242

242
Serwis

Zawieszenia pneumatyczne – część 1

Regulacja wysokości zawieszenia w Audi A6

Budowa i zasada działania

Wszelkie prawa zastrzeżone.

Zmiany zastrzeżone.
Zeszyt do samodzielnego kształcenia nr 242
AUDI AG
Dział I/VK-5
D-85045 Ingolstadt
Faks 0841/89-36367
940.2810.47.00
Stan techniczny 11/00
Printed in Polen

Tylko do użytku wewnętrznego

Zawieszenia pneumatyczne o regulowanej wysokości

Ten zeszyt składa się z dwóch części:

Podstawy resorowania, tłumienia

i resorowania pneumatycznego

242_048

Regulacja wysokości zawieszenia w Audi A6

Tutaj opisano pneumatyczne zawieszenie osi

tylnej w Audi A6 Avant.

242_046

Pneumatyczne zawieszenie wszystkich

kół w Audi allroad zostało opisane
w zeszycie nr 243.

Dalsze informacje na temat

Audi allroad można znaleźć
w zeszycie nr 241.

242_067
 Treść
Strona
Podstawy
Zawieszenie samochodu ............................................................................................................... 4
Resorowanie.................................................................................................................................... 6
Drgania nadwozia........................................................................................................................... 8
Parametry sprężyn........................................................................................................................ 12
Zawieszenie konwencjonalne bez regulacji wysokości ........................................................... 14

Podstawy resorowania pneumatycznego

Zawieszenie pneumatyczne o regulowanej wysokości ........................................................... 16
Parametry sprężyn pneumatycznych ........................................................................................ 21
Tłumienie drgań ........................................................................................................................... 23
Amortyzator (tłumik drgań) ........................................................................................................ 25
Amortyzator PDC ......................................................................................................................... 33

Regulacja wysokości zawieszenia w Audi A6

Budowa układu ............................................................................................................................ 38
Sprężyny pneumatyczne ............................................................................................................. 40
Zespół zasilający .......................................................................................................................... 42
Schemat pneumatyczny ............................................................................................................. 43
Sprężarka ...................................................................................................................................... 44
Osuszacz powietrza ..................................................................................................................... 47
Zawór upustowy N111 ................................................................................................................ 48
Zawory sprężyn N150 i N151....................................................................................................... 51
Czujnik wysokości zawieszenia G84 .......................................................................................... 52
Sterownik regulacji zawieszenia J197 ....................................................................................... 54
Lampka kontrolna regulacji zawieszenia K134 ......................................................................... 55
Schemat funkcjonalny ................................................................................................................ 56
Sygnały zewnętrzne .................................................................................................................... 57
Koncepcja regulacji ..................................................................................................................... 58
Szczególne przypadki regulacji ................................................................................................. 60

Nowość! Uwaga!
Wskazówka!
Zeszyt do samodzielnego kształcenia przedstawia
budowę i zasadę działania układów i podzespołów.

Zeszyt do samodzielnego kształcenia nie jest instrukcją

naprawy!
Obsługę techniczną oraz naprawy należy przeprowadzać
wyłącznie na podstawie aktualnej literatury serwisowej.

3
 Podstawy

Zawieszenie samochodu

Gdy samochód jedzie po nierównościach, W zawieszeniu samochodu należy zawsze

na jego koła działają siły o charakterze odróżniać elementy resorujące od elementów
uderzeniowym. Zawieszenie i elementy tłumiących.
resorujące przenoszą te siły na nadwozie.
Przez prawidłowe współdziałanie tych
Zadaniem elementów resorujących jest elementów można osiągnąć:
pochłanianie energii tych uderzeń, a więc
osłabianie sił działających na nadwozie.

242_003

Stały kontakt koła z jezdnią, ważny dla

działania hamulców i układu kierowniczego.
Bezpieczeństwo jazdy

Zapobieganie nieprzyjemnym i szkodliwym

dla zdrowia obciążeniom, działającym na
Komfort jazdy
pasażerów; ochrona delikatnego ładunku.

Elementy samochodu są chronione przed

nadmiernym obciążeniem.
Niezawodność eksploatacji

4
Podczas jazdy na nadwozie samochodu
działają nie tylko siły powodujące ruch w górę
i w dół, ale również siły, które wywołują ruch
i drgania w kierunku wszystkich trzech osi
samochodu.
Z tego względu ogromne znaczenie
ma właściwy dobór parametrów sprężyn
i amortyzatorów.

Oprócz kinematyki zawieszenia, na wartość

tych ruchów i drgań zasadniczy wpływ ma
resorowanie i tłumienie drgań samochodu.

oś pionowa

oś wzdłużna

oś poprzeczna

kołysanie wzdłużne

rzucanie boczne
242_048

zarzucanie
kołysanie poprzeczne

szarpanie unoszenie i opadanie

5
 Podstawy

Resorowanie

Resory są „nośnymi” składnikami układu W samochodzie rozróżnia się masy

resorującego, a więc przenoszą obciążenie resorowane (nadwozie z silnikiem i układem
z elementów prowadzących koło na napędowym oraz część zawieszenia) i masy
nadwozie. Ich działanie jest uzupełniane nieresorowane (koła i hamulce oraz część
przez działanie resorujące opon i siedzeń. zawieszenia i półosi napędowych).

Jako resory stosuje się sprężyny stalowe,
sprężyny pneumatyczne oraz sprężyny
gumowe lub elastomerowe, albo też różne
ich kombinacje.
W samochodach osobowych najczęściej
spotyka się sprężyny stalowe. Sprężyny
stalowe mogą mieć różny kształt. Najbardziej
popularne są sprężyny śrubowe.
Zastosowanie układu resorującego sprawia,
że samochód staje się obiektem drgającym,
z określoną częstotliwością drgań własnych.
Częstotliwość ta zależy od wielkości mas
resorowanych oraz charakterystyki resorów
i amortyzatorów (patrz rozdział „Drgania“).

Sprężyny pneumatyczne, od lat stosowane

w samochodach ciężarowych, ze względu
na swoje zalety coraz częściej pojawiają się
także w samochodach osobowych.

resor masy resorowane

242_047

masy nieresorowane resor

6
Masy nieresorowane

W każdym przypadku konstruktorzy dążą

do maksymalnego zmniejszenia mas
nieresorowanych, tak by ich wpływ na drgania
nadwozia (częstotliwość drgań własnych
nadwozia) był jak najmniejszy.
Ponadto mniejsza bezwładność elementów
nieresorowanych ogranicza ich obciążenie
uderzeniowe i znacząco poprawia działanie
zawieszenia.
Zmniejszenie mas nieresorowanych znacząco
poprawia komfort jazdy.

Przykładowe sposoby zmniejszania mas

nieresorowanych: 213_041
• aluminiowe obręcze kół z drążonymi
szprychami
• aluminiowe elementy zawieszenia
(zwrotnice, wsporniki kół, wahacze itd.)
• aluminiowe zaciski hamulcowe
• opony o zmniejszonej masie
• optymalizacja kształtu elementów
zawieszenia (np. piast kół)

213_091

Więcej informacji na ten temat

podano w zeszycie nr 213,
w rozdziale „Podwozie“.

213_068

7
 Podstawy

Drgania

Gdy masa zamocowana na sprężynie Częstotliwość drgań własnych nadwozia

zostanie wychylona przez siłę z położenia
spoczynkowego, sprężyna ta zaczyna działać
na masę siłą cofającą, wymuszającą ruch
powrotny. Bezwładność sprawia, że masa
wraca dalej niż do położenia spoczynkowego,
tak że ponownie powstaje siła cofająca.
Ten proces powtarza się tak długo, aż opory
powietrza i tarcie wewnętrzne sprężyny
nie spowodują wytłumienia drgań
i zatrzymania masy.
Drgania można opisać za pomocą
ich amplitudy i częstotliwości.
Podczas dobierania charakterystyki
zawieszenia szczególną uwagę zwraca się
na częstotliwość drgań własnych nadwozia.
W samochodzie klasy średniej częstotliwość
drgań własnych mas nieresorowanych leży
w zakresie 1 do 16 Hz. Odpowiedni dobór
parametrów zawieszenia sprawia,
że częstotliwość drgań własnych nadwozia
(czyli mas resorowanych) wynosi 1 do 1,5 Hz.

masa

rozciąganie

drgania

położenie spoczynkowe

ściskanie amplituda

1 okres
sprężyna

242_021

8
Największy wpływ na częstotliwość drgań Definicje
własnych nadwozia ma charakterystyka
(sztywność) sprężyn oraz wielkość mas Drganie ruch masy (nadwozia)
resorowanych. w górę i w dół

