento de roedores en la
zona mencionada, es el fosfuro de zinc, disponible en presentación de bolitas y grano
como un concentrado especial para cebos.
Dependiendo de las instrucciones registradas en la etiqueta, los cebos con raticida

pueden ser esparcidos en la vegetación o puestos en madrigueras y pistas. Los cebos
con veneno anticoagulante pueden también ponerse en diferentes tipos de recipientes
ubicados en áreas de alta actividad de roedores. Se debe tomar precauciones para
minimizar su exposición a las aves y mamíferos, tanto si se esparcen o se ponen en
recipientes.
9.2.d.ii.g. Fumigantes para Mamíferos
Los roedores que hacen sus madrigueras

en aeropuertos, como las marmotas y los
perritos de las praderas, pueden ser
sacrificados fumigando sus madrigueras,
ya sea con cartuchos de gas o tabletas de
fosfuro de aluminio. Los cartuchos de gas,
que se encienden con una mecha después
de ponerlos en la madriguera, generan
monóxido de carbono. Las bolas de
fosfuro de aluminio reaccionan con la
humedad en la madriguera produciendo Se dispone en el mercado de una variedad de
gas de fosfuro. Se debe tener mucho cartuchos de gas para el control de roedores.
cuidado de tapar con césped las entradas (Foto de E. C. Cleary, FAA)
de la madriguera, después de poner el
cartucho o las tabletas. Los cartuchos de gas son de uso general, se utilizan más que
los pesticidas. Las tabletas de fosfuro de aluminio, sólo pueden ser aplicadas por
personal autorizado para el manejo de pesticidas y no se encuentran disponibles en
todos los estados. Como con todos los pesticidas, es importante asegurarse que las
especies de fauna silvestre que se están tratando, se encuentran debidamente
cubiertas en el registro del estado.
Capitulo 9 121
9.2.d.ii.h. Trampas Letales para Mamíferos
Dependiendo de las leyes estatales y locales, las trampas letales, tipo Conibear,
pueden ser usadas para controlar marmotas, castores y otros mamíferos de tamaño
medio que generan problemas en aeropuertos. Las trampas de cuello pueden ser
usadas para capturar coyotes, castores y algunos otros mamíferos. El uso de estas
trampas letales, requiere un alto grado de habilidad y experiencia. Una vez instaladas,
las trampas deben ser revisadas frecuentemente (por lo menos cada 24 horas y con
más frecuencia en climas de calor o frío intensos), para sacrificar a los animales que
hayan sido atrapados y no hayan muerto. Los tramperos deben tener un buen
conocimiento de los procedimientos de manejo y práctica de eutanasia que se realiza
en los mamíferos capturados.
9.2. CONCLUSIONES
Las modificaciones de hábitat para minimizar la disponibilidad de fuentes de alimento,

cobijo y agua, así como las barreras físicas para la exclusión de fauna silvestre, son el
fundamento de los programas de manejo de fauna silvestre para aeropuertos.
Adicionalmente, es necesaria la organización integral de las técnicas de repulsión, con
el fin de romper con el comportamiento normal y estresar a la fauna silvestre que
intenta habitar el aeropuerto. Estas técnicas de repulsión, deben usarse juiciosamente
y ser respaldadas por amenazas reales para minimizar la habituación de la fauna.
Actualmente, el control letal selectivo para las especies más comunes o abundantes, es
necesario para reforzar acciones repelentes. Más aún, el manejo de una situación
problemática con fauna silvestre en un aeropuerto, puede requerir la remoción de algún
animal en particular o un grupo de animales, o requerir que una población local de
alguna especie sea reducida por medios letales, en tanto se implemente una solución
no letal a largo plazo. Finalmente, el factor más importante para el éxito del programa
de manejo de fauna silvestre, es contar con profesionales motivados y entrenados, que
tengan el conocimiento necesario sobre las especies de fauna silvestre que intentan
integrarse al aeropuerto y establecer el manejo de técnicas apropiadas para resolver
esta problemática.
9.3. OTRAS FUENTES DE INFORMACIÓN
Para más información sobre técnicas, equipos, registro de químicos, recomendaciones

de manejo de especies específicas y fuentes de aprovisionamiento, puede consultarse
el siguiente manual:
Hygnstrom, S.C., R.M. Timm, y G.E. Larson, (eds). 1994. Prevention and control of
wildlife damage. University of Nebraska Cooperative Extension Division, Lincoln,
Nebraska. (Este manual de dos volúmenes, también se encuentra disponible en la
siguiente dirección electrónica: ianrwww.unl.edu/wildlife/solutions/handbook).
Capitulo 9 122
Adicionalmente, el Apéndice K proporciona una lista de publicaciones de

investigaciones realizadas por el Centro Nacional de Investigaciones de Vida Silvestre,
del Departamento de Agricultura de los E.U.A. (NWRC), en donde se documentan los
Cuando las aves y los aviones comparten el espacio aéreo, siempre existe un riesgo de impacto.
Para minimizar este riesgo, el manejo de los aeropuertos debe realizarse de manera que resulte lo
menos atractivo posible para las aves. El uso integrado de varias estrategias de control ofrece la
máxima efectividad en el largo plazo y la posibilidad de responder inmediatamente ante una situación
de alto riesgo, a la vez que minimiza la necesidad de utilizar métodos de control letal. (Foto cortesía
del USDA)
resultados de las evaluaciones de diversos productos y estrategias para el control de
fauna silvestre. Estas evaluaciones se llevaron a cabo entre 1992 y 1999 con el apoyo
de la FAA, bajo acuerdo con la NWRC. Esta no es una lista exhaustiva de las
evaluaciones que han sido realizadas sobre métodos de control, pero proporciona
información sobre muchos de los métodos comentados en este capítulo.
Publicaciones Selectas 123
PUBLICACIONES SELECTAS Y SITIOS EN INTERNET

Adicionalmente a estas publicaciones y sitios en Internet, al final del Capítulo 7, se
proporciona una lista de libros de referencia y guías de campo de fauna silvestre.
Asimismo, en el Apéndice K, se proporciona una lista de publicaciones sobre técnicas
de control de fauna silvestre elaborada por el Centro Nacional de Investigaciones de
Vida Silvestre del Departamento de Agricultura de los Estados Unidos.
Belant, J.L., K. Ickes y T.W. Seamans. 1998. Importance of landfills to urban-nesting

herring and ring-billed gulls. Landscape and Urban Planning. 43:11-19.
Bellrose, F.C. 1980. Ducks, geese and swans of North America, Tercera edición.
Stackpole Books, Harrisburg, PA. 540 p.
Blokpoel, H. 1974. Bird hazards to aircraft. Ministry of Supply and Services, Otawa,
Ontario, Canada. 236 p.
Blokpoel, H. Y G.D. Tessier. 1984. Overhead wires and monofilament lines exclude
ring-billed gulls from public places. Wildlife Society Bulletin. 12;55-53.
Cleary, E.C., S.E. Wright y R.A. Dolbeer. 1999. Wildlife strikes to civil aircraft in the
United States, 1990-1998. Federal Aviation Administration, Office of Airport
Safety and Standards, Washington, DC. 29 p.
Dolbeer, R.A., J. L. Belant y J.L. Sillings. 1993. Shooting gulls reduces strikes with
aircraft at John F. Kennedy International Airport. Wildlife Society Bulletin.
21:442-450
Dunning, J.B. Jr., (ed). 1993. CRC Handbook of Avian Body Masses. CRC Press, Boca
Raton, Florida. 371 p.
Gill, F.B. 1990. Ornithology. W.H. Freeman and Company. New York. 660 p.
Hygnstrom, S.C., R.M. Timm y G.E. Larson, (eds). 1994. Prevention and Control of
Wildlife Damage. University of Nebraska Cooperative Extension Division.
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Knittle, C.E., y R.D. Porter, 1993. Waterfowl damage and control methods in ripening
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Linnel, M.A., M.R. Conover y T.J. Ohashi. 1999. Biases in bird struck statistics based
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Services. www.aphis.gov.usda.gov/ws
U.S. Department of Defense, U.S. Air Force Bird Aircraft Strike hazard (BASH) team.
www.afsc.saia.af/mil/AFSC/Bash
U.S. Department of Interior, Fish and Wildlife Service. www.fws.gov/
U.S. Department of Transportation. Federal Aviation Administration, Airports Division.

www.faa.gov/arp/
RESERVADO
Glosario 127
GLOSARIO
Aeronave de línea aérea. Aeronave con una capacidad específica de asientos
operada por una línea aérea, de acuerdo a lo estipulado en el Artículo 14 CFR 139.
Aeronave impulsadas por turbina. Aeronave impulsada por motores de turbina,

incluyendo turbojets y turbopropulsados, excluyendo aeronaves turbocargadas y las de
ala rotatoria.
Aeropuerto. Superficie que se utiliza o se intenta utilizar para aterrizaje o despegue de

aeronaves, que incluye sus edificios e instalaciones (14 CFR 139.3).
Aeropuertos para aeronaves de pistón. Cualquier aeropuerto que da servicio

primordialmente a aeronaves de ala fija impulsadas por motores de pistón. El uso
incidental de un aeropuerto por aeronaves de ala fija impulsadas por turbina, no debe
alterar esta designación. Sin embargo, dichas aeronaves no deben hacer base en este
tipo de aeropuertos.
Aeropuertos públicos. Cualquier aeropuerto de propiedad pública o privada, cuyo

uso o intensión de uso sea de carácter público.
Área de movimiento. Las pistas, calles de rodaje y otras áreas de un aeropuerto que
son utilizadas para el tránsito y espera entre pistas y plataformas antes, durante o
después del aterrizaje, excluyendo plataformas de carga y áreas de estacionamiento de
aeronaves (14 CFR 139.3).
Atractivos para fauna silvestre. Cualquier estructura hecha por el hombre, práctica
de uso de suelo o cualquier característica geográfica, ya sea natural o artificial, que
pueda atraer o dar sustento a fauna silvestre que represente un riesgo para la aviación
dentro de la zona aeronáutica, área de movimientos de aeronaves, plataformas o áreas
de estacionamiento de aeronaves. Estos atractivos pueden incluir determinadas
condiciones arquitectónicas y de paisaje, sitios de depósito de deshechos, plantas de
de tratamiento de aguas residuales, actividades agrícolas o acuícolas, minas o
humedales (AC 150/5200-33).
Aves migratorias. “Una ave migratoria es aquella que, independientemente de su

origen, o si haya sido criada o no en cautiverio, que pertenezca a las especies
enlistadas en la sección 10.13 (Art. 50 CFR); o que sea una mutación o un híbrido de
cualquiera de esas especies, incluyendo cualesquiera de sus partes, nidos o huevos, o
cualquiera de sus productos, ya sea que estén o no manufacturados, que consistan o
estén compuestos total o parcialmente de cualquiera de dichas aves, o cualquiera de
sus partes, nidos o huevos”. (Art. 50 CFR 10.12). Esta lista incluye casi todas las
especies de aves nativas de los Estados Unidos, con la excepción de las aves de caza
Glosario 128
no migratorias, tales como: faisanes, pavos y urogallos. Las especies introducidas o

que habitan sólo el territorio de los E.U.A., como los cisnes sordina, gansos de cola
gris, patos almizcleros, estorninos pintos, gorriones ingleses y palomas domésticas
(pichones), no están incluidas en la lista del Art. 50 CFR 10.13 y por lo tanto, no están
protegidas por las leyes federales.
Aves que representan un riesgo para la aviación. Ver fauna que representa un
riesgo para la aviación.
Borde o ecotono. Límite en donde se encuentran dos tipos de cubierta vegetal. Estas
zonas de transición normalmente proporcionan mayor diversidad de vegetación y
características de hábitat, que pueden contribuir al incremento en la diversidad y
número de las especies de fauna silvestre.
Cañón de propano. Cilindro hueco que produce una explosión a través de la ignición
de una cantidad específica de propano en intervalos programados o eventuales, cuyo
ruido tiene como intención provocar temor y ahuyentar la fauna silvestre.
Capacidad de carga. Es el número máximo de animales de determinadas especies,

cuyo hábitat es capaz de soportar sobre una base de sustentabilidad. La meta de los
programas de manejo de fauna silvestre en aeropuertos, es eliminar o minimizar la
capacidad de carga que poseen los hábitats para las especies que representan un
riesgo para la aviación.
Captura de fauna silvestre. Realizar o intentar perseguir, cazar, disparar, herir,

matar, atrapar, tomar o coleccionar cualquier especie de fauna silvestre (50 CFR
10.12).
Cenizas de incineradores. Residuo fino producto de la incineración completa de

alguna fuente de combustible orgánico. Las cenizas son el resultado de la combustión
de carbón o desperdicios usados para operar una planta generadora de energía.
Certificado de Operación Aeroportuaria. Certificado emitido bajo los términos del

Artículo 14 CFR 139, para la operación de un aeropuerto que da servicio a las
operaciones de líneas aéreas.
Cobijo o cubierta vegetal. Vegetación que cubre una superficie de tierra y sirve como
refugio para fauna silvestre que se encuentra anidando, descansando, o
alimentándose.
Depósito de desechos. Uso activo de un área desprovista de vegetación en dónde se

dispone basura y se permite su acumulación en la superficie, sin cubrirla o compactarla
periódicamente. Esto incluye áreas, tanto autorizadas como no autorizadas.
Glosario 129
Depósito de desechos perecederos. Rellenos sanitarios, basureros, pozos o zanjas

de filtración de aguas residuales o instalaciones similares, cuyas actividades incluyen el
procesamiento, incineración, almacenamiento u algún otro tipo de método para
disposición de desechos de materia orgánica, desperdicios y basura.
Desechos perecederos. Desechos de materia orgánica que sufren un proceso de

descomposición.
Fauna silvestre. Cualquier animal silvestre, incluyendo mamíferos, aves, reptiles,

anfibios y peces … (50 CFR 10.3). Como se ha usado en este manual, fauna silvestre
incluye también animales domésticos que se encuentren fuera del control de sus
propietarios (14 CFR 139.3).
Fauna Silvestre que representa un riesgo para la aviación. Especies de fauna

silvestre (aves, mamíferos, reptiles), incluyendo animales domésticos sin control, que
se asocian con los problemas de impactos con aeronaves y que son capaces de causar
daño estructural a las instalaciones aeroportuarias, o actuar como atractivos para otras
especies de fauna silvestre que representan un riesgo de impacto (Circulares de Aviso
15/5200-33 – Atractivos de Fauna Silvestre que representa un riesgo para la aviación,
dentro o cerca de Aeropuertos; 14 CFR 139.3).
Helipuerto. Aeropuerto o área de un aeropuerto utilizado para aterrizaje y despegue

de helicópteros. (14 CFR 139.3).
Impacto con aves. Ver impactos con fauna silvestre.
Impacto con fauna silvestre. Se considera que ha ocurrido un impacto con fauna
silvestre cuando:
1. Un piloto reporta haber impactado una o más aves u otra fauna silvestre;
2. El personal de mantenimiento identifica daño en la aeronave como

consecuencia de un impacto con fauna silvestre;
3. El personal de tierra reporta haber observado una aeronave impactar una o más
aves u otra fauna silvestre;
4. Los restos de una ave u otra fauna silvestre, ya sea en su totalidad o en parte,
son encontrados dentro de los 200 pies (65 m) de distancia de la línea central
de una pista, a menos que se identifique que la muerte del animal tiene una
razón diferente;
Glosario 130
5. La presencia del animal en el aeropuerto tuvo efectos negativos significativos

durante un vuelo, por ejemplo despegue o aterrizaje abortados, parada de
emergencia a alta velocidad, la aeronave dejó el área de pavimento para evitar
la colisión con un animal (Transport Canada, Grupo Aeropuertos, Manual de
Procedimientos de control de Fauna Silvestre, Publicación Técnica 11500E,
1994).
Impacto con mamíferos. Ver impactos con fauna silvestre.
Línea aérea. Persona física o moral que posee o se le requiere poseer, un certificado
de operación de línea aérea emitido bajo el Artículo 14 CFR 139, mientras opere una
aeronave de línea aérea, tal como está definido en dicho artículo.
Lodos de aguas residuales. Material residual resultado del tratamiento secundario o

terciario del agua del drenaje municipal y/o industrial, incluyendo el lodo de aguas
residuales, como se refiere en el Art. 40 CFR Parte 401 de las Normas y Lineamientos
de Descargas de Agua de la USEPA.
Margen de pista. Área adyacente al borde de las pistas pavimentadas, calles de

rodaje o plataformas que proporciona una transición entre el pavimento y la superficie
adyacente, soporte a una aeronave que se salga del pavimento, superficie de drenaje y
protección al impacto de los gases de escape (ver AC/150/5300-13).
Migración. Movimiento periódico de las especies de fauna silvestre de un área

geográfica a otra, normalmente en correlación con los cambios estacionales de clima.
Operación de línea aérea. Aterrizaje o despegue de una aeronave perteneciente a

una línea aérea, que incluye el período de tiempo de 15 minutos antes y después del
despegue o aterrizaje (14 CFR 139.3).
Operador Aeroportuario. Operador (público o privado) o patrocinador de un

aeropuerto de uso público.
Pesticida. (1) cualquier substancia o mezcla de substancias utilizadas para prevenir,

eliminar, repeler o mitigar cualquier plaga, (2) cualquier substancia o mezcla de
substancias que sean utilizadas como regulador, defoliante o deshidratante de plantas,
y (3) cualquier estabilizador de nitrógeno (7 U.S.C.A. 136 [u]).
Pirotécnicos. Diversos tipos de proyectil de combustión disparados por rifles,

escopetas, pistolas u otro dispositivo, que producen ruido, luz y humo con el objeto de
ahuyentar la fauna silvestre.
Glosario 131
Planta de tratamiento de aguas residuales. Cualquier dispositivo o sistema utilizado

para almacenar, tratar, reciclar o recuperar aguas residuales municipales o industriales,
incluyendo Trabajos de Tratamiento Públicos (POTW), como se define en la Sección
212 del Decreto de Control de Contaminación de Aguas Federales (P.L. 92-500), y de
acuerdo a la enmienda al Decreto de Saneamiento de Aguas de 1977 (P.L. 95-576) y al
Decreto de Calidad del Agua de 1937 (P.L. 100-4). Esta definición incluye cualquier
pre-tratamiento que involucre la reducción en la cantidad de contaminantes, la
eliminación de contaminantes o la alteración de las propiedades naturales de los
contaminantes en aguas de deshecho, previo a, o en lugar de la descarga, o que de
alguna otra manera introduzca dichos contaminantes en un POTW (40 CFR 403.3 [o],
[p], [q]).
Poseedor del certificado. Es el poseedor de un certificado de operación

aeroportuaria o un certificado limitado de operación aeroportuaria.
Relleno Sanitario Municipal. Área específica de tierra o excavación que recibe

deshechos domésticos y que no es una unidad susceptible para otro uso de suelo,
superficie embargable, pozo de inyección o pila de deshechos. Un relleno sanitario
puede recibir también otro tipo de deshechos sólidos industriales, de acuerdo al
Decreto de Recolección para Conservación de Recursos, apartado D. El relleno
sanitario puede ser propiedad pública o privada. Se puede tratar de un relleno sanitario
nuevo, uno existente o una ampliación (40 CFR 257.2).
Suelo aeroportuario no aeronáutico. Propiedad del aeropuerto usada para

propósitos diferentes pero compatibles con la aviación, que al mismo tiempo da servicio
al propósito principal para el que fue adquirido; su uso es claramente benéfico para el
aeropuerto.
Tipos de cubierta vegetal. Un término descriptivo que caracteriza la composición

vegetal y características físicas de un grupo vegetal.
Zona aeronáutica para aproximación o despegue. Espacio aéreo, dentro de las 5

millas (8.45 km) establecidas para un aeropuerto, a través del cual la aeronave se
mueve durante su aterrizaje o despegue.
Zona de protección de pista (RPZ). Área fuera del final de la pista para reforzar la
protección tanto de la gente como de la propiedad en tierra (ver AC 150/5300-13). Las
dimensiones de esta zona varían de acuerdo al diseño del aeropuerto, aeronave, tipo
de operación y mínimos de visibilidad.
Glosario 132
RESERVADO
Abreviaturas 133
ABREVIATURAS
AAAE American Association of Airport Asociación Americana de Ejecutivos de
Executives Aeropuertos
AAWV American Association of Wildlife Asociación Americana de Veterinarios
Veterinarians de Fauna Silvestre
AC Advisory Circular Circular de Aviso
A-C Alpha-Chloralose Alfa-cloralosado

ADC Anima Damage Control (former Control de Fauna Silvestre que causa
name of USDA/WS) Daños (conocido como USDA/WS)
AGL Above Ground Level Altura sobre el nivel del suelo
AMA Aircraft Movement Area Área de Movimiento de Aeronaves
APHIS Animal and Plant Health Servicio de Inspección de Sanidad

Inspection Service Animal y Vegetal
AOA Aircraft Operating Area Área de Operación de Aeronaves
ATC Air Traffic Control Control de Tráfico Aéreo
BASH Bird Aircraft Strike Hazard Manejo del Riesgo de Impacto de Aves
(USAF) con Aeronaves de la Fuerza Aérea de
los Estados Unidos
BSCC Bird Strike Committee Canadá Comité de Impactos con Aves, Canadá
BSC-USA Bird Strike Committee USA Comité de Impactos con Aves, Estados
Unidos
C&D Construction and Demolition Tiraderos de cascajo de construcción y
Landfills Landfills demolición
CFR Code of Federal Regulations Código de Normas Federales
COE United States Army Corps Cuerpo de Ingenieros de la Armada de

Engineers los E.U.A.
DOD United States Department of Departamento de Defensa de los E.U.A.
Defense
FAA Federal Aviation Administration Administración de Aviación Federal
Abreviaturas 134
FDA Food and Drug Administration Administración de Alimentos y Drogas
FIFRA Federal Insecticide, Fungicide Decreto Federal sobre Insecticidas,

and Rodenticide Act Fungicidas y Raticidas
FOD Foreign Objet Debris, Foreign Residuos de Objeto Extraño, Daño a
Object Damage Objeto Extraño
FSS Flight Service Station Estación de Servicio de Vuelo
MBTA Migratory Bird Treaty Act Tratado de Aves Migratorias
MOU Memorandum of Understanding Memorándum de Entendimiento
MSWLF Municipal Solid Waste Landfill Relleno Sanitario Municipal
NWRC National Wildlife Research Centro Nacional de Investigación de

Center (USDA) Fauna Silvestre (USDA)
OFA Objet Free Area Área Libre de Objetos
OFZ Obstacle Free Zone Zona Libre de Obstáculos
RPZ Runway Protection Zone Zona de Protección de Pista
TSS Threshold Siting Surface Superficie Umbral
USAF United States Air Force Fuerza Aérea de los E.U.A.

USDA/WS United States Department of Servicios de Fauna Silvestre,
Agriculture, Wildlife Services Departamento de Agricultura de los
E.U.A.
USDOT United States Department of Departamento de Transporte de los
Transportation E.U.A.
USEPA United States Environmental Agencia de Protección Ambiental de los
Protection Agency E.U.A.
USFWS United States Fish and Wildlife Servicios de Pesca y Vida Silvestre de
Service los E.U.A.
WCP Wildlife Control Personnel Personal de Control de Fauna Silvestre
WHWG Wildlife Hazard Working Group Grupo de Trabajo de Fauna Silvestre

que Representa un Riesgo para la
Aviación
Abreviaturas 135
WS Wildlife Services (USDA) Servicios de Fauna Silvestre (USDA)

Abreviaturas 136
RESERVADO
Apendices 137
APÉNDICES
Apendices 138
RESERVADO
Apéndice A 139
APÉNDICE A
NOMBRES, DIRECCIONES Y TELÉFONOS
USDA, SERVICIOS DE VIDA SILVESTRE, DIRECTORES

ESTATALES
FAA, OFICINA DE AEROPUERTOS, INSPECTORES DE

CERTIFICACIÓN DE SEGURIDAD DE AEROPUERTOS
Apéndice A 140
RESERVADO
Apéndice A 141
SERVICIOS DE VIDA SILVESTRE DEL USDA

OFICINAS GENERALES
Servicios de Inspección de Salud Animal y Vegetal
Servicios de Vida Silvestre
Room 1624 South Agriculture Building
Washington, DC 20250-3402
(mail address: USDA/APHIS/WS
STOP 3402
Washington, DC 20250-3402)
William H. Clay (202) 720-2054
Director FAX: (202) 690-0053
Administrativo
PERSONAL DE APOYO OPERACIONAL
USDA/APHIS/WS
Personal de Apoyo Operacional
4700 River Road, Unit 87, Room 2D05
Riverdale, MD 20737-1234
Martin Mendoza, Jr. (301) 734-7921
Director FAX: (301) 734-5157
REGIÓN ESTE
USDA/APHIS/WS
Oficina de la Región Este
920 Main Campus Drive, Suite 200
Raleigh, NC 27606
Gary E. Larson (919) 716-5631
Director Regional FAX: (919) 716-5659
ALABAMA Frank Boyd Room 118, Ext. Hall (334) 844-5670
Director Estatal Auburn University FAX: (334) 844-5321
AL 36849-5656
ARKANSAS Thurman W. Booth 600 W. Capitol Ave., (501) 324-5382
Director Estatal Room 55, FAX: (501) 324-7135
Little Rock, AR 72201
CONN. Ver Massachusetts
DELAWARE Ver Maryland
DC Ver Maryland
FLORIDA Bernice Constantin 2820 E. University Ave. (352) 377-5556
Director Estatal Gainesville, FL 32641 FAX: (352) 377-5559
GEORGIA Douglas Hall School of Forest Res. (706) 546-2020
Director Estatal University of Georgia FAX: (706) 546-2004
Athens, GA 30602-2152
Apéndice A 142
ILLINOIS Kirk Gustad 2869 Via Verde Dr., (217) 241-6700

Director Estatal Springfield, IL 62703-4325 FAX: (217) 241-6702
INDIANA Judy Loven Purdue University (765) 494-6229

Director Estatal 1158 Smith Hall FAX: (765) 494-9475
W. Lafayett, IN 47907-1158
IOWA Ver Missouri
KENTUCKY Ver Tennesee
LOUISIANA Dwight LeBlanc P.O. Box 589 (225) 389-0229

Director Estatal Port Allen, LA 70767-0589 FAX: (225) 389-0228
MAINE Edwing Butler 81 Leighton Rd, Suite 12 (207) 622-8263

Director Estatal Augusta, ME 04330 FAX: (207) 622-5760
MARYLAND/ Les Terry 2530 Riva Rd, (410) 269-0057
DEL./DC Director Estatal Suite 312 FAX: (410) 269-0258
Annapolis, MD 21401
MASS./ Laura Henze 463 West Sreet (413) 253-2403
RHODE IS./ CONN. Director Estatal Amherst, MA 01002 FAX: (413) 253-7577
MICHIGAN H. Peter Butchko 2803 Jolly Rd. Ste. 160 (517) 336-1928
Director Estatal Okemos, MI 48864 FAX: (517) 336-1934
MINNESOTA Ver Missouri
MISSISSIPPI Kris C. Godwin P. O. Drawer FW (601) 325-3014

Director Estatal Mississippi State, FAX: (601) 325-3690
MS 39762
MISSOURI/ Ed Hartin 2407 Industrial Dr. (573) 446-1862
IOWA/MINN. Director Estatal Columbia, MO FAX: (573) 446-1942
65202-1280
NEW HAMPSHIRE/ Dennis Slate 59 Chenell Dr., (603) 223-6832
VERMONT Director Estatal Suite 7 FAX: (603) 229-1951
Concord, NH 03301-S548
NEW JERSEY/ Janet Bucknall 140-C Locust Grove Rd., (908) 735-5654
PENN. Director Estatal Pittstown, NJ 08867-9529 (908) 735-4513
FAX: (908) 735-0821
NEW YORK Richard Chipman 1930 Route 9 (518) 477-4837

Castleton, NY 12033-9653 FAX: (518) 477-4899
N. CAROLINA Jon Heisterberg 6213-E Angus Dr. (919) 856-4124

Raleigh, NC 27613 FAX: (919) 782-4159
OHIO Andy Montoney Fed. Bldg., Rm 622 (614) 469-5681

200 N. High St. FAX: (614) 469-2912
Columbus, OH 43215
PENN. Ver New Jersey
RHODE IS. Ver Massachusetts

Apéndice A 143
S. CAROLINA Robert Hudson 400 Northeast Dr., Suite L (803) 786-9455

Director Estatal Columbia, SC FAX: (803) 786-9472
29203-5182
TENNESVER/ Kenneth Garner 441 Donelson Pike, (615) 736-5506
KENTUCKY Director Estatal Suite 340 FAX: (615) 736-2768
Nashville, TN 37214
VERMONT Ver New Hamshire
VIRGINIA Martin Lowney P. O. Box 130 (804) 739-7739

Director Estatal 21425 Hull St. Rd. FAX: (804) 739-7738
Moseley, VA 23120
VIRGIN Ver Alabama
ISLANDS
W. VIRGINIA William Bonwel 730 Yokam Street (304) 636-1785
Director Estatal Elkins, WV 26241 FAX: (304) 636-5397
WISCONSIN John Maestrelli 750 Windsor Street (608) 837-2727
Director Estatal Sun Prairie, WI 53590 FAX: (608) 837-6754
REGIÓN OESTE
USDA/APHIS/WS
Oficina de la Región Oeste
12345 West Alameda Parkway, Suite 204
Lekewood, CO 80228
Michael Worthen (303) 969-6565 x 222
Regional Director FAX: (303) 969-6578
ALASKA Ver Washington
ARIZONA Steve Fairaizl 2224 W. Desert Cove (602) S70-2081

Director Estatal Ave. Suite 209 FAX: (602 870-2951
Phoenix, AZ 85029
CALIFORNIA Gary Simmons P. O. Box 255348 (916) 979-2675
Director Estatal Sacramento, CA FAX: (916) 979-2680
95865-5348
COLORADO Craig C. Coollahan 12345 W. Alameda Pkwy (303) 969-5775
Director Estatal Suite 210 FAX: (303) 969-5798
Lakewood, CO 80228
HAWAII Ver Washington
IDAHO Mark Collinge 9134 W. Blackeagle Dr., (208) 378-5077

Director Estatal Boise, ID 83709 FAX: (208) 378-5349
KANSAS Ver Nebraska
MONTANA Larry L. Handegard P. O. Box 1928 Billings (406) 657-6464

Director Estatal MT 59103 FAX: (406) 657-6110
NEBRASKA/ Jim Luchsinger 5940 S. 58th St., (402) 434-2340

KANSAS Director Estatal P. O. Box 81866 FAX: (402) 434-2330
Lincoln, NE 68501
Apéndice A 144
NEVADA Robert Beach 4600 Kietzke Lane, (702) 784-5081

Director Estatal Building 0 FAX: (702) 784-5874
Reno, NV 89502
NEW MEXICO Alex Lara 2113 Osuna Rd., NE (505) 346-2640
Director Estatal Suite B FAX: (505) 346-2627
Albuquerque, NM 87113
NORTH/SOUT Phil Mastrangelo 2110 Miriam Circle (701) 250-4405
H DAKOTA Director Estatal Suite A FAX: (701) 250-4408
Bismarck, ND 58501
OKLAHOMA John Steuber P. O. Box 528804 (405) 521-4039
Director Estatal Oklahoma City, OK (405) 521-4040
73152-9937 FAX: (405) 525-5951
OREGON David Williams 6135 NE 80th, Suite A8 (503) 326-2346
Director Estatal Portland, OR 97218 FAX: (503) 326-2367
TEXAS Gary L. Nunley P. O. Box 100410 (210) 472-5451
Director Estatal San Antonio, TX FAX: (210) 472-5446
78201-1710
UTAH Mike Bodenchuck P. O. Box 26976 (801) 975-3315
Director Estatal FAX: (801) 975-3320
WASHINGTON/ J. Gary Oldenburg 720 O’Leary Street, NW. (360) 753-9884
HAWAII/ Director Estatal Olympia, WA 98502 FAX: (360) 753-9466
ALASKA/
PACIFIC
ISLANDS.
WYOMING Richard Phillips 6731 W. Coal Rd (307) 261-5336
Director Estatal Casper, NY 82604 FAX: (307) 261-5996
CENTRO NACIONAL DE INVESTIGACIÓN DE VIDA SILVESTRE

USDA/APHIS/WS/NWRC
4101 LaPorte Avenue
Ft. Collins, CO 80521-2154
Richard Curnow (970) 266-6036
Director FAX. (970) 266-6032
Apéndice A 145

Oficinas Generales de la FAA
División Aeropuertos
800 Independence Avenue, SW
Washington, DC 20591
NOMBRE Dirección de Correo Teléfono

Ben Castellano, Gerente Divisional AAS-300 (202) 267-3028
Linda Bruce (AGL, ANE, ANM) AAS-311B (202) 267-8553
Ed Cleary (Gerente de Vida Silvestre) AAS-317 (202) 267-3389
Ed Dorsett (ACE, ASO, ASW) AAS-311D (202) 267-8792
Ken Gillian (Especialista en Extinción de AAS-310 (407) 812-6331 x 34
Incendios) Orlando Fax: (407) 812-6978
Kevin Heir AAS-318 (202) 267-8729
Winsome Lenfert AAS-311k (202) 267-8729
Elizabeth Matarese (AWP, AAL, aea) AAS-311M (202) 267-8723
Fax: (202) 267-5383
Oficinas Generales de la FAA, Región Alaska

222 West 7th Avenue, #14
Anchorage, AK 99513
Gerente Divisional AAL-600 (907) 271-5438
David Stelling, Gerente de Sección AAL-620 (907) 271-5453
Dave Watho AAL-621B (907) 271-3815
Mack Humphrey AAL-621A (907) 271-5444
AAL-621C (907) 271-3665
Fax: (907) 271-2851
Oficinas Generales de la FAA, Región Central

601 East 12th Street
Federal Building
Kansas City, MO 64106
Serving: KS, IA, MO, NE

George Hendon, Gerente Divisional ACE-600 (816) 329-2601
Jim Brunskill, Gerente de Sección ACE-620 (816) 329-2626
Glenn Helm ACE-625 (816) 329-2617
Mike Mullen, Inspector en Jefe ACE-625B (816) 329-2618
ACE-626C (816) 329-2620
Pat Haynes ACE-625D (816) 329-2621
Fax: (816) 329-2610
Apéndice A 146
Oficinas Generales de la FAA, Región Este

JFK International Airport
Fitzgerald Building
Jamaica, NY 11430
Serving: DE, MD, NJ, NY, PA, VA, WV

Robert Mendez, Gerente Divisional AEA-600 (718) 553-3330
Harvey DeGraw, Gerente de Sección AEA-620 (718) 553-3352
Vincent Cimino, Inspector en Jefe AEA-620 (718) 553-3348
Dennis O’Donnell AEA-620 (718) 553-3343
Ralph Carrozza AEA-620 (718) 553-3342
Guillermo Felix AEA-620 (718) 553-3345
Evelyn Martinez AEA-620 (718) 553-3347
Fax: (718) 995-5615
Oficinas Generales de la FAA, Región Grandes Lagos

O’Hare Lake Office Center
2300 East Devon Avenue
Des Plaines, IL 60018
Serving: IL, IN, MI, MN, OH, ND, SD, WI

Jeri Alles, Gerente Divisional AGL-600 (847) 294-7272
Barry Cooper, Gerente de Sección AGL-620 (847) 294-7387
John Lott, Inspector en Jefe AGL-621.1 (847) 294-7533
Tricia Halpin AGL-621-4 (847) 294-7160
AGL-621-5 (847) 294-7531
Birkley Rhodes AGL-621.3 (847) 294-7247
Barb Dettmer AGL-621-2 (847) 294-7354
Fax: (847) 294-5615
Oficinas Generales de la FAA, Región Nueva Inglaterra

