TEORIJA LETENJA

PRINCIPI
LETA

ZA PILOTE ULTRALAKIH VAZDUHOPLOVA

ULAPL (ULA / ULT)

Hudomal Franc, TP / FI CPL(A), FI ULAPL (A)

2012
 Ultralight pilot school “MAG-plastic”

PRINCIPI LETENJA
Aerodinamika malih brzina

Sadržaj

1. Energija .................................................................................................1
2. Vazduh i njegove osobine ......................................................................2
3. Atmosfera i njene karakteristike .............................................................6
4. Meñunarodna standardna atmosfera MSA ............................................7
5. Visine u vazduhoplovstvu.......................................................................7
6. Strujanje vazduha...................................................................................9
7. Statički i dinamički pritisak......................................................................10
8. Bernulijev zakon .....................................................................................11
9. Merenje brzine leta i Pito cev .................................................................12
10. Strujanje vazduha oko tela različitog oblika ..........................................14
11. Aeroprofil u vazdušnoj struji i sila uzgona .............................................15
12. Granični sloj...........................................................................................17
13. Sila otpora .............................................................................................18
14. Geometrijske karakteristike aeroprofila .................................................19
15. Krilo aviona i oblici krila u planu ............................................................21
16. Geometrijske karakteristike krila ..........................................................23
17. Polara krila ............................................................................................25
18. Finesa aviona ........................................................................................26
19. Težište aviona .......................................................................................27
20. Glavne ose aviona.................................................................................28
21. Komande leta ........................................................................................29
22. Mehanizacija krila..................................................................................33
23. Elisomotorna grupa ...............................................................................37
24. Aerodinamičke sile i njihovi odnosi........................................................41
25. Stabilnost aviona ...................................................................................43

Teorija letenja – Principi leta 1

 Ultralight pilot school “MAG-plastic”

T3 ENERGIJA

Energija predstavlja sposobnost nekog tela da izvrši rad. Svako telo može da
poseduje potencijalnu i kinetičku energiju.
Potencijalna i kinetička energije su dva oblika mehaničke energije. Obe vrste energije
predstavljaju sposobnost za vršenje rada.

Potencijalna energija je energija položaja nekog tela. Ako neko telo podignemo na
odreñenu visinu utrošili smo neki rad, a telo je dobilo mogućnost da nam taj rad vrati.
Ono poseduje potencijalnu energiju (Ep). Potencijalna energija ravna je proizvodu težine
tela i visine na kojem se nalazi.

Ep = m • h

Kinetička energija je energija kretanja. Ona je upravo proporcionalna masi tela i

kvadratu brzine.

m • V2
Ek = ---------------- V = a • t
2

Zakon o održanju energije

ENERGIJA SE NE MOŽE UNIŠTITI, NITI SE IZ NIČEGA STVORITI, ALI MOŽE
PRELAZITI IZ JEDNOG OBLIKA U DRUGI - UVEK U NEIZMENJENOJ
UKUPNOJ KOLIČINI.

PRVI NJUTNOV ZAKON

SVAKO TELO TEŽI DA ZADRŽI SVOJE STANJE MIROVANJA ILI KRETANJA -
- SVE DOK GA NEKA SILA NE PRIMORA DA TO STANJE PROMENI

Pokrenuto telo kreće se usled impulsa sile dobijenog na početku kretanja, a po zakonu
inercije želi da zadrži to stanje kretanja.

TREĆI NJUTNOV ZAKON

UZAJAMNA DEJSTVA DVA TELA UVEK SU JEDNAKE VELIĆINE
I SUPROTNIH SMEROVA

Svakoj akciji (dejstvu) suprostavlja se reakcija (protivdejstvo) iste jačine, a suprotnog

smera.

Vrste kretanja
Postoje ustaljena i neustaljena kretanja tela.
S obzirom na pravac kretanja razlikujemo pravolinijska i krivolinijska kretanja.
Neustaljena kretanja dele se na jednoliko neustaljena i nejednoliko neustaljena kretanja.

Teorija letenja – Principi leta 2

 Ultralight pilot school “MAG-plastic”

T2 VAZDUH I NJEGOVE OSOBINE

Vazduh je sredina – ambijent u kome se vrši letenje. Sastoji se od velikog broja

molekula koje se kreću potpuno haotično, sudarajući se meñusobno i sa telima oko kojih
se kreću. Zbog toga molekuli vazduha stalno menjaju svoju brzinu i smer kretanja.

Srednja kinetička energija takvog haotičnog molekularnog kretanja proporcionalna je

apsolutnoj temperaturi gasa.

Promena temperature gasa (vazduha) odražava se kao promena srednje brzine

molekula.
Pritisak na zidove tela je konstantan jer je rezultat beskonačnog broja sudara molekula
sa telom.

Pritisak na telo zavisi od:

Mase molekula

Srednje brzine molekula

Količine molekula (u jedinici zapremine)

Pritisak se kroz vazduh prenosi preko beskonačnog broja sudara molekula u vidu
talasa. Molekuli nisu savršeno elastični te se poremećaj pritiska ne širi u beskonačnost.

Vazduh posmatramo kao homogeni gas (jedna vrsta molekula). To iz razloga što se
vazduh sastoji uglavnom iz dvoatomnih gasova čije molekule imaju slična svojstva.