Duża masa lub miękka sprężyna dają niską Amplituda największa odległość
częstotliwość drgań własnych i dużą drgającej masy
amplitudę (czyli duże przemieszczenia od położenia
nadwozia). spoczynkowego
(wychylenie)
Mała masa lub sztywna sprężyna dają wyższą
Okres czas trwania jednego
częstotliwość drgań przy mniejszej
drgania, czyli ruchu
amplitudzie.
w górę i w dół
Zależnie od wrażliwości pasażerów, drgania Częstotliwość liczba drgań w czasie
nadwozia o częstotliwości poniżej 1 Hz mogą 1 sekundy
powodować nudności. Częstotliwość powyżej
1,5 Hz pogarsza komfort jazdy, a drgania Częstotliwość liczba drgań masy
od ok. 5 Hz są odbierane jako nieprzyjemne drgań resorowanej (nadwozia)
wstrząsy. własnych na sekundę
nadwozia
Rezonans wzrost amplitudy drgań,
gdy częstotliwość
wymuszenia (przez
zewnętrzną siłę)
jest bliska częstotliwości
drgań własnych
Większa masa lub bardziej miękkie sprężyny

niska częstotliwość drgań

własnych nadwozia
ugięcie

czas

1 okres
Mniejsza masa lub bardziej sztywne sprężyny

duża częstotliwość drgań własnych

nadwozia
ugięcie

czas

242_072 1 okres 9
 Podstawy

Określenie częstotliwości drgań własnych Współczynnik tłumienia amortyzatorów

nadwozia nie ma zauważalnego wpływu na częstotliwość
drgań własnych nadwozia. Decyduje on
Obciążenie osi jednego modelu samochodu jedynie o tym, jak szybko drgania nadwozia
może się znacznie zmieniać, zależnie zanikają (zostają wytłumione).
od silnika i wyposażenia dodatkowego. Bliższe informacje podano w rozdziale
Aby we wszystkich odmianach zachować taką „Tłumienie drgań“.
samą wysokość nadwozia i tę samą
częstotliwość drgań własnych (która wpływa
na właściwości jezdne), zależnie od obciążeń
przedniej i tylnej osi montuje się w nich różne
kombinacje sprężyn i amortyzatorów.
W zawieszeniach standardowych
Na przykład częstotliwość drgań własnych (bez regulacji wysokości) dla osi tylnej
nadwozia Audi A6 wynosi 1,13 Hz dla osi dobiera się zawsze wyższą
przedniej i 1,33 Hz dla osi tylnej częstotliwość drgań własnych,
(przy położeniu konstrukcyjnym). Sztywność gdyż przy zmianie obciążenia
sprężyny ma zatem znaczenie samochodu zmienia się przede
dla częstotliwości drgań własnych nadwozia. wszystkim obciążenie osi tylnej i wtedy
jej częstotliwość drgań własnych
Sprężyny są oznaczane kolorowymi kropkami, spada.
tak by łatwo można było odczytać ich sztywność
(patrz tabela).

Stopniowanie sztywności sprężyn osi przedniej w Audi A6

242_073
wysokość zawieszenia

c c c cF cF cF
F1 F2 F3
=3 =3 =3 4 =3 5 =4 6 =4
wysokości
tolerancja

3, 3 5, 2 7,2 9, 3 1,5 3,7

N/ N/ N/ N/ N/ N /m
m m m mm mm m
m m m

pole tolerancji elementu

użyteczny zakres
obciążenia sprężyny pole tolerancji częstotliwości drgań własnych nadwozia
częstotliwość drgań własnych

1,13 Hz
nadwozia

800 kg 850 kg 900 kg 950 kg obciążenie osi

10
Tabela przyporządkowania sprężyn (przykład:
A6, oś przednia 1BA)

Kod PR obciążenia Obciążenie Sprężyna lewa i prawa Oznaczenie barwne

przedniej osi osi (kg) (sztywność)
zawieszenie OJD 739 - 766 800 411 105 AN (29,6 N/mm) 1 fioletowa, 3 brązowe
standardowe OJE 767 -794 800 411 105 AP (31,4 N/mm) 1 biała, 1 brązowa
np. 1BA
OJF 795 - 823 800 411 105 AQ (33,3 N/mm) 1 biała, 2 brązowe
OJG 824 - 853 800 411 105 AR (35,2 N/mm) 1 biała, 3 brązowe
OJH 854 - 885 800 411 105 AS (37,2 N/mm) 1 żółta, 1 brązowa
OJJ 886 - 918 800 411 105 AT (39,3 N/mm) 1 żółta, 2 brązowe
OJK 919 - 952 800 411 105 BA (41,5 N/mm) 1 żółta, 3 brązowe
OJL 953 - 986 800 411 105 BM (43,7 N/mm) 1 zielona, 1 brązowa
OJM 987 - 1023 800 411 105 BN (46,1 N/mm) 1 zielona, 2 brązowe

zawieszenie OJD 753 - 787 800 411 105 P (40,1 N/mm) 1 szara, 3 fioletowe
sportowe OJE 788 - 823 800 411 105 Q (43,2 N/mm) 1 zielona, 1 fioletowa
np. 1BE
OJF 824 - 860 800 411 105 R (46,3 N/mm) 1 zielona, 2 fioletowe
OJG 861 - 899 800 411 105 S (49,5 N/mm) 1 zielona, 3 fioletowe
OJH 900 - 940 800 411 105 T (53,0 N/mm) 1 żółta, 1 fioletowa
OJJ 941 - 982 800 411 105 AA (56,6 N/mm) 1 żółta, 2 fioletowe
OJK 983 - 1027 800 411 105 AB (60,4 N/mm) 1 żółta, 3 fioletowe

Książka serwisowa
Naklejka identyfikacyjna

data sprzedaży

nr nadwozia samochodu

typ

moc silnika/skrzynia biegów

miesiąc produkcji /rok
podwozie
oznaczenie silnika/oznaczenie
skrzyni biegów
nr lakieru/nr wyposażenia wnętrza

nr wyposażenia dodatkowego

pieczątka
sprzedawcy
obciążenie osi
przedniej
obciążenie osi
masa własna/zużycie /
emisja CO2 tylnej
242_108

11
 Podstawy

Parametry sprężyn
charakterystyka progresywna
Charakterystyka i sztywność sprężyny charakterystyka liniowa
sztywna sprężyna
Gdy narysujemy na wykresie zależność siły od
ugięcia, otrzymamy charakterystykę sprężyny.

Sztywność sprężyny jest to stosunek

działającej siły do ugięcia sprężyny.
Jednostką sztywności jest N/mm. Sztywność
sprężyny informuje o tym, czy sprężyna jest
miękka, czy sztywna.

Jeśli w całym zakresie ugięcia sprężyny jej

sztywność jest taka sama, mamy do czynienia
z charakterystyką liniową.
siła F
Miękka sprężyna ma na wykresie płaską
charakterystykę Sztywna sprężyna ma
charakterystykę stromą.
ugięcie s 242_018
Sztywność sprężyny śrubowej rośnie, gdy:
• średnica drutu jest większa
• średnica sprężyny jest mniejsza charakterystyka liniowa
• liczba zwojów jest mniejsza miękka sprężyna

a
Gdy sztywność wzrasta wraz z ugięciem
sprężyny, mówimy o charakterystyce b
progresywnej.

Sprężyny śrubowe o charakterystyce c

progresywnej można rozpoznać po:
a) nierównomiernym skoku zwojów
b) stożkowym kształcie sprężyny
c) zmiennej grubości drutu
d) połączeniu dwóch elementów sprężystych
(przykład na następnej stronie)

242_019

12
Przykład: kolumna sprężysto-tłumiąca z dodatkową sprężyną z poliuretanu

położenie zerowe (z obciążeniem konstrukcyjnym)

położenie spoczynkowe (bez obciążenia)

początek działania sprężyny dodatkowej

początek działania ogranicznika skoku
rozciągania (w amortyzatorze)
zderzak rozciągania

zderzak ściskania
zderzak rozciągania

242_020

odbicie koła w mm dobicie koła w mm

charakterystyka sprężyn

sprężyna

sprężyna dodatkowa
Zalety charakterystyki progresywnej:

• Lepsze dopasowanie resorowania

do różnych stanów obciążenia.
• Po obciążeniu samochodu częstotliwość
drgań własnych nadwozia prawie się
nie zmienia.
• Sprężyny nie dobijają do ograniczników
skoku przy gwałtownych wymuszeniach
ze strony nawierzchni.
• Lepsze wykorzystanie skoku zawieszenia,
który jest do dyspozycji.

13
 Podstawy

Zawieszenie konwencjonalne ze sprężynami stalowymi,

bez regulacji wysokości

Ugięcie zawieszenia

W samochodach bez regulacji wysokości
całkowite ugięcie zawieszenia scałk składa się
z ugięcia statycznego sstat i ugięcia
dynamicznego sdyn, wywołanego drganiami
nadwozia przy samochodzie pustym
i załadowanym.
scałk = sstat + sdyn(pusty) + sdyn(załadowany)
Gdy samochód stoi, zawieszenie ugina się
o określoną wartość, wynikającą z obciążenia.
To ugięcie nazywamy ugięciem statycznym
sstat.
Wadą konwencjonalnego zawieszenia
bez regulacji wysokości jest przede
wszystkim mały dostępny skok dobicia koła
w samochodzie całkowicie obciążonym.

sstat (załadowany)

obciążenie koła w kN
Resory stalowe
10
sstat (pusty)
8
Hz
6

H 4

Hp
–80 mm –40 mm 0 +40 mm +80 mm

odbicie dynamiczne sstat

(pusty) (załadowany)
242_075

(pusty)

całkowicie załadowany
położenie zerowe (z obciążeniem konstrukcyjnym)
dobicie dynamiczne
położenie wyjściowe (masa własna)
charakterystyka sprężyny

Hz = wysokość zawieszenia przy całkowitym załadowaniu

H = wysokość zawieszenia w położeniu zerowym (obciążenie konstrukcyjne)
Hp = wysokość zawieszenia w położeniu wyjściowym (masa własna)

14
Ugięcie statyczne ... Definicje:

... jest to wyjściowe położenie (położenie Położenie wyjściowe ...

zerowe) dla ugięcia dynamicznego: dobicia
(ugięcie dodatnie) lub odbicia (ugięcie
ujemne).
... jest zależne od sztywności sprężyny i od
załadowania (wielkości masy resorowanej).
... jest różnicą pomiędzy ugięciem statycznym
w samochodzie pustym sstat (pusty) a ugięciem
statycznym w samochodzie załadowanym
sstat (załadowany).
... jest to ugięcie zawieszenia w samochodzie
stojącym na kołach i gotowym do jazdy
(z całkowicie napełnionym zbiornikiem
paliwa, kołem zapasowym i narzędziami).
Położenie konstrukcyjne ...
... jest to położenie wyjściowe z dodatkowym
obciążeniem trzema osobami po 68 kg.

sstat = sstat(załadowany) - sstat(pusty)

Gdy sprężyny mają płaskie charakterystyki W przypadku charakterystyk stromych

(są miękkie), różnica ugięcia sytuacja jest odwrotna, ponadto dochodzi
(ugięcie statyczne) pomiędzy stanem pustym wada w postaci nieproporcjonalnego wzrostu
a załadowanym jest bardzo duża. częstotliwości drgań własnych nadwozia.

sztywna sprężyna

miękka sprężyna

całkowicie
załadowany

położenie
wyjściowe
242_076

sstat, spręż. miękka

sstat, spręż. sztywna

15
 Podstawy resorowania
pneumatycznego

Zawieszenie pneumatyczne z regulacją wysokości

Zawieszenie pneumatyczne jest

zawieszeniem o regulowanej charakterystyce.