12 New England Executive Park
Burlington, MA 01803
Serving: CT, MA, ME, NH, RI, VT

Vince Scarano, Gerente Divisional ANE-600 (781) 238-7600
Brad Davis, Gerente de Sección ANE-620 (781) 238-7620
Keith Barnett, Inspector en Jefe ANE-620 (781) 238-7630
Laurie Hyman ANE-620 (781) 238-7632
Fax: (781) 238-7608
Apéndice A 147
Oficinas Generales de la FAA, Región Montañas del Noreste

1601 Lind Avenue, SW
Renton, WA 98055
Serving: CO, ID, MT, OR, UT, WA, WY

Lowell Johnson, Gerente Divisional ANM-600 (425) 227-2600
Matt Cavanaugh, Gerente de Sección ANM-620 (425) 227-2620
Mark Taylor, Inspector en Jefe ANM-625 (425) 227-2625
Jack Hutchison ANM-626 (425) 227-2626
Lynn Deardorff ANM-621 (425) 227-1621
Rich Van Allman ANM-647 (425) 227-2607
Fax: (425) 227-1600
Oficinas Generales de la FAA, Región Sur

1701 Columbus Avenue
College Park, GA 30337
(Mail Address: P. O. Box 20636, Atlanta, GA 30320)
Serving: AL, FL, GA KY, MS, NC, PR, SC, TN, VI

Rusty Chapman, Gerente Divisional ASO-600 (404) 305-6700
Linda Berkowitz, Inspector en Jefe ASO-620.L (404) 305-6715
Trish Chasse ASO-620.K (404) 305-6716
ASO-620.R (404) 305-6714
Jack McSwain ASO-620.J (404) 305-6718
Jim Price ASO-620.P (404) 305-6721
Fax: (404) 305-6730
Oficinas Generales de la FAA, Región Sureste

2601 Meachan Blvd.
Fort Worth, TX 76137-4298
Serving: AR, LA, NM, OK, TX

Naomi Saunders, Gerente Divisional ASW-600 (817) 222-5600
Joe Washington, Gerente de Sección ASW-620 (817) 222-5620
Bruce Kirkendoll, Inspector en Jefe ASW-621 (817) 222-5619
Bill Mitchell ASW-621B (817) 222-5625
Julie Netherton ASW-621ª (817) 222-5624
Ron Hess ASW-622 (817) 222-5622
Bob Hutchins ASW-623 (817) 222-5623
Fax: (817) 222-5986
Apéndice A 148
Oficinas Generales de la FAA, Región Pacífico Oeste

15000 Aviation Boulevard
Hawthorne, CA 90261
Dirección de Correos: utilizar la dirección anterior
P. O. Box 92007, World Postal Ctr, Los Angeles, CA
90009
Serving: AZ, CA, HA, NV

Herman Bliss, División Manager AWP-600 (310) 725-3600
Ellsworth Chan, Gerente de Sección AWP-620 (310) 725-3620
Bill Crichfield, Inspector en Jefe AWP-622 (310) 725-3622
Elizabeth Louie AWP-622.1 (310) 725-3636
William Long AWP-622.2 (310) 725-3635
Fax: (310) 536-8601
Apéndice B 149
APÉNDICE B
DECRETO PARA EL CONTROL DE DAÑO ANIMAL

MARZO 2, 1931, ENMENDADO
Apéndice B 150
RESERVAD
Apéndice B 151
DECRETO PARA EL CONTROL DE aves que están en cuarentena por razón de

DAÑO ANIMAL alguna enfermedad; se exceptúa el control
de roedores urbanos. Para este propósito,
7 U.S.C. §§ 426-426c, Marzo 2 1931, se deben realizar convenios con los
enmendando en 1937 y 1991. estados, jurisdicciones locales, servicios
individuales y organizaciones sociales. §
Antecedentes. Este decreto otorga a la 426c.
Secretaría de Agricultura, amplia autoridad
para investigar y controlar a ciertos Control de las serpientes brown tree. La
animales depredadores o silvestres, así Sección 1013 de la Ley Pública 102-237,
como especies de aves y mamíferos enmendada en 1991, solicita que la
perjudiciales. Secretaría inicie un programa para prevenir
la introducción inadvertida de la serpiente
Control del Daño causado por la fauna de Guam a Hawaii. Se le requiere también,
silvestre. La Secretaría está autorizada en la medida de lo posible, tomar las
para realizar investigaciones, experimentos acciones necesarias para prevenir la
y pruebas para determinar los mejores introducción inadvertida de la serpiente de
métodos de erradicación, supresión o Guam en otras áreas de los E.U.A. La Ley
control de pumas, lobos, coyotes, linces, Pública 102-190 requiere que el Secretario
perros de las praderas, tuzas, ardillas de de la defensa tome las acciones necesarias
campo, conejos, serpientes de Guam para prevenir su introducción a través de
(brown tree snakes) y otros animales las aeronaves o buques del Departamento
dañinos para la agricultura, la horticultura, de Defensa § 426 nota.
los bosques, animales de labranza,
animales de caza, animales para Erogaciones Autorizadas. El congreso
producción de pieles y aves. Otro propósito autorizó al Secretario a realizar gastos para
de estas investigaciones es proteger al equipo, implementos y materiales,
ganado y otros animales domésticos incluyendo el empleo de personal para
suprimiendo la rabia y tularemia en llevar a cabo este Decreto. § 426b.
animales depredadores y salvajes. El
Secretario tiene también la consigna de Nota Histórica. En 1935, la Ley Pública 99-
dirigir campañas para la destrucción o 190, aprobó la transferencia de la
control de estos animales. Para la administración de este Decreto, del
aplicación de este Decreto, el Secretario Secretario del Interior al Secretario de
puede cooperar con los estados, individuos, Agricultura.
agencias y organizaciones. § 426.
La Secretaría está también autorizada para Capítulo 4 – Resumen Estatutario Federal

controlar aves y mamíferos molestos, así de Fauna Silvestre y Cuaderno de Leyes
como aquellas especies de mamíferos y Relacionadas.
Apéndice B 152
RESERVADO
Apéndice C 153
APÉNDICE C
CIRCULAR DE AVISO DE LA FAA No. 150/5200-33
ATRACTIVOS PARA LA FAUNA SILVESTRE QUE

REPRESENTA UN RIESGO PARA LA AVIACIÓN DENTRO O
EN LOS ALREDEDORES DE LOS AEROPUERTOS
Apéndice C 154
RESERVAD
Apéndice C 155
Departamento de Transporte de los Circular

E.U.A Administración de Aviación de Aviso
Federal
Asunto: ATRACTIVOS PARA LA FAUNA Fecha: 5/1/97 AC No: 150/5200-33

SILVESTRE QUE REPRESENTA UN RIESGO Iniciada por: Cambio:
PARA LA AVIACIÓN DENTRO O EN LOS
ALREDEDORES DE LOS AEROPUERTOS
AAS-310 y APP-600
1. OBJETIVO. Esta circular de aviso (AC) algunas de estas especies son capaces de
proporciona los lineamientos para la adaptarse a los ambientes desarrollados por el
localización de ciertas actividades ser humano, como los que existen dentro y en
potencialmente atractivas para la fauna silvestre los alrededores de los aeropuertos. El
que representa un riesgo para la aviación dentro incremento de las poblaciones de fauna
o en los alrededores de los aeropuertos. silvestre, el uso de grandes motores de turbina,
Asimismo, proporciona los criterios de ubicación el incremento en el uso de aeronaves de dos
para proyectos de desarrollo de nuevas motores y el incremento en el tráfico aéreo, todo
instalaciones aeroportuarias (incluyendo esto combinado, ha incrementado el riesgo,
construcción, ampliación y renovación de frecuencia y daño potencial de las colisiones con
aeropuertos), con relación a los movimientos de fauna silvestre.
las aeronaves en los alrededores, donde se
encuentran sitios atractivos para la fauna La mayoría de los aeropuertos de uso público
silvestre. El Apéndice 1 proporciona un glosario tienen grandes extensiones de terreno para
con las definiciones de los términos usados en aumentar los márgenes de seguridad y
esta circular. mitigación del ruido. Estas áreas pueden
presentar peligros potenciales para la aviación
2. APLICACIÓN. Las normas, prácticas y debido a que frecuentemente atraen a la fauna
sugerencias contenidas en esta circular, son silvestre que representa un riesgo para la
recomendaciones de la Administración de aviación. A lo largo del siglo XX, los impactos
Aviación Federal (FAA) para ser utilizadas por de aeronaves con fauna silvestre, dieron como
los operadores de los aeropuertos de uso resultado la pérdida de cientos de vidas
público, como lineamientos para planeadores de humanas en todo el mundo, así como de
uso de suelo, operadores y desarrolladores de billones de dólares derivados de los daños a
proyectos, instalaciones y actividades, dentro o aeronaves. Por razones de seguridad, los
en los alrededores de los aeropuertos. atractivos para la fauna silvestre dentro o en los
alrededores de los aeropuertos pueden
3. ANTECENDENTES. Las poblaciones comprometer el futuro de la expansión
de muchas especies de fauna silvestre se han aeroportuaria.
incrementado marcadamente en los último años;
(rúbrica)
DAVID L. BENNETT
Director de la Oficina de Normas y Seguridad Aeroportuaria
Apéndice C 156
SECCIÓN 1. ATRACTIVOS PARA LA FAUNA SILVESTRE QUE REPRESENTA UN

RIEGO PARA LA AVIACIÓN DENTRO O EN LOS ALREDEDORES DE LOS
AEROPUERTOS.
1.1. TIPOS DE ATRACTIVOS PARA LA

FAUNA SILVESTRE QUE REPRESENTA UN 1-2. PRÁCTICAS DE USO DE SUELO. Las
RIESGO PARA LA AVIACIÓN DENTRO O EN prácticas de uso de suelo que atraen o sustentan
LOS ALREDEDORES DE LOS poblaciones de fauna silvestre que representa un
AEROPUERTOS. riesgo para la aviación dentro o alrededor de los
Las áreas naturales o aquellas desarrolladas por aeropuertos, pueden incrementar
el hombre, así como las áreas sin buen drenaje, significativamente el potencial de colisiones con
los cuerpos de agua, los sitios de percha en aeronaves. La FAA emite en el párrafo 1-3, los
edificios, las áreas jardinadas, los sitios de criterios de separación, sus recomendaciones en
almacenamiento de desechos, las plantas de contra de las prácticas de uso de suelo que
tratamiento de aguas residuales, las actividades resultan atractivas o sustentan poblaciones de
agrícolas o acuícolas, así como las minas fauna silvestre que pueden representar un riesgo
superficiales o los humedales, pueden ser para la aviación, o provocar movimientos de
usados por la fauna silvestre como sitios de fauna silvestre sobre, dentro o a través del
refugio, alimentación, reposo o reproducción. La espacio aéreo de aproximación y despegue, área
presencia de la fauna silvestre en diferentes de movimiento de aeronaves, plataformas de
áreas de un aeropuerto como: espacio aéreo, carga o áreas de estacionamiento de aeronaves
zonas de aterrizaje, despegue y movimiento de en los aeropuertos.
aeronaves, plataformas de carga o
estacionamiento de aeronaves, pueden Los operadores, inversionistas, planificadores y
ocasionar condiciones de riesgo para la desarrolladores, incluyendo los proyectos de
seguridad de los aeropuertos. nuevos aeropuertos, deben considerar las
propuestas de usos de suelo que puedan
Todas las especies de fauna silvestre pueden incrementar la presencia de fauna silvestre que
ser una amenaza para la seguridad de las represente un riesgo para la aviación. Se deben
aeronaves. Sin embargo, algunas especies tomar precauciones para asegurar que las
están más comúnmente involucradas que otras prácticas de uso de suelo, dentro o en los
en impactos con aeronaves. En la Tabla 1, se alrededores de los aeropuertos, no hagan más
presenta una lista de los grupos de fauna atractiva la presencia de fauna silvestre.
silvestre reportados en impactos que causaron
daños a las aeronaves en los E.U.A. entre 1993 1-3. CRITERIOS DE SEPARACIÓN. La FAA
y 1995. recomienda criterios de separación para el
establecimiento de cualquiera de los usos del
Tabla 1. Grupos de Fauna Silvestre suelo que son atractivos para la fauna silvestre
Involucrados en Impactos que Causaron mencionados en la Sección 2, o cuando se
Daños a las Aeronaves Civiles, E.U.A., 1993 – planean proyectos de desarrollo de nuevas
1995. instalaciones aeroportuarias, en donde se tiene
que dar acomodo a los movimientos de
Grupos de Fauna Porcentaje en impactos aeronaves. La distancia entre las áreas de
Silvestre con reporte de daño movimiento de aeronaves, plataformas de carga
Gaviotas 23 o áreas de estacionamiento de aeronaves en un
Aves acuáticas 23 aeropuerto, así como la localización de zonas
Aves de rapiña 11 que resultan atractivas para la fauna silvestre,
Palomas 6 deben considerar los siguientes criterios de
separación:
Zopilotes 5
Tordos y estorninos 5 a. Para aeropuertos que dan servicio a
Córvidos 3 aeronaves con motores de émbolo.
Aves rivereñas 3 Se recomienda una distancia de 5,000
Venados 11 pies (1,525 m).
Caninos 1
Apéndice C 157
b. Para aeropuertos que dan servicio a ocasionar movimientos de fauna silvestre

aeronaves con motores de turbina. Se dentro o a través del espacio aéreo de
recomienda una distancia de 10,000 pies aproximación y despegue del aeropuerto,
(3,050 m). se recomienda considerar una distancia
de 5 millas (8,045 m).
c. Espacio aéreo de aproximación y
despegue. Si el sitio atractivo puede
Apéndice C 158
SECCIÓN 2. USO DE SUELO INCOMPATIBLE CON LA SEGURIDAD DE LOS
AEROPUERTOS.
2-1. GENERAL. Las especies de fauna silvestre silvestre, si es que se encuentra un aeropuerto en
y el tamaño de las poblaciones que son atraídas a los alrededores la vecindad o el sitio propuesto.
los aeropuertos son muy variables y dependen de Los operadores aeroportuarios deben manifestar
diferentes factores, incluyendo las prácticas de uso su oposición a dicho establecimiento. Del mismo
de suelo dentro o en los alrededores de los modo, deben tomar en cuenta la existencia de
aeropuertos. Por ello, es importante identificar plantas de tratamiento de aguas residuales cuando
aquellas prácticas de uso de suelo en el se evalúen los sitios propuestos para los proyectos
aeropuerto que resultan atractivas para la fauna de nuevas instalaciones aeroportuarias y evitar
silvestre que representa un riesgo para la aviación. dichos sitios siempre que sea posible.
En esta sección se comentan las prácticas de uso
de suelo que representan un riesgo para la b. Plantas de tratamiento de aguas
seguridad de los aeropuertos. residuales existentes. La FAA recomienda la
corrección inmediata de cualquier riesgo debido a
2-2. DEPÓSITOS DE DESECHOS EN la presencia de fauna silvestre asociada a las
DESCOMPOSICIÓN. Los depósitos de desechos plantas de tratamiento de aguas residuales
en descomposición son conocidos por atraer a un localizadas dentro o en los alrededores de los
gran número de fauna silvestre que representa un aeropuertos, utilizando las técnicas de mitigación
riesgo para la aviación. Debido a lo anterior, apropiadas para cada tipo de fauna silvestre que
cuando estos sitios se localizan dentro de los surjan de la consulta con un biólogo especialista
criterios de separación mencionados en la Sección en el manejo de fauna silvestre. La FAA también
1-3, entonces se consideran como incompatibles recomienda a los operadores de las plantas de
con la seguridad de las operaciones tratamiento de aguas residuales la incorporación
aeroportuarias. en sus prácticas operativas, de las técnicas de
control de la fauna silvestre que representen un
La FAA recomienda el establecimiento de los riesgo para la aviación. Por su parte, los
depósitos de desechos en descomposición fuera administradores de los aeropuertos deben hacer
de los criterios de separación mencionados extensivas las recomendaciones anteriores entre
anteriormente. Asimismo, hace recomendaciones los operadores de las plantas de tratamiento de
para impedir que los proyectos de nuevas aguas residuales que se ubiquen dentro o en los
instalaciones aeroportuarias que pudieran alrededores de los aeropuertos.
incrementar el número de operaciones o pudieran
dar acomodo a aeronaves grandes o más rápidas, c. Cuerpos de agua artificiales. Las
se localicen cerca de los depósitos de desechos plantas de tratamiento de aguas residuales
en descomposición que se encuentren dentro de pueden crear cuerpos de agua artificiales y utilizar
los criterios de separación mencionados en la vegetación acuática y subacuática como filtros
Sección 1-3. naturales. Estos cuerpos de agua artificiales
pueden ser usados por algunas especies de aves
2-3. PLANTAS DE TRATAMIENTO DE AGUAS como tordos y aves acuáticas, para actividades de
RESIDUALES. Cuando las plantas de tratamiento reproducción y descanso. La FAA recomienda
de aguas residuales y cuerpos de agua asociados, que el establecimiento de cuerpos de agua
se localizan dentro o en los alrededores de un artificiales no se realice dentro de los criterios de
aeropuerto, con frecuencia resultan atractivas para separación mencionados en la Sección 1-3.
un gran número de especies de fauna silvestre
que pueden representar un riesgo para la aviación. d. Descarga de aguas residuales y
depósito de lodos. La FAA recomienda que la
a. Plantas de tratamiento de aguas descarga de aguas residuales o lodos se realice
residuales nuevas. La FAA recomienda que no fuera del aeropuerto. El regar regularmente con
se construyan nuevas plantas de tratamiento de aguas residuales o lodos áreas sin pavimentar,
aguas residuales o se establezcan cuerpos de puede mejorar la humedad y calidad de la tierra.
agua asociados, dentro de los criterios de Con un crecimiento acelerado del pasto se
separación mencionados en la Sección 1-3. requerirán podas más frecuentes, lo que puede
Durante el análisis para decidir el establecimiento ocasionar la presencia de insectos o la mutilación
de plantas de tratamiento de aguas residuales, se de pequeños animales, así como la acumulación
debe considerar su potencial para atraer a la fauna de paja. Lo anterior puede atraer a la fauna
Apéndice C 159
silvestre que representa un riesgo para la b. Mitigación de humedales. Como
seguridad aeroportuaria. Adicionalmente, el resultado del desarrollo de un proyecto de nuevo
mejoramiento de las condiciones del césped aeropuerto, puede ser necesaria la
puede resultar atractivo como sitio para forrajeo de implementación de medidas de mitigación, cuando
venados y gansos. las afectaciones al humedal son inevitables. La
mitigación de humedales debe diseñarse de tal
Este tipo de descargas puede acarrear problemas manera que no se generen nuevos riesgos por la
de anegamiento en las áreas sin pavimentar. Las eventual presencia de la fauna silvestre.
condiciones resultantes del reblandecimiento de la
tierra y el lodo pueden restringir o impedir que los (1) La FAA recomienda que los proyectos
vehículos lleguen a tiempo a un determinado sitio de mitigación de humedales que puedan ser
en caso de un accidente. atractivos para la fauna silvestre que represente
un riesgo para la aviación, sean establecidos fuera
e. Descarga de desechos bajo el agua. de los criterios de separación mencionados en la
La descarga bajo el agua de cualquier desecho de Sección 1-3. La banca o reserva para la
alimentos, como el que resulta del procesamiento mitigación de humedales que cumplen con estos
del pescado, puede resultar atractivo para la fauna criterios de separación, ofrece una perspectiva
silvestre carroñera, por lo que su práctica no es ecológica para la mitigación ambiental en estas
recomendable dentro de los criterios de situaciones.
separación mencionados en la Sección 1-3.
(2) Si los humedales potencialmente
2-4. HUMEDALES. afectados proporcionan funciones ecológicas
únicas como hábitat crítico para especies
a. Humedales dentro o en los amenazadas o en peligro de extinción o recarga
alrededores de aeropuertos. de mantos acuíferos, se deben considerar las
excepciones de ubicación de actividades de
(1) Aeropuertos Existentes. mitigación fuera de los criterios de separación
Normalmente, los humedales son sitios atractivos mencionados en la Sección 1-3. Tal mitigación
para muchas especies de fauna silvestre. Los debe ser compatible con la seguridad en las
operadores aeroportuarios en cuyas instalaciones operaciones aeroportuarias. Debe evitarse el
o inmediaciones haya humedales, deben estar mejoramiento de dichas áreas de mitigación para
atentos al uso que de los mismos haga la fauna evitar que atraigan fauna silvestre que represente
silvestre, o ante cualquier cambio de hábitat que un riesgo para la aviación. Los planes de
ocurra y que con ello se pueda afectar la mitigación en el sitio deben ser revisados por la
seguridad en las operaciones de las aeronaves. FAA para determinar su compatibilidad con la
seguridad aeroportuaria.
(2) Desarrollo de Aeropuertos. Siempre
que sea posible, la FAA recomienda el (3) Los proyectos de mitigación de
establecimiento de nuevas instalaciones humedales que sean necesarios para proteger las
aeroportuarias considerando los criterios de funciones ambientales únicas que éstos
separación mencionados en la Sección 1-3. proporcionan (ver Sección 2-4.b.(2)), y que deban
Cuando los sitios alternativos no sean prácticos o establecerse dentro de los criterios de separación
cuando se realicen ampliaciones en aeropuertos mencionados en el párrafo 1-3, deben ser
existentes dentro o cerca de humedales, se debe identificados y evaluados por un biólogo experto
evaluar el riesgo con la fauna silvestre, para en fauna silvestre antes de que sean
minimizarlo a través de un Plan de Manejo que implementados. Debe desarrollarse un Plan de
deberá ser desarrollado por un biólogo especialista Manejo Fauna Silvestre para reducir los riesgos
en fauna silvestre, considerando la consulta que que ésta representaría para la aviación.
se realice con el Servicio de Pesca y Fauna
Silvestre de los E.U.A. (USFWS) y el Cuerpo de NOTA: La AC 150/5000-3, Lista de Direcciones
Ingenieros de la Armada de los E.U.A. (COE). de la División Regional de Aeropuertos y Oficinas
de Aeropuertos en Distrito/Campo, proporciona
NOTA: Si existen dudas sobre si un área puede o información para la localización de estas oficinas.
no ser considerada como un humedal, se debe
consultar a la Armada de los E.U.A. COE, al 2-5. ÁREAS DE DEPÓSITO DE MATERIAL DE
Servicio de Conservación de Recursos Naturales o DRAGADO. La FAA recomienda situar las áreas
a un consultor certificado para definir los de depósito de material de dragado fuera de los
humedales.
Apéndice C 160
criterios de separación mencionados en la Sección fauna silvestre que representa un riesgo para la
1-3, si este material puede ser atractivo para la aviación.
Apéndice C 161
SECCIÓN 3. USO DE SUELO QUE PUEDE SER COMPATIBLE CON LA

SEGURIDAD EN LAS OPERACIONES AEROPORTUARIAS.
3-1. GENERAL. Aún cuando bajo ciertas movimiento, plataforma de carga o espacio de
circunstancias las prácticas de uso de suelo estacionamiento de aeronaves; o la distancia
comentadas en esta sección pueden resultar establecida en los requerimientos del diseño del
atractivas para la fauna silvestre que representa aeropuerto. Este distanciamiento tiene la intención
un riesgo para la aviación, éstas tienen flexibilidad de prevenir que cualquier material, persona o
de acuerdo a su ubicación u operación e inclusive equipo ingrese al Área Libre de Obstáculos (OFA),
pueden estar bajo el control del operador del Zona Libre de Obstáculos (OFZ), Superficie de
aeropuerto. En general, la FAA no considera Ubicación del Umbral (TSS), o Vía Libre (ver AC
estas actividades como riesgosas para la aviación, 150/5300-13, Diseño de Aeropuertos). Por las
si en ellas no se identifican elementos atractivos razones mencionadas en la Sección 2-3 d, no se
para la fauna silvestre o si se implementan las recomienda el depósito de composta dentro del
medidas de mitigación para tratar con efectividad aeropuerto.
cualquier tipo de riesgo que pueda surgir.
a. Composición de materiales. Los
3-2. INSTALACIONES CERRADAS PARA componentes para la elaboración de composta no
DESECHOS. Las estaciones cerradas de deben incluir ningún tipo de deshechos sólidos
transferencia de basura u otras instalaciones para municipales. Los desperdicios orgánicos no
el manejo de desechos que reciben basura en su alimenticios como: hojas, pasto, ramas y retoños,
interior; la procesan vía compactación, generalmente no se consideran como un atractivo
incineración o alguna otra forma y además retiran para la fauna silvestre. Los lodos de las aguas
todos los residuos en vehículos cerrados, son residuales, la viruta de madera y materiales
generalmente compatibles, desde la perspectiva similares, no son considerados como desechos
de fauna silvestre, con la seguridad aeroportuaria, sólidos municipales y por lo tanto pueden ser
siempre y cuando no se ubiquen dentro del usados como agentes compactantes de la
aeropuerto o de la zona de protección de pista composta.
(RPZ). Los desechos en descomposición, por
ningún motivo deben ser almacenados b. Monitoreo de la elaboración de
temporalmente a cielo abierto o en una estructura composta dentro del aeropuerto. Si la
parcialmente cerrada que sea accesible para la elaboración de composta se realiza dentro del
fauna silvestre. aeropuerto, la FAA recomienda realizar un
monitoreo para asegurar que el vapor o calor que
Las operaciones en lugares parcialmente cerrados se genera, no afecte en modo alguno el tráfico
que aceptan desechos de material en aéreo. La disposición de bolsas para depósito de
descomposición se consideran incompatibles con hojas u otros residuos que pueden dispersarse, no
la seguridad aeroportuaria. La FAA recomienda deben permitirse dentro del aeropuerto.
que estas actividades se realicen fuera de los Asimismo, el operador del aeropuerto debe
criterios de separación mencionados en la Sección reservarse el derecho de suspender cualquier
1-3. operación que genere condiciones inseguras,
indeseables o incompatibles con el aeropuerto.
3-3. CENTROS DE RECICLADO. Los centros de
reciclado que aceptan productos previamente 3-5. DEPÓSITO DE CENIZAS. Las cenizas
separados como vidrio, periódico, cartón o provenientes de la incineración de desechos
aluminio, en la mayoría de los casos no son sólidos municipales, carbón o madera, no son
atractivos para la fauna silvestre. consideradas como un atractivo para la fauna
silvestre, debido a que contienen materiales no
3-4. ELABORACIÓN DE COMPOSTA EN LOS perecederos. La FAA generalmente no considera
AEROPUERTOS. La FAA recomienda impedir la a los rellenos sanitarios que aceptan sólo este tipo
operación de centros de elaboración de composta de cenizas, como sitios atractivos para la fauna
en los aeropuertos. Sin embargo, cuando éstas se silvestre, siempre y cuando éstos se mantengan
encuentran situadas dentro de un aeropuerto, su en una forma ordenada; no admitan desechos en
localización debe ser más allá de los siguientes descomposición de ninguna clase y no se ubiquen
criterios: 1,200 pies (370 m) de cualquier área de junto con otro tipo de depósitos.
Apéndice C 162
Debido a que diversos grados en el consumo de Si las características del suelo lo permiten, la FAA
desechos están asociados con la incineración recomienda el uso de sistemas de filtración de
general, la FAA clasifica la ceniza de incineradores agua, como el drenaje Francés, o cubrir el terreno
generales como un depósito regular de desechos con rocas, debido a que estos sistemas generan
por producto y por lo tanto, un atractivo para fauna condiciones menos atractivas para la fauna
silvestre. silvestre.
3-6. TIRADEROS DE CASCAJO. Los tiraderos 3-8. AREAS JARDINADAS. La atracción de

de cascajo (Clase IV) tienen características fauna silvestre a las áreas jardinadas varía de
visuales y operacionales similares a las de los acuerdo a su ubicación geográfica. La FAA
depósitos de desechos en descomposición. recomienda a los operadores aeroportuarios un
Cuando estos depósitos se ubican juntos, la manejo precavido de las áreas jardinadas y que
probabilidad de atraer fauna silvestre que éstas se localicen en las áreas del aeropuerto que
representa un riesgo para la aviación se no estén asociadas con los movimientos de las
incrementa, debido a la similitud entre las aeronaves. Todos los planes para el
actividades de ambos depósitos. establecimiento de áreas jardinadas, deben ser
revisados por un biólogo experto en fauna
La FAA generalmente no considera que los silvestre. Estas áreas deben ser monitoreadas
tiraderos de cascajo sean sitios atractivos para continuamente, con el fin de detectar la presencia
fauna silvestre que representa un riesgo para la de fauna silvestre. Si ésta fuera detectada, se
aviación, siempre y cuando éstos se mantengan deben implementar acciones correctivas
de una forma ordenada; no admitan desechos en inmediatas.
descomposición y no estén ubicados junto con
otros tipos de depósitos. 3-9. CAMPOS DE GOLF. Los campos de golf
pueden resultar benéficos para los aeropuertos,
3-7. SISTEMAS PARA EL CONTROL DE debido a que proporcionan espacios abiertos que
ESCURRIMIENTOS El retiro del agua de lluvia pueden ser usados para la mitigación de ruido o
lejos de las pistas, calles de rodaje y plataformas, por las aeronaves en una emergencia. Cuando los
es una función normal en la mayoría de los campos de golf se ubican dentro de los
aeropuertos y es necesaria para la seguridad aeropuertos, éstos pueden también tener un uso
aeroportuaria. Se pueden diseñar sistemas de compartido como fuente de ingresos para el
control de escurrimientos para disminuir el flujo de mismo aeropuerto.
agua por periodos cortos o retenerla de manera
indefinida. En ambos tipos de sistemas es posible Debido a los beneficios económicos y
que se mantenga una buena calidad del agua, por operacionales que presentan los campos de golf, a
lo que estos sitios pueden resultar atractivos para menudo éstos se consideran compatibles con el
la fauna silvestre que representa un riesgo para la uso de suelo dentro o cerca de los aeropuertos.
aviación. Los sistemas de retención indefinida del Sin embargo, las aves acuáticas (especialmente
agua son más atractivos para la fauna silvestre los gansos canadienses) y algunas especies de
que aquellos que la detienen por periodos cortos, gaviotas son atraídas a las amplias áreas de
debido a que los primeros proveen una fuente de pastizales y cuerpos de agua que tienen la
agua más confiable. mayoría de los campos de golf. Debido a que las
aves acuáticas y gaviotas se encuentran a lo largo
Para facilitar el control de fauna silvestre en estos y ancho de los E.U.A., la FAA recomienda que los
sitios, la FAA recomienda el uso de represas de operadores aeroportuarios tomen precauciones y
detención cuyas orillas sean altas, delgadas, de consulten con un biólogo experto en fauna
forma lineal y ordenadas en forma de escalones, silvestre, cuando sea propuesta la construcción o
más que las represas de retención. Siempre que ampliación de campos de golf dentro o cerca de
sea posible, esos cuerpos de agua deben estar los aeropuertos. Los campos de golf deben ser
alejados de las áreas de movimiento de monitoreados continuamente para evitar la
aeronaves, para minimizar la interacción con la presencia de fauna silvestre. Si esta es detectada,
fauna silvestre. Toda la vegetación dentro o en los se deben implementar acciones correctivas de
alrededores de los sistemas de detención o inmediato.
retención de escurrimientos que proporcione
alimento o cobijo a la fauna silvestre que 3-10. PRODUCCIÓN AGRÍCOLA. Como se
represente un riesgo para la aviación, debe ser mencionó anteriormente, los operadores
eliminada. aeroportuarios promueven frecuentemente
Apéndice C 163
actividades productivas complementarias para el presencia de ayudas de navegación puede
financiamiento de los aeropuertos. Una actividad requerir la ampliación de las áreas restringidas.
frecuente es la producción agrícola. Este tipo de
actividades puede generar riesgos potenciales c. Actividades agrícolas dentro de las
para las aeronaves, ya que pueden atraer fauna áreas de aproximación de un aeropuerto. El
silvestre. Cualquier actividad agrícola dentro del RSA, OFA y todas las OFZ van más allá de los
aeropuerto, debe ser revisada por un biólogo hombros de pista y dentro del área de
experto en fauna silvestre. La FAA generalmente aproximación, variando las distancias. La OFA
no se opone a la producción agrícola dentro de tiene la distancia más extensa y es normalmente la
aeropuertos siempre y cuando: no se identifiquen superficie de control. Sin embargo, para algunas
peligros con fauna silvestre y se observen los pistas, la TSS (ver AC 150/5300-13, Apéndice 2)
lineamientos para las áreas del aeropuerto puede ser más controlada que la OFA. La TSS
especificados en la Sección 3-10.a-f; y las no debe ser penetrada por ningún objeto. Las
operaciones agrícolas sean monitoreadas muy de distancias mínimas presentadas en la Tabla 2,
cerca por el operador del aeropuerto para tienen la intención de prevenir la penetración al
asegurar que la fauna silvestre que representa un OFA, OFZ o TSS por algún tipo de maquinaria
riesgo para la aviación no sea atraída. agrícola.
NOTA: Si la fauna silvestre se convierte en un NOTA: La Superficie de Ubicación del Umbral no

problema debido a las actividades agrícolas dentro debe confundirse con las áreas de aproximación
del aeropuerto, la FAA recomienda tomar las descritas en el Art. 14, Código de Normas
acciones descritas en el párrafo 3-10.f. Federales, Parte 77, (14 CFR 77), Objetos que
Afectan el Espacio Aéreo Navegable.
a. Actividades agrícolas adyacentes a
las pistas. Para asegurar una operación segura y d. Actividades agrícolas entre pistas de
eficiente de las aeronaves, la FAA recomienda que intersección. La FAA recomienda que no se
no se realicen actividades agrícolas en el Área de permitan actividades agrícolas dentro de la RVZ.
Seguridad de Pista (RSA), OFA y OFZ (ver AC Si el terreno está lo suficientemente por debajo de
150/5300-13). la elevación de la pista, algunos tipos de cultivo y
el uso de cierto equipo pueden ser aceptables.
b. Actividades agrícolas en áreas que Las especificaciones de lo que es permisible
requieren un libramiento mínimo de objetos. realizar en estas áreas, requieren de información
La restricción de las actividades agrícolas en las topográfica. Por ejemplo, si el terreno dentro de la
áreas fuera del RSA, OFA, OFZ y Zona de RVZ está al nivel del final de la pista, la maquinaria
Visibilidad de Pista (RVZ) (ver AC 150/5300-13), agrícola o siembras pueden interferir con la línea
es generalmente suficiente para proporcionar el de visión del piloto en la RVZ.
libramiento mínimo de objetos requerido por las
normas de diseño de aeropuertos de la FAA. La e. Actividades agrícolas en áreas
FAA recomienda que no sean permitidas las adyacentes a calles de rodaje y plataformas. No
actividades agrícolas dentro de las áreas críticas deben permitirse las actividades agrícolas dentro
para la adecuada operación de localizadores, del OFA de calles de rodaje. Las porciones
indicadores de pendiente de planeo u otras ayudas exteriores de las plataformas son utilizadas
de navegación electrónicas o visuales. La frecuentemente como carriles de rodaje y por lo
determinación del mínimo de áreas que deben tanto, no deben permitirse las actividades
mantenerse libres de actividades agrícolas, debe agrícolas dentro del OFA. Tampoco debe
revisarse caso por caso. Si existen las ayudas de permitirse el desarrollo de actividades agrícolas
navegación, el desarrollo de actividades agrícolas entre pistas y calles de rodaje paralelas.
dentro de un aeropuerto debe estar coordinado
con la División de Instalación de Aerovías de la f. Acciones correctivas para
FAA, de acuerdo con la Orden 6750.16 de la FAA, actividades agrícolas problemáticas. Si surge
Criterios de Ubicación para Sistemas de Aterrizaje un problema con fauna silvestre que represente un
por Instrumentos. riesgo para la aviación, la FAA recomienda que se
consulte a un biólogo experto en fauna silvestre y
NOTA: Las restricciones en los límites de los que se lleve a cabo una inspección de campo. Se
terrenos de cultivo conforme a las dimensiones debe solicitar al biólogo que determine la fuente de
establecidas en la Tabla 2, proporcionarán el atracción de la fauna silvestre y sugiera las
libramiento mínimo de objetos requerido por las medidas correctivas. Sin importar la fuente de
normas de diseño de aeropuertos de la FAA. La atracción, se recomienda tomar rápidamente las
Apéndice C 164
medidas correctivas en torno a la seguridad recomienda quitar de raíz todos los residuos de la
aeroportuaria. Las acciones correctivas pueden cosecha y pasar el rastrillo por toda la superficie.
ser desde escoger otro tipo de cultivo o técnica Esto reducirá o eliminará los atractivos para fauna
agrícola para la cosecha. silvestre forrajera. La FAA recomienda que estas
especificaciones se incluyan en los contratos de
Siempre que se suspenden las actividades uso agrícola dentro del aeropuerto y que sean
agrícolas dentro del aeropuerto debido al riesgo claramente entendidas por el arrendatario.
por fauna silvestre o a la cosecha anual, la FAA
Apéndice C 165
Tabla 2. Distancias mínimas entre algunas partes del aeropuerto y cualquier

tipo de cultivo agrícola dentro del aeropuerto
Aproximaci Distancia en pies de Distancia en pies del Distancia Distancia