Na nivou mora sastav vazduha je sledeći:

Azot → 78.09 %

Kisik (O2) → 20.95 %

Ostali gasovi → 1.5 %

U atmosferskom vazduhu postoji izvestan deo vodene pare čija količina zavisi od
vremenskih uslova. Kod malih brzina (do brzine 350 km⁄h) učešće vodene pare u
vazduhu ne igra značajnu ulogu.

OSOBINE VAZDUHA

Kontinuitet vazduha

Vazduh smatramo kao prostor bez ikakvih praznina. Prolaskom nekog tela on se
deformiše na karakterističan način prateći u odreñenom smislu oblik tela u prolasku. Pri
tome se pritisak izazvan prolaskom tela prenosi kroz njega kao kroz odreñenu
molekularnu sredinu.

Ovo važi za visine do 20 kilometara (troposfera, tropopavza i deo stratosfere).

Na velikim visinama (preko 80km) prestaju da važe zakoni aerodinamike i

termodinamike, a u mesto njih nastupa kinetička teorija gasova.

Teorija letenja – Principi leta 3

 Ultralight pilot school “MAG-plastic”

Inertnost vazduha

Kao i svako telo i vazduh poseduje osobinu da zadrži prvobitno stanje mirovanja ili
kretanja sve dok ga neka sila ne primora da promeni to stanje (I.Njutnov zakon). U tom
slučaju vazduh će se suprostaviti dejstvujućoj sili silom istog intenziteta ali suprotnog
smera.

Stišljivost vazduha

Predstavlja osobinu vazduha da menja svoju zapreminu pod dejstvom odreñene sile.
Kod nestišljivog fluida poremećaj se prenosi na sve čestice odjednom, a kod stišljivog u
obliku talasa sa konačnom brzinom.

Poremećaji pritiska se u vazduhu prenose na dva načina:

Mali poremećaji (spori) prenose se brzinom zvuka

Jaki poremećaji (eksplozije, nadzvučno kretanje tela) prenose se brzinom koja
može biti i nekoliko puta veća od brzine zvuka

Primer: ako bacimo kamen u vodu – poremećaj koji on stvara upadom u tečnu
sredinu (fluid) oblikuje se u koncentrične krugove. Čestice vode pri
tome ne menjaju svoj položaj u odnosu na centar u kome je poremećaj
stvoren, nego se samo pomeraju po visini ispod i iznad srednjeg nivoa
vode....

Temperatura vazduha [ tv ]

Predstavlja stepen zagrejanosti vazduha. Meri se i izražava u stepenima [ tº C⁄K ].

Sunce direktno zagrejava zemlju koja prima, akumulira i zraći tu primeljenu toplotu
predajući je najbližem sloju vazduha. Ovaj se proces završava uspostavljanjem
termodinamičke ravnoteže. Pri tome se gubi izvestan deo toplotne energije, tako da sa
povećanjem visine temperatura opada za 6.5 ºC na svakih 1000 metara visine (do visine
oko 11.000 m – odnosno tropopavze).

Od visine 11 km pa nadalje temperatura je stalna i iznosi t = -56.4 ºC (važi za

stratosferu).
U standardnim uslovima temperatura na visini izračunava se pomoću sledećeg obrasca:

H
th = to - [ 0.65 • ----------- ]
100

Primer : izračunavanje temperature na visini 3000 metara

to = +15 ºC 3000
th = 15º - [ 0.65 • ----------- ] = - 4.5 ºC
100

Teorija letenja – Principi leta 4

 Ultralight pilot school “MAG-plastic”

Pritisak vazduha [ pv ]

Pritisak vazduha predstavlja težinu vazdušnog stuba preseka 1 cm na nivou mora.

Toricelli je svojim ogledom dokazao da je pritisak vazduha na morskoj površini pri
temperaturi to = +15 ºC jednak pritisku živinog stuba visine 760mm na odreñenu
površinu. Pošto živa ima specifičnu težinu 13.6 p•cm3 , a pomeranje žive u staklenoj
cevčici iznosi 76cm .
Toricelli je zaključio sledeće :

po = 76 • 13.6 = 1033 p

Fizička atmosfera predstavlja pritisak od 1.033 kp cm2 ← 1 bar

Tehnička atmosfera predstavlja pritisak 1.0 kp cm2 ← 1 atm

Penjanjem na visinu smanjuje se veličina vazdušnog stuba, a time se smanjuje i njegova

težina, odnosno pritisak vazduha.

Zbog nehomogenosti vazdušne mase (vazduha) pritisak ne opada proporcionalno sa

visinom. Sa izvesnom prihvatljivom greškom možemo reći da na svakiih 10 metara visine
pritisak opadne za 1mm Hg.
Tako na visini 5500 metara pritisak vazduha iznosi oko 0.5 kp cm2 .

Specifična težina [γ]

Može se reći da specifična težina vazduha zapravo predstavlja težinu 1 m3 vazduha

odreñene temperature (to = +15 ºC) i pritiska i iznosi 1.225 kp•m3
Izračunava se po obrascu :

po 273 + 15 ºC
γ = γ • —— • ———————
ph 273 + (±th)

Ph - specifična težina vazduha na odreñenoj visini

Po - specifična težina vazduha na nivou mora (MSA) 1.225 kp•m3

Specifična težina vazduha više zavisi od promene vlage nego od promene temperature
(u normalnim usloviima).

