Sistema de Control de Encendido Electrónico para Vehículos Renault PDF

Sistema de control de encendido electrónico para vehículos Renault
Edward Camilo Cortés Chacón & Jorge Armando Pineda Benítez

Febrero 2017
Escuela tecnológica instituto técnico central

Facultad de mecatrónica
Ingeniería en mecatrónica
Sistema de control de encendido electrónico para vehículos Renault
Aplicación específica para automóviles Renault 9
Edward Camilo Cortés Chacón & Jorge Armando Pineda Benítez

Trabajo de grado de ingeniería en Mecatrónica
Ing. Álvaro Cortés Prieto

Director de proyecto
Nota de aceptación:
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Firma Asesor Trabajo de Grado
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Firma del jurado
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Firma del jurado
Bogotá, Febrero 2017
Responsabilidad. Ni la Escuela Tecnológica Instituto Técnico Central, ni el asesor del
trabajo de grado, ni los jurados calificadores son responsables por las ideas expuestas por los
autores de este Trabajo de Grado.

Tabla de contenidos
Lista de Figuras vii

Lista de ecuaciones ix
Lista de Tablas x
Glosario xi
Resumen xiii
Introducción 1
Definición del problema 3
Justificación 7
Objetivo general 10
Objetivos específicos 10
Capítulo 1 11
1. Generalidades del motor y sistemas de encendido 11
1.1 El motor de cuatro tiempos 14
1.1.1 Tiempo 1: Ciclo de admisión. 14
1.1.2 Tiempo 2: Ciclo de compresión 15
1.1.3 Tiempo 3: Ciclo de combustión. 16
1.1.4 Tiempo 4: Ciclo de escape. 17
1.3 El sistema de encendido 22
1.3.1 Sistema de encendido convencional. 24
1.3.2 Sistema de encendido transistorizado. 26
1.3.3 Sistema de Encendido Electrónico Integral. 29
Capítulo 2 32
2. El sistema de encendido electrónico integral Renix 32
2.1 Funcionamiento del sistema de encendido Renix 33
2.2 El avance de encendido. 35
2.2.1 Calculo del Avance de Encendido. 38
2.3 Componentes del sistema de encendido Renix 39
2.3.1 Rueda fónica. 40
2.3.2 Sensor de Posición Magnético (CKP). 41
2.3.3 Sensor de Presión Absoluta (MAP). 42
2.3.4 Unidad de Control de Encendido (ECU). 43
2.3.5 Bobina de encendido. 44
2.4 Etapas de funcionamiento del módulo de encendido 45
2.4.1 Etapa de interface o preparación. 45
2.4.2 Etapa de programación. 46
2.4.3 Etapa de potencia. 46
Capítulo 3 48
3. Generalidades diseño del sistema de control de encendido electrónico 48
3.1 Desplazamiento del Pistón Vs Posición Angular del Cigüeñal 48
3.2 Velocidad del Pistón Vs Posición Angular del Cigüeñal 51
3.3 El ángulo de combustión 52
3.3.1 Fase 1. Retardo de Encendido. 53
3.3.2 Fase 2. Propagación de la llama. 54
3.3.3 Fase 3. Extinción de la llama. 55
3.4 Determinando el Angulo de inicio de la combustión 56
3.5 Angulo de Avance en función de la Velocidad del Motor 57
3.7 Corrección del ángulo de avance en función del vacío 61
3.8 Tiempo de recorrido del pistón en función del ángulo del cigüeñal 63
3.9 Angulo de contacto 65
3.10 Tiempo de inicio de la Combustión 68
Capítulo 4 73
4. Diseño del prototipo del sistema de control de encendido electrónico 73
4.1 Selección del microcontrolador para el sistema de encendido 73
4.3 Sensor de reluctancia variable (CPK) 75
4.3.1 Adecuación de la señal del sensor CKP. 76
4.4 Sensor de vacío (MAP) 82
4.5 Inicialización del sistema de control 84
4.6 Etapa de Potencia: Control de salida para accionamiento de la bobina 85
4.7 Programación del micro controlador PSoC 5LP 91
4.7.1 Configuración programable del módulo de encendido 93
4.7.2 Implementación del tiempo de encendido, carga y descarga de la bobina 94
4.7.3 Filosofía de Control 96
4.7.4 Algoritmos de funcionamiento del sistema de control de encendido 97
4.7.5 Programa cargado en el PSoC 5LP 104
4.8 Ensamble del prototipo de sistema de control de encendido 108
4.9 Montaje banco de pruebas 110
4.9.1 Pruebas de funcionamiento en banco. 112
Conclusiones 116
Bibliografía 118
Anexos 121
Anexo 1. Primera encuesta de Análisis de Oferta del módulo de encendido para Renault 9 en el
Mercado colombiano 121
Anexo 2. Curvas de avance en función de las RPM para diferentes configuraciones de módulos de
encendido 122
Anexo 3. Datasheet de elementos utilizados en el desarrollo del prototipo 124
Anexo 4. Ejemplo de aplicación Ecuación Tiempo Total de Avance al Encendido 130
Anexo 5. Ajuste de Curva en Función del Tiempo 131
Anexo 6. Ejemplos de Cartografía de encendido RE001 y RE201 132
Lista de Figuras
Figura 1 Componentes de un cilindro de combustión. ........................................................................... 13

Figura 2 Tiempo 1: Ciclo de admisión. .................................................................................................. 14
Figura 3 Tiempo 2: Ciclo de Compresión. ............................................................................................. 15
Figura 4 Tiempo3: Ciclo de Combustión. .............................................................................................. 16
Figura 5 Tiempo 4: Ciclo de escape. ...................................................................................................... 17
Figura 6 Corte de un motor de cuatro cilindros. ..................................................................................... 18
Figura 7 Posición de los pistones respecto al giro del cigüeñal. ............................................................ 19
Figura 8 Ejemplo de ángulo de avance variable. .................................................................................... 22
Figura 9 Esquema general de un sistema de encendido convencional. .................................................. 23
Figura 10 Esquema sistema de encendido transistorizado. ...................................................................... 25
Figura 11 Generador de impulsos y grafica del generador de impulsos. ................................................. 27
Figura 12 Captador de efecto hall. ........................................................................................................... 28
Figura 13 Esquema sistema de encendido integral................................................................................... 29
Figura 14 Ejemplo de cartografía de encendido. ...................................................................................... 32
Figura 15 Esquema sistema de encendido electrónico integral Renix. .................................................... 33
Figura 16 Ubicación del sensor CKP y señal que genera. ........................................................................ 34
Figura 17 Componentes del sistema de encendido integral Renix .......................................................... 39
Figura 18 Esquema de la rueda respecto a un corte lateral. ..................................................................... 40
Figura 19 Tratamiento de la señal generada por la rueda fónica. ............................................................. 41
Figura 20 Efecto producido por un captador magnético. ......................................................................... 42
Figura 21 Bobina de ignición ZS251. ...................................................................................................... 45
Figura 22 Estructura de bloques sistema de encendido Renix Allumage Electronique integral Renix.... 47
Figura 23 Dimensiones Mecanismo Biela-Manibela. Dante Giacosa. Pág. 238 ...................................... 49
Figura 24 Grafico desplazamiento del pistón en función del ángulo del cigüeñal. 2016 ......................... 51
Figura 25 Proceso de combustión. ........................................................................................................... 53
Figura 26 Combustión en diferentes RPM del motor. .............................................................................. 55
Figura 27 Curva de avance de encendido por RPM. 2016 ....................................................................... 59
Figura 28 Curva de avance por vacío. 2016 ............................................................................................. 63
Figura 29 Configuración LD1086 como regulador de voltaje ajustable. ................................................. 75
Figura 30 Sensor CKP Renault 9. ............................................................................................................ 76
Figura 31 Cambio de Tensión de salida por un voltaje de referencia 0. .................................................. 77
Figura 32 Conexión sensor de reluctancia variable a conversor LM2907. .............................................. 77
Figura 33 Nota de aplicación para LM385. .............................................................................................. 78
Figura 34 Generador de Funciones LFG-1300S, marca Leader. Elemento utilizado para pruebas de
funcionamiento del prototipo .................................................................................................... 79
Figura 35 Circuito implementado para regulador LD1086V ................................................................... 79
Figura 36 Tabla de datos frecuencia vs voltaje y su representación gráfica. ........................................... 80
Figura 37 Circuito de tratamiento de señal de CKP implementado en prototipo ..................................... 81
Figura 38 Señal obtenida del circuito de tratamiento de señal ................................................................. 82
Figura 39 Sensor de presión absoluta, salidas del sensor. ........................................................................ 83
Figura 40 Grafica comparativa muestreo datos sensor MAP, Valor teórico y Sugeridos ........................ 84
Figura 41 Circuito eléctrico de potencia prototipo sistema de control ..................................................... 88
Figura 42 Circuito de potencia impreso y ensamble en protoboard ......................................................... 89
Figura 43 Bujía generando chispa a través del circuito de potencia con señal generada por el generador
de funciones LFG-1300S .......................................................................................................... 90
Figura 44 Tiempo de carga y descarga de la bobina analizada en osciloscopio HM303-6 ...................... 91
Figura 45 Configuración de bloques internos del PSoC 5LP ................................................................... 92
Figura 46 Circuito LCD de verificación implementado ........................................................................... 92
Figura 47 Asignación de leds para programación del sistema de control de para módulo de encendido y
su implementación en protoboard ............................................................................................. 93
Figura 48 Grafica de variación de ángulo respecto al desarrollo de la ecuación ..................................... 95
Figura 49 Esquema de funcionamiento general Sistema de Control ON-OFF ........................................ 97
Figura 50 Algoritmo de selección y configuración de parámetros ........................................................... 98
Figura 51 Algoritmo de encendido y estabilización del sistema .............................................................. 99
Figura 52 Algoritmo de procesamiento señal sensor MAP .................................................................... 101
Figura 53 Algoritmo de procesamiento señal del sensor CKP ............................................................... 102
Figura 54 Algoritmo de control de tiempo circuito ON-OFF ................................................................ 103
Figura 55 Asignación de puertos de PSoC a entradas y salidas del circuito general ............................. 104
Figura 56 Distribución de terminales para conectores de alimentación del módulo de encendido ........ 109
Figura 57 Montaje final del prototipo conectores principales y ensamble en caja ................................. 110
Figura 58 Motor A.O. Smith C56B83F21 .............................................................................................. 110
Figura 59 Acople motor a rueda fónica y sensor CKP para banco de pruebas ...................................... 111
Figura 60 Mapa de conexión sensor MAP 16137039 ............................................................................ 112
Figura 61 Señal generada por el sensor CKP, osciloscopio Hantek 6022BE ......................................... 113
Figura 62 Señal de control ON-OFF generada por el módulo de encendido ......................................... 114
Figura 63 Señal de carga y descarga de la bobina de encendido, Osciloscopio Hantek 6022BE .......... 115
Lista de ecuaciones
Ecuación 1 Velocidad media del pistón ................................................................................................ 49

Ecuación 2 Deslazamiento en función del ángulo de manivela ............................................................ 50
Ecuación 3 Definición del termino λ .................................................................................................... 50
Ecuación 4 Velocidad del pistón........................................................................................................... 52
Ecuación 5 Velocidad angular del motor .............................................................................................. 52
Ecuación 6 Formula de avance en función de las RPM ........................................................................ 59
Ecuación 7 Función propuesta de avance de encendido ....................................................................... 61
Ecuación 8 Función propuesta de corrección de avance por vacío ....................................................... 62
Ecuación 9 Velocidad de rotación del motor ........................................................................................ 64
Ecuación 10 Tiempo empleado por el pistón en un ciclo ....................................................................... 64
Ecuación 11 Tiempo de desplazamiento del pistón ................................................................................ 65
Ecuación 12 Angulo de combustión disponible...................................................................................... 66
Ecuación 13 Angulo disponible como suma de ángulos de contacto y apertura .................................... 66
Ecuación 14 Angulo de contacto instantáneo ......................................................................................... 67
Ecuación 15 Pendiente del ángulo de contacto ....................................................................................... 67
Ecuación 16 Angulo total de avance al encendido ................................................................................. 69
Ecuación 17 Tiempo total ....................................................................................................................... 70
Ecuación 18 Distancia recorrida por el pistón ........................................................................................ 70
Ecuación 19 Tiempo de inicio de avance al encendido .......................................................................... 70
Ecuación 20 Tiempo total de avance al encendido ................................................................................. 71
Ecuación 21 Linealización de la señal del sensor MAP ......................................................................... 84
Ecuación 22 Valor de inductancia de la bobina 7701031135 ................................................................. 87
Ecuación 23 Valor de potencia de la bobina 7701031135 ...................................................................... 87
Ecuación 24 Tiempo de espera para inicio de avance de encendido ...................................................... 95
Lista de Tablas
Tabla 1 Posicionamiento de cilindros del motor en función de la posición del cigüeñal ................... 21
Tabla 2 Ángulos de encendido inicial y de contacto para motores Renault ........................................ 37
Tabla 3 Avance en grados respecto a las RPM del motor ................................................................... 37
Tabla 4 Grados de avance respecto al vacio del motor ....................................................................... 37
Tabla 5 Angulo del cigüeñal Vs Posición del pistón .......................................................................... 51
Tabla 6 Grados de avance en función de las RPM para diferentes programaciones ........................... 56
Tabla 7 Valores de Avance modulo RE.001 ....................................................................................... 58
Tabla 8 Angulo de contacto en función de las RPM del motor .......................................................... 68
Tabla 9 Comparación de microcontroladores aptos para el desarrollo ............................................... 74
Tabla 10 Comparación de sensores MAP comerciales aptos para el desarrollo ................................... 82
Tabla 11 Pruebas de funcionamiento sensor MAP 16137039 .............................................................. 83
Glosario
AEI RENIX: Modulo de encendido electronico integral para vahiculos Renault de la marca Renix
APMS: Antes del Punto Muerto Superior
Biela: Pieza de una máquina que sirve para transformar el movimiento rectilíneo en
movimiento de rotación, o viceversa
Bobina: La bobina del encendido es un dispositivo de inducción electromagnética o inducto,
suministra a las bujías de encendido corriente de alta tensión para producir la chispa
necesaria para la combustión del motor
Bujía: Dispositivo de un motor de combustión interna donde se produce la chispa eléctrica que
inflama la mezcla explosiva comprimida
CC: Centimetros Cúbicos
Chispa: Una chispa eléctrica es una descarga eléctrica repentina que ocurre cuándo un campo
eléctrico suficientemente alto crea un canal conductor ionizado eléctricamente en un medio
normalmente aislante
Cigüeñal Pieza del motor del automóvil y otras máquinas que consiste en un eje con varios codos,
en cada uno de los cuales se ajusta una biela, y está destinada a transformar el movimiento
rectilíneo de los pistones en rotativo o viceversa.
DPMS: Despues del Punto Muerto Superior
ECU: Engine Control Unit, Unidad de control electronico, elemento donde se procesa la
informacion de los sesores del automovil
P.M.I: Se refiere a la posición que alcanza el pistón al final de una carrera descendente
Pistón: El pistón es un cilindro abierto por su base inferior, cerrado en la superior y sujeto a la biela
en su parte intermedia. El movimiento del pistón es hacia arriba y abajo en el interior del
cilindro, comprime la mezcla, transmite la presión de combustión al cigüeñal a través de la
biela
PMS: El punto muerto superior se refiere a la posición que alcanza el pistón al final de una carrera
ascendente
R.P.M Revoluciones Por Minuto; Revoluciones Por Minutoralentí: es el régimen mínimo de
revoluciones por minuto (giros o vueltas por minuto) a las que se ajusta un motor de
combustión interna para permanecer en funcionamiento de forma estable sin necesidad de
accionar un mecanismo de aceleración
Renix: Fue una empresa conjunta por Renault y Bendix que diseñó y fabricó automóviles
encendidos electrónicos, de inyección de combustible de los sistemas, controles
electrónicos entre otros sensores del motor.
SOFASA: Sociedad de Fabricación de Automotores S.A. es una empresa colombiana fundada en 1969
encargada del ensamble de los automóviles Renault en Colombia
Válvulas: Una válvula es un elemento que hace parte que un mecanismo que regula el flujo de la
comunicación entre dos partes de una máquina o sistema
θ_0: Angulo de inicio de la combustión
θ_i: Angulo total de avance al encendido
θ_v: Avance en grados en función del vacío
Resumen
La continua evolución de la tecnología a nivel mundial ha permitido a los fabricantes de
vehículos desarrollar y lanzar al mercado nuevos modelos de manera constante, tanto así que en
sociedades como la colombiana muchos vehículos que aun hacen parte del parque automotor
nacional son ya obsoletos para los fabricantes originales. De igual manera las autopartes necesarias
para el correcto mantenimiento de estos vehículos, si superan los diez años de fabricación, son
cada vez más difíciles de conseguir con el paso del tiempo. Uno de estos componentes es el módulo
de encendido para los vehículos Renault de encendido electrónico del cual actualmente únicamente
es posible conseguirlo de segunda mano lo que de trasfondo tiene serios problemas de inseguridad
que afectan a la sociedad, estos módulos de encendido son parte vital para el funcionamiento de
vehículos como el Renault 9, 18, 19 y 21 ya que de ellos depende el encendido y sostenimiento
del vehículo. La necesidad de este dispositivo para los usuarios de estos vehículos puede ser
solventada con la implementación de un sistema de control de encendido que reemplace al módulo
original y a su vez sea desarrollado con nuevas tecnologías que permitan un mejor comportamiento
de los motores de los vehículos Renault. El desarrollo de un nuevo módulo de encendido para
sistemas de encendido electrónico integral va de la mano con el estudio de todas las señales
análogas que utiliza el vehículo para informar su estado y comportamiento en tiempo real, de igual
manera estas deben ser procesadas y posteriormente tratadas para permitir al módulo generar una
señal de control de la bobina de encendido del vehículo la cual es la encargada finalmente de
generar una chispa de alta potencia que genera una reacción la cual permite encender el vehículo
y mantenerlo en ese estado.

1
Introducción
Actualmente en el mercado colombiano la oferta de módulos de encendido para sistemas
de encendido electrónico integral marca Renix de los vehículos Renault es inexistente cuando de
componentes nuevos se trata, de aquí nace una necesidad que hasta el momento
desafortunadamente solo tiene una solución y es conseguir estos módulos en el mercado de
autopartes de segunda; sin embargo detrás de este tipo de mercados se esconde un gran problema
de nuestra sociedad el cual es el robo de autopartes y desafortunadamente la única opción para los
usuarios que necesitan estos elementos para el mantenimiento de su vehículo es conseguirlos así
desconozcan cuál es su procedencia, adicionalmente deben pagar precios excesivos por módulos
que ya han sido usados y no hay una certeza real de que el elemento que adquieran pueda prestarles
un buen servicio.
El desarrollo de un módulo de control automotriz para estos vehículos surge como una
opción para brindar una alternativa a los usuarios que necesiten este tipo de dispositivos, para
lograrlo es necesario mirar hacia atrás y estudiar cómo ha sido la evolución de los sistemas de
encendido y entender completamente su funcionamiento pasando desde los sistemas de encendido
por platinos y llegando hasta los sistemas de encendido electrónico integral.
Comprender el funcionamiento general de todos los sistemas de encendido nos permite
adentrarnos en el estudio de los sistemas de encendido electrónico integral Renix de los vehículos
Renault los cuales son el principal objetivo de esta investigación, analizar su funcionamiento,
componentes, fases y estructura es la mejor manera de poder plantear un diseño metodológico que
abarque todo lo necesario para desarrollar un prototipo que cumpla con todas las necesidades del
vehículo.
2
Una vez analizados todos los conocimientos previos de funcionamiento de los sistemas de
encendido electrónico integral, las bases son las necesarias para poder desarrollar el módulo de
encendido esperado. Para llegar a este punto es imprescindible realizar una serie de pruebas físicas
de funcionamiento con los sensores que intervienen en el sistema de encendido, para lo cual es
necesaria la implementación de un banco de pruebas que simule el funcionamiento de los sensores
que intervienen en el sistema y nos permita evidenciar el comportamiento del módulo de encendido
diseñado y así comprobar la respuesta del módulo frente a los cálculos teóricos que se obtienen
para el diseño del mismo.
Con el análisis necesario de las etapas previas se realiza un desarrollo matemático que
permite generar las funciones que son usadas en el algoritmo final que permite desarrollar el
prototipo final del módulo de encendido electrónico. Este prototipo utiliza como señales de entrada
las mismas que el módulo de encendido Renix original, de igual modo las conexiones también se
mantienen igual que las originales con el objetivo de lograr una fácil adaptación en el vehículo.
3
Definición del problema
Los automóviles han tenido una rápida evolución a lo largo de los años especialmente desde
que se decidió que la electrónica debía ser parte del diseño de vehículos y estos dejaron de ser
maquinas netamente mecánicas. La evolución de los componentes electrónicos en el mundo
moderno alcanza una magnitud tal que cuando un producto está comenzando a ser comercializado
ya se está trabajando en modificaciones, mejoras y por qué no, el reemplazo o la evolución del
mismo. Sin embargo los hábitos de consumo en Colombia no tienen la misma voracidad que el
desarrollo de las nuevas tecnologías, es común ver aún en nuestras calles en pleno año 2016
vehículos como el Renault 4, Renault 9, Chevrolet Sprint, Swift entre otras referencias en todo
tipo de marcas de los cuales ya algunos superan los veinte años de fabricación. Según cifras del
Registro Único Nacional de Transito (RUNT) (Registro único nacional de transito, 2015) en el
mes de diciembre del año 2015 en nuestro país se encontraban registrados 3.044.145 automotores
con una antigüedad mayor a los 16 años de los cuales el 25.55% (777.780) son vehículos
particulares. Esto quiere decir que a esta fecha cerca del 26% de los colombianos que tienen
automóvil aún tienen vehículos con tecnologías antiguas que desafortunadamente para estos
usuarios ya están siendo dejadas de producir; en este punto se crea una necesidad pues si bien el
mercado nos está moviendo constantemente hacia el consumismo existen espacios para desarrollar
productos para estos vehículos que cualquiera que sea la razón siguen siendo importantes para sus
propietarios.
El mercado chino principalmente ha sido el encargado de proveer todos estos productos
que por su antigüedad o por motivos económicos ya no son fabricados por los ensambladores
originales. En Colombia según la Superintendencia de Industria y comercio “la garantía de
calidad, idoneidad y servicio de postventa, compromete a sus obligados respecto de los vehículos
4
automotores en cuya fabricación, ensamble, distribución o venta haya participado, como mínimo
a… Garantizar, por un término no menor de diez (10) años, material de reposición para los
vehículos nacionales e importados…” (Superintendencia de industria y comercio, 19 de Julio de
2001), no obstante nuestros hábitos de consumo nos permiten tener un automóvil por más de 10
años siempre que consigamos lo necesario para mantenerlo funcionando. Como en cualquier
mercado los fabricantes de repuestos homologados (reemplazo del original) realizan estudios que
les permiten identificar cuáles son o no factibles para fabricar y comercializar, de este modo
vehículos con más de 10 años de fabricación ya comienzan a considerarse de poca rotación de
repuestos y solo se fabrican piezas de alta rotación o que se puedan utilizar en varios vehículos.
En el año 1983 la compañía de automóviles Renault comercializó el que sería el primer
carro con sistema de encendido electrónico en Colombia el Renault 9, según Claudia Castro (C.
Castro, correo electrónico servicioalclienteacc@renault.com.co, 13 de Noviembre de 2015) desde
ese año hasta el año 1998 en nuestro país se vendieron 116.150 unidades de este vehículo en sus
diferentes versiones Gamma, Brío, Máximo, Súper e Inyección. El sistema de encendido
electrónico se convirtió así en el reemplazo del sistema de encendido convencional por platino y
condensador el cual requería de un continuo mantenimiento y ajuste, mientras que el nuevo sistema
prometía un mejor desempeño y reducción del mantenimiento. Este sistema de encendido
electrónico fue desarrollado por la marca Renix y también fue utilizado por los vehículos Renault
18, 19 y Renault 21 con algunas variaciones en la configuración del módulo de encendido; de estos
vehículos se vendieron 60.820 unidades entre 1987 y 1994 solamente en nuestro país; hasta el año
1998 cuando dichos sistemas fueron reemplazados por los sistemas de encendido estáticos cuyo
eje principal es el computador automotriz y es el sistema que se utiliza actualmente en la
fabricación de vehículos con motores de combustión interna.