ón de la línea central de la final de la pista al en pies de en pies de
Aeronave pista al cultivo cultivo la línea la orilla de
Categoría y Visual y ≥ Visual y ≥ central de la
Diseño ¾ de milla ¾ de milla la calle de plataforma
Grupo1 < ¾ de < ¾ de rodaje al al cultivo
milla milla cultivo
Aeronaves de Categorías A y B
Grupo I 2002 400 3003 600 45 40
Grupo II 250 400 4003 600 66 53
Grupo III 400 400 600 300 93 31
Grupo IV 400 400 1,000 1,000 130 113
Aeronaves de categorías C, D y E
Grupo I 5303 5753 1,000 1,000 45 40
Grupo II 5303 5753 1,000 1,000 66 53
Grupo III 5303 5753 1,000 1,000 93 31
Grupo IV 5303 5753 1,000 1,000 130 113
Grupo V 5303 5753 1,000 1,000 160 133
Grupo VI 5303 5753 1,000 1,000 193 167
1. El diseño de Grupos se basa en la longitud de las alas y la Categoría depende de
la velocidad de aproximación de la aeronave
Grupo Longitud de alas (pies) Categoría Velocidad (nudos)
I Hasta 49 A menor a 91
II 49 – 73 B 91 – 120
III 79 – 117 C 121 – 140
VI 113 – 170 D 141 – 165
V 171 – 213 E 165 en adelante
VI 214 – 261
2. Si la pista sólo dará servicio a aeroplanos pequeños (12,500 lb. y menores) en
el Diseño del Grupo I, esta dimensión puede reducirse a 125 pies; sin embargo,
esta dimensión debe incrementarse cuando sea necesario instalar ayudas de
navegación visuales. Por ejemplo, las actividades agrícolas no deben permitirse
dentro de los 25 pies de distancia de la caja de luz del Indicador de Precisión de
Trayectoria de Aproximación (PAPI).
3. Estas dimensiones reflejan la TSS tal como se define en el AC 150/5300-13,
Apéndice 2. La TSS no puede ser invadida por ningún objeto. Bajo estas
condiciones, la TSS está más restringida que el OFA y las dimensiones mostradas
aquí son para prevenir la invasión a la TSS por cultivos y maquinaria agrícola.
Apéndice C 166
SECCIÓN 4. NOTIFICACIÓN DE LA FAA SOBRE ATRACTIVOS PARA FAUNA

SILVESTRE QUE REPRESENTA UN RIESGO PARA LA AVIACION DENTRO O
EN LOS ALREDEDORES DE UN AEROPUERTO.
4-1. GENERAL. Los operadores aeroportuarios, contienen materiales en descomposición, pueden

desarrolladores y propietarios deben notificar a la ofrecer bajo su responsabilidad, la aplicación de
FAA por escrito sobre la existencia o sospecha medidas experimentales de control para
razonable del desarrollo de prácticas de uso de demostrar que las instalaciones no representarán
suelo dentro o cerca de aeropuertos, que sean un riesgo para la aviación. A la fecha, la
atractivas para la fauna silvestre que representa capacidad de mantener una reducción en el
un riesgo para la aviación. En esta sección se número de fauna silvestre que representa un
comentan los procedimientos de notificación. riesgo para la aviación a los niveles que existían
antes de que se iniciaran las operaciones de un
4-2. REQUERIMIENTOS DE NOTIFICACIÓN relleno sanitario, no ha sido totalmente
PARA LA OPERACIÓN DE SITIOS DE demostrada. Por esta razón, las pruebas de
DEPÓSITO DE DESECHOS. La Agencia de medidas experimentales de control de fauna
Protección al Medio Ambiente (EPA), solicita a silvestre no deben ser realizadas en las áreas
cualquier persona que proponga la construcción operativas de los aeropuertos.
o ampliación de un depósito de desechos dentro
de las 5 millas de distancia establecidas a partir c. Otras instalaciones de desechos.
del final de una pista, sea notificada a la Oficina Para demostrar que las instalaciones para el
Regional de la División de Aeropuertos de la FAA manejo de desechos localizadas dentro de las
correspondiente, así como al operador del separaciones identificadas en los criterios de
aeropuerto (40 CFR 153, Criterios para Rellenos separación mencionados en la Sección 1-3, no
Sanitarios Municipales, sección 253.10, son atractivas para la fauna silvestre que
Seguridad Aeroportuaria). La EPA solicita representa un riego para la aviación, el
también a los propietarios u operadores de los desarrollador debe establecer convincentemente
rellenos sanitarios municipales nuevos (MSWLF), que en las instalaciones no se manejarán
o ampliaciones de los ya existentes y que se materiales en descomposición, diferentes a los
ubican dentro de los 10,000 pies del final de una señalados en la Sección 3-2. La FAA requiere a
pista utilizada por aeronaves de turbina o dentro los desarrolladores que proporcionen una copia
de los 5,000 pies del final de una pista utilizada del permiso oficial, en donde se verifique que las
sólo por aeronaves impulsadas por motor de instalaciones no manejan materiales en
émbolo, demostrar fehacientemente que los descomposición diferentes a los señalados en la
rellenos sanitarios no representan un peligro para Sección 3-2. La FAA utilizará esta información
las aeronaves. para determinar si las instalaciones representan
un riesgo para la aviación.
a. Notificación en tiempo. Cuando se
propone la construcción de un nuevo relleno 4-3. NOTIFICACIÓN A LA FAA SOBRE
sanitario municipal o la ampliación de uno OTROS ATRACTIVOS DE FAUNA SILVESTRE.
existente cerca de los aeropuertos, los Mientras que las normas de la EPA en los E.U.A.
operadores del relleno sanitario deben notificarlo requieren que los propietarios de los rellenos
al operador aeroportuario y a la FAA, conforme al sanitarios proporcionen una notificación a la FAA,
Art. 40 CFR Parte 253. Los operadores no existen normas similares de notificación sobre
aeroportuarios deben persuadir a los operadores cambios en otras prácticas de uso de suelo que
de los rellenos sanitarios para que realicen la puedan crear atractivos para fauna silvestre que
notificación tan pronto como sea posible. represente un riesgo para la aviación. Aún
cuando no lo exigen las normas, la FAA solicita a
NOTA: La AC 150/5000-3 proporciona los desarrolladores que le sean proporcionadas
información sobre estas oficinas de la FAA. durante el proceso y tan pronto como sea
posible, notificaciones similares de las
b. Instalaciones de desechos en propuestas de cambio en el uso de suelo, como
descomposición. En un esfuerzo para las comentadas en la Sección 2-3, 2-4 y 2-5. Los
satisfacer los requerimientos de la EPA, algunos operadores aeroportuarios al tener conocimiento
proponentes de instalaciones de desechos que de dichas propuestas de desarrollo en los
Apéndice C 167
alrededores de sus aeropuertos, deben notificarlo d. La FAA no aprueba el desarrollo en
a la FAA. El proceso de notificación proporciona áreas restringidas (ver Sección 3), dentro de los
a la FAA una oportunidad para evaluar el efecto criterios de separación especificados en la
que pueda tener para la seguridad aeroportuaria, Sección 1-3, si un estudio muestra que el área
algún cambio en particular en el uso de suelo. favorece la presencia de especies de fauna
silvestre que representa un riesgo para la
El operador del uso de suelo o proponente del aviación.
proyecto, debe utilizar la Forma de la FAA 7460-
1, Notificación de Propuesta de Construcción o 4-5. OPERADORES AEROPORTUARIOS. Los
Modificación, o los documentos correspondientes operadores aeroportuarios deben estar
para notificar a la Oficina Regional de la División conscientes de los cambios de uso de suelo o las
Aeropuertos de la FAA. modificaciones que puedan generar condiciones
atractivas para la fauna silvestre que representa
Resulta de mucha utilidad si dicha notificación un riesgo para la aviación, dentro de los criterios
incluye un mapa del área a escala de 15 minutos de separación mencionados en la Sección 1-3.
cuadrangulares, identificando la ubicación del Se debe dar particular atención a las propuestas
sitio propuesto para el desarrollo de la actividad. de uso de suelo que involucran la creación o
También deben llevar un seguimiento de los ampliación de las plantas de tratamiento de
detalles específicos del cambio de uso de suelo, aguas residuales, el desarrollo de sitios para la
cambio operacional o ampliación. En el caso de mitigación de humedales, así como el desarrollo
los rellenos sanitarios, la información debe incluir o ampliación de áreas de depósito de material
el tipo de desechos que se manejarán, cómo dragado.
serán procesados y los métodos de disposición
final. a. Aeropuertos Incluidos en el AIP. La FAA
recomienda que los operadores de aeropuertos
4-4. REVISIÓN DE LA FAA DE LOS CAMBIOS incluidos en el AIP, manifiesten su oposición a
PROPUESTOS DE USO DE SUELO. los cambios o prácticas de uso de suelo fuera del
aeropuerto (dentro de los criterios de separación
a. La FAA desaprueba el desarrollo de presentados en la Sección 1-3) que puedan
instalaciones como las comentadas en la resultar atractivas para la fauna que representa
Sección 2, que se ubiquen dentro de los criterios un riesgo para la aviación. Las omisiones a este
de separación de 5,000 y 10,000 pies respecto, pueden poner al operador o
mencionados en la Sección 1-3. inversionista de un aeropuerto en una situación
de incumplimiento con las correspondientes
b. Para los proyectos que se ubican sanciones de seguros aplicables. La FAA
fuera de los criterios de separación de 5,000 y recomienda que no se establezcan proyectos de
10,000 pies, pero dentro de las 5 millas de desarrollo aeroportuario en donde se realicen
distancia establecidas a partir de las áreas de movimientos de aeronaves, cerca de sitios que
movimiento, plataformas de carga o áreas de son atractivos para la fauna silvestre que
estacionamiento de aeronaves del aeropuerto, la representen un riesgo para la aviación. Los
FAA puede revisar los planes de desarrollo, operadores, inversionistas y planificadores de
cambios de uso de suelo, cambios operacionales los aeropuertos, deben identificar los sitios
o planes de mitigación de humedales, para atractivos para fauna silvestre y cualquier riesgo
determinar si dichos cambios presentan un asociado con ésta, durante cualquier etapa del
riesgo potencial con la fauna silvestre para las proyecto de desarrollo de nuevos aeropuertos.
operaciones de aeronaves. Las áreas sensibles
del aeropuerto serán identificadas como aquellas b. Coordinación adicional. Si después
que se encuentran debajo o junto al espacio de la revisión inicial de la FAA, quedan dudas
aéreo de aproximación o salida. Este breve sobre la existencia de fauna silvestre que
examen debe ser suficiente para determinar si se represente un riesgo para la aviación cerca de un
justifica realizar una investigación a detalle. aeropuerto, el operador o inversionista del
aeropuerto deben consultar a un biólogo experto
c. Para tomar una determinación, la FAA en fauna silvestre. Dichas dudas pueden surgir
utilizará los resultados del estudio detallado por la ocurrencia de un evento de impacto con
realizado por un biólogo experto en fauna fauna silvestre en el aeropuerto o por la
silvestre, para evaluar la compatibilidad del sitio proximidad con un refugio de fauna silvestre,
con las operaciones aeroportuarias. cuerpo de agua o sitio con características
Apéndice C 168
similares que se reconozcan como atractivos cuantificación de la fauna silvestre que se
para la fauna silvestre. presenta comúnmente en el área y la evaluación
de riesgo potencial.
c. Asistencia Especializada. Si se
requieren los servicios de un biólogo experto en d. Notificación a los Pilotos. Si un
fauna silvestre, la FAA recomienda que los determinado tipo de uso de suelo genera
desarrolladores de proyectos u operadores condiciones propicias para la presencia de fauna
aeroportuarios, contacten al director estatal silvestre que represente un riesgo para la
correspondiente del Departamento de Agricultura aviación y esta situación no puede ser eliminada
de los Estados Unidos/Control de Daño Animal de inmediato, el operador del aeropuerto debe
(USDA/ADC), o a un consultor especializado en emitir un Aviso a los Pilotos (NOTAM) y persuadir
manejo de fauna silvestre. La dirección de las al propietario o administrador del terreno, para
oficinas del Personal de Apoyo Operacional de la que sean adoptadas las medidas pertinentes de
USDA/ADC, es: 4700 River Road, Unit 37, control de fauna silvestre y minimizar su
Riverdale, MD, 20737-1234, teléfono (301) 734- potencial como sitio atractivo.
7921, Fax (301) 734-5157. Al biólogo del ADC o
al consultor, se le debe solicitar la identificación y
Apéndice C 169
APÉNDICE 1.
DEFINICIÓN DE TÉRMINOS UTILIZADOS EN ESTA CIRCULAR DE VISO
1. GENERAL. Este apéndice proporciona la g. Aeropuertos para aeronaves

definición de términos utilizados en esta circular. impulsadas por motor de émbolo. Cualquier
aeropuerto que da servicio principalmente a
a. Área de movimiento. Las aeronaves de ala fija impulsadas por motor de
pistas, calles y otras áreas de un aeropuerto émbolo. El uso incidental de un aeropuerto por
que son utilizadas para el rodaje antes del aeronaves de ala fija impulsadas por motor de
despegue o después del aterrizaje, espera o el turbina, no debe alterar esta designación. Sin
despegue y aterrizaje de aeronaves, excluyendo embargo, dichas aeronaves no deben tener una
plataformas de carga y áreas de base en este tipo de aeropuertos.
estacionamiento de aeronaves
h. Aeropuertos públicos. Cualquier
b. Operador Aeroportuario. Operador aeropuerto de propiedad pública o privada, cuyo
o administrador (público o privado) de un uso sea de carácter público.
aeropuerto de uso público.
i. Material en descomposición.
c. Espacio aéreo de aproximación o Material orgánico en proceso o potencialmente
despegue. El espacio aéreo, dentro de las 5 sujeto a la degradación biológica.
millas establecidas de un aeropuerto, a través
del cual la aeronave realiza movimientos j. Operación de Depósitos de
durante su aterrizaje o despegue. desechos en descomposición. Rellenos
sanitarios, basureros, descarga de aguas
d. Uso compartido. Propiedad residuales o instalaciones similares cuyas
aeronáutica utilizada para propósitos diferentes actividades incluyen el procesamiento,
pero compatibles con la aviación, que al mismo incineración, almacenamiento u algún otro tipo
tiempo da servicio al propósito original para el de método para la disposición de materiales en
que fue adquirido; y su uso es claramente descomposición, desperdicios y basura.
benéfico para el aeropuerto. El uso del suelo
dentro del aeropuerto debe generar beneficios k. Zona de Protección de Pista (RPZ).
económicos para ser utilizado con propósitos Área fuera del final de la pista cuyo fin es
aeroportuarios (ver Orden 5190.6A, reforzar la protección tanto de la gente como de
Requerimientos de Cumplimiento Aeroportuario, la propiedad en tierra (ver AC 150/5300-13).
sec. 5H). Las dimensiones de esta zona varían de
acuerdo con el diseño del aeropuerto,
e. Cenizas volátiles. Residuo fino aeronaves utilizadas, tipo de operación y
como polvo que queda de la incineración mínimos de visibilidad.
completa de alguna fuente de combustible
orgánico. Este tipo de cenizas son el resultado l. Lodos de plantas de tratamiento.
de la combustión de carbón o desperdicios, Lodo que resulta del tratamiento secundario o
usados para operar una planta generadora de terciario del agua residual municipal y/o
energía. industrial, incluyendo el lodo de aguas
residuales como se refiere en el Art. 40 CFR
f. Fauna Silvestre que representa un Parte 401 de las Normas y Lineamientos de
riesgo para la aviación. Especies de fauna Efluvios de la USEPA.
silvestre, que se asocian comúnmente con
incidentes de impactos con aeronaves y que m. Hombro o margen de pista. Área
son capaces de causar daño estructural a las adyacente al borde de las pistas pavimentadas,
instalaciones aeroportuarias, o actúan como calles de rodaje o plataformas cuya finalidad es
atractivos para otras especies de fauna silvestre proporcionar un espacio de transición entre el
que representan un riesgo de impacto con pavimento y la superficie adyacente, soporte
aeronaves. para una aeronave que se salga de las áreas
pavimentadas y señalizadas, instalación del
Apéndice C 170
drenaje reforzado y protección al impacto de los q. Fauna silvestre. Cualquier animal

gases de escape (ver AC/150/5300-13). silvestre, incluyendo mamíferos, aves, reptiles,
peces, anfibios, moluscos, crustáceos,
n. Aeronave impulsadas por motor artrópodos, celenterados u otros invertebrados,
de turbina. Aeronave impulsada por motores incluyendo cualquiera de sus partes, productos,
de turbina incluyendo turbojets y huevos o su descendencia. (50 CFR 10.12, La
turbopropulsados; se excluyen aeronaves Captura, Posesión, Transportación, Venta,
turbocargadas y las de ala rotatoria. Compra, Intercambio, Exportación o Importación
de Fauna Silvestre y Plantas), como ha sido
o. Aeropuertos para aeronaves utilizado en esta circula de aviso, la FAUNA
impulsadas por motor de turbina. Cualquier SILVESTRE incluye animales salvajes y
aeropuerto que proporciona el servicio por domésticos que se encuentren fuera del control
Itinerario a aeronaves de alas fijas impulsadas de sus propietarios (14 CFR 139.3).
por motor de turbina.
r. Atractivos para fauna silvestre.
p. Planta de tratamiento de aguas Cualquier estructura hecha por el hombre,
residuales. Cualquier dispositivo o sistema práctica de uso de suelo o característica
utilizado para almacenar, tratar, reciclar o geográfica natural, que pueda atraer o dar
recuperar aguas residuales municipales o sustento a las especies de fauna silvestre que
industriales, incluyendo las Unidades Públicas representan un riesgo para la aviación dentro
de Tratamiento de Aguas (POTW), como se del espacio aéreo de aterrizaje o despegue,
define en la Sección 212 del Decreto Federal de área de movimientos de aeronaves, plataformas
Control de Contaminación de Aguas (P.L. 92- de carga o áreas de estacionamiento de
500), y de acuerdo a la enmienda al Decreto de aeronaves en un aeropuerto. Estos atractivos
Saneamiento de Aguas de 1977 (P.L. 95-576) y pueden incluir, pero no están limitados a las
al Decreto de Calidad del Agua de 1937 (P.L. características arquitectónicas y decorativas de
100-4). Esta definición incluye cualquier forma un aeropuerto, sitios de depósito de desechos,
de pre-tratamiento que involucre la reducción en plantas de tratamiento de aguas residuales,
la cantidad de contaminantes, la eliminación de desarrollo de actividades agrícolas, la
contaminantes o la alteración de las acuicultura, minas superficiales o humedales.
propiedades naturales de los contaminantes en
aguas residuales, de manera previa a o en lugar s. Riesgo de impacto con fauna
de la descarga, o que de alguna otra manera silvestre. Un impacto potencial con fauna
introduzca dichos contaminantes en una POTW silvestre que pueda dañar una aeronave dentro
(40 CFR 403.3 [o], [p], [q]). o cerca de un aeropuerto (14 CFR 139.3).
Apéndice C 171
RESERVADO
Apéndice D 173
APÉNDICE D
FAA, OFICINA DE NORMAS Y SEGURIDAD

AEROPORTUARIA
POLÍTICAS Y LINEAMIENTOS DEL PROGRAMA
Apéndice D 174
RESERVADO
Apéndice D 175
Procedimiento para Estudios de Ecología en Aeropuertos.
Programa De Certificación De Aeropuertos – 14 Cfr 139

Políticas Y Lineamientos Del Programa
Política # 53
Abril 25, 1997
ASUNTO: PROCEDIMIENTOS PARA ESTUDIOS DE ECOLOGÍA EN AEROPUERTOS.
OBJETIVO:
Esta política establece los procedimientos que los Inspectores de Certificación de

Seguridad Aeroportuaria (ACSI) de la Administración de Aviación Federal (FAA) deben
seguir cuando se determina que un aeropuerto necesita realizar un estudio ecológico
para determinar el riesgo que puede existir en un aeropuerto por la presencia de fauna
silvestre.
ANTECEDENTES
Las poblaciones de fauna silvestre comúnmente asociadas a los impactos con

aeronaves, se están incrementando de manera importante en los Estados Unidos. Por
ejemplo, entre 1935 y 1995 la población de gansos canadienses creció tres veces;
entre 1900 y 1995, la población de venados cola blanca creció cien veces y entre 1950
y 1990, la población de gaviotas en la región de los Grandes Lagos se incrementó
veinte veces. La presencia de fauna silvestre dentro o cerca de los aeropuertos
representa un riesgo para la operación de las aeronaves. Los impactos de fauna
silvestre con las aeronaves, causan daños severos a la operación aeronáutica, afectan
a las personas e inclusive ocasionan la pérdida de vidas humanas. Se estima que
entre 1993 y 1995, los impactos con fauna silvestre han costado a la aviación civil de
los E.U.A. más de 150 millones de dólares anualmente. Por su parte, las pérdidas en
la aviación militar se estiman en más de 100 millones de dólares al año.
El Artículo 14 del Código de Normas Federales, parte 139.337, requiere que el

poseedor del certificado realice un estudio ecológico4, bajo los términos establecidos
por la FAA, cuando existe un riesgo por la presencia de fauna silvestre en un
aeropuerto. Este estudio es utilizado por la FAA para determinar si el aeropuerto
4
La Oficina de Servicios de Vida Silvestre de la USDA utiliza el término "Evaluación de
Fauna Silvestre que representa un riesgo para la aviación". El Artículo 14 CFR 139.337
(a) usa el término "Estudio Ecológico". En este contexto ambos términos deben
considerarse como sinónimos. Es preferible utilizar el término Evaluación de Fauna
Silvestre que representa un riesgo para la aviación, debido a que es más descriptivo de
lo que se está llevando a cabo actualmente.
Apéndice D 176
requiere elaborar un Plan de Manejo de Fauna Silvestre que representa un riesgo para
la aviación. El Acuerdo de Cooperación (MOU) entre la FAA y el WS (No. 12-34-71-
0003-MOU), establece una relación de cooperación entre ambas dependencias con el
fin de resolver el riesgo que representa la fauna silvestre para la aviación. La FAA
confía plenamente en el apoyo del WS para conducir, revisar o contribuir en el
desarrollo de los estudios ecológicos que se realicen en los aeropuertos, así como en
los Planes de Manejo de Fauna Silvestre que representa un riesgo para la aviación.
PROCEDIMIENTOS
Cuando la FAA determina que es necesario realizar un estudio ecológico para un

aeropuerto en particular, la ACSI debe:
Contactar al administrador del aeropuerto e informarle de la necesidad del estudio.
El poseedor del certificado debe buscar a la WS o algún grupo privado para realizar el
estudio ecológico requerido. Asimismo, es responsable, de seleccionar al consultor y
contactarlo. Debido a que el estudio ecológico es utilizado por la FAA para determinar
si es necesaria la elaboración de un Plan de Manejo de Fauna Silvestre, éste estudio
debe ser realizado por personal que posea la formación, entrenamiento y experiencia
necesarias para evaluar adecuadamente cualquier tipo de riesgo relacionado con la
fauna silvestre en los aeropuertos.
Dar al aeropuerto tiempo suficiente (normalmente no más de 30 días) para contactar al

consultor y fijar la fecha de inicio del estudio.
Revisar el manual de certificación aeroportuaria (ACM) para determinar qué

procedimientos se realizan actualmente para cumplir con los requerimientos de la
sección 139.337 y cuál es el grado de cumplimento por parte de los aeropuertos. El
incumplimiento que el poseedor de un certificado haga de los requisitos de la parte 139,
representa una violación a la reglamentación.
Tomar acciones de seguimiento conforme sea necesario para asegurar que el inicio y
culminación del estudio, así como el envío de los resultados y las recomendaciones, se
realicen a tiempo.
Revisar el estudio y las recomendaciones para determinar si es necesario elaborar el

Plan de Manejo de Fauna Silvestre para el aeropuerto. Una vez que se haya
completado el proceso de revisión, deberá comunicar la determinación al poseedor del
certificado.
OSB Abril 25, 1997
Robert E. David, Gerente Fecha
Apéndice D 177
Sección 7 Consulta de Especies Amenazadas o en

Peligro de Extinción
PROGRAMA DE CERTIFICACIÓN DE AEROPUERTOS –

14 CFR 139 POLÍTICAS Y LINEAMIENTOS DEL PROGRAMA
POLÍTICA # 57
Marzo 19, 1998
ASUNTO: SECCIÓN 7 CONSULTA DE ESPECIES AMENAZADAS O EN PELIGRO DE EXTINCIÓN.
OBJETIVO:
Esta política establece los procedimientos que debe seguir la Administración de

Aviación Federal (FAA) para coordinar y documentar el cumplimiento al Decreto de
Especies en Peligro de Extinción, cuando sea requerido a un operador aeroportuario el
desarrollo, el envío para su aprobación y la implementación de un Plan de Manejo de
Fauna Silvestre que representa un riesgo para la aviación.
ANTECEDENTES
La sección 7 (a)(2) del Decreto de Especies en Peligro de Extinción de 1973,

enmendado, (16 U.S.C. 1531 et seq.), establece en una de sus partes, que cada
dependencia federal debe, en coordinación y con el respaldo del Secretario del Interior,
asegurar que ninguna acción autorizada, fundamentada o llevada a cabo por dicha
dependencia, ponga en riesgo a alguna especie amenazada o en peligro de extinción
que se encuentre en la lista federal, o que tenga como resultado la destrucción o
modificación adversa de un hábitat crítico que haya sido designado o propuesto.
La solicitud de la FAA al operador aeroportuario para desarrollar, enviar para su

aprobación e implementar un Plan de Manejo de Fauna Silvestre que represente un
riesgo para la aviación, es considerada una acción federal, tal y como se define en el
Decreto de Especies en Peligro de Extinción, y por lo tanto, esta sujeta al mecanismo
de consulta de la sección 7 con el Servicio de Pesca y Fauna Silvestre de los E.U.A.
(USFWS).
Procedimientos
De acuerdo a la FAR 139.337 (d)(1), la FAA puede instruir a un operador aeroportuario

a desarrollar un Plan de Manejo de Fauna Silvestre que represente un riesgo para la
aviación o actualizar el existente. Para efectos de lo anterior, el Coordinador Regional
de la FAA (usualmente el Inspector de Certificación de Seguridad Aeroportuaria,
responsable de fauna silvestre), debe contactar y solicitar la información a la Oficina
local de Servicios Ecológicos de Campo de la USFWS, acerca de la presencia de
Apéndice D 178
especies identificadas en la lista federal o propuestas para ella, así como de la

existencia de hábitats críticos, designados o propuestos, que se encuentren dentro o en
los alrededores del aeropuerto. Para realizar esta solicitud, se debe utilizar la carta
formato # 1 (anexa).
No se requiere coordinación posterior.
Si la USFWS indica que no existen especies incluidas en la lista federal o que

hayan sido propuestas para ella, ni un hábitat crítico, designado o propuesto,
dentro o en los alrededores del aeropuerto, entonces no se requiere tomar
ninguna acción de consulta de la sección 7.
Se requiere coordinación posterior.
Si la USFWS indica que existen especies, incluidas en la lista federal o

propuestas para ella, o un hábitat crítico, designado o propuesto, dentro o en los
alrededores del aeropuerto, se deben tomar las siguientes acciones adicionales:
1. El Coordinador Regional de la FAA debe remitir al aeropuerto la información sobre

la presencia de especies incluidas en la lista federal o propuestas para ella o de un
hábitat crítico, designado o propuesto, para que el aeropuerto tome esta información
en consideración cuando desarrolle su Plan de Manejo de Fauna Silvestre que
representa un riesgo para la aviación.
a. El operador del aeropuerto debe realizar una Evaluación Biológica (50

CFR 402.13) para determinar los efectos que el Plan de Manejo pueda
tener sobre las especies incluidas en la lista federal o propuestas para
ella, o algún hábitat crítico, designado o propuesto. La Evaluación
Biológica debe ser remitida a la FAA junto con el borrador del Plan de
Manejo.
b. El operador del aeropuerto puede solicitar una consulta previa, si tiene

razones para creer que algunas acciones propuestas en el Plan de
Manejo de Fauna Silvestre pueden afectar a las especies incluidas en la
lista federal o propuestas para ella, o algún hábitat crítico, designado o
propuesto.
2. Cuando el plan es remitido a la FAA para su revisión y aprobación, el Coordinador

Regional de la FAA puede contactar a la Oficina local de Servicios Ecológicos de
Campo de la USFWS, responsable de la consulta de la sección 7 y solicitar una
revisión del plan. Para enviar el Plan de Manejo de Fauna Silvestre a la oficina
regional de la USFWS para consulta de la sección 7, se debe utilizar la carta
formato # 2 (anexa).
Apéndice D 179
3. La consulta de la sección 7 debe concluirse antes de que se entregue a la FAA el

Plan de Manejo de Fauna Silvestre que representa un riesgo para la aviación para
su aprobación final y esta deberá ser regresada al operador del aeropuerto para ser
incluida en su Manual de Certificación Aeroportuaria y proceder con su
implementación.
4. El nivel de firmas para ambas cartas es a discreción de la Oficina Regional de la

FAA.
OSB Marzo 19, 1998

Apéndice D 180
CARTA FORMATO # 1
Solicitud de información sobre la presencia de especies incluidas en la lista federal o

propuestas para ella, o hábitat crítico, designado o propuesto.
Por causa de los recientes impactos de fauna silvestre con aeronaves ocurridos en el
Aeropuerto ______________ de la ciudad de ______________ (Estado), la
Administración de Aviación Federal (FAA) solicita al aeropuerto desarrollar un Plan de
Manejo de Fauna Silvestre que representa un riesgo para la aviación, con el fin de
reducir el riesgo de impactos con aeronaves en el aeropuerto.
Como parte del proceso de desarrollo del Plan de Manejo de Fauna Silvestre, se
considerará la posible afectación a las especies incluidas en la lista federal o
propuestas para ella, o la afectación de algún hábitat crítico, designado o propuesto,
por lo cual se solicita proporcionar la información acerca de la presencia de especies
incluidas en la lista federal o propuestas para ella, o de algún hábitat crítico, designado
o propuesto, que existan dentro o en los alrededores del aeropuerto.
Favor de remitir información a la atención de ________________, (No. de archivo

_________).
Agradecemos su cooperación al respecto.

Apéndice D 181
CARTA FORMATO # 2
Solicitud de Consulta de la Sección 7.
Por instrucciones de la Administración de Aviación Federal (FAA), el Aeropuerto

_________ en la ciudad de ___________ (Estado), anexa el Plan de Manejo de Fauna
Silvestre que representa un riesgo para la aviación, el cual ha sido desarrollado con la
intención de mitigar el riesgo de impacto de fauna silvestre con aeronaves en el
aeropuerto.
Las acciones propuestas en el plan pueden incluir:
Modificaciones de hábitat – reducción/eliminación de alimento, cobijo y agua atractivos

para ciertas especies de fauna silvestre.
Medidas de Protección – repulsión de ciertas especies de fauna silvestre usando
barreras físicas y/o repelentes químicos, auditivos y/o visuales.
Manejo de poblaciones - remoción de ciertas especies de fauna silvestre de la vecindad
del aeropuerto utilizando dispositivos letales y no letales.
De acuerdo a la Sección 7 de las enmiendas al Decreto de Especies en Peligro de

Extinción de 1973, la FAA ha revisado el borrador del plan y ha determinado que por
causa del plan es/no es (seleccionar una opción; consultar al Biólogo de Fauna
Silvestre de la FAA si se requiere asistencia para tomar una determinación sobre el
efecto.) probable que se afecte adversamente las siguientes especies incluidas en la
lista federal o propuestas para ella, o algún hábitat crítico, designado o propuesto: (lista
de especies incluidas en la lista federal o propuestas para ella, o hábitat crítico,
designado o propuesto, de la información proporcionada por la Oficina local de
Servicios Ecológicos de Campo de la USFWS, en respuesta a la carta formato # 1).
Favor de remitir información a la atención de ________________, [y referencia de

archivo no. ____________ ].
Agradecemos su cooperación al respecto.