Pored ostalog zavisi i od vlažnosti vazduha. Ukoliko vlažnost vazduha iznosi 100%
(maximalna zasičenost vazduha vodenom parom) specifična težina vazduha manja je za
oko 3% od težine suvog vazduha.

Gustina vazduha [ρ]

Gustina vazduha od naročitog je značaja za posmatranje kretanja tela kroz vazduh.

Za homogenu vazdušnu sredinu (pri MSA uslovima) ona predstavlja masu od jednog
kubnog metra vazduha i iznosi :
ρ = 0.125 kp •s2 •m-4

Teorija letenja – Principi leta 5

 Ultralight pilot school “MAG-plastic”

T3 ATMOSFERA

Atmosfera je zemljin vazdušni omotač. Uobičajena je njena podela na četri sloja.

Troposfera
Troposfera je sloj vazduha koji obavija zemlju od površine do visine od 11.000 m (na
srednjim geografskim širinama). Njena visina odnosno širina sloja varira od 8 km (na
polovima) do 16 km (na Ekvatoru).
Odlikuje se velikim promenama temperature, pritiska, gustine, vlažnosti i brzine vetra.
Ove razlike vezane su za različita godišnja doba, geografsku širinu i atmosferske uslove.
Najveći deo oblačnog sloja formira se upravo u troposferi.
U ovom sloju postoje i jaka turbulentna strujanja vazduha.

Od stratosfere je odvojena tropopauzom.

Stratosfera
To je sloj vazduha koji se prostire od troposfere do visine 110 km. U njemu praktično
nema turbulentnog strujanja. Vetrovi su ustaljeni, ali mogu postizati vrlo velike brzine.
Od narednog sloja (Jonosfere) odvojena je stratopauzom.

Jonosfera
U ovom sloju vazduha, pod dejstvom ultraljubičastog zračenja, čestice su raspršene u
jone i slobodne elektrone.
Prostire se do visine 500 km od površine Zemlje.

Egzosfera
Sastoji se iz ostataka gasa, čije su čestice meñusobno toliko udaljene da njihovo kretanje
više ne zavisi od meñusobnih sudara.
Karakterišu je vidljive i nevidljive električne pojave kao što su polarno svetlo i refleksija
nekih radiotalasa od jonosfere na zemljinu površinu...
Prostire se do visine oko 1000 km.

Teorija letenja – Principi leta 6

 Ultralight pilot school “MAG-plastic”

T4 MEðUNARODNA STANDARDNA ATMOSFERA - MSA

Pritisak i temperatura vazduha menjaju se zavisno od doba dana i noći,

godišnjeg doba, a prema tome i specifična gustina vazduha koja je naročito bitna za
odreñivanje performansi aviona.

Od gustine vazduha zavise i letne (aerodinamičke) osobine aviona.

Potreba za definisanjem polaznih osnova kod stvaranja uslova za merenje i ispitivanje,
proračunavanje i uporeñivanje dobijenih rezultata (praktičnih i teoretskih) nametnula je
potrebu za uvoñenje standardnih uslova stanja atmosfere.

Meñunarodnu standardnu atmosferu definišu sledeći parametri :

Temperatura .................................. to = + 15 ºC
Pritisak ........................................... po = 760 mm Hg
Specifična težina .............................. γo = 1.225 kp m
Gustina vazduha ........................... po = 0.125 kp s m

Visina ............................................. nivo mora (H =0m)

Vreme ............................................ tiho – bez vetra

Ovi uslovi odgovaraju uslovima letnjeg prepodneva na srednjoj geografskoj šrini.

T5 VISINE LETA U VAZDUHOPLOVSTVU

Visinomer aviona meri promenu statičkog pritiske. Njegova skala baždarena je

prema promeni pritiska sa visinom u uslovima MSA.

Takav visinomer tačno meri promenu pritiska sa promenom visine u toku leta, no u
stvarnoj atmosferi nikada (ili vrlo retko) ne vladaju uslovi MSA.
Ovako izmerena visina zove se visina po pritisku.

To je danas još uvek najpraktičniji i najčešći način merenja visine u vazduhoplovstvu.

Automatski ureñaji (ugrañeni u visinomer) uglavnom ispravljaju anomalije promene
temperature i vlažnosti.

Postoji i mogućnost odreñivanja visine prema temperaturi, no ona se reñe koristi, a takav
način merenja visine naziva se visina po temperaturi.

Teorija letenja – Principi leta 7

 Ultralight pilot school “MAG-plastic”

Ako znamo pritisak i temperaturu (izmerene u toku leta) na nekoj visini možemo odrediti
stvarnu gustinu vazduha, a na osnovu iste (iz tablice MSA) odrediti visinu koja se,
izmerena na taj način, zove visina po gustini.

Vrste visina u vazduhoplovstvu

APSOLUTNA VISINA (QNH)

Predstavlja najkraću - vertikalnu udaljenost od neke tačke u atmosferi do nivoa mora

RELATIVNA VISINA (QFE)

Predstavlja visinu u odnosu na neki referentni nivo, odnosno zemljište iznad koga avion
leti

INSTRUMENTALNA VISINA (Hi)

Označava visinu izmerenu pomoću instrumenta u avionu neispravljenu za odreñene

greške koje instrument proizvodi u radu

STVARNA VISINA (Hs)

Označava visinu iznad neke prepreke ili terena

Teorija letenja – Principi leta 8

 Ultralight pilot school “MAG-plastic”

T6 STRUJANJE VAZDUHA

Bezvrtložno i vrtložno strujanje vazduha

Svako telo pri kretanju kroz vazdušnu sredinu naleće i sudara se sa
molekulama vazduha, koje se suprostavljaju njegovom kretanju pružajući mu pri tome
izvestan otpor.