5
Actualmente existen usuarios que tienen vehículos Renault que cuentan con sistema de
encendido electrónico integral con módulo Renix, y pese a que para estos vehículos es
relativamente fácil conseguir toda clase de repuestos nuevos de diferentes procedencias de
fabricación como Francia, España, China, Turquía, entre otras, no es tan fácil conseguir los
módulos de encendido Renix anteriormente mencionados o siquiera alguno que lo reemplace.
Específicamente el módulo de encendido AEI RENIX RE-XXX fue utilizado por los
vehículos nombrados anteriormente y lo fabricó la firma Renix Electronic en Francia desde 1980
hasta 1985, posteriormente fue fabricado por Siemens hasta el año 1995; sin embargo las
ensambladoras como Sofasa Colombia (Ensambladora de Renault) siguieron fabricando
automóviles con este dispositivo hasta el año 1998 cuando llegó la nueva generación de vehículos
Renault de inyección electrónica los cuales tenían computador como módulo principal del sistema
de encendido y se dejaron de fabricar los vehículos de carburador con encendido electrónico.
En la primera encuesta de análisis de oferta del módulo de encendido Renix (Cortés,
Camilo & Jorge Pineda, Encuesta Telefónica, 03 de Febrero de 2016) realizada para verificar la
facilidad de conseguir estos módulos, se preguntó a almacenes especializados en venta de
autopartes para vehículos Renault en el país si tenían o no estos módulos de encendido para los
vehículos Renault, a lo cual el 80% de los encuestados respondió de manera negativa, del 20%
restante solamente el 6% afirmó tenerla disponible para la venta en el momento de la encuesta,
adicionalmente del 20% que afirman tenerla ninguno de ellos la ofrece nueva sino únicamente
“Reconstruida” o de “Segunda”.
Con este antecedente se podría pensar que la única opción de un usuario que tenga un
vehículo Renault con este tipo de encendido electrónico en caso de necesitar cambiar el módulo
de encendido seria comprar un módulo “reconstruido” que no es más que un repuesto de segunda
6
reparado y reempacado o comprarlo usado; sin embargo en ambos casos, sumado a la dificultad
para conseguirlo, está la condición de que es un repuesto que ya tiene un uso y su expectativa de
vida útil estará seriamente comprometida. ¿Cómo se podría dar una solución al problema de escasa
oferta de este módulo de encendido teniendo en cuenta que ya no es fabricado como un repuesto
homologado para los vehículos Renault de encendido electrónico integral y así mismo ofrecer
alternativas para los usuarios de estos vehículos para que su única opción en caso de necesitar este
módulo de encendido no sea únicamente recurrir a la compra de autopartes de segunda que de uno
u otro modo agudizan los problemas de inseguridad que invaden nuestra sociedad?
7
Justificación
La marca Renault es una de las más representativas en el mercado colombiano, según la
Revista Motor (Bogotá sigue liderando la colocacion de carros en el mercado, 2012) en su
publicación de enero de 2012 la participación de vehículos de la marca Renault en el mercado
colombiano ronda el 15% siendo la segunda con más vehículos en el país después de la casa
Chevrolet. Evidentemente la aceptación de esta marca es muy alta lo que se evidencia en las cifras
de ventas de Renault 9, 18, 19 y 21 entre los años 1983 y 1998 las cuales alcanzaron las 176.970
unidades vendidas en total de estas referencias.
Estos vehículos tienen algo en común aparte de su casa de fabricación y es el sistema de
encendido, todos ellos se diseñaron con sistemas de encendido integral los cuales utilizaban para
su funcionamiento un módulo de encendido, un sensor de posición de motor y un distribuidor de
corriente. Específicamente el módulo de encendido utilizado por estos vehículos era fabricado por
la firma Renix Electronique para Renault y fue utilizado en la fabricación de vehículos como el
Renault 5 Turbo, Renault 9, Renault 11, Renault 19 y Renault 21. El modulo encendido electrónico
diseñado por RENIX fue fabricado hasta el año 1993 por la firma SIEMENS (actualmente VDO -
Siemens) que compro a RENIX Electronique en el año 1986. La fabricación estos dispositivos
ceso no sin antes dejar un stock de producto suficiente para que en países como Colombia estos
módulos de encendido se siguieran utilizando para fabricar vehículos hasta el año 1998.
De los elementos que componen el sistema de encendido integral de los vehículos Renault
el único que presenta dificultad para conseguir un reemplazo es el módulo de encendido Renix ya
que los otros elementos son suministrados sin ningún inconveniente por fabricantes de diferentes
países.
8
La necesidad que surge ante la escasa oferta del módulo de encendido electrónico Renix,
conduce sin más remedio a los usuarios de estos vehículos a que en el momento de llegar a
necesitar reemplazar esta unidad de encendido por cualquier motivo, tengan que pagar precios
excesivos por módulos de segunda (usados). El mercado de autopartes de segunda en nuestro país
es tal vez uno de los mayores dolores de cabeza para las autoridades ya que detrás de él se puede
ocultar un gran problema de seguridad difícil de controlar como lo es el robo de autopartes.
Actualmente no encontramos en el mercado un dispositivo que reemplace este módulo sin
que sea necesario alterar gran parte del sistema de encendido de estos vehículos, haciendo
necesaria la adaptación de sistemas de encendido completos de otros vehículos, lo que obliga a un
cambio de la parte física de los carros, adaptaciones de tipo mecánico, pago de costos excesivos
por parte de los usuarios. Esto sumado a que aun si es posible conseguir el módulo de encendido
Renix de segunda, igualmente este ya tendrá cierto deterioro en sus componentes lo cual reducirá
drásticamente su vida útil y puede afectar el comportamiento del vehículo dejando al usuario con
el mismo problema inicial.
Dentro de nuestros estudios en Ingeniería Mecatrónica encontramos elementos que
sumados a un proceso de investigación nos brindan las herramientas y conocimientos adecuados
para realizar el desarrollo y la posterior fabricación de un dispositivo que reemplace al original en
su funcionamiento general y permita a los usuarios de estos vehículos disponer de una opción al
momento de necesitar cambiar el dispositivo anteriormente mencionado. Con el desarrollo de este
proyecto aplicamos los conocimientos adquiridos fundamentalmente en todo lo relacionado con
electrónica análoga-digital, control eléctrico, mecánica y programación, ya que debido a la
naturaleza del módulo de encendido este deberá recibir una serie de señales del vehículo,
9
procesarlas y posteriormente generar otra señal que se encarga de controlar el accionamiento de la
bobina de encendido y mantener el vehículo encendido.
Así pues durante el desarrollo de este proyecto utilizando todos los conocimientos
adquiridos y apropiando aquellos que sean necesarios, se realiza el diseño electrónico y físico de
un módulo de encendido electrónico automotriz que reemplaza en funcionamiento el módulo de
encendido Renix para Renault, y de esta manera brindamos a los usuarios de los vehículos Renault
de encendido electrónico integral que usaban esta unidad originalmente, un sistema de control de
encendido electrónico para automóviles Renault, que permita el correcto funcionamiento de sus
vehículos y reemplaza al original sin necesidad de realizar ninguna adaptación física y
satisfaciendo completamente las necesidades de funcionamiento del vehículo.

10
Objetivo general
Diseñar un sistema de control de encendido electrónico automotriz para vehículos Renault
9 con encendido electrónico integral como alternativa a los módulos de encendido marca Renix
convencionales utilizados por estos vehículos como componente original.
Objetivos específicos
 Explorar la situación actual de mercado para los módulos de encendido electrónico de los
vehículos Renault.
 Describir las características generales de los sistemas de encendido electrónico y su
funcionamiento en el motor de los vehículos Renault.
 Analizar el funcionamiento del sistema de encendido electrónico integral Renix de Renault.
 Proponer un modelo que pueda ser adaptado en los vehículos Renault sin tener que realizar
modificaciones físicas al automóvil.
 Desarrollar un sistema de encendido electrónico que utilice los mismos sensores que el
sistema Renix como las señales de entrada que permiten identificar el comportamiento del
motor en cualquier momento.

Capítulo 1: Generalidades del motor y sistemas de encendido 11
Capítulo 1
1. Generalidades del motor y sistemas de encendido
El Renault 9 incursionó en el mercado colombiano en el año de 1983 después de haberse
consolidado en Europa como el carro del año en 1982 (Car of the year, 2016). Este vehículo tipo
sedán de cuatro puertas y baúl, cuenta con un motor de cuatro cilindros de 1.400 cc y un sistema
de encendido electrónico que buscaba la disminución del mantenimiento y prometía mejorar el
desempeño de los vehículos al tener un sistema de control más preciso que el mecánico de platino
y condensador utilizado hasta ese momento. El Renault 18 en su versión 2.000 cc, el Renault 19
1.700 cc y el Renault 21 de 2.000 cc fueron otros vehículo de la casa Renault que fueron equipados
con este sistema de encendido aunque con algunas variaciones de programación para cada
vehículo.
En términos generales el sistema de encendido es el encargado de generar una chispa que
en conjunto con el combustible y el oxígeno realizan una explosión al interior de un cilindro del
motor de un vehículo, provocando un movimiento de empuje el cual se trasmite al cigüeñal que
será finalmente quien proporcione la energía requerida al motor para mantenerse en movimiento.
Este tipo de sistema de encendido es utilizado en motores de combustión interna para generar la
chispa necesaria para completar un ciclo. Los llamados motores de combustión interna son
máquinas que realizan una mezcla de combustible en forma de gas con oxígeno, estos dos son
almacenados en una cámara de combustión llamada cilindro donde son comprimidos y
posteriormente encendidos para quemarse, lo que se conoce como combustión, debido al diseño
del eje del motor este utiliza la energía generada por la combustión como insumo básico para
producir movimiento giratorio. Los motores de combustión interna se construyen basados en el
principio del ciclo térmico de cuatro tiempos de Otto. De manera generalizada a nivel automotriz
se utilizan los motores de cuatro tiempos los cuales funcionan de la siguiente manera:
1er ciclo. Admisión: Durante este se abre la válvula de admisión, el pistón se desplaza hacia
abajo y el cilindro se llena de aire y combustible.
2do ciclo. Compresión: En este la válvula de admisión se cierra, el pistón se desplaza hacia
arriba y comprime la mezcla antes mencionada.
3er ciclo. Expansión: La mezcla se enciende y se produce energía en forma de calor, el
calor expande los gases y estos ejercen una presión sobre el pistón y lo empujan hacia abajo.
4to ciclo. Escape: Finalmente la válvula de escape se abre y el pistón se desplaza
nuevamente hacia arriba para expulsar todos los gases quemados y dejar la cámara limpia para un
nuevo ciclo.
Es entonces en el Tercer Ciclo en donde el sistema de encendido juega un papel crucial y
de la mayor importancia, pues la explosión se produce gracias a que hay una chispa que es generada
previamente por el sistema de encendido y esta debe estar en el momento preciso en que el pistón
pasa por el Punto Muerto Superior (PMS) o la posición más alta a la que puede llegar el pistón, ya
que si se adelanta o se retrasa a este punto se pueden presentar pérdidas de potencia,
sobreconsumos de combustible y hasta daños internos en el motor del vehículo en los casos más
extremos.
De un modo muy general y enfocado principalmente en el sistema de encendido del
vehículo podemos decir que dentro de este subsistema intervienen todos los elementos del sistema
de encendido junto con los elementos del motor del vehículo, incluyendo sus cuatro cilindros y el
cigüeñal quien une los cuatro cilindros con la ayuda de la Biela (Figura 1).
Figura 1 Componentes de un cilindro de combustión.

Manual de automóviles Arias Paz. Capítulo 1. El motor. Pag53
Vehículos como el Renault 9, 18, 19 y 21 están construidos con motores de combustión
interna de cuatro tiempos y comprender de una manera más detallada cómo es su funcionamiento,
es un elemento importante para empezar a comprender cuál es la labor real del módulo de
encendido electrónico ya que los planteamientos teóricos son unos, sin embargo en la realidad
debido a las altas frecuencias de funcionamiento de estos motores el comportamiento se ve
afectado por muchos factores como se irá conociendo a medida que se explica el funcionamiento
de estos.
1.1 El motor de cuatro tiempos
Los motores de cuatro tiempos son los más utilizados en la industria automotriz, esto a
causa de que son más limpios y contaminan menos que otros sistemas. Un motor de cuatro tiempos
Figura 2 Tiempo 1: Ciclo de admisión.

José Antonio E. García. Recuperado de www.asifunciona.com 2016
está compuesto entre otros elementos por un cigüeñal, cilindro, biela, válvulas y bujía (Figura 1).
En términos generales un motor de cuatro tiempos realiza una mezcla de aire y combustible que
es comprimida, para posteriormente ser encendida y generar un desplazamiento que es
aprovechado para producir el movimiento del cigüeñal. Este proceso se cumple durante cuatro
momentos (de allí su nombre) y en cada uno interviene un elemento diferente de los nombrados
anteriormente.
1.1.1 Tiempo 1: Ciclo de admisión. (Figura 2) En este primer ciclo el pistón de desplaza
desde el punto muerto superior del cilindro (P.M.S) que es la posición máxima que puede alcanzar
el pistón antes de comenzar su carrera descendente, hasta el punto muerto inferior (P.M.I) que será
la posición mínima que logra el pistón antes de comenzar su carrera de ascenso. Mientras que se
realiza este desplazamiento se abre la válvula de admisión, esta permitirá que ingrese al cilindro
la mezcla de combustible y aire, como se está realizando un desplazamiento del cilindro hacia el
P.M.I este genera un efecto de succión que optimiza la entrada de aire y combustible a gran
velocidad.
1.1.2 Tiempo 2: Ciclo de compresión. (Figura 3) Para este segundo ciclo el pistón está
Figura 3 Tiempo 2: Ciclo de Compresión.

José Antonio E. García. Recuperado de www.asifunciona.com. 2016
ubicado en su posición más baja P.M.I y el cilindro lleno con combustible y aire, una vez el pistón
alcanza este punto la válvula de admisión se cierra y el interior del cilindro se convierte en una
cámara cerrada herméticamente, como el pistón se encuentra unido al cigüeñal con la biela este
realiza un movimiento gracias a la inercia que tiene el cigüeñal y comienza una carrera de
desplazamiento desde el P.M.I hasta el P.M.S y como la cámara está completamente cerrada el
desplazamiento del pistón obliga a la mezcla de combustible y aire a comprimirse hasta que el
pistón termine su recorrido. Recordemos que si un gas es comprimido su volumen se reduce y la
presión aumenta de manera inversamente proporcional (ley de Boyle) adicionalmente, si la presión

de un gas aumenta lo hace también la temperatura manera proporcional (ley de Charles). Con la
mezcla comprimida y el pistón en carrera de ascenso el motor está listo para el siguiente ciclo.
Figura 4 Tiempo3: Ciclo de Combustión.

José Antonio E. García Álvarez. Recuperado de www.asifunciona.com. 2016
1.1.3 Tiempo 3: Ciclo de combustión. (Figura 4) Con el pistón ubicado en el P.M.S y
la mezcla de combustible y aire comprimido al máximo, entra en acción otro elemento fundamental
que es la bujía. La bujía es la encargada de producir una chispa en forma de arco eléctrico entre su
electrodo central y el electrodo masa de la misma bujía, esta chispa se produce una vez la señal de
corriente es recibida por la bujía desde el sistema de encendido del motor y gracias a esta chispa
es que la mezcla de aire y combustible explota violentamente, a este fenómeno de explosión se
denomina combustión cuyo efecto sumado a la inercia del cigüeñal impulsa con gran fuerza el
pistón nuevamente hacia el P.M.I, el pistón es entonces el encargado de transformar esta fuerza
lineal en un movimiento giratorio.

Figura 5 Tiempo 4: Ciclo de escape.

José Antonio E. García Álvarez. Recuperado de ww.asifunciona.com. 2016
1.1.4 Tiempo 4: Ciclo de escape. (Figura 5) Este es el cuarto y último ciclo, para cuando
este finalice el pistón habrá realizado su cuarta carrera y el cigüeñal habrá dado dos vueltas
completas. Inicialmente el pistón estará en el P.M.I y el cilindro lleno de gases quemados por el
anterior ciclo de combustión. El pistón inicia de nuevo un desplazamiento hacia el P.M.S y
simultáneamente se abre la válvula de escape, mientras el pistón está realizando su carrera y con
la válvula de escape abierta, va expulsando los gases que estaban atrapados en la cámara de
combustión, cuando el pistón llega el P.M.S el cilindro queda nuevamente vacío, la válvula de
escape se cierra y el cilindro estará listo para comenzar un nuevo ciclo en su etapa de admisión.
Este ciclo completo de cuatro tiempos se repite constantemente para mantener el motor en
movimiento, ahora bien si cada vuelta del cigüeñal representa un giro del motor esto implica que
en condiciones normales y teniendo en cuenta que un motor de combustión interna gira en
promedio mínimo alrededor de 700 R.P.M (Revoluciones por Minuto) y que se produce una chispa
cada dos giros del cigüeñal, se deben producir cerca de 350 chispas en un minuto o 6 por segundo
esto siempre y cuando el motor tenga un solo cilindro ya que si tiene dos o más la cantidad de
chispas por minuto se multiplica por la cantidad de cilindros, así mismo a medida que aumentan
las R.P.M del motor aumentan proporcionalmente la cantidad de chispas que debe generar el
sistema de encendido para poder completar el ciclo de combustión y mantener el motor en
movimiento.
Comercialmente y dependiendo de la aplicación podemos encontrar motores de cuatro
tiempos desde uno hasta los ocho cilindros, sin embargo específicamente en el caso de los
automóviles familiares Renault como los que se tratan en este proyecto, dichos vehículos utilizan
motores de cuatro cilindros y de cuatro tiempos.
1.2 El motor de cuatro cilindros
Una vez realizada una descripción general de funcionamiento de un motor de cuatro
tiempos corresponde avanzar a un motor cuatro tiempos pero no de un solo cilindro sino de cuatro
cilindros en línea, esto quiere decir uno seguido de otro, este tipo de motor muy utilizado en
Figura 6 Corte de un motor de cuatro cilindros.

Manual de automóviles Arias-Paz. Cap. 1 El motor, pág. 56
automóviles compactos como los vehículos Renault. Un motor puede estar compuesto por más de
treinta piezas, sin embargo para este estudio únicamente trataremos lo concerniente al
funcionamiento general sin entrar a describir cada una de sus piezas.
Figura 7 Posición de los pistones respecto al giro del cigüeñal.

Manual Arias Paz, pág. 76
El elemento principal de unión y encargado de transmitir el movimiento a los cuatro
pistones es el cigüeñal, el cual está construido de manera tal que el pistón 1 y 4, y él pistón 2 y 3,
se mueven simultáneamente hacia arriba o hacia abajo, la numeración de los cilindros se realiza
desde el volante de inercia hacia las poleas del motor (derecha a izquierda Figura 6), con esta
distribución se logra que en media vuelta del cigüeñal los pistones 1 y 4 estén en el P.M.S,
simultáneamente los pistones 2 y 3 estarán ubicados en el P.M.I., para el siguiente medio giro del
motor los pistones 1 y 4 estarán en el P.M.I y los pistones 2 y 3 se ubicarán en el P.M.S. Visto de
otro modo si el pistón de cualquier cilindro está en el P.M.S cuando comience su carrera de
descenso iniciara un ciclo de admisión o de combustión, a su vez los cilindros que tengan el pistón
en el P.M.I. comenzarán su carrera de ascenso entonces iniciaran un ciclo de compresión o de
escape. Sin embargo pese a que los pistones se mueven en pareja teniendo al tiempo dos pistones
en P.M.S y dos en P.M.I, en cada cilindro se está completando uno de los cuatro ciclos de admisión,
compresión, combustión o escape, de esta manera serán necesarios dos giros completos del
cigüeñal para que se complete un ciclo completo de cuatro tiempos en cada uno de los cuatro
cilindros. Todo este proceso es posible verlo gráficamente en la Figura 7.
Para poder analizar un ciclo completo de funcionamiento podemos suponer que en el
cilindro 1 el pistón está ubicado en el P.M.I y ha finalizado el ciclo de combustión, igualmente el
pistón del cilindro 4 está ubicado en el P.M.I pero este habrá finalizado el ciclo de admisión.
Simultáneamente el pistón del cilindro 2 estará ubicado en el P.M.S y supondremos que finalizo
el ciclo de escape, de este modo el pistón del cilindro 3 estará ubicado igualmente en el P.M.S pero
acabando de finalizar el ciclo de compresión. En este punto el cigüeñal se ha desplazado media
vuelta, para la siguiente media vuelta en cada cilindro se producirá el siguiente ciclo
correspondiente de modo tal que en el cilindro 1 se va a producir una carrera de ascenso y a su vez
el ciclo de escape, al interior del cilindro la válvula de admisión se encuentra cerrada y la válvula
de escape abierta, en el cilindro 2 el pistón se encuentra en su carrera de descenso en el ciclo de

admisión, para esto dentro del cilindro la válvula de admisión estará abierta y la válvula de escape
cerrada, dentro del cilindro 3 el pistón se encuentra igualmente en carrera de descenso pero
completando el ciclo de combustión, las dos válvulas de admisión y escape deben estar cerradas,
finalmente al interior del cilindro 4 el pistón se encuentra en su recorrido hacia el P.M.S en el ciclo
de compresión y para poderlo realizar las válvulas de admisión y escape igualmente deben estar
cerradas. Para este punto el cigüeñal habrá terminado un giro completo. Para el siguiente medio
giro en cada cilindro se cumple el ciclo siguiente que corresponda y así este proceso se repite
constantemente.
Tabla 1 Posicionamiento de cilindros del motor en función de la posición del cigüeñal
Cilindro 1 Cilindro 2 Cilindro 3 Cilindro 4
Primera ½ Vuelta Explosión Escape Compresión Admisión
Segunda ½ Vuelta Escape Admisión Explosión Compresión
Tercera ½ Vuelta Admisión Compresión Escape Explosión
Cuarta ½ Vuelta Compresión Explosión Admisión Escape
Este funcionamiento continuo garantiza que en cada vuelta del cigüeñal se presentan dos
ciclos de combustión, esta energía generada por el empuje que se produce dentro del cilindro es la
que usa el cigüeñal para convertirla en movimiento. Inicialmente la combustión se produce en el
cilindro 1, luego en el 3, después en el cilindro 4 y finalmente en el cilindro 2. Este orden en que
se producen los ciclos de combustión se conoce como el "orden de encendido 1-3-4-2", este es el
orden de encendido más utilizado por los motores de cuatro cilindros dentro de los cuales está
incluido el motor de los vehículos Renault. Con lo anterior se denota la importancia del ciclo de
combustión ya que de este depende la generación de energía necesaria para mantener el motor en
constante movimiento.
1.3 El sistema de encendido
Una vez finalizado el ciclo de compresión la mezcla de combustible y aire se encuentra
lista para ser encendida y realizar el ciclo de combustión, para esto como se mencionó
anteriormente la bujía es la encargada de producir una chispa que al entrar en contacto con la
mezcla aire combustible produce una explosión, sin embargo este planteamiento teórico debe ser
ajustado en la práctica, esto se debe a que si la chispa se produce exactamente cuando el pistón se
encuentra en el P.M.S. la mezcla comprimida tardara un tiempo (milisegundos) en incendiarse
completamente, debido a la velocidad que tiene el pistón cuando la mezcla esté completamente
encendida y se genere el empuje, el pistón puede estar ya muy avanzado en su carrera de descenso
y cerca del P.M.I y de este modo la energía generada por la combustión seria ineficiente
ocasionando pérdidas de potencia en el motor.
Figura 8 Ejemplo de ángulo de avance variable.