Apéndice D 182
Revisión De Planes De Manejo De Fauna Silvestre

Que Representa Un Riesgo Para La Aviación.
PROGRAMA DE CERTIFICACIÓN DE AEROPUERTOS – 14 CFR PARTE 139

POLÍTICA # 64
139.337 4 Oct. 1999
Asunto: Revisión de Planes de Manejo de Fauna Silvestre que representa un riesgo

para la aviación.
OBJETIVO:
Esta política establece los procedimientos que los Inspectores de Certificación de

Seguridad Aeroportuaria deben seguir cuando ocurre un incidente que requiere del
operador de un aeropuerto certificado la iniciación de un estudio ecológico1, como lo
ordena el Artículo 14 del Código de Normas Federales, parte §139.337 (a)(1-3).
ANTECEDENTES
La Parte 139.337 define las aciones que el poseedor de un certificado debe tomar en
respuesta a ciertos eventos ocurridos con la fauna silvestre. Como recordatorio, los
requerimientos establecen:
Cada poseedor de certificado debe proporcionar a través de un estudio ecológico,

realizado bajo los términos de la FAA, la información de cualquiera de los siguientes
eventos ocurridos dentro o en los alrededores del aeropuerto:
1. La aeronave de una línea aérea experimenta un impacto múltiple con aves o su

ingestión por el motor;
2. La aeronave de una línea aérea experimenta un impacto con fauna silvestre que no
sean aves, que ocasiona un daño a la aeronave:
1
Apéndice D 183
3. Se observa la entrada de fauna silvestre a cualquier patrón de vuelo o área de

movimiento del aeropuerto y que por su tamaño o número es capaz de causar un
incidente como los descritos en los incisos anteriores.
En los reportes recientes de impacto recibidos por Seguridad Aeroportuaria y la

Sección de Certificación (AAS-310), han surgido dudas sobre el cumplimiento de las
normas del §139.337. Para solucionar este problema, los Inspectores de Certificación
de Seguridad Aeroportuaria deben implementar los siguientes procedimientos cuando
son notificados de cualquiera de los eventos enlistados en el §139.337 (a)(1-3). Estos
procedimientos tienen la intención de asegurar que los poseedores de certificado
tomen las acciones pertinentes en respuesta a los incidentes con fauna silvestre y que
la FAA mantenga consistentemente los registros de las acciones tomadas al respecto.
PROCEDIMIENTOS
1. La AAS-310 revisará todos los reportes de impactos de fauna silvestre con las
aeronaves. Cuando se reporta un impacto que pueda activar la realización de
un estudio ecológico de acuerdo a la §139.337 (a)(1-3), se remitirá una copia del
reporte junto con la reseña del impacto ocurrido en el aeropuerto en cuestión al
Coordinador Regional, quien usualmente es el Inspector de Certificación de
Seguridad Aeroportuaria responsable de los asuntos de manejo de fauna
silvestre en esa región.
2. Cuando se recibe la notificación de la AAS-310, el Coordinador Regional revisa

el Manual de Certificación de Aeropuertos específico del aeropuerto, para
determinar si en el mismo alguna vez se ha realizado un estudio ecológico
(Evaluación de Fauna Silvestre que representa un riesgo para la aviación) y si
los resultados del estudio llevaron al desarrollo e implementación de un Plan de
Manejo de Fauna Silvestre aprobado por la FAA.
a. Si nunca se ha realizado un estudio ecológico, el Coordinador Regional

instruirá al poseedor del certificado para llevarlo a cabo. Deben seguirse
los procedimientos que se definen en la Política # 53 de las Políticas y
Lineamientos del Programa, Iniciación de Estudios de Ecología en
Aeropuertos. Los resultados de este estudio, junto con otros factores,
serán usados para determinar si es necesario elaborar un Plan de Manejo
de Fauna Silvestre que representa un riesgo para la aviación.
b. Si se realizó un estudio ecológico dentro de los 12 meses anteriores, pero

derivado del mismo no se requirió el desarrollo e implementación de un
Plan de Manejo de Fauna Silvestre, el Coordinador Regional revisará el
estudio ecológico y el dictamen de no-requerimiento del desarrollo e
implementación del Plan. En la mayoría de los casos, el poseedor del
Apéndice D 184
certificado debe ser instruido para desarrollar y remitir a la FAA, para su

aprobación, un Plan de Manejo de Fauna Silvestre que representa un
riesgo para la aviación, con base en los resultados del estudio ecológico.
c. Si el estudio ecológico tiene más de doce meses de haberse realizado y

no se ha desarrollado un Plan de Manejo de Fauna Silvestre que
representa un riesgo para la aviación, el Coordinador Regional instruirá al
poseedor del certificado para iniciar un nuevo estudio ecológico. Los
resultados de este estudio junto con otros factores, serán utilizados para
determinar si es necesario el desarrollo de este Plan.
d. Si la FAA está de acuerdo en que el Plan de Manejo de Fauna Silvestre

se encuentra adecuadamente establecido, este Plan debe ser revisado
para asegurar que cumple con todos los requerimientos del §139.337 (e).
La Alerta de Seguridad 97-09, Plan General de Manejo de Fauna
Silvestre que representa un riesgo para la aviación, proporciona
lineamientos sobre lo que debe contener dicho Plan.
e. Si el Plan de Manejo de Fauna Silvestre que representa un riesgo para la

aviación no cumple con los requerimientos del §139.337 (e), el
Coordinador Regional instruirá al poseedor del certificado, que le dé
cumplimiento. En algunos casos, puede ser necesario que el poseedor
del certificado realice un nuevo estudio ecológico.
f. Si el Plan de Manejo de Fauna Silvestre cumple con los requerimientos

del §139.337 (e), el Coordinador Regional instruirá al poseedor del
certificado a hacer una nueva revisión del Plan. Es conveniente que esta
revisión la realice un biólogo especialista en fauna silvestre.
g. Posteriormente a la revisión, el poseedor del certificado debe notificar a la

FAA los resultados de la misma y cualquier acción correctiva o cambio
propuesto para su Plan de Manejo de Fauna Silvestre que representa un
riesgo para la aviación. Una vez aprobado, las recomendaciones y
modificaciones deben incorporarse al Manual de Certificación de
Aeropuertos.
3. Como recordatorio, los Inspectores de Certificación de Seguridad Aeroportuaria,

como parte de sus tareas de inspección inicial o periódica, pueden revisar el
Plan de Manejo de Fauna Silvestre que representa un riesgo para la aviación
para asegurarse que cumple con todos los requerimientos del §139.337 (e).
Además, los Inspectores de Certificación de Seguridad Aeroportuaria también podrán

revisar los comentarios y observaciones en relación a los riesgos con fauna silvestre en
Apéndice D 185
el Directorio de Instalaciones Aeroportuarias (AFD), Sistema de Aviso a Pilotos

(NOTAM), o el Servicio Automático de Información a Terminal (ATIS). Si estas
observaciones y comentarios advierten de un posible riesgo debido a la presencia de la
fauna silvestre dentro o en los alrededores del aeropuerto, entonces los Inspectores las
podrán considerar para ser incluidas a los criterios del §139.337 (a)(3) y por lo tanto,
podrán solicitar al poseedor del certificado la realización de un estudio ecológico, si es
que no se ha llevado a cabo ninguno previamente. Los resultados de este estudio
serán utilizados para determinar si es necesario un Plan de Manejo de Fauna Silvestre
que represente un riesgo para la aviación.
OSB 10/04/99
Apéndice D 186
Coordinación Para La Instalación De Depósitos De Desechos

PROGRAMA DE CERTIFICACIÓN DE AEROPUERTOS – CFR PARTE 139
POLÍTICA # 65
139.337
ASUNTO: COORDINACIÓN PARA LA INSTALACIÓN DE DEPÓSITOS DE DESECHOS
OBJETIVO:
Esta política establece los procedimientos que debe seguir la Administración de

Aviación Federal (FAA) para coordinar y documentar las resoluciones sobre la
construcción o ampliación de sitios para el depósito de desechos dentro de las 5 millas
de un aeropuerto. Los lineamientos sobre la ubicación de diversos tipos de rellenos
sanitarios, se encuentran en la Circular de Aviso 150/5200-33 – Atractivos de Fauna
Silvestre que representa un riesgo para la aviación dentro o en los alrededores de los
aeropuertos, de la FAA.
ANTECEDENTES
La creciente presión para desarrollar nuevos sitios para el depósito de desechos o

ampliar los existentes, requiere de acciones coordinadas con el fin de asegurar que la
dependencia tiene una respuesta consistente a estas propuestas. Esta práctica se ha
llevado a cabo en la región de los Grandes Lagos y las regiones del suroeste por
muchos años y ha funcionado bien.
PROCEDIMIENTOS
Cuando un proponente para la construcción de un relleno sanitario notifica a la FAA,

con fundamento en el Artículo 40 del Código de Normas Federales, parte 258.10, su
intención de establecer un relleno sanitario o ampliar uno existente, el Coordinador
Regional, usualmente el Inspector de Certificación de Seguridad Aeroportuaria (ACSI),
responsable de los depósitos de desecho y fauna silvestre peligrosa en esa región
deberá:
1. Evaluar la propuesta y determinar si es compatible o no con lo previsto en la AC

150/5200-33 y con la seguridad en las operaciones aeroportuarias.
2. Llenar una copia del Formato de Coordinación de Instalaciones de Depósitos de

Desechos (anexo), con base en la resolución, debiendo incluir cualquier tipo de
recomendaciones pertinentes.
Apéndice D 187
3. Remitir el formato contestado, junto con cualquier material de soporte al biólogo de

la FAA para su evaluación y coordinación.
4. Si el aeropuerto potencialmente afectado es una instalación de uso conjunto con la

aviación militar, deberá enviar una copia del formato debidamente contestado, junto
con cualquier material de soporte, al enlace militar regional de la FAA.
Cualquier desacuerdo entre las recomendaciones del Coordinador Regional y el

biólogo de la FAA, se resolverá a través de una consulta entre la Oficina Central y la
Regional. Cuando se llegue a un acuerdo, el biólogo de la FAA firmará el Formato de
Coordinación y turnará una copia al Coordinador Regional.
Todas las condicionantes y recomendaciones pertinentes (Sección 4 del Formato de

Coordinación de Instalaciones de Depósito de Desechos), deberán ser incluidas en el
resolutivo que sea enviado al proponente o la dependencia estatal. El formato
debidamente llenado será parte del expediente regional permanente.
OSB 9/17/99
Apéndice D 188
FORMATO MUESTRA
FORMATO DE COORDINACIÓN DE INSTALACIONES DE DEPÓSITO/PROCESO DE DESECHOS (WD/WP)
SECCIÓN 1 – INFORMACIÓN DE INSTALACIONES DE DEPÓSITO/PROCESO DE DESECHOS (WD/WP)
SITIO/NOMBRE DEL DEPÓSITO: ARCHIVO NO:
CIUDAD/ESTADO:
CONTESTAR COMO CORRESPONDA
Sitio Nuevo: Ampliación/modificación depósito Renovación del permiso: Otro:
existente:
Relleno Sanitario: Estación de transferencia: Cascajo de Construcción y Centro de reciclado:
Demolición:
Instalación para Tratamiento/oxidación de agua: Retención/detención de agua: Otro:
Composta:
MARCAR CON UN CÍRCULO
El depósito procesará o almacenará material de deshecho susceptible de descomposición en lugar abierto. S – N
El depósito se ubicará dentro de los 5,000 pies de distancia del aeropuerto utilizado por aeronaves impulsadas por motor
de pistón. S– N
El depósito se ubicará dentro de los 10,000 pies de distancia del aeropuerto utilizado por aeronaves impulsadas por motor
de turbina. S– N
El depósito se ubicará dentro del radio de 5 millas del Distancia al final de pista más cercano (pies):
aeropuerto. S – N
Se ha reportado actividad de la fauna silvestre en el Se ha reportado actividad de fauna silvestre en el sitio
aeropuerto. S - N propuesto. : S - N
Solicitud de licencia EPA: S – N Ha establecido la EPA procedimientos de mitigación. S - N
Se ha realizado una evaluación por la No riesgosa: Riesgosa: (escoger una)
USDA/WS:S.-.N ________ ____________
SECCIÓN 2 – INFORMACIÓN DE AEROPUERTOS
Aeropuertos Asociados:
ID LOC: ATCT: S – N Aviación militar en el sitio: S.-.N (si la respuesta es sí, notificar al
enlace militar regional de la FAA)
Tipo de aeropuerto: GA – Serv. ComPista más larga (Ft): Pista por Instrumentos:S – Se dispone de turbosina S - N
N
Total Operaciones Anuales: Operaciones de aeronaves de pistón Operaciones
aeronaves turbina:
SECCIÓN 3 – COMPATIBILIDAD
El atractivo de fauna silvestre del proyecto propuesto se considera compatible con lo previsto en la AC 150/5200-33 de la
FAA
Concurrencia regional No hay concurrencia: Firma: Fecha:
Anexos: documentación de soporte, correspondencia, mapas de sitio, etc.
AAS-310 aceptado: No aceptado: Firma: Fecha:
SECCIÓN 4 – CONDICIONES DE CONCURRENCIA
El WD/PF debe ser adecuadamente supervisado para asegurar que las poblaciones de aves no se
_________ 1 incrementen y que todos los procedimientos de control se siguen correctamente.
Cualquier incremento en la actividad de aves que pueda ser riesgosa para la seguridad de las
_________ 2 operaciones de aeronaves, dará como resultado la implementación inmediata de acciones de
mitigación y/o cierre del WD/PF.
_________ 3 La basura no debe ser manejada o almacenada fuera del WD/PF en ningún momento, por ningún
motivo, o en un vehículo o estructura parcialmente cerrado que sea accesible a las aves u otra
fauna silvestre.
_________ 4
El WD/PF debe estar totalmente cerrado y debe operar sin ninguna indicación externa de que las
actividades del depósito de desechos se inicien en su interior.
_________ 5
El WD/PF sólo aceptará materiales no perecederos y cascajo de demolición/construcción.
_________ 6
El WD/PF sólo aceptará materiales de composta. No se deben aceptar otros materiales
_________ 7 susceptibles de descomposición.
Las condiciones anteriores deben estar claramente definidas por los procedimientos de licencia
estatal o local asociadas con el establecimiento del WD/PF.
SECCIÓN 5 – COMENTARIOS
Apéndice E 189
APÉNDICE E
OFICINA DE NORMAS Y SEGURIDAD DE AEROPUERTOS DE

LA FAA
ALERTAS DE SEGURIDAD
Apéndice E 190
RESERVADO
Apéndice E 191
ALERTA DE SEGURIDAD
AVISOPRECAUTORIA NO OBLIGATORIA
PARA INFORMACIÓN, CONTACTAR LA SECCIÓN DE CERTIFICACIÓN, AAS-317

(202) 267.3339
Fecha: ABRIL 25, 1997 NO. 97-02

Para: INSPECTORES DEL PROGRAMA DE CERTIFICACIÓN DE AEROPUERTOS
Tópico: Relación Entre La FAA Y El WS
La Alerta de Seguridad adjunta, define los papeles y la relación entre la Administración

de Aviación Federal (FAA) y el Departamento de Agricultura de los E.U.A. / Servicio de
Inspección Sanitaria Vegetal / Control de Daño Animal, (WS) con relación al riesgo que
representa la fauna silvestre dentro o en los alrededores de los aeropuertos.
Robert E. David
Gerente de Acuerdos y Seguridad Aeroportuaria Fecha: Abril 25, 1997
LISTA DE DISTRIBUCIÓN DE ALERTAS DE SEGURIDAD

Apéndice E 192
RELACIÓN ENTRE LA FAA Y EL WS.
OBJETIVO
Esta Alerta de Seguridad define los papeles y la relación entre la Administración de

Aviación Federal (FAA) y el Departamento de Agricultura de los E.U.A./ Servicio de
Inspección de Sanidad Vegetal y Animal/Control de Daño Animal, con relación a la
fauna que representa un riesgo para la aviación dentro o en los alrededores de los
aeropuertos.
Administración de Aviación Federal
La FAA emite certificados de operación para aeropuertos que dan servicio a cierto tipo
de aeronaves de líneas aéreas, conforme al Art. 14 del Código de Normas Federales,
parte 139. La Sección 139.337, requiere a los aeropuertos certificados que presentan
problemas con fauna silvestre, desarrollar e implementar un Plan de Manejo de Fauna
Silvestre para el manejo y control de fauna silvestre que representa un riesgo para la
seguridad pública, causado por colisiones de fauna silvestre con aeronaves. La FAA
confía plenamente en el apoyo del WS para revisar y contribuir con el desarrollo de
dichos planes.
Control de Daño Animal
El Decreto de Control de Daño Animal del 2 de marzo de 1931, (7 USC 426-426c,

enmendado), responsabiliza a la Secretaría de Agricultura del manejo de fauna
silvestre que perjudica los intereses agrícolas, a otra fauna silvestre o la salud y
seguridad de los seres humanos. Además, la Secretaría está autorizada para cooperar
con los Estados, individuos, dependencias públicas y privadas, organizaciones e
instituciones, en el control de mamíferos y aves problemáticos, incluyendo la fauna
silvestre que representa un riesgo para la aviación. Debido a la experiencia,
entrenamiento y antecedentes de su personal, el WS es reconocido en todo el mundo
como experto en el tratamiento de los asuntos de manejo de daños causados por la
fauna silvestre. El WS tiene una presencia activa en todos los estados y territorios de
los E.U.A.
ACUERDO DE COOPERACION
El Acuerdo de Cooperación (MOU) entre la FAA y el WS (No. 12-4-71-0003-MOU),

establece una relación de cooperación entre ambas dependencias para resolver los
riesgos que representa la fauna silvestre para la aviación.
Apéndice E 193
FUENTES DE FINANCIAMIENTO
Ambas dependencias reciben fondos por asignación directa del congreso. La mayoría
del financiamiento de la FAA proviene del Erario de la Aviación y se complementa con
fondos de la Tesorería de los E.U.A. Cualquier ingreso generado por la FAA, es
reincorporado a la Tesorería de los E.U.A. El WS recibe una cantidad limitada de
fondos de la Tesorería de los E.U.A. que le permite desempeñar algunos servicios de
carácter público. Sin embargo, el financiamiento del WS también se logra a través de
la prestación de servicios remunerados. La legislación permite al WS cobrar este
dinero y reingresarlo al programa en lugar de remitirlo a la Tesorería de los E.U.A.
Consecuentemente, el WS puede establecer convenios de prestación de servicios con
los operadores aeroportuarios, con el fin de obtener una remuneración por la
realización de estudios ecológicos6 en los aeropuertos.
MANEJO DE FAUNA SILVESTRE QUE REPRESENTA UN RIESGO PARA LA AVIACIÓN
El Art. 14 CFR parte 139.337 requiere que el poseedor del certificado realice un estudio
ecológico bajo los términos de la FAA, cuando ocurren cualquiera de los siguientes
eventos dentro o en los alrededores de los aeropuertos:
1. Una aeronave comercial experimenta un impacto múltiple con aves o su ingestión

por el motor;
2. Una aeronave comercial experimenta un impacto que le causa daño estructural con
fauna silvestre que no sean aves;
3. Se observa el acceso de fauna silvestre dentro de cualquier patrón de vuelo o área
de movimiento del aeropuerto y por su tamaño o número es capaz de causar un
evento como los descritos en los párrafos anteriores.
El poseedor del certificado puede solicitar al WS o a consultores privados, realizar un

estudio ecológico. Sin embargo, debido a que la determinación de la FAA, sobre si un
aeropuerto requiere o no de un Plan de Manejo de Fauna Silvestre que representa un
riesgo para la aviación, se basa en los resultados de un estudio ecológico, es necesario
que éste lo realicen personas que posean la preparación, entrenamiento y experiencia
que se requieren para hacer una evaluación adecuada de cualquier riesgo que pueda
provocar la fauna silvestre.
6
Apéndice E 194
El WS puede realizar una evaluación preliminar de fauna silvestre sin ningún costo para
el poseedor del certificado, hasta donde se lo permitan su disposición de personal y
presupuesto. Las evaluaciones más detalladas pueden requerir que el poseedor del
certificado realice un convenio de prestación de servicios con el WS.
Apéndice E 195
ALERTA DE SEGURIDAD
AVISO PRECAUTORIANO OBLIGATORIA

(202) 267.3339
FECHA: NOVIEMBRE 17, 1997 NO. 97-09

PARA: INSPECTORES DEL PROGRAMA DE CERTIFICACIÓN DE AEROPUERTOS
TÓPICO: Plan General De Manejo De Fauna Silvestre Que Representa
Un Riesgo Para La Aviación
Se han recibido un gran número de inquietudes sobre la elaboración y contenido de un

Plan de Manejo de Fauna Silvestre que representa un riesgo para la aviación que ha
sido aprobado por la FAA. El Art. 14 del Código de Normas Federales, parte 139-337,
Manejo de Fauna Silvestre que representa un riesgo para la aviación, define las
especificaciones que este Plan debe contener para su aprobación por la FAA y su
inclusión en el ACM.
Una Evaluación de Fauna Silvestre que representa un riesgo para la aviación, definida
como estudio ecológico en la parte 139.337 (a) y que es realizada por un biólogo
experto en fauna silvestre, proporciona las bases científicas para el desarrollo,
implementación y refinamiento del Plan de Manejo de Fauna Silvestre. Aún cuando
algunas partes de la Evaluación pueden ser incorporadas directamente al Plan, ambos
son documentos separados. Una parte del Plan puede ser elaborada por el biólogo o
grupo de biólogos que realicen la Evaluación. Sin embargo, algunas partes sólo
pueden ser elaboradas por el aeropuerto. Por ejemplo, la administración del
aeropuerto asigna responsabilidades, fondos y compra de equipo y suplementos a su
personal y puede solicitar que un biólogo revise el Plan ya terminado.
• Las responsabilidades principales del biólogo experto en fauna silvestre son:

• Proporcionar información sobre los sitios atractivos para la fauna silvestre,
dentro o cerca del aeropuerto,
• Identificar las técnicas de manejo de fauna silvestre,
• Jerarquizar las medidas de mitigación y técnicas manejo y control más
apropiadas.
• Recomendar el equipo e implementos necesarios, e
Apéndice E 196
• Identificar los requerimientos de entrenamiento para el personal del aeropuerto

que instrumentará el Plan
Es frecuentemente útil para el administrador del aeropuerto, crear un Grupo de Manejo

de Fauna Silvestre que tiene bajo su responsabilidad la aplicación del programa en el
aeropuerto. El biólogo debe apoyar al Grupo con evaluaciones periódicas del plan y la
emisión de sus recomendaciones para mejorarlo y adecuarlo.
A continuación se detallan los requerimientos de la parte 139.337 (e) y (f) y cómo esos
requerimientos deben adaptarse a un Plan de Manejo de Fauna Silvestre que
representa un riesgo para la aviación que haya sido aprobado por la FAA.
14 CFR 139.337 (e) COMENTARIOS

139.337 (e) El Plan de Manejo de El Plan de manejo de Fauna Silvestre
Fauna Silvestre debe contener por debe incluir e identificar la
lo menos los siguientes elementos: responsabilidad para la realización de
las acciones que lo componen.
(1) Una persona que tenga Se deben asignar o delegar
autoridad y responsabilidad para responsabilidades específicas a
implementar el Plan. diferentes áreas del aeropuerto como:
Administrador del Aeropuerto

Departamento de Operaciones
Departamento de Mantenimiento
Departamento de Seguridad
Departamento de Planeación
Departamento de Finanzas
Coordinador de Fauna Silvestre
Grupo de Trabajo de Fauna Silvestre.
Las autoridades que juegan un papel

importante son las encargadas del
cumplimiento de las leyes locales, las
que proporcionan, refuerzan y dan
soporte a otras autoridades como:
Servicio de Pesca y Fauna Silvestre de

los E.U.A.
Agencia Estatal de Fauna Silvestre
Policía de la Ciudad
Autoridad local
(2) Jerarquizar y calendarizar con Se debe proporcionar una lista de
fechas límite de terminación las atractivos (alimento, cobijo y agua)
Apéndice E 197

acciones necesarias para modificar identificados en la Evaluación, anotando
los hábitats dentro del aeropuerto prioridades y fechas establecidas para
que fueron identificadas en la completar su mitigación. Los atractivos
Evaluación de Fauna Silvestre. pueden ser agrupados por áreas y
propietarios. (Para complementar el
trabajo realizado se puede incluir una
lista de proyectos de modificación de
hábitat para reducir los impactos
potenciales con fauna silvestre).
Terrenos del Aeropuerto:

Área de Operaciones de Aeronaves
(AOA) incluidas en las 2 millas (3.2 km)
de las áreas de circulación de aeronaves
(AMA).
Dentro de las 5 millas (8 km) de las
áreas de movimiento.
Estructuras de los aeropuertos
Propiedades no Aeroportuarias:
Dentro de las 2 millas (3.2 km) de AMA.
Estructuras dentro de las 5 millas (8 km)
de AMA.
ecomendaciones para el manejo Planes de manejo específicos por áreas,
de hábitat/población. atractivos, especies o situaciones en
particular, de acuerdo a su identificación
en la Evaluación de Fauna Silvestre.
Esta sección debe incluir alguna o todas
las siguientes consideraciones:
Alimento/Manejo de presas:
Roedores
Gusanos
Insectos
Otro tipo de presas
Basura y Cascajo– manejo,
almacenamiento
Folletos (papel que alimenta fauna
silvestre)
Manejo de poblaciones de especies

específicas, ejemplo: venados, gaviotas,
Apéndice E 198

gansos y coyotes.
Repulsión
Exclusión
Remoción
Manejo de hábitat
Manejo de vegetación
Vegetación en áreas de operación
Vegetación en zanjas
Areas jardinadas
Agricultura
Manejo del agua
Agua permanente
Humedales
canales/zanjas
cuerpos de agua
aguas residuales (glycol)
tratamiento cuerpos de agua
otras áreas con agua
Agua ocasional
pistas, calles de rodaje, plataformas
-Otras áreas húmedas
Edificios del aeropuerto
edificaciones en la zona aeronáutica
estructuras abandonadas
terminal aérea
Áreas en construcción del aeropuerto
Recursos para protección

Exclusión
Repulsión: química, auditiva o visual
(3) Requerimientos de copia de los Ciertas especies de fauna silvestre

permisos de control de fauna pueden estar protegidas a todos lo
silvestre federal, local y estatal, niveles gubernamentales: local, estatal,
cuando aplique. federal, o pueden no estar protegidas del
todo, dependiendo de su ubicación y tipo
de especies. Por lo tanto, la sección
debe incluir específicamente las
especies involucradas y su estatus. Los
requerimientos y procedimientos para el
Apéndice E 199

permiso de manejo de fauna silvestre,
deben estar descritos y contener todos
los niveles en que el gobierno tiene
jurisdicción. Por ejemplo:
Federal: 50 CFR, partes 1 a 199.

Estatal: Código de Pesca y Caza (o
equivalente).
Local: ordenamientos.
Si se van a utilizar pesticidas, se

necesita lo siguiente:
Reglamento de uso de pesticidas:
Federal, (FIFRA)
Estatal (varía por estado)
Requerimientos de licencia para uso de
pesticidas
Normas estatales
(4) Identificación de recursos que Lista que identifique lo que el aeropuerto

serán proporcionados por el proporcionará en términos de:
poseedor del certificado para la Personal
implementación del Plan. Tiempo
Equipo (radios, vehículos, armas y
trampas).
Suministros (fuegos pirotécnicos, cinta
mylar)
Patrulla de fauna silvestre
personal
vehículo (s)
equipo
suministros
Pesticidas
Restringidos/no restringidos
equipo de aplicación
fuentes de suministro
(5) Procedimientos que deben
seguirse durante las operaciones
de las líneas aéreas incluyendo por
lo menos:
Apéndice E 200

(5)(i). Asignación de ¿Quién, cuándo, bajo qué
responsabilidades al personal para circunstancias?
la implementación de
procedimientos. Patrulla de fauna silvestre
Coordinador de fauna silvestre
Departamento de operaciones
Departamento de mantenimiento
Departamento de seguridad
Control de tráfico aéreo
(5) (ii). Realizar inspecciones ¿Quién, cuándo, cómo, bajo qué
físicas de las áreas de circulación y circunstancias?
otras áreas críticas en donde la
fauna silvestre represente algún Monitorear las pistas, de calles de
riesgo y cuyo manejo se realice rodaje, plataformas.
con la anticipación suficiente a las Monitoreo de AOA
operaciones de las líneas aéreas, Otras áreas atractivas para la fauna
de manera que permita que el silvestre.
tiempo de aplicación de controles
de fauna silvestre sea efectivo.
(5) (iii). Medidas de Control de ¿Quién, bajo qué circunstancias,
Fauna Silvestre. cuándo, cómo se contacta al personal de
control de fauna silvestre?
Patrulla de fauna silvestre
Control de aves
Repulsión
Captura
Exterminación
Control de mamíferos
Repulsión
Captura
Exterminación
(5) (iv). Comunicación entre el Procedimientos de comunicación
Personal de Control de Fauna Equipo necesario
Silvestre y la torre de control de - Radios, teléfonos celulares, luces, etc.
tráfico aéreo del aeropuerto.
(6). Evaluaciones periódicas y El operador del aeropuerto debe realizar
revisión del Plan de Manejo de reuniones por lo menos una vez al año o
Fauna Silvestre. después de algún evento descrito en el
139.337 (a) (1-3), con los representantes
de todas las áreas involucradas del
aeropuerto, con el grupo de trabajo de
manejo de fauna silvestre y el biólogo
Apéndice E 201

especialista en el manejo de fauna
silvestre que realizó el estudio ecológico
original (Evaluación de Fauna Silvestre
que representa un riesgo para la
aviación).
(6) (i). Efectividad en el manejo de Retroalimentación de las diferentes
fauna silvestre; áreas del aeropuerto, del área de
Control de Tráfico Aéreo (ATC) y del
biólogo especialista en fauna silvestre, a
fin de lograr la efectividad en el Plan.
Para evaluar la efectividad del programa,
se requiere llevar buenos registros (Ver
Capítulo 8).
(6) (ii). Las indicaciones de la
existencia de fauna silvestre como Número de veces que ha sido observada
se describió previamente en el fauna silvestre en el AOA.
estudio ecológico (Evaluación de Solicitud de pilotos u otros para
Fauna Silvestre), deben ser dispersar la fauna silvestre del ATC.
evaluadas Incremento en el número de impactos.
(7). Un programa de Entrenamiento para:
entrenamiento para proporcionar al Personal de Control de Fauna Silvestre.
personal del aeropuerto el Otro personal del aeropuerto
conocimiento y las habilidades Entrenamiento y certificación de uso de
necesarias para llevar a cabo el pesticidas. (Ver Capítulo 7)
Plan de Manejo de Fauna Silvestre
requerido en el párrafo (d) de esta
sección.
(f). No obstante los otros Aún cuando no es requisito como parte
requerimientos de esta sección, del Plan de Manejo de Fauna Silvestre,
cada poseedor del certificado debe la siguiente información debe estar
tomar medidas inmediatas para incluida para llenar los requisitos de la
mitigar los riesgos con fauna Parte 139:
silvestre en cuanto sean
detectados. Procedimientos y responsabilidades
para notificar lo conducente sobre
riesgos inmediatos con fauna silvestre
de y para:
Personal del control de fauna silvestre

Operaciones
NOTAM criterios y procedimientos de
emisión/cancelación
Apéndice E 202

Mantenimiento
Seguridad
Otros
Responsabilidades para implementar

procedimientos de respuesta inmediata
para riesgos nuevos o recientes:

Operaciones
Mantenimiento
Seguridad
Otros.
(g) Las Circulares de Aviso de la AC 150/5200-33 Atractivos para Fauna
FAA de las series 150 contienen Silvestre Dentro o Cerca de los
las normas y procedimientos para Aeropuertos.
el manejo de fauna silvestre en
aeropuertos que son aceptables
para el administrador.
OSB NOVIEMBRE 17, 1997

Benedict D. Castellano,
Gerente de la División de
Convenios y Seguridad de Aeropuertos
Apéndice E 203
ALERTA DE SEGURIDAD
DE AVISO PRECAUTORIANO OBLIGATORIA

(202) 267.3339
FECHA: Septiembre 18, 1988 No. 98-05

PARA: OPERADORES AEROPORTUARIOS, INSPECTORES DE CERTIFICACIÓN DE LA
SEGURIDAD EN AEROPUERTOS DE LA FAA
TÓPICO: Pastizales Atractivos Para La Fauna Silvestre Que
Representa Un Riesgo Para La Aviación
Recientemente se han recibido un gran número de reportes con relación a la siembra

de mezclas de semillas que contienen mijo, en sitios de construcción, proyectos de re-
gradación, etc. por parte de los propietarios o contratistas aeroportuarios. Todo tipo de
mijo es altamente atractivo para palomas y otras aves que se alimentan de semillas.
Las palomas representan una seria amenaza para la seguridad de las aeronaves. En
los Estados Unidos, entre 1991 y 1997, las palomas estuvieron involucradas en el 11%
de los impactos reportados de aves con aviones; el 8% de estos impactos dieron como
resultado la salida temporal de operación de la aeronave, y el 8% de los impactos
causaron daños a las aeronaves u otras pérdidas económica asociadas.
Los operadores de aeropuertos deben asegurarse que las especies de pasto que se
siembran y otras especies de plantas que son atractivas para la fauna silvestre que
representa un riesgo para la aviación, no se usen en el aeropuerto. Las áreas
deterioradas o aquellas que se sometan a un programa de re-vegetación, no deben
sembrarse con mezclas de semillas que contengan mijo o cualquier otro pasto con una
alta producción de semillas.
Para el terreno del aeropuerto que ya se encuentra sembrado con mezclas de semilla
que contienen mijo u otros pastos con alta producción de semillas, se recomienda el
empleo de prácticas agrícolas como la rastra, la labranza u otras, para prevenir la
maduración de la planta y la producción de espigas.
Para recomendaciones específicas sobre el manejo de los pastos y la selección de

semillas, contactar al Servicio Cooperativo Extensionista de la Universidad Estatal, o a
la oficina local de Servicios de Vida Silvestre de la USDA.
Apéndice E 204
OSB Septiembre18, 1998

Benedict D. Castellano,
Gerente de la División de
Convenios y Seguridad de Aeropuertos
Apéndice F 205
APÉNDICE F
USDA, SERVICIOS DE FAUNA SILVESTRE (WS), DIRECTRIZ

2.305
FAUNA SILVESTRE QUE REPRESENTA UN RIESGO PARA

LA AVIACIÓN
Apéndice F 206
RESERVADO
Apéndice F 207
DEPARTAMENTO DE AGRICULTURA DE LOS ESTADOS UNIDOS

SERVICIOS DE INSPECCIÓN DE SANIDAD ANIMAL Y VEGETAL
SERVICIOS DE FAUNA SILVESTRE, DIRECTRIZ 2.305 4/15/98

FAUNA SILVESTRE QUE REPRESENTA UN RIESGO PARA LA AVIACIÓN
OBJETIVO
Proporcionar lineamientos generales de apoyo técnico y/o de control directo de la

oficina de Servicios de Fauna Silvestre (WS) para los administradores aeroportuarios,
Agencias Estatales de Aviación, industria de la aviación, Administración de Aviación
Federal (FAA) y Departamento de Defensa, sobre el riesgo que representa la fauna
silvestre para la seguridad aeroportuaria.
SUSTITUCIONES
Esta directriz sustituye a la anterior 2.305 de fecha 04/05/95.
POLITICAS
La WS brinda apoyo a las dependencias Estatales y Federales, administradores

aeroportuarios e industria de la aviación, con el fin de reducir los riesgos que
representa la fauna silvestre en los aeropuertos y bases aéreas, de acuerdo de
Cooperación APHIS/ADC [WS] con la FAA y los lineamientos contenidos en el Manual
de Manejo de Fauna Silvestre que representa un riesgo para la aviación en los
Aeropuertos, del WS.
El WS debe realizar acuerdos de cooperación y prestación de servicios para llevar a

cabo las evaluaciones de fauna silvestre que representa un riesgo para la aviación y/o
de los planes de manejo para un aeropuerto o base aérea; o realizar el control directo
y/o las actividades de asistencia técnica para minimizar los riesgos que ocasiona la
presencia de fauna silvestre en aeropuertos. Estas actividades serán realizadas bajo
acuerdos de cooperación, con fondos de las instancias participantes.
El personal del WS también puede proporcionar entrenamiento específico al personal

de los aeropuertos y bases aéreas, para la identificación de la fauna silvestre, así como
para el uso apropiado y seguro de equipo y técnicas de control de la fauna silvestre que
puede representar un riesgo para la aviación. El personal del WS también puede
proporcionar recomendaciones y asistencia a los administradores aeroportuarios y
comandantes de las bases aéreas, para la obtención de los permisos Federales y
Estatales, que se requieren para captura de las especies de fauna silvestre en sus
instalaciones aeroportuarias.
Apéndice F 208
Siempre que el personal del WS observe fauna silvestre que represente un riesgo real
o potencial para la aviación en los aeropuertos y las bases aéreas, se debe notificar
inmediatamente a las autoridades de aviación correspondientes.
REFERENCIAS
Directriz 2.620 de la ADC, Operaciones y Seguridad de Aeropuertos.