U odealnom fluidu vazdušne strujnice

opticale bi oko površine nekog tela prateći
promene njegovog oblika. Zbog
nepostojanja meñusobnog trenja čestica
vazduha takvo - bezvrtložno strujanje je
moguće samo u idealnom fluidu.

U prirodnoj vazdušnoj sredini postoji Bezvrtložno strujanje

meñusobno trenje čestica, koje izazivaju
njihovo rotiranje oko svoje ose. To je
posledica viskoziteta vazduha odnosno
pojave adhezije. Ovako kretanje nazivamo
vrtložnim strujanjem vazduha.

Prilikom skretanja čestica od svog

osnovnog smera strujanje dobija oblik
vrtloga, u kome se svakog trenutka menja
njen smer okretanja. Vrtložno strujanje

Vrtložno strujanje, za razliku od bezvrtložnog, stvara impulsivne sile promenljivog smera,

delovanja i nejednakog intenziteta na telo u vazdušnoj struji.

Teorija letenja – Principi leta 9

 Ultralight pilot school “MAG-plastic”

T7 STATIČKI I DINAMIČKI PRITISAK

Statički pritisak ( p )
To je pritisak vazduha u stanju mirovanja. Na morskoj površini (MSA) iznosi 1.033 kp/cm
(1 bar). Sa visinom statički pritisak opada i to na svakih 10 m približno za 1 mm Hg .

Dinamički pritisak ( q )
Dinamički pritisak u stavri predstavlja kinetičku energiju odreñene mase vazduha.

1
q = ----- • ρ • V2
2

Na vazduh koji miruje deluje statički pritisak koji predstavlja potencijalnu energiju odreñene
mase vazduha. U stanju kretanja vazduh ima svoju kinetičku energiju, koju može pretvoriti
u rad (primer - vetar).
Iz formule vidimo da dinamički pritisak zavisi upravo proporcionalno od gustine vazduha (ρ)
i kvadrata brzine (V).

Ukupni pritisak jednak je zbiru statičkog i

dinamičkog pritiska

p = p + q

Ovaj princip iskorišćen je za merenje brzine leta kod aviona. Ureñaj nazvan Pito-cev prima
ukupni i statički pritisak. U instrumentu se kasnije vrši njihovo oduzimanje, a vrednost
dinamičkog pritiska direktno se očitava na skali instrumenta kao instrumentalna brzina leta.

1 δ • V2
q = ------ • δ • ρ • V2 q = ------------
2 2 • 8

ρ
Vi = 4 • √ ------- ρ = 0.125 kp · s2 · m-4
δ

Gustina vazduha opada sa visinom tako da za nepromenjenu brzinu (Vi) imamo u

stvarnosti povećanje brzine (Vs>Vi) gledano u odnosu na zemlju.

Instrumentalnoj brzini Vi=620km/h na visini 5000m tako odgovara stvarna brzina Vs=800km/h..
Sa koeficijentom K množimo instrumentalnu brzinu i dobijamo stvarnu brzinu leta.

ρo
K = √ • -------
ρh

Za proračun na pamet potrebno je na svakih 1000m visine dodati 10% vrednosti brzine i
dobićemo približno tačnu vrednost stvarne brzine leta.

Teorija letenja – Principi leta 10

 Ultralight pilot school “MAG-plastic”

T8 BERNULIJEV ZAKON

Jednačina bernuli
Iz jednačine kontinuiteta poznato nam je da se sa sužavanjem preseka povećava
brzina proticanja fluida.
Posmatrajmo cev sa različitim presecima zatvorenu i napunjenu fluidom (vodom).

Na svakom od tri preseka ugrañene su po dve cevi od kojih jedna ima otvor vertikalan
(Nº1), a druga (Nº2) paralelan sa nivoom vode.
Prema zakonu o spojenim sudovima za vreme mirovanja nivo vode u svim presecima
biće isti.

Voda ima svoju potencijalnu energiju, u njoj postoji odreñeni statički pritisak. On je u
svim cevima isti – jednak.

Ukoliko uspostavimo strujanje kroz cev imaćemo sledeći slučaj :

Pu = p + ρ

U preseku S1 voda se kreće brzinom V1, u preseku S2 brzinom V2, a u preseku S3

brzinom V3, pri ćemu je V3 < V2 < V1 .

Teorija letenja – Principi leta 11

 Ultralight pilot school “MAG-plastic”

U prvom preseku (S1) nivo vode je opao i imamo statički pritisak p1 koji je manji nego u
stanju mirovanja vode. Jedan deo potencijalne energije pretvoren je u kinetičku. Tu
energiju kretanja prima i cev Nº2, u kojoj je nivo vode porastao (ravan je zbiru p1 i ρ1).

U preseku S2 statički pritisak još je više opao, dok je dinamički porastao za onoliko za
koliko je statički pritisak opao.

Primećujemo da je ukupna količina energije uvek konstantna, te je prema tome i zbir

statičkog i dinamičkog pritiska konstantan.