W zawieszeniu tego typu łatwo można

zrealizować funkcję regulacji wysokości,
dlatego jest ona standardowym składnikiem
zawieszeń pneumatycznych.

Najważniejsze zalety regulacji wysokości to:

• Ugięcie statyczne jest niezależne od • Utrzymanie stałego prześwitu przy

obciążenia samochodu (patrz następna
strona). Z tego powodu w nadwoziu trzeba
zarezerwować mniej miejsca na ruch koła,
co daje większe możliwości wykorzystania
wnętrza.
• Resorowanie nadwozia może być bardziej
miękkie, co poprawia komfort jazdy.
• Zachowanie pełnego skoku odbicia
i dobicia koła, niezależnie od obciążenia
samochodu.
każdym obciążeniu samochodu.
• Niezmienność zbieżności i kąta pochylenia
kół przy zmianie obciążenia.
• Brak wpływu obciążenia na współczynnik
cw (opór aerodynamiczny) i sylwetkę
samochodu.
• Mniejsze zużycie przegubów zawieszenia
ze względu na mniejszy kąt zginania.
• W niektórych sytuacjach możliwość
zwiększenia ładowności.

= stała

242_074

16
Przez zmianę ciśnienia powietrza układ
regulacji wysokości zawieszenia utrzymuje
nadwozie samochodu (masy resorowane)
na stałym poziomie – w tzw. położeniu
konstrukcyjnym.
Ugięcie statyczne jest zatem ciągle takie
samo i nie trzeba uwzględniać jego zmian
przy konstruowaniu nadkoli samochodu.
sstat = 0
Inną cechą charakterystyczną zawieszenia
pneumatycznego z regulacją wysokości jest
to, że częstotliwość drgań własnych prawie
nie zmienia się przy zmianie obciążenia
samochodu (patrz rozdział „Parametry
sprężyn pneumatycznych“ na str. 21).
Zawieszenie pneumatyczne
H = konstant
242_077
skok koła
–80 mm
Charakterystyki sprężyn
odbicie dynamiczne
całkowicie załadowany
położenie konstrukcyjne H
pusty
Oprócz podstawowych zalet regulacji
wysokości zawieszenia, realizacja tej funkcji
za pomocą zawieszenia pneumatycznego
(Audi A6) ma jeszcze inną pozytywną
własność.
Ponieważ ciśnienie powietrza w sprężynach
jest dostosowywane do obciążenia
samochodu, sztywność sprężyn zmienia się
proporcjonalnie do zmian masy resorowanej.
Sprawia to, że częstotliwość drgań własnych
nadwozia pozostaje niezmienna i komfort
jazdy jest taki sam w samochodzie pustym
i załadowanym.
obciążenie koła w kN
10
4
–40 mm 0 +40 mm +80 mm
dobicie dynamiczne
sstat
17
 Podstawy resorowania
pneumatycznego

Kolejną zaletą jest progresywna W pełni obciążony oznacza:

charakterystyka sprężyn pneumatycznych,
wynikająca z zasady ich działania. Układy regulacji wysokości zawieszenia
są często połączeniem sprężyn
Stosując w pełni obciążony układ regulacji stalowych lub pneumatycznych oraz
wysokości zawieszenia w obu osiach hydraulicznych lub pneumatycznych
(Audi allroad quattro) można zmieniać układów regulacji. W takich układach
wysokość zawieszenia (odległość nadwozia obciążenie rozkłada się na sprężyny
od nawierzchni), np.: i elementy regulacyjne. Takie układy
• Normalna wysokość zawieszenia w ruchu określa się jako „częściowo obciążone“
miejskim. (Audi 100, Audi A8).
• Obniżone zawieszenie podczas jazdy
z dużą prędkością, co poprawia własności W Audi A6 z regulacją wysokości
dynamiczne i zmniejsza opór powietrza. zawieszenia (w osi tylnej) oraz w Audi
• Podwyższone zawieszenie podczas jazdy allroad quattro (w obu osiach) jedynymi
w terenie i po drogach o złej nawierzchni. elementami nośnymi są sprężyny
pneumatyczne. Dlatego ten układ jest
Więcej informacji na ten temat podano nazywany „w pełni obciążonym“.
w zeszycie nr 243 „Pneumatyczne zawieszenie
wszystkich kół w Audi allroad quattro”.

242_030 242_031
częstotliwość drgań własnych nadwozia
sztywność sprężyny

obciążenie obciążenie
sprężyna stalowa (liniowa) sprężyna stalowa (liniowa)
sprężyna pneumatyczna sprężyna pneumatyczna
18
Budowa sprężyny pneumatycznej

W samochodach osobowych stosuje się Zewnętrzna i wewnętrzna warstwa okrywowa

przeponowe sprężyny pneumatyczne.
Wymagają one niewielkiej ilości miejsca
do zabudowy i pozwalają uzyskać duży skok
roboczy koła.
jest wykonana z elastomeru. Materiał ten jest
całkowicie odporny na wszelkie wpływy
atmosferyczne, ma także dobrą odporność
na olej. Wewnętrzna warstwa ma szczególnie
dobre własności uszczelniające.

Sprężyna pneumatyczna składa się z: Zadaniem osnowy jest przejmowanie sił,

• pokrywy górnej wywołanych ciśnieniem powietrza w sprężynie.
• miecha przeponowego
• tłoka kształtowego (stanowiącego
równocześnie pokrywę dolną)
• pierścieni zaciskających

Budowę miecha przeponowego pokazuje

rysunek 242_032.

Współosiowe umieszczenie sprężyny pneumatycznej

pokrywa górna

pierścień zaciskający

warstwa okrywowa wewnętrzna

osnowa – warstwa 1

osnowa – warstwa 2

warstwa okrywowa zewnętrzna

tłok kształtowy

242_032

19
 Podstawy resorowania
pneumatycznego

Osnowa z włókien poliamidowych i okrywy Gdy w sprężynach pneumatycznych

z elastomeru nadają miechowi dobrą
elastyczność, za czym idzie dobra czułość
zawieszenia.
Miech zachowuje swoje właściwości
w szerokim zakresie temperatury – pomiędzy
–35 ˚C a +90 ˚C.
Miech jest zamocowany do pokrywy górnej
i do tłoka za pomocą pierścieni zaciskających.
Są to metalowe pierścienie, zaciskane
maszynowo podczas produkcji.
Miech przeponowy układa się na tłoku
kształtowym.
nie ma ciśnienia powietrza, nie wolno
ich używać, gdyż miech przeponowy
nie układa się wtedy prawidłowo
na tłoku i ulega uszkodzeniu.
W samochodzie ze sprężyną
pozbawioną powietrza należy – przed
podniesieniem lub opuszczeniem
samochodu (np. podnośnikiem
warsztatowym) napełnić tę sprężynę
za pomocą testera (patrz instrukcja
naprawy).

Zależnie od konstrukcji osi pojazdu, sprężyny

pneumatyczne mogą być umieszczone
współosiowo z kolumnami prowadzącymi
lub niezależnie od nich.

sprężyna pneumatyczna
Niezależne umieszczenie sprężyny pneumatycznej

242_042

tłok kształtowy

20
Parametry sprężyn Tłok i cylinder

pneumatycznych siła sprężyny

Obciążenie i sztywność sprężyny

Siła F wywierana przez sprężynę pw

pneumatyczną jest określona przez dcz
powierzchnię czynną Acz i nadciśnienie
w sprężynie pw.

F = pw x Acz

Powierzchnia czynna sprężyny Acz zależy

od średnicy czynnej dcz.

W przypadku ciał sztywnych, takich jak tłok

242_023
i cylinder, średnica czynna jest równa
średnicy tłoka.
Miech przeponowy
W przeponowej sprężynie pneumatycznej
średnica czynna to średnica okręgu, siła sprężyny
utworzonego przez najniżej położone punkty
fałdy miecha.

Jak widać ze wzoru, siła sprężyny jest wprost

proporcjonalna do ciśnienia wewnętrznego pw
i do powierzchni czynnej. W sytuacji
statycznej (gdy nadwozie nie porusza się),
dcz
siłę sprężyny można bardzo łatwo zmienić
przez zmianę ciśnienia wewnętrznego.

Ciśnienie wewnętrzne zmienia się wraz

z obciążeniem samochodu, tak więc każdemu
obciążeniu odpowiada inna charakterystyka
i inna sztywność. Sztywność zmienia się 242_025
proporcjonalnie do masy nadwozia, dzięki
czemu częstotliwość drgań własnych
nadwozia (istotna dla własności ruchowych 9 bar
samochodu) pozostaje stała.
8 bar
siła sprężyny

Zawieszenie pneumatyczne ma taką

charakterystykę, by częstotliwość drgań
własnych nadwozia wynosiła 1,1 Hz. 7 bar

6 bar

załadowany

pusty
242_078

skok koła
21
 Podstawy resorowania
pneumatycznego

Charakterystyka sprężyny
mała objętość sprężyny
Z zasady działania sprężyny pneumatycznej
wynika, że ma ona charakterystykę duża objętość sprężyny
progresywną (w przypadku tłoka walcowego). (+ objętość tłoka)

Nachylenie charakterystyki (bardziej płaska

czy bardziej stroma) zależy od objętości

siła = ciężar mas resorowanych

sprężyny.
9 bar
Sprężyna o dużej objętości ma płaską
charakterystykę (jest bardziej miękka),
sprężyna o małej objętości ma stromą 8 bar
charakterystykę (jest bardziej sztywna).