Beto Booster Secretos de encendido electrónico, pág. 4
Teniendo en cuenta este fenómeno la chispa debe producirse entonces de 10 a 15 grados
antes que el pistón alcance el P.M.S, así cuando el pistón pase por este punto la mezcla estará
completamente incinerada y se aprovecha al máximo la energía producida por la explosión en el
ciclo de combustión para empujar el pistón hacia abajo y el motor tendría una ganancia en potencia
(Figura 8), a medida que aumentan las revoluciones del motor el pistón alcanza más rápido el
P.M.S, por lo cual la chispa deberá generarse con mayor anticipación a medida que aumenta la
velocidad del motor. El sistema de encendido será entonces el encargado de generar esta chispa en
el momento adecuado, para completar exitosamente el ciclo de combustión.
A través de la historia los sistemas de encendido han presentado una evolución que ha
estado ligada a los avances de la electrónica, inicialmente los sistemas de encendido eran
netamente mecánicos, luego se utilizaron combinaciones de elementos electrónicos con elementos
Figura 9 Esquema general de un sistema de encendido convencional.

Albert Martí Parera. Cap. 1 Encendido electrónico
mecánicos y finalmente se evoluciona a sistemas electrónicos que son los utilizados en los
vehículos producidos actualmente.
1.3.1 Sistema de encendido convencional. Este se caracteriza principalmente por
el uso de platinos de accionamiento mecánico los cuales actúan como ruptores que permiten el
accionamiento de la bobina interrumpiendo constantemente la alimentación de tensión de la
misma, este sistema cuenta con un condensador el cual protege los contactos del platino. Los
sistemas de encendido convencional están compuestos por una batería, bobina, bujías, cables de
alta y distribuidor, a su vez el distribuidor está compuesto por un rotor (contacto móvil), tapa
distribuidora, platino y condensador. Al accionar el Switch o contacto de encendido del vehículo
este permite el paso de tensión directamente hacia la bobina (Figura 9), esta tensión llega
directamente al devanado primario de la bobina de encendido. El platino se abre o se cierra como
consecuencia de un contacto directo con una leva que está ubicada en el eje del distribuidor, la
cual gira en sincronía con el cigüeñal del motor en una relación de 2:1 (dos vueltas del motor por
un giro del eje de levas); cuando el contacto del platino se encuentra cerrado la corriente fluye a
través de él, acumulándose energía en la bobina la cual produce campo magnético, una vez la leva
continúa su giro obliga al platino a abrir su contacto interrumpiendo el flujo de corriente hacia la
bobina en su devanado primario y como consecuencia el campo magnético creado desaparece,
mientras que el platino se abre el condensador conectado en paralelo se encarga de acumular la
energía residual para evitar que se formen arcos eléctricos entre los contactos del platino, el campo
magnético generado en el circuito primario induce una alta tensión en el arrollamiento secundario
de la bobina la cual al momento de desaparecer la fuerza magnética es liberada y llega a la tapa de
distribución en su terminal central, de allí valiéndose del rotor o contacto móvil se distribuye la
corriente de alta tensión a cada una de las bujías a través de los cables de alta. Cuando la corriente
llega a cada bujía esta circula a través de la misma y se produce una chispa entre sus electrodos
con la cual se enciende la mezcla de aire combustible contenida en un cilindro, produciéndose el
ciclo anteriormente mencionado. En este tipo de sistemas de encendido el ajuste de la chispa se
realiza gracias a unos contrapesos ubicados dentro del distribuidor, cuando el eje del distribuidor
gira lo hacen igualmente los contrapesos, de este modo a medida que aumenta la velocidad del
giro los contrapesos por acción de la fuerza centrífuga tienden a separarse más del centro, como
consecuencia de esto la leva que acciona el platino se desplaza y así se logra que la chispa esté
sincronizada con el movimiento del motor, una vez descienden las R.P.M del motor los
contrapesos se ubican nuevamente en sus estado inicial y el avance de la chispa varía nuevamente.
El funcionamiento de estos sistemas era netamente mecánico por lo cual su ajuste requería
de un constante mantenimiento y ajuste para lograr un desempeño óptimo en el encendido de los
vehículos que usaban estos sistemas, sin embargo el principio de funcionamiento sirvió como base
fundamental para la posterior evolución de los encendidos automotrices.
Figura 10 Esquema sistema de encendido transistorizado.

Albert Martí Parera. Cap 1 Encendido electrónico
1.3.2 Sistema de encendido transistorizado. (Figura 10) En el sistema de encendido
por platinos el desajuste del punto de encendido, el desgaste de los elementos giratorios y mecánico
como el platino y la leva, tienen como consecuencia una vida corta de estos sistemas de encendido
lo que se traduce en mayor mantenimiento. En busca de mejorar los sistemas de encendido y a su
vez mejorar el desempeño del motor se encontró la manera de reemplazar el platino o elemento
ruptor con un transistor, de manera simultánea evolucionaron las bobinas de encendido
consiguiendo que generaran corrientes más elevadas y así mismo una chispa más potente para
mejorar el encendido de la mezcla aire-combustible. El transistor será entonces el elemento
encargado de interrumpir la corriente que llega a la bobina como lo hacía anteriormente el platino,
en esta configuración el transistor funciona como un interruptor dejando pasar o cortando la señal
eléctrica a partir de una señal de mando que recibe en su base. Esta señal de mando es producida
por un módulo de mando el cual recibe una señal de posición del eje del distribuidor, luego la
procesa y envía una señal a la base del transistor para cortar o permitir la alimentación de la bobina,
este sistema de encendido cuenta igualmente con un distribuidor de corriente como el sistema de
platinos pero en su interior ya no hay un platino, en su lugar se encuentra un generador de impulsos
encargado de enviar las señales al módulo de mando para ser tratadas; en el sector automotriz
específicamente se usaron dos tipos de generador uno por inducción magnética y otro de efecto
hall.
Figura 11 Generador de impulsos y grafica del generador de impulsos.

Albert Martí Parera. Encendido Electrónico. pág. 75
El generador de impulsos magnético (Figura 11) está compuesto por una parte giratoria
(rotor) y una fija (estator), el rotor está construido de acero en forma de rueda con salientes y la
cantidad de salientes es igual a la cantidad de cilindros del vehículo, este se encuentra unido al eje
del distribuidor, el estator tiene un imán y una bobina arrollada alrededor de una base metálica al
igual que el rotor cuenta con el mismo número de salientes pero estos están fijos. Cuando el eje
del distribuidor gira los salientes del rotor lo hacen a la misma velocidad y cada vez que una
saliente pasa cerca del estator se cierra el campo magnético del imán y desaparece nuevamente
cuando el saliente ha pasado. El funcionamiento de este generador es similar a una bobina por lo
cual con la variación del campo magnético crea una pequeña tensión alterna cómo es posible
apreciar en la Figura 11. Los impulsos magnéticos se generan la misma cantidad de veces en un
solo giro del eje como salientes tenga, por ejemplo en un motor de cuatro cilindros el generador
tendría cuatro salientes y se generarían cuatro impulsos en cada giro del eje, lo que corresponde a
un impulso para cada cilindro; estos impulsos se traducen en una variación de la resistencia de la
bobina que son leídos por el módulo de control para generar las interrupciones necesarias para el
accionamiento de la bobina.
Por otro lado encontramos los generadores de efecto hall (Figura 12) los cuales igualmente
se encuentran ubicados dentro del distribuidor, dentro del generador hay un imán rodeado con un
bobinado que genera un voltaje si estando energizado y fluyendo corriente sobre él se aproxima
un campo magnético, dentro del distribuidor hay un elemento llamado pantalla que está unido al
eje y giro con su misma velocidad este tiene tantas salientes como número de cilindros tiene el
vehículo, de este modo por cada giro del eje del distribuidor se producirán la cantidad de impulsos
necesarios para generar la chispa en cada cilindro.
Sin importar el generador de impulsos que se utilice las señales generadas son tratadas por
el módulo de mando, el cual está equipado con un circuito electrónico capaz de modificar la
duración de alimentación de la bobina teniendo en cuenta la velocidad de giro del motor y la
tensión de alimentación, aumentando o disminuyendo la duración del contacto de manera
Figura 12 Captador de efecto hall.

Agustín Riu. Enciclopedia del automóvil (motor). pág. 216
proporcional a la velocidad de revoluciones del motor. Pese a la mejora representativa que
significaron los encendidos con transistor las señales siguen dependiendo de un elemento unido de
manera mecánica al motor.

1.3.3 Sistema de Encendido Electrónico Integral. Los sistemas de encendido que
antecedieron a este contaban siempre con uniones mecánicas para su funcionamiento en alguna de
sus etapas, al eliminar las uniones mecánicas en la etapa de generación de la señal de control de la
bobina, se busca garantizar que el avance de encendido sea en todo momento el adecuado teniendo
en cuenta la revoluciones del motor y la carga del mismo para conseguir un mejor desempeño y
Figura 13 Esquema sistema de encendido integral.

Manual Arias Paz, pág. 708
aprovechamiento de la fuerza que genera el ciclo de combustión en el motor de un vehículo. El
sistema electrónico integral (Figura 13) utiliza sensores electrónicos con los cuales capta las
señales necesarias para controlar el sistema de encendido, todas estas señales que provienen de los
sensores serán tomadas como entradas a una unidad electrónica de control la cual procesa esta
información y genera las correspondientes señales de apertura y cierre del primario de la bobina
para poder generar la chispa en el momento adecuado del ciclo. Todo sistema de encendido
necesita como referencia la posición angular en la que se encuentra el cigüeñal, para esto este
sistema utiliza un sensor captador que se encuentra ubicado sobre una corona dentada la cual está
unida al eje del motor, esta corona o rueda fónica tiene una serie de dientes distribuidos de manera
simétrica en todo su perímetro sin embargo tiene como referencia dos puntos ubicados a 180° entre
si, los cuales sirven para identificar P.M.S y P.M.I, estas referencias son dos o tres dientes unidos
y seguidamente la misma distancia pero en dientes ausentes. El sensor de posición sirve para
determinar el número de revoluciones del motor y la sincronización del sistema de encendido con
el cigüeñal, estos sensores están formados por una bobina enrollada en un imán que con el giro
continuo de la corona produce cambios en el valor de la resistencia de la bobina por el paso de los
huecos y dientes frente al sensor, este proceso induce una tensión alterna en la bobina del captador
y esta frecuencia es utilizada por la unidad de mando o módulo de encendido para interpretar a
cuantas R.P.M está girando el motor. Una segunda señal de entrada para el módulo de encendido
es la generada por un sensor de presión, este sensor se encuentra conectado al múltiple de admisión
y proporciona una señal de tensión proporcional a la presión existente dentro del múltiple de
admisión, existen algunas unidades electrónicas en las cuales el sensor de presión se encuentra
incorporado en su interior como es el caso del módulo de encendido del Renault 9. Algunas
unidades de encendido soportan el ingreso de señales de otro tipo de sensores como el de
temperatura el cual debe estar sumergido en el líquido de refrigeración del motor y así se encarga
de suministrar el valor de resistencia que varía de acuerdo a la temperatura a la que se encuentra
el líquido de refrigeración del motor, una vez la señal llega a la unidad de encendido es convertida
y se asigna un valor de temperatura para cada valor de resistencia; un sensor alterno es el que mide
la temperatura del aire que circula en el interior del motor, este tiene un comportamiento similar
al de temperatura de agua. Uno de los inconvenientes de los encendidos integrales es que se trata
de sistemas de control de lazo abierto o que no tienen retroalimentación para verificar su
funcionamiento razón por la cual siempre es necesario mantener un margen de seguridad que suele
ser exagerado pero que a su vez garantiza que no se presenten efectos no deseados en el
comportamiento del sistema de encendido como retardo o demasiado avance en la generación de
la chispa, para solucionar este inconveniente algunos módulos de encendido cuentan con sensores
que permiten verificar el correcto funcionamiento de las señales como lo es el sensor de
detonación, este sensor se ubica en la culata del motor y genera una señal eléctrica cuando percibe
un exceso de vibraciones producidas por fallos en la combustión, esta señal permite que la unidad
de mando se ajuste y aproveche al máximo el potencial del motor.
El distribuidor de corriente aún sigue estando presente en estos sistemas pero ya meramente
como el encargado de distribuir la corriente de alta hacia las bujías, este es el único elemento
restante de naturaleza mecánica en este tipo de encendido. El sistema de encendido electrónico
integral fue utilizado ampliamente debido a la calidad del servicio que este prestaba y por esta
razón fue escogido por Renault como el sistema de encendido utilizado por sus vehículos por más
de 10 años, dentro de los vehículos que usaron este tipo de sistema se encuentran los vehículos
Renault 9, Renault 18, Renault 19 y Renault 21 todos ellos con sistema de carburador.
Capítulo 2: El Sistema de encendido electrónico integral Renix 32
Capítulo 2
2. El sistema de encendido electrónico integral Renix
Renix fue la primera empresa cerca del año 1983 que utilizó un módulo de encendido
electrónico que incorporaba en su programación todo el control del sistema de encendido y se
realizaba un ajuste automático de la chispa tomando y procesando señales que provenían de
sensores externos para corregir el “avance de la chispa de encendido”.
Los sistemas de encendido Renix lograron incorporar una mayor cantidad de variables en
el funcionamiento del sistema de encendido de los vehículos gracias a la propiedad de
programación de sus módulos de control ECU (Engine Control Unit); variables como la
temperatura del motor o el vacío presente en el múltiple de admisión permiten al encendido brindar
al vehículo un mejor comportamiento en el arranque, una mejor marcha en ralentí y un menor
consumo de combustible.
Las unidades ECU tienen programada en su interior la denominada cartografía de
encendido (Figura 14) en la cual se pueden encontrar los ángulos de encendido ideales
Figura 14 Ejemplo de cartografía de encendido.

D. Hermogenes. Manual del automóvil, reparación y mantenimiento, pág. 549
dependiendo de las diferentes situaciones de funcionamiento del motor como arranque, aceleración
y ralentí. La cartografía de encendido se genera con la información obtenida de los sensores de
posición de la rueda fónica el cual a su vez entrega la información relativa a la velocidad del motor
en RPM y el sensor de vacío el cual mide la carga que está presente en el motor durante el ciclo
de admisión, con estas dos variables de entrada se genera el ángulo de encendido ideal de acuerdo
a las condiciones de funcionamiento del motor en un mapa de tres dimensiones.
Figura 15 Esquema sistema de encendido electrónico integral Renix.

Renix Electronique. LÁllumage Electronique integral RENIX, pág. 8 – 9
2.1 Funcionamiento del sistema de encendido Renix
Es posible apreciar en la (Figura 15) la distribución general y los componentes de este
sistema de encendido en el cual la señal generada por el sensor de vacío (Capteur de Depression)
es utilizada por el módulo de encendido (Module d’Allumage) como la señal de la carga del motor,
esta señal es procesada junto con las RPM del motor y gracias a ellas dos se establece un campo
característico de ángulo de encendido que permite en cada punto de carga de motor (vacío) y
velocidad de giro (RPM) programar el ángulo de encendido más favorable para quemar la mezcla
de aire combustible contenida en la cámara de combustión. En una cartografía de encendido
pueden existir según las necesidades del orden de 1000 a 4000 ángulos de encendido individuales
(Núñez, 2013).
Uno de los sensores que entregan información para la construcción de la cartografía es el
Captador de Posición Magnético o Crankshaft Position Sensor (CKP) el cual se encuentra ubicado
frente a la rueda fónica instalada sobre el volante del motor y cumple la función que en sistemas
anteriores cumplía el captador magnético o de efecto hall ubicados dentro del distribuidor del
vehículo, el sistema de encendido integral de Renault fue entonces el primero en separar el sensor
de posición del distribuidor del vehículo.
Este sensor CKP de tipo inductivo en conjunto con una corona dentada que va acoplada al
volante de inercia del motor permiten a la unidad central conocer la velocidad de giro en RPM a
la cual gira el motor. El sensor está formado por un imán permanente y una bobina a su alrededor
en la cual se induce una tensión cada vez que un diente de la rueda fónica pasa frente a ella (Figura
16), en la corona dentada hay dos dientes unidos y dos faltantes situados 90° antes del PMS
permitiendo que la tensión inducida en este diente sea mayor que en los demás lo cual le indica al
Figura 16 Ubicación del sensor CKP y señal que genera.

módulo de control también llamado centralita electrónica que el pistón llegará al PMS 90° después
de recibida la señal.
Para saber la carga del motor se utiliza el sensor de vacío o captador de depresión el cual
en los sistemas de encendido Renix se encuentra integrado al módulo de encendido, su función es
recibir y transformar el valor de depresión del múltiple de admisión del motor y convertirlo en una
señal eléctrica que será enviada a la centralita electrónica donde es interpretada y utilizada para el
cálculo del ángulo de encendido.
2.2 El avance de encendido. Es en el ciclo de combustión de un motor de cuatro tiempos
cuando se produce una chispa en la bujía de encendido encargada de encender la mezcla aire-
combustible previamente aspirada en el cilindro del motor, sin embargo es muy importante
recordar que esta chispa no se produce exactamente cuando el pistón está ubicado en el PMS como
sucede teóricamente, de ser así cuando la llama alcanzara al pistón este ya no estaría en el PMS,
por lo cual la presión generada en la cámara por la combustión sería menor y a su vez la fuerza
transmitida al cigüeñal.
Para evitar este fenómeno se realiza un “avance de encendido” lo que se traduce en
adelantar el disparo del encendido unos determinados grados para que el pistón se encuentre con
la llama justo cuando esté pasando por el PMS y de esta manera aprovechar al máximo la relación
de compresión generada en el pistón.
La centralita electrónica es la encargada de calcular cuántos grados se adelanta la chispa
de encendido teniendo en cuenta la información de RPM y carga del motor, con estos dos datos se
realiza el cálculo de la velocidad lineal del pistón, es importante tener en cuenta que al calcular el
avance del encendido siempre debe tenerse un margen de seguridad, esto para garantizar que el
frente de la llama alcance al pistón justo después de que pase por el PMS a un máximo de 10 a 15
grados (Booster, 2010) pasado el punto una vez ha iniciado el ciclo de expansión, esto evita que
se genere un fenómeno denominado “picado” el cual se produce cuando la llama alcanza el pistón
antes de que este llegue al PMS ocasionando perdida de rendimiento del motor, vibraciones y
somete al conjunto pistón-biela-cigüeñal a un esfuerzo que puede ocasionar daños físicos (Doñate
Domenech, 2011), esto se explica ya que el pistón viene en una carrera de ascenso debido a la
inercia del cigüeñal en el ciclo de compresión y si existe una fuerza contraria a este movimiento
genera efectos como pérdida de fuerza o incluso roturas en las partes del pistón. A medida que
aumenta la velocidad del motor se reduce el tiempo disponible para que la mezcla de aire-
combustible complete su combustión en el momento adecuado para aprovechar al máximo la
presión generada por la explosión de los gases, entonces a mayor velocidad del motor mayor será
el ángulo de retardo necesario para que el ciclo se complete de manera correcta ya que el pistón se
desplaza más rápido; adicionalmente la velocidad de combustión es mayor cuando mayor es la
presión y la temperatura es más elevada.
Estos momentos de encendido varían de acuerdo con las RPM del motor pero no de manera
proporcional por lo que la configuración del módulo debe tener en cuenta varios factores.
El sistema de ajuste de avance de encendido se compone por tres elementos:
 El avance fijo, este es el resultado de la programación inicial del módulo de
encendido el cual es calculado sobre el régimen de ralentí y debe ser capaz de
mantener el motor en funcionamiento en este régimen. Según el fabricante hay unos
grados de avance fijos dependiendo de las características del motor para cada
vehículo.
Tabla 2 Ángulos de encendido inicial y de contacto para motores Renault
Avance
RPM en Angulo de
Motor Índice Modelo inicial de
Ralentí Contacto
encendido
09 811 S/A.A
10° 925 a 975
1400 10 811 C/A.A
28 B375 8° 625 a 675 54°-59°
710 710 S/A.A 6° 700 a 750
1600
 El avance variable, depende directamente de la velocidad de giro del motor, el
ángulo de avance aumenta a medida que aumentan las RPM del motor aunque no
de manera proporcional. En la tabla es posible apreciar los grados de avance
sugeridos por el fabricante para diferentes RPM de funcionamiento del motor.
Tabla 3 Avance en grados respecto a las RPM del motor
Grados de Avance Variable

Sobre Distribuidor RPM Sobre Motor
RPM
0a2 1400 0a4
700
3a5 2500 6 a 10
1250
5a7 3200 10 a 14
1600
7a9 4000 14 a 18
2000
 La corrección de avance, se da como función de la carga soportada por el motor, la
medición de la carga a la que está expuesta el motor se mide con la ayuda del sensor
de vacío, esta corrección es positiva si la carga del motor disminuye pero también
puede ser negativa para evitar fallas en marcha ralentí.
Tabla 4 Grados de avance respecto al vacio del motor
Grados de Avance por Vacío

Sobre Sobre Motor
Columna
Distribuidor
de mmHg
235 0a2 0a4
5a7 10 a 14
300
340 7.5 a 9.5 15 a 19
2.2.1 Calculo del Avance de Encendido. Como se mencionó en el primer
capítulo los vehículos Renault vienen equipados con un motor de cuatro cilindros por lo cual se
necesitan dos vueltas completas del motor (720°) para que se realice un ciclo completo (Admisión,
Compresión, Expansión y Escape) en los cuatro cilindros, esto se traduce en que cada media vuelta
del motor (180°) un pistón habrá recorrido una carrera completa dentro del cilindro que lo contiene,
es decir que cada media vuelta del motor se genera una chispa de encendido como parte de la etapa
de combustión. Para realizar el evento de combustión el módulo de encendido debe medir la
velocidad de rotación del motor, el vacío o presión en el colector de admisión para así calcular la
cantidad de grados de avance y tiempo de encendido teniendo en cuenta los parámetros anteriores.
La medición de velocidad angular del motor se lleva a cabo desde 0 hasta 6400 RPM, sin
embargo pese a que teóricamente las mediciones pueden llegar a las 6400 RPM en la práctica el
módulo debe tener un límite de seguridad para no exceder cierto número de revoluciones que
pueden ser dañinas para el motor, por esta razón y teniendo en cuenta las recomendaciones del
fabricante el máximo de RPM permitidas para el cálculo es de 5000 RPM a partir de este momento
el módulo interrumpe la generación de la señal de control a la bobina. El valor de velocidad angular
obtenido se utiliza para realizar una tabla de valores en la cual estos valores serán un eje y los
valores de presión serán el otro eje, dando como resultado los grados de avance que se convierten
en el tercer eje y se produce un gráfico de tres ejes denominado cartografía de encendido.