Bernulijev zakon glasi :

PRI USTALJENOM PROTICANJU FLUIDA KROZ CEV RAZLIČITOG PRESEKA

ZBIR STATIČKOG I DINAMIČKOG PRITISKA JE UVEK KONSTANTAN.

1
q = ------- · ρ · V2
2

P1 + q 1 = P2 + q2 = P3 + q 3 = const

Iz ove jednačine vidimo da smanjenje preseka uvek prouzrokuje povećanje brzine

proticanja fluida (vazduha), što za posledicu ima smanjenje statičkog pritiska a
povećanje dinamičkog pritiska.
Ovaj fenomen objašnjava nastanak sile uzgona na krilu aviona.

Teorija letenja – Principi leta 12

 Ultralight pilot school “MAG-plastic”

T9 MERENJE BRZINE LETA I PITO CEV

Pito cev

Prvobitni instrument za merenje brzine Venturi – truba u potpunosti je prenosio ovu

konstrukciju cevi suzavajućeg prečnika.

Brzine aviona u to vreme nisu bile velike i nisu prelazile 200 km⁄h, tako da je moguća
promena pritiska od 68 mmHg stuba zadovoljavala potrebe merenja brzine u svim letnim
uslovima.

Danas to više nije slučaj, mada se ovakva konstrukcija pito cevi se još uvek sreće na
nekim avionima.

Šema pito-cevi na avionu

Na donjoj slici prikazana je principijelna

šema konstrukcije pito-cevi. Na njoj
postoje dimenzionisani otvori za prijem
statičkog (Pr) i ukupnog pritiska (Pp).

Oduzimanje statičkog pritiska vrši se

kasnije – u samom instrumentu
(brzinomeru) u kome vlada taj isti statički
pritisak.

Teorija letenja – Principi leta 13

 Ultralight pilot school “MAG-plastic”

Način merenja instrumentalne brzine

Kod aviona ULA i VLA kategorije statički pritisak se uzima sa otvora na boku kabine ili
trupa. Često se statičli pritisak uzima i u samoj kabini (iza instrumentalne table) ili pak
svaki instrument uzima neposredno statički pritisak iz svoje neposredne okoline. U tom
slučaju ne postoji zajednička instalacija statičkog pritiska.

Tipična šema pito instalacije na avionu generalne avijacije

Teorija letenja – Principi leta 14

 Ultralight pilot school “MAG-plastic”

T 10 STRUJANJE VAZDUHA OKO TELA RAZLIČITOG OBLIKA

Posmatraćemo ravnu i kosu ploču u vazdušnoj struji. Ukoliko je smer strujanja vertikalan
na ploču na izvesnom odstojanju od ploče (presek S1) strujnice vazduha su paralelne, a
vazdušna struja neporemećena. Približavanjem ploči na odstojanje manje od jedne širine
tela strujna slika se drastično menja.

Središne strujnice nailaze na ploču i zaustavljaju se, te je njihova brzina jednog momenta
ravna nuli (V=0). To mesto se naziva tačka zaustave, a pritisak u njoj zaustavni
pritisak. Neposredno iza ploče javlja se izraženo turbulentno kretanje (vrtložno
kretanje) čestica.
Periferne strujnice primorane su na opstrujavanje ploče sa jedne ili druge strane.
Prolazeći kroz manji presek (S2), usled svoje kinetičke energije ubrzavaju kretanje
(V2>V1). Pri tome one povlaće za sobom i deo molekula vazduha koji se kreće vrtložno,
stvarajući pri tome iza ploče polje smanjenog pritiska.
Njegov oblik zavisi od dimenzija (oblika) ploče i brzine strujanja, kao i karakteristika fluida
(gustina, viskoznost).

Kao rezultat razlika pritisaka ispred i iza ploče i trenja vazduha o površinu tela javlja se
sila otpora (R) koja deluje suprotno od smera kretanja ploče koju, za nastavak kretanja,
mora savladati nekom vućnom ili potisnom silom.
Ukoliko iskosimo ploču pod izvesnim uglom ovu aerodinamičku silu R možemo razložiti
na dve komponente, od kojih je jedna korisna, a druga štetna.
Sila Rx deluje paralelno sa pravcem kretanja strujnica, dok sila Rz deluje normalno na
strujanje. Njihov odnos i veličina menjaju se zavisno od ugla α , tako da pri uglu
izloženosti ploče od α=90º dolazi do njihovog udruživanja u ukupnu silu – silu otpora,
dok uzgon praktično ne postoji.

Rastavljanjem na dva osnovna pravca silu R delimo na:

Silu uzgona Rz

Silu otpora Rx
Dokazano je da ukupna aerodinamička sila R nastaje zbog:

Razlike pritisaka ispred i iza tela

Razlike pritisaka ispred i iza tela

Trenja vazduha o površinu tela

Meñusobnog trenja čestica vazduha

Teorija letenja – Principi leta 15

 Ultralight pilot school “MAG-plastic”

Ispitivanja sa merenjima u aerodinamičkom tunelu pokazala su odreñenu zavisnost sile

R i oblika tela.

Dokazano je da sila R zavisi od:

Osobina vazdušne sredine (gustina vazduha)

Oblika i položaja tela

Stanja njegove površine (uglačanost površinskog sloja)

Najvećeg čeonog preseka S vertikalnog na pravac strujnica

Kvadrata brzine kretanja

Ρ • V2
R = C • S • ---------------
2

Aerodinamičko telo u vazdušnoj struji

Spajanjem polulopte i konusa istih prečnika dobijamo telo koje daleko bolje
podnosi strujanje vazduha. Za njegovo kretanje kroz vazduh potrebno je uložiti mnogo
manji rad (manja sila), što ga čini interesantnim sa aspekta aerodinamike.