Manual de Manejo de la Fauna Silvestre que representa un riesgo para la aviación en
Aeropuertos, del WS.
Acuerdo de Cooperación entre APHIS y la FAA (3/21/8)
14 CFR Parte 139.337 Ä. Manejo de la Fauna Silvestre que representa un riesgo para
la aviación.
EL ADMINISTRADOR ADJUNTO
Apéndice G 209
APÉNDICE G
ENTRE
EL DEPARTAMENTO DE TRANSPORTE,
LA ADMINISTRACIÓN DE AVIACIÓN FEDERAL,
Y
EL SERVICIO DE INSPECCIÓN DE SANIDAD ANIMAL Y
VEGETAL,
CONTROL DE DAÑO ANIMAL (SERVICIOS DE FAUNA
SILVESTRE),
EL DEPARTAMENTO DE AGRICULTURA, DE LOS ESTADOS
UNIDOS.
(No. 12-34-71-0003-MOU)
Apéndice G 210
RESERVADO
Apéndice G 211
No. 12-34-71-0003-MOU
ENTRE
EL DEPARTAMENTO DE TRANSPORTE,
LA ADMINISTRACIÓN DE AVIACIÓN FEDERAL (FAA)
EL SERVICIO DE INSPECCIÓN DE SANIDAD ANIMAL Y VEGETAL,

CONTROL DE DAÑO ANIMAL (ADC),
EL DEPARTAMENTO DE AGRICULTURA DE LOS ESTADOS UNIDOS (USDA),
ARTÍCULO 1
Este Acuerdo de Cooperación (MOU) establece una relación de cooperación entre la

FAA y el ADC, con el fin de dar solución a los riesgos que representa la fauna para la
aviación en beneficio de la seguridad pública.
ARTÍCULO 2
Este MOU se firma con base en el Decreto de Control de Daño Animal del 2 de marzo
de 1931, (7USC 426-426B) y el Decreto de Asignaciones para el Desarrollo Rural, la
Agricultura y las Dependencias Relacionadas, de 1988 (P.L. 100-202), el cual establece
la autoridad que posee el Secretario de Agricultura, para cooperar con los Estados,
individuos, agencias públicas y privadas, organizaciones e instituciones, en el control
de mamíferos y aves que pueden ocasionar un daño público.
El Administrador de la FAA tiene la atribución de emitir certificados de operación de

Aeropuertos, para aquellos aeropuertos que dan servicio a aeronaves de líneas aéreas
y certificar que dichos aeropuertos están propia y adecuadamente equipados y tienen
la capacidad para realizar operaciones seguras, conforme al Decreto de Aviación
Federal de 1958, (49USC 1432) enmendado. Las normas de Aviación Federal (14
CFR Parte 139), requieren a los aeropuertos certificados que presentan alguna
problemática de riesgo a la fauna silvestre/aviación, el desarrollo e implementación de
un Plan de Manejo de Fauna Silvestre, con el fin de manejar o controlar dicha fauna
que presenta riesgos para la seguridad pública, por causa de los impactos. La “fauna
silvestre que representa un riesgo para la aviación” ha sido definida como aquella que
tiene la potencialidad de causar algún daño debido al impacto con las aeronaves,
dentro o en los alrededores de los aeropuertos.
Apéndice G 212
ARTÍCULO 3
La FAA y el ADC acuerdan:
a. Que el ADC tiene la experiencia para proporcionar el apoyo técnico y operativo,

necesarios para reducir los riesgos que representa para la aviación, dentro o en los
alrededores de los aeropuertos, la fauna silvestre.
b. Que la mayoría de los aeropuertos carecen de la experiencia técnica para identificar

las causas fundamentales de la problemática con fauna silvestre que representa un
riesgo para la aviación, pero tienen la capacidad para controlar su propia fauna
silvestre, siguiendo las instrucciones apropiadas en el uso de técnicas de control.
c. Que fuera de los aeropuertos se presentan situaciones en donde es necesario el

control de fauna silvestre (reubicación de perchas, reducción de poblaciones en
anidación, etc.) y que para ello requieren de la asistencia técnica especializada del
personal del ADC.
d. Que la FAA o el aeropuerto certificado pueden solicitar asistencia técnica y

operacional de la ADC para reducir los riesgos con la fauna silvestre. Esta
asistencia incluye, pero no está limitada a, visitas de campo para identificar la fauna
silvestre, sus patrones de movimiento y las condiciones del hábitat que incrementen
el riesgo de conflictos entre los animales y la aviación. El personal del ADC puede
también proporcionar, (1) recomendaciones en el control y manejo del hábitat para
minimizar los riesgos, (2) entrenamiento en el uso de dispositivos de control y (3)
recomendaciones sobre el alcance que deben tener los estudios requeridos para la
identificación y minimización de los riesgos con la fauna silvestre.
e. Que el ADC no es responsable ni puede tener competencia sobre el desarrollo,

aprobación o implementación de los Planes de Manejo de Fauna Silvestre que
representa un riesgo para la aviación, requeridos por el FAR Parte 139.337, siendo
esta una responsabilidad del operador aeroportuario. La información proporcionada
por el ADC como resultado de sus visitas al sitio o consultas, debe ser utilizada por
el operador aeroportuario en el desarrollo del Plan de Manejo de Fauna Silvestre
que representa un riesgo para la aviación.
f. Que se debe celebrar una reunión por lo menos una vez al año para revisar este
acuerdo, identificar los problemas, intercambiar información sobre las nuevas
metodologías de control, identificar necesidades de investigación y jerarquizar las
necesidades del programa.
Apéndice G 213
ARTÍCULO 4
Todas las actividades de control de daños causados por animales, serán realizadas de
acuerdo con las leyes y normas Federales, Estatales y Locales. El personal del ADC
debe dar aviso a los operadores aeroportuarios sobre sus responsabilidades para
asegurar que se cuenta con los permisos y/o licencias necesarias para control de la
fauna silvestre.
ARTÍCULO 5
Este MOU define en términos generales, las bases sobre las cuales las partes
cooperarán y no constituye una obligación financiera de los gastos que se deriven. Las
solicitudes para obtener asistencia técnica, operacional o de investigación, para las
cuales se requiriera de un financiamiento por cooperación o reembolsable, serán
consideradas bajo convenios por separado.
ARTÍCULO 6
Este MOU reemplaza todos los MOU, suplementos y enmiendas anteriores relativos a
la manera en que la ADC y la FAA dirigen los programas de control de daños causados
por animales.
ARTÍCULO 7
Conforme a la Sección 22, Art. 41 del Código de los Estados Unidos, ningún miembro o
delegado del Congreso debe ser admitido en ninguna parte de este MOU, o ser
partícipe de ningún beneficio que emane.
ARTÍCULO 8
Este MOU entra en vigor a partir de la fecha o firma final y debe continuar
indefinidamente. Este Acuerdo puede ser enmendado en cualquier momento por
concenso entre las partes y por escrito. Puede darse por terminado por cualquiera de
las partes dentro de los 60 días posteriores a que se haya notificado por escrito a la
otra parte.
ABRIL 13, 1989

Fecha Administrador
Departamento de Transporte de los E.U.A.
Administración de Aviación Federal
MARZO 21, 1989

Apéndice G 214
Fecha Administrador Suplente

Inspección de Sanidad Animal y Vegetal
Apéndice H 215
APÉNDICE H
FORMA 5200-7 DE LA FAA
REPORTE DE IMPACTO CON AVES U OTRO TIPO DE FAUNA

SILVESTRE
Apéndice H 216
RESERVADO
Apéndice H 217
Departamento de Transporte REPORTE DE IMPACTO CON AVES U OTRO TIPO DE FAUNA

de los E.U.A. SILVESTRE
Administración de Aviación
Federal
Nombre del Operador 2. Marca Aeronave / Modelo 3. Marca Motor / Modelo
Registro de Aeronave Fecha del Incidente Hora Local del Incidente

_____/_____/_____ ! Amanecer !Atardecer__Hr. __Min.
Mes Día Año ! Día ! Noche ! AM ! PM
7. Nombre del Aeropuerto 8. Pista Utilizada 9. Ubicación Si Estaba en Ruta (Referir la
ciudad más cercana y el Estado)
10. Altura (AGL) 11. Velocidad (IAS)
12. Fase del Vuelo 13. Parte (s) de la Aeronave Impactadas o Dañadas
! A. Estacionado Impactada Dañadas Impactada Dañadas
! B. En Rodaje A. Radomo ! ! H. Propela ! !
! C. Despegue B. Parabrisas ! ! I. Ala/Rotor ! !
! D. Ascenso C. Nariz ! ! J. Fuselaje ! !
! E. En Ruta D. Motor No. 1 ! ! K. Tren de ! !
Aterrizaje
! F. Descenso E. Motor No. 2 ! ! L. Cola ! !
! G. Aproximación F. Motor No. 3 ! ! M. Luces ! !
! H. Aterrizaje G. Motor No. 4 ! ! N. Otra ! !
(Especificar si
14. Efecto en Vuelo 15. Condición del cielo 16. Precipitación
! Ninguno ! Despejado ! Niebla
! Despegue Abortado ! Algo de nubes ! Lluvia
! Aterrizaje Precautorio ! Nublado ! Nieve
! Motores Apagados ! Ninguna
! Otro: (especificar)
17. Especies de Aves u otra fauna 18. No. Aves vistas y/o impactadas 19. Tamaño de ave (s)
silvestre
No. de Aves Vistas impactadas
1 ! ! ! Pequeño
2 – 10 ! ! ! Mediano
11-100 ! ! ! Grande
Más de 100 ! !
20. El piloto fue avisado sobre las ! Si ! No
aves
Observaciones (Describir daño, lesiones y otra información pertinente)
INFORMACIÓN DAÑO/COSTO
Tiempo de la Aeronave Costo estimado de reparación o reemplazo Estimación de otros costos (USD) (por ejemplo:
fuera de operación (USD) .gasolina, hoteles)
_________ horas $ $
Reportado por (Opcional) Puesto Fecha
La información recabada en esta forma es necesaria para permitir a la Administración de Aviación Federal evaluar la magnitud y severidad del
problema de impactos de fauna silvestre con aeronaves en los E.U.A. La información es utilizada para determinar las mejores prácticas de manejo
con el fin de reducir los riesgos en seguridad de la aviación causados por los impactos de fauna silvestre con aeronaves. Estimamos que tomará
aproximadamente 5 minutos completar la forma. Si desea hacer cualquier comentario concerniente a la exactitud de este reportey tiene cualquier
sugerencia para reducirla, envíe sus comentarios al Personal Directivo de la Administración de Aviación Federal, ARP-10,800 Independence Avenue.
SW, Washington D.C. 20591. La información recabada es voluntaria. Por favor considere que una agencia no puede dirigir o patrocinar y no
requiere de persona alguna para recabar la información, a menos que muestre un número de control OMB válido y vigente. El número de control
OMB asociado con este reporte. es 2120-0045
FAA FORMA 5200-7 (3-97) Reemplaza las Ediciones Previas * E.U.A. GPO: 1997-418-064/64203 Nsn:0052-00-651-9005
Apéndice H 218
INSTRUCCIONES PARA EL LLANADO DE LA FORMA FAA 5200-7

REPORTE DE IMPACTO CON AVES U OTRA FAUNA SILVESTRE
1. Nombre del Operador - Este puede ser una aerolínea (se pueden utilizar las
abreviaturas, por ejemplo: UAL, ALL, etc.), negocios (por ejemplo: Coca Cola),
agencias gubernamentales (por ejemplo: Departamento de Policía, FAA), o en el
caso de un piloto privado, su nombre.
2. Aeronave, marca y modelo - Se pueden usar las abreviaturas, pero trata de incluir el
modelo (por ejemplo: B737-200).
3. Motor, marca y modelo - Se permiten las abreviaturas (por ejemplo: PW 4060,
GECT7, LYC 580).
4. Registro de la aeronave – Número del aeronave (para aeronaves registradas en los
E.U.A.)
5. Fecha del incidente - Proporciona la fecha local, no la fecha ZULU o GMT.
6. Hora local del incidente - Revisa las condiciones de luz y llena los espacios de
horas y minutos de acuerdo con el tiempo local; marca si es AM o PM, o utiliza el
reloj de 24 horas.
7. Nombre del Aeropuerto - Utiliza el nombre del aeropuerto o el código de 3 letras si
es un aeropuerto de los E.U.A. Si es un aeropuerto extranjero, utiliza el nombre
completo o el código y ubicación (ciudad/país).
8. Pista utilizada - Se explica por sí mismo.
9. Ubicación si es en Ruta – Anota el nombre de la ciudad y estado más cercanos.
10. Altura AGL – Anota la altura en pies sobre el nivel del piso y el momento del
impacto (si no lo sabes, utiliza el MSL e indícalo). Para despegue y aterrizaje, debe
ser 0.
11. Velocidad (IAS) – Indica la velocidad a la cual viajaba la aeronave cuando ocurrió el
impacto.
12. Fase de Vuelo – Indica la fase del vuelo durante la cual ocurrió el impacto. En
aterrizaje y despegue debe ser AGL=0.
13. Parte (s) de la Aeronave Impactada(s) o Dañada(s) - Marca qué partes fueron
impactadas o dañadas. Si es una parte dañada pero no impactada, marca
solamente en la columna de partes dañadas y escribe la explicación en el apartado
para los comentarios (No.21).
14. Efectos en vuelo - Se puede marcar más de uno; si marcas “Otros”, explícalo en el
apartado para los comentarios (No.21).
15. Condiciones del Cielo - Marca la que aplique.
16. Precipitación - Se puede marcar más de una opción.
17. Especies de Aves u Otra Fauna Silvestre - Trata de ser preciso. Si no sabes la
especie, anota “especie desconocida” y alguna descripción. Recoge plumas o
restos de la fauna impactada para su identificación.
18. Número de aves observadas y/o impactadas - Marca en la columna de
“Observadas” el número exacto de las aves u otra fauna silvestre observada antes
Apéndice H 219
del impacto o marca en la columna correspondiente para indicar cuántas fueron

golpeadas. El número exacto puede escribirse junto a la marca.
19. Tamaño del Ave (s) - Marcar el que creas que es el tamaño correcto (por ejemplo:
gorriones = pequeños, gaviotas = mediano y gansos = grande).
20. Aviso de presencia de Aves al Piloto - Marca el rubro correcto (puede tratarse de un
aviso ATIS o NOTAM).
21. Observaciones – Se específico en lo posible. Incluye también la información acerca
del grado del daño, las lesiones, o cualquier detalle que pienses que pueda ser de
utilidad (por ejemplo: número de aves ingeridas).
22. Tiempo en que la Aeronave estuvo Fuera de Operación - Registra cuántas horas
estuvo la aeronave fuera de operación.
23. Costo estimado de reparación o reemplazo – Si esta información no se conoce de
inmediato, puede ser enviada posteriormente, en su caso, indica el nombre y
teléfono de la persona a quien se puede contactar para obtener esta información.
24. Otros costos estimados - Incluye pérdida de ingresos, combustible, hoteles, etc. (se
pueden seguir las indicaciones del No.23).
25. Reportado por - Aún cuando este rubro es opcional, resulta de mucha utilidad si
surgen dudas sobre la información contenida en este reporte (se puede incluir un
número telefónico).
26. Puesto - Puede ser el Piloto, Torre, Operación de Aeropuerto, Operaciones de la
Aerolínea, Seguridad de Vuelo, etc.
27. Fecha - Fecha en que se llenó la forma.
Apéndice H 220
RESERVADO
Apéndice I 221
APÉNDICE I
INFORMACION SOBRE GAVIOTAS, PARA EL PERSONAL

DEL AEROPUERTO ENCARGADO DEL CONTROL DE FAUNA
SILVESTRE
Apéndice I 222
RESERVADO
Apéndice I 223
INFORMACION SOBRE GAVIOTAS, PARA EL PERSONAL DEL

AEROPUERTO ENCARGADO DEL CONTROL DE LA FAUNA
SILVESTRE
1. A nivel mundial, existen al rededor de 50 especies de gaviotas, de las cuales se

encuentran regularmente 15 en Norteamérica.
2. Las gaviotas son las aves que con mayor frecuencia son reportadas en los impactos
con aeronave civiles en los E.U.A. De 1990 a 1998, cerca del 30% de todas las
aves identificadas que se vieron involucradas en impactos con aeronaves fueron
gaviotas.
3. Ambos sexos poseen un plumaje idéntico, pero los machos son generalmente un
poco más grandes que las hembras. Por ejemplo, la gaviota reidora macho pesa en
promedio 10% más que la hembra, mientras que la gaviota plateada macho pesa
19% más que la hembra.
4. Las gaviotas son generalmente longevas, con rangos de supervivencia del 70 al

90% anual. Se ha recuperado un buen número de gaviotas plateadas, después de
20 años de haber sido marcadas con bandas de identificación, el registro más
antiguo es superior a los 30 años. Las gaviotas comienzan a perder sus marcas por
uso o corrosión después de 10 ó 15 años, de manera que no sabemos realmente
cuánto pueden vivir en el medio natural.
5. Las gaviotas hembras y machos forman parejas en la temporada de anidación y

ambos sexos contribuyen de manera equitativa a la construcción del nido, la
incubación y alimentación de la descendencia. El tamaño de la nidada es
normalmente de 3 huevos y la incubación toma entre 20 (gaviota reidora) a 28 días
(gaviotas sombría mayor). El plumaje juvenil aparece después de 35 días (gaviota
reidora) o 50 días (gaviota sombría mayor). Las gaviotas pueden volver a construir
sus nidos si éstos son destruidos al principio de la temporada de anidación.
6. El cuerpo de las gaviotas alcanza su tamaño de adulto dentro de las 6 a 8 primeras

semanas después de la eclosión del huevo, pero no obtienen su plumaje de adultos
ni su madurez sexual hasta los 2 años (para gaviotas pequeñas) o 4-5 años (para
gaviotas grandes). Su plumaje es generalmente café entre el verano y el otoño del
año de crianza. Este plumaje adquiere más características de adulto con cada
cambio. El plumaje de gaviotas inmaduras, puede ser muy variable, por lo que la
identificación de especies y la detrminación de su edad, puede resultar algunas
veces muy difícil.
Apéndice I 224
Fuentes de información sobre gaviotas
Dunning, J. B. Jr., (ed). 1993. CRC Handbook of Avian Body Masses. CRC Press,
Boca Ratón, Florida. 371 p. (Pesos de aves en todo el mundo)
Ehrlich, P. R., D. S. Dobkin, y D. Wheye. 1988. The Birder’s Handbook. Simon y

Schuster, New York. 785 p. (Proporciona información, convenientemente
resumida, sobre la historia de vida de las gaviotas y la mayoría de las especies
de aves de Norteamérica).
Grant, P. J. 1986. Gulls: A Guide to Identification. Buteo Books, Vermilion, South

Dakota. 352 p. (Detalla las características del plumaje de las gaviotas en todas
las edades).
Apéndice I 225
HOJA INFORMATIVA DE ESPECIES COMUNES DE GAVIOTAS EN

NORTEAMÉRICA
Peso promedio del cuerpo: libras Tamaño promedio: pulgadas Edad (años)
(gramos) (centímetros) de la
Especie Macho Ambos Hembra De pico a Con alas primera
sexos cola extendidas reproducción
Gaviota de Bonaparte Larus 0.5 (212) 11 (28) 32 (81) 2-3
philadelphia
Gaviota de Franklin 0.6 (280) 11 828) 35 (89) 2-3
Larus pipixcan
Gaviota reidora 0.8 (345) 0.7 (312) 13 (33) 41 (104) 2-3
Larus atricilla
Gaviota cana 1.0 (432) 0.8 (375) 14 (35) 42 (107) 3-4
Larus canus
Gaviota pico anillado 1.2 (566) 1.0 (471) 16 (41) 49 (124) 3-4
Larus delawarensis
Gaviota californiana 1.4 (657 1.2 (556<9 17 (43) 52 (132) 3-4
Larus californicus
Gaviota plateada 2.7 (1226) 2.3 (1044) 20 (51) 55 (140) 3-5
Larus argentatus
Gaviota alaglauca 2.2 (1010) 22 (56) 54 (137) 3-5
Larus glaucascens
Gaviota occidental 2.2 (1011) 21 (53) 55 (140) 3-5
Larus occidentalis
Gaviota sombría mayor 4.0 (1829) 3.3 (1488) 24 (61) 65 (165) 4-5
Larus marinus
Apéndice I 226
RESERVADO
Apéndice J 227
APÉNDICE J
EVALUACIÓN DE PLANES DE MANEJO DE FAUNA

SILVESTRE QUE REPRESENTA UN RIESGO PARA LA
AVIACIÓN EN LOS AEROPUERTOS CIVILES
Apéndice J 228
RESERVADO
Apéndice J 229
EVALUACIÓN DE PLANES DE MANEJO DE LA FAUNA SILVESTRE

QUE REPRESENTA UN RIESGO PARA LA AVIACIÓN EN LOS
AEROPUERTOS CIVILES
Este apéndice describe un sistema (modificado de Seubert, 19947) para evaluar

objetivamente la implementación de Planes de Manejo de Fauna Silvestre que
representa un riesgo para la aviación en Aeropuertos Civiles. Para indicar qué tan bien
se han implementado los Planes de Manejo de Fauna Silvestre, se utilizan cinco
categorías de evaluación, cada una con su lista de elementos a ser evaluados.
CATEGORÍA 1. Funciones de manejo relacionadas con los riesgos de fauna

silvestre dentro o en los alrededores de los aeropuertos.
CATEGORÍA 2. Control de las aves dentro o en los alrededores de los aeropuertos.
CATEGORÍA 3. Control de los mamíferos dentro o en los alrededores de los

aeropuertos.
CATEGORÍA 4. Manejo del hábitat y fuentes de alimentación en los aeropuertos,

con relación a la fauna silvestre que representa un riesgo para la aviación.
CATEGORÍA 5. Uso de suelo y fuentes de alimentación fuera de los aeropuertos,

relacionadas potencialmente con fauna silvestre que representa un riesgo para la
aviación.
Los elementos descritos en las Categorías 1 a 4, son evaluados en la medida en que

dichos programas de manejo han sido implementados. Los elementos de la Categoría
5 son evaluados en la medida de la amenaza que representan. Los elementos dentro
de cada categoría no cubren todas las posibilidades, por lo que éstos pueden ser
modificados o ampliados para cubrir las situaciones singulares que se presenten en un
aeropuerto determinado.
Durante la evaluación, cada elemento de las Categorías 1 a 4 es examinado y

clasificado de acuerdo a la siguiente escala:
S = Satisfactoria. Si el evaluador encuentra que un aeropuerto ha iniciado acciones

para reducir el riesgo que representa la fauna silvestre de acuerdo al plan de manejo y
éstas se encuentran dentro del programa, dichas acciones deberán ser consideradas
como “satisfactorias”.
7
Seubert, J. L. 1994. Assessing the implementation of wildlife hazard management programs at civil airpots. Proceedings Bird
Strike Commitee Europe 22:275-284.
Apéndice J 230
I = Insatisfactoria. Si no se han tomado medidas o éstas no son las apropiadas,

la evaluación se calificará como “insatisfactoria”.
NM = Necesita Mejorar. Si la implementación de las medidas de control está fuera de

programa o sólo parcialmente concluida, se calificará ya sea como “necesita mejorar” o
“insatisfactoria”, dependiendo de la seriedad del riesgo que representa la fauna
silvestre.
NA = No aplica. Si resulta obvio que ciertas técnicas o dispositivos no son

aplicables en el aeropuerto, la evaluación será “no aplica”.
Si la evaluación es “NM” o “I”, se requieren comentarios del evaluador en la Forma de

Resumen de la Evaluación (última hoja). A continuación se presentan algunos
ejemplos de evaluaciones que requieren comentarios:
Categoría 1. Funciones de manejo relacionado con los riesgos de fauna silvestre

dentro o en los alrededores de los aeropuertos.
Si no se han obtenido los permisos para el uso de armas de fuego o

trampas para aves o mamíferos (Código 1.1), la evaluación será “I”.
Si se han encontrado restos de animales en las pistas y éstos han

sido considerados para documentar el impacto con Aeronaves, pero
no han sido identificadas las especies (Código 1.13), entonces la
evaluación será “NM”.
Categoría 2. Control de aves dentro o en los alrededores de los aeropuertos.
Si no se ha utilizado bioacústica (Código 2.2), la evaluación será “I”.
Si la instalación de sistemas de alambrado (Código 2.9) sobre un

cuerpo de agua en el aeropuerto está fuera de programa, la
evaluación será “NM” o “I”, dependiendo del peligro potencial.
Si las aves de presa no han sido atrapadas y reubicadas (Código

2.22), la evaluación será “I”.
Apéndice J 231
Categoría 3. Control de mamíferos dentro o en los alrededores de los aeropuertos.
Si el cercado (Código 3.2) necesita reparación, la evaluación será

“NM”.
Si no se están utilizando raticidas (Código 3.12) para el control de las
poblaciones de roedores que atraen a las aves de presa, la
evaluación será “I”.
Categoría 4. Manejo del hábitat y fuentes de alimentación en los aeropuertos, con

relación a la fauna silvestre que representa un riesgo para la aviación.
Si el control de desechos en el aeropuerto es inadecuado (Código

4.9), la evaluación será “NM”.
Si los árboles utilizados como sitio de percha (Código 4.3) no han sido
eliminados o podados para hacerlos inatractivos para la fauna
silvestre, la evaluación será “I”.
Las Categorías 1-4 se enfocan a acciones que pueden ser tomadas en el aeropuerto
para controlar la fauna silvestre que representa un riesgo para la aviación.
La Categoría 5. proporciona una lista de usos de suelo y fuentes de alimentación fuera

del aeropuerto, que pueden ser atractivos para las aves u otra fauna silvestre. El
evaluador deberá revisar esta lista antes de calificar cada elemento en una escala de 0
a 3:
0 = No se presenta un uso de suelo o fuente de alimentación atractivo para fauna

silvestre;
1 = Se presentan pero no se detectan problemas con fauna silvestre;
2 = El sitio es atractivo para algunas especies de fauna silvestre, lo que representa

posibles problemas potenciales, por lo que el sitio debe ser monitoreado;
3 = El sitio representa un riesgo significativo para el aeropuerto debido a la presencia

de fauna silvestre, por lo que se deben tomar acciones al respecto.
No obstante que la presencia en los aeropuertos de fauna silvestre que representa un

riesgo para la aviación, es frecuentemente atribuible a la existencia de estos sitios
atractivos fuera de las instalaciones, los administradores del aeropuerto no tienen
autoridad para regular el uso del suelo en las propiedades privadas. Sin embargo,
pueden iniciar programas para la reducción de los riesgos que representan estos
Apéndice J 232
atractivos para la seguridad aeroportuaria (por ejemplo: tiraderos de basura, algunas

actividades agrícolas) informando a las autoridades locales y a los propietarios de los
terrenos vecinos sobre los riesgos que estas actividades significan para la aviación y
sugiriendo formas para abatirlos (Código 1.12).
Apéndice J 233
Aeropuerto Fecha Evaluación Página 1 de 6

CATEGORÍA Funciones de riesgos por presencia de fauna silvestre dentro o en los
1. alrededores de los aeropuertos.
EVALUACIÓN
CÓDIGO ELEMENTOS S NM I NA
1.1 Obtener los permisos de control de fauna silvestre de las dependencias
federal, estatal y local.
1.2 Preparar las evaluaciones de fauna silvestre y otros estudios conforme
sea necesario, para evaluar los riesgos potenciales de fauna silvestre que
es atraída por los hábitats, usos de suelo y fuentes de alimentación dentro
o en los alrededores del aeropuerto.
1.3 Desarrollar el Plan de Manejo de Fauna Silvestre, basado en la
Evaluación de Fauna Silvestre que representa un riesgo para la aviación y
otros estudios y factores.
1.4 Definir y delegar autoridad y responsabilidades para la implementación
del Plan de Manejo de Fauna Silvestre que representa un riesgo para la
aviación.
1.5 Supervisar, implementar y coordinar el Plan de Manejo de Fauna Silvestre
para el aeropuerto.
1.6 Evaluar el Plan de Manejo de Fauna Silvestre por lo menos una vez al
año.
1.7 Entrenar al personal responsable de implementar el Plan de Manejo de
Fauna Silvestre, especialmente al personal de campo.
1.8 Operar un sistema de patrullaje de fauna silvestre con personal de campo
entrenado; llevando a cabo supervisiones e inspecciones de las áreas
críticas del aeropuerto y realizando el control de fauna silvestre cuando
sea necesario o requerido.
1.9 Establecer una buena comunicación entre el personal encargado del
control de la fauna silvestre y el de ATC.
1.10 Mantener un sistema de aviso a los pilotos sobre la fauna silvestre que
representa un riesgo para la aviación (por ejemplo: NOTAMS, ATC,
observaciones de radar).
1.11 Realizar el manejo adecuado de los hábitats en el aeropuerto para la
reducción o eliminación de los atractivos de fauna silvestre.
1.12 Incluir en las políticas del aeropuerto la prohibición para alimentar fauna
silvestre y la disposición inadecuada de desechos de alimentos.
1.13 Interactuar con las autoridades locales y propietarios vecinos con relación
al uso del suelo y la solución de problemas asociados con fauna silvestre
en los alrededores del aeropuerto.
1.14 Mantener una bitácora de las actividades que se realizan diariamente
para el control de fauna silvestre, el registro de actividad desarrollada por
estas, así como el reporte de impactos y los restos de fauna silvestre
encontrados en las pistas debidamente identificados por especie.
1.15 Reportar todos los impactos con fauna silvestre a la FAA.
Apéndice J 234
RESERVADO
Apéndice J 235

CATEGORÍA 2. Control de aves dentro o en los alrededores de los aeropuertos
EVALUACIÓN
CÓDIGO TÉCNICAS S NM I NA
DISPERSIÓN, DETENCION, EXCLUSIÓN,

REPULSIÓN
2.1 Patrullaje en vehículos
2.2 Bioacústica (llamadas de peligro)
2.3 Ruido generado electrónicamente
2.4 Cañones de propano
2.5 Fuegos pirotécnicos
2.6 Disparos de aviso
2.7 Redes en vigas de hangares, cuerpos de agua, etc.
2.8 Técnicas antipercha (por ejemplo: púas de acero
inoxidable)
2.9 Sistemas de alambrado para cuerpos de agua,
zanjas, techos, etc.
2.10 Repelentes químicos
2.11 Cetrería
2.12 Perros entrenados
2.13 Aviones de radio control
2.14 Poda o eliminación de árboles y arbustos utilizados
para percha
2.15 Manejo de pastizales
2.16 Espantapájaros
2.17 Efigies de aves
REMOCIÓN
2.18 Captura con químicos (alfa cloralosado)
2.19 Destrucción de nidos y huevos
2.20 Veneno
2.21 Predadores para eliminar huevos (zorras, puercos,
etc.)
2.22 Disparos
2.23 Captura y reubicación (por ejemplo: aves rapaces)
Apéndice J 236
RESERVADO
Apéndice J 237

CATEGORÍA 3. Control de mamíferos dentro o en los alrededores de los aeropuertos.
EVALUACIÓN
CÓDIGO TÉCNICAS S NM I NA
DISPERSIÓN, DETENCIÓN, EXCLUSIÓN,

REPULSIÓN
3.1 Guarda ganado
3.2 Cercado
3.3 Patrullaje con vehículo
3.4 Cañones de propano
3.5 Fuegos pirotécnicos
3.6 Recubrimiento contra roedores en los cables
eléctricos
REMOCIÓN
3.7 Caza controlada (por ejemplo: venados)
3.8 Destrucción de madrigueras (por ejemplo: coyotes)
3.9 Fumigantes (por ejemplo: marmotas)
3.10 Trampas letales (por ejemplo: Castores, ratas
almizcleras)
3.11 Trampas para captura de animales vivos y
reubicación o eutanasia (por ejemplo: perros)
3.12 Raticidas (por ejemplo: ratones, ardillas de campo)
3.13 Disparos (por ejemplo: venado, marmotas, liebres)
Apéndice J 238
RESERVADO
Apéndice J 239

CATEGORÍA 4. Manejo de hábitats y fuentes de alimentación en los aeropuertos, con
relación a la fauna silvestre que representa un riesgo para la aviación.
EVALUACIÓN
CÓDIGO ASUNTOS S NM I NA
AGRICULTURA Y MANEJO DE LA VEGETACIÓN
4.1 Cultivos agrícolas (especialmente granos)
4.2 Labranza, poda, cosecha (ratones, insectos, gusanos)
4.3 Áreas jardinadas (frutas y sitios de percha atractivos para las aves)
4.4 Matorrales, arbustos, áreas arboladas (cobijo, forraje para venados)
4.5 Sitios de anidación (por ejemplo: árboles) para garzas, aves
rapaces, etc.)
MANEJO DE DESECHOS Y SANEAMIENTO

4.6 Alimentación de aves y mamíferos, por la gente
4.7 Almacenamiento de desechos alimenticios (por ejemplo: cafetería,
servicios de aprovisionamiento)
4.8 Tiraderos de basura
4.9 Desechos
4.10 Fosas, cárcamos, estanques y lagunas para el tratamiento de
aguas residuales
4.11 Malezas, cascajo, depósitos de chatarra
4.12 Cadáveres (ganado muerto, restos de aves impactadas)
AGUA
4.13 Vegetación acuática
4.14 Canales, zanjas, arroyos y corrientes de agua
4.15 Vados en el pavimento/terrenos inundables
4.16 Cuerpos de agua de retención (agua, liquido de deshielo)
4.17 Fuentes de agua
OTROS ATRACTIVOS
4.18 Gusanos de tierra en la pista
4.19 Insectos que surgen de la vegetación o el suelo
4.20 Vegetación que produce semillas
4.21 Tejados planos (por ejemplo: nidos de gaviotas y sitios de
descanso)
4.22 Estructuras (hangares, torres, señales, postes, etc.)
Apéndice J 240
RESERVADO
Apéndice J 241
CATEGORÍA 5. Uso de suelo y fuentes de alimentación fuera del aeropuerto, relacionadas

potencialmente con fauna silvestre que representa un riesgo para la
aviación.
CÓDIGO ASUNTOS CALIFICACIÓNa COMENTARIOS
AGRICULTURA
5.1 Cultivos agrícolas (especialmente granos)
5.2 Instalaciones acuícolas
5.3 Comederos de ganado
5.4 Almacenes y molinos de granos
USO DE SUELO COMERCIAL Y RECREATIVO

5.5 Teatros, parques de diversión, etc.
5.6 Restaurantes (especialmente áreas al aire libre)
5.7 Áreas de día de campo, parques
5.8 Marinas
5.9 Campos de Golf
5.10 Tejados planos (sitios de anidación de gaviotas)
MANEJO DE DESECHOS
5.11 Barcazas de basura
5.12 Tiraderos de basura
5.13 Estaciones de transferencia de basura
5.14 Plantas de procesamiento de pescado
5.15 Lagunas de oxidación, fosas
AGUA
5.16 Estanques de retención (agua, sitios de
alimentación)
5.17 Canales, zanjas, arroyos
5.18 Reservas, lagos, estanques naturales
ÁREAS DE
ANIDACIÓN/DESCANSO/ALIMENTACIÓN
5.19 Refugios de fauna silvestre/reservas naturales
5.20 Otros sitios de anidación (garzas, aves rapaces
etc.)
5.21 Árboles de percha (estorninos, garzas, etc.)
5.22 Pantanos, marismas
a 0 = No se presenta; 1 = Se presenta pero no se prevén problemas con fauna silvestre; 2 = El sitio es

atractivo para algunas especies de fauna silvestre creando problemas potenciales, por lo que debe ser
monitoreado; 3 = El sitio presenta una cantidad significativa de fauna silvestre que representa un riesgo
para el aeropuerto, por lo que se deben tomar acciones.
Apéndice J 242
RESERVADO
Apéndice J 243