Na progresję charakterystyki można wpływać 7 bar

za pomocą zmiany zarysu tłoka kształtowego.

Wraz ze zmianą średnicy tłoka kształtowego

6 bar
zmienia się powierzchnia czynna sprężyny,
a więc również jej sztywność.

Podsumowanie

Na charakterystykę przeponowej sprężyny

pneumatycznej można wpływać
następującymi sposobami: skok koła
• zmieniając powierzchnię czynną
• zmieniając objętość sprężyny 242_027
• zmieniając zarys tłoka kształtowego

objętość sprężyny
objętość sprężyny

objętość tłoka

242_026
242_084

22
Przykład tłoka kształtowego o zmiennej
średnicy

(przednia kolumna sprężysto-tłumiąca

Audi allroad quattro)

miech przeponowy

tłok kształtowy

sprężyna ugięta

242_079

Tłumienie drgań

Drgania mas pozbawionych elementów
tłumiących byłyby podczas jazdy tak silnie
wzmacniane przez kolejne nierówności,
że nadwozie kołysałoby się coraz mocniej
a koła traciły kontakt z nawierzchnią.
Zadaniem elementów tłumiących jest
jak najszybsze wytłumienie drgań,
czyli rozproszenie energii pochłoniętej
przez sprężyny.
Amortyzatory mają różne odmiany, jednak ich
zadania i zasada działania są takie same.
W samochodach stosuje się amortyzatory
hydrauliczno-mechaniczne. Szczególnie
popularną odmianą są amortyzatory
teleskopowe. Są one optymalnym
rozwiązaniem ze względu na małe wymiary,
niewielkie tarcie, precyzyjne tłumienie
i prostą konstrukcję.

W tym celu w zawieszeniu równolegle

do sprężyn montuje się hydrauliczne
elementy tłumiące czyli amortyzatory.

23
 Podstawy resorowania
pneumatycznego

masy resorowane

kierunek
jazdy
masy nieresorowane

nierówność nawierzchni

drgania tłumione

drgania nietłumione
242_022

Jak już wspomniano, tłumienie drgań Nazwa „amortyzator“ może wprowadzać

jest bardzo ważne dla zapewnienia w błąd, gdyż nie odpowiada zadaniom
bezpieczeństwa i komfortu jazdy. tego elementu.

Jednak wymagania stawiane amortyzatorom Z tego względu czasami będzie tu

z punktu widzenia bezpieczeństwa i komfortu stosowane określenie „tłumik drgań“.
są przeciwstawne.

W określonych granicach obowiązują

następujące zasady:
• Duży stopień tłumienia poprawia
własności jezdne (bezpieczeństwo)
i pogarsza komfort.
• Mały stopień tłumienia poprawia komfort
i pogarsza własności jezdne.

24
Amortyzator (tłumik drgań)

Dwururowy amortyzator ciśnieniowy

Kawitacja jest zjawiskiem
Najczęściej spotykanym typem amortyzatora
występującym w cieczach płynących
jest dwururowy amortyzator ciśnieniowy.
z dużą prędkością. Polega na tworzeniu
się w cieczy obszarów wypełnionych
W takim amortyzatorze cylinder i obudowa
parą.
tworzą dwie komory. Komora robocza,
w której porusza się tłok z tłoczyskiem,
jest całkowicie wypełniona olejem
hydraulicznym. Pierścieniowa komora
zewnętrzna, znajdująca się pomiędzy tłokiem
a obudową, służy jako zbiornik wyrównawczy.
Zmiany objętości oleju wynikają z ruchu
tłoczyska oraz ze zmian temperatury oleju.

Komora zewnętrzna jest tylko częściowo

wypełniona olejem. Panuje w niej ciśnienie
6 - 8 bar, co zmniejsza ryzyko występowania
kawitacji.

Za tłumienie odpowiadają dwa zawory

tłumiące: zawór dolny i zawór w tłoku.
Zawory składają się z płytek sprężystych, 242_080
sprężyn śrubowych oraz korpusu z otworami
dławiącymi.

gaz

komora zewnętrzna

cylinder

zawór tłumiący w tłoku

zawór tłumiący dolny

zawór tłumiący
zawór zwrotny

25
 Podstawy resorowania
pneumatycznego

Zasada działania

Tłumienie amortyzatora podczas ściskania Podczas rozciągania za tłumienie odpowiada

określa charakterystyka zaworu dolnego, tylko zawór w tłoku. Stawia on określony opór
a w pewnym stopniu również opór przepływu olejowi przepływającemu w dół.
oleju przez tłok.
Przez zawór zwrotny w zaworze dolnym może
Olej wypierany przez tłoczysko przepływa do cylindra swobodnie napływać olej.
do komory zewnętrznej. Zawór dolny stawia
określony opór temu przepływowi i przez to
hamuje ruch tłoka.

Ściskanie Rozciąganie

zawór w tłoku

komora zewnętrzna

zawór tłumiący
zawór zwrotny

242_081

zawór dolny

26
Jednorurowy amortyzator ciśnieniowy

W jednorurowym amortyzatorze
ciśnieniowym komora robocza i zbiornik 242_082
wyrównawczy znajdują się w cylindrze.
Zmiany objętości oleju, wywoływane ruchem
tłoczyska i wahaniami temperatury oleju,
są kompensowane przez osobną przestrzeń
wyrównawczą, oddzieloną tłokiem
rozdzielającym od komory roboczej. Ciśnienie
gazu w przestrzeni wyrównawczej wynosi
ok. 25 - 30 bar. Musi ono zrównoważyć siłę
tłumiącą, powstającą podczas ściskania
amortyzatora.

Zawory tłumiące skoku ściskania i skoku

rozciągania znajdują się w tłoku.
tłok z zaworami
tłumiącymi

tłok rozdzielający

przestrzeń wyrównawcza

zawory tłumiące

Porównanie amortyzatorów ciśnieniowych jedno- i dwururowych

Dwururowy amortyzator Jednorurowy amortyzator

ciśnieniowy ciśnieniowy
Działanie ciśnienie gazu w komorze bardzo małe ryzyko kawitacji
zaworów zewnętrznej zmniejsza ryzyko dzięki wysokiemu ciśnieniu gazu
kawitacji i oddzieleniu gazu od oleju
Charakterystyki dowolne, dzięki oddzielnym podczas ściskania zależna
zaworom dla ściskania od ciśnienia oleju
i rozciągania
Tłumienie dobre lepsze
niewielkich drgań
Tarcie małe duże, z powodu ciśnienia
działającego na uszczelkę
Kształt większa średnica większa długość, z powodu
przestrzeni wyrównawczej
w cylindrze
Położenie w przybliżeniu pionowe dowolne
montażowe
Masa większa mniejsza

27
 Podstawy resorowania
pneumatycznego

Zasada działania

Podczas ściskania amortyzatora olej Podczas rozciągania amortyzatora olej

przepływa z komory dolnej do górnej przez
zawór skoku ściskania, który stawia temu
przepływowi określony opór. Przestrzeń
wyrównawcza zostaje ściśnięta o objętość
oleju wypartą przez tłoczysko, wsuwające się
do komory roboczej.
przepływa z komory górnej do dolnej przez
zawór skoku rozciągania, który stawia temu
przepływowi określony opór. Przestrzeń
wyrównawcza powiększa się o objętość,
wynikającą z wysuwania tłoczyska z komory
roboczej.

Ściskanie Rozciąganie

zawór skoku
ściskania

zawór skoku
rozciągania

przestrzeń
przestrzeń
wyrównawcza
wyrównawcza

zawory tłumiące

242_083

28
Dobór współczynnika tłumienia
W amortyzatorach zawsze dobiera się inne
tłumienie skoku rozciągania, a inne skoku
ściskania.
Z reguły tłumienie skoku ściskania jest
mniejsze, niż tłumienie skoku rozciągania.
Dzięki temu siły uderzeniowe wywołane
nierównościami drogi nie przenoszą się
tak mocno na nadwozie. Energię uderzenia
pochłaniają sprężyny, a silne tłumienie
podczas skoku rozciągania powoduje szybkie
wytłumienie drgań.
rozciąganie
siła tłumiąca w N
prędkość tłoka w m/s
Zaleta takiej charakterystyki:
Duża czułość resorowania zwiększa komfort
jazdy.
Wada tego rozwiązania ujawnia się podczas
jazdy po szybko następujących po sobie
nierównościach. Gdy czas pomiędzy kolejnymi
uderzeniami nie wystarcza do odbicia koła,
zawieszenie mocno się usztywnia, co pogarsza
komfort i bezpieczeństwo jazdy.
ściskanie
242_084
29
 Podstawy resorowania
pneumatycznego

Współczynnik tłumienia ... Współczynnik tłumienia opisuje ilość

energii kinetycznej układu drgającego,
... jest wielkością opisującą, jak szybko rozpraszanej w czasie jednego okresu
zanikają drgania układu. drgań.

... drgań nadwozia zależy od siły tłumienia

amortyzatora i od wielkości masy
resorowanej.

Przy niezmiennej sile tłumienia obowiązują

zasady:

Zwiększenie masy resorowanej zmniejsza

współczynnik tłumienia. Oznacza to,
że drgania nadwozia wolniej zanikają.

Zmniejszenie masy resorowanej zwiększa

współczynnik tłumienia. Oznacza to,
że drgania nadwozia zanikają szybciej.