Ilustración 2.1 Componentes del sistema de encendido integral Renix
1. Rueda fónica
2. Sensor de posición magnético (CKP)
3. Sensor de presión de admisión (MAP)
4. Unidad de Control de Encendido (ECU) o Centralita
5. Bobina de encendido
6. Distribuidor de Corriente
7. Cables de alta
Figura 17 Componentes del sistema de encendido integral Renix
LÁllumage Electronique integral RENIX. Renix Electronique, pág. 12
2.3 Componentes del sistema de encendido Renix
Los sistemas Renix (Figura 17) fueron los primeros en separar la bobina captadora del distribuidor
de corriente utilizando el sensor de posición magnético encargado de generar a su vez dos señales
la de velocidad del motor en RPM y la posición del cigüeñal con una sola rueda y un solo sensor,
el segundo sensor usado por Renix es el de presión el cual va acoplado al módulo electrónico ECU
y se comunican internamente, una vez realizado el procesamiento de señales el siguiente elemento
en intervenir es la bobina la cual genera una señal de alta tensión que es trasmitida por un cable
hacia la tapa del distribuidor de corriente, finalmente en este se realiza la reparación final y la señal
llega a cada bujía dependiendo del ciclo en que se encuentre el motor.

2.3.1 Rueda fónica. (Figura 18) En los sistemas de encendido Renix es necesario
identificar la posición angular del cigüeñal y la velocidad a la que gira el motor, para cumplir este
requerimiento se ubica solidario al volante de inercia del motor un elemento sólido de un material
ferromagnético de forma cilíndrica y con sus dos caras planas, en su perímetro tiene 44 dientes
espaciados uniformemente, de los cuales dos fueron suprimidos cada media vuelta para crear un
marcador absoluto ubicado 90 grados antes del PMS y el PMI, por lo que en realidad físicamente
tiene 40 dientes.
Figura 18 Esquema de la rueda respecto a un corte lateral.

La construcción de la rueda permite medir dos variables, en primera medida los dientes
faltantes dan una referencia de la posición angular del cigüeñal contando el número de dientes.
360°
̂°
= 8, 18
44 𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒𝑠
Esto se traduce en que cada diente abarca el espacio correspondiente a 8 grados
aproximadamente; con este precedente se realiza una interpolación dividiendo en 8 partes iguales
el periodo comprendido entre dos dientes consecutivos teniendo como resultado que se produce
un pulso cada 1,023° de rotación del volante de inercia. (Figura 19)
Figura 19 Tratamiento de la señal generada por la rueda fónica.

La segunda variable que permite medir esta particular construcción es la velocidad del
motor debido a que el giro continuo de la rueda produce sucesivas variaciones de flujo ocasionadas
por el paso de los dientes y huecos que son captadas por el sensor CKP, en cuya bobina se induce
una tensión alterna con impulsos positivos y negativos, la frecuencia generada por el sensor es
usada por el módulo de control para interpretar la velocidad del motor en RPM.
El método de fabricación de la rueda fónica de Renix tiene la ventaja de permitir la
detección de los dientes faltantes, lo cual reduce los errores de interpolación de tiempo que se
muestran en solo una octava.
2.3.2 Sensor de Posición Magnético (CKP). Este sensor de tipo inductivo que
proporciona una señal eléctrica que informa al módulo de control ECU acerca de la posición de la
rueda fónica. Dicho sensor es una reluctancia variable la cual se compone de un imán permanente
y una pieza polar alrededor de la cual se coloca una bobina que recoge el voltaje inducido en cada
variación de huecos y dientes de la rueda fónica.

El sensor CKP se ubica en frente de la rueda fónica y el campo magnético permanente es
alterado por el paso de los dientes de la rueda, cuando en frente del imán del sensor hay un diente
de la rueda el flujo magnético es el máximo posible y cuando hay una espacio vacío (hueco de la
rueda) el flujo magnético es mínimo.
Figura 20 Efecto producido por un captador magnético.

Esta fluctuación genera una onda alterna entre las terminales eléctricas del bobinado del
sensor (Figura 20), la frecuencia de la tensión de salida es proporcional a la velocidad de la rueda
fónica lo que permite calcular la velocidad de la misma, los dientes dobles o falta de dientes según
el caso son tomados por el sensor como una señal de referencia la cual permite a la unidad de
mando reconocer con un cierto avance el PMS de la pareja de cilindros 1-4 o 2-3 según sea el caso.
2.3.3 Sensor de Presión Absoluta (MAP). El sensor MAP también llamado
sensor de vacío es el encargado de medir la presión existente dentro del múltiple de admisión, con
esta medida la unidad de control puede interpretar a qué carga está sometido el motor en cuanto al
nivel de exigencia del mismo. El MAP es un sensor electrónico que se encarga de medir la succión
o vacío constantemente en el ducto de admisión, dependiendo del valor de vacío entrega un valor
de voltaje a la unidad de control. En las unidades Renix el sensor hace parte de la unidad
desafortunadamente si el sensor falla no hay manera de reemplazarlo por tratarse de una unidad
compacta; actualmente los sensores MAP están compuestos por un piezoeléctrico que varía su
resistencia de acuerdo a la presión que se ejerce sobre él y con el cambio de resistencia funciona
como un divisor de voltaje permitiendo el paso de más o menos voltaje pero ya no hacen parte del
conjunto unidad de control sino funcionan como un elemento independiente, adicionalmente
cuentan con un orificio el cual se conecta mediante un ducto flexible o manguera al ducto de
admisión del vehículo.
2.3.4 Unidad de Control de Encendido (ECU). Es el componente central del sistema
de encendido al cual llegan para ser procesadas todas las señales de los sensores que posee el
vehículo, la unidad ECU también es llamada centralita electrónica o módulo de encendido, una
vez procesadas la centralita electrónica genera una señal ON-OFF de control de la bobina para
producir finalmente la energía de alta tensión necesaria
El módulo de encendido o centralita electrónica tiene como función recibir los datos de
velocidad del motor (RPM) y presión interna del ducto de admisión de combustible; esta
información debe ser tratada y procesada para generar el avance de encendido de acuerdo a las
necesidades del motor y controlar el accionamiento de la bobina que generara un arco eléctrico de
alto voltaje cuando sea necesario, su principio de funcionamiento consiste en buscar dentro de una
memoria de programación los valores de avance adecuados previamente guardados de acuerdo a
las condiciones de funcionamiento del motor, para lograr un avance de encendido adecuado para
el momento que se requiera la chispa para iniciar el ciclo de combustión.
La centralita electrónica define entonces el avance del encendido electrónico en función a
dos parámetros principales:
 La velocidad rotacional del motor

 La presión en el ducto de admisión
La unidad de control utiliza como información principal, las señales eléctricas
suministradas por el sensor de posición CKP ubicado frente al volante del motor gracias a este es
posible identificar en qué posición angular se encuentra el cigüeñal del motor y por consiguiente
la unidad puede deducir la posición de cada uno de los pistones dentro de los cilindros, y en
segundo lugar la señal generada por la cápsula manométrica o sensor MAP el cual está conectado
neumáticamente al colector de admisión, a partir de estos datos la centralita electrónica un valor
de ángulo de avance de la bobina de encendido y un valor de tiempo de encendido.
2.3.5 Bobina de encendido. Básicamente es una unidad compuesta de un
bobinado primario y uno secundario alrededor de un núcleo de hierro, el bobinado primario está
hecho por un cable de cobre con alrededor de 200 vueltas, por su parte el bobinado secundario
generalmente tiene una relación de 100:1 respecto a la cantidad de vueltas de bobinado primario y
de manera inversa una relación de 1:10 en cuanto al diámetro del cable de cobre (Beru, 2013). Su
funcionamiento radica en la autoinducción que se genera una vez se interrumpe la alimentación de
la conexión a tierra del circuito primario ocasionando que el campo magnético existente colapse
instantáneamente, generando una alta tensión de inducción en el bobinado primario la cual se
transforma en el bobinado secundario y se transforma en una tensión con relación a la cantidad de
vueltas de cada bobinado.
Con este fenómeno se pueden alcanzar tensiones cercanas a los 30.000V o más
dependiendo siempre de la fabricación de la bobina, la tensión generada por la bobina es
transportada a través de un sistema de distribución giratoria a las bujías de encendido.
Específicamente los vehículos Renault que cuentan con sistema de encendido electrónico
integral están equipados con una bobina tipo cartucho (Figura 21 Bobina de ignición ZS251.
Recuperada de http://beru.federalmogul.com/e-catalogue/cross-reference/7701031135Figura 21)
las cuales funcionan con un control de interrupción de contacto, en este sistema el tiempo de cierre
es el momento en que el interruptor de contacto está cerrado y el tiempo de cierre es el momento
en que la corriente primaria está activada.
Figura 21 Bobina de ignición ZS251.

Recuperada de http://beru.federalmogul.com/e-catalogue/cross-
reference/7701031135
2.4 Etapas de funcionamiento del módulo de encendido
2.4.1 Etapa de interface o preparación. En esta fase el módulo de encendido debe
realizar las siguientes operaciones:
 Regulación de la tensión de alimentación
 Procesamiento y conformación de la señal del sensor de posición o señal de diente
 Generación de una señal de reloj (base de tiempo) para ser usada en la programación
 Procesamiento de la señal de presión obtenida del sensor MAP

2.4.2 Etapa de programación. En esta etapa se debe realizar toda la etapa de
programación y cálculos de tiempo de avance y tiempo de encendido, para ello se utiliza toda la
información recibida de la etapa de interface o preparación (reloj, velocidad y presión), en esta
etapa se realizan las siguientes operaciones:
 Reconocimiento del punto de equilibrio de alta y baja PMS y PMI
 Transformación de señal de diente en grados
 Medición de la velocidad del motor
 Medición de la presión / depresión del ducto de admisión del motor
 Cálculo del tiempo óptimo de conducción de la bobina de ignición
 Cálculo del avance de encendido correspondiente a la presión y velocidad medida
 Generación de las señales de encendido ON – OFF para encendido y desconexión
de la chispa.
2.4.3 Etapa de potencia. Finalmente una vez realizado todo el cálculo y en el momento
adecuado esta última etapa tiene un circuito de poder que produce una chispa de alta tensión la
cual es entregada a las bujías a través del distribuidor. Esta etapa incluye dos elementos:
 Una bobina de salida de clavija macho de baja impedancia en el bobinado primario
con la que se controla la corriente para asegurar energía continúa.
 Un elemento de conmutación para controlar el primario de la bobina de ignición.

Batería 12V Alimentación
Captador de Señal de Presión

Presión MAP Circuito
Etapa de
Digital con
procesamiento
Cartografía
de señales Señal del
Captador de de Encendido
Volante CKP Volante
Control de
Avance
Etapa de
Potencia
Bobina de Etapa de
Encendido distribución
Figura 22 Estructura de bloques sistema de encendido Renix Allumage Electronique

integral RENIX.
Renix Electronique, pág. 14
En la Figura 22 es posible apreciar el funcionamiento general del módulo de encendido
Renix, desde la alimentación del mismo, las señales de entrada que son usadas para realizar los
cálculos del ajuste del avance de encendido, una vez el sistema realiza el procesamiento de dichas
señales se realiza un cálculo y corrección del punto ideal de inicio de la combustión, los resultados
de este proceso son almacenados en una tabla de la cual es posible elaborar un gráfico de tres
dimensiones denominado cartografía de encendido, finalmente se selecciona el valor ideal de
acuerdo a las condiciones de marcha y funcionamiento instantáneo del motor, la señal es procesada
nuevamente y se genera señal cuadrada que alimenta una etapa de potencia que interrumpe de
manera controlada la alimentación de la bobina de encendido generando un arco eléctrico que es
distribuido a cada cilindro de combustión a través de la etapa de distribución del vehículo.

Capítulo 3: Generalidades diseño del sistema de control de encendido electrónico 48
Capítulo 3
3. Generalidades diseño del sistema de control de encendido electrónico
3.1 Desplazamiento del Pistón Vs Posición Angular del Cigüeñal
Se denomina motor alternativo de combustión interna a aquellos en los cuales el fluido de
trabajo es comprimido dentro de la cámara de combustión por lo cual el volumen de la cámara
varía constantemente, estos motores utilizan el sistema pistón-biela-manivela para realizar el
movimiento de desplazamiento lineal del pistón dentro de la cámara de combustión. Este
movimiento lineal con ayuda de la biela y unido en su base a una articulación llamada manivela
se transforma en un movimiento rotativo del cigüeñal del motor, a este mecanismo se le denomina
tren alternativo.
Para poder determinar con mayor precisión el tiempo de recorrido del pistón dentro de la
cámara de combustión en su fase de compresión es necesario analizar el mecanismo de tren
alternativo, teniendo en cuenta que para efectos de este documento se analiza únicamente la fase
cerrada del ciclo de combustión del motor tomaremos el PMI como nuestro ángulo 0° o ángulo de
referencia y a partir de este se realizan los cálculos de desplazamiento del pistón; además debemos
recordar que el movimiento del motor se da en el sentido horario por lo cual los desplazamientos
en esta dirección serán tomados como positivos.
En términos generales es posible determinar que la velocidad media a la que se desplaza el
pistón es el tiempo que tarda en recorrer una carrera total desde el PMI hasta el PMS (Ferrer Diaz,
Marcos, Visscarro torralba, juan B, 2007), la velocidad media del pistón (Vmp) expresada en m/s,
está definida bajo la Ecuación 1 donde c es la carrera del pistón en milímetros y N el régimen de
rotación del motor en RPM.

2∗𝑐∗𝑁 𝑐∗𝑁
𝑉𝑚𝑝 = =
60 30
Ecuación 1 Velocidad media del pistón
Pero realmente esta velocidad corresponde a lo que sería la velocidad de desplazamiento
lineal de la muñequilla (manivela), sin embargo es necesario recordar que unido a este se
encuentran unidas la biela que trasmiten el movimiento al pistón y transforman el movimiento
rotacional en lineal. Cuando la muñequilla gira arrastra consigo la biela ocasionando que ésta
simultáneamente se desplace y se incline aumentando el ángulo entre su eje y el eje del cigüeñal.
L = Longitud de la biela
r = Radio de la muñequilla (manivela)
C = Carrera del pistón
x = Desplazamiento del pistón entre PMS y PMI respecto a C
α = Desplazamiento angular de la manivela respecto a PMI
β = ángulo entre la biela y el eje del cigüeñal
Figura 23 Dimensiones Mecanismo Biela-Manibela.

Dante Giacosa. Pág. 238
La construcción del tren alternativo (Figura 23) tiene como resultado que la velocidad de
desplazamiento del pistón dentro del cilindro no sea directamente proporcional a la velocidad
angular de la manivela, teniendo una velocidad de desplazamiento mayor hacia la mitad del
recorrido y una levemente menor cuando se acerca a PMS y PMI, por lo cual se debe tener en
cuenta la expresión de desplazamiento del pistón en función del ángulo de la manivela (Giacosa,
1980, pág. 202)

1
𝑥 = 𝑟 ((1 − 𝐶𝑜𝑠 𝛼) + (1 − √1 − λ2 𝑆𝑖𝑛2 𝛼))
λ
Ecuación 2 Deslazamiento en función del ángulo de manivela
El valor x obtenido de la expresión Ecuación 2 será la distancia en la que se encuentra
ubicado el pistón respecto del Punto Muerto Inferior. El termino λ (Ecuación 3) es igual al cociente
entre el radio de la manivela y la longitud de la biela, por lo general este valor está entre los 0.22
y 0.29 manivela (Giacosa, 1980, pág. 224) esta relación nos indica que entre menor sea su valor
más larga es la biela y por consiguiente mayor será el tiempo que necesita el pistón para recorrer
la carrera.
λ = 𝑟⁄𝐿
Ecuación 3 Definición del termino 𝜆
Teniendo en cuenta que el valor de λ oscila entre 0.22 y 0.29 indica una diferencia de
desplazamiento de 0.5 mm por lo cual se tomara 0.22 como valor de λ para realizar la programación
del módulo de encendido como factor de seguridad para evitar posibles pérdidas de potencia.
Con el fin de analizar el comportamiento de la posición del pistón respecto a la posición
angular del cigüeñal se realiza el reemplazo de los valores de α por valores de 0° a 180° que
equivalen al recorrido del pistón del PMI al PMS y finalmente el valor r se toma como una
constante teniendo en cuenta que la carrera del pistón en el motor estudiado es de 77 mm (Renault
Argentina S.A., 1987).
Utilizando la expresión de desplazamiento lineal del pistón respecto a la posición angular
del mismo es posible construir una tabla que nos permita observar el comportamiento del pistón
gráficamente.
Tabla 5 Angulo del cigüeñal Vs Posición del pistón
0 30 60 90 120 150 180

Angulo
Posición x 0,0000 6,2200 22,4556 42,7875 60,9556 72,9040 77,0000
Figura 24 Grafico desplazamiento del pistón en función del ángulo del cigüeñal. 2016
En la Figura 24 es posible evidenciar cómo el desplazamiento (eje y) medido cada 30° es
mucho mayor en el intervalo de 60° a 120° (eje x) y en los intervalos de 0° a 30° y 150° a 180° el
desplazamiento del pistón es más pequeño. Igualmente se observa que para un movimiento angular
de la manivela α=90°, el pistón ha recorrido un trayecto mayor que la mitad de la carrera total lo
que significa que en recorrer la primera mitad del recorrido tarda menos tiempo que recorriendo
la segunda mitad.
3.2 Velocidad del Pistón Vs Posición Angular del Cigüeñal
Si el desplazamiento del pistón no es uniforme respecto al desplazamiento angular tampoco
lo es la velocidad de desplazamiento del pistón, en un determinado instante mientras el pistón
recorre una parte infinitesimal de la carrera (𝑑𝑥) y una fracción de tiempo (𝑑𝑡) la velocidad del
pistón estará dada por 𝑉 = 𝑑𝑥/𝑑𝑡, o en otras palabras la derivada del desplazamiento respecto al
tiempo, la cual obtenemos derivando la Ecuación 4 (Giacosa, 1980, pág. 203) y como resultado se
encuentra la expresión:
2
𝑉 = 𝑤 𝑟 (sin 𝛼 + sin 2𝛼)
λ
Ecuación 4 Velocidad del pistón
El término 𝑤 es igual a la velocidad angular del motor expresada en 𝑟𝑎𝑑/𝑠𝑒𝑔. Con la
intensión de simplificar los cálculos realizados se trabajan las unidades en milímetros y segundos
por lo cual obtenemos:
𝜋. 𝑛 λ
𝑉= 𝑟 (𝑠𝑖𝑛 𝛼 + sin 2𝛼)
30000 2
Ecuación 5 Velocidad angular del motor
De este modo conociendo el número de revoluciones del motor (𝑛) es posible determinar
la velocidad del pistón correspondiente a cualquier posición angular de la manivela. (Giacosa,
1980, pág. 203)
3.3 El ángulo de combustión
Conocer el comportamiento del proceso de combustión netamente como combustión es
fundamental para realizar unos cálculos precisos en los avances requeridos por el motor de acuerdo
a las prestaciones del mismo, para estudiar este proceso se divide en tres fases cuya característica
principal se da en función de la cantidad de mezcla aire-combustible que se quema en cada fase,
en la Figura 25 es posible apreciar la comparación de la evolución de la presión cuando hay
combustión y cuando no la hay. La duración del ángulo de combustión está definida
principalmente por las características del combustible, la estructura del recinto de combustión y la
velocidad de giro del motor, el ángulo de combustión está definido entre 54° a 59°, este valor varia
proporcionalmente a la velocidad de giro del motor. (Renault Argentina S.A., 1987)
Figura 25 Proceso de combustión.

Beto Booster. Secretos de encendido electrónico. pág. 5
3.3.1 Fase 1. Retardo de Encendido. De manera ideal el momento en el que se produce
la chispa y en el que inicia la combustión debería ser el mismo, sin embargo en la realidad esto no
es así, esta primera fase cubre el periodo de tiempo en el que se produce la chispa entre los
electrodos de la bujía hasta el momento del encendido de la mezcla, se determina el final de esta
fase cuando la presión producida por el gas dentro del cilindro supera el aumento de presión normal
en un cilindro sin combustión.
Esta fase tiene una duración aproximada de 10% del total del ángulo de combustión y en
ella se presenta una combustión laminar con una velocidad (Álvarez Flórez et al, 2005) promedio
de avance de 5 m/s, el valor del ángulo en esta fase es variable y depende de factores como la
velocidad de giro del motor y las condiciones de presión en el ducto de admisión. Pese a que su
duración angular es variable, su duración en tiempo tiende a mantenerse constante.
3.3.2 Fase 2. Propagación de la llama. En esta fase se da el inicio del frente de llama,
se caracteriza porque el flujo de trabajo con el desplazamiento lineal del pistón presenta un
comportamiento turbulento, esta fase abarca hasta el ángulo en el que se presenta la máxima
presión dentro del cilindro durante la misma la velocidad del frente de llama aumenta
considerablemente al igual que lo hace la presión, su duración es del 85% del total del ángulo de
combustión y por la característica de la combustión turbulenta el frente de llama se desplaza a una
velocidad cercana a los 10 m/s. Durante esta etapa el frente de llama alcanza las paredes del
cilindro y ocurre lo que se denomina combustión centrada en la cual se consume el 50% del flujo
de trabajo para finalmente culminar la etapa cuando se consume cerca de 75% del total de la masa
del flujo.
3.3.2.1 Combustión Centrada. Buscando siempre lograr que la combustión sea lo
más simétrica posible en cuanto a su distribución respecto al PMS y así mismo obtener siempre el
mejor aprovechamiento del ciclo para el funcionamiento del motor surge el concepto de
combustión centrada el cual tiene como objetivo principal maximizar la potencia del ciclo de
combustión, para lograr esto debe controlarse la posición angular del proceso de combustión
respecto al PMS. La combustión centrada permite este beneficio garantizando que el punto
máximo de presión del fluido de trabajo se dé entre los 10° a 15° DPMS y para lograrlo es necesario
que el 50% de la masa total del fluido de trabajo haya sido quemada a los 7° DPMS. Estos dos
valores son constantes y no dependen de la velocidad de régimen de giro del motor y por este
motivo para mantenerlos debe gestionarse un avance de encendido tal que mantenga estos valores
para lograr un óptimo desempeño del motor.