FORMA DE RESUMEN (Evaluación de Fauna Silvestre que representa un riesgo para la aviación): Se
requieren comentarios para todos los elementos de las Categorías 1 a 4 que fueron evaluados como
“Insatisfactorios” o como “Necesitan Mejorar” o con una calificación de 2 ó 3 en la Categoría 5
Aeropuerto: Fecha:
Gerente o Supervisor de Fauna Silvestre. Teléfono:
Fax:
E mail:
Evaluador: Teléfono:
Fax:
E mail:
Comentarios del evaluador sobre los elementos calificados como “Insatisfactorio” o “Necesita mejorar”
en las Categorías 1 y 4, o sobre los elementos calificados 2 ó 3 en Categoría 5.
Elemento Evaluación Comentarios
Comentarios generales del evaluador (usar la parte posterior si se necesita):

Apéndice J 244
RESERVADO
Apéndice K 245
APÉNDICE K
LISTA DE PUBLICACIONES Y RESUMEN SOBRE TECNICAS

DE CONTROL DE FAUNA SILVESTRE.
Apéndice K 246
RESERVADO
Apéndice K 247
EVALUACIONES EN AVIARIO Y CAMPO DE DIVERSOS PRODUCTOS Y

ESTRATEGIAS PARA EL CONTROL DE FAUNA SILVESTRE EN LOS
AEROPUERTOS
Richard A. Dolbeer, USDA/APHIS/Control del Daño Animal, Centro Nacional de

Investigación de Fauna Silvestre, Estación de Campo de Ohio, 6100 Columbus
Avenue, Sandusky, OH 44870.
Actualmente se encuentran disponibles un gran número de productos y estrategias

para reducir la actividad de aves y otra fauna silvestre al rededor de los edificios y
pistas de los aeropuertos. Muchos de estos productos y estrategias son promovidos y
vendidos sin un soporte de la efectividad que se espera de ellos. A los biólogos
expertos en fauna silvestre, frecuentemente se les solicita su consejo sobre la supuesta
efectividad de estos productos y estrategias. A menudo, la información para hacer
recomendaciones bien fundamentadas sobre un producto en particular, no se
encuentra disponible o es insuficiente. Por lo que su adquisición, dentro de una amplia
gama que se ofrece al público, frecuentemente resulta insatisfactoria. La adquisición
de productos bajo estas circunstancias no sólo representa un desperdicio de dinero,
sino también puede incrementar los riesgos si el personal del aeropuerto cree haber
resuelto el problema mediante el uso de una estrategia que es inefectiva.
La evaluación de estos dispositivos y estrategias bajo condiciones controladas con

suficientes repeticiones para proporcionar resultados estadísticamente significativos es
difícil, especialmente con las aves. La Estación de Campo de Ohio (OFS) del Centro
Nacional de Investigaciones de Fauna Silvestre, del Departamento de Agricultura de los
E.U.A. (NWRC), se encuentra ubicada en un sitio cercado de 5,400 acres, Estación
Plum Brook, [PBS], y es operada por la Administración Nacional de Aeronáutica y del
Espacio, en el Condado de Erie, Ohio. La PBS tiene un laboratorio al aire libre, ideal
para realizar las pruebas de control de daño animal. El sitio contiene un aviario exterior
con 24 jaulas y 10 acres de cuerpos de agua para gansos canadienses, así como
pastizales para pruebas con aves en cautiverio. La PBS tiene también grandes
poblaciones de venados en libertad, estorninos y otra fauna silvestre. La PBS se
encuentra dentro de 50 millas donde se distribuyen grandes colonias de gaviotas a lo
largo de la costa del Lago Erie, en donde se pueden también realizar algunas pruebas.
A través de un acuerdo entre diversas dependencias con la Administración de Aviación

Federal (FAA), la OFS ha evaluado desde 1992, más de 30 productos y estrategias
para control de fauna silvestre. Estas pruebas proporcionan información objetiva sobre
la eficacia y las limitaciones de diversos productos y estrategias - información que
puede ser beneficiosa para el personal del aeropuerto y los biólogos especialistas en
fauna silvestre-. Cabe decir, que normalmente estas pruebas no proporcionan una
evaluación definitiva, ni prueban la eficacia y las limitaciones de todos los productos.
La eficacia del producto puede variar dependiendo de las especies de fauna silvestre,
época del año, contexto de presentación y otros factores. Sin embargo, estas pruebas
Apéndice K 248
proporcionan información objetiva sobre su desempeño bajo condiciones controladas,

por lo que al menos algunas conclusiones pueden ser esbozadas, considerando su uso
potencial en el ámbito aeroportuario.
A continuación se presenta una lista de publicaciones ordenadas por grupo de

especies, acompañadas de un resumen, las cuales documentan los resultados de
estas pruebas. Se pueden obtener copias completas de estas publicaciones en las
bibliotecas universitarias, o contactando a la biblioteca del NWRC en la dirección
www.aphis.usda.gov/ws/nwrc. Agradecemos el desarrollo de creativos diseños
experimentales y el trabajo llevado a cabo por varios empleados de la USDA, cuyos
nombres aparecen en las publicaciones. De manera muy especial, agradecemos el
apoyo proporcionado por la FAA, especialmente a los señores S. Agrawal, M. Hovan y
T. Hupf (Centro Tecnológico William J. Hughes, Atlantic City, NJ) y a E. C. Cleary,
(Oficina de Normas y Seguridad Aeroportuaria, Washington, DC). A las autoridades
portuarias de Nueva York y Nueva Jersey, (L. Rider); Biocontrol Internacional del
Medio Ambiente (K. Ballinger) y a R.J. Advantage (P. Vogt) quien también proporcionó
su apoyo.
GAVIOTAS Y ESPECIES RELACIONADAS
Belant, J. L. 1997. Gulls in urban environments: landscape-level management to

reduce conflict. (Gaviotas en medios urbanos: manejo a nivel de paisaje para
reducir el conflicto) Landscape and Urban Planning 38:245-258.
Resumen: En las últimas décadas, las poblaciones de muchas especies de gaviotas

(Larus spp.) han aumentado dramáticamente a lo largo de las áreas costeras de
Norteamérica y Europa. Este incremento se atribuye generalmente a las políticas de
protección de fauna silvestre, la reducción de los contaminantes en el medio ambiente,
la disponibilidad de alimento de origen antropogénico y la habilidad de adaptación de
las gaviotas a las alteraciones ambientales provocadas por los humanos. La
abundancia de gaviotas en las áreas urbanas ha dado como resultado numerosos
conflictos con la gente, incluyendo los riesgos que significan para las aeronaves, la
transmisión de enfermedades y parásitos a través de la contaminación de fuentes de
agua, el daño a edificios por causa del material de anidación y defecación y molestia en
general. Actualmente se encuentran disponibles varias formas de manejo del hábitat y
del diseño arquitectónico para reducir los conflictos de gaviotas con los humanos. Por
ejemplo, la utilización por parte de las gaviotas de los rellenos sanitarios, se puede
reducir cubriendo la basura, separando el alimento de origen antropogénico para la
elaboración de composta, levantando rejillas electrificadas sobre la basura expuesta y
controlando la altura del césped en áreas de descanso. El anidamiento en tejados
puede controlarse a través de modificaciones del material de construcción, reduciendo
el número de estructuras y colocando sistemas de alambrado. Asimismo, la atracción
Apéndice K 249
de las gaviotas en los aeropuertos, puede reducirse a través del drenado de aguas
estancadas y disminuyendo la disponibilidad de animales de presa y sitios de reposo,
haciendo un manejo adecuado del hábitat. El diseño arquitectónico y las
características de los hábitats adyacentes, deben ser considerados durante el proceso
de planeación para la construcción de nuevas instalaciones aeroportuarias, en áreas
que son utilizadas por las gaviotas. Aún cuando las actividades de control pueden ser
efectivas en el sitio en donde se presenta el problema con gaviotas, los esfuerzos de
manejo que no se realizan de manera coordinada, pueden causar que el problema sólo
se traslade a las áreas aledañas. Asimismo, el manejo en un sitio en particular,
raramente podrá resolver un problema que se presenta a gran escala (por ejemplo: en
toda la ciudad). Un grupo de trabajo conformado por dependencias gubernamentales,
ciudadanos y profesionales en fauna silvestre, puede proporcionar una orientación
general para el manejo de la problemática con las gaviotas. Este grupo de trabajo
debe definir la extensión y naturaleza del problema, desarrollar una estrategia de
manejo apropiada, incorporando el conocimiento ecológico sobre estas especies y
realizando evaluaciones periódicas de la eficacia del programa de control. Una
perspectiva integral a nivel de paisaje, es necesaria para asegurar una reducción
general en el conflicto entre las gaviotas y la gente en los ambientes urbanos.
Belant, J. L., S. W. Gabrey, R. A. Dolbeer y T. W. Seamans. 1995. Methyl

anthranilate formulations repel gulls and mallards from water. (Formulas de
antranilato de metilo para repeler gaviotas y patos silvestres del agua) Crop
Protection 14:171-175.
Resumen: Dos fórmulas de antranilato de metilo, el (ReJeX-iT ™ TP-40 [TP-40]), que

contiene un surfactante, y el (ReJeX-iT™ AP-50 [AP-50]), un polvo miscible, sin peso,
repelieron efectivamente durante 4 a 11 días, a los patos en cautiverio de los cuerpos
de agua, en una prueba realizada en un corral, así como a las gaviotas pico amarillo y
gaviotas plateadas, sin clasificación, de cuerpos de agua ubicadas en un relleno
sanitario. Con una sola excepción, la entrada de las aves al agua y los contactos de
pico se redujeron (p ≤ 0.02) en los cuerpos de agua tratados con cualquiera de las dos
fórmulas, en comparación con los cuerpos de agua sin tratamiento. La actividad
general de las gaviotas se redujo (p ≤ 0.01) cuando toda el agua disponible fue tratada
con la fórmula AP-50. La repulsión de gaviotas y patos silvestres de los cuerpos de
agua, fue lograda con concentraciones de antranilato de metilo (0.016-0.038%.v/v)
entre 10 y 60 veces por debajo de las concentraciones necesarias en los estudios
previos para repeler aves de las fuentes de alimento. Estas pruebas indican que las
fórmulas basadas en concentraciones menores de antranilato de metilo, deben ser de
utilidad en diversas situaciones agrícolas y otras en donde es deseable reducir la
actividad de aves en el agua.
Apéndice K 250
Belant, J. L. y S. K. Ickes. 1996. Overhead wires reduce roof-nesting by ring-

billed an herring gulls. (El alambrado reduce la anidación en tejados por gaviotas
pico amarillo y plateadas). Proceedings of the Vertebrate Pest Conference 17:108-
112.
Resumen: Durante 1994-1995, se evaluó la efectividad del uso de alambrado para

reducir la anidación de las gaviotas pico amarillo (Larus delawarensis) y las gaviotas
plateadas (L. argentatus), en los tejados en un almacén de alimentos de 7.2 hectáreas
localizado al norte de Ohio. En 1994, se instalaron alambres de acero inoxidable de
0.8 mm de diámetro, en configuraciones de rayos de rueda, los 6 a 14 alambres entre
postes metálicos de 2.4 m, espaciados a intervalos de 33.7 m sobre la porción principal
del tejado, cada poste, crearon un espacio máximo entre cables de cerca de 16 m. La
anidación de las gaviotas pico amarillo y gaviotas plateadas se redujo entre el 76% y
100% en 1994 y entre el 99% y 100% en 1995 respectivamente, comparado con los
niveles del tratamiento previo de 1993 (1,011 nidos de gaviotas pico amarillo y 98 nidos
de gaviotas plateadas). Las gaviotas pico amarillo que construyeron nidos después de
la instalación del alambre lograron acceder alrededor de la orilla del tejado, en donde el
alambre no se había instalado, donde el alambre se había roto, rondando sobre los
alambres y aterrizando entre ellos, o en las estructuras como las del aire
acondicionado, que sobresalían del nivel de los alambres que los rodeaban. Se
recomienda la instalación inicial de alambres sobrepuestos en las estructuras del tejado
y el mantenimiento regular de los alambres rotos, para incrementar la efectividad de
este sistema. El espaciamiento promedio de 16 m entre alambres, resultó efectivo para
evitar la anidación de las gaviotas pico amarillo. Asimismo, muchas de las gaviotas
pico amarillo desplazadas por los alambres del almacén en 1994, se trasladaron para
anidar en un edificio adyacente sin un sistema de control a base de alambres. Por lo
tanto, aún cuando el alambrado puede ser efectivo para reducir la anidación de
gaviotas en los tejados y otros sitios urbanos, su manejo debe ser considerado a una
escala más amplia, ya que la capacidad de las gaviotas para anidar en otros sitios
puede causar que las colonias y la problemática asociada a ellas, se trasladen a las
áreas aledañas.
Belant, J. L., y S. K. Ickes. 1997. Mylar flags as gull deterrents. (Banderas Mylar
para la repulsión de gaviotas).. Proceedings of the Great Plains Wildlife Damage
Control Conference 13:73-80.
Resumen: Durante 1996 evaluamos la efectividad de las banderas Mylar para repeler
gaviotas plateadas (Larus argentatus) de dos colonias de anidación (en un tejado y una
grieta) y de gaviotas pico amarillo (L. delawarensis) de dos sitios de descanso ubicados
en un relleno sanitario. Las Banderas Mylar (15 cm x 1.0 m) pegadas en cables y
atadas a soportes, fueron instaladas a intervalos de 6 m en las colonias de anidación y
a intervalos de 3 a 12 m en las áreas de descanso. Para ambas colonias, el tiempo de
Apéndice K 251
inicio de la anidación, la densidad de nidos y el tamaño de nidada en 1996, cuando se

encontraban las banderas, fue similar o mayor a los valores obtenidos en 1995 para
estos parámetros en las mismas colonias, cuando éstas no se encontraban. El número
máximo de descendencia observado en la colonia del tejado en 1996, fue también
similar al número máximo de descendencia observado en 1995. En el relleno sanitario,
observamos una menor cantidad de gaviotas (p < 0.05) en el sitio de descanso durante
las dos semanas en que fueron instaladas las Banderas Mylar (con un espaciamiento
de 6 y 12 m), que durante las dos semanas en que las banderas no estaban. En
contraste, en el sitio No. 2 utilizado por gaviotas, no pareció que fueran influenciadas
por la presencia de banderas (con espaciamiento de 3- y 6-m), probablemente debido a
su pequeño tamaño (6 x 90 cm) y su proximidad a un cuerpo de agua de uso frecuente.
Concluimos que las Banderas Mylar son inefectivas para impedir la presencia de
gaviotas plateadas (y probablemente otras gaviotas) de las colonias de anidación, pero
puede reducir su presencia en las áreas de descanso.
Blackwell B. F., T. W. Seamans, D. A. Helon y R. A. Dolbeer. 1999. Early loss of

herring gull clutches after egg-oiling. (Pérdidas tempranas de nidada de gaviota
pico amarillo después del aceitado de huevos). Wildlife Society Bulletin: en
prensa..
Resumen. Resulta crítico para el éxito de la técnica de aceitado de huevos como

medio para controlar el crecimiento de las poblaciones de aves, la extensión del
periodo de incubación, minimizando así los nuevos intentos de anidación. Estudios de
aceitado de huevos realizados con gaviotas pico amarillo (Larus delawarensis) y
gaviotas plateadas (L. argentatus), no han reportado una evidencia de abandono de
las nidadas aceitadas hasta la fecha esperada de eclosión de las crías. Sin embargo,
las comparaciones de pérdida de nidadas (se asume que antes de la depredación)
hasta la fecha esperada de eclosión entre el control y los grupos tratados, no fueron
reportadas. Por lo tanto, evaluamos dos tratamientos de aceitado en una colonia de
gaviotas pico amarillo en el Lago Erie, Condado de Erie, Ohio, un aceitado temprano
(de 21 a 27 días antes de la fecha esperada de eclosión) y un aceitado tardío (7 a 15
días antes de la fecha esperada de eclosión). Se observaron marcadas diferencias (p
< 0.01) entre los tratamientos en el número de nidos que producían crías (90.0%,n =
100, control; 20%, n = 100, en el primer aceitado y 1%, n = 100, en el aceitado tardío).
Para las nidadas asignadas a ambos tratamientos, fue más frecuente (p < 0.01) la
pérdida (6% de control; 29% del tratamiento temprano; 38% del tratamiento tardío) por
causa de abandono, tormentas y la depredación hasta la fecha esperada de eclosión.
Sólo el 56% de los huevos aceitados fueron incubados después de la fecha esperada
de eclosión. La pérdida de nidadas (incluyendo abandono de nidos) hasta la fecha
esperada de eclosión, no difirieron (p = 0.35) entre los nidos del primer y segundo
grupo. Nuestra información sugiere que las gaviotas plateadas fueron sensibles al
aceite y que en el periodo de incubación los nidos fueron abandonados o se perdieron
las nidadas, en números mayores a los esperados bajo condiciones naturales. La
Apéndice K 252
efectividad de los huevos aceitados para reducir el reclutamiento en las colonias de

gaviotas plateadas, mejoró aceitando las nidadas al final del periodo de incubación.
Las aplicaciones subsecuentes de aceite permitirán incluir en el tratamiento los nidos
tardíos y los intentos de reanidación.
Dolbeer, R. A. 1998. Evaluation of shooting and falconry to reduce bird strikes

with aircraft at John F. Kennedy International Airport. (Evaluación de técnicas de
disparo y cetrería para reducir los impactos de aves con aeronaves en el
Aeropuerto Internacional John F. Kennedy). Proceedings of the International Bird
Strike Committee 24:145-158.
Resumen: El impacto de aves con aviones representa un serio problema en el

Aeropuerto Internacional John F. Kennedy (JFKIA) en Nueva York. Las gaviotas (Larus
spp.), principalmente las gaviotas reidoras (L. articilla), representaron el 84% de las
aves impactadas entre 1988 y 1990, promediando 260 impactos por año (una aeronave
impacta una o más aves). Las gaviotas reidoras se presentan de mayo a septiembre y
se encuentran asociadas a una colonia de anidación en la Bahía de Jamaica adyacente
al JFKIA (7,629 nidos, 1990; 3,381 nidos, 1997). Entre los meses de mayo y agosto del
período de 1991 a 1997, se implementó un programa para reducir los impactos con
gaviotas, en el cual de dos a cinco personas apostadas en los límites del aeropuerto,
disparaban a las gaviotas que lo sobrevolaban. En un periodo de 6,369 horas hombre
de disparos, se sacrificaron 52,235 gaviotas, considerando 47,601 gaviotas reidoras y
4,634 de otras especies. En 1996 y 1997, se implementaron programas
experimentales de cetrería para complementar el programa de eliminación por disparo.
En 1996, los programas de eliminación y cetrería se realizaron simultáneamente del 21
de junio al 9 de agosto, después de lo cual se detuvo el programa de eliminación por
disparo, continuando con el de cetrería hasta el 20 de octubre de ese año. El
programa de cetrería se inició el 25 de julio de 1997 (una semana antes de que
terminara el programa de eliminación por disparo) y se concluyó el 25 de noviembre.
Una comparación estadística de las tasas de impacto de las aeronaves con las aves en
general y las gaviotas en particular ocurridos entre 1988 y 1990 (sin programas de
eliminación por disparo o cetrería), entre 1991 y 1995 (con un programa de eliminación
por disparo pero no de cetrería) y entre 1996 y 1997 (eliminación por disparo y
cetrería), indicó que el programa de eliminación por disparo redujo (p < 0.01) los
impactos, pero no así la cetrería (p ≥ 0.24). De forma positiva, algunas gaviotas fueron
eliminadas e impactadas entre 1996 y 1997, en comparación con el período 1994-1995,
aún cuando la reducción no fue estadísticamente significativa (p > 0.05). La cetrería
que proporciona al aeropuerto una publicidad positiva y otros atributos únicos, puede
tener un papel en el programa integral de manejo de aves del JFKIA. Sin embargo, se
necesitan años adicionales de información para obtener una evaluación más definitiva
del papel que la cetrería puede jugar en la reducción de los impactos. El programa de
cetrería continuará en el JFKIA de 1998 al 2000, lo que podrá proporcionar información
suficiente para una evaluación más completa.
Apéndice K 253
Dolbeer, R. A. 1998. Keynote Address: population dynamics: the foundation of

wildlife damage management for the 21st century. (Nota importante: dinámica de
poblaciones: base para el manejo de la fauna silvestre que causa daño en el siglo
XXI). Proceedings of the Vertebrate Pest Conference 18:2-11.
Resumen. Para justificar y defender programas de control letal o reproductivo con el

fin de resolver los problemas de plaga de vertebrados, los biólogos especialistas en
fauna silvestre deben tener una profunda comprensión de la situación y la dinámica de
poblaciones de especies que representan un problema. Los modelos son esenciales
para proyectar cómo las poblaciones responderán a las acciones de manejo
propuestas, proporcionando un fundamento científico para contraatacar en los debates
emocionales que emergen con frecuencia. Se describen cuatro modelos de población
(PM1, PM2, PM3 y PM4) para predecir las respuestas de la población. El PM1 y PM2,
exploran la eficacia relativa de las técnicas de control letal y reproductivo de las
especies de vertebrados en intervalos de 10 años. El PM3 simula la respuesta de las
poblaciones a las acciones de manejo reales en intervalos de 10 años. El PM4 simula
los cambios de población por especie en intervalos semanales para un ciclo anual. Las
simulaciones del comportamiento poblacional usando los modelos PM1 y PM2,
demostraron que para la mayoría de especies plaga de vertebrados consideradas, el
control letal es más efectivo que el control reproductivo para reducir el tamaño de la
población. Por su parte, el control reproductivo es más efectivo que el control letal, sólo
para algunos roedores y especies de aves pequeñas con altas tasas de reproducción y
menores tasas de sobrevivencia. Una simulación (PM3) de la remoción de una
población de 47,000 gaviotas reidoras (Larus atricilla) en Long Island - Nueva Jersey,
predijo con exactitud una disminución del 33% de la población en un periodo de 5 años.
Una simulación (PM4) del ciclo anual de una población de zanate común (Quiscalus
quiscla) en el este de los Estado Unidos, demostró por que la remoción de 4.2 millones
de aves en un periodo invernal no tiene un impacto discernible en la subsecuente
reproducción de poblaciones. El entender la dinámica de poblaciones de las especies
de fauna silvestre, es la piedra angular del éxito en el manejo y los modelos de
población serán esenciales para esta tarea en los años venideros.
Dolbeer, R. A., D. P. Arrington, E. LeVoeuf, y C. Atkins. 1996. Can albatrosses

and aircraft coexist on Midway Atoll? (Pueden coexistir los albatros y las
aeronaves en el Atolón de Midway?) Bird Strike Committee Europe 23:327-335
Resumen: Los impactos de aviones con aves, especialmente con los albatros Laysan
(Diomedea inmutabilis), han sido un problema en la Base Aérea Naval de Midway
desde por lo menos 1950. Aún cuando actualmente los movimientos de las aeronaves
en Midway se han reducido con relación a los niveles de 1950 a 1970, la Marina de los
E.U.A. todavía en 1993, reportó 57 impactos ocurridos durante 459 movimientos de
aeronaves. Visitamos Midway del 15 al 21 de abril de 1995 para determinar la
Apéndice K 254
composición de especies y el patrón diurno de vuelo de aves sobre la Pista 6-24, para
poder hacer las recomendaciones sobre el itinerario de movimientos de aeronaves, con
el fin de minimizar los impactos. Entre 1994 y 1995, el Atolón de Midway tenía un
estimado de 450,000 parejas de albatros anidando (900,000 adultos) y una densidad
de 725 nidos/ha. Registramos un promedio de 363 aves (89% albatros Laysan)
cruzando la pista cada minuto durante las horas del día. Por la noche (22:30-23:00),
estimamos sólo 5.7 aves por minuto volando sobre la pista (89% de los cuales eran
petreles Bonin (Pterodroma hypoleuca), un 98.5% menos que el número observado
durante el día. Mientras el Atolón de Midway se encuentra en transición de ser una
base militar a refugio de fauna silvestre, se deben restringir a la noche, entre noviembre
y mediados de julio, todos los movimientos de aeronaves que no sean de emergencia.
Aún más, cualquier plan para desarrollar el “ecoturismo” u otras actividades para el
Atolón, necesitarán considerar seriamente esta restricción de movimientos de
aeronaves. Bajo las condiciones actuales, los movimientos de aeronaves durante el
día para líneas aéreas comerciales o privadas, generarían serios problemas de
seguridad y responsabilidad.
Dolbeer, R. A., J. L. Belant, y J. Sillings. 1993. Shooting gulls reduces strikes

with aircraft at John F. Kennedy Internatinal Airport. (La técnica de eliminación
por disparo para gaviotas, reduce los impactos con aeronaves en el Aeropuerto
Internacional John F. Kennedy). Wildlife Society Bulletin 21:442-450.
Resumen: El impacto de las aves con los aviones es un serio problema en el

Aeropuerto Internacional John F. Kennedy (JFKIA), de la Ciudad de Nueva York. Las
gaviotas reidoras representan el 47% de las aves que durante 1988 a 1990 se
impactaron con aeronaves, promediando 170 impactos de aves por año. Esta especie
se presenta de mayo a septiembre, asociada con una colonia de 7,600 nidos (1990)
adyacente al aeropuerto. Otras gaviotas (plateadas, sombría mayor y pico amarillo),
que están presentes todo el año, están relacionadas con el 37% de los impactos y otras
52 especies de aves comprenden el 16% restante. El aeropuerto desarrolla un
programa de manejo de aves que involucra la modificación del hábitat y el uso de
técnicas de repulsión, para impedir que las aves se alimenten, beban o descansen en
los terrenos del aeropuerto. Sin embargo, estas medidas hacen muy poco para evitar
que las gaviotas reidoras y otras especies de gaviotas vuelen sobre el aeropuerto hacia
otras áreas fuera del mismo. Entre mediados de mayo y principios de agosto de 1991 y
1992, se implementó un programa experimental para reducir los impactos de gaviotas
con aeronaves, en el cual de 2 a 5 personas apostadas en los límites del aeropuerto,
utilizaron escopetas para eliminar a las gaviotas que se encontraban sobrevolándolo.
En los veranos de 1991 y 1992, se dieron altos niveles de actividad de gaviotas en el
JFKIA, como se evidenció en la habilidad de los tiradores al eliminar 26,038 gaviotas
reidoras y 2,314 gaviotas de otras especies que volaban sobre el aeropuerto, esto en
un tiempo de 2,206 horas-hombre de tiro. Los disparos no parecen condicionar a las
gaviotas para evitar sobrevolar el aeropuerto. El programa de disparo en el JFKIA
Apéndice K 255
redujo substancialmente los incidentes de impacto entre gaviotas y aeronaves, siendo

en un 70% en 1991 y 89% en 1992. La colonia de anidación de gaviotas reidoras en su
ubicación actual, presenta un riesgo de seguridad para las aeronaves inaceptable. El
sacrificio que anualmente se hace de un gran número de gaviotas reidoras en el
aeropuerto, mientras resulta efectivo en la reducción de impactos, puede no serlo en la
supresión de la colonia de anidación de su ubicación actual. Deben continuar los
debates con el personal NPS para desarrollar un plan para reubicar la colonia de la
Bahía de Jamaica. Este plan puede incluir la modificación del hábitat, destrucción de
nidos y otras técnicas de manejo y acoso de la colonia. Sin embargo, el programa de
disparo durante esa estación del año, debe continuar en el aeropuerto para minimizar
el número de impactos de gaviotas con aeronaves, hasta que la colonia de gaviotas
reidoras sea reubicada fuera de la Bahía de Jamaica.
Dolbeer, R. A., y J. L. Bucknall. 1994. Shooting gulls reduces strikes with aircraft
at John F. Kennedy International Airport, 1991 – 1993. (La técnica de eliminación
por disparo para gaviotas, reduce los impactos con aeronaves en el Aeropuerto
Internacional John F. Kennedy, 1991 - 1993). Bird Strike Committee Europe
22:375-396.
Resumen: El impacto de aves con aviones es un serio problema en el Aeropuerto

Internacional John F. Kennedy (JFKIA), de la Ciudad de Nueva York. Las gaviotas
reidoras representan el 47% de las aves que durante 1988 a 1990 se impactaron con
aeronaves, promediando 180 impactos de aves por año. Esta especie se presenta de
mayo a septiembre, asociada con una colonia de 7,600 nidos (1990) adyacente al
aeropuerto. Entre 1991 y 1993, se implementó un programa experimental para reducir
los impactos de las gaviotas con las aeronaves, en el cual de 2 a 5 personas apostadas
en los límites del aeropuerto, utilizaron escopetas para eliminar a las gaviotas que se
encontraban sobrevolándolo. En 3,401 horas-hombre de tiro, se eliminaron 35,692
gaviotas (13,866 en 1991, 13,466 en 1992 y 7,340 en 1993) comprendiendo 32,534
gaviotas reidoras y 3,158 de otras especies. El número de gaviotas impactadas por
aeronave durante el período de tiro (20 de mayo al 15 agosto), fue el mismo que en
período de 1988 a 1990. Los impactos con otras especies de gaviotas se redujeron en
una cantidad comparable. No obstante la eliminación de 32,000 gaviotas reidoras entre
1991 y 1993 (más del doble del número de adultos de la colonia de la Bahía de
Jamaica en 1990), la colonia de anidación disminuyó sólo un 20% de 1990 a 1993. Por
lo tanto, aún cuando el disparo es un medio efectivo para reducir la incidencia de
impactos con aves, el programa no presenta una reducción significativa en la colonia
de anidación. Nuestra recomendación para una solución de largo plazo es reubicar la
colonia de anidación lejos del JFKIA. El programa de disparo, debe continuar para
minimizar el número de impactos entre gaviotas y aeronaves, hasta que la reubicación
de la colonia se lleve a cabo.
Apéndice K 256
Ickes, S. I., J. L. Belante y R. A. Dolbeer 1998. Nest disturbance techniques to

control nesting by gulls. (Técnicas de afectación de nidos para controlar la
anidación de gaviotas). Wildlife Society Bulletin 26:269-273.
Resumen: La anidación en el medio urbano de gaviotas a lo largo de la zona baja de

los Grande Lagos representa un conflicto constante con las actividades humanas.
Evaluamos cinco técnicas de afectación de los de nidos (remoción de nidos y huevos,
remoción de huevos, destrucción de nidos y huevos, destrucción de huevos y
reemplazo de huevos) para reducir el número de gaviotas plateadas (Larus argentatus)
y gaviotas pico amarillo (L. delawarensis), que anidaban en ambientes urbanos,
principalmente tejados, al norte de Ohio. Las técnicas de manejo de los nidos, fueron
más efectivas para abandono de las colonias de gaviotas pico amarillo que para las
gaviotas plateadas. El manejo de los nidos realizado por un año en una colonia de
gaviotas pico amarillo y por menos de una semana en una colonia de la misma especie
recientemente establecida, causó el abandono de las mismas. El manejo de nidos
realizado por uno a diez años, no provocó que las gaviotas plateadas abandonaran
cinco de las seis colonias establecidas; sin embargo, se observaron reducciones en el
número anual máximo de nidos y huevos. La remoción de huevos tan efectiva como la
remoción de nidos y huevos y requirió casi un 60% menos de esfuerzo. El reemplazo
de huevos fue la menos efectiva de las técnicas evaluadas. A menos que el daño
estructural a edificios sea preocupante, para una reducción económica y a largo plazo
de las colonias de gaviotas que anidan en tejados se recomienda la remoción de
huevos sobre las otras técnicas de manejo de nidos que fueron evaluadas. La
destrucción de nidos y huevos, o sólo de huevos, se recomienda para las colonias que
anidan en tierra. El uso de otros métodos de control (como por ejemplo la modificación
de hábitat, técnicas de repulsión) adicionales a las de manejo de nidos, puede
incrementar el potencial de abandono de colonias.
Seamans, T. W. y J. L. Belant. 1999. Comparison of DRC-1339 y alfa-cloralose

for reducing herring gull populations. (Comparación del DRC-1339 y
alfaclralosado, para reducir las poblaciones de gaviota plateada). Wildlife Society
Bulletin 27: en prensa.
Resumen: Los resultados de muchos programas de control de gaviotas plateadas

(Larus argentatus) utilizando DRC-1339 (3-cloro-4-metil-benzenamina hidroclorato),
sugieren que la dosis letal media publicada (LD50) de 2.9 mg de DRC-1339 por
kilogramo del peso del cuerpo, puede no ser la más indicada en algunos ambientes.
Realizamos pruebas de laboratorio para estimar los valores LD50 del DRC-1339 y de
alfacloralosado para gaviotas plateadas que habitaban en agua fresca. Realizamos
también pruebas de campo para comparar la efectividad de estos compuestos en las
operaciones simuladas de control de gaviotas. Calculamos que el LD50 para el DRC-
1339 en 4.6 mg/kg y 43.1 mg/kg de alfacloralosado. El promedio (± SD) de tiempo de
muerte para aves en dosis de DRC-1339, varió de 34.0 (± 12.2) horas en LD96 a 109.5
Apéndice K 257
(± 55.5) horas en LD27. El tiempo de muerte con alfacloralosado varió de 2.3 (± 0.5)
horas a >LD99 a 5.8 (± 0.0) horas con LD13. En pruebas de campo, los sebos tratados
con DRC-1339 en dosis de 27.4 mg/kg (LD99), dieron como resultado un 29% de
mortalidad conocida. En contraste, los sebos tratados con alfacloralosado, con dosis
de 30 mg/kg, (<LD01), dieron como resultado 50% de éxito en la captura y 41% de
mortalidad. Con los sebos de alfacloralosado en dosis de 95 mg/kg (> LD99), el 65%
de las gaviotas fueron capturadas con un 82% de mortalidad. El alfacloralosado fue
más efectivo que el DRC-1339 para la remoción de gaviotas de su colonia de
anidación. Recomendamos el alfacloralosado como químico para manejo de población
de gaviotas, debido a su rápida y humana acción y a que también puede ser utilizado
como agente de captura no letal.
TORDOS Y ESTORNINOS
Belant, J. L., .K. Iches, L. A. Tyson y T. W. Seamans. 1997. Comparison of d-

pulegone y mangone as cowbird feeding repellents.(Comparación del d-pugelone
y mangone como repelente de alimento para tordos) International Journal of Pest
Management 43:303-305.
Resumen: Comparamos la efectividad del d-pulegone y mangone como repelentes

para alimentos, para capturar tordos cabeza café (Molothrus ater) machos adultos,
durante octubre y noviembre de 1995. Para cada repelente, realizamos pruebas de 4
días, pruebas de elección 1 y 2 en jaulas, utilizando concentraciones (g/g) de 0.1%,
0.01%, y 0.001% con mijo. Durante las pruebas de elección 1 y 2, la concentración de
0.1% de d-pulegone, redujo (p < 0.01 ) la alimentación de los tordos, no así las
concentraciones menores. En contraste, las concentraciones de mangone, tan bajas
como 0.001% redujeron (p < 0.05) el consumo de alimentos durante las pruebas de
elección 2. Concluimos que el mijo tratado con d-pulgone es menos efectivo que el
mangone y podría ser inefectivo como repelente en tratamiento de semillas.
Recomendamos pruebas de campo para evaluaciones futuras de efectividad del d-
pulegone como un repelente de alimentos para aves.
Belant, J. L., P. P. Woronecki, R. A. Dolbeer y T .W. Seamans. 1998.