Większa masa resorowana

mniejszy współczynnik tłumienia

skok koła

Mniejsza masa resorowana

większy współczynnik tłumienia

skok koła

242_068

30
Siła tłumienia

Siła tłumienia zależy od ilości przetłaczanego
oleju (czyli powierzchni tłoka), oporu
stawianego przez zawory tłumiące, prędkości
ruchu tłoka oraz lepkości oleju.
Do pomiaru siły tłumienia służą stanowiska
kontrolne. Stanowisko to wymusza – przy
stałej prędkości obrotowej – różne skoki
w kierunku rozciągania i ściskania, a tym
samym różne prędkości ściskania i rozciągania
amortyzatora.
Uzyskane w ten sposób wykresy siła-skok
można przetworzyć na wykresy siła-prędkość
(F-v).
Te wykresy bezpośrednio pokazują zależność
siły tłumienia od prędkości ruchu tłoka,
a więc tworzą charakterystykę amortyzatora.
Rozróżnia się charakterystyki liniowe,
progresywne i degresywne.

Wykresy siła-prędkość (prędkość obrotowa stała dla wszystkich skoków)

Charakterystyka degresywna
rozciągająca
siła siła
ściskająca

25 mm v [m/s]
50 mm
75 mm
100 mm
skok
rozciągająca

Charakterystyka progresywna
siła

siła
ściskająca

v [m/s]
rozciągająca

Charakterystyka liniowa
siła siła
ściskająca

v [m/s]

242_066

31
 Podstawy resorowania
pneumatycznego

Metodami konstrukcyjnymi można Wskazówka:

dopasować charakterystykę amortyzatorów
do charakterystyki sprężyn. Dodatkowe informacje na temat
dobierania charakterystyki
Najczęściej stosuje się amortyzatory amortyzatorów można znaleźć
degresywne. w zeszycie nr 213 na str. 28
„Amortyzatory o tłumieniu zależnym
Klasyczne amortyzatory mają niezmienną od ugięcia i obciążenia“.
charakterystykę. Jest ona dostosowana
do normalnego obciążenia samochodu
i w dobrze dostrojonym zawieszeniu
zapewnia poprawną pracę w większości
sytuacji drogowych.

Charakterystyka zawieszenia stanowi zawsze

kompromis pomiędzy wymaganiami
bezpieczeństwa jazdy a wymaganiami
komfortu.

Wraz ze wzrostem obciążenia zmniejsza się

współczynnik tłumienia (zdolność do tłumienia
ruchu mas resorowanych), co negatywnie
wpływa na bezpieczeństwo jazdy.

Natomiast w samochodzie nieobciążonym

współczynnik tłumienia rośnie, pogarszając
komfort.

32
Amortyzator PDC

Aby współczynnik tłumienia, a zatem 242_057

i własności ruchowe, były takie same

współczynnik tłumienia D
w samochodzie obciążonym częściowo
i całkowicie, w zawieszeniu pneumatycznym
o regulowanej wysokości Audi A6
i Audi allroad quattro (w tym ostatnim tylko
w tylnej osi) zastosowano amortyzatory
o bezstopniowo zmiennej charakterystyce.

W połączeniu z niezmienną częstotliwością

drgań własnych nadwozia sprawia to,
że charakterystyka drgań nadwozia wzrost masy nadwozia
praktycznie nie zależy od obciążenia amortyzator PDC
samochodu. amortyzator konwencjonalny

Takie rozwiązanie zapewnia dobry komfort

Współosiowe usytuowanie sprężyny
w samochodzie obciążonym częściowo, pneumatycznej i amortyzatora PDC
a ponadto przy pełnym obciążeniu drgania
nadwozia są wystarczająco mocno tłumione.

Zastosowano tu tzw. amortyzatory PDC

(Pneumatic Damping Control = pneumatyczne
sterowanie tłumieniem). Siła tłumienia
zmienia się zależnie od ciśnienia w sprężynie
pneumatycznej.

sprężyna
pneumatyczna

242_043

przewód sterujący

zawór PDC

33
 Podstawy resorowania
pneumatycznego

Do zmiany siły tłumiącej służy dodatkowy

242_087
zawór, umieszczony w amortyzatorze
(zawór PDC). Zawór jest połączony wężykiem
(przewodem sterującym) ze sprężyną rozciąganie
pneumatyczną.

Ciśnienie w sprężynie jest dla zaworu PDC

siła tłumiąca w N
wielkością sterującą, proporcjonalną do
obciążenia osi. Zależnie od tego ciśnienia
zmienia się otwarcie zaworu PDC, co wpływa
na siłę tłumiącą zarówno podczas ściskania,
jak i rozciągania.

Aby zapobiec niepożądanemu wpływowi ściskanie

dynamicznych zmian ciśnienia na pracę
zaworu, przyłącze przewodu w zaworze PDC
ma zwężkę. prędkość tłoka w m/s
9,5 bar
8 bar
6,5 bar

Oddzielne usytuowanie sprężyny pneumatycznej i amortyzatora PDC

sprężyna
pneumatyczna zawór PDC

242_042

34
Budowa i zasada działania

Zawór PDC zmienia opory występujące

podczas opróżniania i napełniania komory
roboczej po stronie tłoczyska (komory
roboczej 1).

Komora robocza 1 jest połączona otworami

z zaworem PDC. Przy niskim ciśnieniu w
sprężynie (samochód pusty lub częściowo
obciążony) zawór PDC jest otwarty, tzn. ma
małe tłumienie. Część oleju przepływa
przez zawór PDC, omijając odpowiedni
zawór tłumiący. Powoduje to zmniejszenie
siły tłumiącej.

Tłumienie zaworu PDC jest proporcjonalne

do ciśnienia sterującego, czyli do ciśnienia
w sprężynie.

Siła tłumiąca amortyzatora jest sumą

gaz
tłumienia odpowiedniego zaworu
tłumiącego (skoku ściskania lub
rozciągania) i zaworu PDC.
otwory

ogranicznik skoku rozciągania

zawór w tłoku
komora robocza 1 z uszczelką

zwężka w przyłączu przewodu sterującego

komora robocza 2
zawór PDC

zawór dolny

242_033

35
 Podstawy resorowania
pneumatycznego

Działanie podczas rozciągania przy niskim

ciśnieniu w sprężynie

Tłok przemieszcza się w górę, część oleju

przepływa przez zawór w tłoku, pozostała
część przepływa otworami w komorze
roboczej 1 do zaworu PDC. Ponieważ ciśnienie
sterujące jest małe, zawór PDC słabo tłumi
przepływ oleju i siła tłumiąca spada.

niskie ciśnienie
w sprężynie

zawór PDC
otwarty

242_051

Działanie podczas rozciągania przy wysokim

ciśnieniu w sprężynie

Ciśnienie sterujące jest duże i zawór PDC

silnie tłumi przepływ oleju. Większa część
oleju (zależnie od ciśnienia sterującego) musi
przepływać przez zawór w tłoku, co zwiększa
siłę tłumiącą amortyzatora.

wysokie ciśnienie
w sprężynie

zawór PDC
zamknięty

242_052

36
Działanie podczas ściskania przy niskim
ciśnieniu w sprężynie

Tłok przemieszcza się w dół; tłumienie określa

zawór dolny, a w pewnym stopniu także opór
przepływu przez tłok. Część oleju
wypieranego przez tłoczysko przepływa
przez zawór dolny do komory zewnętrznej.
Pozostała część oleju przepływa otworami
w komorze roboczej 1 do zaworu PDC.
Ponieważ ciśnienie sterujące jest małe, zawór
PDC słabo tłumi przepływ oleju i siła tłumiąca
spada.

niskie ciśnienie
w sprężynie

zawór PDC
otwarty

242_070

Działanie podczas ściskania przy wysokim

ciśnieniu w sprężynie

Ciśnienie sterujące jest duże i zawór PDC

silnie tłumi przepływ oleju. Większa część
oleju (zależnie od ciśnienia sterującego) musi
przepływać przez zawór dolny, co zwiększa
siłę tłumiącą amortyzatora.
wysokie ciśnienie
w sprężynie

zawór PDC
zamknięty

242_069

37
 Regulacja wysokości zawieszenia
w Audi A6
Ten rozdział omawia zawieszenie pneumatyczne z regulacją wysokości, stosowane
w Audi A6 `98. Podstawową wiedzę na temat działania takich zawieszeń przedstawiono
w rozdziale „Podstawy”. Ta wiedza jest bazą dla zagadnień omawianych w poniższym
rozdziale, dlatego celowe jest wcześniejsze zapoznanie się z informacjami podstawowymi.

Budowa układu

W Audi A6 oferowany jest jako opcja układ
regulacji wysokości zawieszenia, który
wykorzystuje zawieszenie pneumatyczne.
Ten układ stosowany jest wyłącznie w osi
tylnej, gdyż załadowanie samochodu tylko
nieznacznie zmienia obciążenie osi przedniej,
a zatem i wysokość przedniego zawieszenia.
Zawieszenie pneumatyczne Audi A6 składa
się z kilku elementów:
Jako resory zastosowano przeponowe
sprężyny pneumatyczne.
Do tłumienia drgań nadwozia zastosowano
amortyzatory PDC (patrz str. 33).

Zespół zasilający to sprężarka z wbudowanym

osuszaczem powietrza, zawory regulacyjne
oraz sterownik. Całość jest umieszczona we
wspólnej metalowej obudowie.

Czujnik wysokości mierzy aktualną wysokość

zawieszenia.

Zawieszenie o regulowanej wysokości w A6 z napędem na przednie koła

zespół zasilający
amortyzator
PDC

242_040

czujnik wysokości sprężyna pneumatyczna

zawieszenia

38
Obok zalet typowych dla zawieszenia
pneumatycznego (patrz rozdział „Podstawy“),
układ zastosowany w Audi A6 wyróżnia się
następującymi cechami:
• Drgania nadwozia i praca układu • Zastosowanie powietrza jako czynnika
resorowania prawie nie zależą roboczego, co zmniejsza obciążenie
od obciążenia samochodu. środowiska.
• Zwarta konstrukcja, wymagająca niewiele • Duża trwałość, co zapewnia niezawodność
miejsca do zabudowy (zwłaszcza eksploatacji.
w obrębie osi). • Elektroniczna regulacja z bogatymi
• Regulacja wysokości zawieszenia działa możliwościami diagnostycznymi.
także wtedy, gdy silnik nie pracuje. • Brak obsługi okresowej.
• Szybka reakcja na wysterowanie.
• Mały pobór mocy.