Para conseguir estas condiciones y buscando que la segunda etapa de combustión se realice
de manera centrada se debe lograr mediante el avance de encendido correcto que el PMS se alcance
en la mitad del ángulo total de recorrido de esta fase.
Figura 26 Combustión en diferentes RPM del motor.

Dante Giacosa. Motores endotérmicos. Pág. 138
Si no existiera tal avance de encendido (Figura 26) a medida que se incrementara el régimen
de giro del motor y se mantuviera fijo el ángulo de encendido el tiempo de combustión sería menor
sin embargo el ángulo necesario para que esta se realice se mantiene constante, dando como
resultado que a mayor velocidad de giro del motor el punto máximo de presión se aleje cada vez
más del PMS teniendo un ciclo ineficiente ya que cuando el frente de llama alcance el pistón este
se va a encontrar muy lejos del PMS.
3.3.3 Fase 3. Extinción de la llama. Después de que el frente de llama ha
alcanzado las paredes del cilindro aún queda un porcentaje de mezcla aire-combustible sin
consumir, este valor aproximadamente del 25% del total de la mezcla aún no se quema
completamente, durante esta etapa el pistón ya está realizando la carrera de expansión desde el
PMS hasta el PMI y culmina con la extinción del frente de llama, esta fase ocupa un total del 5%
del total del ángulo de combustión y culmina con la extinción total de la combustión propiamente
dicha.
3.4 Determinando el Angulo de inicio de la combustión
El valor de ángulo de inicio de la combustión será entonces el punto donde inicia la fase 1
de la etapa de combustión y es un punto fundamental en la programación del sistema de control de
encendido pues de allí parten el resto de valores que varían de acuerdo a las prestaciones del motor
y es desde este punto donde hay que realizar ajustes en caso de ser necesario ajustar el
funcionamiento del motor.
De acuerdo con Renix (Renix Electronique, 1983) fabricante original de los módulos de
encendido se diseñaron más de cuarenta diferentes programaciones para vehículos con sistema de
encendido electrónico integral teniendo en cuenta las diferentes características del vehículo para
el cual se realizaba la programación, específicamente los vehículos Renault 9 tenían como equipo
original los módulos de encendido relacionados a continuación:
Tabla 6 Grados de avance en función de las RPM para diferentes programaciones
Curvas Ralentí en Avance Régimen Avance Régimen Avance Avance Vacío

Modulo RPM Grados en RPM Grados en RPM Grados 0–300 mBar
RE.001 850 8 – 12 1550 10 - 15 4050 26 - 30 7
RE.007 650 2–5 1550 2–7 4050 20 - 26 4
RE.201 850 9 – 11 1550 12 - 14 4050 27 - 30 7
RE.207 650 2–4 1550 4–6 4050 21 - 26 4
RE.217 750 0–2 1550 12 - 14 4050 25 - 30 8
RE.227 650 3–7 1550 3–9 4050 25 - 29 12
RE.232 750 5–9 1550 8 - 12 4050 26 - 29 8
RE.240 650 5–8 1550 0–3 4050 22 - 24 14
RE.254 650 7–9 1550 9 - 12 4050 28 - 30 10
RE.257 750 7–9 1550 0–4 4050 21 - 23 10
RE.278 750 7–9 1550 9 - 13 4050 28 - 32 5
En la Tabla 6 podemos observar los valores de avance mínimos y máximos teniendo en
cuenta las RPM del motor en Ralentí y otros dos regímenes en la mitad de la marcha máxima y en
un valor muy cercano al máximo de RPM que soportan los motores en estudio, igualmente
encontramos un valor denominado avance por vacío que nos permite de manera lineal incrementar
el avance de encendido teniendo en cuenta la cantidad de vacío presente en el ducto de admisión,
este avance se explica detalladamente en el apartado de corrección de avance por vacío.
Conociendo los valores recomendados para la programación de cada módulo de encendido
por el fabricante para tres diferentes regímenes de giro del motor es posible establecer una función
que nos permita determinar el valor del avance de encendido en grados para un determinado valor
de RPM instantáneo, es necesario hacer una función para cada módulo teniendo en cuenta que los
limites son diferentes para cada programación. Con esta función se obtienen los valores de ángulo
de encendido que denominamos ángulo de encendido variable y con estos podremos
posteriormente encontrar el valor total del ángulo de encendido en función de la velocidad angular
del motor.
3.5 Angulo de Avance en función de la Velocidad del Motor
El comportamiento oscilatorio de movimiento del pistón y los constantes cambios en la
velocidad de rotación del motor generan como resultado un comportamiento no lineal del sistema
de encendido y de velocidad de desplazamiento del pistón, por esta razón y teniendo en cuenta que
conocemos únicamente tres datos de funcionamiento para cada módulo de encendido obtenidos de
las tablas del fabricante, se implementa una función para modelar las curvas de funcionamiento
programadas en cada módulo de encendido de acuerdo a la siguiente demostración, para el módulo
de encendido RE.001 tenemos los valores de la Tabla 7

Tabla 7 Valores de Avance modulo RE.001
MIN MAX
RPM
8 12
850
10 15
1550
26 30
4050
Estos valores son utilizados como puntos máximos y mínimos en función de las RPM del
motor dentro de las cuales debe encontrarse la curva programada para este módulo de encendido,
teniendo en cuenta los valores límite se decide utilizar un valor medio de cada punto como valor
de referencia para evitar que la función sobrepase los limites sugeridos por el fabricante, gracias a
lo cual obtendríamos tres pares ordenados por los cuales pasa la curva de la función en cuestión,
siguiendo con la referencia del módulo RE.001 tendríamos,
𝑥1 (850, 10) ; 𝑥2 (1550, 12.5) ; 𝑥3 (4050, 28)
Y con base en estos puntos podemos deducir un sistema de tres ecuaciones con tres
incógnitas de solución directa,
𝑥850 10 = 𝑎(850)2 + 𝑏(850) + 𝑐
𝑥1550 12.5 = 𝑎(1550)2 + 𝑏(1550) + 𝑐
𝑥4050 28 = 𝑎(4050)2 + 𝑏(4050) + 𝑐
Obteniendo como resultado del anterior sistema los valores de,
𝑎 = 8,21429E − 07 ; b = 0,0016 ; c = 8,04651785
Finalmente aplicando la forma canónica de la ecuación cuadrática siendo el valor de 𝑥 igual
al número de RPM instantáneo del motor es posible determinar el grado de avance específico para
cada valor de velocidad instantáneo mediante la que será denominada función de avance por RPM
y de igual manera obtener una curva completa de comportamiento del avance de encendido en
grados en función de las RPM del motor, de la siguiente manera,

𝜃0 = (8,21429E − 07)𝑥 2 + (0,0016) + 8,04651785 ∀ 𝑥 > 600 ; < 6000
Ecuación 6 Formula de avance en función de las RPM
Siendo 𝜃0 el ángulo de inicio de la combustión para un determinado régimen de velocidad
de rotación del motor, realizando una sustitución de los valores de 𝑥 con un intervalo de 100 RPM
para poder analizar el comportamiento de la función propuesta podemos ver el comportamiento
que presenta el ángulo de encendido de la combustión en función de las RPM del motor, cabe
aclarar que no se toman en cuenta valores inferiores a 600 RPM debido a que el valor del ralentí
para estos motores es siempre superior a 650 RPM por lo cual con valores inferiores el motor no
podría estabilizar su funcionamiento, de igual manera el régimen máximo de RPM a la cual es
aconsejable trabajar este tipo de motores es 4500 RPM sin embargo de manera ilustrativa se
realizan los cálculos hasta un régimen de giro de 6000 RPM.
Figura 27 Curva de avance de encendido por RPM. 2016

En la Figura 27 podemos observar dos curvas límite superior e inferior del ángulo de avance
en función de las RPM las cuales se obtienen de los valores suministrados por el fabricante para
el modulo RE.001, también podemos apreciar la curva programada obtenida con la función de
avance por RPM que se mueve siempre dentro del límite propuesto por el fabricante, es necesario
aclarar que cada módulo de encendido tiene diferentes limites en los ángulos de avance en función
de las RPM por lo cual se realiza el mismo procedimiento para los módulos de encendido que se
describe el fabricante (Renix Electronique, 1983), obteniendo las ecuaciones de avance inicial en
función de las RPM, teniendo en cuenta la similitud de las ecuaciones se complementa la notación
de 𝜃0 (ángulo de inicio de la combustión) con la referencia del módulo de encendido de la siguiente
manera,
𝜃0(001) = (8,21429E − 07)𝑛2 + (0,0016)𝑛 + 8,04651785 (RE. 001)
𝜃0(007) = (1,84967E − 06)𝑛2 + (−0,00295817)𝑛 + 4,64 1323529 (RE. 007)
𝜃0(201) = (5,98214E − 07)𝑛2 + (0,00285)𝑛 + 7,145290179 (RE. 201)
𝜃0(207) = (1,52288E − 06)𝑛2 + (−0,001128105)𝑛 + 3,089852941 (RE. 207)
𝜃0(217) = (−2.78788E − 06)𝑛2 + (0,0021412121)𝑛 + 13,49090909 (RE. 217)
𝜃0(227) = (2,14379E − 06)𝑛2 + (0,0036005229)𝑛 + 6,437647059 (RE. 227)
𝜃0(232) = (9,84848E − 07)𝑛2 + (0,001484848)𝑛 + 5,332386364 (RE. 232)
𝜃0(240) = (4,1634E − 06)𝑛2 + (0,014715033)𝑛 + 14,30573529 (RE. 240)
𝜃0(254) = (1,35948E − 06)𝑛2 + (0,000213072)𝑛 + 7,564117647 (RE. 254)
𝜃0(257) = (4,69697E − 06)𝑛2 + (−0,01830303)𝑛 + 19,08522727 (RE. 257)
𝜃0(278) = (1,16667E − 06)𝑛2 + (0,00106667)𝑛 + 6,54375 (RE. 278)

En el anexo podemos encontrar las gráficas de cada curva de encendido teniendo en cuenta
los límites de avance sugeridos por el fabricante. Adicionalmente analizando todas las curvas de
encendido para los diferentes módulos de encendido se realizó una función adicional que tiene en
cuenta los valores de todas las curvas anteriores y pretende cubrir las necesidades de
funcionamiento de cualquier motor de un vehículo Renault 9 en el que sea instalada.
𝜃0 = (1,66154E − 06)𝑛2 + (0,001904615)𝑛 + 6,460307692
Ecuación 7 Función propuesta de avance de encendido
Siendo 𝑛 el valor de RPM instantáneo para en cual se desea conocer 𝜃0 que es la notación
para ángulo de inicio de combustión.
3.7 Corrección del ángulo de avance en función del vacío
Conocer el valor de vacío presente en el ducto de admisión permite al sistema de control
de encendido realizar una corrección el ángulo de avance en función de este vacío, mientras el
vacío en el ducto de admisión aumente, implica que ingresa menos mezcla de combustible a la
cámara de combustión por lo cual necesita un tiempo adicional para realizar una combustión
completa, de manera inversa si el vacío disminuye (presión aumenta) se realiza una reducción de
los grados del avance al encendido debido a que a mayor presión ingresa mayor cantidad de aire y
por consiguiente de mezcla en el cilindro de combustión la cual requiere menos tiempo para
quemarse.
Al igual que los grados de avance en función de las RPM las condiciones para realizar este
ajuste dependen de muchos factores constructivos del motor, de este modo la corrección de avance
en grados se toma como referencia de los datos extraídos del catálogo técnico de módulos del
fabricante y con base a estos se establece una relación lineal que nos permita encontrar el avance
indicado para cada valor de vacío registrado por el sensor.

Para proceder con este cálculo es necesario tener en cuenta los datos de la Tabla 6 en la
cual el fabricante indica cuál es valor máximo de avance en función del vacío para una variación
de 0 a 300 mBar de vacío, una vez superado este valor el avance en grados se mantiene constante,
utilizando el mismo procedimiento para el cálculo del avance en función de las RPM obteniendo
una ecuación de avance en función del vacío para la programación de cada módulo de encendido.
𝜃𝑣(001) = (−3,88889E − 05)𝑝2 + (0,0035)𝑝 + (−3,55271E − 15) (RE. 001)
𝜃𝑣(007) = (−2,2222E − 05)𝑝2 + (0,02)𝑝 (RE. 007)
𝜃𝑣(201) = (−3,88889E − 05)𝑝2 + (0,0035)𝑝 + (−3,55271E − 15) (RE. 201)
𝜃𝑣(207) = (−2,2222E − 05)𝑝2 + (0,02)𝑝 (RE. 207)
𝜃𝑣(217) = (−4,44444E − 05)𝑝2 + (0,04)𝑝 (RE. 217)
𝜃𝑣(227) = (−6,66666E − 05)𝑝2 + (0,06)𝑝 (RE. 227)
𝜃𝑣(232) = (−4,44444E − 05)𝑝2 + (0,04)𝑝 (RE. 232)
𝜃𝑣(240) = (−7,77778E − 05)𝑝2 + (0,07)𝑝 + (−7,10543E − 15) (RE. 240)
𝜃𝑣(254) = (−5,55555E − 05)𝑝2 + (0,05)𝑝 (RE. 254)
𝜃𝑣(257) = (−5,55555E − 05)𝑝2 + (0,05)𝑝 (RE. 257)
𝜃𝑣(278) = (−2,7778E − 05)𝑝2 + (0,025)𝑝 (RE. 278)
Para esta corrección de avance igualmente se genera una ecuación adicional con los valores
promedio de todas las curvas disponibles, en esta el término 𝜃𝑣 hace referencia al valor de avance
en grados en función del vacío y el término 𝑝 al valor de presión (vacío) instantáneo existente en
el ducto de admisión.
𝜃𝑣 = (−4,4955E − 05)𝑝2 + (0,04045606)𝑝
Ecuación 8 Función propuesta de corrección de avance por vacío

Figura 28 Curva de avance por vacío. 2016
Una vez se conocen los avances de encendido inicial, en función de las RPM del motor y
la corrección de avance en función del vacío en el ducto de admisión estos se suman para conocer
el ángulo de avance total tanto en función de la velocidad del motor como de la presión en el ducto
de admisión (Figura 28).
3.8 Tiempo de recorrido del pistón en función del ángulo del cigüeñal
Una vez se tiene la información necesaria de los grados de avance de encendido para cada
curva se debe calcular la cantidad de tiempo necesario para que inicie la combustión, este valor
está relacionado directamente con la velocidad de desplazamiento del pistón teniendo en cuenta
que a medida que aumenta la velocidad de rotación del motor el tiempo que el pistón tarda en
recorrer la distancia desde el PMI al PMS es menor, la velocidad de desplazamiento del pistón es
independiente de las curvas de avance previamente calculadas, sin embargo es necesario calcular
el tiempo de desplazamiento para cada curva pues el valor de grados de avance es diferente.
Es necesario recordar que la posición del pistón cuando este se desplaza gracias al giro del
cigüeñal no es constante con el incremento de la evolución de los grados, del mismo modo el
tiempo empleado para recorrer una determinada cantidad de grados no es constante sino que
depende del ángulo de la biela y la velocidad de rotación del motor, por esta razón es necesario
realizar el cálculo de tiempo en función del desplazamiento para cada grado de desplazamiento
angular obteniendo así como total de la sumatoria el tiempo empleado por el pistón para
desplazarse cierta cantidad de grados en función de las RPM del motor.
Para realizar el cálculo del tiempo es necesario conocer el valor de la velocidad instantánea
para cada intervalo con valor un grado (1°) siempre en función del valor de la velocidad de rotación
del motor (𝑛), este valor es posible obtenerlo usando la ecuación de velocidad instantánea en
función del ángulo de la biela y la velocidad del motor. (Álvarez Flórez et al, 2005)
𝜋. 𝑛 λ
𝑉= 𝑟 (𝑠𝑖𝑛 𝛼 + sin 2𝛼)
30000 2
Ecuación 9 Velocidad de rotación del motor
La anterior Ecuación 9 nos permite encontrar la velocidad instantánea sin embargo es
necesario hallar el valor de tiempo empleado por el pistón para recorrer cierta cantidad de grados
y esto se logra despejando el valor de tiempo de la ecuación de velocidad,
𝑥
𝑉 = 𝑥/𝑡 𝑡=
𝜋. 𝑛 λ
30000 𝑟 (𝑠𝑖𝑛 𝛼 + 2 sin 2𝛼)
Ecuación 10 Tiempo empleado por el pistón en un ciclo
Utilizando la Ecuación 10 es posible determinar el tiempo empleado por el pistón para
recorrer un determinado trayecto realizando una sumatoria del tiempo necesario para recorrer
grado a grado, para finalmente obtener un tiempo total.

𝛼𝑛 ∆𝑥
𝑡0 = ∑
𝛼1 𝜋. 𝑛 λ
30000 𝑟 (𝑠𝑖𝑛 𝛼 + 2 sin 2𝛼)
Ecuación 11 Tiempo de desplazamiento del pistón
El término 𝑡0 es igual al tiempo empleado por el pistón en recorrer una distancia
determinada entre el ángulo 𝛼𝑛 y 𝛼1 , ∆𝑥 es la diferencia entre la posición inicial y final del pistón
de la distancia en cuestión, el termino 𝑛 es el valor instantáneo de las RPM del motor, 𝑟 es la
medida del radio de la biela en mm, λ es la relación entre biela-manivela y finalmente α es el valor
instantáneo del ángulo de rotación de la biela. La Ecuación 11 nos permite determinar el tiempo
que tarda el pistón recorriendo la distancia ∆x equivalente a un desplazamiento en grados del
motor, este tiempo nos permite predecir cuánto tiempo en segundos antes debe generarse la señal
para producir una chispa en el momento indicado.
3.9 Angulo de contacto
Una de las funciones del módulo de encendido es dar paso o cortar la corriente del primario
de la bobina de encendido para inducir una alta tensión en el secundario de la misma, para poder
generar una tensión lo suficientemente alta con la capacidad de encender la mezcla de trabajo el
diferencial de potencial entre los devanados primario y secundario de la bobina debe ser muy
elevado, para lograrlo la resistencia eléctrica del devanado primario de la bobina es muy baja de 1
a 4 Ohm aproximadamente permitiendo fácilmente el flujo de la corriente en el bobinado primario,
mientras mayor sea la corriente que fluye es mayor la fuerza del campo magnético al interior de la
bobina sin embargo un elevado valor en la corriente por un tiempo prolongado puede causar daños
tanto en la bobina como en el módulo de encendido por esta razón el límite de la intensidad en el
circuito de alimentación del primario de la bobina es de 6 Amperios.

Para lograr este límite de corriente debe existir un tiempo máximo de cierre del circuito
que permite la carga de la bobina, este valor es denominado ángulo de contacto y nos indica cuánto
es el tiempo de carga y descarga de la bobina.
Para determinar el ángulo de contacto del circuito se tiene en cuenta un valor llamado el
ángulo de dWell el cual representa el ángulo en el que el circuito de alimentación está “cerrado”
permitiendo la circulación de corriente en el primario de la bobina. Con el aumento de las
revoluciones del motor el tiempo disponible para el ángulo de contacto se reduce y así mismo
reduce la carga de la bobina, por lo cual es necesario aumentar el ángulo de contacto a medida que
aumentan las RPM del motor.
Para determinar el ángulo de contacto se debe tener en cuenta el valor del ángulo disponible
(𝜃𝑑 ) el cual se halla dividiendo el valor de una revolución entre el número total de cilindros de
motor (Arias-Paz, 2004) que es el valor de ciclos totales de encendido que para el presente estudio
se trata de cuatro cilindros de este modo,
360
𝜃𝑑 = = 90°
4
Ecuación 12 Angulo de combustión disponible
El ángulo de disponible indica el total disponible para realizar el ángulo de cierre y apertura
del circuito de alimentación de la bobina, el valor del ángulo de contacto (𝜃𝑐 ) está determinado
por el fabricante dentro del rango 54° – 59°, siendo 59° el mayor ángulo de contacto. Finalmente
tendremos el valor del ángulo de apertura (𝜃𝑎 ) del circuito el cual será la diferencia entre el ángulo
disponible y el ángulo de contacto.
𝜃𝑑 = 𝜃𝑐 + 𝜃𝑎
Ecuación 13 Angulo disponible como suma de ángulos de contacto y apertura

Teniendo en cuenta la velocidad a ralentí del motor de 600 y máximo 4500 RPM es posible
establecer una relación lineal del incremento del ángulo de contacto en función de la velocidad de
rotación del motor, de este modo para un valor de 600 RPM el ángulo de contacto es de 54° y para
un máximo de 4500 RPM el ángulo será de 59°. Utilizando la ecuación de la recta es posible
obtener el valor del ángulo de contacto para un valor de RPM instantáneo,
𝑛 − 𝑛𝑚𝑖𝑛
𝜃𝑐 = + 𝜃𝑚𝑖𝑛
𝑚
Ecuación 14 Angulo de contacto instantáneo
Siendo 𝑛 el valor instantáneo de velocidad angular del motor en RPM, 𝑛𝑚𝑖𝑛 el valor de
ralentí el cual es un valor constante de 600 RPM, 𝑚 es el valor de la pendiente siendo igualmente
un valor constante y finalmente 𝜃𝑚𝑖𝑛 es el ángulo mínimo de contacto suministrado por el
fabricante equivalente a 54° (Renix Electronique, 1983),
𝑛𝑚𝑎𝑥 − 𝑛𝑚𝑖𝑛
𝑚= = 780
𝜃𝑚𝑎𝑥 − 𝜃𝑚𝑖𝑛
Ecuación 15 Pendiente del ángulo de contacto
La señal de cierre de circuito para iniciar la carga de la bobina es la misma señal que se
utiliza para iniciar el conteo pero su duración es diferente y está dada por la relación ángulo de
cierre y velocidad de rotación del motor.