Ineffectiveness of five commercial deterrents for nesting starlings. (Inefectividad
de cuatro repelentes comerciales parea anidación de estorninos). Wildlife
Society Bulletin 26:264-268.
Resumen: Evaluamos la efectividad del alcohol fenetil, banderas con ojos, campos
magnéticos y efigies de predadores de aves, para ahuyentar a estorninos pintos
(Sturnus vulgaris) de sus nidos localizados en cavidades artificiales en el Estado de
Ohio durante 1993, 1995 y 1996. Cada año, 81 cajas de nidos ubicadas en lotes
utilitarios fueron asignadas al azar entre 3 tratamientos (incluyendo su control): En
1993 – alcohol fenetil o banderas con ojos, 1995 - campos magnéticos de 88 o 118
Apéndice K 258
Gauss, y 1996 - efigies de búhos. Los estorninos anidaron en el 84% (1993), 58%
(1995) y 90% (1996) de las cajas. No hubo diferencia (p ≥ 0.13) entre los tratamientos
cada año en durante seis o siete mediciones de la actividad de anidación de los
estorninos. Cuatro especies diferentes a los estorninos (azulejo garganta canela (Sialia
sialis), chivirín saltapared (Troglodytes aedon), golondrina bicolor (Tachycineta bicolor)
y gorriones domésticos (Passer domesticus)), ocuparon 13 (1993), 23 (1995) y 2
(1996) cajas de nidos. Concluimos que la PEA, banderas con ojos, campos
magnéticos ≥118 Gauss, y efigies de predadores de aves, no son efectivas como
inhibidores de la anidación de los estorninos que habitan en cavidades artificiales.
Clark, L., y J. L. Belant. 1998. Contribution of particulates and pH on cowbirds’

avoidance of food treated with agricultural lime. (Contribución de las partículas y
el pH para que los tordos eviten el alimento tratado con cal agrícola). Applied
Animal Behavior Science 57:133-144.
Resumen: La cal utilizada como una cubierta sobre los granos almacenados, puede
ser un repelente para las aves granívoras. Sin embargo, la efectividad de su acción
como un medio de repulsión depende del método de preparación. El primer factor para
lograr su efecto repulsivo es el pH. Los tordos evitan las semillas cubiertas con cal (5%
wt/wt) cuando el pH es superior a 12.3. Si el recubrimiento de las semillas consiste de
partículas de un tamaño entre ∼63 y 150 um, y tiene un pH de 11.4 o menor, la
potencia del repelente es casi la mitad de lo observado en cal sin procesar. Esta
información ayuda a explicar los problemas reportados en la eficacia de la cal como un
repelente de aves. Finalmente, la información a corto plazo sobre alimentos y agua
consumida y el balance de energía, sugieren que el consumo periódico de cal agrícola
no afecta adversamente a las aves.
Dolbeer, R. A., y S. K. Ikes. 1994. Red-winged blackbird feeding preferences and

response to wild rice treated with portland cement or plaster. (Preferencias y
respuesta de los tordos sargento al arroz silvestre tratado con cemento portland
o yeso) Proceedings of the Vertebrate Pest Conference 16:279-282.
Resumen: La industria del arroz silvestre (Zizania aquatica) de California, considera a

los tordos sargento (Agelaius phoeniceus) como su más importante problema de plaga.
Los agricultores han preguntado frecuentemente si los tordos que dañan las cosechas
pueden ser eliminados mezclando cemento Portland seco o yeso con cebos de grano.
Realizamos una serie de pruebas para determinar el efecto del cemento o el yeso
mezclado con arroz silvestre para capturar tordos y para determinar su preferencia por
el arroz silvestre en relación con otros granos. Las aves no se comen el arroz tratado
con cemento o yeso cuando hay disponible arroz sin tratamiento y no ocurrieron
muertes cuando a las aves sólo se les ofreció arroz tratado por un periodo de 4 días.
Por lo tanto, el grano tratado con cemento o yeso no es letal para los tordos, pero
puede servir como un repelente de aves granívoras. Los tordos mostraron una
Apéndice K 259
preferencia muy fuerte por el mijo poroso sobre el arroz silvestre, indicando que el mijo
sería un excelente candidato como cebo de siembra y como alimento para captura o
para utilizarlo con químicos. Al parecer, el girasol y el maíz triturado no son cebos
preferidos por estas aves en los campos de arroz silvestre.
Dolbeer, R. A., D. F. Mott, y J. L. Belant. 1997. Blackbirds and starlings killed at

winter roost from PA-14 applications: Implications for regional population
management. (Tordos y estorninos sacrificados en perchas invernales con
aplicaciones de PA-14: Implicaciones para el manejo de poblaciones rgionales).
Proceedings of the Eastern Wildlife Damage Management Conference 7:77-86.
Resumen: El surfactante PA -14, registrado en 1973 ante la Agencia de Protección al

Medio Ambiente de los E.U.A. (EPA) por el programa del Servicio Federal de Fauna
Silvestre (WS), fue utilizado durante 19 años (1974-1992) para el control letal de tordos
(Icterinae) y estorninos pintos (Sturnus vulgaris) que perchan en los E.U.A. En 1992, el
programa del WS retiró el registro del PA-14, debido al costo requerido para
proporcionar información adicional que la EPA había solicitado. Había 83 perchas que
abarcaban 178 ha tratadas con 33,300 litros de PA-14, de 1974 a 1992. Se estima que
murieron 38.2 millones de aves (48% zanate común (Quiscalus quiscula), 30%
estorninos pintos, 13% tordos sargento (Agelaius phoeniceus) y 9% tordos cabeza café
(Molothrus ater), un promedio de 2.0 millones al año. La mortandad anual representó
menos del 1.3% de la población nacional de tordos y estorninos en invierno. No
encontramos alguna evidencia, usando la información de la Encuesta de Reproducción
de Aves de Norteamérica (BBS), de que la aplicación del PA-14 causara una
disminución de las poblaciones reproductivas en la región. Aún más, no había
evidencia de envenenamiento secundario u otros efectos ambientales adversos por las
aplicaciones del PA-14. Si el manejo regional de la población de tordos y estorninos se
va a implementar para reducir el daño a la agricultura o los conflictos con las aves
canoras nativas, será necesario utilizar nuevos dispositivos, como el control de
reproducción, debido a que la utilización exclusiva del PA-14 podría no ser lo más
adecuado. Sin embargo, el PA-14 puede tener un papel adicional en dichos programas
regionales, resolviendo algunos problemas de percha en sitios bien localizados. El PA-
14 fue una herramienta de manejo útil, de aplicación segura en áreas pobladas por el
ser humano (donde se dan la mayoría de los problemas asociados con la percha de
aves); su registro debe ser considerado como parte de un programa integral de manejo
para tordos y estorninos.
GANSOS Y OTRAS AVES
Belant, J. L., S. K. Ickes, L. A. Tyson y T. W. Seamans. 1997. Comparison of

four particulate substances as wildlife feeding repellents. (Comparación de
cuatro sustancias particuladas como repelentes de alimentación de fauna
silvestre). Crop Protection 16:439-447.
Apéndice K 260
Resumen: Comparamos la efectividad de la cal dolomítica, carbón activado, Nutra-lite

(un compuesto a base en sílica) y arena de cuarzo blanco como repelentes para
alimento de los tordos cabeza café (Molothrus ater), venados cola blanca (Odocoileus
virginianus) y gansos canadienses (Branta canadensis). En 4 días, en pruebas de dos
vías en aviarios con tordos, el consumo de mijo tratado (1% a 4% g/g) fue menor (p<
0.01) que el consumo de mijo sin tratar para los demás tratamientos, excepto para el
Nutra-lite al 1% g/g. Se dieron grandes reducciones en el consumo de mijo tratado con
cal, seguido por el carbón, Nutra-lite y la arena. Para los tordos, el consumo diario
promedio de mijo tratado en las pruebas de una vía fue similar (p< 0.05) al consumo
total de mijo en las pruebas de dos vías para cada tratamiento. Sin embargo, el mijo
tratado con 4% de cal redujo el consumo de los tordos por un día. Similarmente, en los
4 días, las pruebas de campo de dos vías con venados, éstos consumieron menos el
maíz tratado (4% g/g) con cal o carbón que el tratado con Nutra-lite o arena. El maíz
tratado con arena no redujo su consumo (p= 0.44) por venados en comparación con el
control. La cal aplicada en el pasto en cuadrantes de 10 por 21 m con una tasa de
aplicación de 270 kg/ha, no suprimió el pastoreo de los gansos. El Nutra-lite aplicado
sobre el pasto en la dosis recomendada por el fabricante de 2,568 kg/ha, redujo en
general la presencia de gansos en los lotes tratados por 3 días, pero sólo evitó que los
gansos no lo consumieran por sólo un día. Concluimos que en términos generales, la
cal es más efectiva como repelente de alimentos para venados cola blanca y tordos
cabeza café que el carbón, el Nutra-lite o la arena. La cal tiene un potencial
considerable como repelente de alimentos agrícolas y posiblemente en los pastizales.
El carbón puede ser usado efectivamente en situaciones en donde el uso de la cal no
resulta práctico.
Belant, J. L., T. W. Seamans, R. A. Dolbeer, y P P. Woronecki. 1997. Evaluation of

methyl anthranilate as a woodpecker repellent. (Evaluación del antranilato de
metilo como repelente de pájaros carpintero). International Journal of Pest
Resumen: Evaluamos la efectividad del ReJeX-iT™ TP-40 (en adelante TP-40), cuyo
contenido es del 40% de antranilato de metilo (MA) para repeler pájaros carpintero a
través de su aplicación en el alimento y en los recubrimientos de madera dañados. De
diciembre de 1993 a febrero de 1994, realizamos tres pruebas de dos semanas, en
cuatro sitios utilizando seis pares de alimentadores conteniendo cebo sin tratar o
tratado con TP-40 (5.0, 2.5, ó 1.25% g/g). Pusimos entonces 10 (1995) y cuatro (1996)
pares (uno tratado con TP-40 y el control) de cajas de madera que contenían cebo sin
tratar, en siete y cuatro sitios con actividad de pájaros carpintero por 2 a 3 semanas,
para evaluar el daño a las superficies de madera. También aplicamos TP-40 a sitios
con recubrimientos de madera dañados de 14 edificios residenciales durante 1994 -
1996. Las aves que consumieron el cebo, principalmente el pájaro carpintero velloso
menor (Picoides pubescens), fueron repelidas (p< 0.01) con cebos tratados en todas
Apéndice K 261
las concentraciones en comparación con el cebo sin tratar. En contraste, el daño

(principalmente por el pájaro carpintero velloso menor) a las superficies de madera sin
tratar y cajas tratadas con TP-40, fue similar (P ≥ 0.32) en ambos años. También 5 de
los 10 edificios tratados con TP-40 recibieron daño de pájaros carpintero en áreas
previamente tratadas. Concluimos que el TP-40 repele a los pájaros carpintero del
alimento, pero no reduce el daño que estos hacen a las superficies de madera. Esta
diferencia en repulsión es probable que sea una consecuencia de la rápida
degradación del TP-40 en las superficies (49% en 3 días) y que los pájaros carpintero
no ingieren la madera, lo que minimiza su exposición al TP-40. Concluimos que los
repelentes químicos generalmente serán inefectivos para reducir el daño que hacen los
pájaros carpintero a la madera y por lo tanto deben ser desarrolladas otras técnicas,
incluyendo la exclusión, el uso de dispositivos de persuasión y otras formas alternativas
al recubrimiento de madera (por ejemplo: conglomerados).
Belant, J. L., T.W. Seamans, L. A. Tyson y S. K. Ickes. 1996. Repellency of methyl

anthranilate to pre-exposed and naive Canada geese. (Repulsión del antranilato
de metilo para gansos canadienses previamente expuestos y sin exposición).
Jounal Wildlife Management 60:923-928.
Resumen: Para mejorar nuestra comprensión de la efectividad de los repelentes de

aves en los alimentos, evaluamos si los gansos canadienses (Branta canadensis)
mostraron algún tipo de evasión aprendida al ReJeT AG-36 (AG-36), una fórmula de
antranilato de metilo (MA), que contiene 14.5% de MA (vol/vol). En dos experimentos
realizados en agosto y septiembre de 1995, a unos gansos se les expuso a dosis
orales previas de 0.0, 1.3 o 4.0 g de AG-36 y se les soltó en un terreno con pasto de 10
por 10 m tratado con AG-36 en dosis de 22.6 y 67.8 kg/ha. El número promedio de
picoteos y el número promedio de gansos observados sobre el lote tratado y el control,
fue similar (p ≥ 0.21) para los gansos pre-expuestos al producto que el de aquéllos que
no lo fueron. En general, el número promedio de picoteos y de gansos también fue
similar (p ≥ 0.56) en los lotes control y tratados. Durante el experimento, la masa
promedio de excretas sobre los lotes tratados y control, fue similar (p ≥ 0.99) con 22.6
kg/ha de AG-36, pero fue superior (p = 0.01) sobre los lotes control con 67.8 kg/ha de
AG-36. Concluimos que no ocurre una evasión aprendida al AG-36 por parte de los
gansos canadienses pre-expuestos oralmente a dosis de 1.3 o 4.6 g de AG-36 y que el
AG-36 aplicado al pasto en corrales con dosis de 22.6 y 67.8 kg/ha no fue efectiva
como repelente para gansos en pastizales.
Belant, J. L., L. A. Tyson, T. W. Seamans y S. K. Ickes. 1997. Evaluation of lime

as an avian feeding repellent. (Evaluación de la cal como un repelente de
alimentación para aves). Journal of Wildlife Management 61:917-924.
Resumen: Evaluamos la efectividad de la cal hidratada dolomítica como repelente de

alimento en tordos cabeza café (Molothrus ater) y gansos canadienses (Branta
Apéndice K 262
canadensis) en cautiverio durante julio y septiembre de 1995. Realizamos pruebas de

una y dos vías usando granos con tordos y gansos en jaulas y aplicaciones de cal en el
pasto en forma seca y rebajada para los gansos. La cal mezclada con mijo o maíz
entero en dosis de 25, 12.5 y 6.25% (g/g) redujo por 4 días la alimentación de tordos y
gansos, en las pruebas en jaulas con grano tratado y sin tratar. La reducción total en el
consumo de alimentos, se dio en ambas especies durante pruebas similares de una vía
con cal (25% (g/g) y mijo o maíz. La masa corporal de los tordos y gansos se
incrementó o se mantuvo constante durante las pruebas de dos vías. En contraste, la
masa corporal decayó en ambas especies durante las pruebas de una vía. La
aplicación de cal en forma de talco o rebajada en una dosis de aplicación de 544 kg/ha,
en terrenos de pastizales cercados de 10 x 10 m, también redujo la alimentación de los
gansos durante 2 o 3 días. El número promedio de gansos y de la masa de excretas
en los terrenos tratados y el control, fue similar durante los dos experimentos en pasto.
No se observó fitotoxicidad en el pasto después de 40 días del tratamiento.
Recomendamos realizar estudios adicionales para determinar el límite más bajo de
repulsión de la cal para diferentes especies de aves y su utilidad en la reducción de
daño a pastos y cultivos.
Belant, J. L., y T. W. Seamans. 1999. Alpha-chloralose immobilization of rock

doves in Ohio. (Inmobilización de palomas por alfa cloralosado en Ohio). Journal
of Wildlife Diseases 35:239-242.
Resumen: Se comparó la efectividad de tres dosis (60, 120 y 180 mg/kg) de alfa
cloralosado, para la inmovilización de palomas domésticas (Columba livia). Las
respuestas a la inmovilización utilizando una dosis de aproximadamente 180 mg/kg de
alfa cloralosado, también fueron comparadas en palomas a las que no se alimentó por
24 horas y otras a las que no se restringió el alimento. El tiempo promedio (± SE) para
los primeros efectos (33 ± 2 min) y el tiempo promedio para su captura (94 ± 5 min), fue
significativamente menor en palomas que recibieron 180 mg/kg, que para las que
recibieron dosis menores (≥ 53 ± 3 min y ≥ 153 ± 17 min, respectivamente). Diez
palomas inmovilizadas con una dosis de 60 mg/kg de alfa cloralosado, diez con una
dosis de 120 mg/kg y ocho que fueron inmovilizadas con una dosis de 180 mg/kg, se
recuperaron dentro de las 24 horas posteriores al tratamiento; todas las palomas se
recuperaron dentro de las 29 horas posteriores. Aún cuando las palomas a las que se
restringió el alimento mostraron efectos de inmovilización por alfa cloralosado, antes de
lo que lo hicieran las palomas alimentadas, el tiempo de captura fue similar entre
ambos grupos. Esta nueva fórmula debe mejorar sustancialmente la captura de
palomas y mejorar la habilidad para resolver el problema que representan.
Blackwell, B. F., T. W. Seamans, y R.A. Dolbeer. 1999. Plant growth regulator

enhances repellency of anthraquinone formulation to Canada geese. (Un
regulador de crecimiento de plantas, mejora el efecto repulsivo de las formulas
Apéndice K 263
de antraquinona para gansos canadienses). Journal of Wildlife Management

63:1336-1343.
Resumen: Existe la necesidad de métodos no letales para reducir los conflictos entre
las crecientes poblaciones de gansos canadienses residentes (Branta canadensis) y los
humanos, en los aeropuertos y otros sitios. Una fórmula a base de antraquinona (Flight
Control™ (FC), 50% de antraquinona (AQ), como ingrediente activo), ha mostrado ser
prometedora para repeler el pastoreo de los gansos canadienses. Sostenemos la
hipótesis de que el uso adicional de un regulador de crecimiento de plantas
(Stronghold™ (SH), puede mejorar la efectividad del FC, minimizando la exposición del
pasto nuevo sin tratamiento. Para aislar los efectos de la altura del pasto, del regulador
de crecimiento de plantas y la combinación del repelente con un regulador de
crecimiento de plantas del pastoreo de los gansos, durante 1998, realizamos en el
norte de Ohio 3 experimentos, utilizando en cada uno 24 gansos en 6 jaulas de 18 x
31-m. En una prueba de 9 días, evaluamos la respuesta de los gansos en pasto corto
(4-11 cm) y alto (16-21 cm). Después, en un experimento de 14 días, se evaluó la
efectividad del SH (aplicado en una dosis de 1.2 litros/ha) como un repelente de pasto.
Finalmente, evaluamos la efectividad del FC (2.3 litros/ha), combinado con el SH (0.9
litros/ha), como repelente de pasto en una prueba de 22 días. No encontramos
diferencia (p = 0.53) en el número de gansos en las observaciones realizadas en los
terrenos con pasto alto (1.7 ± 1.5; x ± SE) y pasto corto (2.3 ± 1.5), ni tampoco en el
número de picoteos por minuto (p = 0.78) en terrenos de pasto alto (12.6 ± 9.3) en
comparación con los de pasto corto (11.1 ± 7.9). En la prueba del SH, 14 días
posteriores a su aplicación, la altura promedio del pasto fue de 12.9 cm en terrenos sin
tratamiento y 7.2 cm en terrenos tratados. Sin embargo, no se observaron diferencias
(p=0.57) en el número de gansos observados en los lotes no tratados (1.8 ± 1.3) y
tratados (2.2 ± 1.3). Asimismo, no hubo diferencia (p = 0.71) en el número de picoteos
por minuto entre los lotes no tratados (15.3 ± 9.9) y tratados (18.1 ± 14.2). En
contraste, después de la prueba de 22 días con FC/SH, el número promedio de gansos
observados fue 2.6 veces mayor (p < 0.01) en los lotes no tratados (2.9 ± 0.5) que en
los tratados (1.1 ± 0.5). Aún más, el número promedio de picoteos por minuto fue 8.2
veces mayor (p < 0.01) en los lotes no tratados (54.4 ± 11.2) que en los tratados (6.6 ±
2.3). No observamos una disminución en la repulsión 22 días después del tratamiento.
Por lo tanto, concluimos que el SH mejora de manera importante el efecto de repulsión
del FC en el pastoreo de los gansos canadienses. El uso de un regulador de
crecimiento de plantas con el FC debe reducir el forrajeo para los gansos.
Dolbeer, R. A., J. L. Belant y L. Clark. 1993. Methyl anthranilate formulations to

repel birds from water at airports and food at landfills. (Formulas de antranilato
de metilo para repeler aves del agua en aeropuertos y alimento en rellenos
sanitarios). Proceedings of the Great Plains Wildlife Damages Control Conference
11:42-53.
Apéndice K 264
Resumen: Realizamos dos series de experimentos para evaluar el antranilato de

metilo como repelente de aves. En la primera serie (mayo - agosto 1991) se evaluaron
2 fórmulas de Rejex-It™ aplicadas al agua en el Aeropuerto Internacional John F.
Kennedy (JFKIA) en Nueva York. En nuestra segunda serie de experimentos (agosto-
septiembre de 1992), se sometió a prueba la hipótesis de que el antranilato de metilo
mezclado con un material de recubrimiento en rellenos sanitarios (ConCover 180R ),
reduciría el consumo por aves cuando fuera aplicado a la comida en un ambiente
controlado (aves en cautiverio). En el JFKIA, se obtuvieron muy pocos resultados en
pruebas previas en jaula. En los experimentos con material de recubrimiento en los
rellenos sanitarios, el antranilato de metilo repelió tordos y gaviotas pico anillado de las
fuentes de alimentación, aún cuando fue requerida una concentración mayor (0.5%
antranilato de metilo) para repeler a las gaviotas pico anillado, más de la que fue
necesaria para los tordos (0.15% antranilato de metilo). Los tordos fueron repelidos por
concentraciones similares de antranilato de metilo durante las pruebas en las que se
utilizó mijo mezclado con el ConCover 180 R . El antranilato de metilo parece ser
promisorio como repelente de aves cuando se aplica en agua estancada y puede
ayudar a repeler a las aves de los sitios de alimentación en los rellenos sanitarios
cuando es incorporado a un material de recubrimiento como el ConCover.
Dolbeer, R. A., T. W. Seamans, B. F. Blackwell y J. L. Belant. 1998. Anthraquinone

formulation (Flight Control) shows promise as avian feeding repellent. (Una
formula a base de antraquinona se muestra promisoria como repelente de
alimentación para aves). Journal of Wildlife Management 62:1557-1563.
Resumen: Evaluamos la efectividad del Flight Control™ (FC) (50% antraquinona

como un repelente para el pastoreo de gansos canadienses (Branta canadensis) y
como repelente para semillas, para tordos cabeza café (Molothrus ater) en el norte de
Ohio en 1997. Para pruebas de pastoreo, el FC fue aplicado en corrales con una dosis
de 4.5 litros/ha en 6 corrales de 18.3 por 30.5 m. Durante una prueba de 7 días con
gansos en cautiverio, se dieron 2.5 veces más (p < 0.01) picoteos por minuto en los
lotes control (26.4 ± 6.0; χ ± SE), en comparación con los tratados (10.4 ± 3.8). El
número promedio de gansos observados fue también superior (p=0.02) en los lotes
control (2.6 ± 0.4), en comparación con los tratados (1.4 ± 0.4). El análisis de los
residuos del producto, indicó que la antraquinona disminuyó de 2.02 kg/ha por
aplicación a 0.22 kg/ha después de 1 semana. A los tordos en jaulas individuales se
les dio mijo sin tratar y tratado con FC a niveles de 0.1, 0.5 y 1.0% (g/g) en pruebas de
una y dos vías por 3 a 4 días. El Flight Control tuvo un efecto como repelente para
los tordos en todos los niveles y en ambos tipos de prueba. En la prueba de dos vías,
las aves tratadas en un nivel de 1.0% perdieron masa corporal (p = 0.04) mientras que
las aves en los otros niveles no lo hicieron. Cada grupo de aves tratadas en la prueba
de una vía perdió masa corporal (p ≤ 0.01) mientras que el grupo controlado no lo hizo.
Las aves en los grupos de 0.5 y 1.0% comieron cantidades mínimas; 3 de 12 aves
murieron. Concluimos que el FC resultó ser un repelente de forrajeo efectivo para los
Apéndice K 265
gansos canadienses, en un experimento en corral de 7 días; para los tordos cabeza

café resultó efectivo como repelente de semillas a nivel experimental. El Flight
Control es prometedor como repelente de alimentos para aves. Son necesarios
estudios de laboratorio y campo posteriores para precisar los niveles mínimos de
repelente y mejorar la retención del AQ en vegetación tratada.
Gabrey, S. W., y R. A. Dolbeer. 1996. Rainfall effects on bird-aircraft collisions at

two United States airports. (Efecto de la lluvia sobre las colisiones de aves-
aeronaves en dos aeropuertos de E.U.A). Wildlife Society Bulletin 24:272-275.
Resumen: Examinamos la influencia de la lluvia sobre la incidencia de impactos de

aviones con aves en dos de los principales aeropuertos de los Estados Unidos. La
presencia de agua de lluvia estancada, no incrementó la probabilidad de impactos en el
Aeropuerto Internacional John F. Kennedy durante abril-octubre entre 1986 y 1990. Sin
embargo, en el Aeropuerto Internacional O’Hare, hubo evidencia de que el agua
estancada incrementó la tasa de impactos. Durante abril-octubre entre 1992 y 1994,
las tasas de impactos fueron mayores un día después de haber ocurrido lluvias
superiores o iguales a los 25.4 mm. Aún cuando este análisis no mostró una influencia
clara de la lluvia sobre los impactos, el personal operativo del aeropuerto, como medida
precautoria, debe continuar sus esfuerzos para retirar el agua estancada e impedir su
uso por las aves. Es necesaria en otros aeropuertos, información diaria y detallada de
largo plazo sobre los impactos, régimen de lluvia y uso del agua estancada por aves,
de manera que se pueda realizar un análisis más comprensivo y generalizado de la
relación entre los impactos de aviones con aves y la lluvia.
Woromecki, P. P., R. A. Dolbeer, T. W. Seamans y W. E. Lance. 1992. Alpha-

chloralose efficacy in capturing nuisance waterfowl and pigeons and current
status of FDA registration. (Eficacia del alfa cloralosado para la captura de aves
acuáticas y palomas perjudiciales y el estado actual de registro ante la FDA).
Proceedings of the Vertebrate Peste Conference 15:72-78.
Resumen: Durante 1990 y 1991, realizamos las pruebas de seguridad, eficacia y de

clínica que son requeridas por la Administración de Alimentos y Drogas de los E.U.A.
(FDA) para el registro del alplha-cloralosado como medio de captura de aves acuáticas
y palomas que representa un problema para los humanos. Determinamos que la dosis
más efectiva (MED) sería 30 y 60 mg de alplha-cloralosado/kg de peso para la captura
de aves acuáticas y palomas, respectivamente. Realizamos 11 pruebas de campo en 4
estados, capturando 587 aves acuáticas y 1,370 palomas con un 8% de mortandad de
patos, 0% de gansos y 6% de palomas. En octubre de 1991, enviamos a la FDA una
solicitud para el uso de una nueva droga animal y en 1992 recibimos el registro para el
uso del alplha-cloralosado por parte de los biólogos del Servicio de Fauna Silvestre.
Apéndice K 266
VENADOS
Belant, J. L., T.W. Seamans y C. P. Dwyer. 1996. Evaluation of propane exploders

as white-tailed deer deterrentes. (Evaluación de cañones de propano como
repelentes de venados cola blanca). Crop Protection 15: 575-578.
Resumen: En respuesta al incremento en la afectación de los cultivos agrícolas por

venados cola blanca (Odocoileus virginianus) y su incursión en los aeropuertos,
evaluamos la efectividad de los cañones de propano que son activados de manera
programada o por el movimiento, como dispositivos para ahuyentarlos. Durante 1994 y
1995, realizamos 3 experimentos en un campo cercado de 2,200 hectáreas con una
alta densidad de venados (91/km2 ), ubicado al norte de Ohio. Los cañones de
propano activados de manera programada fueron calibrados para detonar a intervalos
de 8 a 10 minutos, mientras que los activados por movimiento se calibraron para
detonar 8 veces por cada incursión de los venados. La detonación programada de los
cañones de propano fue generalmente inefectiva, logrando ahuyentar a los venados de
los campos de maíz sólo por dos días o menos, mientras que los cañones activados
por movimiento, lograron ahuyentarlos de 0 a 6 semanas. La efectividad de la
repulsión por las detonaciones activadas por movimiento, varió de acuerdo a la
temporada, posiblemente en respuesta a la variación de la densidad de venados, la
disponibilidad de alimentos alternativos o al comportamiento reproductivo y social de
estos animales. Recomendamos el uso de cañones de propano activados por
movimiento, más que los programados, como dispositivos de repulsión para mitigar los
daños a los cultivos agrícolas e impedir la incursión de venados en los aeropuertos; sin
embargo, las detonaciones programadas pueden ser útiles sólo a corto plazo (por unos
días).
Belant, J. L., T. W. Seamans y C. P. Dwyer. 1998. Cattle guards reduce deer

crossings through fence openings. (Los guarda ganado reducen el cruce de
venados a través de las entradas del cercado). International Journal of Pest
Resumen: En respuesta al incremento en las incursiones de venados cola blanca

(Odocoileus virginianus) en los aeropuertos, evaluamos la efectividad de los guarda
ganado como dispositivos de exclusión de venados. Durante 1994 y 1995, realizamos 3
experimentos en un campo cercado de 2,200 ha con una alta densidad de venados
(91/km2 ), ubicado al norte de Ohio. En cada experimento, monitoreamos el paso de
los venados en 2 a 3 guarda ganado (4.6 m de largo por 0.5 m de ancho por 1.0 m de
profundidad) construidos en las entradas del cercado, durante las dos semanas
previas y posteriores de su instalación. Para cada experimento, el número promedio
diario de paso de venados después de la instalación del guarda ganados se redujo (p <
0.01) en un 88% o más, en comparación con lo ocurrido antes de la instalación de este
dispositivo de exclusión. La reducción en el paso de los venados usando los guarda
Apéndice K 267
ganado en excavaciones de 0.5 o 1.0 m de profundidad, fue similar (95-96% vs. 98%)
en términos generales. Los guarda ganado en entradas permanentemente abiertas
para uso vehicular parecen ser una técnica viable para excluir a los venados de los
aeropuertos cercados y de otras instalaciones en donde la exclusión de los venados es
deseable.
Belant, J.L., T. W. Seamans y L. A. Tyson. 1997. Evaluation of three electronic

frightening devices as white-tailed deer deterrents. (Evaluación de tres
dispositivos electrónicos como repelentes de venado cola blanca). Proceedings
of the Vertebrate Pest Conference 18:107-110.
Resumen: Durante febrero y abril de 1996, evaluamos la efectividad de dispositivo

electrónico Guardia Ultrasónico, activado por movimiento (con y sin destellos
luminosos), el Guarda Campo, activado por movimiento, y el Guardia Electrónico, para
alejar venados cola blanca (Odocoileus virginianus) de las áreas preferidas de
alimentación. Realizamos experimentos durante 2 a 4 semanas. Se monitoreó la
actividad de los venados (número de incursiones y consumo de maíz) en 8 estaciones
de alimentación localizadas en un campo cercado de 2,200 hectáreas localizado al
norte de Ohio, donde se presentaba una alta densidad de venados (≥ 38/km2).
Durante estos experimentos, pusimos un dispositivo electrónico en cada uno de los
cuatro sitios. El número promedio diario (± SE, n = 4) de incursiones de venados a las
estaciones de alimentación durante el tratamiento (96.5 ± 12.6-169.0 ± 22.0), fue
similar a (p ≥ 0.13) o mayor que (P ≤ 0.04) el promedio diario de incursiones de los
venados antes y después de instalar los dispositivos (109.8 ± 15.6- 148.8 ± 21.4). El
consumo de maíz disminuyó por una semana (p < 0.05) sólo en las estaciones con el
Guardia Ultrasónico sin luces de destello. Concluimos que los dispositivos electrónicos
de repulsión que fueron probados, en términos generales resultaron inefectivos para
repeler a los venados cola blanca de las áreas preferidas de alimentación.
Belant, J. L., T. W. Seamans y L. A. Tyson. 1997 Predator urines do not deter

white-tailed deer from feeding ares or trails. (Los orines de predadores no repelen
al venado cola blanca de las áreas o senderos de alimentación). Proceedings of
the Vertebrate Pest Conference 18:359-362.
Resumen: Evaluamos el uso de los orines del gato montés (Lynx rufus) y del coyote
(Canis latrans) para saber si podían reducir el uso de áreas o senderos de alimentación
del venado cola blanca. Durante cuatro semanas se realizó un experimento donde se
evaluó el uso que hacían los venados de 8 estaciones de alimentación, en cuatro de las
cuales se utilizó orina de coyote o gato montés. Para el experimento se utilizó un
campo cercado de 2,200 hectáreas localizado al norte de Ohio, donde se encontraba
una alta densidad de venados (38/km2). En este mismo sitio, monitoreamos el uso de
4 senderos de alimentación en donde se aplicó la orina de coyote. En ambos
experimentos la orina se puso en recipientes al nivel del suelo dentro de una distancia
Apéndice K 268
de 2 metros de las áreas que se pretendían proteger. El número de venados que

entraron a las estaciones de alimentación después de dos semanas de exposición a los
orines de los depredadores, fue de 15 a 24% menor (p≤ 0.05) que el número de
venados que entraron a las estaciones de alimentación antes del tratamiento. El uso
de los senderos de alimentación no decreció en respuesta a la presencia de la orina de
coyote. Concluimos que los orines de los depredadores utilizados como barrera
química, tuvieron una efectividad limitada para ahuyentar altas concentraciones de
venados cola blanca de las áreas establecidas como fuente de alimentación y
resultaron inefectivas para alejarlos de las sendas.
Belant, J. L., L. A. Tyson T. W. Seamans y S. K. Ickes. 1997. Mylar flags do not

deter white-tailed deer from feeding areas. (Las banderas Mylar no repeln al
venado cola blanca de las áreas de alimentación). Journal Wildlife Research
2:210-212.
Resumen: Evaluamos la efectividad de las banderas Mylar para ahuyentar a los

venados cola blanca (Odocoileus virginianus) de las áreas de alimentación durante
diciembre de 1996. Realizamos un experimento de 3 semanas, monitoreando la
actividad de los venados (número de incursiones y consumo de maíz) en 10 estaciones
de alimentación. Para el experimento se utilizó un campo cercado de 2,200 hectáreas
localizado al norte de Ohio, donde se encontraba una alta densidad de venados
(>21/km2). Pusimos dos banderas Mylar (15 cm x 1 m) pegadas a postes giratorios en
cinco sitios; en los sitios restantes sólo se pusieron postes sin bandera. Las banderas
Mylar no redujeron (p ≥ 0.43) el número de las incursiones de los venados a las
estaciones de alimentación o la cantidad en el consumo de maíz, en relación con las
estaciones de alimentación sin banderas Mylar. Concluimos que las banderas Mylar
son inefectivas para repeler venados cola blanca de las áreas de alimentación durante
el invierno.
Apéndice L 269
APÉNDICE L
BANCO DE HUMEDALES.
UNA ESTRATEGIA DE MITIGACIÓN PARA LA FAA
Apéndice L 270
RESERVADO
Apéndice L 271
BANCO DE HUMEDALES.
UNA ESTRATEGIA DE MITIGACIÓN PARA LA FAA
JULIO 1996
Ed Melisky, Oficina de Aeropuertos, División de Necesidades de la Comunidad y

Medio Ambiente (APP-600), Ann Hooker, Oficina de Energía y Medio Ambiente
(AEE-300) y Jerry Schwartz, Oficina de Comunicaciones, Navegación y Sistemas
de Supervisión (AND-420)
Administración de Aviación Federal, 800 Independence Avenue SW, Washington,

DC 20591 (202-267-5869).
CONTENIDO
PREFACIO
1. ¿QUÉ ES EL BANCO PARA LA MITIGACIÓN DE LOS HUMEDALES?