Zawieszenie o regulowanej wysokości w A6 quattro

242_041

sprężyna pneumatyczna zespół zasilający

z amortyzatorem PDC

39
 Regulacja wysokości zawieszenia
w Audi A6

Sprężyny pneumatyczne

Sprężyny pneumatyczne są umieszczone Gdy w sprężynach pneumatycznych

w tych samych miejscach co sprężyny
stalowe, zarówno w samochodach z napędem
na przednie koła, jak i z napędem quattro.
Dzięki temu budowa osi została w znacznym
stopniu przejęta z samochodów
z zawieszeniem standardowym.
W samochodach z napędem na przednie koła
tłok kształtowy ma kształt stożka, by podczas
wszelkich ruchów zawieszenia pozostał
zawsze wystarczający odstęp miecha do tłoka.
nie ma ciśnienia powietrza, nie wolno
ich używać, gdyż miech przeponowy
nie układa się wtedy prawidłowo
na tłoku i ulega uszkodzeniu.
W samochodzie ze sprężyną pozbawioną
powietrza należy – przed podniesieniem
lub opuszczeniem samochodu
(np. podnośnikiem warsztatowym)
napełnić tę sprężynę za pomocą testera
(patrz instrukcja naprawy).

W samochodach z napędem quattro sprężyny

są umieszczone współosiowo z amortyzatorami,
tworząc kolumny sprężysto-tłumiące.

Napęd quattro
Współosiowe usytuowanie sprężyny pneumatycznej i amortyzatora PDC

Napęd na przednie koła

Oddzielne usytuowanie sprężyny pneumatycznej i amortyzatora PDC

242_042

242_043

40
 pierścień uszczelniający

Budowa pneumatycznej kolumny

sprężysto-tłumiącej

W kolumnie sprężysto-tłumiącej samochodów

quattro sprężyna (tłok kształtowy) jest
połączona z amortyzatorem za pomocą
podwójnie uszczelnionego połączenia
bagnetowego.
Pokrywa
Połączenie bagnetowe musi być
całkowicie czyste. Przed montażem należy
je posmarować specjalnym smarem
(patrz instrukcja naprawy).

Montaż polega na nasunięciu i obróceniu

sprężyny pneumatycznej.

W przypadku nieszczelności należy

zawsze sprawdzać dwa pierścienie
uszczelniające, pokazane na rysunku.
Powierzchnie przylegania pierścieni
muszą być czyste, pozbawione korozji
i wżerów (części aluminiowe).
Niektóre miejsca należy posmarować
(patrz instrukcja naprawy).

Połączenie bagnetowe

2 pierścienie
uszczelniające

242_009

41
 Regulacja wysokości zawieszenia
w Audi A6

Zespół zasilający

Zespół zasilający składa się z metalowej Specjalnie opracowane poduszki gumowe

obudowy, w której znajdują się:
– sprężarka V66 z wbudowanym osuszaczem
powietrza i zaworem upustowym N111,
– zawory odcinające sprężyn N150 i N151,
– sterownik J197,
– przekaźnik sprężarki J403.
Wszystkie te elementy są osłonięte matą
z pianki poliuretanowej, która tłumi hałas
i drgania, wywołane pracą zespołu
zasilającego. Ponadto pianka jest tak
ukształtowana, że unieruchamia
poszczególne elementy w obudowie
metalowej.
zapobiegają przenoszeniu się drgań
na nadwozie.
Podczas montażu należy zwrócić uwagę
na prawidłowe ustawienie poduszek!
W miejscu połączenia obu części obudowy
znajduje się uszczelka. Służy ona jedynie
do wytłumienia hałasu. Ponieważ sprężarka
zasysa powietrze z obudowy i tam je również
wypuszcza, obudowa jest z założenia
nieszczelna.

sterownik J197 w obudowie z tworzywa

zawór upustowy N111

sprężarka V66

242_038

poduszki gumowe
zawory odcinające sprężyn N150 i N151

42
Schemat pneumatyczny

1 filtr ssania 8 filtr upuszczania

2 sprężarka z silnikiem V66 9 pneumatyczny zawór upustowy
3 zawór zwrotny 1 10 zawór upustowy N111
4 osuszacz powietrza 11 zawór odcinający sprężyny TL N150
5 zawór zwrotny 2 12 zawór odcinający sprężyny TP N151
6 zawór zwrotny 3 13 sprężyna pneumatyczna tylna lewa
7 zwężka 14 sprężyna pneumatyczna tylna prawa

z przekaźnika
sprężarki J403 ze sterownika J197

9 10
8

1 4
2 6 5
3

11 242_034

13 12

ze sterownika J197
14

43
 Regulacja wysokości zawieszenia
w Audi A6

Sprężarka

Ciśnienie powietrza wytwarza jednostopniowa W obudowie osuszacza znajduje się również

sprężarka tłokowa z wbudowanym osuszaczem
powietrza. Aby osuszacz i miechy sprężyn
nie ulegały zabrudzeniu olejem, zastosowano
sprężarkę bezsmarową (suchą).
Dużą trwałość sprężarki zapewniają
nasmarowane na stałe łożyska oraz teflonowy
pierścień tłokowy.
zawór upustowy N111 i pneumatyczny zawór
upustowy.
Po przekroczeniu określonej temperatury
sprężarki jest ona wyłączana, by nie doszło
do jej przegrzania (patrz rozdział „Ochrona
przed przegrzaniem“ na str. 61).

pneumatyczny zawór upustowy

z zaworem bezpieczeństwa
osuszacz powietrza
zawór zwrotny 1
zawór upustowy N111
zawór zwrotny 3 teflonowy pierścień tłokowy
filtr ssania

przyłącze
ciśnieniowe

242_013

filtr upuszczania
zawór zwrotny 2

44
 Zasysanie i sprężanie
Zasysanie i sprężanie zawór zwrotny 1

Poruszający się w górę tłok osuszacz powietrza

zasysa powietrze do skrzyni
korbowej. Powietrze napływa
przez filtr ssania, wykonany
ze spieku. Równocześnie tłok
spręża powietrze znajdujące się
nad nim. Sprężone powietrze
płynie przez zawór zwrotny 1
do osuszacza.

Sprężone i osuszone powietrze

płynie przez zawór zwrotny 2
do przyłącza ciśnieniowego,
a stąd do zaworów odcinających
sprężyn N150 i N151.

Przetłaczanie

Podczas ruchu tłoka w dół

powietrze ze skrzyni korbowej 242_015
przepływa przez zawór zawór zwrotny 2
przeponowy do cylindra.
przyłącze
ciśnieniowe
Napełnianie
(podnoszenie nadwozia)

Aby napełnić sprężyny

(ponieść nadwozie), sterownik Przetłaczanie
wysterowuje równocześnie
zawór przeponowy
przekaźnik sprężarki i zawory
odcinające sprężyn (patrz punkt
Zasysanie i sprężanie).

242_014

45
 Regulacja wysokości zawieszenia
w Audi A6

Upuszczanie (opuszczanie nadwozia)

W celu opuszczenia nadwozia sterownik

wysterowuje (otwiera) zawory odcinające
sprężyn N150 i N151 oraz zawór upustowy
N111. Ciśnienie powietrza otwiera
pneumatyczny zawór upustowy. Powietrze pneumatyczny zawór upustowy
przepływa przez osuszacz powietrza i zawór z zaworem bezpieczeństwa
bezpieczeństwa do atmosfery (patrz opis
działania pneumatycznego zaworu
upustowego).

242_059

Schemat pneumatyczny – upuszczanie

ze sterownika J197

4 osuszacz powietrza
6 zawór zwrotny 3 8
7 zwężka
8 filtr upuszczania 7 10
9 pneumatyczny zawór 9
upustowy 6
10 N111 4
11 N150
12 N151

11 242_056

12

ze sterownika J197

46
Osuszacz powietrza
Powietrze w układzie pneumatycznym musi
być osuszone, by nie pojawiała się korozja
i nie dochodziło do zamarzania układu.
Zastosowane tu rozwiązanie zapewnia
automatyczną regenerację osuszacza.
Materiałem osuszającym jest granulat
z krzemianu syntetycznego. Zależnie od
temperatury, granulat może związać wodę
w ilości do 20% własnego ciężaru.
Ponieważ osuszacz regeneruje się
automatyczne a przepływa przez niego tylko
powietrze przefiltrowane i pozbawione oleju,
jest całkowicie bezobsługowy. Nie ma
potrzeby jego okresowej wymiany.
Osuszacz regeneruje się tylko podczas
upuszczania powietrza ze sprężyn.
Z tego powodu nie wolno używać
sprężarki do napełniania innych
przedmiotów. Powietrze sprężone
do innych celów nie powracałoby już
przez osuszacz i nie regenerowałoby go.
Z tego względu producent nie umieścił
w sprężarce przyłącza, służącego
do napełniania innych przedmiotów.
Wilgoć w układzie pneumatycznym
wskazuje na nieprawidłową pracę
osuszacza lub układu.
granulat
242_056
47
 Regulacja wysokości zawieszenia
w Audi A6

Regeneracja

Tak jak opisano, sprężone powietrze Podczas upuszczania powietrza z układu

przepływa przez osuszacz. Osuszacz
wychwytuje wodę zawartą w tym powietrzu
i gromadzi ją, tak że do układu płynie tylko
powietrze osuszone.
następuje regeneracja osuszacza. Suche
powietrze, znajdujące się w układzie
pneumatycznym, przepływa przez osuszacz
w drugą stronę i zabiera zgromadzoną w nim
wodę. Woda wraz z powietrzem powraca
do atmosfery.

osuszacz powietrza

242_016

Zawór upustowy N111

Zawór upustowy N11 to dwupołożeniowy

zawór trójdrożny, który w stanie niezasilanym
jest zamknięty. Zawór N11 jest używany tylko
podczas opuszczania nadwozia (upuszczania
powietrza).