Tabla 8 Angulo de contacto en función de las RPM del motor
Angulo de Angulo de Angulo de

RPM Contacto RPM Contacto RPM Contacto
600 54,00 2100 55,92 3600 57,85
800 54,26 2300 56,18 3800 58,10
1000 54,51 2500 56,44 4000 58,36
1200 54,77 2700 56,69 4200 58,62
1400 55,03 2900 56,95 4400 58,87
1500 55,15 3000 57,08 4500 59,00
1700 55,41 3200 57,33 4700 59,00
1800 55,54 3300 57,46 4800 59,00
2000 55,79 3500 57,72 5000 59,00
3.10 Tiempo de inicio de la Combustión
Establecer un avance de encendido adecuado es fundamental para obtener un sistema de
control de encendido que brinde las mejores prestaciones para el funcionamiento del motor del
vehículo, una vez se conoce el valor de los grados de avance es necesario determinar el momento
en el que se produce la señal de encendido. El seguimiento geométrico del volante del motor
permite al módulo de encendido detectar una señal que le indica que faltan 90° para que alguno de
los cuatro pistones llegue al PMS, esta señal sirve a la unidad de control como marcador y desde
este punto cuenta el tiempo necesario de acuerdo a la ley de avance de encendido para interrumpir
la conducción de energía a la bobina y lograr producir la chispa que enciende la mezcla de trabajo.
En este punto el módulo de encendido debe recibir la información de:
 Velocidad de rotación del motor (RPM)
 Medida de presión del ducto de admisión (mBar)
Con estos datos se debe aplicar la función de avance escogida tanto de avance por RPM
como la corrección avance por vacío, una vez tenga el valor avance en grados se calcula el tiempo
necesario que debe esperar el módulo para generar la señal teniendo en cuenta que el pistón se
encuentra 90° APMS, el tiempo calculado es en función de las RPM del motor.
Tomando como referencia el módulo de encendido RE.001 si el motor gira a una velocidad
de 1000 RPM, una vez se recibe la señal 90° APMS el corte de alimentación de la bobina el cálculo
del tiempo de retardo se calcula de acuerdo al siguiente procedimiento.
Inicialmente se calcula el avance de encendido en función de las RPM de acuerdo a la curva
de encendido para el modulo RE.001
𝜃0(001) = (8,21429E − 07)𝑛2 + (0,0016)𝑛 + 8,04651785 (RE. 001)
𝜃0(001) = (8,21429E − 07)(𝟏𝟎𝟎𝟎)2 + (0,0016)(𝟏𝟎𝟎𝟎) + 8,04651785
𝜃0(001) = 𝟏𝟎, 𝟒𝟕°
Luego se procede a calcular la corrección de avance por vacío para el cual no se conoce el
valor de la presión en el ducto de admisión por tanto se asume por defecto el valor de la presión
atmosférica, cabe resaltar que el valor de 𝑝 es el vacío presente en el ducto de admisión en mBar
por lo cual si el valor asumido por el modulo es la presión atmosférica indica que el vacío es cero.
𝜃𝑣(001) = (−3,88889E − 05)𝑝2 + (0,0035)𝑝 + (−3,55271E − 15) (RE. 001)
𝜃𝑣(001) = (−3,88889E − 05)(𝟎)2 + (0,0035)(𝟎) + (−3,55271E − 15) (RE. 001)
𝜃𝑣(001) = 𝟎°
Una vez se tienen los correspondientes avances por en función de las RPM y por Vacío
estos se suman para encontrar el ángulo total de avance al encendido 𝜃𝑎 .
𝜃𝑎 = 𝜃0 + 𝜃𝑣
Ecuación 16 Angulo total de avance al encendido
𝜃𝑎 = 10,47° + 0° = 10,47°
El valor de 𝜃𝑎 nos indica el valor de grados APMS, punto en el cual debe iniciar la
combustión, la referencia de 0° se encuentra en el PMI por lo cual en el PMS la biela tendrá un
ángulo de 180°, de acuerdo a esta aclaración la combustión debe iniciarse a los,

𝜃𝑖 = 180° − 𝜃𝑎
𝜃𝑖 = 180° − 10,47° = 169,53°
El marcador del volante que indica la posición respecto al PMS lo hace 90° antes de que
suceda el evento, siendo así la sumatoria para encontrar el tiempo necesario para producir el corte
de señal se comienza desde los 90° hasta 169,53°, utilizando la ecuación de tiempo total (Álvarez
Flórez et al, 2005)

𝛼𝑛 ∆𝑥
𝑡0 = ∑
𝛼1 𝜋. 𝑛 λ
30000 𝑟 (𝑠𝑖𝑛 𝛼 + 2 sin 2𝛼)
Ecuación 17 Tiempo total
El primer término que encontramos ∆𝑥 que equivale a la diferencia de recorrido del pistón
en grado a grado, es necesario recordar cómo se analizó en el apartado Desplazamiento del Pistón
Vs Posición angular del cigüeñal el procedimiento para encontrar el valor de la distancia en cada
grado teniendo en cuenta que su variación no es lineal, de este modo podemos saber qué distancia
ha recorrido el pistón en la carrera ascendente desde el PMI (Ferrer Diaz, 2007).
1
𝑥 = 𝑟 ((1 − 𝐶𝑜𝑠 𝛼) + (1 − √1 − λ2 𝑆𝑖𝑛2 𝛼))
λ
Ecuación 18 Distancia recorrida por el pistón
Si reemplazamos el valor de 𝑥 en la ecuación de tiempo obtenemos,
1
∆ [𝑟 ((1 − 𝐶𝑜𝑠 𝛼) + λ (1 − √1 − λ2 𝑆𝑖𝑛2 𝛼))]
𝛼𝑛
𝑡0 = ∑
𝛼1 𝜋. 𝑛 λ
30000 𝑟 (𝑠𝑖𝑛 𝛼 + 2 sin 2𝛼)
Ecuación 19 Tiempo de inicio de avance al encendido

Finalmente basta con desarrollar la Ecuación 19 para encontrar el que denominaremos
tiempo de inicio de avance al encendido (𝑡0 ), para la cual tenemos las siguientes constantes ya
analizadas,
𝑟 (Radio de la biela) = 38,5 mm
𝛼 (Ángulo de giro instantáneo) = 90° a 169,53°
λ (Relación Biela / Manivela) = 0,22
𝑛 (Velocidad de Rotación del Motor) = 1000 RPM
El término 𝛼1 que indica el punto de inicio para el conteo de tiempo es un valor fijo pues
el punto de inicio de conteo está determinado por la señal generada por el volante de inercia en sus
dientes faltantes a los 90° APMS. El valor de 𝛼 tiene un incremento de 1° que es igual a la
resolución del módulo de encendido.
1 1
169.5° [38.5 ((1 − 𝐶𝑜𝑠𝛼) + (1 − √1 − (0.22)2 𝑆𝑖𝑛2 𝛼))] − [38.5 ((1 − 𝐶𝑜𝑠(𝛼 − 1) + (1 − √1 − (0.22)2 𝑆𝑖𝑛2 (𝛼 − 1)))]
0.22 0.22
∑
𝜋. 1000 0.22
90° (38.5) (sin 𝛼 + sin 2𝛼)
30000 2
Ecuación 20 Tiempo total de avance al encendido
Una vez desarrollada la Ecuación 20 para 𝛼 desde el ángulo 90° hasta 169.5° tenemos como
resultado un valor de tiempo 𝑡0 = 15,48 𝑚𝑆, que será el tiempo de espera del módulo para
interrumpir la corriente del primario de la bobina una vez pase el marcador del volante de los 90°
APMS. Una vez se conoce el momento en el cual debe interrumpirse la conducción al primario de
la bobina es necesario definir en qué momento debe comenzar la carga de la misma.
Como se describe en el apartado de ángulo de contacto este valor se encuentra usando la
Ecuación 14 teniendo en cuenta que para el caso del ejemplo el valor de RPM es 1000 es posible
hallar el valor del ángulo de contacto para este valor de RPM instantáneo,
1000 − 600
𝜃𝑐 = + 54 = 54,51°
780
Teniendo en cuenta que la Ecuación 17 de tiempo de inicio de avance al encendido (𝑡0 ),
permite conocer el tiempo empleado por el pistón en recorrer una distancia determinada en función
de las RPM del motor es entonces posible valerse de la misma ecuación para determinar el valor
del ángulo de contacto en función del tiempo, de este modo se suman el ángulo de contacto 𝜃𝑐 y
el ángulo total de avance al encendido 𝜃𝑎 siendo el primero el tiempo total de cierre del circuito
de alimentación del primario de la bobina y el segundo el tiempo de apertura del mismo.
Inmediatamente culmine el tiempo de apertura de alimentación inicia de nuevo un ciclo
esta vez para otro cilindro de este modo una vez se supere el marcador de 90° APMS inicia un
nuevo conteo.
Capítulo 4: Diseño del prototipo del sistema de control de encendido electrónico 73
Capítulo 4
4. Diseño del prototipo del sistema de control de encendido electrónico
Una vez analizadas en su totalidad las generalidades del funcionamiento del sistema de encendido
es necesario realizar todas las modificaciones que sean necesarias para implementar un sistema de
control al sistema de encendido electrónico para los motores de los vehículos Renault en cuestión.
Conociendo de manera general las especificaciones necesarias de funcionamiento del sistema
inicialmente se realiza la selección de un microcontrolador que pueda llevar a cabo todo el
procesamiento.
4.1 Selección del microcontrolador para el sistema de encendido
Para este sistema de control se deben tomar varias cosas en cuenta, primero los tiempos de
accionamiento y medición son muy cortos teniendo en cuenta que es un sistema mecánico aun así
para garantizar una mayor precisión en la adquisición de datos para la realimentación del sistema
solo se cuenta con una pequeña sección angular de la rueda fónica ya que la bobina de ignición
requiere un tiempo para almacenar la energía de encendido normalmente superior a los 60mJ hasta
los 120 mJ y teniendo en cuenta no superar los 6A en el circuito primario de la bobina (Beru,
2013).
Debido a que las acciones y el seguimiento del sistema depende de eventos externos cuya
frecuencia se desconoce puesto que no hay un control sobre la velocidad del vehículo la cual
depende directamente de las necesidades de conducción y en ese sentido sobre las revoluciones
del cigüeñal, en necesario basar el sistema en interrupciones con lo cual no se pierde tiempo de
procesamiento, además si es posible se requieren distintos tiempos de reloj para garantizar un
adecuado funcionamiento y simplificar el código de programación. Por otra parte se busca el
diseño de un sistema económico y muy rápido que permita procesar la información de los sensores
sin problema alguno. Bajo estos parámetros se comparan algunos elementos comerciales para
decidir la mejor opción para este desarrollo.
Tabla 9 Comparación de microcontroladores aptos para el desarrollo
Arduino uno Arduino Mega PSoC 5LP MP430

Nombre
8 bits 8 bits 32 bits 16 bits
Procesador
3 6 +6 2
Interrupciones
140.000 210.000 60.000 33.000
Precio
10 bits 10 bits 12 bits 10 bits
ADC
256 Kb 256 Kb 256 Kb 16 Kb
Flash
16 MHz 16 MHz 24 MHz 16 MHz
Clock Speed
Bajo estos criterios se seleccionó el PSoC 5LP obteniendo una mayor velocidad de
procesamiento, mayor precisión en la conversión analógica a digital, precio cómodo, mayor
número de interrupciones y configuración de tiempos de reloj.
4.2 Sistema de alimentación
Los vehículos familiares Renault funcionan a 12 Voltios en teoría sin embargo en realidad
este voltaje es generado por un acumulador o alternador el cual en términos generales se encarga
de convertir la energía del movimiento del cigüeñal en energía eléctrica, en este proceso el
alternador transforma voltaje alterno en voltaje directo, este voltaje entregado por este acumulador
puede variar desde los 12V hasta los 15V en condiciones normales y de acuerdo a las necesidades
de consumo del vehículo, el sistema de control no es ajeno al sistema eléctrico general del vehículo
ni posee una fuente de alimentación independiente por lo cual es necesario regular el voltaje que
alimenta la unidad de control, en el momento de encendido el voltaje de la batería puede descender
significativamente y el módulo de control podría llegar a dejar de funcionar por esto se trabaja
sobre un sistema que requiere un bajo voltaje de alimentación para su funcionamiento y con el fin
de mantener una alimentación precisa adicionalmente debido a los componentes elegidos en el
diseño del prototipo el sistema de control funciona con 5VDC por lo cual se opta por implementar
un regulador de voltaje ajustable en este caso el LD1086V, este regulador es apto para trabajar en
la temperatura ambiente que manejan los motores de la industria automotriz de -40 °C a 125°C.
Figura 29 Configuración LD1086 como regulador de voltaje ajustable.

Recuperado de
ww.st.com/content/ccc/resource/technical/document/datasheet/53/db/00/58/09/98/4b/36/CD00001884.pdf
. 2016
Tomando en cuenta la configuración sugerida por el fabricante Figura 29, el voltaje de
referencia típico para el LD1086V es de 1.25V por lo cual para obtener 5V de salida se utiliza una
resistencia R2 de 360 ohmios. Con el voltaje regulado de 5 VDC es posible alimentar los circuitos
integrados, el PSoC 5LP y el sensor de vacío que hacen parte del sistema de control.
4.3 Sensor de reluctancia variable (CPK)
Este sensor es empleado para identificar el paso de cada diente en la rueda fónica que se
encuentra acoplada al cigüeñal, el mismo no requiere alimentación por lo cual el circuito solo
requiere una entrada para adecuar la señal y tomar información para el proceso de posicionamiento
y velocidad del cigüeñal. El sensor CKP utilizado en los vehículos Renault en estudio es el
7700739792 cuyas características podemos detallar en la Figura 30.

Figura 30 Sensor CKP Renault 9.

Recuperado de www.repuestosnetwork.com.ar/30014
-sensor-rpm-renault-19-21-clio-7700739792-83035543xJM. 2016
4.3.1 Adecuación de la señal del sensor CKP. Para obtener la información del
posicionamiento y la retroalimentación de velocidad necesaria para que el sistema de control
realice los cálculos es necesario tener en cuenta que a partir de la medición de este sensor se debe
obtener la posición y velocidad. Recordemos que el sensor CKP genera una señal triangular entre
-3V y 3V la cual varía constantemente de acuerdo a la velocidad de la rueda dentada, teniendo en
cuenta que la frecuencia es una magnitud que mide el número de repeticiones por unidad de tiempo
de un fenómeno cualquiera y que conocemos la construcción de la rueda fónica es posible medir
la frecuencia que genera este sensor, de este modo con la ayuda de un conversor de frecuencia se
convierte la frecuencia generada por el sensor en una señal de voltaje.
Con la ayuda de un LM2907 para la conversión F-V y teniendo en cuenta que el voltaje de
alimentación del PSoC 5LP es de 5V tenemos que la conversión analógica a digital va desde 0V –
5V y ya que las velocidades a medir van desde 600 hasta 5000 rpm se requiere adecuar la salida
para que maneje todo el rango de velocidad para lo cual se adoptó la siguiente nota de aplicación
(Figura 31) del datasheet del fabricante (Texas Instrument Incorporated, 2013).
Figura 31 Cambio de Tensión de salida por un voltaje de referencia 0.

Recuperado de http://www.ti.com/lit/ds/symlink/lm2907-n.pdf. 2016
Teniendo en cuenta que la entrada de frecuencia es un sensor de reluctancia variable y en
la aplicación inicial de este integrado observamos que el sensor se conecta de manera directa al
conversor F-V tal como se muestra en la Figura 32.
Figura 32 Conexión sensor de reluctancia variable a conversor LM2907.

Recuperado de http://www.ti.com/lit/ds/symlink/lm2907-n.pdf. 2016
Regresando a la nota de aplicación empleada Figura 31 se observa que en este caso se
requiere una referencia de 10V y el voltaje de salida depende de este valor por lo cual debe ser
muy preciso y constante por lo cual se empleó otro regulador LD1086V con capacitores de
10uF/25V y resistencias para estabilizar el voltaje de referencia, adicionalmente se requiere una
referencia de 1V para cambiar el punto de frecuencia 0 con el fin de manejar un valor fijo de inicio
1 𝑣𝑢𝑒𝑙𝑡𝑎
1 𝑟𝑝𝑚 = = 0,016̂ 𝐻𝑧
60 𝑠𝑒𝑔
Conociendo los límites superior e inferior de funcionamiento del motor 600 y 5000 rpm
respectivamente, manteniendo un factor de seguridad se calcula la frecuencia para los valor de 300
rpm y 5300 rpm por debajo y por encima del límite de funcionamiento y como son teóricamente
44 pulsos por revolución tenemos que
44 ∗ 300 ∗ 0,016̂ = 220 𝐻𝑍 𝑦 44 ∗ 5300 ∗ 0,016̂ = 3.887 𝐻𝑧
De acuerdo a un valor de referencia de 1V corresponderían los valores 220 HZ y 3.887Hz
a 1.3V y 4.9 V respectivamente. Para establecer el valor de referencia se utiliza un regulador de
voltaje ajustable LM385 (Texas Instruments Incorporated, 2013) en la Figura 33 es posible
apreciar la configuración escogida para este componente.
Figura 33 Nota de aplicación para LM385.

Recuperado de www.ti.com/lit/ds/symlink/lm185-adj.pdf. 2016
Con una resistencia a tierra de 200 ohmios y el voltaje de referencia de 1V entonces la
corriente es de 5mA por lo cual se pone una resistencia en la que caigan los 0.24 voltios y en este
caso;
0.24
= 48 Ω
0.005
Aproximamos a una resistencia comercial y usamos una de 47 ohmios obteniendo un
voltaje a la salida de 1.24V como se observa en la Figura 33. Tras implementar este sistema se
utilizó un generador de funciones LFG-1300S (Figura 34) con el fin de obtener la relación final.
Figura 34 Generador de Funciones LFG-1300S, marca Leader.

Elemento utilizado para pruebas de funcionamiento del prototipo
Figura 35 Circuito implementado para regulador LD1086V

En el circuito diseñado (Figura 35) se utiliza un potenciómetro de 100 ohmios el cual es
utilizado para ajustar el voltaje del regulador de voltaje LD1086V con sus filtros y el circuito
mencionado anteriormente para la conversión de frecuencia a voltaje. Para verificar el correcto
funcionamiento del conversor F-V se realizan mediciones empleando un multímetro digital
FLUKE 87 III y un generador de señales LFG-1300S, en la Figura 36 es posible apreciar algunos
datos obtenidos de frecuencia y de voltaje para cada uno.
F-V
5000
y = 1.103,67171872727x - 1.122,35727555659
4000
Frecuencia (Hz)
R² = 0,99998292706
3000
2000
1000
0
0 1 2 3 4 5
Voltaje (V)
Figura 36 Tabla de datos frecuencia vs voltaje y su representación gráfica.
Para detectar el posicionamiento del cigüeñal y poder predecir la posición de cada pistón
cada media vuelta a partir de los 90 grados antes del PMI es necesario adicionar al circuito de
conversión F-V un circuito que convierta esa señal en una señal cuadrada que permita al sistema
de control identificar los dientes de la rueda fónica, para realizar esta conversión se utiliza un
sistema mediante un disparador Smith trigger pero los sistemas especializados normalmente tienen
una histéresis cuadrada de manera interna y en este caso no existe una uniformidad debido a los
cambios de velocidad del motor por aceleración y desaceleración del mismo, además de una parte
negativa en la señal de salida, teniendo en cuenta estos factores se obtiene un sistema de

transistores que genera una señal de manera rápida y utilizando un mínimo de componentes,
utilizando dos transistores PN2222A lo cuales nos permiten trabajar a una frecuencia relativamente
alta de hasta 300MHz.
Figura 37 Circuito de tratamiento de señal de CKP implementado en prototipo
En el circuito planteado Figura 37 cuando la entrada del CKP está en alto el transistor Q1
cierra y pone a tierra la base del transistor Q2 de manera que hay 5V voltios a la salida, por otro
lado cuando la entrada del CKP está en bajo Q1 abre y alimenta la base de Q2 dejando la salida
del sistema en tierra, para observar el comportamiento de este circuito utilizamos un osciloscopio
análogo HM303-6 de 35 MHz, como es posible apreciar en la Figura 38 la salida genera una señal
cuadrada que es enviada para procesamiento al PSoC 5LP.

Figura 38 Señal obtenida del circuito de tratamiento de señal
4.4 Sensor de vacío (MAP)
En los equipos Renix originales el sensor de vacío hacía parte del conjunto de la unidad de
encendido como una unidad integrada presentando dificultad en caso de falla del sensor pues su
cambio es complicado, igualmente la naturaleza mecánica del sensor original es reemplazada por
electrónica de los sensores para vehículos Renault de modelos más actuales, para nuestro sistema
de control decidimos utilizar un sensor MAP externo el cual monitorea la presión del ducto de
admisión y entrega la señal al sistema de control; en el mercado a nivel automotriz encontramos
varios sensores comerciales como se observa en la Tabla 10.
Tabla 10 Comparación de sensores MAP comerciales aptos para el desarrollo
Referencia Aplicación Precio Disponibilidad Info. Técnica

Renault Megane, Symbol, Clio, 140.000 Baja No
7700101762
Logan
Hyundai Vision, Gyro, Verna 120.000 Muy Baja No
3930022600
Renault Twingo, Chevrolet corsa, 70.000 Alta Si
16137039
aveo, optra, Daewoo
Una de las mayores dificultades es encontrar un sensor que sea comercial del cual exista la
suficiente información técnica, por esta razón se opta por utilizar el sensor MAP de referencia
16137039. Con este sensor de presión absoluta se realizan mediciones para corroborar su
funcionamiento, para este sensor existen algunas tablas que indican su variación de voltaje en
función del vacío cómo es posible apreciar en la Figura 39 adicionalmente y con la finalidad de
verificar los datos, se realizaron pruebas de funcionamiento del sensor en la ciudad de Bogotá cuya
altura promedio es de 2630 mts sobre el nivel del mar equivalente a una presión de 752 mbar
(Universidad Distrital Francisco Jose de Caldas, 2016), cabe aclarar que el sensor mide el
diferencial respecto a la presión atmosférica por lo cual a la presión de Bogotá se obtiene una
medición de 3.5 V, las pruebas realizadas permiten analizar el comportamiento lineal del sensor
para lo cual se empleó el equipo SC67 Injetech obteniendo la información contenida en la Tabla
11.
Figura 39 Sensor de presión absoluta, salidas del sensor.