Ovakvo telo nazivamo kapljasto ili aerodinamičko telo. Takav oblik imaju i kapi vode
pri slobodnom padu kroz atmosferu.

Osnovne karakteristike strujanja su:

Strujanje oko njega je ravnomernije i manje

vrtložno

U prednjem delu strujnice se manje
zadržavaju
i lakše protiću, a u drugom laganije šire
postepeno
smanjujući brzinu na početnu

Manji je vrtložni deo iza tela

Manja je razlika pritisaka ispred i iza tela

Pri tome sila otpora manja je čak 15 do 25 puta nego u slučaju ravne ploče istog
maximalnog preseka. Veći deo otpora Rx rezultat je trenja vazduha o njegove površine,
a manji zbog razlike pritisaka vazduha.
Pogodan odnos dužine i širine tela iznosi 3 do 5 [D=(3-5)Š].

Otpor nekog tela u vazdušnoj struji, pri odreñenoj brzini

kretanja pre svega zavisi od oblika tela.
Taj se otpor naziva otpor oblika.

Teorija letenja – Principi leta 16

 Ultralight pilot school “MAG-plastic”

T11 AEROPROFIL U VAZDUŠNOJ STRUJI

Ukoliko aeroprofil postavimo u aerodinamički tunel i izložimo strujanju vazduha

možemo uočiti specifičan karakter opstrujavanja oko njega. Govorimo o strujnom spektru
aeroprofila. To strujanje se značajno razlikuje od strujanja oko tela, čije površine i oblik
nisu prilagoñeni kretanju kroz vazdušni prostor.

Za početak možemo konstatovati da aeroprofil ima aerodinamički oblik i da bolje podnosi

izloženost vazdušnoj struji. Videćemo kasnije, da sile koje pri tome nastaju (korisna i
štetna sila - uzgon i otpor) imaju logičke promene, odnosno vrednosti koje prate odreñen
zakon promene, to jeste iskljućivo zavise od ugla ispostavljenosti strujanju i brzine
strujanja vazduha.
Posmatraćemo karakterističan nesimetričan profil prilagoñen manjim brzinama strujanja,
koji se primenjuje na sporijim avionima.

Strujnice koje prolaze sa donje stran profila literaturi sa kojom raspolažu

prelaze kraći put za razliku od strujnica koje konstruktori aviona i govore o
opstrujavaju gornjaku. Prema jednačini primenljivosti odreñenog profila za
kontinuiteta prolaze ga za isto vreme, te će konkretan avion.
brzina vazdušnih strujnica na donjaci (V1)
biti manja od brzine na gornjaci (V2).
Najveća brzina strujanja postiže se na
najvećem preseku aeroprofila, gde je i
statički pritisak najmanji (p2).
U isto vreme pritisak ispod donjake (p1) veći
je od pritiska na gornjaci (p2).
Pomoću specijanih ureñaja moguće je
merenje ovog statičkog pritiska duž
cele površine aeroprofila. Raspred
pritisaka i promene u zavisnosti od
napadnog ugla izloženosti vazdušnoj
struji, kao i štetne sile koje pri tome
nastaju date su tabelarno u stručnoj
Pogledajmo karakterističnu sliku rasporeda pritiska duž izabranog aeroprofila. On je uvek
vertikalan na površinu aeroprofila. Podpritisak je najmanji na drugoj polovini aeroprofila, a
najveći na mestima gde su vazdušne strujnice meñusobno najviše zbijene.

Tu je lokalna brzina strujnica najveća. Raspored pritisaka nekog aeroprofila zavisi od

njegovog napadnog ugla. Na malim vrednostima ugla α (≈0°) pritisci na gornjaci su
dosta ravnomerno rasporeñeni dok na donjaci samo blizu napadne ivice.

Teorija letenja – Principi leta 17

 Ultralight pilot school “MAG-plastic”

Sa povećanjem napadnih uglova do kritičnih uočavamo znaćajne promene u karakteru

rasporeda pritisaka. Vrednosti razlika pritisaka su male, no pri odreñenoj površini krila
ona je dovoljna za sve predviñene režime i letne uslove aviona.

Obično u horizontalnom letu sporog aviona razlika pritisaka na gornjaci i donjaci iznosi
svega 0.006 do 0.008 atm (Dp)!

Interpolacijom površina dobijenih

eksperimentalno za svaki napadni ugao,
dobijamo veličine sila jednake vrednosti, tj.
silu uzgona R, kao i njeno mesto
delovanja u odnosu na tetivu aeroprofila
(SAT).

Dakle - smer, veličina i položaj sile uzgona

Rz zavisi od napadnog ugla aeroprofila ili
krila.

Možemo zaključiti :
Sila uzgona R prema tome, nastaje usled razlike pritisaka na donjaci i
gornjaci kao reakcija vazdušne mase koju krilo pri svom kretanju stalno
odbacuje na dole!

Njezin smer delovanja uvek je vertikalna na pravac vazdušne struje!