W celu opuszczenia nadwozia sterownik

zasila oba zawory sprężyn N150 i N151
oraz zawór upustowy N111 (patrz opis
pneumatycznego zaworu upustowego 242_097
oraz punkt „Upuszczanie“).

48
Pneumatyczny zawór upustowy
Pneumatyczny zawór upustowy pełni dwie
funkcje:
• gwarantuje utrzymanie ciśnienia
minimalnego,
• ogranicza ciśnienie maksymalne
(jest zaworem bezpieczeństwa).
Aby sprężyny pneumatyczne nie uległy
uszkodzeniu, ciśnienie w nich nie może spaść
poniżej pewnego ciśnienia minimalnego
(3,5 bar).
Pneumatyczny zawór upustowy gwarantuje
utrzymanie ciśnienia minimalnego,
tzn. nie pozwala, by podczas upuszczania
powietrza ciśnienie w sprężynach spadło
poniżej 3,5 bar (chyba że sam pneumatyczny
zawór upustowy jest nieszczelny).
zawór bezpieczeństwa
korpus zaworu
zawór upustowy N111
przewód odpowietrzający
filtr upuszczania
Przy ciśnieniu >3,5 bar korpus zaworu unosi
się (pokonując opór obu sprężyn) i otwiera
przepływ przez gniazda 1 i 2. Powietrze
ze sprężyn przepływa wtedy przez zwężkę
i zawór zwrotny 3 do osuszacza. Po przejściu
przez osuszacz powietrze przepływa przez
gniazdo zaworu bezpieczeństwa do filtra
upuszczania, a stąd do atmosfery.
Silny spadek ciśnienia za zwężką obniża
wilgotność względną powietrza, przez
co zwiększa zdolność powietrza do
pobierania wilgoci z osuszacza.
pneumatyczny zawór upustowy (pokrywa)
zwężka
zawór zwrotny 3
osuszacz powietrza
gniazdo 1
gniazdo 2
242_037
49
 Regulacja wysokości zawieszenia
w Audi A6

Pneumatyczny zawór upustowy ogranicza W takiej sytuacji zawór bezpieczeństwa

ciśnienie maksymalne w układzie, tzn, chroni
go przed nadmiernym wzrostem ciśnienia
(gdy np. z powodu uszkodzenia przekaźnika
lub sterownika sprężarka nie przestaje
pracować).
otwiera się przy ciśnieniu 13,5 bar (pokonując
opór sprężyny) i ciśnienie uchodzi przez filtr
upuszczania.

zawór bezpieczeństwa

242_035
filtr upuszczania

Schemat pneumatyczny – działanie zaworu bezpieczeństwa

z przekaźnika J403 ze sterownika J197

1 filtr ssania
2 sprężarka 8
8 filtr upuszczania
9 pneumatyczny zawór
upustowy 9

1
2

242_017

ze sterownika J197

50
Zawór odcinający sprężyny tylnej lewej N150
i tylnej prawej N151

Oba zawory odcinające sprężyn są

umieszczone we wspólnej obudowie.
Są to zawory dwupołożeniowe dwudrożne.
Służą one do napełniania sprężyn powietrzem
i do upuszczania z nich powietrza. W stanie
niezasilanym zawory są zamknięte,
co zapobiega niekorzystnemu wyrównywaniu
ciśnienia pomiędzy prawą a lewą sprężyną.
Takie wyrównywanie np. podczas jazdy po
łuku powodowałoby przepłynięcie powietrza
ze sprężyny zewnętrznej (w której ciśnienie
wtedy wzrasta) do wewnętrznej. Efektem
byłoby przechylenie poprzeczne nadwozia,
utrzymujące się przez pewien czas.

Podczas podnoszenia i opuszczania nadwozia

oba zawory są sterowane zawsze razem, gdyż
regulacja wysokości dotyczy tylko całej osi 242_036
(patrz opis czujnika wysokości zawieszenia).

Po zmianie wysokości zawieszenia podczas

jazdy (V >10km/h) oba zawory są trzykrotnie
– w odstępach 12 sekund – otwierane na
3 sekundy. Powoduje to wyrównanie ciśnienia N150
pomiędzy lewą a prawą sprężyną.

Jeśli np. regulacja wysokości zawieszenia

nastąpiła podczas jazdy po łuku, efektem
jest poprzeczne pochylenie tyłu nadwozia. N151
Opisane wyżej trzykrotne otwarcie zaworu
pozwala wtedy na wyrównanie ciśnienia
i wyprostowanie nadwozia. Nie dotyczy
to sytuacji, gdy samochód jest jednostronnie ze sterownika J197
obciążony.

242_012

Układ regulacji wysokości zawieszenia

w Audi A6 nie potrafi skompensować
jednostronnego obciążenia samochodu
(innego ugięcia zawieszenia po prawej
i lewej stronie). Tak jak opisano, po
zmianie wysokości zawieszenia zawory
są na chwilę otwierane, co zapobiega
powstaniu różnicy ciśnienia pomiędzy
sprężynami.

51
 Regulacja wysokości zawieszenia
w Audi A6

Czujnik wysokości zawieszenia G84

Wysokość zawieszenia mierzy Zastosowany czujnik jest czujnikiem

czujnik G84.
Jest to bezstykowy czujnik obrotu, który
dzięki układowi dźwigni mierzy ugięcie
tylnego zawieszenia, a więc odległość
nadwozia od nawierzchni.
hallotronowym. Układ elektroniczny czujnika
przekształca sygnał hallotronu na sygnał
napięciowy, proporcjonalny do kąta obrotu
czujnika (patrz wykres).

Układ dźwigni jest tak zaprojektowany,

że czujnik prawie nie reaguje na Połączenie czujnika w samochodach z napędem na przednie koła
jednostronne ugięcie zawieszenia (patrz
rysunki 242_044 i 242_045). czujnik wysokości zawieszenia G84

wspornik
Dzięki takiemu rozwiązaniu do regulacji (zamocowany do nadwozia)
wysokości zawieszenia wystarcza jeden
czujnik.

Układ regulacji wysokości zawieszenia

w Audi A6 nie potrafi skompensować
jednostronnego obciążenia samochodu
(innego ugięcia zawieszenia po prawej
i lewej stronie).

242_044

łącznik
Opis styków czujnika G84 belka poprzeczna
zawieszenia
Styk
1 masa (z J197)
Połączenie czujnika w samochodach z napędem quattro
2 wolny
czujnik wysokości zawieszenia G84
3 wolny łącznik
wspornik
4 wyjście sygnału,
analogowy sygnał napięciowy
5 zasilanie 5 V (z J197)
6 wolny

J197 sterownik regulacji wysokości

zawieszenia 242_045

stabilizator
rama pomocnicza
52
Zasada działania Na tej samej zasadzie działają też
czujniki, stosowane w układzie
Magnes pierścieniowy jest połączony z osią automatycznej regulacji zasięgu
korby czujnika i tworzy wirnik. świateł. Samochody z automatyczną
regulacją zasięgu świateł mają
Pomiędzy dwiema częściami żelaznego łącznie 3 czujniki.
stojana jest mimośrodowo umieszczony
hallotron. Wraz z układem elektronicznym
tworzy on jeden element.
Położenie spoczynkowe
Zależnie od położenia magnesu N hallotron
pierścieniowego zmienia się pole
magnetyczne, działające na hallotron.

Powstaje przy tym napięcie Halla, które układ

elektroniczny przetwarza na analogowy 242_061
sygnał napięciowy, proporcjonalny do kąta
obrotu czujnika. Na podstawie tego sygnału
sterownik J197 wyznacza aktualną wysokość
zawieszenia.
S
skręcenie o 35˚ w lewo skręcenie o 35˚ w prawo
wirnik
(magnes
N pierścieniowy) N
stojan
(dwuczęściowy
rdzeń żelazny)
242_060 242_062

S S

[V]
położenie spoczynkowe
w przybliżeniu odpowiada zadanej
wysokości zawieszenia

242_063

kąt obrotu
53
 Regulacja wysokości zawieszenia
w Audi A6
VAS 5051

Samodiagnoza G84

W przypadku uszkodzenia czujnika G84

nie można regulować wysokości zawieszenia.
Układ przechodzi w odpowiedni tryb awaryjny

Wzorcowanie czujnika G84 polega na

nauczeniu go zadanej wysokości zawieszenia.
Potrzebny jest do tego tester oraz wzorniki
wysokości T40002 (patrz Instrukcja naprawy).
T40002

242_055

198_039

Sterownik regulacji wysokości zawieszenia J197

Centralnym elementem układu jest sterownik,

który nie tylko steruje pracą układu, ale też
nadzoruje jego elementy i pozwala na
diagnozę całości.
Na podstawie sygnału czujnika G84 sterownik
oblicza aktualną wysokość nadwozia.
Wyliczoną wartość porównuje z wartością
zadaną i – po uwzględnieniu sygnałów
zewnętrznych oraz parametrów
wewnętrznych (np. filtrów czasowych
i odchyłek wysokości) – wprowadza konieczną
korektę.
Sterownik rozróżnia wiele sytuacji i dla każdej
realizuje odpowiedni program regulacyjny
(patrz „Koncepcja regulacji“). 242_004

Bogate możliwości diagnostyczne ułatwiają

sprawdzanie i naprawę układu
(patrz Instrukcja naprawy).

Adres diagnostyczny 34

54
Lampka kontrolna regulacji zawieszenia K134

Lampka kontrolna ... Jak długo lampka kontrolna miga,

... świeci ciągle przy określonych usterkach
układu albo gdy układ jest wyłączony.
... miga przy ekstremalnie małej lub dużej
wysokości zawieszenia <–55 mm/>+30 mm.
... miga podczas sprawdzania elementów
wykonawczych.
... miga, gdy regulacja jest wyłączona.
(możliwe tylko za pomocą testera).
nie należy rozpoczynać jazdy, gdyż
zbyt mały prześwit może spowodować
uszkodzenie nisko położonych
elementów samochodu.
Jeżeli lampka świeci ciągle, układ jest
wyłączony z powodu usterki.
Kierowca powinien się udać do
najbliższego serwisu Audi.