Recuperada de www.aa1car.com/library/map_sensors.htm. 2016
Tabla 11 Pruebas de funcionamiento sensor MAP 16137039

1 0,96 0,92 0,87 0,85 0,80 0,78 0,73 0,70 0,66 0,62 0,59 0,55 0,51
Bar
3,2 3,0 2,8 2,6 2,4 2,2 2,0 1,8 1,6 1,4 1,2 1,0 0,8 0,6
Voltios
Realizando una comparación entre los datos obtenidos y los teóricos es posible realizar una
interpolación de datos y finalmente obtener una función lineal la cual permite agilizar el
procesamiento de datos en el sistema de control. Una vez se realiza el procesamiento de datos se
obtiene la Ecuación 21.
𝑦 = 18,8945𝑥 + 7,5747
Ecuación 21 Linealización de la señal del sensor MAP
Figura 40 Grafica comparativa muestreo datos sensor MAP, Valor teórico y Sugeridos
Realizando una gráfica (Figura 40) de los valores obtenidos experimentalmente (línea
discontinua), los valores de la tabla sugeridos (línea completa) y aplicando la Ecuación 21 (línea
punteada) para los mismos valores de presión es posible identificar que los datos obtenidos por el
sensor en la prueba experimental se comportan de acuerdo a la función lineal deducida, debido a
la poca variación que se evidencia en el comportamiento de este sensor se decide hacer una
conversión análoga – digital mediante un ADC asociado al PSoC 5LP para el desarrollo de este
sistema.
4.5 Inicialización del sistema de control.
Para que el sistema inicie su funcionamiento es necesario que el motor esté en movimiento,
este movimiento inicial del motor es producido por un elemento externo al sistema denominado
motor de arranque el cual se alimenta de la batería y genera un impulso al motor para que el sistema
de encendido comience a funcionar, de manera generalizada estos elementos pueden producir una
velocidad de giro en el motor de hasta 600 rpm, sin embargo para generar mayor fiabilidad en el
encendido se decide guardar un factor de seguridad que permita al módulo de encendido realizar
la identificación de los dientes de mayor duración en la rueda fónica (90° antes PMS o PMI), por
esta razón se establece 400 rpm como el punto de inicio del sistema de encendido para realizar el
cálculo del avance de encendido.
Suponiendo que al comenzar el funcionamiento del motor, éste se encuentra acelerando,
tendremos que en el punto del diente de mayor duración y espacio de mayor duración una pequeña
disminución de la velocidad, pero como el sistema no reacciona tan rápidamente lo cual es
favorable en la medición de velocidad pero desfavorable en la ubicación de este punto utilizaremos
un temporizador que nos asegurará que la ubicación del punto a 90 grados respecto al PMS es
correcta midiendo los intervalos de tiempo entre pulsos y cuando ambos coincidan se ubicará el
contador para el proceso de control en el que este sistema marcará la posición para encendido de
la chispa y para la toma de datos.
4.6 Etapa de Potencia: Control de salida para accionamiento de la bobina
Una vez realizado el proceso de obtención de datos y procesamiento de los mismos el
resultado final es la activación de una salida del PSoC 5LP de manera que energice la bobina de
ignición y la mantenga el tiempo necesario para completar el ciclo de combustión, este valor es
independiente del avance de encendido y de manera generalizada esta entre 1.5 ms – 4 ms (Beru,
2013), teniendo en cuenta que la corriente de salida del PSoC no puede superar 20 mA y que la
bobina debe manejar hasta 6 amperios (Booster, 2010) se decidió emplear un Mosfet con al menos
3 veces esa capacidad de corriente como factor de seguridad y teniendo en cuenta el aumento en
la temperatura interna de la caja y la resistencia interna del Mosfet, el uso de este tipo de transistor
se hace necesario debido a que este es el inicio de la etapa de potencia en la cual se pueden alcanzar
valores de voltaje elevados por efecto rebote de la bobina de encendido, a lo cual un transistor
mosfet nos permite el accionamiento de la etapa de potencia aislando la etapa de control. Entre los
parámetros para la selección del transistor está el voltaje manejado en el primario de la bobina ya
que este se encuentra ensamblado en serie con el mosfet, debido a que es necesario tener en cuenta
una relación de 1:100 el voltaje en el primario el cual podría llegar a elevarse entre los 380 – 420
V (Beru, 2013), lo que supone un voltaje en el secundario de la bobina entre 30000 - 45000 V por
lo cual el Mosfet a utilizar debe tener la capacidad de manejar un voltaje superior a los 500 V. A
nivel comercial se encuentra el Mosfet SPP20N60C3, este tiene la capacidad de manejar una
tensión máxima de 650V y soportar una corriente (ID) de hasta 20,7 Amp, como característica
adicional es un transistor muy utilizado a nivel automotriz debido a su capacidad para trabajar en
temperaturas ambientes desde -55…+150 °C lo cual es ideal para trabajar cerca de un motor de
combustión interna.
Debido a los cortos tiempos de oscilación y garantizar un buen control del proceso de
encendido se debe contar con sistema muy rápido y de respuesta limpia, por este motivo se decide
emplear dos transistores 1 PNP y 1 NPN con el fin de abrir y cerrar rápidamente el Mosfet evitando
disipación de energía y por lo tanto sobrecalentamiento del mismo. También se agregó un
condensador de 0.0047 μF/ 2kV para garantizar un aumento gradual de corriente al iniciar la carga
de la bobina.
Es necesario tener en cuenta eventos como que no haya arco eléctrico en la bujía tras
energizar y des energizar la bobina debido a que no esté conectada o exista una mala conexión de
la bujía, en este caso el voltaje subiría exponencialmente y podría causar daños al Mosfet por
sobrevoltaje, para ello es necesario agregar al circuito de potencia unos diodos zener, supresores
de voltaje o Tranzorbs que empiecen a conducir a partir de 400 V con un voltaje de anclamiento
menor a 500V los cuales consumirían la energía de la bobina estimada en 20W en caso de no
producirse la descarga de la misma.
La inductancia de la bobina de referencia 7701031135 es de 6.6 mH, este valor corroborado
por resonancia mediante un condensador de capacitancia conocida 1μF y variando la frecuencia
mediante el generador de funciones obtenemos una frecuencia en la que se anulan siendo la
reactancia capacitiva igual a la reactancia inductiva. La frecuencia de resonancia es de 1958 Hz
con un condensador de 1μF.
1
= 𝐿 = 0.00660716 𝐻
(2𝜋𝑓)2 𝐶
Ecuación 22 Valor de inductancia de la bobina 7701031135
El valor de 6.6 mH nos permite confirmar que el valor teórico de inductancia de la bobina
corresponde al valor real de la bobina. Tomando un caso crítico como ejemplo con el motor
trabajando a 5300 rpm la frecuencia de disparo de la bobina a 180 Hz y asumiendo que se carga a
6A, tenemos que:
1
𝑈 = 𝑓𝐿𝐼 2 = 21 𝑊
2
Ecuación 23 Valor de potencia de la bobina 7701031135
Los Tranzorbs comercializados en el mercado tienen la característica de tener una relación
inversa entre voltaje de enclavamiento y corriente de trabajo, teniendo en cuenta que el elemento
seleccionado debe soportar mínimo 500V un Tranzorb de esta característica tiene muy poca
capacidad para manejo de corriente, por esta razón se utiliza en vez de uno varios Tranzorbs en
serie, bajo estas características se selecciona el Tranzorb 1.5KE110 el cual tiene un voltaje de
enclavamiento de 152V, una potencia continua de hasta 6,5W y puede trabajar a una temperatura
hasta de 75°C, teniendo en cuenta las características del Tranzorb se utilizan 4 en serie para
alcanzar un máximo de 600V para disipar la energía de la bobina en caso de no descargarse en la
chispa de alta tensión. En la Figura 41 es posible apreciar la disposición final de circuito de
protección de potencia.
Figura 41 Circuito eléctrico de potencia prototipo sistema de control
El acoplamiento entre el PSoC 5LP y el circuito de salida mediante un optoacoplador
seguido del sistema para cerrar rápidamente el Mosfet paralelo a un condensador y los diodos
supresores de alto voltaje. Se utilizan además 5 resistencias de 4.7Ω 0.25W para limitar la corriente
de alimentación al sistema de control.

Figura 42 Circuito de potencia impreso y ensamble en protoboard
En Figura 42 podemos observar las imágenes del circuito impreso diseñado para la etapa
de potencia y la implementación del mismo, adicionalmente se utiliza como disipador una lámina
de cobre que asegura una mejor disipación de la energía del Mosfet.
Una vez implementada la etapa de potencia del sistema de control se realizan pruebas de
funcionamiento buscando alimentar la bobina con la señal necesaria para que se produzca la
chispa, para alimentar de la señal necesaria a esta etapa se utiliza el generador de funciones LFG-
1300S con onda cuadrada asimétrica programado para que la mantenga encendida durante 1ms
para controlar la Gate del Mosfet.
Para realizar esta prueba se utiliza como actuador la bobina 7701031135 conectada
mediante un cable a una bujía WR8DCX+ aunque la referencia de la bujía no es determinante en
el funcionamiento del sistema de control de encendido se utiliza la misma referencia original para
los vehículos Renault buscando siempre tener un comportamiento más cercano al real del motor
en estudio.
Figura 43 Bujía generando chispa a través del circuito de potencia con señal
generada por el generador de funciones LFG-1300S
Realizada las pruebas de funcionamiento de la etapa de potencia con un generador de
señales como señal de entrada es posible verificar el correcto funcionamiento de la salida del
circuito, es posible apreciar visualmente como se muestra en la Figura 43 la chispa que se produce
entre los electrodos de la bujía con una separación de 1.1mm. Igualmente se realiza el seguimiento
de la señal de salida con el osciloscopio para analizar el comportamiento de la misma, en la Figura
44 es posible el observar el momento de carga de la bobina y descarga de forma periódica con una
duración de carga de 1 ms con esto se demuestra el correcto funcionamiento de la salida de la etapa
de potencia.
Figura 44 Tiempo de carga y descarga de la bobina analizada en osciloscopio HM303-6
4.7 Programación del micro controlador PSoC 5LP
Como se menciona en apartados anteriores debido a la cantidad de información que debe
ser procesada se opta por emplear interrupciones para el posicionamiento, velocidad, tiempo de
encendido de la bobina y control del proceso. Puesto que se decide el uso de un LCD con ubicación
de pines personalizable, se emplea una biblioteca externa de acuerdo a los datos encontrados en
tutorial LCD PSoC 5LP (Ej anterior) (Gomez, 2015) los relacionados se encuentran en el
programa.
El PSoC 5LP tiene una interfaz de programación llamada PSoC Designer, este software de
licencia libre permite la programación del micro por bloques al igual que en lenguaje C y
Assembler, la programación por bloques permite seleccionar módulos prediseñados que es posible
utilizar para realizar las tareas como los Timers, Contador, conversión ADC y la programación del
LCD.
Figura 45 Configuración de bloques internos del PSoC 5LP
Figura 46 Circuito LCD de verificación implementado
El uso de LCD (Figura 46) se limita única y exclusivamente al desarrollo del prototipo del
sistema de control y no al que pueda llegar a ser el modelo final, esto con la finalidad de tener un
elemento de salida que permita evidenciar los datos de RPM a la que gira el motor y el valor del
ángulo de avance al encendido y comprobar de una manera visual los cambios que estos presentan
en determinados momentos. En la Figura 45 se observa la implementación de entrada y el uso del
LCD para observar los datos de velocidad y corrección del ángulo cada 40 ciclos con el fin de
tener a 600 rpm una realimentación cada 2 segundos sin utilizar un temporizador independiente o
un retardo en la programación.
4.7.1 Configuración programable del módulo de encendido
Dentro del desarrollo del sistema de control de encendido se están tomando en cuenta varias
recomendaciones de programación de los módulos originales producidos por Renix dentro de los
cuales se encontraron 9 módulos como los utilizados en el motor del vehículo objeto de estudio.
Para visualizar la configuración o módulo que se está aplicando para control se emplearon 4 leds
y un potenciómetro de manera que se hace un divisor de voltaje para ubicar la configuración
deseada y que se refleja en una relación de leds prendidos y apagados empleando una pequeña
programación en el PSoC 5LP.
Figura 47 Asignación de leds para programación del sistema de control de para

módulo de encendido y su implementación en protoboard
En la Figura 47 es posible apreciar la configuración de bombillos Led y cuáles deben
encender de acuerdo al módulo, para reducir un poco la emisión de luz de los Led se utilizaron
resistencias de 4.7kΩ; el programa permite que una vez inicialice el sistema sea posible escoger la
configuración deseada de acuerdo al módulo original del vehículo en el que se desee utilizar el
dispositivo, una vez seleccionado el módulo el programa empieza a correr normalmente.
4.7.2 Implementación del tiempo de encendido, carga y descarga de la bobina
En la etapa de salida debido a que se requiere determinado tiempo para la carga de energía
en la bobina y debido al adelanto de la chispa teniendo en cuenta que el pulso se genera cada 8.1
grados aproximadamente, se resolvió emplear todo en tiempo para implementarlo mediante el
conteo a través de un timer configurado en el PSoC 5LP de manera que a partir de los 90 grados
antes del punto muerto superior se debe contar con el cálculo de la corrección de ángulo de acuerdo
a velocidad y vacío, además se conoce el desplazamiento del pistón por lo cual se maneja una
aproximación como una sumatoria del tiempo requerido grado a grado para tener precisión en el
tiempo requerido para el accionamiento de la chispa restándole el tiempo de carga que para
alcanzar 6 amperios debe ser de 4 ms, en este caso se tomó como constante un valor de 4ms de
duración de accionamiento de la bobina antes de liberar en forma de arco la energía almacenada y
a medida que el ángulo de adelanto de chispa sea mayor se reducirá al máximo tiempo posible de
accionamiento, para aplicar esta teoría implementamos la Ecuación 20.
1 1
169.5° [38.5 ((1 − 𝐶𝑜𝑠𝛼) + (1 − √1 − (0.22)2 𝑆𝑖𝑛2 𝛼))] − [38.5 ((1 − 𝐶𝑜𝑠(𝛼 − 1) + (1 − √1 − (0.22)2 𝑆𝑖𝑛2 (𝛼 − 1)))]
0.22 0.22
∑
𝜋. 1000 0.22
90° (38.5) (sin 𝛼 + sin 2𝛼)
30000 2
Debido al uso de funciones como senos y cosenos en la ecuación, esta se torna ineficiente
y pesada para el microprocesador al programarla por lo cual se evalúo el término grado a grado
graficando los resultados de tal manera que se hizo un ajuste de curva aproximando los valores a
un polinomio de grado 6 (Figura 48).

Figura 48 Grafica de variación de ángulo respecto al desarrollo de la ecuación
Como se trata de una sumatoria resulta sencillo integrar el polinomio entre los límites de
integración que contemplaban los índices de la sumatoria de manera que teniendo un índice inferior
fijo solo se requiere conocer el ángulo adicionando el adelanto de chispa para operar con la
velocidad media próximo a los 90 grados antes del PMS y obtener el tiempo que toma llegar al
punto requerido (Ecuación 24).
𝑡 = −8.67419056194857e − 11 × (𝜃7 − 907 ) + 7.4896602434233e − 8 × (𝜃6 − 906 ) − 2.75707892736542e − 5
× (𝜃5 − 905 ) + 5.605621632258130e − 3 × (𝜃4 − 904 ) − 6.794675930572900e − 1 × (𝜃3 − 903 )
+ 4.905757053913110e + 1 × (𝜃2 − 902 ) − 1.78526782487643e + 3 × (𝜃1 − 901 )
Ecuación 24 Tiempo de espera para inicio de avance de encendido
Por lo cual en la programación se encuentra un polinomio de grado 7 para la obtención del
tiempo requerido.
4.7.3 Filosofía de Control
Contextualizando el sistemas de encendido electrónico en desarrollo es un elemento que
recibe dos señales entrada de unos sensores, las procesa y produce una orden de encendido y
apagado de la bobina de encendido del vehículo, todo con el fin de regular el comportamiento y
mantener encendido el motor de cuatro tiempos en este caso de los vehículos Renault, fiel a su
funcionamiento es posible afirmar que es un sistema de control que funciona como un conjunto de
elementos que se encargan de regular el comportamiento del motor del vehículo con el fin de
mantenerlo encendido completando el ciclo de combustión de cuatro tiempos.
El sistema de encendido electrónico integral Renix se caracteriza por ser un sistema de
control que no posee retroalimentación, de igual manera el objetivo del presente desarrollo es no
alterar en nada los componentes ni funcionamiento del módulo de encendido en los Vehículos
Renault que lo incorporan, por lo tanto el sistema de control en desarrollo tampoco posee sistema
de retroalimentación lo que lo convierte en un sistema de control de lazo abierto. Los sistemas de
control de lazo abierto se caracterizan porque la señal de salida no es medida ni controlada por
ningún sensor y por lo tanto no tiene efecto sobre el sistema de control, tal como es el caso del
sistema en desarrollo. Finalmente una vez realizado el proceso programado la señal de salida tiene
como objetivo abrir y cerrar el circuito de alimentación de la bobina, por lo tanto funciona como
un control ON-OFF.
El sistema de control del presente desarrollo inicia con la lectura de dos señales de Vacío
y Frecuencia instantáneas del motor, en el caso de la señal de frecuencia recibe un tratamiento con
un conversor F-V y posteriormente son procesadas por el microprocesador PSoC, una vez
realizado el proceso de cálculo de tiempo de apertura y cierre del circuito de potencia de la bobina
se produce un control ON-OFF para accionar este elemento cuando el sistema de control así lo
demande.
Señal Hz
Frecuencia Señal DC
Rueda Conversor 1V a 5V
Sensor
Fónica F-V
CKP
Unidad de Señal
Procesamiento ON-OFF Bobina de
Ducto de Sensor Microcontrolador encendido
Admisión MAP Señal DC PSoC
0V a 5V
Figura 49 Esquema de funcionamiento general Sistema de Control ON-OFF
En la Figura 49 es posible apreciar de manera esquemática el funcionamiento del sistema
de control de lazo abierto ON-OFF propuesto en el presente documento y así mismo identificar
los componentes del sistema; identificamos las variables de entrada que para el caso son las señales
captadas por los Sensores CKP y MAP de la Rueda fónica del motor y el ducto de admisión del
mismo respectivamente, dichas señales previamente tratadas según el caso llegan al controlador
del sistema (PSoC) y este a su vez se encarga de controlar el actuador final, el cual es la bobina de
encendido.
4.7.4 Algoritmos de funcionamiento del sistema de control de encendido
Para analizar el comportamiento del dispositivo de control paso a paso se realiza una serie
de algoritmos de funcionamiento que permiten observar fácilmente los procesos y su respectiva
respuesta dentro de la programación del microcontrolador.
En la Figura 50 se observa el algoritmo que realiza la selección y adaptación de parámetros
a configurar según el modelo del vehículo el cual tiene una base de programación para trece
módulos diferentes y en el cual el procesador posee un tiempo para realizar esta selección y una
vez termina el tiempo llama las variables y empieza la configuración de los diferentes elementos
que se conectan con el PSoC y se enciende el LCD.
Inicio
Configuración
Inicializa
Variables
Lectura del prototipo del

modelo en un tiempo
Busca las constantes

según el modelo
Inicia
periféricos
Final
Inicio
del
Sistema
Figura 50 Algoritmo de selección y configuración de parámetros

Inicio
Lectura RPM
Si
Si RPM <
400
No
Configuración de componente
PSoC (Timer)
Lectura RPM y Timer
Si detecta No
PMI Y PMS
Si
Inicializa
Contador
No
580 Flag=0
<RPM<5000
Si
Flag=1
Inicializa Interrupciones
de Comparación, Timer y Interrupciones
Contador
Figura 51 Algoritmo de encendido y estabilización del sistema

El la Figura 51 es posible apreciar el algoritmo en el cual el motor se enciende y el
dispositivo comienza a tomar los valores de las RPM, si estas están por debajo de 400 rpm el
dispositivo no realiza ninguna función debido a que la programación del dispositivo está
condicionada a realizar alguna actividad después que este lea más de 400 RPM lo que constituye
el ralentí del vehículo, una vez alcanzadas las 400 RPM el PSoC comienza a realizar el
procesamiento de señales del sensor de posición del cigüeñal y el de vacío en función del tiempo
activando el conversor análogo digital, procesamiento en paralelo de las señales de comparación
de intervalos generados por la rueda fónica para detectar el punto muerto superior e inferior y
realizar la captación de señales en un periodo de tiempo para generar el atraso o adelanto de la
chispa de ignición.
En algoritmo de procesamiento de señal del sensor MAP (Figura 52) se realiza la muestra
del sensor de vacío el cual determina la corrección del ángulo con respecto a la velocidad del motor
para que la chispa generada sea procesada el momento en el cual el cilindro se encuentra pasando
por el punto muerto superior, si este no logra tomar la medición de vacío el programa
automáticamente le da un valor predeterminado como si el ducto de admisión estuviera a presión
atmosférica ideal, esto con el objetivo de que el módulo de deje de procesar y siga su
funcionamiento en caso de señal ausente o daño en el sensor.

Interrupción
Comparación
Sensar Vacío
No
Si flag = 2
Si
Flag=1
Interrupción Cambia periodo del

por Timer Timer y lo inicializa
Final
Figura 52 Algoritmo de procesamiento señal sensor MAP
El siguiente algoritmo (Figura 53) nos muestra la señal de lectura que genera la rueda fónica
donde se generan dos procesos el primero es la captación de las RPM del motor y la segunda es la
detección del punto muerto superior e inferior el cual 90 grados antes de localizar el punto muerto
superior desde realizar el cálculo del Angulo de encendido procesar la señal realizando la
comparación de dientes para poder determinar el menor tiempo posible a la salida del dispositivo
que produzca la chispa de ignición.

Interrupción por
Contador
Lectura de RPM
No
flag = 1
Si
Calcula corrección
del ángulo y Tiempo
de encendido
Flag=2
Final
Figura 53 Algoritmo de procesamiento señal del sensor CKP
Por ultimo encontramos El algoritmo del Timer controla los tiempos de activación y
desactivación (Figura 54) de la salida de la chispa hacia la bobina donde ha realizado el
procesamiento de las señales previamente procesadas y determina el tiempo de encendido de la
bobina y muestra en el display el Angulo que se está produciendo cada 40 ciclos de procesamiento.
Interrupción por
Timer
Salida = 1
Demora de tiempo
calculado
Salida = 0
Detiene el Timer
Flag = 0
Contador LCD +1
Si contador No
LCD = 40
Si
Mostrar datos
en LCD
Final
Figura 54 Algoritmo de control de tiempo circuito ON-OFF