Napadni ugao nultog uzgona (αn)

Predstavlja onu vrednost napadnog ugla konkretnog aeroprofila pri kojoj ne postoji
razlika u pritiscima (Dp=0). Tada je i koeficijent uzgona Cz=0. Za nesimetrične
aeroprofile njegova vrednost se obično kreće izmeñu α=-(1 - 5°).

Kritični napadni ugao (αkr)

Povećanjem napadnog ugla uzgon raste sve do neke vrednosti kada postiže svoj
maximum. Nakon toga, bez obzira na daljne povećanje napadnog ugla vrednost
uzgona se smanjuje pri čemu karakter njegovog opadanja može biti različit.

Teorija letenja – Principi leta 18

 Ultralight pilot school “MAG-plastic”

Ugao na kojem je Cz=Czmax predstavlja kritični napadni ugao. Ukoliko nastavimo sa

povećanjem napadnog ugla preko kritičnog na gornjaci dolazi do otcepljenja vazdušne
struje i velikog vrtloženja koje se pomera prema napadnoj ivici aeroprofila.

Pojavljuju se impulsivne sile, brzina strujanja na gornjaci se smanjuje time i uzgon (Cz).

Ovo karakteristicno ponašanje nazivamo slom sile uzgona. Vrednost kritičnog

napadnog ugla različita je za svaki aeroprofil krila, no kod nesimetričnih aeroprofila koje
koriste spori avioni ona se kreče izmedu vrednosti 15 i 20° .

Karakteristike strujanja vazduha na raznim napadnim uglovima aeroprofila

U praksi - svo letenje aviona odvija se na napadnim uglovima od αn do αkr!

Grafička zavisnost uzgona od napadnog ugla Cz=f(α)

Teorija letenja – Principi leta 19

 Ultralight pilot school “MAG-plastic”

T13 SILA OTPORA

Sila otpora Rx druga je komponenta aerodinamičke sile R . Ona uvek deluje u smeru
vazdušne struje. U letu je potrebno ovu silu savladati pomoću vućne sile elise ili
pretvaranjem potencijalne energije u kinetičku (u snižavanju sa veće na manju visinu).

Otpor krila
Otpor krila (Rx) nastaje usled :

razlike pritisaka ispred i iza krila

trenja vazduha o površinu krila

indukovanog otpora krila

Trenje vazdušnih čestica o površinu krila (u graničnom sloju) u krajnjem dovodi do njihovog
vrtloženja u blizini izlazne ivice, što dovodi do stvaranja polja podpritiska u tom predelu krila.
Ova razlika u pritiscima stvara jedan deo sile otpora krila (Rx). Ova komponenta ukupnog
otpora zove se Otpor oblika ili otpor pritiska.
Što je veći napadni ugao krila - veća je vrednost ovog otpora i obrnuto.
Zbog nesavršenosti površinskog sloja krila javlja se trenje pri kretanju kroz vazdušnu
masu. Ova komponenta otpora vezana je za postojanje graničnog sloja i viskoziteta vazduha,
a naziva se Otpor trenja.
Otpor oblika i otpor trenja zajedno nazivamo Otporom aeroprofila.

Treća komponenta otpora krila posledica je konačnih

dimenzija krila i težnje za izednačavanjem pritiska
ispod i iznad krila. Vazdušna masa ispod krila kreće u
pravcu polja sniženog pritiska. Zbog progresivne
brzine aviona to nije moguće preko napadne i izlazne
ivice, te se ono delimično vrši preko krajeva krila
(završetaka krila).
Pošto je indukovana od sile uzgona ovu silu nazivamo Indukovani otpor - Rxi. Indukovani
otpor predstavlja najveći deo otpora krila pri letu na velikim napadnim uglovima. Njegova
vrednost zavisi od vitkosti krila, napadnog ugla α i oblika krila.

U težnji za njegovim smanjenjem vrši se oblikovanje krajeva krila ili posebna dorada
završetaka krila (Winglets).

Izračunavanje sile otpora krila

2
ρ • V
Rx = Cx • S • ---------------
2

Koeficijent otpora (Cx) poznat je za sve vrste aeroprofila, a dobija se merenjem u

aerodinamičkom tunelu. Njegova vrednost se dobija iz tablica.

Teorija letenja – Principi leta 20

 Ultralight pilot school “MAG-plastic”

T14 AEROPROFIL KRILA

Aeroprofil krila predstavlja vertikalni presek krila (u smeru strujanja vazduha). Ima
specifičan izgled - odnosno aerodinamički oblik, koji je u direktnoj zavisnosti od
područja brzina za koje je krilo namenjeno.
Oblikovan je u smislu promene preseka po dubini radi primene Zakona kontinuiteta i
Bernulijevog zakona, a u cilju stvaranja potrebnih aerodinamičkih sila pri njegovom
kretanju kroz vazdušnu struju.
Profili krila mogu biti simetrični i nesimetrični.

Simetrični ap su oni koje geometrijska tetiva deli na dva potpuno simetrična dela. Oni
daju najmanji štetni otpor, ali i relativno malu korisnu silu. Na avionima malih brzina
(ispod 400 km/h) primenjuju se samo za komandne (repne) površine.

Nesimetrični ap su svi ostali

aeroprofili. U aerodinamičkom
smislu daleko su pogodniji za avione malih brzina.
Prema izgledu razlikujemo: ravne (a), ispupčene (b) i izdubljene (c) aeroprofile.

S obzirom na mesto maximalne relativne debljine u odnosu na tetivu aeroprofila

razlikujemo laminarne i turbulentne aeroprofile.