Po włączeniu zapłonu lampka kontrolna K134

zapala się (kontrola działania) i gaśnie, gdy
układ zakończy test wewnętrzny i nie wykryje
usterek.

lampka kontrolna K134

242_050

55
 Regulacja wysokości zawieszenia
w Audi A6

Schemat funkcjonalny
C11 kondensator N151 zawór odcinający sprężyny tylnej
G84 czujnik wysokości zawieszenia prawej
J197 sterownik regulacji wysokości S bezpiecznik
zawieszenia V66 silnik sprężarki
J403 przekaźnik sprężarki regulacji
zawieszenia 1 przewód diagnostyczny
K134 lampka kontrolna regulacji 2 sygnał prędkości jazdy
zawieszenia 3 sygnał włącznika drzwiowego
N11 zawór upustowy 4 sygnał zacisku 50
N150 zawór odcinający sprężyny tylnej
lewej
= sygnał wejściowy
zacisk 30
= sygnał wyjściowy
zacisk 15 J403
= plus
zacisk 30
V66 = masa

S S = przepływ dwukierunkow

K134
N151 N150 N111

C11

J197

G84

242_001
56
Sygnały zewnętrzne
1 obrót koła
Sygnał prędkości jazdy ...

... jest to sygnał prostokątny o częstotliwości

proporcjonalnej do prędkości jazdy. Wysyła
go zestaw wskaźników.
sygnał prędkości jazdy (4 impulsy)
... jest potrzebny do oceny stanu samochodu
(stoi czy jedzie), a zatem do wyboru trybu
pracy (patrz „Koncepcja regulacji”).

sygnał czujnika prędkości jazdy

Sygnał zacisku 15 ... 198_069

... służy do sterowania trybem pracy układu:

podtrzymanie, postój, jazda, uśpienie.

Sygnał włącznika drzwiowego ...

... jest sygnałem masowym, wysyłanym przez

Mówimy tu zawsze o stanie
sterownik centralnego zamka. Informuje
podtrzymania – także wtedy, gdy
o otwarciu drzwi kierowcy lub tylnej pokrywy.
z punktu widzenia czasu układ znajduje
się w stanie „rozbiegu“, czyli po
... służy do „obudzenia” sterownika,
obudzeniu a przed rozpoczęciem jazdy.
czyli przejścia ze stanu uśpienia do stanu
podtrzymania (patrz „Koncepcja regulacji”).

Sygnał zacisku 50 ...

... informuje o uruchomieniu rozrusznika.

Podczas rozruchu silnika sprężarka
nie pracuje.

Jeżeli po obudzeniu sterownik rozpozna

obniżenie zawieszenia, natychmiast
uruchamia sprężarkę – tak by można było jak
najszybciej ruszyć z miejsca.

W celu ochrony akumulatora i dla

zapewnienia rozruchu silnika sprężarka jest
wyłączana na czas pracy rozrusznika.

57
 Regulacja wysokości zawieszenia
w Audi A6
Koncepcja regulacji
Stan jazdy
Stan postoju
Podtrzymanie/rozbieg
Stan jazdy
Gdy prędkość jazdy jest wyższa niż 10 km/h,
sterownik rozpoznaje stan jazdy.
W stanie jazdy zmiana wysokości zawieszenia
może być wywołana zmniejszaniem się ilości
paliwa w zbiorniku albo zmianą temperatury
powietrza w sprężynach. Sterownik reaguje
na te zmiany i wprowadza odpowiednie
korekty.
Aby szybkie zmiany wysokości zawieszenia
(wywołane przyspieszaniem i hamowaniem)
nie miały wpływu na regulację, czasy reakcji
w stanie jazdy są dużo dłuższe.
Zależnie od granicy regulacji wynoszą one
50 sekund lub 15 minut.
58
Regulacja
Stan uśpienia
Stan postoju
Gdy prędkość jazdy jest niższa niż 5 km/h,
sterownik rozpoznaje stan postoju.
W tym stanie sterownik szybko reaguje na
zmiany wysokości zawieszenia, wywołane
np. wsiadaniem i wysiadaniem osób albo
wkładaniem czy wyjmowaniem bagażu.
Celem jest jak najszybsze przywrócenie
zadanej wysokości zawieszenia, najlepiej
jeszcze przed rozpoczęciem jazdy.
Czas reakcji wynosi 1 lub 5 sekund, zależnie
od odchyłki wysokości. Przy dużych
odchyłkach (bardzo mała wysokość
zawieszenia) jest to 1 sekunda, przy małych
odchyłkach jest to 5 sekund.
Podtrzymanie/rozbieg
Po wyłączeniu zapłonu sterownik znajduje się
w stanie podtrzymania. Sterownik pozostaje
aktywny dzięki zasilaniu z zacisku 30. Stan
podtrzymania trwa maksymalnie 15 minut,
potem sterownik przechodzi w stan uśpienia.
Stan podtrzymania lub rozbiegu służy do
tego, by sterownik mógł skorygować zmiany
wysokości, które nastąpiły po wyłączeniu
silnika lub przed rozpoczęciem jazdy.
Wartość graniczna w kierunku podniesienia
nadwozia jest w tym trybie zwiększona
o 25 mm. Dzięki temu wsiadanie kierowcy
i pasażerów nie powoduje obniżenia
nadwozia poniżej wartości zadanej, a jeśli
nawet tak się stanie, to przywrócenie stanu
zadanego trwa krócej.
Obowiązują te same czasy reakcji, co w stanie
postoju.
Stan uśpienia
Po 15 minutach bezczynności sterownik
przechodzi w stan uśpienia, co zmniejsza
pobór prądu z akumulatora.
W tym stanie nie odbywa się regulacja
wysokości zawieszenia. Pierwszym sygnałem
budzącym jest sygnał włącznika drzwiowego.
Gdy z jakichś powodów sygnał ten nie dotrze
do sterownika, kolejnymi sygnałami
budzącymi są sygnały zacisku 15 (włączenie
zapłonu) i prędkości jazdy.
Sygnał włącznika drzwiowego może wywołać
przejście ze stanu uśpienia do stanu rozbiegu
tylko 5 razy. Potem sterownik można obudzić
tylko sygnałem zacisku 15 lub sygnałem
prędkości jazdy.
59
 Regulacja wysokości zawieszenia
w Audi A6

Szczególne przypadki regulacji

Tryb podnośnika

Działanie układu

Gdy samochód jest podnoszony Obniżenie wysokości zawieszenia po

podnośnikiem warsztatowym, sterownik ponownym postawieniu samochodu
zauważa zwiększanie się wysokości na kołach jest zjawiskiem normalnym,
zawieszenia i upuszcza powietrze ze sprężyn. gdyż do chwili włączenia trybu
podnośnika sterownik zdążył upuścić
Normalnym efektem upuszczania powietrza część powietrza ze sprężyn.
jest obniżanie zawieszenia. Upuszczanie
kończy się, gdy zawieszenie osiągnie zadaną
wysokość. Ponieważ jednak w samochodzie
uniesionym na podnośniku wysokość zadana
nigdy nie zostanie osiągnięta, powietrze
byłoby upuszczane aż do osiągnięcia granicy
ciśnienia minimalnego. Aby nie dochodziło
do takiej sytuacji, w sterowniku przewidziano
tryb podnośnika.

Tryb jest uruchamiany automatycznie

na podstawie analizy sygnału wysokości
zawieszenia (wysokość nie spada
pomimo upuszczania powietrza).

W chwili uruchomienia trybu podnośnika

sterownik kończy upuszczanie powietrza
i zaprzestaje dalszej regulacji.

Sterownik wyłącza tryb podnośnika na

podstawie analizy odpowiednich sygnałów.

242_001

60
Ochrona przed przegrzaniem

Gdy sterownik rozpozna nadmierną

temperaturę sprężarki, wyłącza ją.

Temperatura sprężarki nie jest mierzona,

lecz wyliczana przez algorytm w sterowniku.

Podstawą do wyliczenia temperatury jest czas

pracy i czas chłodzenia sprężarki.

Maksymalny czas pracy wynosi 120 sekund.

Po tym czasie sterownik wyłącza sprężarkę
i zapisuje w pamięci błąd).

Po każdych 6 minutach chłodzenia sterownik 242_011

wydłuża dopuszczalny czas pracy o 15 sekund.

Po 48 minutach chłodzenia dostępny jest

maksymalny czas pracy 120 sekund.

Ochrona akumulatora

W celu ochrony akumulatora maksymalny

czas pracy sprężarki przy wyłączonym
zapłonie wynosi 60 sekund. Układ wyłącza się
i uaktywnia go dopiero ponowne włączenie
zapłonu.
242_085

Wyłączanie i włączanie układu

Układ regulacji wysokości zawieszenia można

wyłączyć testerem, np. w celu przeprowadzenia
naprawy.

Wyłączenie układu sygnalizuje (przy włączonym

zapłonie) migająca lampka kontrolna K134.

Po przekroczeniu prędkości 20 km/h układ

włącza się samoczynnie.

198_039

61
 Notatki

62
63
 242
242
Serwis

Zawieszenia pneumatyczne – część 1

Regulacja wysokości zawieszenia w Audi A6

Budowa i zasada działania

Wszelkie prawa zastrzeżone.

Zmiany zastrzeżone.
Zeszyt do samodzielnego kształcenia nr 242
AUDI AG
Dział I/VK-5
D-85045 Ingolstadt
Faks 0841/89-36367
940.2810.47.00
Stan techniczny 11/00
Printed in Polen

Tylko do użytku wewnętrznego