4.7.5 Programa cargado en el PSoC 5LP
Inicialmente se asignan los valores para cada puerto de PSoC 5LP de acuerdo a las
necesidades de programación, las señales de entrada de los sensores y la señal de salida requerida
para el funcionamiento del microcontrolador, en la Figura 55 es posible observar la asignacion de
los puertos.
Figura 55 Asignación de puertos de PSoC a entradas y salidas del circuito general
Una vez realizada la asignación de puertos del PSoC y conociendo los procedimientos y
funciones necesarias para el funcionamiento del Sistema de control se procede a realizar la
programación del mismo para verificar su correcto funcionamiento.
/* ========================================
*
* Copyright Camilo Cortés & Jorge Pineda, 2016
* All Rights Reserved
* UNPUBLISHED, LICENSED SOFTWARE.
*
* CONFIDENTIAL AND PROPRIETARY INFORMATION
* WHICH IS THE PROPERTY OF CAMILO CORTÉS & JORGE PINEDA.
*
* ========================================
*/
#include <project.h>
#include <stdio.h>
/* ----- VARIABLES GLOBALES --------- */
float64 b1, b2,a,b,c,d,e,f ;

uint16 n1=0,CaptN1,CaptTime,time1,vacum1=0,VacioActual,FinalTime,demora,contLCD;
uint8 ang;
uint8 flag1 = 0;
char8 str1[12];
/* -------- PROCEDIMIENTOS ----------- */
void RPM(){
AMUX_FastSelect(2); /*selecciona el canal 2 del multiplexor*/
ADC1_StartConvert(); /*inicializa la conversión ADC */
ADC1_IsEndConversion(ADC1_WAIT_FOR_RESULT); /* espera hasta que termine la conversión */
/* Velocidad aproximada de acuerdo a la aproximación lineal con un error máximo de 0.5% para el intervalo de
[600,1200]rpm */
n1 = 60.0*((ADC1_CountsTo_Volts(ADC1_GetResult16())-
(1.01695057009564))/(0.000906051056754651))/44;
}
void VACUM(){
AMUX_FastSelect(1);
ADC1_StartConvert();
ADC1_IsEndConversion(ADC1_WAIT_FOR_RESULT);
/* presión absoluta en mBar obtenida de la relación lineal con coeficiente r^2 = 0.9974 quitando datos atípicos */
vacum1 = 1013 - 10*(18.8945290468133*(ADC1_CountsTo_Volts(ADC1_GetResult16()))+7.5747320924986);
}
void TIME(){
/* resolviendo la integral definida entre 90 y ang para hallar el tiempo para generar el arco eléctrico en la bujía */
b1 = -8.67419056194857e-11*((90^7)-(ang^7))+7.4896602434233e-8*((90^6)-(ang^6))-2.75707892736542e-
5*((90^5)-(ang^5))+5.605621632258130e-3*((90^4)-(ang^4))-6.794675930572900e-1*((90^3)-
(ang^3))+4.905757053913110e+1*((90^2)-(ang^2))-1.78526782487643e+3*(90-ang);
/* se obtiene el tiempo en ciclos de reloj para una frecuencia del timer de 2Mhz*/
time1 = 2000*( b1*(1/n1));
}
void LCD(){
LCD_Position(0,1);
sprintf(str1,"%.7f ",a);
LCD_PrintString(str1);
LCD_Position(0,5);
sprintf(str1,"%.7f ",a);
LCD_PrintString(str1);
LCD_Position(0,5);
LCD_Position(0,5);
LCD_Position(0,5);
LCD_Position(0,5);
LCD_Position(0,5);
contLCD = 0;
}
void CALCULO(){
/* ángulo corregido */
ang = 180 - (a*(n1^2)+b*n1+c+d*(vacum1^2)+e*vacum1+f);
TIME();
demora = 8000; /* este valor corresponde a 4 ms */
if (time1 < demora){
demora = time1-2; /* en el caso de que el tiempo para mantener energizada la bobina sea menor a la requerida
se aprovecha el mayor tiempo disponible*/
}
FinalTime = time1 - demora; /* este es el tiempo a partir de los 90 grados respecto al PMS para que se active la
bobina*/
flag1=2; /* Bandera para llevar el orden del proceso */
}
/* --------- INTERRUPCIONES ------------ */
CY_ISR(interrupCapt){
RPM(); /*lectura de velocidad*/
CaptN1 = n1; /* asigna valor a CaptN1*/
CaptTime = TIMER_ReadCapture(); /* Hace la lectura obtenida mediante captura */
TIMER_Init(); /* inicializa el timer */
}
CY_ISR(interrupTime){
SALIDA_Write(1);
demora = demora/2000; /* conversión de demora a ms*/
CyDelay(demora);
SALIDA_Write(0);
TIMER_Stop();
flag1 = 0;
contLCD = contLCD + 1 ;
if (contLCD > 40){
LCD();}
}
CY_ISR(interrupComp){
VACUM();
if (flag1== 2){
/* Se toma muestra de vacío*/
TIMER_WritePeriod(FinalTime); /* Se cambia el periodo para el timer */
TIMER_Start(); /* Se inicializa el Timer */
}
}
CY_ISR(interrupCount){
RPM();
if (flag1== 1){
CALCULO();}
}
/* ----- FUNCIÓN PRINCIPAL ---------- */
int main(){
/* Inicializar las variables locales */
uint8 select = 0;
/* Habilitar las interrupciones globales */
CyGlobalIntEnable;
/* ---------------------- CONFIGURACION INICIAL ---------------------------------------- */
/* Inicializar el ADC para obtener la configuración inicial */
ADC1_Start(); /* inicializar el ADC1*/
AMUX_Start(); /* inicializar el multiplexor*/
/* Seleccionar el canal 0 del conversor para la referencia del modulo de encendido */
AMUX_FastSelect(0); /* seleccionar el canal 0 del multiplexor*/
ADC1_StartConvert(); /* inicializar la conversión del ADC1 */
ADC1_IsEndConversion(ADC1_WAIT_FOR_RESULT); /* esperar hasta que termine la conversión */
/* asignar un valor a la variable select de acuerdo al resultado de la conversión multiplicada por 2.1 de manera que
siendo select un entero solo tomara el valor antes de la coma para utilizarlo en la selección de la configuración */
select = ADC1_CountsTo_Volts(ADC1_GetResult16())*2.1;
/* de acuerdo a la variación del potenciómetro se obtienen las constantes para la corrección por velocidad (a,b,c) y
por vacio (d,e,f) de cada modulo*/
switch (select)
{
case(0) :
a=0.000000821429; b=0.0016; c=8.04651785;
d=-0.0000388889; e=0.0035; f=-0.0000000000000035;
LED1_Write(1); LED2_Write(0); LED3_Write(0); LED4_Write(0);

case(1):
a=0.00000184967; b=-0.00295817; c=4.641323529;
d=-0.000022222; e=0.02; f=0.0;
case(2):
a=0.000000598214; b=0.00285; c=7.145290179;
d=-0.0000388889; e=0.0035; f=-0.0000000000000035;
case(3):
a=0.00000152288; b=-0.001128105; c=3.089852941;
d=-0.000022222; e=0.02; f=0.0;
case(4):
a=-0.00000278788; b=-0.0021412121; c=13.49090909;
d=-0.0000444444; e=0.04; f=0.0;
case(5):
a=0.00000214379; b=-0.0036005229; c=6.437647059;
d=-0.0000666666; e=0.06; f=0.0;
case(6):
a=0.000000984848; b=-0.001484848; c=5.332386364;
d=-0.0000444444; e=0.04; f=0.0;
case(7):
a=0.0000041634; b=0.014715033; c=14.30573529;
d=-0.0000777778; e=0.07; f=-0.0000000000000071;
case(8):
a=0.00000135948; b=0.000213072; c=7.564117647;
d=-0.0000555555; e=0.05; f=0.0;
case(9):
a=0.00000469697; b=-0.01830303; c=19.08522727;
d=-0.0000555555; e=0.05; f=0.0;
case(10):
a=0.00000116667; b=0.00106667; c=6.54375;
d=-0.000027778; e=0.025; f=0.0;
break;
}
/* ------ INICIALIZAR EL LCD ---------- */
LCD_Start();
LCD_Position(0,1);
LCD_PrintString("control");
/*------------------------- FIN CONFIGURACIÓN INICIAL ------------------------------- */
/* ------------------------ DETECCIÓN DE LA POSICIÓN --------------------------------- */
/* Para asegurar q el motor está en movimiento y entrar en un rango de mayor precisión en la medición de la velocidad
se mantiene el programa en un ciclo hasta que la velocidad supere los 400 rpm ( valor con mediana precisión menor
a 600 rpm y que brinda espacio suficiente para
inicializar el módulo) */
RPM(); /* lectura de velocidad */
while (n1<400){
RPM();
}
TIMER_WritePeriod(30000); /* Cambia el periodo del timer a 15 ms */
TIMER_Start(); /* inicializa el timer */
isrCAPT_StartEx(interrupCapt); /*inicializa la interrupción por captura del timer y lo asigna a una función externa
llamada interrupCapt*/
/* ----------------- DETECCIÓN MEDIANTE COMPARACIÓN ------------- */
CaptN1 = 400;
CaptTime = 50;
float32 rel = 1;
uint16 CaptTimePast = 0;
while (rel > 0.95 && CaptTimePast > 1.05 ){
RPM();
rel = n1/CaptN1;
CaptTimePast = TIMER_ReadCounter()/CaptTime ;
}
/* ----------------- PUNTO A 90 GRADOS ANTES DEL PMS DETECTADO ---------- */
COUNTER_Start();
isrCAPT_Stop();
TIMER_Stop();
/* ---- ciclo infinito de control----- */
for(;;){
if (n1>580 && n1<5000){

flag1= 1;
isrCOMP_StartEx(interrupComp); /*interrupción por comparación */
isrTC_StartEx(interrupCount); /* interrupción al finalizar la cuenta del contador */
isrTIME_StartEx(interrupTime); /* interrupción por finalizar cuenta del timer */
} else {
flag1=0;
}
}
}
4.8 Ensamble del prototipo de sistema de control de encendido
Recordando siempre que uno de los principales objetivos es realizar un módulo de
encendido que haga la menor cantidad posible de cambios respecto al sistema original se disponen
dos conectores igual que en el sistema de encendido RENIX, del mismo modo se utiliza la misma
bobina del encendido original, como único elemento diferente al original tendremos el sensor MAP
sin embargo el acople de conexión (tubo flexible) es del mismo diámetro que el original por lo
tanto no representa un cambio significativo.
Para la conexión de alimentación del módulo se utiliza un conector de 3 vías tipo Delphi
asignando a la terminal 1 con cable amarillo la alimentación 12V desde la batería del vehículo, a
la terminal 2 se asigna la conexión a tierra o masa del motor con cable negro y la terminal 3 se
asigna para la salida a tacómetro de revoluciones.
Para la conexión del sensor CKP se utiliza igualmente un conector tipo Delphi de 2
terminales, el orden de conexión de esta terminal es irrelevante pues su propósito es recibir la señal
del sensor de posición y este genera un voltaje alterno. El propósito de utilizar estos conectores
tipo Delphi es que son iguales que los conectores originales por lo que no es necesario realizar
ningún cambio a la instalación original del vehículo, en la Figura 56 es posible observar los
conectores escogidos y su distribución.
Figura 56 Distribución de terminales para conectores de alimentación del

módulo de encendido
El montaje provisional del prototipo se realiza en una la caja metálica de 150mm x 70mm
x 15mm (Figura 57) a cual permite instalar las protoboard diseñadas así como el display
provisional y el micro controlador de una manera holgada permitiendo la manipulación de todos
los elementos para realizar todas las pruebas de funcionamiento requeridas.

Figura 57 Montaje final del prototipo conectores principales y ensamble en caja
4.9 Montaje banco de pruebas
Con el fin de realizar pruebas para verificar la operación y funcionamiento del dispositivo
de control diseñado se crea un Banco de pruebas para simular las señales de entrada que participan
en el proceso. Se utiliza un motor monofásico AC marca A.O. Smith C56B83F21 (Figura 58) de
1725 RPM.
Figura 58 Motor A.O. Smith C56B83F21

Al eje del motor se acopla de manera directa una rueda fónica dentada de Renault 9 de
referencia 7700598735, se realiza un acople directo mediante tres tornillos entre rueda y el motor,
se escoge un acople directo para reducir al máximo las vibraciones que puede generar realizar una
relación para aumentar la velocidad del motor, de este modo la velocidad máxima que logra la
rueda para las pruebas de funcionamiento en banco es de 1750 RPM. Simultáneamente al motor
se acopla el sensor CKP de Renault referencia 7700739792, el cual se ubica de modo tal que el
elemento sensor apunte directamente al costado lateral de la rueda fónica, el sensor debe ubicarse
a una distancia máxima de 1mm tal cual como está ubicado en el motor del vehículo y cómo es
posible apreciar en la Figura 59.
Figura 59 Acople motor a rueda fónica y sensor CKP para banco de pruebas
Para el acople del sensor CKP se utilizar dos ángulos ranurados que permiten mover el
sensor hasta ubicarlo de modo tal que no interfiera en el giro de la rueda fónica causando daños al
mismo. El sensor tiene consigo un conector de dos vías tipo Delphi el cual se conecta directamente
al sistema de control; de manera simultánea se conecta el sensor MAP de referencia 16137039 al
arnés de tres vías dispuesto en el módulo para tal fin, dicho sensor obedece a la configuración de
conexión que se aprecia en la Figura 60.
Figura 60 Mapa de conexión sensor MAP 16137039
Para la alimentación del módulo de encendido se utiliza una batería 12V de 45 Amp con
un conector tipo Delphi de tres vías como se describe en el apartado “Ensamble del prototipo de
sistema de control de encendido”.
Al igual que en las pruebas realizadas con el Generador de señales se utiliza como actuador
la bobina Renault de referencia 7701031135 conectada mediante un cable a una bujía WR8DCX+
en la cual se produce la chispa de encendido.
4.9.1 Pruebas de funcionamiento en banco. Previamente realizada la conexión del
módulo de encendido a los sensores y siguiendo el protocolo que obedece en el vehículo,

inicialmente se energiza el módulo de encendido con una tensión de 12VDC, se dispone de algunos
segundos para elegir la configuración deseada con la ayuda del potenciómetro dispuesto para ello,
una vez seleccionado el modulo inmediatamente queda listo para recibir las señales de los sensores
y comenzar su operación.
Seguidamente se energiza el motor consiguiendo que la rueda fónica unida a él comience
a girar simultáneamente, una vez el motor alcanza la velocidad ralentí de la configuración
seleccionada (de 500 a 650 RPM aproximadamente) inicia la generación de chispa en la bujía,
conforme aumentan las RPM del motor aumenta la intensidad de la chispa; en el banco de pruebas
existe un limitante por la velocidad del motor por lo tanto se alcanza un máximo de 1750 RPM y
en ese momento se mantiene estable.
Figura 61 Señal generada por el sensor CKP, osciloscopio Hantek 6022BE

En la Figura 61 es posible apreciar la señal alterna tomada inmediatamente a la salida del
sensor CKP antes de ser transformada por el conversor F-V para ser tratada en el microcontrolador,
en dicha señal se pueden contar 42 crestas, 21 en el plano superior (positivo) y 21 en el plano
inferior (negativo) las cuales corresponder a la cantidad de dientes que tiene la rueda fónica,
también se aprecia cierta distorsión en los flancos de mayor amplitud la cual se debe a defectos
físicos de la rueda fónica por tratarse de un elemento usado. Para analizar el comportamiento de
la señal se utiliza un osciloscopio Hantek 6022 BE basado en computador.
Figura 62 Señal de control ON-OFF generada por el módulo de encendido. Osciloscopio Hantek
6022BE
Una vez se completa el proceso en el microcontrolador y se realizan todos los cálculos de tiempo
del control ON-OFF se obtiene como salida del módulo de encendido una señal cuadrada que es
posible apreciar en la Figura 62. Esta señal de onda cuadrada es la encargada de dar apertura y
cierre al circuito de potencia que controla la bobina de encendido; en las terminales de entrada de
esta bobina también es posible realizar una medición para observar el comportamiento de carga y
descarga de la misma como se aprecia en la Figura 63.
Figura 63 Señal de carga y descarga de la bobina de encendido, Osciloscopio Hantek 6022BE
Estas pruebas de funcionamiento en banco se realizar con un motor sin un variador de
velocidad que permita controlar el mismo, por esta razón las señales de analizadas parecieran
constantes, comportamiento que varía de acuerdo a la velocidad instantánea en la que se tome la
muestra en un motor que cambia constantemente su velocidad de giro; sin embargo nos permiten
observar claramente el comportamiento del sistema de control de encendido electrónico diseñado
en el presente documento.
116
Conclusiones
 Fue posible determinar que en Colombia la oferta de módulos de encendido para vehículos
Renault de encendido electrónico integral no supera el 20% del mercado potencial, de igual
modo de este porcentaje ningún proveedor ofrece un producto nuevo, dejando abierta la
posibilidad de un mercado para explotar.
 El estudio de los sistemas de encendido electrónico permitió generar mayor claridad para
comprender el funcionamiento de dichos sistemas y así mismo conocer sus componentes y
funciones.
 El análisis especifico de los sistemas de encendido electrónico integral Renix facilitó la
propuesta de un módulo de encendido que cumple con las mismas características de
funcionamiento que el modulo original, adicionalmente se logra integrar la configuración de
varios módulos Renix en uno solo para facilitar su adaptación a diferentes vehículos.
 El análisis y desarrollo matemático de las variables de entrada del dispositivo permiten
implementar un prototipo de sistema de encendido integral el cual tiene la capacidad de
programar 12 tipos de módulos Renix los cuales son utilizados por diferentes versiones de
vehículos Renault, característica muy importante ya que el mismo sistema de control, puede
ser utilizado en diferentes motores cambiando únicamente la programación del prototipo;
todo esto sin necesidad de realizar cambios ni modificaciones al vehículo sino únicamente
reemplazando el módulo de encendido.
 Fue posible desarrollar un dispositivo que consigue utilizar los mismos sensores que usan
los vehículos Renault de sistema de encendido integral Renix, esto permite conservar los
117
elementos característicos del sistema de encendido y brinda al usuario final la posibilidad de
conectar el prototipo del mismo modo que el modulo original.
 Se diseña y construye un prototipo de sistema de control para encendido electrónico de
vehículos Renault, específicamente para los modelos Renault 9 como alternativa de
reemplazo del módulo de encendido convencional.

118
Bibliografía
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https://www.udistrital.edu.co/universidad/colombia/bogota/caracteristicas/.
121
Anexos
Anexo 1. Primera encuesta de Análisis de Oferta del módulo de encendido para

Renault 9 en el Mercado colombiano
Ficha Técnica
1. Realizada por: Edward Camilo Cortés Chacón
2. Universo: Negocios de venta de autopartes para
vehículos Renault y multimarcas en
Colombia.
3. Unidad de muestreo: Almacenes de venta de autopartes
4. Fecha: 03 de febrero de 2016
5. Área de cobertura: Colombia
6. Tipo de muestreo: Probabilístico
7. Técnica de recolección de datos: Encuesta Telefónica
8. Tamaño de la muestra: 40
9. Trabajo piloto: 51 encuestas realizadas
10. Objetivo de la encuesta: Evaluar la disponibilidad del Módulo de
encendido para Renault en almacenes de
repuestos que se especialicen en la marca
Renault.
11. Nº de preguntas formuladas: 4
 A la pregunta, ¿venden el módulo de encendido electrónico para RENAULT 9?
Si 20% No 80%
 A la pregunta, ¿Cuál es su precio de venta?
Del 20% que dice tenerlo el precio de venta está en un promedio de Doscientos Cuarenta
y Cuatro Mil Quinientos (244.500,oo) Pesos MCTE
 A la pregunta, ¿El repuesto es nuevo, usado o remanofacturado?
Nuevo 0% Usado 20% Remanofacturado 80%
 A la pregunta. De los que afirman vender el módulo de encendido ¿Está disponible en el
momento?
Si 30% No 70%
122
Anexo 2. Curvas de avance en función de las RPM para diferentes configuraciones de

módulos de encendido
123
124
Anexo 3. Datasheet de elementos utilizados en el desarrollo del prototipo

125
126
127
128
129
130
Anexo 4. Ejemplo de aplicación Ecuación Tiempo Total de Avance al Encendido

131
Anexo 5. Ajuste de Curva en Función del Tiempo
AJUSTE DE CURVA PARA TIEMPO

167,0
166,0
165,0
RESULTADO ECUACIÓN
164,0
163,0
162,0
161,0
160,0
159,0
y = -0,000000000607193339336419x6 + 0,000000449379614605398000x5 -
158,0 0,000137853946368271000000x4 + 0,022422486529032500000000x3 - 2,038402779171870000000000x2
157,0 + 98,115141078262300000000000x - 1.785,267824876430000000000000
0 20 40 60R² = 0,999675680166229000000000
80 100 120 140 160 180
ANGULO
132
Anexo 6. Ejemplos de Cartografía de encendido RE001 y RE201
Cartografía de Encendido Modulo RE001

Avance en
Grados
50,0
40,0
30,0
20,0
10,0
0,0
200230
260 290
320 RPM
350
380
3600
410
3000
Vacío en 440
2400
470
500
1800
mmHg 530
1200
560
600
590
Cartografía de Encendido Modulo RE201
Avance en
Grados
50,0
40,0
30,0
20,0
10,0
590 560
530 500
470 0,0
440
410
3600
380
3000
Vacío en 350
2400
320
1800
290
mmHg 260
1200
230 RPM
600
200

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Sistema de control de encendido electrónico para vehículos Renault

Edward Camilo Cortés Chacón & Jorge Armando Pineda Benítez

Escuela tecnológica instituto técnico central

Aplicación específica para automóviles Renault 9

Edward Camilo Cortés Chacón & Jorge Armando Pineda Benítez

Ing. Álvaro Cortés Prieto

Bogotá, Febrero 2017

Responsabilidad. Ni la Escuela Tecnológica Instituto Técnico Central, ni el asesor del

autores de este Trabajo de Grado.

Lista de Figuras vii

Figura 1 Componentes de un cilindro de combustión. ........................................................................... 13

Ecuación 1 Velocidad media del pistón ................................................................................................ 49

La continua evolución de la tecnología a nivel mundial ha permitido a los fabricantes de

vehículos como el Renault 9, 18, 19 y 21 ya que de ellos depende el encendido y sostenimiento

solventada con la implementación de un sistema de control de encendido que reemplace al módulo

señal de control de la bobina de encendido del vehículo la cual es la encargada finalmente de

y mantenerlo en ese estado.

Actualmente en el mercado colombiano la oferta de módulos de encendido para sistemas

desafortunadamente solo tiene una solución y es conseguir estos módulos en el mercado de

encendido y entender completamente su funcionamiento pasando desde los sistemas de encendido

por platinos y llegando hasta los sistemas de encendido electrónico integral.

Comprender el funcionamiento general de todos los sistemas de encendido nos permite

necesaria la implementación de un banco de pruebas que simule el funcionamiento de los sensores

para el diseño del mismo.

Definición del problema

maquinas netamente mecánicas. La evolución de los componentes electrónicos en el mundo

El mercado chino principalmente ha sido el encargado de proveer todos estos productos

originales. En Colombia según la Superintendencia de Industria y comercio “la garantía de

vehículos nacionales e importados…” (Superintendencia de industria y comercio, 19 de Julio de

vehículos con más de 10 años de fabricación ya comienzan a considerarse de poca rotación de

En el año 1983 la compañía de automóviles Renault comercializó el que sería el primer

Castro, correo electrónico servicioalclienteacc@renault.com.co, 13 de Noviembre de 2015) desde

diferentes versiones Gamma, Brío, Máximo, Súper e Inyección. El sistema de encendido

prometía un mejor desempeño y reducción del mantenimiento. Este sistema de encendido

eje principal es el computador automotriz y es el sistema que se utiliza actualmente en la

fabricación de vehículos con motores de combustión interna.

relativamente fácil conseguir toda clase de repuestos nuevos de diferentes procedencias de

módulos de encendido Renix anteriormente mencionados o siquiera alguno que lo reemplace.

ensambladoras como Sofasa Colombia (Ensambladora de Renault) siguieron fabricando

de encendido y se dejaron de fabricar los vehículos de carburador con encendido electrónico.

En la primera encuesta de análisis de oferta del módulo de encendido Renix (Cortés,

facilidad de conseguir estos módulos, se preguntó a almacenes especializados en venta de

restante solamente el 6% afirmó tenerla disponible para la venta en el momento de la encuesta,

La marca Renault es una de las más representativas en el mercado colombiano, según la

Revista Motor (Bogotá sigue liderando la colocacion de carros en el mercado, 2012) en su

publicación de enero de 2012 la participación de vehículos de la marca Renault en el mercado

unidades vendidas en total de estas referencias.

Estos vehículos tienen algo en común aparte de su casa de fabricación y es el sistema de

su funcionamiento un módulo de encendido, un sensor de posición de motor y un distribuidor de

ocultar un gran problema de seguridad difícil de controlar como lo es el robo de autopartes.

Actualmente no encontramos en el mercado un dispositivo que reemplace este módulo sin

necesaria la adaptación de sistemas de encendido completos de otros vehículos, lo que obliga a un

el mismo problema inicial.

Dentro de nuestros estudios en Ingeniería Mecatrónica encontramos elementos que

sumados a un proceso de investigación nos brindan las herramientas y conocimientos adecuados

para realizar el desarrollo y la posterior fabricación de un dispositivo que reemplace al original en

momento de necesitar cambiar el dispositivo anteriormente mencionado. Con el desarrollo de este

proyecto aplicamos los conocimientos adquiridos fundamentalmente en todo lo relacionado con

electrónica análoga-digital, control eléctrico, mecánica y programación, ya que debido a la

procesarlas y posteriormente generar otra señal que se encarga de controlar el accionamiento de la

bobina de encendido y mantener el vehículo encendido.

un módulo de encendido electrónico automotriz que reemplaza en funcionamiento el módulo de

vehículos y reemplaza al original sin necesidad de realizar ninguna adaptación física y