2. ¿POR QUÉ LA FAA O UN INVERSIONISTA AEROPORTUARIO QUISIERAN
UTILIZAR EL BANCO PARA LA MITIGACIÓN DE HUMEDALES?
3. ¿ES NUEVO PARA LA FAA EL BANCO PARA LA MITIGACIÓN DE
HUMEDALES?
4. EL BANCO SUENA COMO UNA BUENA IDEA
5. ¿SE REQUIERE PARA LOS PROGRAMAS DE LA FAA O INVERSIONISTAS
AEROPORTUARIOS, EL USO DE BANCOS PARA LA MITIGACIÓN DE
HUMEDALES, EN TODAS LAS ACTIVIDADES QUE LOS AFECTAN?
6. ¿QUIÉN ES RESPONSABLE DE MANTENER UN BANCO DE HUMEDALES?
7. ¿CUÁL ES LA SECUENCIA?
a. Evaluar las alternativas prácticas.
b. Minimizar los impactos adversos inevitables.
c. Compensar los impactos que puedan ocurrir en los humedales.
8. ¿SI UNA OFICINA DE SERVICIO DE LA FAA O UN INVERSIONISTA
AEROPORTUARIO ESCOGEN UTILIZAR UN BANCO PARA LA MITIGACIÓN
DE HUMEDALES, CÓMO SE DECIDE SI UN BANCO ES ACEPTABLE PARA
LOS PROPÓSITOS DE LA FAA?
a. Asegurar que el banco no representa un riesgo para la aviación.
b. Consultar con las dependencias apropiadas sobre los recursos de
humedales.
c. Seleccionar sólo los bancos de humedales aprobados por el COE.
d. Asegurar que el banquero de humedales haya fijado una fianza de
funcionamiento ambiental apropiado.
e. Ejercer las responsabilidades fiduciarias.
Apéndice L 272
9. ¿CÓMO DETERMINAR EL NÚMERO DE CRÉDITOS QUE DEBEN SER

COMPRADOS?
10. ¿CÓMO LA FAA O EL INVERSIONISTA AEROPORTUARIO DEBEN
COMPRAR LOS CRÉDITOS DEL BANCO PARA LA MITIGACIÓN DE
HUMEDALES?
a. Protección de las fallas del banco.
b. Protección de la fauna silvestre que representa riesgos.
11. ¿QUÉ LE PASA AL BANCO CUANDO TODOS SUS CRÉDITOS SE HAN
VENDIDO?
Apéndice L 273
PREFACIO
Este documento describe el concepto de banco para la mitigación de humedales y

cómo la FAA y el inversionista aeroportuario pueden utilizar esta estrategia de
mitigación recientemente aceptada para cubrir los requerimientos del permiso de la
Sección 404 y las responsabilidades ambientales. Los bancos para la mitigación de
humedales, aún cuando no son una idea ecológica nueva, están ganando rápidamente
el apoyo de todos los niveles de desarrolladores gubernamentales y privados, debido a
que ofrece una forma probada y de costo efectivo para compensar exitosamente los
impactos a los humedales. Un ejemplo de esta reciente aceptación es la emisión
conjunta, por parte de cinco dependencias federales que alguna vez tuvieron muy
diferentes puntos de vista a este respecto, de los lineamientos para el majo de los
bancos de humedales. Estos fueron publicados el 28 de noviembre de 1995.
Este documento no proporciona un instructivo para la implementación de una estrategia

de banco de humedales, debido a que cada oficina de la FAA tiene sus procedimientos
de operación específicos para cumplir sus respectivas misiones. En su lugar, este
documento proporciona información y algunas orientaciones que cada oficina debe
seguir para diseñar las instrucciones del banco de mitigación de humedales que cubran
sus necesidades particulares.
Este documento no discute el establecimiento de un banco de humedales, sino enfatiza

y proporciona información sobre la compra de créditos de una agencia o persona o
banquero que opera el banco. La operación de un banco de humedales requiere un
conocimiento extenso de las complejas técnicas de manejo de humedales y de
personal especialmente entrenado. Debido a que el objetivo principal de la FAA y el
inversionista de un aeropuerto es la aviación, la compra de créditos a un banquero de
humedales, da libertad la FAA y al inversionista de concentrarse en el complejo
negocio del manejo de la aviación, y no en el complejo negocio del manejo de
humedales. Cualquier otra persona que desee establecer un banco de humedales
debe contactar a los especialistas en medio ambiente de la Oficina de Aeropuertos
(202-267-5869) o de la oficina regional del Cuerpo de Ingenieros de la Armada (COE)
para obtener información.
1. ¿QUÉ ES EL BANCO PARA LA MITIGACIÓN DE HUMEDALES?
El banco para la mitigación de humedales proporciona una forma de mitigación de los

impactos inevitables a los humedales antes de que éstos ocurran. La compra de
créditos a un banco no da al comprador el título sobre el terreno del humedal que
compromete el banco. La compra de créditos, es simplemente un pago al banquero
por los servicios de mitigación que el banco proporciona.
Apéndice L 274
Para establecer un banco de humedales, el banquero que posee y/o maneja el banco
puede reinstalar, mejorar o crear humedales dentro de una región o una cuenca. La
implementación de estas medidas u una combinación de ellas es necesaria para
reemplazar las funciones perdidas de un humedal debido al emplazamiento de
proyectos dentro del mismo. En raras ocasiones, la preservación de un humedal
existente de alta calidad es un plan aceptable para el banco, debido a que no cumple
realmente la política fundamental “pérdida total” del humedal, por lo que es aceptado
ocasionalmente. Una vez que un banco se establece y el COE ha aprobado su uso, el
banquero tiene permitido vender créditos del banco a los poseedores del Permiso 404
(ver sección II). La venta de créditos del banco significa que éste tiene la capacidad
para:
• Reemplazar las funciones del humedal en una cuenca donde ocurrirá una
inevitable afectación del mismo por el desarrollo de un proyecto; o
• Proporcionar las funciones del humedal, que son necesarias para cumplir con el
plan de manejo de humedales, en una cuenca afectada.
2. ¿POR QUE LA FAA O UN INVERSIONISTA AEROPORTUARIO QUISIERAN

UTILIZAR EL BANCO PARA LA MITIGACIÓN DE HUMEDALES?
La Sección 404 del Decreto de Agua Limpia requiere para cualquiera que busque una
autorización para dragar y/o rellenar un humedal, la obtención del permiso de la
Sección 404, antes de realizar dichas actividades. Uno de los pasos en el proceso de
aplicación del 404, requiere que el solicitante del permiso demuestre que la obra o
actividad propuesta, incluye las acciones a realizar para minimizar los impactos
inevitables al humedal. Este es el punto en donde el banco juega un papel importante.
Si el COE emite un permiso 404 autorizando las actividades de dragado y/o relleno en
un humedal, ese permiso probablemente contiene condicionantes que obligan al
permisionario a implementar un plan para reducir los impactos inevitables de un
proyecto a los humedales. Debido a que los humedales son ecológica y
dinámicamente complejos, el desarrollo de un plan de mitigación de humedales, capaz
de duplicar o reemplazar las funciones perdidas, es a menudo la parte más difícil y que
ocupa más tiempo en el proceso para la obtención del permiso 404. Para la mayoría
de los proyectos de construcción en humedales relacionados con la aviación, la oficina
de programas de la FAA o el patrocinador del aeropuerto, como permisionario, es
responsable de cumplir con las medidas de mitigación establecidas en el permiso. El
banco de humedales puede ayudar a la FAA y a los inversionistas aeroportuarios para
satisfacer las condicionantes del permiso 404 en un costo efectivo y de una manera
eficiente.
Apéndice L 275
El banco de humedales permitirá a la FAA dar cumplimiento al marco regulatorio, para

dar forma y alcanzar los metas a largo plazo establecidas por el Ejecutivo, con el fin de
incrementar la calidad de los humedales de la Nación. Adicionalmente, los bancos de
mitigación de humedales tienen los siguientes beneficios potenciales:
• Los bancos pueden incrementar la calidad de los humedales en toda la Nación.
• Los bancos son parte de las estrategias de la DOT para tener un acercamiento
pro- activo en la dirección de los asuntos ambientales y mejorar sus relaciones
de trabajo con las dependencias federales, estatales, locales y privadas,
responsables de la protección de los humedales.
• Los bancos proporcionan a las oficinas de programas de la FAA y al

inversionista aeroportuario, una estrategia para satisfacer los requerimientos de
recursos de la dependencia y la mitigación de impactos a la fauna silvestre y los
humedales, mientras se reducen los riesgos que representan las aves y la fauna
silvestre para la aviación.
• Los bancos aumentan la probabilidad para que la FAA o un inversionista

aeroportuario obtengan los permisos de la Sección 404 de forma oportuna, lo
que les permite cumplir con los plazos restringidos de construcción y completar
los proyectos esenciales más rápidamente.
• La compra de créditos a un banco de humedales absuelve a la FAA o al

inversionista de un proyecto de la responsabilidad de cumplir con los
compromisos, el monitoreo y el mantenimiento de un plan de mitigación de
humedales que resulta frecuentemente difícil. Como resultado, la FAA y el
inversionista aeroportuario pueden enfocarse principalmente en sus necesidades
en materia de aviación y no al manejo de un humedal.
• Debido a que el valor de los créditos de un banco en particular es conocido, el

banco puede mejorar ampliamente la habilidad de las oficinas de programación
de la FAA o del inversionista aeroportuario para estimar, los costos financieros
de la mitigación de los impactos ambientales derivados de proyectos
relacionados con humedales.
3. ¿ES NUEVO PARA LA FAA EL BANCO PARA LA MITIGACIÓN HUMEDALES?
Si, pero no lo es para los desarrolladores de suelo, quienes han venido utilizando los
bancos de humedales en los pasados 10 a 15 años. Lo que es nuevo, es la aceptación
de bancos de humedales por los gobiernos estatales y dependencias federales. Estas
partes ahora se dan cuenta que los bancos de humedales ofrecen grandes beneficios
ecológicos, más que muchas de las estrategias que actualmente son comúnmente
Apéndice L 276
utilizadas para mitigar los impactos a los humedales. Ejemplos de estas nuevas formas
de pensar son:
• El desarrollo de normas y lineamientos que regulan los bancos de humedales

por parte de la federación y los estados California, Florida, Maryland, Minnesota
y Oregon.
• El compromiso del Instituto del Suelo Urbano, una organización compuesta por
dependencias federales y estatales, desarrolladores de suelo privados y grupos
ambientalistas, para proporcionar un soporte administrativo, experiencia y un
foro que permita a las partes interesadas discutir abierta y constructivamente sus
preocupaciones y problemas sobre el banco de mitigación de humedales.
• El compromiso del Ejecutivo con el banco de humedales, conviniendo una fuerza

de trabajo entre las dependencias federales que desarrollen mutuamente los
lineamientos aceptables del banco.
• El programa Federal de Administración de Autopistas (FHWA) para estimular el

uso de los bancos de humedales para proyectos carreteros y su adhesión a los
lineamientos del banco.
• La participación financiera del FHWA para la creación de bancos de mitigación

de humedales para proyectos de carreteras en todo E.U.A.
• La compra de cientos de acres de humedales en Florida por los departamentos

de aviación, para la mitigación de los impactos a los humedales relacionados
con sus proyectos.
• La aceptación del Estado de Florida del Banco Walker Ranch para mostrar que
un banco de financiamiento privado puede ser utilizado, para mitigar
exitosamente los impactos ambientales a miles de acres de humedales en
Florida.
4. EL BANCO SUENA COMO UNA BUENA IDEA
En respuesta al apoyo presidencial para los bancos de humedales, el COE, el Servicio

Nacional para la Conservación de los Recursos Nacionales (formalmente Servicio de
Conservación del Suelo), la EPA, el Servicio de Pesca y Fauna Silvestre de los E.U.A.
y el Servicio Nacional de Pesca Marina, han adoptado al banco de humedales y han
emitido lineamientos finales ( , Vol. 60, No. 228, 28 de noviembre de 1995). Los
estados de California, Florida, Minnesota y otros, han reconocido el valor del banco y la
actividad que promueve.
Apéndice L 277
Para proteger humedales, la Orden Ejecutiva 11990 y diversas normas para la

obtención del permiso 404, son requeridas a los solicitantes para asegurar que la
agencias federales completen la secuencia del procedimiento (punto VII). Estas
salvaguardas deben ser suficientes para asegurar que el sitio seleccionado para el
humedal es realmente la única alternativa práctica para alcanzar las especificaciones,
propósitos y necesidades del proyecto propuesto. Adicionalmente, los lineamientos
emitidos entre las dependencias para los bancos de mitigación de humedales,
requieren que el COE y otras agencias con recursos federales, vigilen el procedimiento
de obtención del permiso para asegurar que este se siga correctamente y asegurar
también que el banco realice exitosamente la mitigación de los impactos a los
humedales.
5. ¿SE REQUIERE PARA LOS PROGRAMAS DE LA FAA O A LOS

INVERSIONISTAS AEROPORTUARIOS EL USO DE BANCOS PARA LA
MITIGACIÓN DE HUMEDALES EN TODAS LAS ACTIVIDADES QUE LOS
AFECTAN?
No. El banco es una forma estrictamente voluntaria para satisfacer los requerimientos
de mitigación de los humedales. La FAA y los inversionistas aeroportuarios pueden
continuar empleando los procedimientos tradicionales de mitigación de los humedales.
Diferentes estrategias de mitigación pueden utilizarse para diferentes programa o
proyectos. Un banco de humedales adecuado, puede no estar siempre disponible. En
resumen, cada oficina de programación de la FAA o inversionista aeroportuario, tiene la
opción de usar o no el banco de humedales para cada proyecto a su alcance.
Si el solicitante del permiso 404 escoge utilizar el banco de mitigación de humedales,

puede considerar las siguientes dos opciones:
• En la primera opción, el solicitante del permiso 404 puede proponer el

establecimiento de un banco de humedales dentro de la misma cuenca donde se
ubica el proyecto propuesto y utilizar los créditos del banco para mitigar
impactos ambientales a humedales que resulten de la acciones propuestas y
futuras. El COE debe aprobar el uso de los créditos del banco para las
funciones de mitigación de humedales o los valores perdidos para cada proyecto
en particular. En esta situación, el permisionario es responsable del éxito del
humedal.
Nota: Para las oficinas de la FAA y el inversionista aeroportuario es menos factible

que escojan la opción uno. La naturaleza compleja y dinámica de los humedales
requiere de especialistas en su manejo. La FAA y el promotor, normalmente no
cuentan con este personal experto, de manera que la segunda opción sería la más
apropiada.
Apéndice L 278
• En la segunda opción, el solicitante del permiso 404 puede acordar la compra de

un número específico de créditos de un banco que posee otra parte, probando
que el banco está en la misma cuenca que el proyecto propuesto y la
dependencia permisionaria, aprueba esta medida. Aquí el banquero es
responsable de éxito del humedal.
A continuación se presentan dos ejemplos de las opciones disponibles para mitigación

de humedales:
Un proyecto de desarrollo aeroportuario:
El inversionista aeroportuario que propone la construcción de una nueva pista sabe que
requerirá rellenar 50 acres de humedales y que la propuesta de construcción de una
calle de rodaje dos años más adelante, requerirá el relleno de 10 acres adicionales de
humedales. Para mitigar estos impactos, el inversionista puede seleccionar una de las
siguiente opciones y presentarla al COE para su aprobación:
• Mitigar los impactos a humedales por métodos de reemplazo tradicionales que

sean consistentes con los requerimientos de seguridad de la FAA (por ejemplo:
no deben establecerse nuevos humedales en áreas en donde puedan
representar un riesgo para la aviación);
• Establecer un banco de 60 acres fuera del sitio antes de iniciar el proyecto, o
• Comprar 60 créditos de un banco del humedales en otro sitio aceptable, que

pertenece al banquero que cumpla con los criterios del punto VIII.
NOTA: Las relaciones de compensación de impactos 1:1,en los ejemplos antes

mencionados son algunas veces, pero no siempre aceptables.
Establecimiento de una instalación de la FAA:
La oficina de la división que planea establecer un radar en una ubicación específica,

conoce que las especificaciones de construcción requieren el relleno de 2.2 acres de
humedales para que la cimentación soporte la superestructura del radar y la
construcción de una carretera de acceso de 0.5 millas. Para mitigar estos impactos, el
administrador del programa debe seleccionar una de las opciones propuestas
anteriormente para compensar la pérdida de 2.2 acres.
6. ¿QUIÉN ES RESPONSABLE DE MANTENER UN BANCO DE HUMEDALES?
Cuando el poseedor del permiso 404, como pueden ser una oficina de programa de la
FAA o un inversionista aeroportuario, compra créditos del banco cumpliendo con los
Apéndice L 279
criterios presentados en la sección VIII, el banquero que opera ese banco es el único
responsable de su mantenimiento, asegurando que es completamente funcional y que
cumple con los propósitos de su intensión. Esos propósitos están claramente
establecidos en un Acuerdo de Cooperación entre el banquero y el COE. Si el COE
autoriza al poseedor del permiso 404 utilizar un banco designado, la compra de
créditos de ese banco cubre las obligaciones de mitigación de humedales del
permisionario. El permisionario no tiene responsabilidades posteriores de mitigación de
los humedales.
7. ¿CUÁL ES LA SECUENCIA?
La secuencia es un procedimiento analítico requerido a nivel federal, que todos los

solicitantes del permiso 404 deben cumplir como parte del proceso de solicitud de dicho
permiso. Este proceso es similar al requerido para la implementación de las Normas
establecidas por el Decreto Nacional de Política Ambiental (ver Consejo de Normas de
Calidad Ambiental en el Art. 40 CFR sección 1502.2 (f)). Antes de utilizar un banco o
cualquier otra medida de mitigación de impactos a los humedales, el solicitante del
permiso 404 debe cumplir con los procedimientos de la secuencia descritos a
continuación.
1. Evaluar las alternativas viables. Cuando se propone una actividad que puede
afectar los humedales, sección 2 de la Orden Ejecutiva 11990 y párrafo 5 de la
orden (5660.1ª) de la DOT, se requiere que la oficina de programación de la FAA
demuestre que no existen otras alternativas viables para evitar la ocupación del
humedal. Para el DOT, una alternativa viable es aquella que es factible cuando
se considera la seguridad, objetivos de transporte, diseño, ingeniería, medio
ambiente y economía. Si existe una alternativa viable, la Orden Ejecutiva y la
Orden de la DOT, exigen al responsable de la toma de decisiones de la FAA,
que ésta sea seleccionada. La Orden de la DOT sobre humedales, establece
que los gastos adicionales del proyecto para mitigar los impactos a los
humedales o implementar un alternativa, no hacen a la mitigación o a la
alternativa inviables, ya que estos gastos están normalmente considerados
dentro de los que se requieren para el logro de los objetivos de la Política
Nacional de humedales.
2. Minimizar los impactos ambientales adversos inevitables. Por razones de

seguridad en la aviación o debido a los requisitos del diseño aeronáutico de
muchas instalaciones, la oficina de programación de la FAA responsable o al
inversionista aeroportuario, se ven obligados a construir una instalación que sea
necesaria para las operaciones aeronáuticas en un humedal. Por ejemplo, para
lograr las especificaciones de distancia y ubicación que se requieren para que
algunos radares desarrollen apropiadamente su función aeronáutica, éstos
deben ser construidos en sitios específicos, algunos de los cuales pueden ser
Apéndice L 280
humedales. Cuando no existe ninguna alternativa viable fuera del humedal,

debido a los requerimientos de desempeño del radar, la oficina de programación
de la FAA responsable, debe demostrar que el radar ha sido diseñado para
minimizar los impactos al humedal al máximo posible. Un ejemplo de cómo el
diseño puede minimizar los impactos a los humedales, es la colocación de
pilotes como estructura de soporte del radar, en lugar de excavar y rellenar el
humedal para acomodar otro tipo de cimentación.
3. Compensar los impactos que puedan ocurrir en los humedales. Después

de modificar el diseño del proyecto para minimizar los impactos a los humedales,
la oficina de programación de la FAA o el inversionista aeroportuario, deben
realizar las acciones para compensar cualquier impacto adverso a los
humedales que se origine por la construcción, la operación y/o el mantenimiento
del proyecto propuesto. En este punto, el banco de humedales es una opción de
mitigación.
8. ¿SI UNA OFICINA DE SERVICIO DE LA FAA O UN INVERSIONISTA

AEROPORTUARIO ELIGEN UTILIZAR UN BANCO PARA LA MITIGACIÓN DE
HUMEDALES, CÓMO SE DECIDE SI UN BANCO ES ACEPTABLE PARA LOS
PROPÓSITOS DE LA FAA?
Para lograr los alcances de esta estrategia, la oficina de programación de la FAA o el

inversionista aeroportuario, deben cumplir con los siguientes pasos antes de comprar
créditos de un banco.
1. Asegurar que el banco no representa una riesgo para la aviación. Los

humedales y los bancos de humedales, proporcionan excelentes hábitats para
aves y fauna silvestre que representa un riesgo para la aviación. Aún cuando el
mantenimiento de las funciones ecológicas en una cuenca, es ecológicamente
deseable para la restauración y el mejoramiento de los hábitats de la fauna
silvestre que han sido afectados dentro o cerca del sitio de emplazamiento de
un proyecto, las investigaciones de accidentes de las aeronaves ha mostrado
que la fauna silvestre atraída por los hábitats de los humedales cercanos a los
aeropuertos, algunas veces chocan con las aeronaves causando costosos
daños o lesiones, e inclusive la muerte a sus ocupantes. Por lo tanto, para
minimizar los riesgos a la seguridad aeroportuaria relacionados con los
humedales, las oficina de programación de la FAA y los inversionistas
aeroportuarios, son fuertemente presionados para establecer un banco o
comprar créditos de bancos que se encuentran ubicados dentro de las
siguientes distancias:
• 5,000 pies de una pista que da servicio a aeronaves impulsadas por

motores de pistón; o
Apéndice L 281
• 10,000 pies de una pista que da servicio a aeronaves impulsadas por

motores de turbina.
NOTA: Estas distancias se basan en un estudio realizado por la Oficina de

Aeropuertos d la División de Opresiones y Seguridad Aeroportuaria (AAS-300) que
evaluó los perfiles de aproximación y despegue y el comportamiento del vuelo de las
aves.
Las oficinas de programación de la FAA y los inversionistas aeroportuarios, deben

considerar el uso de un banco de humedales que no cumpla estos criterios de
distancia, sólo cuando el banco proporcione funciones ecológicas especiales como:
• Mantenimiento de un hábitat esencial para especies amenazadas o en

peligro de extinción que se encuentran en la lista federal; o
• Mantenimiento de las funciones únicas del humedal (por ejemplo: recarga

de acuíferos, control hidráulico, filtración).
Cuando existen estas funciones ecológicas especiales, la oficina de programación de la

FAA o el inversionista aeroportuario, deben consultar a la AAS-300 teléfono (202) 267-
3389. La AAS puede proporcionar recomendaicnes para la elaboración de un plan de
manejo de fauna silvestre que representa un riesgo para la aviación, con el fin de
salvaguardar la seguridad aeroportuaria..
2. Consultar a las dependencias apropiadas con relación a los humedales. El

solicitante del permiso 404 debe consultar al COE, el Servicio de Pesca y Fauna
Silvestre de los E.U.A., (el Servicio Nacional de Pesca Marina cuando están
involucrados mamíferos marinos o especies de peces migratorias), la EPA y la
dependencia estatal que tenga jurisdicción sobre el humedal afectado. La
consulta se debe enfocar en los problemas respectivos que atiende cada
dependencia con relación al valor del humedal y las funciones ecológicas que el
proyecto propuesto afectaría, así como cualquier plan de conservación de la
cuenca o el ecosistema que sea aplicable. Las dependencias deben establecer
si aceptan el banco de humedal, como una mediada de mitigación apropiada;
sin embargo, como última autoridad del permiso 404, el COE es el responsable
de autorizar el uso de un banco en particular y determinar el número de créditos
requeridos.
3. Seleccionar sólo los bancos aprobados por el COE. Para los propósitos del
permiso, el COE no permitirá a un permisionario la utilización de un banco que
no cubra los criterios de viabilidad establecidos en el Acuerdo de Colaboración
entre el COE y el banquero. Si el permisionario escoge comprar créditos
Apéndice L 282
disponibles de un banco perteneciente a otra dependencia o entidad privada, la

oficina de programación de la FAA responsable, debe probar por escrito que el
COE ha aprobado ese banco. Esta previsión asegura que los permisionarios
estarán tratando con banqueros de humedales respetables, quienes han
cumplido con los lineamientos federales para la mitigación de humedales.
En la mayoría de los casos, el COE basará el éxito de un banco de humedales en la

habilidad que éste tenga para proporcionar las funciones ambientales que han sido
determinadas por las dependencias competentes han definido como las necesarias
para proteger un sistema ecológico o una cuenca en particular. Algunos ejemplos de
dichas funciones son: la retención de agua de lluvia, control de sedimentos,
determinación de áreas de pesca o reproducción de la fauna silvestre, remoción de
sustancias tóxicas o recarga de los mantos acuíferos. Si el permisionario compra
créditos del banquero, éste debe proporcionar por escrito la garantía de que el banco
de mitigación de humedales será autosuficiente dentro de los próximo 3 a 5 años,
periodo durante el cual la mayoría de los humedales son autosustentables.
NOTA: Para los proyectos en Michigan y New Jersey, consultar con la dependencia
estatal emisora del permiso del humedal. El COE y la EPA han autorizado a estas
entidades para administrar el proceso para la obtención del Permiso de la Sección 404
para el desarrollo de actividades en los humedales dentro de sus respectivas
jurisdicciones.
5. Asegurar que el banquero de humedales haya fijado una fianza de

desempeño ambiental apropiada. Cuando se compran créditos de bancos
que cumplen con los criterios comentados en los puntos anteriores, la oficina de
programación de la FAA o el inversionista aeroportuario, deben también
asegurar que el banquero haya fijado una fianza de desempeño ambiental igual
al 100% del costo necesario para construir o establecer un banco que cumpla
con los objetivos establecidos en el Acuerdo de Colaboración. Esta fianza
asegura que se encuentra disponible el dinero suficiente para que el banco de
humedales pueda cumplir con los criterios de viabilidad mencionados en el
punto 3, si es que el banquero sale del negocio o se declara en banca rota. El
banquero debe proporcionar pruebas por escrito de la colocación de esta fianza,
tanto a la FAA como al inversionista aeroportuario.
Ejercitar las responsabilidades fiduciarias. Como agencia federal confiada en afectar o

usar fondos federales, la oficina de programación de la FAA, debe ser financieramente
responsable para por si misma realizar las acciones para la mitigación de los impactos
ambientales a los humedales, o proporcionar el dinero para tal fin. Aún cuando los
impactos deben ser mitigados apropiadamente, la oficina del programa debe asegurar
que no se sobrepague por créditos comprados a los bancos. La oficina de proyectos
de la FAA o los inversionistas aeroportuarios, deben negociar con las dependencias
Apéndice L 283
que proveen los recursos, para asegurarse que el número de los créditos comprados,
refleja suficientemente la magnitud de los impactos ambientales a los humedales
originados por el emplazamiento del proyecto. Deben también realizar negociaciones
parea asegurar un precio justo por dichos créditos.
9. ¿CÓMO DETERMNAR EL NÚMERO DE CRÉDITOS QUE DEBEN SER

COMPRADOS?
La determinación del número de créditos que se deben comprar se hace caso por caso.
Este debe ser un punto de la negociación entre la dependencia que emite el permiso
404, las dependencias que otorgan recursos y el permisionario. La experiencia
muestra que el número de créditos comprados debe basarse en la funciones
ecológicas perdidas o en su disminución debida al desarrollo de un proyecto de
construcción, así como en las funciones que proporciona el banco y/o el papel que
desempeñan las áreas aledañas en el incremento de las funciones ecológicas
generales del banco. Algunos ejemplos de compensación requerida por proporción de
impacto (usualmente expresadas en acres) son los siguientes:
4:1 cuando se venden créditos para crear una zona de amortiguamiento entre
un humedal y otros usos;
3:1 cuando se venden créditos para proteger las tierras altas, esenciales para la
supervivencia del humedal;
2:1 cuando se venden créditos de un banco que se esta creando; o
1:1 cuando se venden créditos en un banco en funcionamiento.
NOTA: Las negociaciones actuales pueden resultar en proporciones diferentes!! Las

proporciones antes mencionadas se basan en información de talleres y pláticas con
banqueros de humedales y clientes de bancos de humedales. Sólo se presentan como
un lineamiento general.
10. ¿CÓMO LA FAA O EL INVERSIONISTA AEROPOERTUARIO DEBEN

COMPRAR LOS CRÉDITOS DEL BANCO PARA LA MITIGACIÓN DE
HUMEDALES?
Cuando la oficina de programas de la FAA o el inversionista aeroportuario compran

créditos del banco, lo harán a través de un contrato de compra legalmente articulado.
Los firmantes del contrato debe incluir a la dependencia que emite el permiso 404,
(usualmente el COE), las dependencias proveedoras de recursos, el banquero de
humedale, la oficina de programación de la FAA responsable y, si es apropiado, el
inversionista aeroportuario. El contrato debe contener las siguientes consideraciones
para proteger los fondos de la FAA y la seguridad aeroportuaria.
Apéndice L 284
1. Protección contra fallas del banco. Esta consideración es necesaria para

prevenir que la FAA gaste fondos adicionales en la mitigación de los
humedales, después de haber proporcionado fondos para la compra de los
créditos requeridos en el permiso. Esta consideración prevé que si sucede una
falla con el banco, la oficina de programación de la FAA o el inversionista
aeroportuario no son responsables de ningún requerimiento futuro para la
mitigación de humedales que sea necesario para satisfacer el permiso
otorgado. El instrumento de compra debe contener los siguientes estatutos:
• La compra de un número especifico de créditos del banco mencionado

satisface completamente las responsabilidades del permisionario sobre la
mitigación de los humedales; y
• Ante una falla, una situación de banca rota o quiebra del banco, el
permisionario no es responsable de ningún quebranto financiero futura u
otras deudas que surgieran, necesarias para mitigar los impactos
ambientales a los humedales que resulten de la acción de un permiso 404
autorizado.
2. Protección de los riesgos que representa la fauna silvestre. La verificación

por escrito de que el banco no se encuentra dentro de los criterios de distancias
de 5,000 o 10,000 pies comentado anteriormente (ver sección VIII), demuestra
que el banco que proporciona los créditos, no representa condiciones de riesgo
para la aviación.
NOTA: En situaciones en donde los humedales cumplen con funciones ambientales

únicas, tales como áreas de recarga de acuíferos o como hábitat para especies
amenazadas o en peligro de extinción que se encuentran en la lista federal, el criterio
de distancias no es aplicable. En estos casos, se debe contactar al AAS-300 para
obtener asistencia.
11. ¿QUÉ LE PASA AL BANCO CUANDO TODOS SUS CRÉDITOS SE HAN

VENDIDO?
Una vez que el COE determina que un banco es autosustentable y que el banquero ha
vendido todos los créditos disponibles, este último tiene por lo menos tres opciones
para asegurar que los humedales se mantengan indefinidamente:
• Retener la propiedad del banco de humedales y continuar su manejo;
• Transferir la propiedad del banco de humedales a un estado o tribu nativa

Americana, si es que alguna de estas partes desea tomar posesión del banco
para mejorar sus humedales; o
Apéndice L 285
• Transferir el banco de humedales a un grupo ambientalista cuya misión principal

sea proteger los humedales y/o el hábitat de la fauna silvestre.
Las organizaciones que tienen experiencia en manejo de humedales, como las

dependencias estatales encargadas de la administración de humedales o fauna
silvestre, o algunas ONG como The Nature Conservancy (Conservación de la
Naturaleza), frecuente buscan títulos de los bancos, debido a que sus misión principale
es la protección de las valiosas funciones ecológicas y los hábitats de los humedales.
UNA NOTA EN RELACIÓN A LA COMPRA DE CRÉDITOS CON FONDOS DEL PIA.

Cuando la FAA aprueba el desarrollo de un proyecto aeroportuario que ocasiona
impactos en los humedales y que requiere de un financiamiento para su mitigación, el
inversionista aeroportuario puede recuperar los costos derivados del establecimiento de
un banco de humedales o la compra de sus créditos. Los fondos PIA pueden ser
utilizados para reembolsar al inversionista la porción del banco de humedales que es
utilizada para mitigar los impactos resultantes del desarrollo de una actividad específica
que haya sido aprobada por la FAA. El costo de construcción de todo el banco de
humedales no es reembolsable por el PIA, a menos que otros desarrollos
aeroportuarios que hayan sido aprobados por la FAA utilicen el remanente del banco
para mitigar los impactos ambientales a los humedales que éstos generen. Los fondos
del PIA también pueden ser utilizados para financiar al inversionista y éste pueda
comprar un número específico de créditos de un banco perteneciente a un tercero con
el fin de mitigar los impactos a los humedales provocados por el desarrollo de
proyectos específicos aprobados por la FAA.
Apéndice L 286
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Manual de Manejo de Fauna Silvestre en Espanol PDF

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ADMINISTRACIÓN DE AVIACIÓN FEDERAL

OFICINA DE NORMAS Y SEGURIDAD AEROPORTUARIA

DEPARTAMENTO DE AGRICULTURA DE LOS E.U.A.

MANEJO DE FAUNA SILVESTRE

Edward C Cleary, Biólogo Especialista en Manejo de Fauna Silvestre.

Richard A. Dolbeer, Líder de Proyectos.

4.2.c. Código de Normas Federales; Título 50, Partes 1 a 199 .............. 37

5.7.c. Producción Acuícola.......................................................................51

CAPÍTULO 6 DESARROLLO DE PROGRAMAS DE CONTROL DE FAUNA

APÉNDICE H FORMA 5200-7 DE LA FAA REPORTE DE IMPACTO CON AVES U

grupos de especies con poblaciones muy randes, clasificados al final de la lista,

INTRODUCCIÓN AL PROBLEMA DE IMPACTOS

A través de la historia, a los

El presente manual está diseñado para proporcionar información al personal de los

implementación y evaluación de los Planes de Manejo de la Fauna Silvestre que

El problema de impactos con

Los dueños y administradores de aeropuertos tienen la responsabilidad legal de

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DEPENDENCIAS Y ORGANIZACIONES QUE INTERVIENEN

El manejo de fauna silvestre es una mezcla compleja de ciencia, experiencia y arte,

3.2. DEPENDENCIAS FEDERALES1

3.2.a. Administración de Aviación Federal

A partir de 1970, la Sección 612 del

3.2.a.iii. Atribuciones y Responsabilidades

Las funciones y responsabilidades de la FAA en relación con la fauna silvestre que

y Seguridad Aeroportuaria de la FAA ha publicado las Circulares de Aviso (series AC

3.2.a.iii.a oficina de normas y seguridad aeroportuaria

Un equipo de biólogos expertos en fauna silvestre, está asignado a la Oficina de

3.2.a.iii.b evaluación del riesgo por fauna silvestre.

Los aeropuertos certificados tienen que realizar por procedimiento un Estudio

E.U.A., Junio de 1998 (con autorización).

de la misma. La Alerta de Seguridad No. 97-02 (Apéndice E) de la Oficina de Normas y

3.2.a.iii.c. planes de manejo del riesgo por fauna silvestre.

3.2.a.iii.d circulares de aviso, definición de políticas y alertas de seguridad

Circulares de Aviso.- Son elaboradas para proporcionar una guía o brindar

Definición de Políticas.- Proporciona lineamientos emitidos por las oficinas centrales

Alertas de Seguridad.- Proporcionan a los Inspectores de Seguridad y Certificación

Las Circulares de Aviso de la FAA, Definición de Políticas, y Alertas de Seguridad,

3.2.b. Departamento de Agricultura de los E.U.A/Oficina de Servicios de Vida

La misión de la Oficina de Servicios de

El procedimiento legal para el programa de la USDA/WS es el Decreto del 2 de marzo

3.2.b.iii. Atribuciones y Responsabilidades

La fauna silvestre es un recurso ampliamente valorado por los ciudadanos de los

Asimismo, la USDA/WS proporciona apoyo a las dependencias federales, estatales y

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