Laminarni ap su oni kod kojih je

maximalna debljina povučena nazad
čak i do 40-50% aerodinamičke tetive
(SAT). Primenjuju se kod aviona velikih
brzina.

Turbulentni ap imaju maximalnu

debljinu na 20-30% SAT i primenjuju se
na avionima malih brzina. Oni stvaraju
pogodniji spektar sila odnosno razlika
pritisaka s obzirom na promenu
napadnih uglova i brzine leta.

Teorija letenja – Principi leta 21

 Ultralight pilot school “MAG-plastic”

Geometrijske karakteristike aeroprofila

Geometrijske osobine aeroprofila omogučavaju njihovo razlikovanje, uporeñivanje,

odreñivanje i izbor, kao i samo proučavanje karakteristika.

1. Tetiva srednje linije ap ( l )

To je du` koja spaja krajnje tačke srednje linije
aeroprofila. Izražava se u procentima od 0 do
100% (položaj duž tetive). To je osnovna linija
za odreñivanje napadnog ugla profila
odnosno krila.

2. Srednja linija ap
Predstavlja liniju koja se dobija povezivanjem
polovina linija t-t koje seku gornju i donju
konturu aeroprofila pod istim uglom.

3. Skeletne linija ap
Dobija se spajanjem centara upisanih krugova

4. Maximalna relativna debljina (d/l max)

Predstavlja odnos največe debljine aero-
profila i njegove tetive izraženo u procentima.
Tako razlikujemo:
- tanke ap d/lmax = 0 - 8 %
- srednje ap d/lmax = 8 - 12 %
- debele ap d/lmax > 12 %

5. Maximalna relativna krivina ap (c/l max)

Predstavlja odnos največeg odstojanja
srednje linije ap od tetive srednje linije.
Največi deo aerodinamičkih karakteristika
krila zavisi upravo od krivine ap. U odnosu na
njenu veličinu razlikujemo :
- ap male krivine c/lmax = 0 - 2 %
- ap srednje krivine c/lmax = 2 - 4 %
- ap velike krivine c/lmax > 4 %

6. Radius napadne i izlazne ivice

Različiti radiusi izlazne, a pogotovu napadne
ivice daju različitu pogodnost aeroprofila za
odreñeni raspon brzina aviona.
Teorija letenja – Principi leta 22
 Ultralight pilot school “MAG-plastic”

T15 KRILO AVIONA

Za stvaranje potrebnog uzgona (sile čiji je smer suprotan smeru dejstva zemljine
teže), a radi stvaranja mogućnosti za održavanje željenih režima leta ili vršenje
odreñenih manevara, na avionu moraju biti pravilno oblikovani i dimenzionisani krilo,
trup i horizontalne repne površine. Pravilnim koncepcijskim izborom i oblikovanjem
svih delova aviona omogućava se da se pri odreñenim brzinama (napadnim uglovima)
stvaraju optimalni uslovi za nastanak korisne sile - sile uzgona aviona (Rz) kojom pilot
upravlja prema sopstvenoj želji i tekućoj potrebi. Osnovnu uzgonsku površinu aviona
predstavlja krilo aviona.
Krilo aviona
Želja za što racionalnijim letom (ekonomija leta, potrošnja goriva, nosivost korisnog tereta i sl.),
što boljim manevarskim osobinama aviona i većim brzinama krstarenja nameću potrebu za
usavršavanjem krila (aviona kao celine) u aerodinamičkom smislu.
Cilj jeste stvaranje takvog krila koje će dati najbolji mogući odnos izmeñu sile otpora (Rx) i sile
uzgona (Rz) u svim predvi|enim letnim uslovima i brzinama od minimalne (na poletanju i sletanju)
do maximalne raspoložive. Pored ovih osnovnih zahteva mora biti moguća i njegova
jednostavna, laka i ekonomična izrada.

Oblici krila u planu

U toku razvoja vazduhoplovstva stalno su menjali
svoj izgled, oblik i dimenzije. To je posledica
razvoja znanja iz oblasti aerodinamike, ali i
napretka tehnologije i pojave novijih (otpornijih)
materijala.
Osnovni oblici krila su :

pravo krilo

trapezasto krilo

elipsasto krilo

strelasto krilo (prednja/zadnja strela)

delta krilo
Pravo krilo predstavlja osnovni oblik krila.
Jednostavno je za izradu, no pogodno je samo
za male brzine leta. Elipsasto krilo daleko je
pogodnije,ali je vrlo komplikovano za izradu.
Njegova najčešća primena bila je na avionima iz
perioda drugog svetskog rata, no neretko se
koristi i danas.
Trapezasto krilo prihvatljivo je kompromisno rešenje i najčešće se primenjuje.
Strelasto i delta krilo koriste uglavnom avioni velikih i vrlo velikih brzina. U novije vreme
sve ćešće srećemo takozvano hibridno krilo, dobijeno kombinovanjem nekoliko oblika
krila uz brižljivo ispitivanje u aerodinamičkom tunelu i u letu. Uočena je i pojava deljenja
aerodinamičkih površina na 2 do 3 celine. U koncepciji "2 krila" prednja celina po
pravilu odnosi 30-40% ukupne površine krila. Ove koncepcije u kreiranju nosečih
površina su kod aviona LA kategorije i kod komercijalnih aviona u zamahu.
Teorija letenja – Principi leta 23